Estabilidade e Controle - FACULDADE DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS

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FACULDADE DE CINCIAS AERONUTICAS UTP
23 de Abril de 2012
TEORIA DO VOO I MDULO 10 (Resumo para orientao do estudo) ESTABILIDADE E CONTROLE
Professor: Marco Antonio Couto do Nascimento.
1. Objetivos:
. Diferenciar o conceito de estabilidade e de controle de aeronave e a importncia dos conhecimentos relacionados a esses conceitos para o desempenho da atividade de pilotagem. . Descrever os recursos disponveis para o piloto na condio eventual de perda de estabilidade em voo. . Preparar-se com vistas aos exames da ANAC para obteno de licena de Piloto Privado e de Piloto Comercial.
2. Referncias.
1. Plano de Ensino na Disciplina Teoria do Voo I, primeiro semestre de 2011. 2. MCA 58-3 Manual do Curso Piloto Privado-Avio. Comando da Aeronutica / DAC, 2004. 3. TALAY, Theodore A. INTRODUCTION TO THE AERODYNAMICS OF FLIGHTS. NASA SP-367, Washington D.C., 1975 (o contedo desta publicao pode ser encontrado no endereo: http://history.nasa.gov/SP-367/contents.htm).
dc304.4shared.com/doc/Hux6fWz4/preview.html
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4. DOLE, Charles E. FLIGHT THEORY AND AERODYNAMICS. John Wiley and Sons, New York, 1981.
3. Conceito de equilbrio.
Entender (e utilizar) os conceitos de estabilidade e de controle pressupe o domnio do conceito de EQUILBRIO.
Uma aeronave estar em equilbrio, em cada condio particular de voo, se, simultaneamente, a resultante de todas as foras e a resultante de todos os momentos que estiverem agindo na aeronave forem nulas.
FORA um conceito que j foi abordado nos Mdulos 1 (Mais leve que o ar) e 2 Mais pesado que o ar), no sendo necessrio relembr-lo aqui. MOMENTO tambm foi estudado no Mdulo 03 (O avio e suas partes), quando foram analisados os comandos de voo. um conceito fundamental no apenas para compreender ESTABILIDADE E CONTROLE, como tambm para realizar os clculos de PESO E BALANCEAMENTO.
Livremente falando, MOMENTO est associado a uma fora que tende a girar um corpo. Esta uma idia fsica bastante prtica. Por exemplo, MOMENTO explica porque os ailerons esto colocados mais perto da ponta da asa do que da raiz. Explica, tambm, o porqu da existncia da cauda em avies (e, por extenso, acarreta muitas dvidas quando um piloto v uma asa voadora, como o bombardeiro norte-americano B-2 Spirit, que no tem cauda).
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Figura 1 - Bombardeiro B-2 Spirit.
Matematicamente falando, MOMENTO o valor obtido quando se multiplica a magnitude de uma fora pela distncia entre o ponto de aplicao da fora e um ponto de referncia, em relao ao qual se deseja avaliar o momento.
MA = F x rAO
onde
MA o valor do momento calculado em relao ao ponto O; F a fora (de toro) aplicada no ponto A do cabo da chave de boca; e rAO a distncia entre o ponto A (de aplicao da fora) e o ponto de giro O. Comumente, a distncia AO (entre o ponto de aplicao da fora e o ponto de giro) chamado de BRAO.
Uma aeronave em voo est sujeita a momentos (Figura 2).
O peso W da aeronave est aplicado no ponto conhecido como CG (centro de gravidade). A sustentao L est aplicada no ponto conhecido como CP (centro de
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presso). Dessa forma, a fora de sustentao L, atuando no CP, a uma distncia dw do CG, gera um momento ML no sentido anti-horrio (convencionalmente, o momento que tende a girar no sentido anti-horrio considerado negativo). No havendo outro momento em sentido contrrio, o corpo da aeronave tender a girar no sentido anti-horrio. Para que isso no ocorra, a empenagem horizontal (estabilizador mais profundor, localizados na cauda) gera uma fora de sustentao T, voltada para baixo (convencionalmente, as foras que apontam para baixo so consideradas negativas; as que apontam para cima so positivas). Embora a fora de sustentao negativa gerada pela empenagem horizontal seja bem menor que a sustentao L gerada pela asa, o fato de estar aplicada a uma distncia bem maior em relao ao Cg, faz com que o momento por ela gerado possa ser igual ou maior que o gerado em sentido contrrio pela sustentao L. Se os momentos se igualam, a aeronave est em equilbrio de momento. Se um dos momentos for maior que o outro, ento a aeronave estar em desequilbrio de momento e tender a girar nos sentido do momento maior.
Figura 2: Aeronave em equilbrio de momento.
4. Conceito de estabilidade e de controle.
Imagine, agora, que, em uma particular condio de voo (por exemplo, em voo reto, nivelado e com velocidade constante), uma perturbao (que pode ser uma
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rajada vertical de vento, como a que ocorre em turbulncias) provoque ligeira elevao do nariz da aeronave. Qualquer aeronave estvel deve ter a capacidade de recuperar as condies normais de voo. Pode-se, assim, definir ESTABILIDADE como a tendncia da aeronave de manter a condio de voo em equilbrio quando da ocorrncia de uma perturbao. Ou, dito de outra forma, ESTABILIDADE a resistncia da aeronave de ter alterada a condio de voo em equilbrio.
CONTROLE a resposta da aeronave ao comando do piloto, ou seja, a capacidade do piloto de alterar a condio de equilbrio de uma aeronave . S haver resposta esperada ao comando do piloto (controle) se no houver problema de instabilidade.
Constata-se, assim, que ESTABILIDADE e CONTROLE so conceitos de certa forma antagnicos. Como a estabilidade a capacidade da aeronave de resistir a alteraes das condies de voo provocadas por perturbaes (e o comando dado pelo piloto no deixa de ser uma perturbao das condies de voo), ento quanto mais estvel for a aeronave menor ser o controle do piloto (pois controle definido como a resposta ao comando do piloto).
5. Eixos de referncia de uma aeronave.
A atuao do piloto sobre os comandos de voo ou o surgimento de uma perturbao fsica, como uma rajada, induzem foras e momentos sobre a aeronave, que se traduzem em movimentos. No caso de aeronaves, trs planos de movimentos so possveis. Para melhor compreender as foras e momentos que atuam em uma aeronave e, por extenso, o comportamento subseqente da aeronave, usualmente adotado o sistema cartesiano de trs eixos mutuamente perpendiculares em torno dos quais os movimentos ocorrem.
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Figura 5 Trs eixos cartesianos de referncia de movimento de uma aeronave.
O eixo que atravessa longitudinalmente o corpo do avio , naturalmente, chamado de EIXO LONGITUDINAL. O movimento possvel da aeronave em torno do EIXO LONGITUDINAL de rotao lateral, da ser ele batizado, no jargo aeronutico, de eixo de rolamento (roll). O eixo que atravessa as asas, de ponta a ponta, o EIXO LATERAL (tambm chamado de TRANSVERSAL). O movimento possvel em torno desse eixo (para cima e para baixo) chamado de arfagem (pitch). O terceiro eixo, que atravessa perpendicularmente o corpo da aeronave, o EIXO VERTICAL. O movimento possvel em torno desse eixo (para a direita e para a esquerda) chamado de guinada (yaw).
A simples observao da figura acima permite deduzir que os aspectos de estabilidade podem se manifestar em relao a qualquer dos trs eixos ou em uma combinao desses eixos. Em funo da complexidade dos movimentos possveis e por razes de didtica, sero analisados os aspectos de estabilidade ao longo de cada eixo, separadamente.
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6. Equilbrio estvel, instvel e neutro.
O conceito de equilbrio estvel, instvel ou neutro fica bem entendido com a analogia feita com uma bola lisa em trs condies diferentes. Nas trs condies, a bola lisa deslocada da posio de equilbrio inicial e solta em seguida.
Figura 6 Representao dos trs tipos de equilbrio.
No primeiro caso, a bola tende a voltar posio de equilbrio em que estava, na parte mais baixa da superfcie curva ( dita ser estaticamente estvel). No segundo, tende a afastar-se definitivamente da posio de equilbrio inicial ( dita, portanto, ser estaticamente instvel). No terceiro, permanece na posio para a qual foi deslocada ( dita ser estaticamente neutra). Qualquer aeronave homologada estaticamente estvel, caso contrrio o piloto ter grande dificuldade para pilot-la.
7. Estabilidade esttica e estabilidade dinmica.

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Dois tipos de estabilidade sero estudados: estabilidade estabilidade dinmica. Os dois conceitos sero discutidos a seguir.
esttica e
8. Estabilidade esttica no eixo longitudinal.
Estabilidade longitudinal diz respeito ao movimento do EIXO LONGITUDINAL (para cima e para baixo), girando em torno do eixo lateral (tambm chamado de eixo transversal). Como a estabilidade longitudinal pode ser considerada como independente das (no afetada pelas) estabilidades (ou falta de estabilidade) direcional e lateral, ela ser abordada em primeiro lugar.
Um pouco acima, foi mencionado o exemplo em que, em uma particular condio de voo (por exemplo, em voo reto, nivelado e com velocidade constante) uma perturbao (que pode ser uma rajada vertical de vento, como a que ocorre em turbulncias) provoca ligeira elevao do nariz da aeronave. Quando o equilbrio das condies de voo momentaneamente rompido por ao da perturbao, trs situaes podem ocorrer:
- o desequilbrio momentneo das foras e momentos provoca a tendncia de elevar o nariz da aeronave ainda mais (Figura 7).
Figura 7 Aeronave estaticamente instvel. ocorrendo uma perturbao que altere o ngulo e ataque, a tendncia inicial da aeronave ser aumentar o efeito (no exemplo, aumentar ainda mais o ngulo de ataque)..
- o desequilbrio momentneo das foras e momentos faz com que a aeronave mantenha a nova posio de voo (no exemplo, com o nariz ligeiramente elevado, decorrente da ao da rajada) (Figura 8).
Figura 8 Aeronave estaticamente neutra tende a permanecer na posio em que ficou aps a perturbao.
- o desequilbrio das foras e momentos faz com que a aeronave tenha a tendncia a retornar condio de voo anterior perturbao (Figura 9).
Figura 9 Aeronave estaticamente estvel tende a retornar ao ngulo de ataque de antes da perturbao.
Se uma aeronave estaticamente estvel no sentido longitudinal e est voando em condio de equilbrio de foras e momentos, ele tende a manter o ngulo de ataque (aoa, sigla do Ingls para angle of attack) em voo. Se surgir uma perturbao momentnea, como uma rajada de ar, a aeronave tender a voltar ao ngulo de ataque em que se encontrava antes da perturbao. importante ter em mente que uma aeronave estaticamente estvel no sentido longitudinal pode ser compensada (momentos equilibrados por ao do compensador) em qualquer velocidade de operao e tender a manter o ngulo de ataque.
Resumindo: a estabilidade esttica est relacionada tendncia do movimento inicial da aeronave em resposta perturbao. No caso da estabilidade esttica no eixo longitudinal, diz respeito tendncia inicial de variao do ngulo de ataque em resposta perturbao.
Se a aeronave tem tendncia inicial de voltar condio de equilbrio e ao ngulo de ataque que mantinha antes da perturbao, ento ela estaticamente
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estvel no eixo longitudinal. Se, inicialmente, tende a divergir da condio de equilbrio, ou seja, a continuar variando o ngulo de ataque, ento ela estaticamente instvel no eixo longitudinal. Se no apresenta qualquer tendncia, permanecendo na posio a que foi levada pela perturbao, ento ela estaticamente neutra no eixo longitudinal.
9. Influncia das caractersticas da aeronave na estabilidade longitudinal.
9.1 Influncia do centro de gravidade na estabilidade esttica longitudinal.
Como referncia, tome-se uma aeronave como a da Figura 10, que esteja voando reto, nivelado e com velocidade constante, totalmente em equilbrio. Diz-se que aeronave est totalmente compensada, por no apresentar qualquer tendncia a sair dessa condio.
Figura 10 Aeronave P-40 Curtis Warshark em voo reto e nivelado..
As foras atuantes so: o peso W (weight), que igual em valor sustentao L (lift), a ustentao negativa l do profundor e a trao T (thrust) que igual ao arrasto D (drag)(Figura 11).
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Figura 11 Diagrama de foras em uma aeronave em voo reto, nivelado e com velocidade constante.
Note, porm, que essas foras no necessariamente esto aplicadas no mesmo ponto. O peso W est no centro de gravidade (CG); a sustentao L, no centro aerodinmico (CA) da aeronave (que, normalmente, est muito prximo do centro aerodinmico da asa propriamente dita); a sustentao negativa l est no profundor; e a propulso T no eixo de propulso. A guisa de lembrete, conveniente comentar que a sustentao L atua efetivamente no centro de presso (CP). Todavia, como o centro aerodinmico , por definio, ponto no qual o momento de arfagem permanece constante, a despeito da variao do ngulo de ataque, costuma-se representar o sistema de esforos colocando a sustentao no centro aerodinmico e nele aplicando o momento de arfagem (que o produzido, efetivamente, pela sustentao aplicada no centro de presso).
A Figura 12 mostra o diagrama de momentos devido s foras atuantes na aeronave.
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Figura 12 Diagrama de momentos atuantes sobre a aeronave.
Observando a Figura 12, possvel concluir que a trao T e a sustentao L provocam um momento no sentido de forar o nariz para baixo. Como esses dois momentos no se cancelam, at ao contrrio, atuam no mesmo sentido, o sistema estar intrinsecamente em desequilbrio. O equilbrio advm das superfcies horizontais da cauda: pequenas em rea, mas afastadas de uma longa distncia em relao ao CG. Ou seja, uma pequena fora negativa necessria (segunda parte da figura abaixo).
As superfcies horizontais da cauda so compostas, geralmente, de uma parte fixa (estabilizador horizontal/horizontall stabilizer) e outra mvel (profundor/elevator). Portanto, o piloto consegue levar a aeronave para o equilbrio ou tir-la do equilbrio atuando no profundor. Resumindo: o equilbrio obtido com um ngulo de profundor especfico para cada condio (que corresponde tambm a um particular ngulo de ataque da aeronave, como um todo). Quando uma aeronave estaticamente estvel submetida a uma perturbao, so gerados momentos que a faro retornar condio inicial to logo a perturbao cesse, ou seja, ao mesmo ngulo de ataque e do profundor, como j discutido
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anteriormente. Para entender o equilibro esttico longitudinal, consideraes sobre a posio do CG so importantes e devem ser levadas em considerao:
- a posio horizontal do CG tem grande efeito na estabilidade esttica. Se o CG est suficientemente frente do CA, ento a aeronave estaticamente estvel. - por outro lado, se o CG movido em direo cauda, ou seja, em direo ao CA, haver uma posio em que a aeronave ser estaticamente neutra. Essa posio o PONTO NEUTRO. - se for movido mais para trs, alm desse ponto, a aeronave ser estaticamente instvel. Todavia, preciso ter em mente que uma posio do CG muito frente pode resultar em uma condio em que a fora gerada pelo profundor no seja suficiente para contrabalanar o momento gerado pela sustentao. Em outras palavras: o piloto pode no ter comando suficiente (neste caso a estabilidade ficou excessiva).
Traduzindo para uma linguagem mais voltada para a operao da aeronave: h uma faixa de passeio do CG, sem que comprometa a estabilidade e o controle (Figura 13). So conhecidos casos em que a carga no interior da aeronave deslocou-se e levou o CG para fora da faixa de passeio, comprometendo a estabilidade da aeronave.
Figura 13 Faixa de passeio do CG com o motor em funcionamento.
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Como o profundor gera o principal momento de controle do equilbrio esttico, aeronaves cujo profundor esteja mais afastado do CG e/ou cujas superfcies de profundor tenham grandes reas tendem a serem mais estveis. A eficincia do profundor alterada se ele submetido a fluxo de ar perturbado aps ter passado pelas asas (down wash e turbulncia) ou at por emisses do motor.
Da mesma forma, como a trao nem sempre est aplicada no CG, a condio de estabilidade com e sem motor tambm pode ser diferente. O mesmo acontece quando a configurao alterada (trem, flapes e outras superfcies baixadas).
Na Figura 14 so mostradas duas situaes. Na figura identificada pela letra (a) mostrada a faixa de passeio do CG na condio de motor em funcionamento. Na figura (b) pode ser observado que a faixa de passeio ficou mais estreita devido pane do motor. A reduo da faixa deve-se ao fato de que, sem propulso, deixa de haver o momento para baixo devido ao fato do eixo de propulso estar acima do CG.
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Figura 14 Reduo da faixa de passeio do CG devido ao motor ter ficado inoperante.
9.2 Influncia da posio da asa na estabilidade longitudinal esttica.
A influncia da posio da asa na a estabilidade longitudinal da aeronave funo da posio do centro aerodinmico (CA) (pode-se raciocinar tambm com o centro de presso - CP) em relao posio do centro de gravidade (CG) da aeronave. Quanto mais prximas da cauda estiverem as asas, mais tendncia a aeronave ter de ser menos estvel longitudinalmente. O raciocnio o mesmo feito acima em relao ao CG. Asas mais prximas da cauda significam que pequena ser a diferena entre os braos de momento da sustentao gerada pela asa e o de momento de sustentao negativa gerada pelo profundor. Em outras palavras: o profundor no gerar momento expressivamente superior ao gerado em sentido contrrio pela asa, o que se traduz em menor margem de passeio do CG.
9.3 Influncia da fuselagem na estabilidade longitudinal esttica.

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Normalmente, os projetistas procuram configurar a fuselagem de aeronaves de forma a dar-lhes formas aerodinmicas e simtricas, o mais possvel. A simetria total, entretanto, quase impossvel e disso resulta um algum momento de arfagem mesmo na condio de voo nivelado. Adicionalmente, como o ngulo de ataque da aeronave varia freqentemente durante o voo, o ar enxerga a fuselagem de forma ainda mais assimtrica e, ao contornar a fuselagem, produz reas de baixa presso onde a velocidade do escoamento maior, semelhana do que ocorre em relao a um perfil aerodinmico. De uma maneira geral, ngulos de ataque positivos produzem momentos picadores na fuselagem e vice-versa.
9.4 Influncia da nacele do motor na estabilidade longitudinal esttica.
Quando o eixo da nacele do motor (alternativo com hlice ou a reao) est alinhado com o vento relativo, no produzida deflexo do escoamento de ar. Todavia, quando h algum desalinhamento, o escoamento de ar sofre um desvio em direo ao eixo do motor. Se o motor dotado de hlice, o plano de giro da hlice estar formando um ngulo com o vento relativo, o que se traduz em uma fora lateral no corpo da hlice. Pela simetria em relao ao vento relativo, nenhuma resultante de fora aparece no plano horizontal. Todavia, no plano vertical, surge uma resultante que produz um momento cabrador (que desestabilizador). Se o motor a reao, a mesma deflexo ocorre na entrada de ar, produzindo o mesmo momento cabrador e desestabilizador.
9.5 influncia do regime de voo.
No caso da transio para voo supersnico, o efeito de compressibilidade tende a levar o CP para trs, provocando uma tendncia de girar o nariz da aeronave para baixo (conhecido como tuck under), que pode levar a aeronave para um mergulho acentuado e estvel. Uma forma de evitar esse problema mover o CG tambm para trs, pela transferncia de combustvel para tanques suplementares, convenientemente posicionados na fase de projeto. Outra soluo utilizar canard prximo ao nariz da aeronave, para fornecer sustentao adicional, e por extenso momento cabrador adicional. 10 Estabilidade dinmica no eixo longitudinal.
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Mesmo aeronaves estaticamente estveis podem apresentar comportamento diverso aps a tendncia inicial de retorno ao equilbrio, em resposta perturbao.
essa forma, define-se estabilidade dinmica em termos do movimento da aeronave ao longo do tempo, aps o movimento inicial em resposta perturbao.
Tambm aqui, trs situaes podem ocorrer:
- a posio do nariz oscila para baixo e para cima diversas vezes, mas segundo um movimento oscilatrio dito amortecido, com a aeronave retornando condio de equilbrio anterior perturbao. Neste caso, a aeronave dita ser dinamicamente estvel (Figura 15).
Figura 15 Aeronave estaticamente estvel e tambm dinamicamente estvel.
- a posio do nariz oscila para baixo e para cima indefinidamente, sem aumentar ou diminuir a amplitude da oscilao (Figura 16). A aeronave dita ser dinamicamente neutra.
Figura 16 Aeronave estaticamente estvel, mas dinamicamente neutra.
- a posio da aeronave oscila para baixo e para cima, mas aumentando continuamente a amplitude da oscilao. A aeronave dita ser dinamicamente estvel (Figura 17).
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Figura 17 Aeronave estaticamente estvel, mas dinamicamente instvel.
Portanto, e para fixar o conceito de estabilidade, s possvel falar em estabilidade dinmica se a aeronave for, antes, estaticamente estvel.
Uma aeronave que , ao mesmo tempo, esttica e dinamicamente estvel pode ser voada praticamente sem que o piloto mantenha as mos nos comandos de voo, exceto quando desejar modificar a condio de equilbrio, ou seja, modificar para outra condio de voo.
Mesmo uma aeronave dinamicamente instvel pode, em certas condies, ser voada, desde que o piloto atue nos controles de forma apropriada.
Embora o comportamento dinmico de aeronaves dinamicamente estveis seja assunto complexo e amplo, difcil de ser esgotado em pouco tempo, como o tempo disponvel para este curso, podem-se identificar duas formas fundamentais de oscilaes longitudinais resultantes de uma perturbao sobre uma aeronave que estava em equilbrio:
- modo de oscilao vertical de longo perodo, com baixo amortecimento, conhecido como fugide (phugoide). A altitude e a velocidade da aeronave variam consideravelmente, mas o ngulo de ataque permanece constante, em um processo em que ocorre troca contnua entre energia cintica e energia potencial (Figura 18).
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Figura 18 Comportamento tpico de uma aeronave em fugide.
- modo de oscilao de curto perodo, geralmente muito amortecida. O anglo de atitude e o ngulo de ataque oscilam rapidamente (Figura 19). O problema aqui que as oscilaes podem ser agravadas pela tentativa do piloto em contrari-las. Isso pode acontecer porque o curto perodo das oscilaes muito prximo do tempo normal de reao dos pilotos. Assim, na tentativa controlar as oscilaes, o piloto pode realiment-las inadvertidamente, podendo provocar a destruio da aeronave em poucos segundos.
Figura 19 Aeronave submetida a oscilao de curto perodo.
11. Estabilidade lateral.
Diz respeito ao giro em torno do eixo longitudinal. Quando uma perturbao lateral atua sobre uma aeronave, trs situaes podem ocorrer (Figura 20):
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Figura 20 (a) Aeronave estaticamente estvel lateralmente. A aeronave retorna posio de equilbrio uma vez cessada a perturbao.
Figura 20 (b) Aeronave estaticamente neutra lateralmente. A aeronave permanece na posio em que a deixou a perturbao.
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Figura 20 (c) Aeronave estaticamente instvel lateralmente. A aeronave continua a girar lateralmente no sentido em que a perturbao a conduziu.
Para que uma aeronave seja lateralmente estvel, preciso que suas asas desenvolvam um momento contrrio ao causado pela perturbao.
11.1 Influncia do diedro da asa
Diedro o ngulo formado pela inclinao da asa em relao ao plano horizontal (Figura 21).
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Figura 21 Aeronave com diedro dito positivo (ngulo para cima).
Na Figura 20, uma perturbao levantou a asa esquerda da aeronave. A aeronave tender a deslizar para a sua direita e para baixo. Nessa situao, o vento relativo sopra inclinado para o lado da asa que levantou e, ao mesmo tempo, para trs. Em conseqncia, o ngulo de ataque da asa esquerda maior que o da asa direita e tender a levant-la, recuperando a posio de voo de asas niveladas.
Diedro para cima dito positivo, porque implica em melhor estabilidade lateral. Para baixo, dito negativo, porque torna a aeronave lateralmente menos estvel.
11.2 Influncia da posio da asa (em baixo, no meio ou em cima)
A asa em cima faz com que o CG fique abaixo dela. A componente do peso paralela s asas induz um momento de giro contrrio ao da perturbao. Em
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aeronaves de asas baixas o efeito contrrio, ou seja, asas baixas so desestabilizantes (Figura 22).
Figura 22 Asa alta lateralmente estabilizante. Asa mdia de estabilidade lateral neutra. asa baixa lateralmente desestabilizante.
11.3 Guinada adversa
Quando comandado o abaixamento de uma das asas, em uma curva, o aileron da asa que baixa defletido para cima e o aileron oposto para baixo. A asa cujo aileron defletido para baixo (lado oposto da curva) tem a sustentao aumentada. O oposto acontece com a asa do outro lado. Todavia, no s a sustentao alterada pela movimentao dos ailerons. O arrasto tambm. O arrasto parasita (de forma e de atrito) aumentado de forma idntica nas duas asas. O mesmo no acontece com o arrasto induzido. A asa que teve o aileron baixado, por ter tido a sustentao aumentada, tem aumentado tambm o arrasto induzido (que o arrasto que advm da sustentao). A outra asa, ao contrrio, tem o arrasto induzido diminudo. Resumindo: a asa cujo aileron foi baixado tem mais arrasto que a outra. Como a asa que teve o aileron baixado a contrria ao lado da curva, o arrasto maior a puxa para trs, trazendo consigo o nariz da aeronave para o lado de fora da curva. Para melhor visualizar o efeito de guinada adversa, imagine que o piloto inclina a aeronave para a direita. Com isso, a asa direita tem a sustentao diminuda, enquanto a esquerda aumentada. Aumentando a sustentao da asa esquerda, aumenta o seu arrasto induzido, puxando a asa esquerda para trs, fazendo uma guinada do nariz da aeronave para o lado contrrio ao da curva.
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Esse efeito pode ser minimizado de diversas maneiras, entre elas com o uso de ailerons especiais, como:
- aileron tipo FRISE (Figura 23) o aileron que baixa projeta uma protuberncia que faz aumentar seu arrasto parasita (no caso aumentando o arrasto de forma), compensando o aumento do arrasto induzido da outra asa. sua efetividade depende das condies de voo.
Figura 23 Aileron tipo frise.
aileron tipo DIFERENCIAL (Figura 24) como o nome deixa claro, os ailerons so defletidos de forma assimtrica. O aileron que baixa o faz em um ngulo bem menor do que o aileron que sobe. dito de outra forma, o maior ngulo do aileron que sobe apresenta arrasto parasita bem maior do que o aileron que baixa, compensando o efeito da guinada adversa.
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Figura 24 Aileron diferencial.
12. Estabilidade direcional.
relacionada ao giro em torno do eixo vertical da aeronave. Uma aeronave dita ser estvel no sentido direcional (ou ter uma estabilidade longitudinal positiva) se ela reage a uma perturbao lateral com uma guinada na direo do vento relativo da perturbao (diz-se que aproa o vento relativo). Na Figura 25, uma perturbao vinda da direita faz com que o eixo longitudinal da aeronave seja deslocado do ngulo de deriva . A aeronave estaticamente estvel reage com um momento em sentido contrrio, fazendo com que a aeronave tenda a aproar o vento relativo da perturbao.
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Figura 25 Aeronave direcionalmente estvel tende a aproar o vento relativo da perturbao.
Se, por outro lado, a aeronave apresenta a tendncia a continuar guinando (aumento do ngulo ), aps ser perturbada lateralmente, ela estaticamente instvel no sentido direcional (ou ter uma estabilidade direcional negativa) (Figura 26). Caso a aeronave no apresente tendncia a divergir ou a aproar a direo do vento relativo da perturbao, ou seja, permanea na posio para a qual foi deslocada, a aeronave dita ser estaticamente neutra no sentido direcional.
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Figura 26 Aeronave lateralmente estvel ( esquerda), neutra (ao centro) e instvel ( direita).
12.1 Influncia dA POSIO DO CG na estabilidade direcional.
Quando a rea lateral da aeronave frente do CG maior que atrs, a aeronave tende a ser direcionalmente instvel. Se as reas so iguais, tende a ser direcionalmente neutra. Se for maior, tende a ser direcionalmente estvel (Figura 27).
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figura 27 Influncia da posio do Cg na estabilidade direcional.
12.2 Influncia do enflechamento das asas na estabilidade direcional. A influncia das asas na estabilidade direcional usualmente pequena, mas melhorada quando asas tm enflechamento positivo (para trs) (Figura 28).
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Figura 18 Influncia do enflechamento das asas na estabilidade direcional.
Em funo da deriva imposta por uma perturbao que desloque o nariz da aeronave para a esquerda, por exemplo, a asa esquerda move-se para trs, enquanto a direita move-se para frente. Em consequncia, a asa direita tem o vento relativo aumentado e, em conseqncia, seu arrasto tambm aumentado. O aumento do arrasto contribui para trazer o nariz de volta para a posio original de equilbrio. Com a asa esquerda ocorre o inverso. O aumento do arrasto na asa direita e a diminuio na asa esquerda provocam um movimento de reao do eixo da fuselagem na direo de onde proveio a perturbao. Assim, enflechamento para trs dito positivo porque contribui para a estabilidade direcional. Enflechamento para frente dito negativo porque desestabilizante.
13. Efeito do a acoplamento direcional e lateral (dutch roll)
Quando foi analisado a estabilidade direcional, foi dito que aeronaves com asa
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enflechada tendem a aproar o vento relativo da perturbao. Dessa forma, a asa do lado oposto da perturbao avana, ganhando velocidade. Todavia, quando a asa do lado oposto da perturbaoavana, em funo de uma perturbao lateral, ela tem no apenas seu arrasto aumentado, mas tambm sua sustentao. De forma anloga, a asa que se move para trs tem sua sustentao diminuda. Com isso, surge uma tendncia ao giro de asa. Resumindo: o aumento do arrasto em uma das asas contribui para trazer o nariz de volta para a posio original de equilbrio. J o aumento da sustentao implica em uma tendncia ao rolamento. Essas duas tendncias, agindo em conjunto, ou seja, acopladas, pode dar origem a um movimento chamado de dutch roll (Figura 29).
Figura 29 Esboo do dutch roll.
O dutch roll naturalmente amortecido na maioria das aeronaves, embora possa ocorrer degradao do amortecimento em condies de mais alta velocidade e em altitude. Aeronaves com pouca estabilidade direcional so propensas ao dutch roll. Aeronaves com asas enflechadas tm tendncia ao dutch roll devido ao acoplamento dos movimentos. Uma forma de atenuar o problema do dutch roll utilizar yaw dumpers (amortecedores de guinagem), que so dispositivos eletromecnicos ativados por sensores de razo de guinagem. Detectada a guinagem, os sensores enviam um sinal para atuadores do leme direcional, que trabalha para amortecer o movimento.
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13.1 Influncia da fuselagem e do estabilizador vertical.
A fuselagem, dependendo da posio do CG, pode ter uma contribuio negativa em relao estabilidade direcional, enquanto o estabilizador sempre tem influncia positiva. Para perceber o efeito da fuselagem e do estabilizador vertical, referir-e figura abaixo. Note que o giro se d em torno do CG,
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Figura 30 - Bombardeiro B-17. Imagem superior mostra o desenho original. O inferior a alterao feita (aumento do estabilizador vertical) para corrigir problemas de estabilidade direcional.
13.2 Efeito das naceles dos motores.
O efeito idntico ao discutido na estabilidade longitudinal. Agora, a componente do vento relativo provoca uma fora lateral. Aeronaves com motores frente do CG tm diminuda a estabilidade direcional. O inverso ocorre se os motores esto posicionados atrs do CG.
Figura 31- Efeito da nacele dos motores na estabilidade direcional.
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Estabilidade e Controle - FACULDADE DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS

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07/12/12

FACULDADE DE CINCIAS AERONUTICAS UTP

TEORIA DO VOO I MDULO 10 (Resumo para orientao do estudo) ESTABILIDADE E CONTROLE

Professor: Marco Antonio Couto do Nascimento.

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Entender (e utilizar) os conceitos de estabilidade e de controle pressupe o domnio do conceito de EQUILBRIO.

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Figura 1 - Bombardeiro B-2 Spirit.

Uma aeronave em voo est sujeita a momentos (Figura 2).

Figura 2: Aeronave em equilbrio de momento.

4. Conceito de estabilidade e de controle.

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5. Eixos de referncia de uma aeronave.

Figura 5 Trs eixos cartesianos de referncia de movimento de uma aeronave.

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6. Equilbrio estvel, instvel e neutro.

Figura 6 Representao dos trs tipos de equilbrio.

7. Estabilidade esttica e estabilidade dinmica.

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8. Estabilidade esttica no eixo longitudinal.

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9. Influncia das caractersticas da aeronave na estabilidade longitudinal.

9.1 Influncia do centro de gravidade na estabilidade esttica longitudinal.

Figura 10 Aeronave P-40 Curtis Warshark em voo reto e nivelado..

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A Figura 12 mostra o diagrama de momentos devido s foras atuantes na aeronave.

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Figura 12 Diagrama de momentos atuantes sobre a aeronave.

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Figura 13 Faixa de passeio do CG com o motor em funcionamento.

Figura 14 Reduo da faixa de passeio do CG devido ao motor ter ficado inoperante.

9.2 Influncia da posio da asa na estabilidade longitudinal esttica.

9.3 Influncia da fuselagem na estabilidade longitudinal esttica.

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9.4 Influncia da nacele do motor na estabilidade longitudinal esttica.

9.5 influncia do regime de voo.

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Tambm aqui, trs situaes podem ocorrer:

Figura 15 Aeronave estaticamente estvel e tambm dinamicamente estvel.

Figura 16 Aeronave estaticamente estvel, mas dinamicamente neutra.

Figura 17 Aeronave estaticamente estvel, mas dinamicamente instvel.

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Figura 18 Comportamento tpico de uma aeronave em fugide.

Figura 19 Aeronave submetida a oscilao de curto perodo.

11. Estabilidade lateral.

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11.1 Influncia do diedro da asa

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Figura 21 Aeronave com diedro dito positivo (ngulo para cima).

11.2 Influncia da posio da asa (em baixo, no meio ou em cima)

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11.3 Guinada adversa

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Figura 23 Aileron tipo frise.

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Figura 24 Aileron diferencial.

12. Estabilidade direcional.

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Figura 25 Aeronave direcionalmente estvel tende a aproar o vento relativo da perturbao.

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12.1 Influncia dA POSIO DO CG na estabilidade direcional.

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