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CAMINHOS DE GEOGRAFIA - revista on line http://www.seer.ufu.br/index.

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Instituto de Geografia ufu Programa de Ps-graduao em Geografia

A GEOGRAFIA DOS TRANSPORTES NA ORGANIZAO DO ESPAO URBANO: 1 mobilidade e acidentes de trnsito


Luiz Andrei Gonalves Pereira Doutorando em Geografia UFU Bolsista CAPES luizandreigoncalves@yahoo.com.br

Sandra Dalvi Quintaes de Morais Mestranda em Geografia UFU Assistente Social do Hospital de Clnicas UFU sandraufu@gmail.com William Rodrigues Ferreira Doutor em Geografia USP Professor do Instituto de Geografia IG/UFU wferreira@ufu.br

RESUMO A Geografia trabalha vrias temticas, e dentre elas, os meios de transportes, que so responsveis pela organizao da estrutura espacial das redes e dos fluxos de mercadorias, pessoas e informaes pelos diversos territrios. O objetivo deste artigo analisar as polticas de mobilidade na organizao do espao urbano, sob a perspectiva da Geografia dos Transportes, tendo os acidentes de trnsito como uma externalidade no processo de planejamento urbano e um grave problema socioeconmico na cidade de Uberlndia. Os procedimentos metodolgicos utilizados foram os estudos bibliogrficos e a coleta dos dados em fontes secundrias de instituies governamentais para anlise dos acidentes, no perodo de 2006 a 2009. A Geografia dos Transportes tem um papel relevante na compreenso da poltica de mobilidade urbana e da organizao do espao urbano. O Estatuto da Cidade e o Plano Diretor foi o foco de discusso a partir das diretrizes gerais estabelecidas para o processo de planejamento e de gesto municipal, incluindo a mobilidade. Os acidentes de trnsito so considerados externalidades negativas, extrapolando a poltica de planejamento e resultando em problemas socioeconmicos para a populao uberlandense. Os dados estatsticos mostraram que Uberlndia precisa urgente de uma poltica de mobilidade inclusiva e sustentvel, que garanta qualidade de vida populao, principalmente na rea urbana. Palavras-chave: Geografia dos transportes, organizao do espao urbano, mobilidade, acidentes de trnsito.

TRANSPORT GEOGRAPHY IN THE ORGANIZATION OF URBAN SPACE: mobility and traffic accidents

ABSTRACT The Geography encompasses many thematic areas, among which the means of transportation, responsible for the organization for the spatial structure of the traffic networks and the flow of merchandise, people and information throughout the territory. The objective of this research is to analyze the mobility policy in the urban space organization under the perspective of transport geography, having traffic accidents as an external factor in the process of urbanistic planning and serious socioeconomic problems in the city of Uberlndia. The methodological procedures were used bibliographic studies
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Recebido em 08/12/11 Aprovado para publicao em 04/05/12

Caminhos de Geografia

Uberlndia

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and data collection from secondary sources of government institutions for the analysis of accidents, in the period 2006 to 2009. The City Statute and the Master Plan was the focus of discussion from the general guidelines established for the municipal planning and management, including mobility. The traffic accidents may be considered as having a negative impact in the organized urban space, since they extrapolate the planning policy, and result in socioeconomic problems for the city population uberlandense. The statical datas showed that Uberlndia in urgent need of the policy of inclusive and sustainable mobility, that ensure quality of life for the population, especially in urban areas. Keywords: Transport geography, urban space organization, mobility, traffic accident.

INTRODUO A Geografia trabalha vrias temticas, e dentre elas, os meios de transportes, que so responsveis pela organizao da estrutura espacial das redes e fluxos de mercadorias, pessoas e informaes, pelos territrios, em escala local, regional, nacional e internacional. Na escala local, o dinamismo do espao urbano determinado pelos fixos e fluxos, que do origem s relaes polticas, econmicas e sociais, das quais resultam transformaes, desigualdades e contradies, na estrutura espacial urbana. A Geografia vem, portanto, diagnosticar, analisar e criticar as relaes do Homem no territrio, uma vez que as estruturas das redes e os movimentos dos fluxos materiais e imateriais vm organizar e reorganizar, constantemente, o territrio. Na organizao do espao urbano, a Geografia dos Transportes uma disciplina importante para a anlise e compreenso da poltica de mobilidade urbana. No Brasil, o Estatuto da Cidade veio regulamentar os Artigos 182 e 183, da Constituio Federal, e estabelecer diretrizes gerais para a implementao da poltica urbana brasileira. Nesse processo, o Plano Diretor tornou-se um instrumento que traa as diretrizes gerais para o planejamento municipal, incluindo a rea urbana e rural. Na poltica de mobilidade urbana, nesse espao organizado, o trnsito passou a ser um dos grandes problemas urbanos, tendo como desdobramento os acidentes, que podem ser considerados uma externalidade negativa dentro do processo de planejamento urbano, que acabam gerando perdas materiais e imateriais, alm de provocar srios problemas econmicos, sociais e ambientais sociedade e/ou s pessoas que se envolvem nesses eventos. Nesta pesquisa, o espao urbano de Uberlndia foi escolhido como cenrio de estudo devido a disponibilizao dos dados estatsticos referentes ao trnsito uberlandense por meio da instituio pblica municipal, a Secretaria Municipal de Trnsito e Transportes SETTRAN. Dessa forma, o estudo faz uma anlise da realidade dos acidentes de trnsito, incluindo as questes que se abrem para o campo da investigao, tais como: Dentro da poltica de organizao do espao urbano possvel fazer uma relao entre Geografia e transportes? O Estatuto das Cidades e o Plano Diretor so capazes de planejar e implementar polticas pblicas de mobilidade no espao urbano? O acidente de trnsito um problema socioeconmico na organizao do espao urbano? As estatsticas dos acidentes de trnsito com veculos automotores em Uberlndia assustam? Diante de tais questionamentos apontados, o objetivo deste artigo analisar as polticas de mobilidade na organizao do espao urbano sob a perspectiva da Geografia dos Transportes, tendo os acidentes de trnsito como uma externalidade no processo de planejamento urbano e um grave problema socioeconmico na cidade de Uberlndia. A operacionalizao do estudo ocorreu em duas etapas: na primeira, os estudos concentraramse na reviso de literatura que seria o suporte para a discusso da temtica abordada, como: a Geografia dos transportes, a organizao do espao urbano, a mobilidade urbana e os acidentes de trnsito; na segunda, coletaram-se os dados em fontes secundrias, os quais permitiram construir informaes a partir dos bancos de dados das instituies: Departamento Nacional de Trnsito DENATRAN, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE e SETTRAN. Um problema verificado ou enfrentado pelos pesquisadores dos acidentes de trnsito a falta de informaes confiveis ou de metodologia clara acerca dos bancos de dados elaborados
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por instituies governamentais ou no governamentais. Entre essas instituies, principalmente as pblicas, os dados so dispersos e a maioria delas dificulta o acesso do pblico em geral s informaes. Diante dos dados disponibilizados sobre o nmero de acidentes surgem diversos questionamentos, dentre eles, a metodologia utilizada ou construda para quantific-los. Nesse sentido, Vasconcellos (2005) faz uma crtica ao processo de elaborao dos dados:
Os valores reais sobre as pessoas mortas so certamente superiores, devido ao sub-registro dos acidentes e das mortes ocorridas algum tempo aps a ocorrncia do acidente. O nmero real de feridos desconhecido, dado que o sub-registro muito maior (VASCONCELLOS, 2005, p.81).

Reconhecendo os problemas acerca dos aspectos metodolgicos na elaborao dos dados estatsticos sobre acidentes de trnsito no Brasil e Uberlndia, optou-se em trabalhar, neste estudo, com os dados da SETTRAN, que tambm apresenta problemas metodolgicos na constituio do banco de dados. Como exemplo: em um acidente envolvendo uma motocicleta e um automvel, o acidente contabilizado para qual dos dois? Mesmo assim, as informaes disponibilizadas so importantes para o delineamento do estudo, tomando-se a deciso de escolher e trabalhar os dados referentes taxa de motorizao, circulao da frota, aos acidentes de trnsito, faixa horria na qual ocorrem os acidentes, faixa etria dos envolvidos nos acidentes, severidade dos acidentes e aos cruzamentos onde ocorrem os maiores ndices de acidentes de trnsito. Tais informaes possibilitaram compreender a realidade dos acidentes de trnsito na estrutura socioespacial da cidade de Uberlndia, no perodo de 2006 a 2009. GEOGRAFIA DOS TRANSPORTES E ORGANIZAO DO ESPAO URBANO A Geografia dos Transportes realiza interpretaes das relaes socioespaciais das redes, fluxos, transformaes e desigualdades do chamado mundo em movimento, sendo uma subdisciplina da Geografia Econmica, que busca entender as relaes e/ou interaces socioespaciais nos movimentos de mercadorias, pessoas e informaes nos territrios (HOYLE; KNOWLES, 2001; PONS; REYNS, 2004; RODRIGUE et al, 2006). A Geografia dos Transportes busca descrever, analisar, explicar e explicitar, em estudos, as desigualdades socioeconmicas no processo de desenvolvimento das redes de infraestrutura e dos fluxos que viabilizam a poltica de mobilidade, principalmente nas reas urbanas. Diante da complexidade econmica, poltica, social e ambiental das polticas de planejamento e mobilidade, os gegrafos dos transportes norte-americanos, britnicos e espanhis, nos estudos do espao dos transportes, veem a Geografia dos Transportes como uma disciplina que mantm dilogo com outras cincias pautadas nas relaes inter, multi e pluridisciplinares, tais como a: Engenharia, Histria, Economia, Matemtica, Sociologia, Planejamento, Informtica, Meio Ambiente, dentre outras (HOYLE; KNOWLES, 2001. PONS; REYNS, 2004. RODRIGUE et al, 2006). Nos estudos dos transportes e da mobilidade, Otn (2003) destaca a pluridisciplinaridade a partir da literatura diversificada, que envolve as discusses de diferentes profissionais na temtica, como gegrafos, arquitetos, engenheiros, juristas, socilogos, economistas, matemticos, dentre outros. E, assim, na Geografia dos Transportes, as pesquisas e os estudos so desenvolvidos de forma interdisciplinar por aqueles que planejam, operam, usam, controlam e analisam os sistemas de transportes (HOYLE; KNOWLES, 2001). Os estudos dos transportes, na Geografia, despertaram interesses pela infraestrutura dos meios de transportes, dos terminais, dos equipamentos e das redes que ocupam lugares estratgicos no espao geogrfico, constituindo, dessa forma, a base de um sistema espacial diversificado e complexo. Na estrutura espacial, a configurao das redes de transportes d-se em maior ou menor capacidade de eliminao das descontinuidades espao-temporais, que so geradas pela heterogeneidade na distribuio dos pontos de produo e consumo dos bens e servios, constituindo, assim, as redes contnuas (mais integradas) e descontnuas (menos integradas) de transportes (PONS; REYNES, 2004). Para Rodrigue et al (2006), os estudos espaciais acabam envolvendo diversos elementos de ligao dos constrangimentos socioespaciais e atributos como a origem, destino, extenso,
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natureza e finalidade da mobilidade. Nas relaes socioespaciais produzidas pelos sistemas de transportes, as polticas de planejamento da mobilidade visam a atenuar os problemas referentes acessibilidade, capacidade, transferncia, confiabilidade e integrao dos sistemas de transportes. Convm ressaltar que a poltica de mobilidade tem um papel relevante na expanso da estrutura espacial urbana. Segundo Rodrigue et al (2006), as transformaes socioeconmicas das atividades humanas conduziram ao crescimento da estrutura fsica das cidades, em novas formas de emprego, atividades econmicas e estilos de vida (consumismo). O crescimento urbano ocorreu paralelamente expanso dos corredores de transporte, sobretudo o rodovirio, que resultou na ampliao territorial das cidades, formando reas perifricas (subrbios), que passaram a receber mais pessoas e atividades econmicas, aumentando diariamente o nmero de viagens das pessoas. No processo de expanso urbana h, tambm, a necessidade do crescimento da mobilidade por meio de investimentos na expanso da oferta de transportes e na construo de infraestrutura de circulao (vias, terminais e estacionamentos). Para Sanches Junior (2008), o crescimento urbano acelerado passou a exigir maior mobilidade para a circulao na quantidade de cargas e passageiros. Isso mostra a complexidade da mobilidade urbana na medida em que envolve diferentes modos de transporte, multiplicidade de origens e destinos dos fluxos, bem como a variedade, quantidade e qualidade do trfego. No espao urbano, a eficcia e a eficincia da mobilidade urbana so dois indicadores da qualidade de vida da populao que vive nas cidades. Porm, na estrutura capitalista, na qual o espao urbano tomado como uma mercadoria torna-se um grande desafio construir um processo de planejamento e gesto urbana que vise construo de uma cidade sustentvel. Sendo assim, as relaes da sociedade capitalista esto pautadas no consumo, no individualismo e no jogo de interesses, que no ou pouco estimulam o coletivo. Diante dessas contradies e dos diferentes interesses na organizao social e poltica dos espaos urbanos, o Estatuto da Cidade e o Plano Diretor so capazes de viabilizar a construo de uma cidade justa e sustentvel? ESTATUTO DA CIDADE E PLANO DIRETOR: INSTRUMENTOS DE ORGANIZAO DO ESPAO URBANO E DE IMPLEMENTAO DAS POLTICAS PBLICAS DE MOBILIDADE O transporte passa pela ideia de acessibilidade e mobilidade nas escalas locais, regionais, nacionais e internacionais, uma vez que as desigualdades socioespaciais so reflexos das relaes de produo e consumo. Em uma sociedade desigual, os investimentos nas polticas pblicas de mobilidade buscam viabilizar a qualidade de vida para todas as pessoas, por meio da participao social na construo da cidade desejada, como estabelece a Constituio Federal e, por conseguinte, o Estatuto da Cidade. No Brasil, a participao social incipiente, ou, s vezes, nem acontece porque a elite, que controla a poltica e a economia no Pas, restringe a participao da sociedade nas discusses de interesse coletivo, centralizando cada vez mais as decises e controlando o processo de planejamento das cidades. O Brasil viveu um rduo perodo de ditadura militar, entre 1964 e 1985, e somente em 1985, com a posse de Tancredo Neves/Jos Sarney, eleitos por meio de eleio indireta, o Pas passou por um processo de redemocratizao. Logo em seguida, em 1988, a Constituio Federal Brasileira foi promulgada, reforando o papel do municpio como gestor da poltica de desenvolvimento urbano. Dessa forma, treze anos aps a promulgao da Constituio Federal, foi aprovado o Estatuto da Cidade, com base na Lei Federal n 10.257, de 10 de julho de 2001, regulamentando os Artigos 182 e 183. E, assim, o Estatuto da Cidade estabelece diretrizes gerais para a implantao da poltica urbana e a regulamentao do uso da propriedade urbana no Brasil. Essas diretrizes gerais fundamentam-se na implantao de um ordenamento no desenvolvimento das funes sociais da cidade e da propriedade urbana, pautado na garantia do direito cidade sustentvel, gesto democrtica, cooperao entre governos, planejamento do desenvolvimento das cidades, oferta de equipamentos urbanos e comunitrios, transportes e servios pblicos para a sociedade. As normas de ordem pblica e de interesse social, estabelecidas no Estatuto da Cidade, visam coletividade, segurana, ao bem-estar dos cidados e ao equilbrio ambiental (BRASIL LEI N 10.257/2001).
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O Estatuto da Cidade delega aos municpios instrumentos legais para a implementao das polticas de planejamento e de gesto urbana municipal. Neste processo, o Estatuto da Cidade prope a criao do Plano Diretor, aprovado por meio de Lei Municipal, para orientar o desenvolvimento e a expanso urbana no municpio; a incorporao de todo o territrio municipal; uma reviso do Plano Diretor, pelo menos a cada dez anos; a participao da sociedade na sua implantao; a publicao e o acesso s informaes produzidas. Sendo assim, o Plano Diretor obrigatrio para as cidades acima de 20 mil habitantes, mas aquelas com populao inferior podem faz-lo e para cidades integrantes de regies metropolitanas, tursticas ou inseridas na rea de atividade econmica de grande impacto ambiental, dentre o outras (BRASIL LEI N 10.257/2001). A regulamentao do Estatuto da Cidade - Artigos 182 e 183 da Constituio Federal - foi importante para o estabelecimento de diretrizes gerais da poltica urbana brasileira. No entanto, grande parte das responsabilidades foi delegada aos municpios, desconsiderando as especificidades polticas e os interesses polticos/econmicos locais dos gestores municipais. Desta forma, destacam-se as lacunas no Estatuto da Cidade:
O captulo de poltica urbana da Constituio se mostrava to magrinho, transferiram-se quase todas as responsabilidades para os planos diretores municipais. Sem dvida, deve-se reconhecer a importncia das diferenas entre os municpios e levar em conta a legitimidade de uma forte autonomia dos governos municipais para planejar e gerir suas realidades urbanas. No entanto, indispensvel uma regulamentao mais densa em escala nacional (feita pelo governo federal), para evitar que as foras polticas locais conservadoras simplesmente ignorem o texto constitucional ou se aproveite do seu carter vago (SOUZA; RODRIGUES, 2004, p. 67).

Salienta-se a importncia do municpio em ter um instrumento legal, o Plano Diretor, para planejar e fazer a gesto do territrio municipal. Todavia, na gesto do espao urbano, existem diversas irregularidades (construes e ocupaes irregulares) no uso e ocupao do solo, que acontecem devido ao jogo de interesses polticos e econmicos do poder pblico municipal, dos empresrios (imobilirios) e de parte da sociedade, que agem atendendo aos interesses individuais, principalmente financeiros, em detrimento aos interesses coletivos. Na poltica urbana, as diretrizes do Estatuto da Cidade demonstram que o Plano Diretor deve ser compatvel com a poltica de mobilidade urbana, propondo a elaborao de um plano de transporte urbano integrado para as cidades com mais de 500 mil habitantes, justamente para viabilizar os fluxos de cargas, passageiros e pedestres no espao urbano. A poltica de mobilidade importante na viabilizao do acesso amplo e democrtico das pessoas ao espao urbano, promovendo, assim, uma infraestrutura adequada construo de uma cidade sustentvel, que resulte no desenvolvimento econmico e social urbano e na melhoria da qualidade de vida da populao. Na viso do Ministrio das Cidades (2006), a mobilidade urbana sustentvel constituda por um conjunto de polticas de transporte e de circulao, tendo em vista a priorizao do transporte no motorizado e coletivo, a no gerao de segregao socioespacial, a incluso social, sustentabilidade ambiental, melhorias nas condies de deslocamentos e o planejamento da mobilidade no crescimento da estrutura espacial da cidade. Essas medidas buscam melhorar a circulao nas cidades a partir da reduo dos fluxos de transporte motorizado e dos conflitos no trnsito. Em cidades onde os fluxos no param, melhorar a mobilidade no algo simples, e sim muito complexo. Para Vasconcellos (2005), os principais problemas na mobilidade urbana so: a excluso social que restringe o acesso de pessoas aos sistemas de transportes, a priorizao do transporte individual (automvel) em detrimento do transporte coletivo, que ocupa muito espao pblico com vias e estacionamentos, o intenso trfego nas reas urbanas, que resulta nos congestionamentos, conflitos, poluio e acidentes de trnsito. Nas palavras de Resende e Ferreira (2009), os problemas da mobilidade urbana esto associados, tambm, ao incentivo, por parte do poder pblico, circulao de veculos motorizados particulares nas cidades, ao baixo estmulo ao uso do transporte coletivo, ao aumento dos congestionamentos, s altas tarifas e baixa qualidade na operao do transporte pblico. E, tambm, ao fato de o transporte no motorizado enfrentar o problema da inexistncia de vias especficas de circulao, alm do comportamento inadequado dos motoristas no trnsito das cidades.
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Diante dos problemas apresentados sobre a mobilidade urbana, o grande desafio no planejamento e na gesto das cidades enfrentar as questes complexas, que envolvem os interesses individuais, as condies sociais e econmicas da sociedade. No espao urbano, um instrumento importante na poltica de planejamento a necessidade de desenvolver polticas pblicas de mobilidade voltadas para o trnsito e transporte. Nas reas centrais das cidades so mais visveis s disputas constantes pelo domnio do espao pblico urbano tendo como consequncia os acidentes de trnsito, que um dos agravantes na questo da mobilidade urbana. A ORGANIZAO DA MOBILIDADE: O CASO DOS ACIDENTES DE TRNSITO NO ESPAO URBANO Na organizao do espao urbano, o trnsito um dos grandes problemas, onde o acidente acaba sendo uma externalidade negativa na poltica de planejamento e gesto urbana, trazendo srios transtornos para a sociedade, na contemporaneidade. As cidades esto ficando cada vez mais repletas de veculos automotores, devido s tentaes da indstria automobilstica e s facilidades de crdito para a aquisio de veculos automotores. E, nesse sentido, a estrutura das cidades quase no suporta mais os intensos fluxos de carros, principalmente nos horrios de pico, que geram os grandes congestionamentos e resultam em perdas econmicas e sociais, nas quais podem ser incorporados os custos dos acidentes de trnsito. Pelo fato de o objeto de estudo ser o acidente de transito, importante defini-lo, e para Vasconcellos (1992, p. 11), o trnsito um [...] conjunto de todos os deslocamentos dirios, feitos pelas caladas e vias da cidade, e que aparece na rua na forma da movimentao direta de pedestres e veculos. Na poltica de mobili dade urbana, o trnsito constitui-se num dos grandes problemas socioeconmicos, tendo como reflexos trs grandes impactos negativos, que so: a poluio, o congestionamento e os acidentes de trnsito (VASCONCELLOS, 2007). O Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada IPEA e a Associao Nacional de Transporte Pblico ANTP (2003, p.13) definem o acidente de trnsito como um:
Evento ocorrido na via pblica, inclusive caladas, decorrente do trnsito de veculos e pessoas, que resulta em danos humanos e materiais. Compreende colises entre veculos, choques com objetos fixos, capotamentos, tombamentos, atropelamentos e queda de pedestres e ciclistas.

De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte DNIT (2009, p. 19), o acidente de trnsito uma [...] ocorrncia fortuita ou no, em decorrncia do envolvimento em propores variveis do homem, do veculo, da via e demais elementos circunstanciais, da qual tenha resultado ferimento, dano, estrago, avaria, runa etc. Desta forma, na relao conturbada entre motoristas, veculos e vias, o homem o principal culpado pelos conflitos no trnsito, uma vez que o acidente de trnsito tornou-se acontecimento malfico sociedade, provocando perdas materiais e imateriais, e dependendo da gravidade, as consequncias e os danos podem ser irreparveis. A classificao da gravidade dos acidentes de trnsito subdividida em: acidente com vtima fatal (morte), acidente sem vtima fatal com ferido leve ou grave e acidente sem vtima, no qual as pessoas saem ilesas (DNIT, 2009). No trnsito, preocupante o acidente com vtimas fatais ou pessoas feridas, sendo que esse problema gera custos financeiros, dramas fsicopsicolgicos e sofrimento para os envolvidos nos acidentes, bem como para seus familiares. Nessa concepo, Vasconcellos (2005, p. 86) destaca que:
Os acidentes de trnsito causam um enorme custo s sociedades, em termos pessoais e econmicos. No primeiro caso, esto a dor e o sofrimento das pessoas acidentadas e de seus parentes e amigos. No segundo caso, esto as perdas materiais e de tempo das pessoas, os custos hospitalares, as perdas de produo para a sociedade e os custos do governo para atender os feridos, reorganizar o trnsito e repor a sinalizao danificada.

Os autores, na literatura, so unanimidades em considerar o acidente de trnsito como uma externalidade negativa, que causa perdas econmicas e sociais para a sociedade como um todo. Reforando esse argumento, nas palavras de Vasconcellos (2005, p. 82) [...] o acidente de trnsito e continuar sendo a pior externalidade do transporte nos pases em
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desenvolvimento. Complementando , Panitz (2006) tratou o acidente de trnsito como uma guerra civil invisvel e uma das maiores manifestaes de violncia social. No Brasil, o trnsito um grande causador de mortes. E, assim, o acidente de trnsito acaba atingindo propores de epidemia e gerando um grave problema de sade pblica (VASCONCELLOS, 2005; PANITZ, 2006). Por isso, o acidente de trnsito no pode ser tratado somente como um problema de polcia, legislao ou engenharia, uma vez que tambm deve ser visto e encarado como uma questo de sade pblica pelo fato de ser uma epidemia social (PANITZ, 2006). Segundo Vasconcellos (2005), a maioria das vtimas de acidentes de trnsito, no Brasil, constituda por pedestres e ciclistas, que so mais vulnerveis no trnsito e , geralmente, acaba sofrendo atropelamentos. Alm destes, importante destacar a vulnerabilidade do motociclista, que cada vez mais se envolve em acidentes nas cidades. Desta maneira, possvel afirmar que os trs grupos citados anteriormente esto mais expostos aos perigos do trnsito, tornando-se as principais vtimas fatais ou no fatais (com leses graves) da circulao no espao urbano. No contexto do planejamento urbano, conforme j foi dito anteriormente, o acidente de trnsito uma externalidade negativa complexa e dinmica, e provocado por diversas circunstncias. Nas colocaes de Vasconcellos (2005), as principais causas dos acidentes de trnsito so: o ambiente inadequado da via de circulao, o uso de lcool e outras drogas, o excesso de velocidade, as condies da pista e da sinalizao, o estado de manuteno dos veculos, o desrespeito das leis de trnsito ou abrandamento das mesmas, que incentivam a impunidade dos motoristas infratores, dentre outras. Percebe-se que a soma de todos esses fatores tem contribudo para o aumento da violncia no trnsito, tendo como reflexo os acidentes nas cidades brasileiras e mineiras, especificamente em Uberlndia, que dentro da organizao do espao urbano podem ser vistos, tambm, como uma externalidade negativa do planejamento e da gesto urbana. Por esse motivo, tornou-se importante discutir os nmeros dos acidentes de trnsito para compreender a realidade destes na estrutura socioespacial da referida cidade. O ESPAO URBANO UBERLANDENSE E OS NMEROS DOS ACIDENTES DE TRNSITO Antes de comear a discusso do nmero de acidentes de trnsito, importante apresentar a localizao geogrfica do municpio de Uberlndia, especificamente no Estado de Minas Gerais Brasil, na Mesorregio do Tringulo Mineiro e Alto Paranaba. A extenso territorial 2 2 do municpio de 4.115 km , dos quais 135 km compem o permetro urbano. A Figura 1 traz a localizao do municpio e da cidade de Uberlndia na Mesorregio, no Estado e no Brasil. Aps apresentar a localizao geogrfica do municpio e da cidade de Uberlndia, na sequncia, a discusso estar centrada na poltica de mobilidade e nos nmeros referentes aos acidentes de trnsito no espao urbano uberlandense. Para compreender um pouco a poltica de mobilidade, discutir-se- como abordada a temtica mobilidade no Plano Diretor e no Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlndia. O Plano Diretor de Uberlndia, elaborado e regulamentado, destaca, no Captulo VI, as diretrizes para a poltica de mobilidade urbana, tais como a prioridade ao transporte no motorizado e coletivo, a humanizao da malha rodoviria que corta a cidade, a implantao de ciclovias e um plano de gesto para os pavimentos (LEI COMPLEMENTAR N 432/2006). Contrariamente ao que proposto pelo Plano Diretor, na prtica, a poltica de mobilidade urbana prioriza a circulao de automveis. Segundo Mesquita e Silva (2006), a estrutura urbana de Uberlndia foi projetada para a circulao de veculos automotores. Contemplado pelo Plano Diretor, o Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Uberlndia definiu o conceito de mobilidade como um
[...] conjunto de deslocamentos a p ou motorizados, realizados em determinados espaos sociais, revela os aspectos dinmicos da circulao de pessoas ou mercadorias no municpio, e estes aspectos refletem por sua vez a qualidade de vida em Uberlndia (SETTRAN, 2010, p. 5). Caminhos de Geografia Uberlndia v. 13, n. 42 jun/2012 p. 240257 Pgina 246

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Figura 1 Localizao do municpio e da cidade de Uberlndia: Tringulo Mineiro/Alto Paranaba, Minas Gerais e Brasil

Fonte: GEOMINAS, 1996. Org. PEREIRA, Luiz Andrei Gonalves, 2011.

A mobilidade caracterizada por sistema virio, circulao de veculos, bicicletas, pedestres, transporte de passageiros, transporte de carga e acessibilidade. As diretrizes para a mobilidade na expanso urbana uberlandense previam a criao de corredores e anis pautados em quatro eixos de estruturao viria, que so: nordeste, sudeste, norte e oeste, ligando o centro s reas perifricas (SETTRAN, 2010). Na poltica de mobilidade, em Uberlndia, o aumento na taxa de motorizao passou a exigir mais vias pblicas e estacionamentos na rea urbana, onde circula grande quantidade de veculos e pessoas, principalmente no centro da cidade, os chamados polos geradores de trfego ou polos geradores de viagens. Na concepo da SETTRAN (2010), os centros das cidades so espaos que mais concentram empreendimentos de pequeno, mdio e grande porte, que atraem e geram nmeros de viagens, devido ao comrcio e servios diversos oferecidos populao, tais como: escolas, universidades, lojas, supermercados, hospitais, rgos pblicos, farmcias, dentre outros, nos quais concentram a circulao dos fluxos de veculos. Consequentemente, de forma geral, tem-se um ndice mais elevado de acidentes de trnsito. Considerando os dados estatsticos dos acidentes de trnsito em Uberlndia, no perodo de 2006 a 2009, em primeiro lugar importante verificar como se apresenta a taxa de 2 motorizao no Brasil, Minas Gerais e Uberlndia. O aumento na taxa de motorizao indica que a populao tem mais acesso aos veculos automotores, ou seja, h um aumento do nmero de automveis, principalmente nas cidades, uma vez que o crescimento da f rota superior ao da populao, como verificado no perodo de 2000 a 2010 para o Brasil, Minas
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Taxa de motorizao a quantidade de pessoas por veculo, sendo calculada pela formula (Taxa de Motorizao = Populao: frota de veculos). Caminhos de Geografia Uberlndia v. 13, n. 42 jun/2012 p. 240257 Pgina 247

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Gerais e Uberlndia. No entanto, o crescimento na taxa de motorizao brasileira e mineira foi superior ao da taxa de motorizao de Uberlndia, sendo importante destacar que, na evoluo histrica, a taxa de motorizao de Uberlndia sempre foi superior do Brasil e de Minas Gerais. Conclui-se que no perodo analisado, a taxa de motorizao dobrou no Brasil e em Minas Gerais, e a diferena na taxa de motorizao entre os dois mnima, sendo que em 2000, 2002 e 2004 houve igualdade na taxa de motorizao dos dois. Um pouco diferente da tendncia da Unio e do Estado, Uberlndia apresentou um menor crescimento na sua taxa de motorizao, apresentando, em 2000, para cada grupo de trs pessoas existia um veculo e, em 2010, para cada 1,9 habitantes tem-se um veculo. Algo que precisa ser considerado, quando a taxa de motorizao elevada, tendo como referncia Uberlndia, a elevao no crescimento tende a ser menor, isso porque com o decorrer dos anos foi atingindo certo equilbrio, contrariamente o Brasil e o Estado de Minas Gerais que a taxa de motorizao menor, existe a tendncia da taxa de crescimento ser mais elevada. Desta forma, de 2000 a 2010, ocorreu uma diminuio na diferena entre as taxas de motorizao do Brasil e de Minas Gerais em relao a Uberlndia. Essas informaes podem ser observadas na Figura 2.
Figura 2 - Taxa de motorizao no Brasil, Minas Gerais e Uberlndia: perodo de 2000 a 2010
7 6 5,8 5,8 5,4 5,3 5,1 5,1 5 4 3 3 2 1 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Perodo Brasil Minas Gerais Uberlndia 2006 2007 2008 2009 2010 3 2,9 2,9 2,9 2,7 2,6 2,5 4,9 4,8 4,6 4,6 4,4 4,3 4,1 4,1 3,8 3,7

Taxa de motorizao

3,5 3,4 2,3

3,2 3,1 2,9 2,8 2,1 1,9

Fonte: SETTRAN, 2011. Org.: os autores, 2011.

notrio o crescimento na taxa de motorizao, em Uberlndia, no perodo de 2000 a 2010, e estima-se que isso ocorreu devido ao grande crescimento da frota de veculos, em mdia 6,6% ao ano, e da populao, em mdia 1,8% ao ano. Conclui-se, portanto, que o crescimento da frota de veculos contribuiu para o aumento da taxa de motorizao uberlandense. A partir de 2004 que o nmero de veculos cresceu de forma mais acentuada, se comparado ao crescimento da populao, provavelmente isso ocorreu em funo da melhoria das condies socioeconmicas e da maior disponibilidade de crdito para o financiamento de veculos, principalmente de automveis e de motocicletas. Essas informaes so visualizadas na Figura 3. No processo de evoluo da frota de veculos automotores, em Uberlndia, no perodo de 2000 a 2010, possvel observar o crescimento geral da taxa de motorizao, sendo que, em 2000, havia um veculo para cada trs habitantes; a partir de 2004, a taxa de motorizao elevou-se atingindo, em 2010, a proporo de um veculo para cada 1,9 habitantes. A taxa motorizao 3 de automveis aumentou de 2000 para 2001, diminuiu em 2002, manteve estvel em 2003 e voltou a crescer de forma mais acentuada a partir de 2004, ou seja, em 2000, havia um automvel para 4,7 pessoas, e em 2010, a proporo passou a ser de um automvel para 3,5
3

Na taxa de motorizao de automveis foi considerada a frota de automvel, caminhonete e caminhoneta por est circulando constantemente no espao urbano. Caminhos de Geografia Uberlndia v. 13, n. 42 jun/2012 p. 240257 Pgina 248

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pessoas. O que chamou a ateno no perodo analisado foi o grande crescimento na taxa de 4 motorizao de motocicletas , que de 2000 para 2001 teve uma reduo, mas a partir de 2002 voltou a crescer, chegando a apresentar, a partir de 2004, um crescimento mais significativo. Em 2000 havia uma motocicleta para um grupo de 12,2 habitantes, e em 2010 esse nmero passou de uma motocicleta para um grupo de 6,5 habitantes, como pode ser visto na Figura 4.
Figura 3 Evoluo no nmero de habitantes e da frota de veculos automotores em Uberlndia: perodo de 2000 a 2010
700.000

N de Veculos automotores / N de Habitantes

600.000 501.214 510.331 500.000 519.611

529.061 538.690

568.648 579.000 589.548 548.496 558.478

600.285

400.000 282.857 256.484 168.121 171.829 177.838 183.354 188.838 203.992 215.809 231.980 313.950

300.000

200.000

100.000

0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Perodo Populao total frota de veculos automotores 2006 2007 2008 2009 2010

Fonte: SETTRAN, 2011. Org. dos autores, 2011. Figura 4 - Evoluo da taxa de motorizao da frota geral, da frota de motocicletas e veculos automotores em Uberlndia: perodo de 2000 a 2010
16 13,7 12,2 12 12,4 12

14

11,6 10,4 9,6 8,5

Taxa de motorizao

10

7,5 7 6,5

6 4,7 4 3 4,4 3 4,9 4,9 4,8 4,6 4,6 4,4 4,2 3,8 2,1 3,5 1,9

2,9

2,9

2,9

2,7

2,6

2,5

2,3

0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Perodo Taxa de motorizao geral Taxa de motorizao/f rota de automveis Taxa de motorizao/f rota de motocicletas 2006 2007 2008 2009 2010

Fonte: SETTRAN, 2011. Org. dos autores, 2011.

O reflexo do crescimento da taxa de motorizao indica grande presena de automveis circulando principalmente nas reas urbanas. Isso resulta no aumento do nmero de acidentes, o principal problema do trnsito urbano na atualidade. Diferentemente da taxa de motorizao,
4

Na taxa de motorizao de motocicletas foi considerado o grupo de motos, motonetas, triciclo, quadrculo, sidecar. Caminhos de Geografia Uberlndia v. 13, n. 42 jun/2012 p. 240257 Pgina 249

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na anlise dos nmeros dos acidentes de trnsito optou-se por um recorte temporal de quatro anos, abrangendo o perodo de 2006 a 2009, para agilizar e/ou facilitar o processo de anlise dos dados em estudo. Num primeiro momento, observa-se um crescimento repentino na frota de veculos, no perodo de 2006/2007, concomitante ao aumento do nmero de acidentes de trnsito. Todavia, essa observao no uma constante, visto que entre 2007 e 2008, mesmo havendo um aumento da frota de veculos, houve reduo do nmero de acidentes, que pode ser resultado da interveno do poder pblico na implementao de estratgias de organizao do trnsito, seja atravs do incremento da sinalizao ou pela aplicao de multas devido ao comportamento dos infratores no trnsito (Figura 5).
Figura 5 Uberlndia: percentual de crescimento da populao, frota de veculos e acidentes de trnsito: perodo de 2006 a 2009

12 10
Percentual (%)

10,6 9,3

10,3

8 6 5,8 4 2 0 2006 2007 Perodo Populao Frota de veculos Acidentes de trnsito 2008 2,1 1,8 1,8 1,8 1,8 2009 7,5 7,8 6,1

Fonte: SETTRAN, 2011. Org. dos autores, 2011.

Considerado o percentual da circulao de veculos por categorias, no perodo entre 2006 e 2009, possvel observar que, em Uberlndia, mais de 60% da frota composta por automveis. A frota de motocicleta circulante inferior a 31% e a frota de outros veculos inferior a 10%, conforme a Figura 6.
Figura 6 Percentual da circulao e dos acidentes de trnsito por categoria de veculo em Uberlndia: perodo de 2006 a 2009

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

9,7 18,5 27,1

9,5 18,1

9,5 17,6

9,1

15

17,1

29

18,9

30,3

19,9

30

19,9

Outros Motocicletas 63,2 64,4 61,5 63 60,2 62,5 60,9 65,1 Automveis

Circulao Acidentes Circulao Acidentes Circulao Acidentes Circulao Acidentes 2006 2007 2008 2009

Fonte: SETTRAN, 2011. Org. dos autores, 2011.

Quando se cruzam as informaes contidas nas categorias circulao e acidentes, observa-se, pelo menos em Uberlndia, a possvel desmistificao da crena de que as motocicletas so
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as responsveis pelo crescimento do nmero de acidentes. Isso porque, segundo a Figura 6, a mdia da frota de veculos em circulao superior a 60%, e responsvel por mais de 60% dos acidentes de trnsito. J a taxa de motocicleta em circulao, que de aproximadamente 30%, responsvel por menos de 20% dos acidentes de trnsito registrados no perodo. Isto, talvez, significa que as motocicletas, mesmo representando um nmero significativo da frota de veculos, no se envolvem estatisticamente, na mesma proporo que os automveis, nos acidentes de trnsito. Outro vis importante na anlise da dinmica dos acidentes de transito, em Uberlndia, a faixa horria. Levando-se em considerao os ndices de acidentes por faixa horria possvel perceber que, entre 2006 e 2009, os acidentes de trnsito se intensificam aps as 6:00 horas, atingindo o horrio de pico na faixa horria das 12:00 s 14:59 horas, e a partir das 15:00 horas comea a cair levemente. A partir das curvas das linhas do grfico possvel observar que os acidentes elevam-se no chamado horrio comercial, compreendido entre 09:00 e 18:00 horas, perodo de maior circulao de veculos automotores na cidade (Figura 7).
Figura 7 Nmero de acidentes de trnsito por faixa horria em Uberlndia: perodo de 2006 a 2009
3000

2500

2000
N de acidentes

1500

1000

500

0 2006 2007 2008 2009

00:00 - 02:59 354 373 310 381

03:00 - 05:59 224 233 211 270

06:00 - 08:59 918 978 1.259 1.218

09:00 - 11:59 1.512 1.628 1.765 1.829

12:00 - 14:59 1.879 2.065 2.251 2.395

15:00 - 17:59 1.893 2.025 2.185 2.331

18:00 - 20:59 1.641 1.792 1.881 2.051

21:00 - 23:59 823 981 939 1.010

Faixa horria 2006 2007 2008 2009

Fonte: SETTRAN, 2011. Org. dos autores, 2011.

Outra informao importante, na anlise dos acidentes, a faixa etria dos envolvidos. De 2006 a 2009 foi possvel verificar que a maioria das pessoas envolvidas nos acidentes de trnsito apresentava idade entre 19 e 54 anos. Esta faixa etria concentra a maior parte da Populao Economicamente Ativa PEA. Consequentemente, esses acidentes podem resultar em maiores perdas econmicas e sociais, visto que as vtimas tendem a ficar afastadas do mercado de trabalho para a recuperao ou por invalidez. Destaca-se, ainda, o grande nmero de acidentes subnotificados pelas instituies que atuam nas apuraes dos mesmos (Figura 8). No estudo, outro dado importante a severidade do acidente de trnsito, que causa os danos materiais e imateriais, e at mesmo fatalidade das pessoas envolvidas. Em Uberlndia, no perodo de 2006 a 2009, a distribuio do acidente por severidade mostra que cerca de 70% causam danos materiais, entre 1,5% e 2,2% so os feridos graves, de 12,9% a 17% so de feridos leves e as fatalidades so inferiores a 0,2%. Os acidentes sem danos esto na faixa de 4,5% a 5,5% e os no apurados correspondem a 5,6% e 6,5%. A Figura 9 demonstra o percentual de acidentes de trnsito em Uberlndia por severidade.
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Figura 8 Acidentes trnsito em Uberlndia por faixa etria: perodo de 2006 a 2009

10000 9000 8000 7000 9.131 7.479 7.213

9.458

7.290 6.676 5.731

7.583

N de acidentes

6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 253 273 316 155 01-18 anos 19-36 anos

2.834 2.345 2.081 1.748 235 263 297 357 37-54 anos 55-72 anos 73 anos ou mais

2.666 1.959 1.790 1.565

No apurado

Faixa etria 2006 2007 2008 2009

Fonte: SETTRAN, 2011. Org. dos autores, 2011.

Figura 9 Uberlndia: percentual dos acidentes de trnsito por severidade: per odo de 2006 a 2009

80 70 60

70,6 74,1 70,7 69,7

Percentual (%)

50 40 30 20 10 1,5 1,6 2,2 1,7 0 Danos materiais Feridos graves feridos leves 0,1 0,1 0,1 0,2 Mortos 16,1 17 16,7 12,9 6,1 6,5 5,9 5,6 No apurado 5,5 5,1 4,5 5,5 Sem danos

N de envolvidos por severidade 2006 2007 2008 2009

Fonte: SETTRAN, 2011. Org. dos autores, 2011.

Os acidentes de trnsito so mais recorrentes nas vias de grande fluxo de veculos, geralmente localizadas nos bairros centrais ou prximos ao centro, onde diariamente pessoas se deslocam para trabalhar, fazer compras, estudar, visitar residncias, procurar lazer, etc. Nestas reas, as atividades econmicas comerciais so mais intensas e estimulam grande circulao de automveis, pedestres e ciclistas. Em Uberlndia, na anlise espacial no Centro e em suas imediaes que passam avenidas de fluxo intenso, justamente aquelas que do acesso ao sistema virio interurbano ou que liga o Centro periferia da cidade. Provavelmente, por este motivo, na anlise espacial da distribuio dos acidentes de trnsito por bairros integrados, observouse que os acidentes com vtimas fatais esto concentrados nos bairros prximos ao centro e naqueles bairros localizados prximos das vias de acesso s rodovias da regio. destaque nos acidentes de trnsito com vtimas fatais, o bairro Nossa Senhora Aparecida, que tem maior incidncia, seguido por Morumbi, Marta Helena, Tibery, Jardim Braslia, Presidente Roosevelt, Osvaldo Resende, Planalto, Tubalina, Jardim Palmeiras e outros, como possvel observar na Figura 10.
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Figura 10 Acidentes de trnsito com vtimas fatais por bairros integrados na cidade de Uberlndia: acumulado 2006-2009

Fonte: SETTRAN, 2011. Org. PEREIRA, Luiz Andrei Gonalves, 2011.

Na distribuio dos acidentes de trnsito sem vtimas fatais possvel observar maior concentrao nos bairros centrais ou naqueles prximos ao Centro, que teve a maior incidncia desta categoria de acidentes, seguindo por outros bairros localizados em seu entorno, como o Santa Mnica, Nossa Senhora Aparecida e outros. A explicao para a concentrao dos acidentes nessas reas est associada ao intenso fluxo de pedestres e veculos nos chamados plos geradores de trfego (Figura 11). Diante da concentrao dos acidentes em alguns bairros buscou-se identificar a existncia de um padro de regularidade na reincidncia dos mesmos. Neste sentido, foi possvel verificar que, em mdia, aproximadamente 94,7% dos acidentes ocorrem em pista asfaltada e 50,5% nos cruzamentos (SETRAN, 2011). Nos trabalhos realizados anteriormente, Sousa; Ramires; Ferreira (2006) e Ferreira; Bernardino (2006) apontaram os dez cruzamentos da cidade de Uberlndia com maior ndice de acidentes de trnsito, sendo o cruzamento da Avenida Joo Naves de vila com a Avenida Rondon Pacheco, o local onde ocorreram mais acidentes. Tendo essa referncia, optou-se por identificar o ranking dos dez cruzamentos com maior incidncia de acidentes de trnsito, apresentando o acumulado no perodo de 2006 a 2009. Destacou-se tambm o cruzamento da Avenida Joo Naves de vila com a Avenida Rondon Pacheco, que registrou 286 acidentes. Alm deste, outros cruzamentos tambm apresentaram nmeros relevantes de acidentes de trnsito. A Figura 12 mostra o ranking dos dez cruzamentos com a maior incidncia de acidentes de trnsito em Uberlndia. Conforme apontado, o cruzamento o local das vias que mais apresentou acidentes de trnsito na cidade de Uberlndia, apesar de possurem sinalizao vertical, horizontal e semafrica. Exemplificando, o cruzamento da Avenida Joo Naves de vila com a Avenida Rondon Pacheco o mais crtico, em termos de acidentes; no entanto, possui sinalizao semafrica, vertical e horizontal. Para Sousa, Ramires, Ferreira (2006), esse cruzamento est localizado no bairro Tibery, sendo um importante ponto de ligao entre a rea central e os setores sudeste e sul da cidade de Uberlndia. Nele concentra-se polos geradores de trfego, como shopping e supermercados, e circula, diariamente, um volume de aproximadamente 60 mil veculos. Apesar de esse cruzamento ter uma sinalizao adequada, a capacidade viria fica comprometida devido aos ndices de acidentes de trnsito.
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Figura 11 Acidentes de trnsito sem vtimas fatais por bairros integrados na cidade de Uberlndia: acumulado 2006-2009

Fonte: SETTRAN, 2011. Org. PEREIRA, Luiz Andrei Gonalves, 2011. Figura 12 Cidade de Uberlndia: ranking dos cruzamentos com a maior incidncia de acidentes de trnsito acumulado 2006 2009

Fonte: SETTRAN, 2011. Org. PEREIRA, Luiz Andrei Gonalves, 2011. Caminhos de Geografia Uberlndia v. 13, n. 42 jun/2012 p. 240257 Pgina 254

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Salienta-se que, conforme descrito anteriormente, o acidente de trnsito um tema complexo e no pode ser tratado somente como um problema de polcia, legislao ou engenharia. Nesta perspectiva, foi considerado anteriormente neste estudo que a circulao viria tambm condicionada pela existncia das atividades das pessoas (comerciais, lazer, estudo, sade e outras) e estas interferem na mobilidade urbana. Assim, a Figura 13 mostra a construo de um viaduto neste cruzamento, que demonstra uma forma de interveno no espao urbano, buscando-se melhorar as condies dos fluxos nessa rea, e, consequentemente, reduzir o nmero de acidentes no local.
Figura 13 Cidade de Uberlndia: construo do viaduto no cruzamento da Avenida Joo Naves de vila com a Avenida Rondon Pacheco em Uberlndia

Fonte: MORAIS, S. D. Q., 2011.

A forma de interveno no espao urbano por meio de construo de viaduto caracteriza uma poltica de mobilidade que prioriza os fluxos de veculos automotores. Mas, conforme citao de diversos autores, os acidentes de trnsito necessitam de vrias intervenes, devido s muitas variveis e aos diferentes desdobramentos, todos relevantes. Sabe-se, portanto, que estas e outras variveis analisadas sobre a temtica trnsito urbano so multidisciplinares e, assim, outros estudos podem indicar demais intervenes, visto que o acidente de trnsito uma epidemia social. CONSIDERAES FINAIS A Geografia dos Transportes tem um papel relevante nos estudos sobre a organizao do espao urbano, principalmente quando se trata de poltica de mobilidade, compreendendo a estrutura espacial das redes de transportes e dos fluxos de pessoas, mercadorias e informaes pelos territrios, sobretudo nas reas urbanas. Uma viso mais crtica da Geografia dos Transportes ajudar a compreender as desigualdades socioespaciais e a propor uma mobilidade sustentvel e inclusiva. Na poltica de planejamento e gesto urbana, o Estatuto da Cidade e o Plano Diretor tm boas intenes ao traar diretrizes para a construo de uma cidade sustentvel, mas, na prtica, o Estatuto da Cidade e o Plano Diretor ainda no viabilizaram as polticas pblicas propostas por eles, devido ao jogo de interesses da elite poltica local, que, associada aos empresrios do setor imobilirio, trabalha em prol dos interesses individuais e em detrimento dos interesses coletivos. Sendo assim, as cidades permanecem com srios problemas sociais, como: falta de moradia, violncia, ocupao de reas irregulares, deficincias no transporte pblico, dentre outros. Isso mostra a desigualdade social que ainda gritante nas cidades brasileiras.

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Na poltica de mobilidade, a estrutura da cidade voltada para o transporte particular, priorizando cada vez mais a circulao de automveis, na medida em que a poltica de transporte pblico deixada de lado pelo poder pblico, e as condies das vias no do suporte ao transporte no motorizado. Desta forma, o trnsito um dos grandes problemas urbanos, tendo como o reflexo os acidentes que matam milhares e milhares de pessoas, provocando perdas materiais e imateriais imensurveis. As estatsticas mostram que crescente a taxa de motorizao no Brasil, Minas Gerais e Uberlndia, e como consequncia, o espao urbano uberlandense apresenta um nmero significativo de acidentes de trnsito com vitimas fatais e no fatais (acidentes leves e graves) que trazem srios problemas econmicos e sociais, alm de causar danos irreparveis. A faixa etria que mais se envolve nos acidentes de trnsito de 19 a 54 anos e a faixa horria de maior concentrao dos acidentes de 12:00 s 17:59 horas, no chamado horrio de pico. Espacialmente, os acidentes de trnsito concentram-se na rea central ou nas proximidades dela e metade deles ocorre nos cruzamentos. O cruzamento da Avenida Joo Naves de vila com a Avenida Rondon Pacheco apresentou maior ocorrncia de acidentes de trnsito, registrando 286 acidentes, que uma rea de grande concentrao atividade comercial e de elevado fluxo de veculos. Os dados dos acidentes de trnsito disponibilizados pelos rgos pblicos podem ser questionados, uma vez que so dispersos, no tm padronizao metodolgica e extremamente difcil acess-los, exceto os dados da SETTRAN. Uma das solues para esse problema seria a criao de uma metodologia padro, que permitisse o cruzamento e a anlise dos dados coletados pelo Corpo de Bombeiros, pela Polcia Militar e por hospitais de Uberlndia, acompanhando o acidentado do local do acidente at os procedimentos hospitalares, concluindo se o acidentando sobreviveu sem sequelas, sobreviveu com sequelas ou foi a bito. Realmente, as estatsticas dos acidentes de trnsito assustam e por esse motivo, o Brasil, Minas Gerais e Uberlndia precisam urgente de uma poltica pblica de mobilidade urbana eficaz, eficiente, inclusiva e sustentvel, que garanta qualidade de vida populao em geral, priorizando principalmente o transporte coletivo e o transporte no motorizado. Por fim, deve-se apontar que a amplitude do tema cidades sustentveis faz surgir outros questionamentos: Ser porque est ocorrendo tantos acidentes em vias sinalizadas? o fluxo intenso dos veculos? Os motoristas desrespeitam as leis? Falta fiscalizao? impunidade? REFERNCIAS BRASIL. Lei n 10.257, de 10 de julho de 2001. Estatuto da Cidade e legislao correlata. Braslia: Senado Federal, 2001. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTESDNIT. Anurio estatstico das rodovias federais. Braslia: DNIT, 2009. FERREIRA, D. L. BERNARDINO, A. Caracterizao da evoluo dos acidentes de trnsito em Uberlndia. In: FERREIRA, D. L. RIBEIRO, L. A. (org). Acidentes de trnsito em Uberlndia: ensaios da epidemiologia e da Geografia. Uberlndia: Aline, 2006. HOYLE, B. KNOWLES, R. (org). Modern transport geography. 2 ed. Chichester-UK: John Wiley & Sons Ltd, 2001. INSTITUTO DE PESQUISA ECONMICA APLICADAIPEA. ASSOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOSANTP. Impactos sociais e econmicos dos acidentes de trnsito nas aglomeraes urbanas: relatrio executivo. Braslia: IPEA/ANTP, 2003. MESQUITA, A. P. SILVA, H. Q. As linhas do tecido urbano: o sistema de transportes e a evoluo urbana de Uberlndia-MG. Uberlndia: Roma, 2006. MINISTRIO DAS CIDADES. Curso de gesto integrada da mobilidade urbana. Braslia: Ministrio das Cidades, 2006. OTN, M. P. El estdio geogrfico de la mobilidade: un anlisis histrico-evolutivo. In: Revista de Xeogrfia, territrio e mdio ambiente. Santiago de Compostela, n 3, 2003. PANITZ, M. A. Trnsito e transporte rodovirio. Porto Alegre: Alternativa, 2006.
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A geografia dos transportes na organizao do espao urbano: mobilidade e acidentes de trnsito

Luiz Andrei Gonalves Pereira Sandra Dalvi Quintaes de Morais William Rodrigues Ferreira

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Caminhos de Geografia

Uberlndia

v. 13, n. 42

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