MANUAL DE PLANEAMENTO DAS ACESSIBILIDADES E DA GESTO VIRIA

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CORRENTES DE TRFEGO
Amrico Henrique Pires da Costa Professor Associado da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto Dezembro de 2008

Ficha tcnica
COLECTNEA EDITORIAL Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria (13 volumes) EDIO Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) Ministrio do Ambiente e do Ordenamento do Territrio COORDENAO INSTITUCIONAL Jlio Pereira (Director de Servios de Desenvolvimento Regional/ CCDR-N) Mrio Neves (CCDR-N) Ricardo Sousa (CCDR-N) COORDENAO TCNICA Amrico Henrique Pires da Costa (Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto) lvaro Jorge Maia Seco (Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra) ACOMPANHAMENTO Composio da Comisso de Acompanhamento: CCDR-N, Gabinete de Coordenao dos Servios de Apoio Local, Gabinete de Apoio Tcnico do Vale do Lima, Gabinete de Apoio Tcnico do Vale do Douro Superior, Gabinete de Apoio Tcnico de Entre Douro e Vouga, Coordenador Regional da Medida 3.15 - Acessibilidades e Transportes do ON Operao Norte, Direco de Estradas do Porto do Instituto das Estradas de Portugal, Direco Regional de Viao do Norte, Direco Regional de Transportes Terrestres do Norte, Municpio de Matosinhos, Municpio de Vila Real, Municpio de Sernancelhe, Transportes Urbanos de Braga COORDENAO EDITORIAL Gabinete de Marketing e Comunicao da CCDR-N DESIGN E PAGINAO XXX PRODUO XXX ISBN XXX DEPSITO LEGAL XXX DATA xxx.2010

Os contedos expressos neste documento so da estrita responsabilidade dos seus autores

Apresentao
A presente coleco editorial intitulada Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria, promovida pela Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) no seu Programa de Estudos no domnio das Polticas Pblicas Locais Anlise de Casos e Elaborao de Guias de Boas Prticas em Sectores Prioritrios, tem a responsabilidade tcnica de uma parceria entre a Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP) e a Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra. O carcter eminentemente tcnico desta coleco, traduzido num conjunto de linhas de orientao e recomendaes das melhores prticas, baseadas em experincias nacionais e estrangeiras, contribuir, estamos certos, para que se arme como um elemento essencial na adopo das solues mais adequadas. Ciente da importncia desta matria para o desenvolvimento do Norte de Portugal, a CCDR-N promoveu o envolvimento dos potenciais destinatrios, convidando um amplo conjunto de entidades a integrar uma Comisso de Acompanhamento que emitiu os seus contributos e, nomeadamente, atravs da participao em trs sesses de trabalho temticas (Acessibilidades e Elementos de Trfego; Cruzamentos e Sinalizao e Mobilidade Urbana), onde se procedeu a uma apreciao global positiva do trabalho apresentado, antes de uma ltima reviso tcnica da responsabilidade dos autores. No podemos deixar de subscrever o ento sublinhado pelos membros da Comisso de Acompanhamento em relao importncia de novos contributos como este que permitam colmatar aquela que tem sido uma das fragilidades da interveno em matria de infra-estruturas e servios de transporte - a carncia em legislao especca, quer ao nvel municipal, quer na articulao entre as redes municipais e as redes nacionais. Esta coleco editorial no pretende constituir-se como um conjunto de normativos ou disposies legais mas, ao facilitar uma racionalizao e harmonizao das intervenes e promover o dilogo entre os diferentes intervenientes (responsveis polticos, tcnicos das diversas valncias, comunidades locais), representa um importante contributo para um processo de deciso informado e um referencial de Boas Prticas na adopo de melhores solues.

O InIR - Instituto de Infra-Estruturas Rodovirias, I. P., tem como principal misso scalizar e supervisionar a gesto e explorao da rede rodoviria, controlando o cumprimento das leis e regulamentos e dos contratos de concesso e subconcesso, de modo a assegurar a realizao do Plano Rodovirio Nacional e a garantir a ecincia, equidade, qualidade e a segurana das Infraestruturas, bem como os direitos dos utentes. No mbito das suas atribuies cabe exclusivamente ao InIR, I.P., a competncia para o exerccio de funes de Autoridade de Normalizao em matria de infra-estruturas rodovirias, para a Rede Rodoviria Nacional, onde se incluem as Auto-estradas, Itinerrios Principais e Complementares e a rede de Estradas Nacionais. O InIR, I.P. tem vindo, nesse papel, a promover a elaborao de documentos normativos nacionais, necessrios boa execuo, conservao, operao e manuteno das infra-estruturas rodovirias. Um primeiro lote de documentos produzido encontra-se disponvel para consulta no site ocial do InIR, I.P., na sua verso de Documento Base. Uma vez terminada a fase de anlise e recolha de contributos aos documentos, dar-se- incio produo da respectiva verso nal, a publicar oportunamente. Sublinhe-se que, sem prejuzo da qualidade e relevncia da iniciativa, matrias contidas no Manual das Acessibilidades e Gesto Viria e versando temticas relacionadas com as Estradas do Plano Rodovirio Nacional so da estrita responsabilidade tcnica dos seus autores e editores, e no constituem matria normativa para o Sector. Nesse domnio deve atender-se documentao especca, produzida e divulgada pelo InIR Instituto de Infra-Estruturas Rodovirias, I. P., atravs do site www.inir.pt.

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1. Introduo 2. Diagrama Espao-Tempo 3. CaracteriZao Microscpica 3.1 Tempo entre veculos 3.2 Distncia entre veculos 3.3 Velocidade individual 3.4 Principais distribuies de probabilidades usadas em estudos de trfego 4. CaracteriZao Macroscpica 4.1 Dbito 4.2 Velocidade mdia 4.3 Concentrao 4.4 Taxa de ocupao 5. Relao entre Dbito, Velocidade e Concentrao 6. RecolHa de Dados de Trfego 6.1 Introduo 6.2 Programa de recolha de dados de trfego 6.2.1 Denio de objectivos 6.2.2 Disponibilidade de dados existentes 6.2.3 Denio das variveis a medir 6.2.4 Recursos disponveis 6.2.5 Seleco dos mtodos, tcnicas e equipamentos de recolha 6.2.6 Denio da amostra 6.2.6.1 Mtodos de amostragem 6.2.6.2 Dimenso da amostra 6.2.7 Programa de recolha de dados 6.3 Medio dos volumes de trfego 6.3.1 Tcnicas de contagem de veculos 6.4 Medio da velocidade dos veculos 6.4.1 Conceitos de velocidade
9 9 10 10 11 11 11 13 13 15 16 17 18 18 18 18 19 19 19 19 19 19 20 21 25 25 27 28 28

6.4.2 Tcnicas de medio 6.4.3 Mtodos gerais de medio do dbito, velocidade e concentrao 6.4.3.1 Medio num local xo ao longo do tempo
6.4.3.2 Medio num instante xo ao longo do espao 6.4.3.3 Mtodo do observador mvel 7. MatriZ Origem/Destino em Interseces 7.1 Introduo 7.2 Formulao geral 7.3 Exemplos de aplicao 7.3.1 Interseces com 3 ramos 7.3.2 Interseces com 4 ramos 7.3.3 Interseces interligadas 7.3.4 Rotundas 7.4 Estimao de matrizes 8. Modelos de Correntes de Trfego BIBLIOGRAFIA

29 29 29 30 31 34 34 34 35 35 35 36 36 38 41 44

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CORRENTES DE TRFEGO

1. INTRODUO
Os estudos de trfego compreendem frequentemente a caracterizao de correntes de trfego constitudas por veculos1 que se deslocam, durante um perodo de tempo, num determinado sentido ao longo dum percurso. Para caracterizar as correntes de trfego ser necessrio conhecer o modo como os veculos se distribuem ao longo do espao e do tempo, o que requer o recurso s probabilidades e estatstica, dado o carcter predominantemente aleatrio de algumas variveis relacionadas com o escoamento de trfego. H essencialmente dois tipos de abordagem no estudo das correntes de trfego. Um nvel microscpico onde os veculos so considerados isoladamente, associando-se variveis aleatrias e respectiva distribuio de probabilidade aos seus atributos (velocidade, espaamento, etc.) e um nvel macroscpico em que se caracteriza um grupo de veculos atravs de parmetros de tendncia central e de disperso. As variveis microscpicas mais importantes so o tempo entre veculos, a distncia entre veculos e a velocidade individual. Em relao s variveis macroscpicas h o dbito, a concentrao, a taxa de ocupao e a velocidade mdia. Entre estes dois conjuntos de variveis h naturalmente uma correspondncia, como adiante se ver.
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2. DiAGRAMA ESPAO-TEMPO
O movimento dos veculos denido pela funo x(t), sendo x a distncia percorrida pelo veculo desde um ponto de referncia e t o tempo gasto, pode ser representada gracamente num sistema de eixos em que as abcissas correspondem ao tempo e as ordenadas ao espao, constituindo o diagrama espaotempo (Figura 1). A visualizao das trajectrias dos veculos na sua progresso ao longo dum itinerrio, recorrendo a este tipo de diagrama uma ferramenta muito til na anlise de vrios problemas de trfego, tais como a coordenao de sinais luminosos, a ultrapassagem entre veculos, a interaco dos veculos em passagens estreitas, etc. Como se pode vericar pela observao das curvas representadas na Figura 1 muito fcil car a conhecer certos aspectos relacionados com o movimento dos veculos tais como a sua velocidade e acelerao, tendo em conta que estas variveis correspondem primeira e segunda derivada da trajectria x(t). Assim, conforme a velocidade for constante ou varivel a trajectria ser, respectivamente, uma recta ou uma curva, tendo neste ltimo caso uma acelerao positiva ou negativa (desacelerao) se a curva for convexa ou cncava. Por outro lado o valor destas grandezas (velocidade e acelerao) depender do declive e da curvatura. Na Figura 1 ainda possvel mostrar que o veculo
1 Neste captulo apenas sero consideradas as correntes de trfego constitudas por veculos, sendo as correntes de trfego de pees analisadas num captulo especco.

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B foi ultrapassado pelo veculo A e na seco X os veculos passaram muito prximo uns dos outros entre os instantes t1 e t2.

3. CARAcTERiZAO MicROScPicA
Figura 1 Diagrama espao-tempo

3.1 TEMpO ENtRE VEcULOS O tempo entre veculos h o intervalo de tempo, registado num local xo, que decorre entre os instantes de passagem de pontos homlogos dos veculos sucessivos. Em geral, utilizado como ponto de referncia o pra-choques ou a roda dianteira dos veculos, admitindo-se que o tempo entre veculos h, associado ao veculo i, diz respeito ao intervalo existente antes da sua passagem, isto , diferena entre os instantes de passagem dos veculos de ordem i-1 e i. No diagrama espao-tempo da Figura 2 pode observar-se as trajectrias de dois veculos e, para a seco X, o tempo entre veculos referido ao veculo i+1, dado por:
h =t t (1) i+1 i+1 i onde, hi+1 tempo entre veculos do veculo i+1 ti, ti+1 instante de passagem do veculo i, i+1

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Note-se que o valor de hi+1 inclui o tempo que demora a passar o veculo i e o intervalo de tempo que decorre entre a passagem do pra-choques traseiro do veculo i e o pra-choques dianteiro do veculo i+1. O tempo entre veculos reecte a sua proximidade, sendo til nos estudos de segurana rodoviria, na distino entre veculos que circulam em regime livre e em regime congestionado, na regulao dos sinais luminosos, nos estudos de capacidade em cruzamentos prioritrias, etc. A distribuio desta varivel depende de vrios factores (volumes de trfego, tipo de estrada, composio da corrente de trfego, condies de visibilidade, etc.). No que respeita ao volume de trfego pode-se considerar trs casos que a seguir so descritos. a) Os veculos circulam praticamente independentes uns dos outros, com reduzida ou nula interaco entre eles. Os volumes de trfego so pequenos, sendo o escoamento uido. Neste caso o tempo entre veculos h segue uma lei exponencial negativa. A principal crtica relativa aplicao desta lei consiste no facto de atribuir probabilidade crescente medida que o valor de h diminui, atingindo-se a moda na origem (h=0). Para resolver esta questo pode efectuar-se uma mudana de origem, resultando uma distribuio exponencial negativa com atraso. b) Os volumes de trfego so intensos havendo uma forte interaco entre os veculos que passam com uma cadncia praticamente regular. Deste modo o intervalo entre veculos h pode-se considerar constante, ou admitir-se a existncia de ligeiras utuaes em torno do valor mdio conduzindo adopo da lei normal. c) O caso mais frequente e mais difcil de analisar situa-se entre os dois casos limites atrs apresentados, caracterizando-se por haver uma mistura de veculos constrangidos e veculos livres. Tm sido propostas vrias leis (exponencial dupla, gama, lognormal, etc.) com a particularidade comum de poderem representar vrios tipos de escoamento em funo do valor das estimativas dos respectivos parmetros.

Correntes de Trfego

As principais propriedades das distribuies mais utilizadas nos estudos de trfego sero apresentadas mais adiante.

3.2 DIStNcIa ENtRE VEcULOS A distncia entre veculos s dada pelo comprimento medido, num determinado instante, entre os pontos homlogos dos veculos sucessivos. Tal como anteriormente utilizam-se como pontos de referncia os pra-choques (ou rodas) dianteiros, compreendendo conforme se pode observar na Figura 2, o espao livre entre os veculos i e i+1 e o comprimento do veculo i, isto : (2) Si+1 = Xi Xi+1 onde, si+1 distncia entre veculos associada ao veculo i+1 xi,xi+1 distncia origem do veculo i,i+1 As variveis s e h esto relacionadas atravs de: Si+1 = hi+1 . ui+1 (3) onde, ui+1 representa a velocidade do veculo i+1 durante o tempo hi+1 Embora a distncia entre veculos esteja relacionada com certos factores que caracterizam o tipo de escoamento, a sua utilizao nos estudos de trfego reduzida porque o tipo de informao que se obtm anloga anterior, com a desvantagem de ser mais difcil de medir. Um aspecto importante relacionado com esta varivel consiste na determinao da distncia a respeitar entre veculos, imposta por razes de segurana.

Figura 2 Tempo e distncia entre veculos

3.3 VELOcIdadE INdIVIdUaL A velocidade (espao percorrido por unidade de tempo) uma das variveis mais importantes associadas s correntes de trfego. a partir do seu conhecimento que se dene o nvel de servio duma estrada, que se realizam estimativas do consumo de combustvel ou das emisses de poluentes, que se elaboram estudos econmicos, que se analisa certos aspectos relacionados com a segurana rodoviria, etc. Medindo a velocidade dos veculos que passam numa seco, ao longo do tempo, o seu valor est longe de ser uma constante e o mesmo aconteceria se a medio fosse, num dado instante, para os veculos que ocupassem uma certa extenso de estrada. Deste modo trata-se de uma varivel aleatria, em que as leis de distribuio normal, lognormal e de Erlang so as geralmente utilizadas nos estudos da velocidade. Em certos estudos de trfego importante ter o registo contnuo da velocidade ao longo dum percurso, o que permitir obter o perl de velocidade, marcando num sistema de eixos a velocidade nas ordenadas e a distncia percorrida nas abcissas. Distingue-se entre velocidade de percurso (ou velocidade de operao) e velocidade de marcha conforme se tem ou no em conta, respectivamente, o tempo em que o veculo est parado, isto , no caso da velocidade de marcha apenas considerado o tempo em que o veculo est em movimento. 3.4 PRINcIpaIS dIStRIBUIES dE pROBaBILIdadES USadaS EM EStUdOS dE tRfEGO Na caracterizao microscpica das correntes de trfego til conhecer-se a distribuio estatstica das variveis, podendo estas ser de tipo discreto, tais como o nmero de veculos ou o nmero de acidentes ocorrido num intervalo

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veculos. Esta diferena entre dbito e volume de trfego reside, pois, no facto de o dbito referir-se a perodos mais curtos do que a hora, embora sejam ambos expressos nas mesmas unidades (veic/h). Considere-se o seguinte exemplo onde se dispe de contagens realizadas em 4 perodos sucessivos de 15 minutos:
Intervalo de tempo (hh:mm) 10:00 10:15 10:15 10:30 10:30 10:45 10:45 11:00 Total Volume de trfego (vec/15min) 300 400 320 280 1300 Dbito (vec/h) 1200 1600 1280 1120

Neste exemplo, durante o perodo de observao, o volume igual a 1300 veic/h, enquanto o dbito varia entre 1120 veic/h e 1600 veic/h. Assinale-se que em estudos de capacidade e nveis de servio recomenda-se a utilizao do dbito referente ao perodo de ponta de 15 minutos, que poder ser obtido atravs do Factor de Ponta Horria (FPH), dado pelo quociente entre o volume horrio e o dbito de ponta de 15 minutos, isto , V60 60 FPH = 4 V15 (7)

onde V15 e V60 representam o volume de ponta de 15 minutos e o volume horrio respectivamente. Tendo em conta o exemplo anterior o FPH ser:
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FPH =

1300 = 0,812 4400

O valor de FPH est, em geral, compreendido entre 0,75 e 0,95, embora em termos tericos possa variar entre 0,25 e 1,00. Principalmente em fase de planeamento a procura apresentada em termos de trfego mdio dirio anual, TMDA, dado pelo volume total de trfego que passa nos 2 sentidos duma estrada, durante um ano, dividido pelo nmero de dias do ano. Em fase de projecto considera-se normalmente o volume horrio de projecto, VHP, correspondente ao volume da 30 hora de ponta (volume horrio que excedido, durante um ano, 29 vezes). Este volume representa um compromisso entre questes de tipo econmico e operacional, pois que volumes de projecto mais elevados conduziro a caractersticas da estrada mais exigentes enquanto que para volumes mais baixos h o risco de ocorrncia frequente de congestionamento. Isto mostrado na Figura 3 onde se pode observar que o volume da 30 hora de ponta corresponde aos pontos das curvas em que h uma mudana acentuada no valor da derivada. Para converter o TMDA em volume horrio de projecto, VHP, multiplica-se o seu valor por duas constantes, k1 e k2, em que a primeira diz respeito fraco do TMDA que ocorre na hora de ponta e a segunda fraco do trfego da hora de ponta correspondente ao sentido mais carregado. O valor de VHP vem expresso em veculos por hora e por sentido, variando, em geral, o valor de k1, entre 0,10 e 0,25 e o valor de k2 entre 0,55 e 0,80. Os valores de k1 dependem do tipo de estrada, sendo crescentes medida que se passa das estradas urbanas para as suburbanas rurais e para as tursticas, atingindo neste ltimo caso os valores mais elevados, conforme se pode ver na Figura 3. Dum modo

Figura 3 Curvas de variao do volume de trfego

Correntes de Trfego

geral o valor de k1 decresce com o aumento do TMDA. Os valores de k2 tm em conta o desequilbrio nos volumes de trfego vericado nas pontas de manh e da tarde, aumentando medida que este desequilbrio se acentua. Deste modo, as vias radiais tm valores de k2 superiores ao das vias circulares, aproximando-se neste caso de 0,5. As correntes de trfego so normalmente heterogneas compreendendo veculos de caractersticas diversas. Tal poder signicar que o mesmo valor de volume de trfego pode vir a corresponder a correntes de trfego com comportamentos distintos. , assim, importante que, de uma forma inequvoca, se possa dispor de uma nica unidade de medida do volume de trfego ou dbito, que ser obtida a partir do conceito de coeciente de equivalncia (ou de homogeneizao), que permite transformar o volume real num outro equivalente constitudo apenas por veculos ligeiros. O coeciente de equivalncia representa o nmero de veculos ligeiros que, nas mesmas condies, produz o mesmo efeito que um veculo duma certa classe. Se for qr o dbito real compreendendo veculos ligeiros e pesados numa percentagem de (1-p) e p, respectivamente e sendo E o coeciente de equivalncia dos veculos pesados o dbito homogeneizado qh dado por:
qh = qr(1 p + pE)

(8)

Generalizando para o caso de dispor de vrios tipos de veculo resulta:

qh = qr(1 p + pE)

(9)

4.2 VELOcidAdE MdiA Existem dois conceitos distintos de velocidade mdia das correntes de trfego, habitualmente designados por velocidade mdia no espao e velocidade mdia no tempo. Considere-se uma corrente de trfego constituda por correntes de trfego elementares cujos veculos tm todos a mesma velocidade ui. Seja qi e ki o dbito e a concentrao, respectivamente da corrente de trfego elementar i. A velocidade mdia no espao us corresponde, num dado instante, mdia ponderada pelas concentraes das velocidades dos veculos observadas num dado segmento da estrada. Esta velocidade pode, ento, ser calculada por: kiui us = ki

15

(10)

A velocidade mdia no tempo ut representada pela mdia das velocidades dos veculos que passam numa seco durante um certo intervalo de tempo. Atendendo a que se pretende uma velocidade mdia ao longo do tempo, a ponderao, neste caso, ser feita pelos dbitos, ou seja: qiui ut = qi

(11)

A diferena entre estes dois conceitos ser melhor compreendida com a ajuda do seguinte exemplo: imagine-se um segmento de estrada com 2 vias circulando na via 1 veculos a uma velocidade de 20m/s espaados de 40m e na via 2 a velocidade de 10m/s e os veculos esto espaados 20m. Um observador colocado em qualquer seco deste segmento de estrada v, quer na via 1, quer na via 2 os veculos passarem com intervalos de 2 segundos, o que se traduz em dbitos iguais nas 2 vias. Sendo a velocidade mdia no tempo dada pela mdia

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aritmtica das velocidades dos veculos que passam numa seco e, tendo em conta que h um igual nmero de veculos com velocidades de 10m/s e 20m/s, resulta:
ut = 10 + 20 = 15 m/s 2

Para a velocidade mdia no espao h que atender ao facto de na via 2 existir o dobro dos veculos em relao via 1, qualquer que seja o instante considerado, pelo que atendendo a (10) obtm-se:
us = 2 10 + 1 20 = 13,3 m/s 3

A velocidade mdia no espao mais sensvel presena de veculos lentos na corrente de trfego, reectindo o tempo que os veculos ocupam um determinado segmento de estrada. ainda possvel demonstrar que estas duas variveis esto relacionadas atravs das seguintes equaes: 2s ut = us +
us

(12)

e,

2t u =u +
s t

ut

(13)

onde s e t so a varincia em relao s velocidades mdia no espao e no tempo, respectivamente. Assim o valor de ut superior ao valor de us, excepto no caso de todos os veculos circularem mesma velocidade e, portanto, com varincia nula.
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4.3 CONcENTRAO A concentrao diz respeito repartio dos veculos no espao, reectindo a liberdade de manobra dos condutores e mede-se pelo nmero de veculos por unidade de comprimento. Assim, a concentrao no instante t num troo de estrada compreendido entre x1 e x2 dada por:
n ( x1, x 2 , t ) k ( x1, x 2 , t ) = x 2 x1

(14)

onde n(x1,x2,t) o nmero de veculos presentes no instante t no troo de estrada de comprimento (x2-x1). Da mesma forma que no caso do dbito, se for admitido um uxo contnuo, a concentrao no instante t e na seco x denida por:
x x k ( x, t ) = lim x , x + , t x 0 2 2

(15)

A concentrao est relacionada com o valor mdio da distncia entre veculos s, atravs de:
1 k= s

(16)

Em geral a concentrao exprime-se em veic/km, ou mais raramente em percentagem do comprimento total da estrada ocupada pelos veculos, calcu-

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5. RELAO ENTrE DBITO, VELOCIdAdE E CONCENTrAO

Considere-se uma corrente de trfego com dbito q, decomposta em n correntes de trfego elementares i, onde os veculos deslocam-se mesma velocidade ui. O dbito e a concentrao destas correntes de trfego i so, respectivamente, qi e ki. Ento, o dbito total da corrente de trfego q , q = qi e, a concentrao k ,

(19)

k = ki

(20)

Para a corrente de trfego elementar i vlida a seguinte relao:

qi = k i ui

(21)

Tendo em ateno a denio atrs apresentada para a velocidade mdia no espao e, em particular, a expresso (10), resulta:
q us = k

(22)

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A relao anterior designa-se por relao fundamental das correntes de trfego e permite determinar qualquer uma das variveis, desde que se conhea o valor das outras duas.

6. RECOLHA dE dAdOS dE TrFEGO

6.1 INTRODUO O aumento do trfego e uma cada vez maior exigncia dos cidados na melhoria da qualidade de vida criou uma necessidade crescente em realizar estudos de trfego, em reas muito diversas tais como o planeamento de transportes, o projecto de infra-estruturas de transportes, a gesto e o controlo do trfego, os transportes pblicos, a segurana rodoviria, os planos de circulao, o impacte ambiental, etc., podendo os objectivos dos estudos ir desde a calibrao e validao de modelos at monitorizao e avaliao do impacte de medidas. Em todos estes estudos essencial dispor-se da mxima informao possvel, obtida custa duma conveniente recolha de dados. Esta tarefa tem vindo a tornar-se mais facilitada com o recente avano tecnolgico na informtica e nas comunicaes que permitiram dispor de equipamentos de medida mais veis, ao mesmo tempo que o processamento e tratamento de dados se tornaram mais simples. 6.2 PROGRAMA DE RECOLHA DE DADOS DE TRFEGO Apesar de, conforme foi atrs referido, existirem mais e melhores meios, a recolha de dados de trfego continua a exigir uma mobilizao signicativa de recursos, o que justica uma preparao cuidadosa na sua organizao, de

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forma a obter-se uma informao til ao menor custo possvel. Este plano deve conter um conjunto de pontos que a seguir sero descritos em pormenor. 6.2.1 DeFINIo de oBJectIvoS A denio clara dos objectivos que se pretende alcanar um requisito indispensvel para o xito da recolha de dados e constitui a etapa inicial do processo que ir condicionar as fases seguintes. H, como se referiu inicialmente, uma grande variedade de tipos de estudos de trfego para os quais necessrio conduzir campanhas de recolha de dados que vo desde o processo de calibrao e validao dos modelos at ao acompanhamento e scalizao das medidas de gesto e controlo de trfego, os quais enquadram os objectivos que devem estar permanentemente presentes no planeamento dos trabalhos de recolha de dados. 6.2.2. DISpoNIBILIdade de dadoS eXISteNteS Sendo a recolha de dados uma tarefa que requer uma signicativa mobilizao de meios materiais e/ou humanos deve ter-se o cuidado de no duplicar a informao credvel existente. A anlise desta informao extremamente til na identicao das falhas que se torna absolutamente necessrio suprir, podendo igualmente condicionar a denio da amostra, bem como das variveis a medir. 6.2.3. DeFINIo daS vaRIveIS a medIR Uma vez denidos os objectivos e conhecidos os dados existentes a fase seguinte consistir em caracterizar convenientemente as variveis a medir, nomeadamente no que se refere preciso com que deve ser feito. Em princpio deve ser escolhido o menor nmero possvel de variveis, de modo a que por um lado se minimizem os custos e, por outro lado, se disponha dum volume de informao compatvel com os compromissos de prazo e os recursos disponveis para o analisar.
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6.2.4. RecuRSoS dISpoNveIS A disponibilidade de tempo, recursos humanos e materiais constitui um importante factor a ter em conta na programao da recolha de dados, limitando-a frequentemente. A soluo est em encontrar o equilbrio entre o consumo de recursos e o ganho de informao obtido. 6.2.5. SeLeco doS mtodoS, tcNIcaS e eQuIpameNto de RecoLha Dependendo da varivel escolhida h, em geral, vrias alternativas para efectuar a sua medio, desde os mtodos mais simples e directos como so os mtodos manuais, at aos mtodos automticos que requerem a utilizao de equipamento especco. Cada alternativa apresenta as suas vantagens e desvantagens, havendo necessidade de efectuar uma correcta avaliao que permita encontrar a melhor soluo. Note-se que, por vezes, a adopo de determinado mtodo permite obter uma informao extra com um custo adicional reduzido. Em captulos seguintes sero apresentados os mtodos, tcnicas e equipamentos de recolha de dados de trfego mais utilizados, em funo do estudo a realizar. 6.2.6 DeFINIo da amoStRa Na impossibilidade de efectuar a recolha de dados relativa ao universo, necessita-se de seleccionar convenientemente um conjunto de unidades que representem satisfatoriamente a populao, de modo que seja possvel obter concluses desta a partir da informao recolhida neste conjunto, designado por

Correntes de Trfego

seria o caso, por exemplo, de serem seleccionados os veculos de uma dada cor, desde que se garanta que a amostra venha a ter a dimenso adequada. d) Amostragem agrupada Neste caso a populao dividida em grupos, sendo a amostra constituda pelos elementos de um destes grupos. o que acontece no estudo de gerao de viagens quando se selecciona, ao acaso, um conjunto de ruas, efectuando-se o inqurito a todos os moradores que vivam nestas ruas consideradas representativas do universo. Um outro exemplo o do registo das matrculas dos veculos que terminem num certo digito previamente xado. A aplicao deste mtodo proporciona uma maior facilidade na recolha de dados, tendo, contudo, a desvantagem de poder provocar enviezamentos nos resultados por a amostra no ser representativa da populao. Neste dois ltimos mtodos, amostragem estraticada e agrupada, a populao dividida em grupos bem denidos. A diferena que na amostragem estraticada cada grupo tem pequena heterogeneidade entre os seus elementos, mas h uma grande variao de grupo para grupo, enquanto que na amostragem agrupada h uma grande heterogeneidade no seu interior, mas os grupos teriam essencialmente as mesmas caractersticas. 6.2.6.2. Dimenso da amostra O objectivo nal da recolha de dados obter, a partir da amostra, a mxima quantidade possvel de informao til acerca das caractersticas da populao com o menor custo possvel. O volume de informao a recolher cresce com o tamanho da amostra, consistindo o seu dimensionamento correcto em xar o nmero de elementos que a compem de forma a no haver desperdcio de recursos, nem inviabilizar a possibilidade de serem obtidas concluses credveis. O tamanho da amostra depende de trs factores: Disperso dos dados; Preciso pretendida para os resultados; Nvel de conana (ou nvel de risco) pretendido. sendo a sua dimenso n calculada utilizando-se o conceito de intervalo de conana aplicado aos mtodos de estimao, por intervalos, de parmetros populacionais. Seja o caso mais simples onde a varivel aleatria (v. a.) X segue uma distribuio normal de parmetros m e s2. Demonstra-se que a distribuio amostral da mdia segue igualmente uma distribuio normal, cujos parmetros so:
2 2 X = X e X = X n

21

populao innita

(23)

2 N n 2 X = X e X = X n N 1

populao nita

(24)

com,

x x
2

valor esperado de X valor esperado de X varincia de X varincia de X dimenso da populao dimenso da amostra

x
2

x N n

Correntes de Trfego

Reescrevendo a expresso anterior, obtm-se,

Prob X - Z/2 X = (1 ) n

(29)

Designando | X | por tolerncia t do valor medido vir:

Z . 2 n /2 x t

(30)

ou,
Z / 2 . x 2 n p

(31)

onde p=t e em que p representa o erro permitido expresso em percentagem do valor mdio. Este resultado conrma o referido atrs em relao dimenso da amostra, fazendo-a depender do nvel de conana adoptado (Z/2), da preciso pretendida para os resultados (p=t) e da variabilidade dos dados medidos (x). Considerando nveis de conana de 90% e 95% resulta, tendo em conta a expresso anterior:
1,96 x 2 1,96 Cv 2 n = p p

(95%)

ou,
1,64 x 2 1,64 Cv 2 n = p p

(90%)
23

onde Cv=x/ o coeciente de variao. Seja o seguinte exemplo, em que se pretende medir o valor mdio do volume de trfego horrio, admitindo-se um nvel de conana de 95%, com um erro de 10% do valor correcto e tendo em conta que, segundo um teste piloto realizado o coeciente de variao igual a 0,3. Neste caso o valor de n ser dado por:
1,96 0,3 2 n = 35 h 0,1

At aqui apenas se considerou populaes innitas, o que a no vericar-se conduzir a:

Prob X - Z/2 . X = (1 )

(32)

e, tendo em conta que,

2 X = 2 X Nn n N 1

e fazendo igualmente,
p = t = X

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

resulta para um nvel de conana de 95%

(33)

donde,

Conrmando-se mais uma vez a dependncia de n em relao aos 3 factores atrs citados. Para outras distribuies da v. a. X, recorre-se ao teorema do Limite Central que atribui ainda a distribuio normal para a distribuio da mdia amostral, desde que a dimenso da amostra tenda para innito. Considere-se como exemplo uma das distribuies que tm maior aplicao na rea da Engenharia do Trfego, a distribuio binomial, em que a v. a. apenas poder tomar 2 valores, cujas probabilidades associadas aos dois resultados possveis so p e q=1-p. o caso do comportamento dos condutores (ou pees) de avanar ou no perante os sinais luminosos, ou da utilizao do transporte individual ou colectivo para a realizao de determinada viagem. possvel demonstrar que se a v.a. X/n (proporo) segue uma lei binomial, ento medida que a dimenso da amostra cresce, vai aproximar-se da distribuio normal com mdia igual p e varincia igual a p*q. Ento o intervalo de conana de p a (1 a) 100% dado por:
24

(34)

e (35)

Substituindo, na expresso anterior vem: donde resulta, (37) (36)

com, p probabilidade de sucesso q q=1-p Z/2 valor da varivel normal reduzida correspondente a a/2 t tolerncia para o valor da proporo Dado que p e q so geralmente desconhecidos antes de se efectuar a recolha de dados, poder-se- atribuir o valor de p=q=0,5 que corresponder a ter para o produto p*q o seu valor mximo e, deste modo, obtm-se para n um valor do lado da segurana. Seja o caso de se pretender saber se o nmero de pessoas que se deslocam a um centro comercial utilizam o transporte individual ou colectivo, adoptando-

Correntes de Trfego

se um nvel de conana de 95% e um erro inferior a 5% para as estimativas de p e q. Para o valor de n vem:
n= 0,5 0,5 1,96 2 385 0,05 2

Finalmente, no caso dos estudos antes e depois em que se pretende comparar os valores esperados de duas populaes que se distinguem por ter ou no ter sido introduzida a medida cujo efeito se pretende avaliar, os intervalos de conana para uma amostra de grande dimenso so:
2 2 X A X D Z / 2 A + D nA nD

(38)

Se tal como anteriormente de designar por t a tolerncia, vem:

2 2 t Z / 2 A + D nA nD
2 A 2 2 t 2 Z + D / 2 nA nD

(39)

(40)

E, fazendo nA=nD=n, resulta,

2 2 2 Z / 2 ( A + D ) n t2

(41)
25

Os ndices A e D aplicam-se s amostras antes e depois, mantendo-se inalterado a notao usada anteriormente.

6.2.7 PRoGRAMA De ReCoLHA De DADos O programa de recolha de dados compreende um conjunto de tarefas que vo desde a preparao da campanha de recolha at ao tratamento e anlise dos dados. Em geral este plano inclui as seguintes fases: Visita ao local Teste do equipamento Recrutamento do pessoal Treino do pessoal Instalao do equipamento Ensaio-piloto Campanha de recolha Processamento de dados Remoo do equipamento Tratamento e anlise dos dados Apresentao de resultados

6.3 MEDIO DOS VOLUmES DE tRFEGO As contagens de trfego tm numerosas aplicaes que vo desde o estudo da procura em fase de planeamento, projecto, explorao e manuteno das infraestruturas virias, at avaliao de medidas segundo critrios de ecincia, segurana rodoviria e impactes ambientais.

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H, no entanto, que distinguir entre a procura e os volumes de trfego obtidos por contagem e que frequentemente so confundidos. Os volumes contados nem sempre correspondem ao valor da procura, pois que esta est sujeita aos eventuais estrangulamentos que limitam a passagem dos veculos. Um caso extremo d-se com o congestionamento total, onde os veculos esto imobilizados e, portanto, nenhum passar na seco de contagem, o que no signica, evidentemente, que no haja procura. Porm, apesar da importncia deste problema j que pode conduzir a falsear a dimenso da procura, nem sempre fcil detectar a sua existncia. Seja a Figura 5 onde se apresenta esquematicamente a faixa de rodagem de uma auto-estrada, com 2 ramos de entrada consecutivos e 2 ramos de sada, tambm, consecutivos. No esquema superior indica-se a capacidade em cada seco da auto-estrada variando entre 3000 veic/h e 3400 veic/h, bem como a procura quer na auto-estrada a montante do primeiro ramo, quer em cada uma das entradas/sadas da auto-estrada.

Figura 5 Exemplo da medio de volumes numa faixa de rodagem de uma auto-estrada

26

Atendendo aos dados da Figura 5 verica-se facilmente que a procura no tramo central da auto-estrada (2200+800+700=3700) ultrapassa o valor da capacidade (3400), que corresponder ao mximo valor do dbito que pode ser obtido por contagem neste local. Para montante propaga-se o congestionamento por este excesso de procura e a jusante quer nos segmentos seguintes da auto-estrada, quer nos ramos de sada, os valores encontrados no so os correspondentes respectiva procura, mas os que resultam aplicando, por exemplo, uma proporcionalidade directa tendo em conta que efectivamente no vo passar 3700 vec/h, mas sim 3400 veic/h. Isto , na primeira rampa de sada apenas sero contados 459 veic/h apesar da procura ser 500 veic/h, porque parte dos veculos esto retidos a montante, o mesmo acontecendo nos segmentos seguintes. Em geral este problema corrigido somando (ou subtraindo) a variao dos comprimentos da la de espera observados no incio e m de cada perodo de contagem do volume de trfego. Assim, por exemplo, se num perodo de 15 minutos foram contados 80 veculos e os comprimentos da la de espera eram 3 e 9 veculos, no incio e m desse perodo, respectivamente, o valor do volume corrigido ser de 80-3+9=86 veculos. Para medir os volumes de trfego necessrio dar informaes precisas do que se pretende, nomeadamente no que se refere durao do perodo de contagem (p.e. h, h, 1h, 1 dia, 1 ano, etc.), ao espao ocupado (1 via, faixa de rodagem, etc.), composio do trfego (veculos ligeiros, veculos pesados, bicicletas, etc.), ao tipo de movimento (em frente, mudana de direco, etc.), afectao das vias (exclusiva, partilhada, etc.) e eventualmente ocupao dos veculos se for exigido a contagem de passageiros.

Correntes de Trfego

6.3.1 TCniCAs De ContAGeM De veCuLos As tcnicas de contagem de veculos podem agrupar-se conforme haja ou no observadores no terreno, podendo, ainda, considerar-se um outro grupo relativo s contagens por imagem vdeo que, excludo o tratamento automtico das imagens vdeo, pode considerar-se entre as contagens manuais e as automticas. A seleco da tcnica de contagem a utilizar, depende de vrios factores tais como, os recursos humanos e materiais disponveis, as caractersticas locais, a preciso exigida para os resultados nais, o volume de dados a recolher e a durao do perodo de observao. a) Contagens manuais Neste caso as contagens de veculos so realizadas directamente no local por observadores, a quem anteriormente lhes foi comunicado com clareza as tarefas que iam desempenhar. a tcnica mais simples no exigindo a colocao em funcionamento de qualquer equipamento de medida e tem a importante vantagem de se poder contar com a capacidade humana de observao, quando esta for necessria, como sejam os casos de se pretender complementarmente a ocupao dos veculos ligeiros, ou a prpria contagem exigir que a trajectria dos veculos seja seguida como acontece na contagem dos movimentos direccionais nos cruzamentos. No caso dos volumes de trfego e/ou perodo de observao serem elevados esta tcnica deixa de ser aconselhvel, j que o esforo exigido ultrapassa as limitaes humanas ou ento o nmero de observadores necessrio seria incomportvel. A utilizao de observadores requer uma fase inicial de aprendizagem, com a realizao de um ensaio piloto para testar a exequibilidade da tcnica e efectuar, se necessrio, as devidas correces, havendo, tambm, a necessidade de prever mecanismos de controlo que minimizem os enganos ou eventuais fraudes. Devem ser proporcionadas condies de comodidade e segurana aos observadores e, para evitar a sua fadiga ou perda de concentrao, geralmente recomendado que as contagens sejam feitas apenas em 80% de cada perodo de agregao (4 em 5 minutos ou 12 em 15 minutos) multiplicando-se os valores registados por 1,25 para se obterem os valores nais. Os observadores registam as contagens em impressos especialmente concebidos para o efeito, podendo dispor de equipamentos mecnicos (presso num boto) ou electrnicos (teclado, cran sensvel com a silhueta dos veculos, caneta de leitura de cdigos de barras afectos a cada classe/movimento dos veculos) que facilitam a recolha de dados de trfego e mesmo o seu tratamento, no caso do registo ser electrnico e poder ser facilmente transfervel para qualquer software de anlise de dados. b) Contagens automticas As contagens automticas requerem a instalao de equipamento de medida no terreno, o que pode obrigar interrupo da circulao e so especialmente recomendados para perodos longos de observao, que justiquem o custo da sua aquisio, instalao e manuteno Em geral a preciso obtida com os contadores automticos boa, sendo fcil tratar os dados recolhidos atravs de software prprio. Contudo, principalmente quando se pretende medir certas variveis de trfego que exijam o seguimento da trajectria dos veculos, j no possvel faz-lo, recorrendo apenas a este tipo de equipamentos. Estes sistemas baseiam-se na deteco dos veculos que, conforme o tipo de sensores utilizado, pode efectuar a contagem dos eixos dos veculos ou a passagem do veculo com recurso a radiaes electromagnticas. H num e

27

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

noutro caso vrios tipos de tecnologias que a seguir se far referncia muito resumidamente das mais importantes. Tubo pneumtico as rodas dos veculos fazem presso num tubo de borracha colocado sobre o pavimento e o ar no interior do tubo vai actuar numa membrana que acciona um sinal elctrico. Apesar do seu custo ser baixo a sua utilizao cada vez menor, devido, por um lado aos problemas de xao do tubo e menor preciso associada os resultados, e por outro lado ao avano tecnolgico observado nos outros equipamentos. Espira de induo provavelmente o mais utilizado, consistindo na criao de um campo electromagntico com a passagem de uma massa metlica (veculo) sobre uma espira (cabo elctrico) enterrada a pouca profundidade no pavimento. Pode classicar veculos e medir velocidades desde que existam um par de espiras. Piezoelctrico o peso do veculo que passa sobre o contador deste tipo constitudo por material cermico cria um campo elctrico proporcional presso exercida. Magntico a passagem de uma massa metlica (veculo) sobre uma placa magntica produz uma deformao no campo magntico que pode ser medida. Infravermelhos a passagem de um veculo interrompe a radiao electromagntica, sendo detectado por uma clula. Micro-ondas A passagem de um veculo assinalada por um emissor/receptor de ondas electromagnticas da gama de frequncias micro-ondas.
28

c) Contagens a partir de imagens vdeo Neste mtodo so gravadas imagens da(s) corrente(s) de trfego em anlise para posteriormente serem analisadas em gabinete. Como se disse atrs este caso, em princpio, no dispensa no trabalho de contagem de veculos propriamente dito, a presena de observadores, s que estes sero necessrios apenas no momento de visionarem as imagens recolhidas e no no terreno, como acontece nos mtodos manuais. A gravao de imagens permite efectuar em qualquer altura a reviso dos acontecimentos para esclarecer qualquer situao que se agure duvidosa, bem como obter dados suplementares que, eventualmente, poderiam no ter sido previstos inicialmente. A extraco dos dados a partir das imagens vdeo pode ser feita manualmente preenchendo os impressos especialmente preparados para o efeito, tal como se faria no campo, ou registando directamente em computador fazendo associar as teclas aos diferentes tipos de movimentos/classes de veculos. Recentemente tem sido desenvolvido software de anlise das imagens vdeo que permite extrair os dados de forma automtica.

6.4 MEDIO DA VELOcIDADE DOS VEcULOS 6.4.1 ConCeitos De veLoCiDADe Anteriormente j foi feita referncia a vrios conceitos de velocidade que agora se repetem. Assim, tratando-se de apenas um veculo designa-se por velocidade instantnea a velocidade do veculo num determinado instante e por velocidade mdia ao longo do espao a velocidade que resulta dividindo o espao percorrido pelo tempo. Neste caso distingue-se a velocidade mdia

Correntes de Trfego

de percurso, da velocidade mdia de marcha, conforme no tempo se inclua ou no as paragens, ou seja na velocidade mdia de percurso usa-se o tempo total de percurso, enquanto na velocidade mdia de marcha usa-se apenas o tempo em que o veculo est em movimento. Para um conjunto de veculos formando uma corrente de trfego h a velocidade mdia no tempo e a velocidade mdia no espao, sendo a primeira a mdia aritmtica das velocidade dos veculos observadas num dado local durante um determinado perodo de observao e a segunda a mdia aritmtica das velocidades instantneas dos veculos contidos num determinado espao.

6.4.2 TCniCAs De MeDio Para medir a velocidade dos veculos pode recorrer-se aos mtodos directos em que o mais conhecido atravs de um equipamento baseado no efeito Doppler (pistola radar) e os mtodos indirectos onde geralmente o que se mede o tempo que um veculo demora a percorrer um comprimento previamente xado. Neste caso a medio do tempo pode fazer-se manualmente, ou por via electrnica utilizando, em geral, o mesmo tipo de equipamentos das contagens, mas aos pares distanciados de uma distncia xa, ou, ainda, atravs das imagens vdeo, podendo neste ltimo caso utilizar software de anlise das imagens. A preciso associada ao valor medido da velocidade a principal diculdade dos mtodos indirectos, uma vez que ser necessrio medir os tempos de passagem com grande rigor principalmente para velocidades elevadas dos veculos. Recentemente tm sido usados para a determinao da velocidade mtodos baseados nos sistemas de posicionamento por satlites, o que obriga a ter o equipamento de medida, nomeadamente a placa GPS, embarcado no prprio veculo. A preciso actualmente conseguida suciente na maior parte das aplicaes, havendo, contudo, algumas diculdades, em particular em zona urbana, devido a eventuais reexes do sinal transmitido pelos satlites ou a zonas sombra que impedem a recepo do sinal.

29

6.4.3 MtoDos GeRAis De MeDio Do DBito, veLoCiDADe e ConCentRAo Dum modo geral existem trs mtodos de medio das variveis macroscpicas das correntes de trfego: Medio num local xo ao longo do tempo; Medio num instante xo ao longo do espao; Mtodo do observador mvel. A descrio sumria de cada um dos mtodos e, em especial, o modo como se obtm em cada caso os valores das variveis ser apresentado seguidamente. 6.4.3.1 Medio num local xo ao longo do tempo Na Figura 6 representa-se num diagrama espao-tempo as trajectrias dos veculos que compem uma corrente de trfego. Considere-se uma distncia elementar x e um perodo de tempo de observao T. O tempo ti o tempo gasto por cada veculo i para percorrer x. O dbito q , segundo a denio, calculado por:
n q= T
Figura 6 Observaes num local xo ao longo do tempo

(42)

sendo n o nmero de veculos que passam em x durante o tempo T.

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

A concentrao k durante o tempo T, por ser obtida pelo quociente entre o nmero mdio, m, de veculos presentes em x, e o comprimento x, isto :
m k= x

(43)

Ou, admitindo que, o nmero mdio de veculos em x, corresponde taxa de ocupao, vem:

ti 1 k= T x
Obtendo-se nalmente,
1 u i k= T

(44)

(45)

em que, ui velocidade do veculo i T tempo de observao Para determinar a velocidade mdia no espao recorre-se relao fundamental das correntes de trfego dada por (22),
us = q k

E atendendo a (42) e (45) vem:

30

us =

n T 1 T u i

Donde se chega ao resultado atrs apresentado em que a velocidade mdia no espao a mdia harmnica das velocidades individuais, isto :
us = n 1
i

Finalmente a velocidade mdia no tempo calculada, segundo a denio, atravs de:

ut =

u
n

Figura 7 Medio num instante xo ao longo do espao

6.4.3.2 Medio num instante xo ao longo do espao Considere-se (Figura 7) um troo de estrada de comprimento L onde esto presentes n veculos no intervalo elementar t. A concentrao dada por:
k= n L

Correntes de Trfego

A velocidade mdia no espao calculada atravs de:

us =

u
n

Onde (Figura 7),

ui = x i t

Para o dbito pode fazer-se um raciocnio idntico ao que foi feito no caso anterior para determinar a concentrao, isto ,
q= n n us = L T

e, atendendo a que,
us =

u
n

vem,

ui q= L

(46)

Em resumo, apresenta-se no Quadro 3 as expresses para o clculo das variveis associadas a cada um dos mtodos de observao.
Quadro 3 - Determinao das variveis macroscpicas

31 Dbito (q) Velocidade (us) Concentrao (k)

Local xo ao longo do tempo Instante xo ao longo do espao

q=

n T
i

Us =

1 ui

k=
i

1 ui

q=

Us =

U
n

K=

n L

6.4.3.3 Mtodo do Observador Mvel Neste caso as medies so realizadas a partir de um veculo-teste que percorre o segmento de estrada em estudo integrado na corrente de trfego. Trata-se de um mtodo frequentemente utilizado, podendo obter-se um conjunto valioso de informao de uma forma simples e rpida, envolvendo meios materiais e humanos reduzidos. Especialmente concebido para percursos de sentido duplo, o mtodo do observador mvel consiste em percorrer o segmento de estrada em ambos os sentidos de circulao, anotando-se os seguintes valores:

Sentido da corrente de trfego em anlise ns nmero de veculos ultrapassados nf nmero de veculos que ultrapassam tw tempo de percurso no sentido de ida

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Sentido contrrio ao da corrente de trfego em anlise na nmero de veculos que se cruzam com o veculo-teste ta tempo de percurso no sentido de volta Admitindo que se mantm constante o nmero de veculos que passam no segmento em estudo, durante o temo (tw+ta) gasto a percorr-lo em ambos os sentidos, o seu valor dado por:
n f ns + na

ou, fazendo
nw = n f ns

vem,
nw + na

O valor nw traduz a diferena de andamento entre o veculo-teste e os veculos que compem a corrente de trfego, sendo o seu valor positivo se o veculoteste se desloca com uma velocidade inferior e negativo no caso contrrio. O dbito q da corrente de trfego em estudo dado por:
n + nw q= a t a + tw

(47)

Dando outra forma equao (52), vem

n n tw w = a t a = T q q

(48)

32

Cada um dos membros da expresso (48) representa o tempo mdio de percurso T da corrente de trfego observada, onde nw/q a correco a aplicar ao tempo gasto pelo veculo-teste que tem em conta a diferena de velocidades entre este veculo e a velocidade mdia da corrente de trfego. Assim, a velocidade mdia no espao dada por:
L us = T

(49)

onde L a extenso do segmento de estrada em anlise. Por sua vez a concentrao pode obter-se recorrendo equao fundamental, dividindo o dbito q pela velocidade mdia no espao us. Na prtica h necessidade de efectuar uma srie de corridas de ida e volta, entre 6 e 12, dependendo o seu nmero da variabilidade de condies de escoamento que for encontrada, determinando-se os valores mdios de cada varivel registada para chegar aos valores nais das variveis macroscpicas q, us e k. de grande importncia a seleco dos segmentos onde este mtodo pode ser aplicado, pois que se exige uma certa homogeneidade nas caractersticas fsicas e de trfego. Isto , o segmento deve ser interrompido quando haja, por exemplo, uma variao no nmero de vias da estrada ou um cruzamento que marque condies distintas de trfego antes e depois dele. Como atrs foi referido este mtodo especialmente indicado para trechos de estrada de sentido duplo, j que em estradas de sentido nico no evidentemente possvel fazer-se o percurso em sentido oposto. Esta diculdade ultrapassada, permitindo a aplicao do mtodo em estradas de sentido nico,

Correntes de Trfego

fazendo dois conjuntos de corridas no sentido do movimento a velocidades signicativamente diferentes, obtendo dois valores de tw e nw, o que permitir calcular o dbito q e o tempo mdio de percurso T a partir da resoluo do seguinte sistema de equaes:
T = t w1 T = tw 2 n w1 q nw 2 q

Tal como anteriormente devem ser feitas vrias corridas de forma a obter-se resultados mais veis. Um outro possvel procedimento para a determinao do dbito e tempo de percurso ser atravs da denio da recta que melhor se ajusta (regresso linear) a um conjunto de pontos representativos das corridas marcados num sistema de eixos, em que o eixo das ordenadas representa nw/tw e o das abcissas L/tw. Atendendo s expresses (48) e (49), esta recta tem por equao geral,
nw q L =q tw us t w

(50)

pelo que os valores de q e us resultam da interseco da recta com os eixos das ordenadas e abcissas, respectivamente, isto , tendo em conta (50) vem,
nw L =0 = us tw tw L nw =0 =q tw tw

(51)

(52)

33

Considere-se o seguinte exemplo de aplicao do mtodo de observador mvel num segmento de uma estrada com 1950 metros de extenso, tendo sido feitas um total de 6 corridas de ida e volta. Os valores registados foram os seguintes: Dados
sentido de ida corrida 1 2 3 4 5 6 tempo na 2:11 2:15 1:50 2:25 2:07 2:05 41 39 36 44 40 39 ns 1 3 0 2 1 2 nf 0 2 2 0 1 1 sentido de volta tempo 1:56 1:52 2:16 1:42 2:02 2:00 na 48 46 51 43 50 47 ns 2 0 0 1 0 0 nf 0 2 0 1 2 1

Resultados
valores mdios tempo ida volta 2,147 1,967 na 39,83 47,5 ns 1,5 0,5 nf 1 1 q T u (km/h) (veic/h)* (minutos) s 685 588 2,19 1,92 53,4 60,9

* Para calcular q o valor de na que se usa diz respeito ao sentido contrrio

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7. MATRIZ ORIGEm/DESTINo Em INTERSECES

7.1 INtRODUO No estudo de interseces indispensvel conhecer-se a repartio direccional do trfego, isto , os dbitos referentes a todos os movimentos possveis apresentados sob a forma de uma matriz, habitualmente designada por matriz Origem/Destino (Matriz O/D). Existem vrios mtodos que podem ser utilizados para a medio dos volumes, desde as contagens directas manuais ou de forma automtica especialmente indicadas se no for exigido o seguimento da trajectria dos veculos como , geralmente, o caso dos movimentos direccionais. Nestes casos o mtodo mais utilizado o mtodo das matrculas, onde os observadores registam a matrcula dos veculos (em princpio, por simplicidade, basta o registo de parte da matrcula) que posteriormente so confrontadas, actualmente atravs de programas especcos de clculo automtico, identicando-se os pares de matrculas iguais, fazendo corresponder a cada par uma viagem realizada entre uma determinada origem e destino. No mtodo das matrculas geralmente medido o tempo, em intervalos de, por exemplo, 5 minutos, o que permite detectar certos enganos que podero viabilizar o cruzamento de matrculas no iguais mas semelhantes, desde que observadas num intervalo de tempo aceitvel. Para se conhecer o nmero de observadores necessrios e as tarefas que lhe so destinadas apresenta-se de seguida uma metodologia para a sua determinao, considerando o valor mnimo de observadores para se obter integralmente a matriz O/D, supondo que no haver erros de qualquer espcie e, portanto, se dispensarem observadores adicionais.
34

7.2 FORmULAO GERAL Considere-se uma interseco (ou rede) com n ramos de entrada, designandose por qij o dbito da corrente de trfego que de dirige de i para j e Qi e Qj os dbitos totais com origem e destino, respectivamente, no ramo i e j, isto : Qi = qij
j

i=1, 2, , n

(53)

Q j = qij j=1, 2, , n
i

(54)

O nmero total de correntes de trfego (variveis) :

n 2 + 2n

onde, n2 corresponde ao total dos qij e 2n aos Qi e Qj. Entre estas variveis existem 2n equaes de ligao independentes do tipo indicado em (xy) e (xz). Resulta, assim, um sistema indeterminado de 2n equaes com (n2+2n) incgnitas, pelo que para a sua resoluo necessita-se de conhecer n2 variveis independentes. Entre estas podem distinguir-se os qij chamados dbitos interiores, e os Qi e Qj, dbitos exteriores, que em geral so mais fceis de medir do que aqueles pois no exigem o seguimento da trajectria dos veculos. Atendendo que Qi = Q j o nmero de dbitos exteriores independentes i j (2n-1). Sendo estes, como se referiu, mais fceis de medir, normal comear

Correntes de Trfego

por eles, reduzindo o problema em saber quais os dbitos interiores independentes que necessrio medir e cujo nmero dado por:
n 2 (2 n 1) = n 2 2 n + 1 = ( n 1)( n 1)

Por outro lado, admitindo-se que, como em alguns casos acontece, no serem possveis os movimentos de inverso de marcha no interior da interseco, isto , qii=0, o problema transforma-se em: n. de correntes de trfego n(n-1)+2 n. de equaes 2n n. de variveis a medir n(n-1) n. de dbitos exteriores 2n-1 n. de dbitos interiores n2-3n+1 Pode, assim, aplicar-se as seguintes regras na organizao do processo e medio: a) so permitidos movimentos de inverso de marcha: - medir os (2n-1) dbitos exteriores - medir os (n-1) dbitos interiores em (n-1) ramos b) no so permitidos movimentos de inverso de marcha: - medir os (2n-1) dbitos exteriores - medir os (n-2) dbitos interiores em (n-2) ramos - medir os (n-3) dbitos interiores em, apenas, um dos outros dois ramos Saliente-se que, em qualquer dos casos, o que interessa conhecer , sempre, o nmero total de variveis a medir, sendo a sua repartio por dbitos interiores e exteriores dependentes das caractersticas particulares da zona em estudo e do equipamento e/ou nmero de observadores disponveis. 7.3 EXEmPLOS DE APLIcAO 7.3.1 InteRseCes CoM 3 RAMos Considerando no existir movimentos de inverso de marcha, obtm-se: n. de correntes de trfego 12 n. de equaes 6 n. de variveis a medir 6 n. de dbitos exteriores 5 n. de dbitos interiores 1 Assim, ter-se- de escolher um movimento cujo seguimento da trajectria seja fcil para se obter a soluo nal.
35

Figura 8 - Interseco com trs ramos

7.3.2 InteRseCes CoM 4 RAMos Continuando a admitir que no h movimentos de inverso de marcha, obtm-se: n. de correntes de trfego 20 n. de equaes 8 n. de variveis a medir 12 n. de dbitos exteriores 7 n. de dbitos interiores 5

Figura 9 - Interseco com quatro ramos

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

7.3.3 InteRseCes inteRLiGADAs Esta situao pode ser encarada de dois modos distintos. No caso de se pretender apenas conhecer o funcionamento isolado de cada interseco, o estudo dever ser realizado individualmente para cada uma delas, tal como descrito anteriormente, tendo em ateno que se o ramo de ligao entre os cruzamentos origem para uma ser destino para a outra e vice-versa. As interseces sero agrupadas e consideradas conjuntamente no caso de se pretender conhecer integralmente os dbitos entre quaisquer pares de ramos. Supondo duas interseces interligadas com n1 e n2 ramos de entrada, o cruzamento equivalente a estudar dispor de (n1 + n2 - 2) ramos. Convm, no entanto, salientar que neste ltimo caso ter-se-, geralmente, de se recorrer ao registo das matrculas dos veculos e posterior tratamento da respectiva informao. Seja o caso da gura 10 onde h 2 interseces com 4 e 3 ramos. Como se referiu o estudo global dos movimentos envolvidos nestas interseces determina a criao de uma interseco equivalente com (4 + 3 2 = 5) ramos. Admitindo que no podem existir movimentos de inverso de marcha, resulta: n. de correntes de trfego 30 n. de equaes 10 n. de variveis a medir 20 n. de dbitos exteriores 9 n. de dbitos interiores 11 Por ser mais conveniente a utilizao do mtodo de registo das matrculas de veculos mais vantajoso considerar 8 dbitos exteriores e 12 dbitos interiores em vez de 9 e 11, respectivamente, conforme se pode observar pela anlise da seguinte matriz:
1 1 2 3 4 5 0 0 q32 q42 q53 Q2 q23 0 q43 q53 Q3 q24 q34 0 q54 Q4 q25 q35 q45 0 Q5 Q2 Q3 Q4 Q5 2 3 4 5

Figura 10 - Interseces interligadas

36

Contagem e registo das matrculas qij Contagem e registo das matrculas

7.3.4 RotunDAs Em rotundas, principalmente nas de tipo clssico com placa central de raio elevado, continua a ser aplicvel de uma forma geral a metodologia atrs apresentada, considerando, porm, que podem ocorrer movimentos de inverso de marcha. Para o caso de uma rotunda de 4 ramos, vem: n. de correntes de trfego 24 n. de equaes 8 n. de variveis a medir 16 n. de dbitos exteriores 7 n. de dbitos interiores 9

Correntes de Trfego

Associando a respectiva matriz direccional de trfego vem:

1 1 2 3 4
Contagem Contagem e registo das matrculas qij Determinado pela confrontao das matrculas registadas

Q1

q22 q32 q42 Q2

q23 q33 q43 Q3

q24 q34 q44 Q4

Q2 Q3 Q4

Se a rotunda tem apenas 3 ramos h necessidade de, para alm da medio dos 5 dbitos exteriores, medir (n 1)(n 1) = 4 dbitos exteriores. Neste caso particular pode introduzir-se uma ligeira modicao ao mtodo anterior, de modo a simplicar a tarefa de contagem. Assim, os 4 dbitos interiores correspondem a: - movimentos circulares perifricos, isto , q12, q23, q31; - movimento que passa em frente de um qualquer ramo. Se for, por exemplo o 1, este dbito no inclui os veculos de 2 para 1, bem como os veculos que vo de 2 para 3. Portanto, o seu valor ser igual a q22+q32+q33. Esta equao juntamente com as 5 equaes correspondentes soma das linhas e colunas dos Q e Q medidos permite determinar todos os dbitos em falta, atravs da resoluo do sistema de 6 equaes a 6 incgnitas. Por ltimo apresenta-se o caso em que os dbitos pretendidos dizem respeito s seces de entrecruzamento da rotunda, isto , os dbitos das correntes de trfego circulares perifricas de trfego que entrecruzam, conforme se pode observar na gura 11. O nmero total de variveis (2n + 4n) = 6n representando a primeira parcela os dbitos de entrada e sada pelos ramos da rotunda (Qi, Qj) e a segunda parcela refere-se aos dbitos na seco de entrecruzamento (pi,i+1, pi,i+1, wi,i+1, wi,i+1). Entre estas variveis existem 3n equaes de ligao independentes do seguinte tipo (ver gura 11):
Qi = w i,i +1 + pi,i +1 Qi +1 = w i,i +1 + pi,i +1 w i1,i + pi1,i = pi,i +1 + w i,i +1

37

(55) (56) (57)

Resultam, assim, 3n variveis independentes cujo valor necessrio medir. Se forem medidas os (2n 1) dbitos exteriores independentes, restam (3n 2n + 1 = n + 1) dbitos interiores que, em princpio, vo corresponder aos n dbitos das correntes de trfego circulares perifricos exteriores, do tipo qi,i+1, e a um outro qualquer dbito.

Figura 11 Correntes de trfego nas seces de entrecruzamento de uma rotunda

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

7.4 EStImAO DE mAtRIZES At agora admitiu-se que era sempre possvel dispor-se de observadores e/ ou contadores automticos de trfego em nmero suciente para custa dos elementos medidos se obter todos os outros em falta. Se tal no for possvel necessrio encontrar valores que de alguma forma substituam as medies no efectuadas, estimando-se, por exemplo, que um determinado movimento corresponde a uma certa percentagem de um dbito medido, o que permite continuar o clculo dos outros elementos pelo mtodo habitual. Um outro problema consiste em ter uma matriz desactualizada da repartio direccional do trfego e pretender-se obter a nova matriz a partir de, apenas, contagens recentes dos dbitos de entrada e sada (Qi, Qj). Trata-se, ento, de determinar os valores mais provveis dos elementos da matriz que satisfaam as restries traduzidas pelas equaes correspondentes s somas das linhas e das colunas. Existem vrios mtodos para resolver esta questo, apresentando-se muito sumariamente um deles, Mtodo de Furness, que pertence aos modelos baseados no factor de crescimento. O processo iterativo de clculo consiste em calcular alternadamente os elementos das linhas e das colunas at que seja satisfeito um certo critrio de convergncia, denido antecipadamente, que poder ser, por exemplo, o da diferena entre os dbitos totais de duas iteraes consecutivas no ser superior a um determinado valor. As equaes a utilizar so:
Q k k 1 qij = n i qij k 1 qij
j =1

i=1, 2,

(58)

38

Q'j k +1 k qij = n qij qijk

i =1

j=1, 2,

(59)

onde, qij so os elementos da matriz primitiva correspondente aos dados histricos e Qi e Qj so os dbitos totais medidos actualmente.
0

dentes s linhas, enquanto que a 2 equao faz o mesmo para as colunas. O

processo iterativo converge para satisfazer simultaneamente estes dois tipos de equaes, sendo o nmero de iteraes denido pelo critrio de paragem considerado.

Essencialmente a 1 equao usada para satisfazer as restries correspon-

Exemplo de aplicao do Mtodo de Furness Pretende-se estimar a nova matriz O/D de uma rotunda com 3 ramos, da qual se conhecem os actuais dbitos totais e uma matriz entretanto j desactualizada. Esses dados so os seguintes: Matriz desactualizada: Dbitos totais actuais:
1 1 2 3 10 20 40 2 30 20 30 3 40 20 20

Dbitos totais actuais: Q1 = 160 Q2 = 90 Q3 = 90 Q1 = 140 Q2 = 80 Q3 = 120

Correntes de Trfego

Considerou-se que o processo iterativo pra quando os factores Ai=

j sem encontram situados num intervalo entre 0,9 e 1,1. ou Bj= n

q
j =1

Qi
k 1 ij

q
i= 1

k ij

1 Iterao:

A1 =

q
j =1

Q1
0 1j

160 =2 (10 + 30 + 40)

A2 =

q
j =1

Q2
0 2j

90 = 1,5 20 + 20 + 20) (

A2 =

q
j =1

Q3
0 3j

( 40 + 30 + 20)

90

=1

so obtidos por: Os dbitos q1 ij

q1 ij =

q
j =1

Qi
0 ij

0 0 , qij = Ai .qij

ou seja, multiplicando os elementos da matriz primitiva pelos correspondentes

valores de A , surge a seguinte matriz: i
1 1 2 3 Dados 20 30 40 90 140 2 60 30 30 120 80 3 80 30 20 130 120 160 90 90 Dados 160 90 90 39

2 Iterao:
B1 =
3

Q1
1 i1

q
i= 1

(20 + 30 + 40)

140

= 1,55

B2 =

q
i= 1

Q2
1 i2

(60 + 30 + 30)

80

= 0,67

B3 =

q
i= 1

Q3
1 i3

(80 + 30 + 20)

120

= 0,92

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Os dbitosqij so obtidos por:

2
2 qij = n

Qi
1 ij

q
j =1

1 q1 ij = B j .qij

multiplicando os elementos da matriz obtida anteriormente pelos correspon dentes valores de B , surge a nova matriz: j
1 1 2 3 Dados 31,1 46,7 62,2 140 140 2 40 20 20 80 80 3 73,8 27,7 18,5 120 120 144,9 94,4 100,7 Dados 160 90 90

3 Iterao:
A1 =
3

Q1
2 1j

q
j =1

160 = 1,10 31,1 + 40 + 73,8) (

A2 =

q
j =1

Q2
2 2j

( 46,7 + 20 + 27,7)

90

= 0,95

40

A2 =

q
j =1

Q3
2 3j

(62,2 + 20 + 18,5)

90

= 0,89

3 ij calculados por: Os dbitos q

Q 3 2 2 qij = n i qij = Ai .qij

, originam a seguinte matriz:

q
j =1

2 ij

1 2 3 Dados

1 34,3 44,5 55,6 134,4 140

2 44,2 19,1 17,9 81,2 80

3 81,5 26,4 16,5 124,4 120

160 90 90

Dados 160 90 90

Correntes de Trfego

4 Iterao:
B1 =
3

Q1
3 i1

q
i= 1

( 34,3 + 44,5 + 55,6)

140

= 1,04

B2 =

q
i= 1

Q2
3 i2

80 = 0,99 44,2 + 19,1 + 17,9) (

B3 =

q
i= 1

Q3
3 i3

(81,5 + 26,4 + 16,5)

120

= 0,96

O processo iterativo pra, uma vez que est cumprido o critrio de paragem.

8. ModELoS dE CoRRENTES dE TRFEGo

Tendo em conta a relao fundamental das correntes de trfego denida por q=kus , ser possvel, em teoria, obter um mesmo resultado de uma das variveis para um nmero innito de combinaes das outras duas. Porm, na prtica tal no acontece, existindo relaes entre pares de variveis, que se apresentam esquematicamente na Figura 9, que limitam fortemente aquela possibilidade. No seu conjunto estas relaes so redundantes, bastando conhecer apenas uma delas para que, com a ajuda da relao fundamental, se chegue facilmente s outras duas.
41

As caractersticas principais destas relaes so as seguintes: a) Relao (u-k) Na sua forma mais simples admite-se uma relao linear entre a velocidade e a concentrao, diminuindo aquela medida que esta aumenta, isto , as interaces entre os veculos tornam-se cada vez mais importantes. O ponto onde a recta intersecta o eixo das ordenadas a velocidade mxima, designada por velocidade em regime livre uf, que se atinge quando a concentrao praticamente nula. No outro extremo do segmento surge a concentrao mxima kj obtida no regime de congestionamento com todos os veculos parados. b) Relao (u-q) A relao da velocidade com o dbito representada por uma curva onde a parte superior corresponde ao escoamento estvel e a parte inferior diz respeito ao escoamento instvel. O valor mximo do dbito qm representa a capacidade qual est associada a velocidade crtica um, estabelecendo a transio entre os 2 regimes atrs referidos. A velocidade mxima uf, atinge-se quando o dbito prximo de zero. No entanto, para q=0 pode tambm acontecer que a velocidade seja nula em situaes de completo congestionamento com k= kj. Dum modo geral a cada valor de q vai corresponder 2 velocidades diferentes, uma do regime estvel e outra do regime instvel, o que reecte a inaptido daquela varivel, quando utilizada isoladamente, para caracterizar as correntes de trfego. a curva mais calibrada a partir das observaes, uma vez que as 2 variveis so medidas com relativa facilidade. Na denio dos nveis de servio em estradas usual recorrer-se a este tipo de relao.

Figura 12 Relao (u-k), (q-k) e (u-q)

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

c) Relao (q-k) A curva correspondente a esta relao designada por diagrama bsico de trfego, sendo de grande utilidade em questes relacionadas com o controlo de trfego. A primeira parte desta curva corresponde ao regime estvel, em que o dbito aumenta com a concentrao at que se atinja o valor mximo, ao qual lhe vai corresponder a concentrao crtica km. Para valores da concentrao superiores a km o dbito vai diminuindo com o aumento da concentrao at se anular, o que acontece quando for k= kj. Analogamente ao apresentado atrs, vo aparecer 2 valores do dbito para condies bastante distintas, pelo que mais uma vez se refere no ser o dbito um bom indicador da qualidade do escoamento. O declive dos raios vectores associados a cada ponto da curva (q-k) que identica o regime de escoamento (Figura 10) a velocidade. Em particular, a velocidade em regime livre uf dada pelo declive da tangente curva na origem dos eixos, enquanto que a velocidade crtica um igual ao declive do raio vector que passa pelo ponto de coordenadas (qm,km). Por outro lado, o declive do segmento que une quaisquer 2 pontos da curva corresponde velocidade de propagao das ondas de choque que resultam das alteraes vericadas no escoamento pela passagem de um regime para o outro, identicados na curva pelos pontos atrs assinalados. Tm sido propostos vrios modelos de correntes de trfego relacionando as variveis q, k e u, apresentando-se de alguns deles as suas principais caractersticas nos Quadros 4 e 5. Os primeiros modelos a aparecer cobriam uma gama completa de condies de circulao que incluam o regime livre e o regime congestionado. Posteriormente surgiram os modelos multi-regimes obtendo-se uma melhor qualidade no ajuste s observaes, em particular quando os dbitos se aproximam do seu valor mximo (capacidade). Neste caso consideram-se, em vez duma nica curva, 2 curvas correspondentes aos regimes uidos e saturados, formando uma descontinuidade na zona dos dbitos prxima do valor da capacidade e tendo o ramo da curva do regime uido uma ordenada superior do outro ramo.

Figura 13 - Diagrama bsico de trfego

42

Correntes de Trfego

Quadro 4 - Modelos de correntes de trfego

Nome

Relao U-K

Parmetros

Valores crticos
Um = Uf

Exemplos

Propriedades

Greenshields

U f U = Uf K K j

Uf

Kj

2 Kj 2 U K qm = f j 4 Km =

U = 93,8 0,30K

Uf fcil de obter Kj difcil de medir Relao linear (U-K)

Kj

Greenberg

K U = U m ln j K

Um Kj

Km =

e U K qm = m j e Uf

120 U = 37ln K

Um, Kj difcil de medir Regime congestionado Uf=

Underwood

U =Ufe

K Km

Uf

Um =

Km

e U K qm = f m e

U = 120e

K 35

Uf fcil de obter Km difcil de medir Regime livre Kj= ; u0

n +1 K2 U = U f 1 K j

Uf n Kj

Drew

n=1 Greenshields -1 < n < 1

Quadro 5 - Modelos multi-regime de correntes de trfego

43 Nome Relao U-K Parmetros Valores crticos Exemplos Propriedades

Edie

U =Ufe

K Km

U f , Um K j, Km

K U = U m ln j K U u = uf f K K j U f1 u = U f1 K K j1

U = 88e

, K 30 101 U = 42ln , K > 30 K

K 102

Regime livre Underwood Regime congestionado Greenberg

Northwester University

Uf, K j

U f1 , K j1

U = 98 1,3K , k 40 U = 64 0,68K , K > 40

Regime livre e congestionado - Greenshields

Greenberg Modicado

u = const . K U = U m ln j K

constante
Um , K j

U = 77, K 22 90 U = 51ln , K > 22 K

Regime livre velocidade constante Regime constante - Greenberg

U f u = uf K K j

Modelo 3 Regimes

U f u =Uf K K j
1 1 1

Uf, K j

U f , K j1

U f u =Uf K j
2

U f2 , K j2

u = 80 0,25K , K 25 u = 130 2,34 K , K 40 u = 64 0,68K , K > 40

Regime livre, de transio e congestionado Greenshields

BIBLIOGRAFIA
Gerlough, D. J.; Huber, M. J. Trafc Flow Theory A Monograph. Special Report 165, Transportation Research Board, Washington, D. C., 1975. Costa, A. P. Cruzamentos Regulados por Sinais Luminosos, FEUP, 1987. May, A. D. Trafc Flow Fundamentals, Prentice Hall, New Jersey, 1990. Salter, R. J.; Hounsell, N. B. Highway Trafc Analysis Design, 3rd Edition, Palgrave, New York, 1996. Button, K. J.; Hensher, D. A.; - Handbook of Transport Systems and Trafc Control Vol. 3, Pergamon, Elsevier Science, 2001.