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ACIONAMENTO DE MOTOR SNCRONO DE MS PERMANENTES (MSIP) EM EMBARCAES COM SISTEMA DE PROPULSO ELTRICA

Milton de Lima Pinheiro

Dissertao

de

Mestrado

apresentada

ao

Programa de Ps-graduao em Engenharia Eltrica, COPPE, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessrios obteno do ttulo de Mestre em Engenharia Eltrica. Orientador: Walter Issamu Suemitsu

Rio de Janeiro Maro de 2013

ACIONAMENTO DE MOTOR SNCRONO DE MS PERMANENTES (MSIP) EM EMBARCAES COM SISTEMA DE PROPULSO ELTRICA

Milton de Lima Pinheiro

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO LUIZ COIMBRA DE PS-GRADUAO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE) DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA ELTRICA.

Examinada por: ________________________________________________ Prof. Walter Issamu Suemitsu, Dr.-Ing.

________________________________________________ Prof. Antnio Carlos Ferreira, Ph.D.

________________________________________________ Prof. Ivan Eduardo Chabu, Dr.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL MARO DE 2013

Pinheiro, Milton de Lima Acionamento de Motor Sncrono de ms Permanentes (MSIP) em embarcaes com sistema de propulso eltrica/ Milton de Lima Pinheiro. Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2013. XVI, 138 p.: il.; 29,7 cm. Orientador: Walter Issamu Suemitsu Dissertao (mestrado) UFRJ/ COPPE/ Programa de Engenharia Eltrica, 2013. Referncias Bibliogrficas: p. 108-112. 1. Eletrnica de Potncia. 2. Propulso Eltrica. 3. Acionamento de Motor Sncrono de ms Permanentes. I. Suemitsu, Walter Issamu. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de Engenharia Eltrica. III. Ttulo.

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DEDICATRIA

Dedico este trabalho ao meu DEUS, Senhor e Salvador da minha vida, pela cura, libertao, sabedoria, fidelidade e amor dedicados a minha pessoa.

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AGRADECIMENTOS

Ao meu JESUS, por ter me dado a oportunidade de realizar o meu sonho de fazer um mestrado em engenharia eltrica. A minha me Rosa e ao meu pai Jos Milton, por me incentivarem desde criana a alcanar os meus objetivos. A minha esposa Claudinha e a meus filhos Miltinho e Natalia pelo amor e compreenso. Ao CTMSP Centro Tecnolgico da Marinha em So Paulo, e a DEN, Diretoria de Engenharia Naval, Organizaes Militares da Marinha do Brasil, pela oportunidade de desenvolver este trabalho. A WEG do Brasil, na pessoa do Eng. Solon Brum Silveira, pelo apoio e presteza no fornecimento dos parmetros trifsicos para o motor sncrono de ms permanentes de 150 kW. Ao meu orientador, professor Walter Issamu Suemitsu, pela slida orientao, calma e pacincia em me receber por diversas vezes em seu escritrio durante todas as etapas deste trabalho. Aos professores Antnio Carlos Ferreira e Edson Hirokazu Watanabe pela disponibilidade e auxlio para a execuo desse trabalho. Aos colegas do ELEPOT pela ateno, estudo e sugestes execuo desse trabalho.

Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.)

ACIONAMENTO DE MOTOR SNCRONO DE MS PERMANENTES (MSIP) EM EMBARCAES COM SISTEMA DE PROPULSO ELTRICA

Milton de Lima Pinheiro

Maro/2013

Orientador: Walter Issamu Suemitsu

Programa: Engenharia Eltrica

Este trabalho desenvolve um estudo dos sistemas de propulso martima, dos atuais sistemas de propulso empregados nos navios de guerra da Marinha do Brasil e dos sistemas e tecnologias associadas propulso eltrica. So realizadas modelagens matemticas detalhadas para um Motor Sncrono de ms Permanentes com fora contra - eletromotriz senoidal (MSIP), de cinco fases, com rotor de polos no salientes, de polos salientes com e sem enrolamento amortecedor, bem como a implementao de sistemas de acionamento que consigam garantir o desempenho desejado ao motor eltrico pentafsico. Este motor constitui o Motor Eltrico Principal da embarcao (MEP), a qual possui uma carga helicoidal anexada ao seu eixo propulsor. Resultados de simulaes realizadas com o Programa PSCAD/EMTDC so apresentados e demonstram a validez da anlise elaborada.

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Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

PERMANENT MAGNET SYNCHRONOUS MOTOR DRIVE IN VESSELS WITH ELECTRIC PROPULSION SYSTEM

Milton de Lima Pinheiro

March/2013

Advisor: Walter Issamu Suemitsu

Department: Electrical Engineering

This paper develops a study of marine propulsion systems, of the current propulsion systems employed on warships of Brazil Navy and of the systems and technologies associated with electric propulsion. Detailed mathematical models are conducted for a five-phase Permanent Magnet Synchronous Motor (PMSM) with sinusoidal back electromotive force, with non-salient pole rotor, salient pole rotor with and without damper windings as well as the implementation of drive systems that are able to guarantee the performance of the desired five-phase electric motor. This motor is the main electric motor vessel, which has a mechanical propeller load attached to its driveshaft. Results of simulations using PSCAD/EMTDC Software are presented and demonstrated the validity of the analysis performed.

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SUMRIO

CAPTULO 1 - INTRODUO ................................................................................... 1 1.1 MOTIVAO..................................................................................................... 3 1.2 OBJETIVO.......................................................................................................... 4 1.3 DELIMITAO DO TRABALHO ..................................................................... 4 1.4 ESTRUTURA DA DISSERTAO ................................................................... 6 CAPTULO 2 - PROPULSO EM NAVIOS E EMBARCAES .............................. 8 2.1 SISTEMAS DE PROPULSO ............................................................................ 8 2.1.1 SISTEMAS A VAPOR ................................................................................. 9 2.1.2 SISTEMAS A DIESEL ................................................................................. 9 2.1.3 SISTEMAS DIESEL- ELTRICO .............................................................. 12 2.1.4 TURBINAS A GS .................................................................................... 13 2.1.5 SISTEMAS DE PROPULSO NUCLEAR ................................................ 13 2.1.6 SISTEMAS DE PROPULSO COMBINADOS ......................................... 14 2.2 SISTEMAS DE PROPULSO NA MARINHA DO BRASIL ........................... 16 2.3 PROPULSO ELTRICA ................................................................................ 16 2.3.1 PROPULSO ELTRICA X PROPULSO MECNICA ......................... 18 2.3.2 UM NOVO AVANO: INTEGRAO ENTRE OS SISTEMAS DE ENERGIA ........................................................................................................... 19 2.3.3 VANTAGENS DA PROPULSO ELTRICA ........................................... 21 2.4 TIPOS DE UNIDADES PROPULSORAS......................................................... 22 2.4.1 PROPULSO IN-HULL ............................................................................. 23 2.4.2 PROPULSO PODDED ............................................................................ 23 2.5 CONCLUSES ................................................................................................. 25 CAPTULO 3 - MOTORES SNCRONOS DE MS PERMANENTES ................... 26 3.1 CLASSIFICAO ............................................................................................ 28 3.2 PRINCPIO DE OPERAO ........................................................................... 28 3.3 CURVAS CARACTERSTICAS DE TORQUE ................................................ 29 3.4 MOTOR SNCRONO DE MS PERMANENTES MULTIFSICO ............... 31 CAPTULO 4 - MODELO MATEMTICO DO MOTOR SNCRONO DE MS PERMANENTES DE CINCO FASES ........................................................................ 33 4.1 A TRANSFORMADA DQ ................................................................................ 34
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4.2 A TRANSFORMADA PARA MOTORES MULTIFSICOS ........................... 35 4.2.1 ANLISE E DEFINIO DA TRANSFORMADA PENTAFSICA ........ 38 4.2.1.1 A TRANSFORMADA PENTAFSICA INVARIANTE EM AMPLITUDE .................................................................................................... 40 4.3 MODELO MATEMTICO DE UM MSIPI DE CINCO FASES COM ENROLAMENTO AMORTECEDOR .................................................................... 41 4.3.1 MATRIZ DE INDUTNCIA DO ESTATOR ............................................. 43 4.3.2 MATRIZ DE INDUTNCIA DO ROTOR ................................................. 49 4.3.3 EQUAES DE FLUXO ENLAADO PARA O ESTATOR E O ROTOR NO REFERENCIAL QDX1Y10 .......................................................................... 50 4.3.4 EQUAES DE TENSO PARA O ROTOR/ESTATOR NO REFERENCIAL QDX1Y10 ................................................................................ 54 4.3.5 REFERINDO AS GRANDEZAS DO ROTOR PARA O ESTATOR .......... 56 4.3.6 CIRCUITOS EQUIVALENTES ................................................................. 58 4.4 MODELO MATEMTICO DE UM MSIPI DE CINCO FASES (SEM ENROLAMENTO AMORTECEDOR) ................................................................... 60 4.5 MODELO MATEMTICO DE UM MSIP DE CINCO FASES COM MS MONTADOS NA SUPERFCIE ............................................................................. 61 4.5.1 CLCULO DA INDUTNCIA SNCRONA PARA UM MSIP DE CINCO FASES COM MS MONTADOS NA SUPERFCIE......................................... 62 4.6. EXPRESSES DO TORQUE E DA POTNCIA PARA UM MSIP DE CINCO FASES .................................................................................................................... 63 4.7 CONCLUSES ................................................................................................. 65 CAPTULO 5 - PARMETROS PARA O CIRCUITO EQUIVALENTE DQ DO MOTOR ..................................................................................................................... 66 5.1 CONSIDERAO ENTRE OS MOTORES TRIFSICO E PENTAFSICO FORAS MAGNETO-MOTRIZES EQUIVALENTES .......................................... 67 5.2 CONSIDERAO ENTRE OS MOTORES TRIFSICO E PENTAFSICO PERDAS RESISTIVAS/ FLUXOS DISPERSOS .................................................... 69 5.3 RELAO ENTRE AS INDUTNCIAS TRIFSICA E PENTAFSICA PARA OS CIRCUITOS DQ DE UM MSIPI ........................................................... 70 CAPTULO 6 - CONTROLE DO MOTOR SNCRONO DE MS PERMANENTES DE CINCO FASES ..................................................................................................... 73 6.1 SISTEMAS DE ACIONAMENTO DE FREQUNCIA VARIVEL ................ 73 6.2 CONTROLE VETORIAL ................................................................................. 75 6.3 SISTEMA DE ACIONAMENTO I POR CONTROLE DE VELOCIDADE ...... 79
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6.4 SISTEMA DE ACIONAMENTO II DE TORQUE COM CONTROLE POR HISTERESE ........................................................................................................... 80 CAPTULO 7 - SIMULAO EM PSCAD/EMTDC ................................................. 83 7.1 MODELO, EM AMBIENTE DE SIMULAO PSCAD, DE UM MSIPI PENTAFSICO PARTIDA-DIRETA ..................................................................... 83 7.2 MODELO, EM AMBIENTE DE SIMULAO PSCAD, DO SISTEMA DE ACIONAMENTO I POR CONTROLE DE VELOCIDADE ................................... 87 7.3 MODELO, EM AMBIENTE DE SIMULAO PSCAD, DO SISTEMA DE ACIONAMENTO II DE TORQUE COM CONTROLE POR HISTERESE ............ 90 CAPTULO 8 - RESULTADOS E ANLISE DAS SIMULAES .......................... 92 8.1 RESULTADOS E ANLISE DA SIMULAO DE UM MSIPI PENTAFSICO A PARTIR DOS PARMETROS DE UM MSIPI TRIFSICO... 93 8.2 RESULTADOS E ANLISE DA SIMULAO DO SISTEMA DE ACIONAMENTO I POR CONTROLE DE VELOCIDADE ................................... 97 8.3 RESULTADOS E ANLISE DA SIMULAO DO SISTEMA DE ACIONAMENTO II DE TORQUE COM CONTROLE POR HISTERESE .......... 101 CAPTULO 9 - CONCLUSES E TRABALHOS FUTUROS ................................. 104 9.1 INTRODUO ............................................................................................... 104 9.2 CONCLUSES ............................................................................................... 105 9.2.1 MODELO MATEMTICO ...................................................................... 105 9.2.2 ACIONAMENTO DO MSIP DE CINCO FASES ..................................... 106 9.2.3 PROPOSTAS PARA TRABALHOS FUTUROS ...................................... 107 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ....................................................................... 108 APNDICES ............................................................................................................ 113 APNDICE A - MATRIZ DE TRANSFORMAO PENTAFSICA POR COMPONENTES SIMTRICO ............................................................................ 113 APNDICE B - MATRIZ DE TRANSFORMAO PENTAFSICA INVARIANTE EM POTNCIA ........................................................................... 115 APNDICE C - MATRIZ DE TRANSFORMAO PENTAFSICA INVARIANTE EM AMPLITUDE ........................................................................ 118 APNDICE D - BREVE ABORDAGEM NA FORMULAOMATEMTICA DAS INDUTNCIAS QUANDO ........................................................... 124 APNDICE E - CLCULO DAS INDUTNCIAS PRPRIAS E MTUAS DO ESTATOR PARA UM MSIPI DE CINCO FASES ............................................... 127 APNDICE F - REFERINDO AS GRANDEZAS DO ROTOR PARA O ESTATOR .............................................................................................................................. 134
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LISTA DE FIGURAS Figura 2.1 Exemplo de um sistema a vapor no modo turbo-eltrico..............................9 Figura 2.2 - Motor de Combusto Principal a Diesel conectado diretamente hlice....10 Figura 2.3 Exemplo de uma conexo indireta de um motor a Diesel ......................... 11 Figura 2.4 Exemplo de um sistema de propulso Diesel-eltrico............................... 11 Figura 2.5 - Exemplo de um sistema Diesel com HPC ................................................. 12 Figura 2.6 - Exemplo de um sistema de propulso nuclear [16] ................................... 14 Figura 2.7 - Contratorpedeiro Tipo 45 HMS Daring [8]............................................... 17 Figura 2.8 Diferena estrutural entre propulso mecnica e eltrica .......................... 19 Figura 2.9 Diferena de projeto entre sistemas segregado e integrado de potncia .... 20 Figura 2.10 Hlice com configurao POD [22] ....................................................... 23 Figura 2.11 Configurao POD do tipo indireta (azimuthing thrusters) [23] ............. 24 Figura 2.12 Instalao de hlices tipo POD no navio civil Queen Mary 2 [24] .......... 24 Figura 3.1 Caracterstica torque x velocidade de um motor sncrono em regime permanente ................................................................................................ 30 Figura 3.2 Curva torque x ngulo de torque para um MSIP de cinco fases de 3 kW e . ................................................................................................ 30 Figura 3.3 Componentes de torque para um MSIP pentafsico de 3 kW, polos salientes, com valor de pico de corrente de 7,02 A .............................. 31 Figura 4.1 - Fluxograma de modelagem matemtica de um MSIP de cinco fases ......... 34 Figura 4.2 Sistema de eixos (abcde alfa-beta) e (abcde-x1 y1) ................................. 39 Figura 4.3 Enrolamento amortecedor para arranque .................................................. 42 Figura 4.4 - Representao de um circuito idealizado para um MSIPIpentafsico com enrolamento amortecedor ............................................................................................ 43 Figura 4.5 Convenes nos sentidos dos eixos q, d e ngulo do rotor ( ................ 48 Figura 4.6 Circuito do eixo d para motor sncrono rotor bobinado ............................ 59 Figura 4.7 Circuitos dq do MSIPI de cinco fases ...................................................... 59 Figura 4.8 Circuitos x1,y1,0 do MSIPI de cinco fases ................................................ 59 Figura 6.1 Sistema de Acionamento I com controle vetorial ..................................... 74 Figura 6.2 Sistema de Acionamento II de Torque com controle por histerese ........... 75 Figura 6.3 Diagrama fasorial de um MSIP de cinco fases ......................................... 76
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Figura 6.4 Controlador da malha de corrente ............................................................ 79 Figura 6.5 Inversor pentafsico ................................................................................ 81 Figura 7.1 - Sistema de partida direta da rede de MSIPI pentafsico e trifsico ........... 84 Figura 7.2 Mdulos da transformada pentafsica direta e inversa de Park ................. 84 Figura 7.3 Circuitos dqx1y10 .................................................................................... 85 Figura 7.4 Equaes de tenso de velocidade e torque eletromagntico .................... 86 Figura 7.5 Sistema de Acionamento I por Controle de Velocidade ........................... 87 Figura 7.6 Inversor VSI-PWM de ganho unitrio ..................................................... 88 Figura 7.7 Controlador de torque e fluxo .................................................................. 88 Figura 7.8 Equao dinmica do torque/velocidade e torque resistivo da hlice para condies de navegao livre ................................................................ 89 Figura 7.9 Sistema de Acionamento II de Torque com controle por histerese ........... 90 Figura 7.10 Modelamento opcional do inversor pentafsico para clculo de perdas .. 91 Figura 8.1 Partida direta da rede de um MSIPI trifsico ............................................ 94 Figura 8.2 Partida direta da rede de um MSIPI pentafsico ....................................... 94 Figura 8.3 - Correntes nominais do motor pentafsico, em regime permanente, aps aplicao de carga nominal em t=1,5s ................................................................. 95 Figura 8.4 - Diferena entre valores de pico de corrente de fase para os motores pentafsico e trifsico quando simulados simultaneamente em um mesmo ambiente de simulao .................................................................................................................... 95 Figura 8.5 - Fator de potncia pentafsico e diferena entre fatores de potncia para os motores pentafsico e trifsico quando simulados simultaneamente em um mesmo ambiente de simulao .................................................................................... 96 Figura 8.6 - Potncia mecnica para os motores trifsico e pentafsico e diferena entre perdas hmicas para os respectivos motores quando simulados simultaneamente ........ 96 Figura 8.7 Curva de velocidade ................................................................................ 97 Figura 8.8 Curva de torque ....................................................................................... 97 Figura 8.9 Medio dos valores de pico para correntes de fase e dos valores eficazes para tenses de linha e F-N para um MSIP pentafsico de 3 kW.................................. 97 Figura 8.10 Controle vetorial com .............................................................. 98 Figura 8.11 Correntes ix1, iy1 e i0 ............................................................................. 98 Figura 8.12 Controle do mdulo da velocidade......................................................... 98 Figura 8.13 Controle do mdulo e sentido da velocidade .......................................... 98 Figura 8.14 Estratgias de acionamento .................................................................... 99
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Figura 8.15 Ganho de torque .................................................................................... 99 Fig. 8.16 Estratgias de acionamento ........................................................................ 99 Fig. 8.17 Ganho significativo de torque .................................................................... 99 Figura 8.18 Possibilidade de emprego de torque mximo em situaes de patrulhamento do litoral brasileiro ............................................................................. 100 Figura 8.19 Variao de mdulo e sentido da velocidade durante hipottica manobra de atracao de embarcao com MSIPI 5 150 kW................................................. 100 Fig. 8.20 Variaes de velocidade .......................................................................... 101 Fig. 8.21 Variaes da carga helicoidal .................................................................. 101 Figura 8.22 Correntes de fase ................................................................................. 101 Figura 8.23 Banda de histerese ............................................................................... 101 Fig. 8.24 Controle vetorial...................................................................................... 102 Fig 8.25 Correntes ix1,iy1,i0 ................................................................................... 102 Fig. 8.26 Tenso de fase do motor .......................................................................... 102 Fig 8.27 Valor eficaz de tenso ............................................................................. 102 Fig. 8.28 Controle vetorial de torque exercido pelo Sistema de Acionamento II ..... 103 Figura A.1 - Conjunto de 5 fasores de tenso de sequncia 1 ..................................... 114 Figura B.1 Transformada rotacional ....................................................................... 116 Figura E.1 Decomposio vetorial da fora-magneto-motriz da fase A para o clculo da indutncia prpria da fase A ................................................................................. 128 Figura E.2 Excitao da fase A, para o clculo do fluxo enlaado de A em B ......... 130 Figura E.3 Decomposio dos fluxos (d e q) da fase A no eixo b ............................ 131 Figura F.1 Circuito estator rotor .......................................................................... 135

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LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1 Vantagens e desvantagens da propulso Diesel - eltrica ......................... 13 Tabela 3.1 Comparao entre motor CC com BLDC, ambos com ms .................... 26 Tabela 3.2 Comparao do MI com PMBM em potncias at 15 kW e 3600 rpm. .... 27 Tabela 8.1 Parmetros de simulao para MSIPI trifsico de 3 kW, pentafsico de 3 kW e 150 kW .............................................................................................................. 93 Tabela 8.2 Parmetros de circuito para MSIPI com enrolamento amortecedor na potncia de 3 kW ........................................................................................................ 93

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LISTA DE ABREVIATURAS

Smbolo AC BNN BLDC CA CC CODAD CODAG CODOG COGAG COGOG CODLAG CONAS COSAG DTC EE ER Fp FMM GEP HPC IGBT IPS MB MCA MCP MEP MI MS MSIP

Descrio Alternating Current Corrente Alternada Base Naval de Natal Brushless DC Motors Caldeira Corrente Contnua Combined Diesel and Diesel - Combinao de Diesel e Diesel Combined Diesel and Gas - Combinao de Diesel e Gs Combined Diesel or Gas - Combinao de Diesel ou Gs Combined Gas and Gas - Combinao de Gs e Gs Combined Gas or Gas - Combinao de Gs ou Gs Combined Diesel-Electric and Turbine Combinao de Diesel-Eltrico e Turbina Combined Nuclear and Steam - Combinao de Nuclear e Gs Combined Steam and Gas - Combinao de Vapor e Gs Direct Torque Control Controle Direto de Torque Engrenagem Elevadora Engrenagem Redutora Fator de potncia Fora Magneto-Motriz Gerador Eltrico Principal Hlice de Passo Controlado Insulated Gate Bipolar Transistor Transistor Bipolar de Porta Isolada Integrated Power System Sistema de Potncia (Energia) Integrado Marinha do Brasil Motor de Combusto Auxiliar Motor de Combusto Principal Motor Eltrico Principal Motor de Induo Motor Sncrono Motor Sncrono de ms Permanentes
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MSIPI MSR NDD NdFeB PEI PI PMBM PMG PMSM

Motor Sncrono de ms Permanentes com ms no interior Motor Sncrono de Relutncia Navio Desembarque de Docas Neodmio-Ferro-Boro Propulso Eltrica Integrada Controladores do Tipo Proporcional Integral Permanent Magnet Brushless Motor Motor Sncrono de ms Permanentes sem escova Perodo de Manuteno Geral Permanent Magnet Synchronous Motor Motor Sncrono de ms Permanentes Permanent Magnet Transverse Flux Motor Motor Sncrono de ms Permanentes de Fluxo Transverso Propulsion with Outboard Electric Motor Propulso com motor eltrico por fora do casco Programa de Reaparelhamento da Marinha Pulse Widh Modulation Modulao por Largura de Pulso Samrio-Cobalto Sistema de Propulso Integrado Space Vector Pulse Widh Modulation Modulao por Largura de Pulso com Vetor Espacial Turbina a Gs Total Harmonic Distortion Distoro Harmnica Total Voltage Source Inverter - Inversor Fonte de Tenso

PMTFM

POD PRM PWM SmCo SPI SVPWM TG THD VSI

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CAPTULO 1 - INTRODUO

A Marinha do Brasil tem proposto um Programa de Reaparelhamento dos seus meios navais junto ao Ministrio da Defesa. Tal Programa de Reaparelhamento da Marinha (PRM) contempla a obteno ou modernizao de meios flutuantes, areos e de fuzileiros navais, segundo metas de curto, mdio e longo prazo [1]. Tal PRM, com investimentos iniciais na ordem de R$ 6 bilhes, foi previsto ser executado em duas fases: a primeira no perodo de 2008-2014 e a segunda no perodo de 2015-2030. O PRM est dividido em oito grupos de prioridade: (1) submarinos e torpedos; (2) navios-patrulha; (3) helicpteros; (4) navios de escolta; (5) navios-patrulha fluviais; (6) sinalizao do transporte aquavirio e navios-hidrogrficos; (7) navioaerdromo (modernizao), msseis, minas e munio; e (8) equipamentos para o Corpo de Fuzileiros Navais e navios de desembarque [1]. Alm do PRM, a Marinha do Brasil tem estipulado como prioridade o Programa Nuclear da Marinha, o qual tem a responsabilidade de construir o primeiro submarino nuclear brasileiro [1]. Assim, diante de tantos investimentos visando modernizar a Marinha do Brasil e construir nosso submarino nuclear, so imprescindveis pesquisas tecnolgicas voltadas a navios de superfcie e submarinos, que possam de alguma forma corroborar com o desenvolvimento tcnico nacional. Dentre os avanos tecnolgicos decorrentes das pesquisas, encontram-se as mquinas eltricas multifsicas empregadas em meios navais. Um motor de induo de 15 fases, por exemplo, com 19 MW e 150 rpm tem sido testado pela Marinha Americana, a fim de, em breve, ser empregado no navio DDG 1000 da classe Zumwalt. De igual forma, grandes motores sncronos de ms permanentes tm sido desenvolvidos pelas Marinhas Inglesa e Americana, para emprego num futuro prximo [2]. As mquinas multifsicas esto praticamente voltadas a aplicaes onde a alta confiabilidade exigida, tais como veculos eltricos/hbridos, aplicaes aeroespaciais, propulso de navios e aplicaes que exigem emprego de alta potncia [3]. Suas vantagens, em relao s mquinas trifsicas, consistem em: reduo do torque pulsante; reduo da corrente por fase do estator para uma mesma potncia disponvel,
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sem incremento da tenso por fase; diminuio das correntes de harmnicos no link CC; seus adicionais graus de liberdade que podem ser utilizados para determinados propsitos, como, por exemplo, o aumento de torque por injeo de corrente de harmnico; as melhorias nas caractersticas de rudo e sua alta confiabilidade, dentre outras, tornam-na uma mquina de grande interesse de aplicao no meio naval [4]. Nesse mesmo contexto, surgem tambm os Motores Sncronos de ms Permanentes sem escova (MSIP, ou em Ingls, Permanent Magnet Brushless Motors PMBM), os quais j apresentam crescimento em aplicaes diversas nas potncias at 100 kW, possuindo mais vantagens do que os Motores de Induo (MI) e Sncronos de Relutncia (MSR) para potncias at 10-15 kW [5], [2]. Suas caractersticas de elevada densidade de potncia (relao potncia/volume), alta eficincia e facilidade de controle do motor pelo ajuste da corrente, alm de conseguirem reduo de rudo quando comparado aos motores de corrente contnua empregados no sistema de propulso eltrica de submarinos, reduzidas manutenes devido ausncia de comutadores mecnicos (confiabilidade), melhor eficincia a baixas velocidades quando empregados em embarcaes/navios que navegam a velocidade de cruzeiro [6], [5], [2], tornam seu emprego uma realidade prxima nos navios da marinhas de guerra, bem como nos demais tipos de embarcaes. Tambm, no se poderia deixar de falar nos novos conceitos de propulso eltrica, os quais esto revolucionando os conceitos dos novos navios militares. A Marinha dos Estados Unidos j props que seus novos navios em construo possuiro sistemas de propulso eltrica, a comear da construo dos destroyers DD-21 [2]. Esses novos navios militares americanos formaro a Fora Naval Eltrica Americana [7], realidade esta j visvel na Marinha Inglesa com a operao dos Contratorpedeiros da Classe Daring, os quais incorporam o conceito de navio eltrico com sistema de propulso eltrica integrada [8], [7].

1.1 MOTIVAO

Os primeiros prottipos de motores sncronos de ms permanentes do tipo terras-raras, aplicados a navios militares com potncias superiores a 1MW, datam dos anos 1980. Em 1986, por exemplo, a Siemens da Alemanha desenvolveu um motor sncrono de ms permanentes, com ms de SmCo, bem como seu respectivo controle, os quais foram instalados numa nova gerao de submarinos [6]. A Marinha Americana tem interesse em utilizar motores sncronos de ms permanentes em seus navios num porvir prximo. Em 2007/2008, a DRS Technologies iniciou experimentos, numa base americana de testes de navios militares, em dois motores sncronos de ms permanentes de 18 MW. Motores, estes, que foram originalmente idealizados para compor a prxima gerao de navios militares DD(X), destroyer, da frota americana [2]. A Marinha Inglesa est pesquisando e desenvolvendo um motor sncrono de ms permanentes de fluxo transverso (em Ingls, Permanent Magnet Transverse Flux Motor - PMTFM) com elevada densidade de potncia a fim de poder aplic-lo nas pequenas Fragatas e Corvetas. A empresa Rolls Royce tem projetado, fabricado e testado um PMTFM para demonstrao com 2 MW, dois discos, duas fases, 76 polos, 195 Hz, 308 rpm [2]. As caractersticas do motor sncrono de ms permanentes como: menor tamanho/peso para uma mesma potncia de sada quando comparado com os motores de corrente contnua (CC), a sua maior eficincia em relao ao motor CC, aliados ao fato de permitirem a implementao de uma malha de controle fcil e flexvel, bem como possurem menores exigncias de manuteno e reduzido rudo no sistema de propulso [6], fazem-no uma excelente alternativa para ser empregado em navios de superfcie, bem como, submarinos convencionais ou nucleares, com propulso hbrida, em substituio aos existentes motores CC. Logo, o escopo dessa dissertao voltado e motivado a atender as necessidades atuais e futuras da Marinha do Brasil, procurando-se basear nas novas tecnologias empregadas em sistemas de propulso eltrica e no emprego dos motores sncronos de ms permanentes multifsicos.

A referida dissertao visa contribuir com a pesquisa de MSIP na rea naval, os quais podero, num futuro prximo, estarem sendo empregados em algum meio naval brasileiro, seja navio de superfcie ou submarino. Quanto a este ltimo inevitvel no falar do desenvolvimento do primeiro submarino nuclear brasileiro, cuja concepo representar nova dimenso ao Poder Naval, garantindo-lhe invejvel capacidade de dissuaso e colocando-o altura das necessidades resultantes da misso constitucional da Fora Naval.

1.2 OBJETIVO

O objetivo central desta Dissertao a modelagem detalhada de um Motor Sncrono de ms Permanentes com fora contra eletromotriz senoidal (MSIP), de cinco fases, com rotor de polos no salientes, de polos salientes com e sem enrolamento amortecedor, bem como a implementao de sistemas de acionamento que consigam garantir o desempenho desejado do motor eltrico pentafsico. Este trabalho visa contribuir no estudo e na aplicao de MSIP, tambm conhecidos como brushless AC motors, quando voltados a aplicaes de propulso eltrica em navios militares, colaborando, assim, com a pesquisa cientfica naval e com subsdios para a execuo do PRM. Sero realizados desenvolvimentos matemticos para a modelagem do MSIP pentafsico, bem como simulaes no Programa PSCAD/EMTDC, de forma a verificar a modelagem e os sistemas de acionamento executados nesse tipo de motor.

1.3 DELIMITAO DO TRABALHO

Esta Dissertao busca inicialmente conceituar e abranger os principais tipos de sistemas de propulso, inclusive, abordando, aqueles que so usados nos meios navais da Marinha do Brasil. Em seguida, procura-se ter uma viso dos novos conceitos de sistema de propulso e suas tecnologias, bem como das caractersticas e aspectos dos MSIP.
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Posteriormente, levantado um modelo matemtico para um MSIP, com excitao senoidal, pentafsico, com rotor de polos salientes, com e sem enrolamento amortecedor, e no salientes. Devido dificuldade de se encontrar dados de simulao para um MSIP de cinco fases, foram estabelecidas duas linhas de ao, as quais objetivaram conseguir parmetros eltricos de circuitos para o MSIP de cinco fases. So realizadas simulaes com um MSIP pentafsico, com excitao senoidal, partindo diretamente da rede e atravs de sistemas de acionamento com controle vetorial. O sistema de partida direta feito por meio de enrolamentos amortecedores, os quais, matematicamente, so representados pelos circuitos kd e kq. O motor, assim, parte como um gaiola de esquilo at atingir o sincronismo. O acionamento deste motor realizado por dois sistemas. O primeiro consiste de um Sistema de Acionamento I por Controle de Velocidade e o segundo de um Sistema de Acionamento II por Controle de Torque. Em ambos os sistemas empregada a estratgia de controle vetorial, o qual desenvolvido baseado no referencial dinmico dq, com duas malhas de realimentao, onde uma de corrente e a outra de velocidade. Reguladores PI so utilizados tanto para o controle de corrente quanto para o de velocidade. No Sistema de Acionamento I tambm procura-se atingir a regio de mximo torque com aproveitamento do torque de relutncia. O objetivo desses dois tipos de acionamento verificar o comportamento do motor do navio/embarcao frente a variaes de velocidade e torque. No Sistema de Acionamento II de Torque com controle por histerese, o motor alimentado atravs de um inversor fonte de tenso pentafsico (Voltage Source Inverter -VSI), no qual o chaveamento ocorre por meio de transistores do tipo IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor). O MSIP pentafsico simulado, em ambiente PSCAD/EMTDC, atravs de circuitos eltricos nos referenciais dqx1 y10. Para tornar a simulao mais prxima da operao de um motor de navio, uma carga helicoidal modelada/simulada e os resultados apresentados. A simulao do motor ocorreu na faixa de potncia para implementao em bancada (3 kW) e na faixa de potncia condizente com a de uma embarcao do tipo lancha ou iate (150 kW), a qual se aproxima mais de um navio militar de pequeno porte. Os conceitos tericos e os resultados das simulaes servem de parmetros e base para futuras implementaes e simulaes envolvendo motores de maior potncia.
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1.4 ESTRUTURA DA DISSERTAO

Esta dissertao encontra-se dividida em captulos, os quais foram organizados de forma a facilitar o entendimento do tema proposto. Logo, o desenvolvimento da dissertao considerou a seguinte sequncia de captulos: Captulo 1 Apresenta o escopo da dissertao (Introduo, Motivao, Objetivo e Delimitao do Trabalho). Captulo 2 Aborda sistemas de propulso martima e aqueles empregados na Marinha do Brasil. Apresenta o sistema de propulso eltrica, estabelecendo uma comparao com o sistema de propulso mecnica. Tambm introduz os conceitos de propulso Podded e de sistema de propulso integrado. Captulo 3 Os motores sncronos de ms permanentes so apresentados, classificados e comparados com os motores de induo e de corrente contnua em uma determinada faixa de potncia. MSIPs multifsicos so introduzidos e so descritas suas vantagens em relao aos equivalentes trifsicos. As caractersticas de torque para esse tipo de motor tambm so relatadas. Captulo 4 Neste captulo realizada uma modelagem matemtica detalhada de MSIPs pentafsicos com ms no interior (com e sem enrolamento amortecedor) e com ms na superfcie. Captulo 5 Neste captulo so apresentadas as linhas de ao que resultaram nos parmetros utilizados nas simulaes dos MSIPs pentafsicos. Captulo 6 Descreve o controle aplicado a um MSIP pentafsico atravs das estratgias de ngulo de torque constante e igual a 90 o (noventa graus) e a de mximo torque por corrente do estator. O motor acionado pelo Sistema de Acionamento I por controle de velocidade e pelo Sistema de Acionamento II de Torque com controle por histerese.
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Captulo 7 Neste captulo, so simulados, em ambiente PSCAD/EMTDC, os Sistemas de Acionamento I e II, bem como um Motor Sncrono de ms Permanentes com ms no Interior (MSIPI) pentafsico partida-direta. Captulo 8 Mostra os resultados e as anlises das simulaes. Captulo 9 Trata das concluses da dissertao e dos trabalhos futuros.

CAPTULO 2 - PROPULSO EM NAVIOS E EMBARCAES

O conceito de embarcao definido atravs da Lei No 9.537 de 11 de dezembro de 1997, a qual a define como qualquer construo, inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita inscrio na Autoridade Martima e suscetvel de se locomover na gua por meios prprios ou no, transportando pessoas ou cargas [9]. Embarcao, tambm, pode ser definida como sendo uma construo feita de madeira, concreto, ferro, ao ou da combinao desses e outros materiais, que flutua e destinada a transportar pela gua, pessoas ou coisas. Tal conceito pode ser estendido para Barco, o qual tem o mesmo significado, mas usa-se pouco. Navio, nau, nave, designam, em geral, as embarcaes de grande porte [10]. Dentre os vrios tipos de embarcaes de esporte e/ou recreio, de pequeno, mdio e grande porte, podem-se citar, como exemplos tpicos, as escunas, os saveiros, as lanchas, os veleiros, os iates, etc [11]. J dentro do conceito de navio ou de embarcaes blicas de grande porte, mencionam-se, como exemplos tpicos, as Corvetas, as Fragatas, os Navios Aerdromos, os Submarinos, etc.

2.1. SISTEMAS DE PROPULSO

Os tipos bsicos de sistemas de propulso martima, exceo das velas e remos, podem ser classificados em [12], [10]:

Vapor Convencional; Diesel Diesel-Convencional; Diesel-Eltrico;

Turbinas a Gs; Nuclear; e Combinado.


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2.1.1. SISTEMAS A VAPOR

Os sistemas a vapor, de uma forma geral, se baseiam na gerao de vapor por uma caldeira, a qual ir movimentar atravs de uma engrenagem redutora, o eixo do navio [10]. O grande nmero de equipamentos e aparelhos, exigidos nesse tipo de propulso, tornam, contudo, desvantajoso o seu emprego para pequenas potncias [12]. Existem sistemas de vapor que trabalham no modo turbo-eltrico, conforme Figura 2.1. Nesses sistemas, a turbina, que acionada pelo vapor da caldeira, movimenta um gerador eltrico, o qual alimentar um Motor Eltrico Principal (MEP), fazendo a hlice da embarcao girar [12], [10].

Turbo - Eltrico

CA T ER A T GEP MEP CP BAP BCP


Legenda: CA - Caldeira T - Turbina CP Condensador Principal BAP - Bomba de Alimentao Principal BCP - Bomba de Combusto Principal TAD - Tanque Aquecedor Desarejador GEP - Gerador Eltrico Principal MEP - Motor Eltrico Principal ER - Engrenagem Redutora

TAD

Figura 2.1 Exemplo de um sistema a vapor no modo turbo-eltrico.

2.1.2 SISTEMAS A DIESEL

O primeiro motor a Diesel usado em navio data de 1912. Nesta ocasio, seu emprego foi bem sucedido, levando-o a dominar a propulso martima. Em 1940, cerca de 30 % de toda a tonelagem mundial, transportada por meios martimos, ocorria com sistema de propulso a motor Diesel [12]. Hoje, a maioria dos navios mercantes da frota
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mundial usa motores a Diesel em suas instalaes propulsoras e sistemas auxiliares. Nesses navios, a instalao propulsora Diesel-mecnica a predominante, estando a instalao propulsora Diesel-eltrica em expanso [13]. Quanto ao princpio de funcionamento, o motor uma mquina de combusto interna que transforma a energia qumica do combustvel em energia mecnica do eixo. No caso do motor Diesel, a combusto causada pela elevada temperatura oriunda da compresso do ar (por isso tambm conhecido como motor de ignio por compresso) [12]. Quanto forma de acoplamento hlice, os motores Diesel podem ser conectados diretamente, Figura 2.2, ou indiretamente por meio de uma engrenagem redutora (Figura 2.3) [10], [12]. Nos sistemas de propulso Diesel - eltrico, Figura 2.4, o qual ser visto especificamente na seo 2.1.3, o motor Diesel encontra-se interligado a um Gerador Eltrico Principal (GEP), o qual alimentar o Motor Eltrico Principal da embarcao (MEP) [12]. H tambm as configuraes de montagem de um motor Diesel junto a um sistema de Hlice de Passo Controlado (HPC), como ocorre nas Fragatas Classe Niteri [12], [14]. Nesse sistema os motores Diesel so conectados, atravs de acoplamentos fluidos individuais, a uma engrenagem elevadora, e da, atravs de uma embreagem sncrona, conectam-se engrenagem redutora principal, conforme Figura 2.5 [12] [14].

DIESEL - DIRETA MCA GE CA auxiliar

Legenda: MCP MCA Motor de Combusto Auxiliar MCP Motor de Combusto Principal GE Gerador Eltrico Eixo CA Caldeira

Hlice

Figura 2.2 Motor de Combusto Principal a Diesel conectado diretamente hlice.


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DIESEL - INDIRETA MCA GE CA auxiliar

Legenda: MCP MCA Motor de Combusto Auxiliar MCP Motor de Combusto Principal GE Gerador Eltrico ER CA Caldeira ER Engrenagem Redutora

Figura 2.3 Exemplo de uma conexo indireta de um motor a Diesel.

DIESEL- ELTRICO

MCA

GE CA auxiliar

MCP

MCP

GEP

QUADRO

GEP

MEP

GE Gerador Eltrico GEP Gerador Eltrico Principal MEP Motor Eltrico Principal

Figura 2.4 - Exemplo de um sistema de propulso Diesel-eltrico.


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Diesel com Hlice de Passo Controlado (HPC) Fragata Classe Niteri Engrenagem Elevadora Acoplamento Fluido Engrenagem Redutora MCP-1 EE ER Turbina a Gs MCP-2 HPC

TG Embreagem SSS

Motor Diesel

Figura 2.5 - Exemplo de um sistema Diesel com HPC.

2.1.3 SISTEMAS DIESEL-ELTRICO

Conceitua-se como sistema a propulso Diesel - eltrico, aquele cuja instalao realizada atravs de motores Diesel, acoplados a geradores eltricos que, por sua vez, alimentam motores eltricos, os quais transmitem o movimento rotacional hlice. Tais motores podem estar conectados diretamente hlice, conforme retratado pela Figura 2.4, ou, indiretamente, atravs de engrenagens redutoras [12], [10]. As principais vantagens e desvantagens da propulso Diesel - eltrica podem ser mencionadas na Tabela 2.1 [12], [15].

Motor Diesel-Eltrico Vantagens Flexibilidade os motores no precisam ser localizados nas proximidades do eixo propulsor;

Desvantagens Eleva-se o risco de avarias eltricas, as quais podem ocasionar incndio e comprometer a flutuabilidade do navio;

Desde que se utilizem mltiplos geradores e motores Requer pessoal mais treinado eltricos, a segurana do navio melhorada e habilitado; medida que a avaria de uma unidade no
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compromete a perda de potncia total;

Facilidade de operao, o qual poder ser feito do passadio; Excelente economia de combustvel nas potncias reduzidas, devido ao controle das unidades geradoras; Adaptabilidade: os geradores eltricos podem fornecer energia eltrica da propulso para outras reas de servio; e Diminuio das vibraes, tendo em vista a no conexo mecnica entre o casco e o motor, como no caso de propulsores tipo POD (derivado de Propulsion with Outboard Electric Motor).

Requer um nmero grande de sobressalentes; e Elevao do custo de manuteno em regies tropicais midas. ---

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Tabela 2.1 Vantagens e desvantagens da propulso Diesel - eltrica.

2.1.4 TURBINAS A GS

As turbinas a gs so muito empregadas na aviao e ao longo do tempo vm sendo aplicadas em navios de guerra de alta velocidade, como as Fragatas. O ciclo bsico de converso de potncia til de uma turbina pode ser resumido em fases: fase da compresso da massa de ar, fase da combusto, onde a massa de ar se mistura com o combustvel pulverizado num queimador e a fase da expanso, realizada por um ou mais turbinas, onde parte da energia se converte em potncia til [10].

2.1.5 SISTEMAS DE PROPULSO NUCLEAR

Um sistema de propulso nuclear, de uma forma geral, pode ser definido como aquele em que a energia calorfica liberada na fisso nuclear convertida, por processos termodinmicos normais, em potncia til propulsora [12]. A fisso uma reao
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especial que ocorre em raros elementos como o Urnio-235, possuindo dois grandes resultados: a primeira a grande quantidade de energia desprendida e a segunda que a reao nuclear se desenvolve de modo crescente, de modo que todo material fssil seja desintegrado [10]. A Figura 2.6 apresenta uma ilustrao de um diagrama esquemtico para um sistema de propulso nuclear.

Figura 2.6 - Exemplo de um sistema de propulso nuclear [16].

2.1.6 SISTEMAS DE PROPULSO COMBINADOS

Os navios de guerra necessitam uma ampla capacidade de variao da velocidade, a fim de cumprir as suas mais diversas misses. Assim, empregam sistemas de propulso no convencionais, que em sua grande maioria so os listados abaixo [12], [14].

CODOG (Combined Diesel or Gas). Propulso combinada entre motores Diesel e turbinas a gs. As turbinas a gs so dedicadas a manobras rpidas e de alta velocidade.

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CODAG (Combined Diesel and Gas). Torna-se diferente do sistema CODOG nos regimes de alta velocidade. Nesta situao, os motores a Diesel trabalham em conjunto com as turbinas a gs.

COGOG (Combined Gas or Gas). Propulso combinada entre tipos de turbinas a gs, onde se utiliza uma turbina a gs de menor consumo para velocidades de cruzeiro e uma turbina de alto rendimento para velocidades maiores, onde se exige alta produtividade.

COGAG (Combined Gas and Gas). Semelhante ao anterior, mas neste caso os dois tipos de turbina a gs operam conjuntamente em altas velocidades.

CODLAG (Combined Diesel-Electric and Gas Turbine). Pode-se afirmar que o CODLAG um sistema variante do CODAG, onde motores eltricos so acrescidos ao sistema de propulso, com a finalidade de se obter nveis de rudo baixos quando operando em baixas velocidades.

COSAG (Combined Steam and Gas). um sistema praticamente no utilizvel nos navios modernos, restrito a alguns navios obsoletos no mundo. Neste arranjo, a turbina a vapor faz a funo do motor a Diesel para regimes mais econmicos. Em altas velocidades, os dois atuam conjuntamente. CODAD (Combined Diesel and Diesel). Operam semelhantemente ao COGAG, no qual, normalmente, metade dos motores trabalham nas atividades de baixas velocidades, enquanto todo o sistema dirigido para desempenho mximo.

CONAS (Combined Nuclear and Steam). O arranjo dividido entre caldeiras, que produzem vapor para trabalhar a baixas velocidades, e reatores nucleares, que alimentam outro grupo de turbinas a vapor, para operao na faixa de altas velocidades. O sistema ainda permite o acionamento mtuo entre caldeiras e reatores para obter velocidades acima de 30 ns.

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2.2. SISTEMAS DE PROPULSO NA MARINHA DO BRASIL

Na Marinha do Brasil (MB) utilizado o sistema de propulso CODOG, com controle automatizado, nas Fragatas Classe Niteri e nas Corvetas Classe Inhama. J nas Fragatas da Classe Greenhalgh, a MB utiliza o sistema COGOG [14], [12]. Quando o sistema CODOG est em funcionamento, o motor Diesel responsvel por 90% ou mais das horas de funcionamento do sistema de propulso, face ao alto custo de operao das turbinas a gs [14]. J os submarinos da Classe Tupi possuem a propulso Diesel-eltrica, em que um motor eltrico principal acoplado ao eixo propulsor por um acoplamento flexvel o responsvel em determinar a rotao do navio. O Navio Aerdromo So Paulo e o Navio Desembarque de Docas (NDD) possuem propulso a turbina a vapor [14]. Tais quais os Navios Patrulhas classe Graja, responsveis pelo patrulhamento da costa brasileira, praticamente todos os navios auxiliares da Marinha do Brasil, ou seja, aqueles empregados no suprimento, manuteno e reparo dos navios de guerra, bem como no transporte de tropas e resgate de feridos, possuem propulso a Diesel [14]. Assim, pode-se concluir que o sistema de propulso a Diesel dominante nos sistemas propulsores da Marinha do Brasil, restringindo-se o emprego do sistema propulsor Diesel-Eltrico aos submarinos convencionais da Classe Tupi [14].

2.3. PROPULSO ELTRICA

Aps ceder espao para a propulso mecnica em meados de 1940, a propulso eltrica, aplicada em larga escala a navios mercantes, emergiu novamente na dcada de 1980, com o avano da Eletrnica de Potncia, que possibilitou o uso de acionamentos com velocidade varivel em uma grande faixa de potncias [2]. Hoje, o crescimento do emprego de motores e geradores eltricos para aplicaes em propulso naval de mais de 20%. Atualmente, quase todos os navios

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civis de cruzeiro e alguns de carga j fizeram a mudana do seu sistema de propulso para o do tipo eltrico [2]. No meio militar, a Marinha Americana e a Inglesa partiram na vanguarda no que diz respeito ao estudo e a construo de navios com propulso eltrica. A Marinha dos Estados Unidos estabeleceu, em 2000, a inteno de migrar os sistemas de propulso naval dos seus navios para o sistema de propulso eltrica. Assim, foi definido que os novos navios destroyers DD-21 juntamente com a nova gerao de navios de guerra da Marinha dos EUA (Navio Anfbios de Assalto Tipo LHD8 para Mltiplos Propsitos, Navio Aerdromo do Futuro CVNX e o novo Submarino de Ataque Classe Virgnia) formaro a base da Fora Naval Eltrica, fundamentada nas novas tecnologias da propulso eltrica e de Sistema de Propulso Integrado (SPI) [17], [7]. No diferentemente, a Marinha Inglesa, por sua vez, conseguiu realizar a construo de seis Contratorpedeiros Tipo 45 da classe Daring (Figura 2.7). Esses navios utilizam um motor de induo avanado, como MEP, consistindo de 6 pares de polo e de 15 fases, capaz de proporcionar um torque de 1.061 MNm, tendo velocidade mxima de rotao de 180 rpm [18]. Tambm incluem vrios sistemas, os quais so absolutas novidades entre grandes navios de guerra, incorporando o conceito da Propulso Eltrica Integrada (PEI), que permite fornecimento simultneo de energia para a propulso e carga auxiliar [17].

Figura 2.7 - Contratorpedeiro Tipo 45 HMS Daring [8].

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As modificaes internas nos Contratorpedeiros tipo 45 da classe Daring representaram um ganho de 40% no espao destinado tripulao. As atuais instalaes so consideradas sofisticadas e garantem o mximo de conforto para uma tripulao que pode estar no mar por longos perodos [18].

2.3.1 PROPULSO ELTRICA x PROPULSO MECNICA

A diferena bsica entre um sistema de propulso mecnico e um eltrico que enquanto o primeiro emprega um motor a Diesel, por exemplo, para acionar o eixo propulsor, o segundo necessita de um acionador primrio, gerador eltrico, conversores eltricos (dentre outros) e de um motor eltrico para acionar o eixo propulsor, cabendo ao motor eltrico a funo de transmitir o movimento hlice [19]. Um sistema de propulso mecnica to grande e pesado que os projetistas de navios tm de projetar e construir o resto do navio em torno dele, em vez de criar um sistema de propulso adaptado mecanicamente para o navio. Tamanhos e locais de mquinas em sistemas de propulso mecnica reduzem o espao disponvel para carga e passageiros e limitam o nmero de carga e descarga de um navio. Um comprimento considervel do eixo de propulso mecnico torna desafiador o uso do espao nas praas de mquinas dos navios [20]. Por outro lado, em um sistema de propulso eltrico no h nenhuma ligao direta, como eixo e caixa de velocidades, entre o acionador primrio e a hlice. O recurso de nenhuma ligao direta entre o acionador primrio e a hlice em um sistema de propulso eltrica, Figura 2.8, oferece aos projetistas de navios duas grandes vantagens em relao ao mecnico [20].

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Propulso Mecnica Eixo e engrenagem redutora Acionador Primrio

Hlice

Propulso Eltrica Acionamento do Motor Acionador Primrio

Hlice

Motor

Gerador

Figura 2.8 Diferena estrutural entre propulso mecnica e eltrica.

A primeira vantagem que a velocidade da turbina (acionador primrio) torna-se completamente desacoplada da velocidade da hlice, tornando possvel aos projetistas navais otimizar a velocidade da turbina com considervel eficincia de combustvel. A segunda que os arquitetos e engenheiros navais tm mais flexibilidade de projeto, j que a alta relao (potncia-peso) referente s mquinas eltricas em um sistema de propulso eltrica reduz o espao interno do navio necessrio instalao de mquinas, podendo-se acomodar mais cargas e passageiros em navios comerciais e mais armas e militares em navios de guerra [20].

2.3.2 UM NOVO AVANO: INTEGRAO ENTRE OS SISTEMAS DE ENERGIA

Cada vez mais os navios de guerra esto demandando mais potncia para seus sistemas de propulso ao mesmo tempo em que passam a requerer mais potncia eltrica para as cargas chamadas hotel, sistemas de armas e sensores. Na maioria dos navios de guerra do mundo, inclusive os da Marinha do Brasil, com rarssimas excees, a planta de potncia do sistema de propulso separada da do sistema de armas e das cargas do tipo hotel. Isso leva ao entendimento que embora o navio no

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esteja com toda potncia aplicada ao sistema propulsor, ele no consegue redirecion-la aos demais sistemas mencionados acima. Em face do apresentado, surge o conceito de Integrated Power System (IPS), o qual redireciona as grandes quantidades de energia alocadas ao sistema de propulso, quando no empregadas, para os demais sistemas. Esse o novo conceito a ser empregado nos futuros navios eltricos da Marinha Americana. Nas atuais tecnologias, sem IPS, o sistema eltrico restrito praa de mquinas e trabalha ao lado de sistemas mecnicos, hidrulicos, pneumticos entre outros. O IPS, no entanto, conduz a eletrificao do navio como um todo: a propulso e as mquinas auxiliares; o comando e o controle; as armas e os sensores [20] [17]. A diferena estrutural e de projeto entre um Segregated Power System, com acionadores primrios separados para atender a potncia de propulso e as demais cargas do navio, e um IPS apresentada na Figura 2.9, na qual se pode observar a reduo de acionadores primrios nesse ltimo sistema.

Figura 2.9 Diferena de projeto entre sistemas segregado e integrado de potncia.

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2.3.3 VANTAGENS DA PROPULSO ELTRICA

Assim, diante dos conceitos expostos, podem-se citar as inmeras vantagens de um sistema de propulso eltrica em relao a um mecnico, entre os quais [7], [19], [21]: Aumento da capacidade de sobrevivncia no mar, ocasionado pelo redirecionamento do sistema de potncia em caso de avaria na carga/mquina; Melhoria da eficincia e reduo do consumo de combustvel. Os acionadores primrios podem operar no ponto de melhor rendimento independentemente da velocidade de rotao da hlice, aliado ao fato de que j no existem mais conexes mecnicas entre o motor e o eixo propulsor, o que diminuem as perdas; Reduo da vibrao pela inexistncia de conexo mecnica entre o motor e o casco; Maior flexibilidade, medida que um maior nmero de geradores pode ser conectado; Reduo de Custos: no h necessidade de motores eltricos auxiliares, como no caso da propulso mecnica. O sistema tambm permite que sejam utilizados todos os dispositivos de acionamento principal nas altas velocidades e nas velocidades baixas sejam desligados os que no forem necessrios; Economia de espao: alta relao potncia/peso para as mquinas eltricas, permitindo um melhor rearranjo do navio, com ganho de acomodaes para a tripulao; Reduo da assinatura acstica: no existem mais engrenagens redutoras, o que leva a um navio com menores nveis de rudo; e Reduo da emisso de poluentes: reduo da queima de gases poluentes provenientes da queima do leo diesel.

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2.4 TIPOS DE UNIDADES PROPULSORAS

O mtodo de propulso a ser empregado nos navios uma das mais importantes consideraes de projeto a ser definida. O uso de motores eltricos em sistemas de propulso no s permitir vantagens para a embarcao quando no mar, mas tambm quando estiver atracada ou docada. Em conversa com engenheiros mecnicos, eletricistas e navais da Base Naval de Natal (BNN), Organizao Militar da Marinha do Brasil, responsvel em reparar todos os navios militares pertencentes rea do Comando do Terceiro Distrito Naval, e atravs da larga experincia deste mestrando em reparos de navios da Marinha do Brasil nesta mesma Base, sabe-se que os perodos de reparo de navios do tipo patrulha da Marinha quando em Perodos de Manuteno Geral (PMG) so normalmente de 60 a 90 dias, possuindo pontos crticos, como: a retirada e balanceamento da hlice, o alinhamento e desempeno do eixo, a manuteno das caixas redutoras e do prprio motor, o qual depende de inmeros sobressalentes, alguns vindos at do exterior. A manuteno do eixo est normalmente limitada ao nmero de tornos mecnicos e as suas capacidades. Um navio maior que um patrulha, por exemplo uma Corveta ou Fragata, necessitaria de tornos mecnicos com capacidades maiores de receber os eixos. Assim, com o uso da propulso eltrica, a capacidade de um estaleiro no estar mais limitada ao conjunto engrenagem redutora-eixo, muito pelo contrrio, o uso da propulso eltrica pode reduzir significantemente o tamanho do eixo ou at elimin-lo, contribuindo, assim, para que um navio de guerra permanea menos tempo atracado. De forma similar, o tamanho do eixo fator limitador em operaes de docagem. Dependendo do tipo de Dique e da sua capacidade, um navio que embora possua calado para docar, pode ter sua docagem impedida pelo limitado raio de ao imposto s equipes de manuteno, quando trabalharem na retirada e recolocao de eixos danificados. Os tipos de configuraes de unidades propulsoras que se encontram em anlise pela Marinha dos Estados Unidos so basicamente dois: propulso dentro do casco (InHull Propulsion) e propulso encapsulada (Podded Propulsion) [21].

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2.4.1 PROPULSO IN-HULL

Nesta configurao, o motor principal est localizado dentro do navio. O motor transfere torque ao eixo, que atravessa o casco, e aciona a hlice. Em virtude do eixo se estender para fora do casco, adicionais equipamentos so necessrios ao sistema de propulso, entre os quais: rolamentos, selos mecnicos e lemes [2], [21]. Com o uso de motores eltricos, o tamanho do eixo pode ter significativa reduo, devido, principalmente, a flexibilidade de seu posicionamento. Este mtodo, Propulso in Hull, o empregado em todos os navios de superfcie americanos, seguindo os navios brasileiros essa tendncia [21].

2.4.2 PROPULSO PODDED

O sistema de propulso com POD j bastante usado em navios civis. Os PODs podem ser acionados diretamente ou indiretamente. Em um acionamento direto, o motor principal localizado fora do casco do navio, dentro de um invlucro ou POD. Assim, como se observa na Figura 2.10, a hlice montada diretamente no motor, eliminando a necessidade de um eixo que sai para fora do casco. So empregados numa faixa de potncia de 1MW a 30MW numa variedade de navios civis [21] [2].

Figura 2.10 Hlice com configurao POD [22].


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J os PODs com acionamentos indiretos, Figura 2.11, so conhecidos como azimuth thrusters. Nesse tipo de configurao, o motor principal fica acima da linha dagua e aciona a hlice com a ajuda de um sistema de transmisso de engrenagens. A hlice girada 360o ao redor do eixo vertical, providenciando um empuxo multidirecional. So empregados numa faixa de potncia acima de 7 MW [21] [2].

Figura 2.11 Configurao POD do tipo indireta (azimuthing thrusters) [23].

A Marinha Americana encontra-se interessada no sistema com acionamento direto de PODs, Figura 2.12, j que possuem menos rudo e maior eficincia por no possurem engrenagens redutoras. Tambm eliminam a necessidade de lemes e de eixos, superando os problemas associados com as penetraes de casco. O POD pode girar at 360 graus, permitindo um empuxo direto e reverso [21] [2].

Figura 2.12 Instalao de hlices tipo POD no navio civil Queen Mary 2 [24].
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2.5 CONCLUSES

Ao final deste captulo, conclui-se:

O sistema de propulso integrado (SPI) e o emprego de sistemas de propulso eltrica j so uma realidade; e A propulso Podded vem sendo bem empregada nos navios civis e pode ser mais bem analisada para emprego em meios militares. A utilizao da propulso POD pode conduzir a um impacto positivo nos perodos de manuteno geral e de rotina dos navios da Marinha, ou seja, com uma grande demanda de sobressalentes eltricos e mo-de-obra qualificada, provavelmente, o navio ficaria atracado ou docado por um perodo de tempo menor.

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CAPTULO 3 - MOTORES SNCRONOS DE MS PERMANENTES

Com o avano das pesquisas e a descoberta da disponibilidade de alta energia nos ms de terras raras de Samrio-Cobalto (SmCo) em 1970 e nos ms de NeodmioFerro-Boro (NdFeB) em 1983, tornou-se, possvel, um grande avano na tecnologia e no desempenho das mquinas de ms permanentes [2]. Atualmente, a densidade de energia do NdFeB excede 400 kJ/m3. Tais ms do tipo terras raras propiciam uma melhora na relao potncia/massa da mquina, na eficincia, confiabilidade e em seu desempenho dinmico. A sua grande desvantagem est ainda nos altos preos, os quais apresentaram, ao longo dos anos de 2011-2012, grandes flutuaes, ocasionando impacto negativo nas vendas de produtos com ms [2], [25]. Os motores sncronos de ms permanentes esto tomando gradativamente o espao dos motores de corrente contnua. As principais razes disso esto resumidas na Tabela 3.1, a qual compara um motor CC com comutador mecnico e com ms com um Brushless DC Motor (BLDC). O resultado desse quadro comparativo um crescente crescimento de vendas dos PMBM [2].

Comutador Manuteno Confiabilidade Momento de Inrcia Densidade de Potncia Dissipao de Calor Controle de Velocidade

motor CC com escova/m Mecnico Peridica Pequena Alto Mdia Pobre (armadura no rotor) Simples

Brushless DC Eletrnico Mnima Alta Pode ser minimizado Alta Boa (enrol armadura no estator) Requer conversores estticos

Tabela 3.1 Comparao entre motor CC com BLDC, ambos com ms.
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Em relao aos Motores de Induo (MI), os PMBM apresentam mais vantagens em potncias at 10-15 kW (Tabela 3.2). No que diz respeito ao emprego desses motores numa faixa maior de potncia, pode-se citar sua utilizao em embarcaes civis com 750 kW e em submarinos militares com potncias acima de 1 MW [2], [6].

Parmetro Densidade de Potncia Entreferro Eficincia Fator de Potncia Desempenho a baixas velocidades Caracterstica TorqueVoltagem Rudo Acstico Torque de Ripple Capacidade de Sobrecarga (Tmax/Tnominal) Eletrnica de Potncia

MI gaiola de esquilo Satisfatrio Pequeno Satisfatrio 0,8 a 0,9 "Pobre" Torque proporcional ao quadrado da tenso Abaixo de 60 dB Menor que 5% 1,6 a 3,2 No necessrio para motores a velocidade constante Rentvel

PMBM Muito alta 1 mm ou mais Acima de 90% Alto, prximo a 1 Bom Torque proporcional tenso Abaixo de 65 dB At 10% Acima de 2,0

Necessrio Mais caro do que o de induo

Custo

Tabela 3.2 - Comparao do MI com PMBM em potncias at 15 kW e 3600 rpm.

27

3.1 CLASSIFICAO

Os motores sncronos de ms permanentes sem escovas (PMBM) so classificados, basicamente, pela forma de onda da sua fora contra-eletromotriz [26]. O PMBM que produz excitao senoidal conhecido como brushless CA, tambm chamado de MSIP, e o que produz excitao trapezoidal chamado de brushless DC (BLDC) [26] [27]. Devido ao fato da WEG, do Brasil, fabricar MSIPs at a potncia de 150 kW e pelo fato destes possurem menor ripple de torque em relao aos BLDC [26], optou-se em trabalhar, nesta dissertao, com os MSIPs com excitao senoidal. Os MSIPs so classificados, tambm, de acordo com as diferentes formas de se posicionar os ms no rotor. Eles podem ser [26]: MSIP com ms montados na superfcie do rotor, MSIP com ms implantados em ranhuras rasas na superfcie do rotor; e MSIP com ms no meio das laminaes do rotor com orientaes radiais e circunferenciais. Este ltimo conhecido como MSIP com ms no interior (MSIPI) [26]. H ainda os MSIPs com ms enterrados no rotor, os quais possuem magnetizao circunferencial e so colocados em ranhuras fundas [27]. Uma outra forma de classificar os MSIP quanto a direo do fluxo de campo. Eles podem ser do tipo: campo radial e campo axial. No primeiro caso, a direo do fluxo ao longo do raio da mquina; no segundo, a direo do fluxo paralela ao eixo do rotor [26]. Existe ainda o MSIP com fluxo transverso, onde o vetor fora eletromagntica perpendicular s linhas de fluxo magntico [27].

3.2 PRINCPIO DE OPERAO

Motores de corrente alternada com ms permanentes no rotor so motores eltricos sncronos polifsicos, muito semelhantes aos motores sncronos convencionais, onde os enrolamentos de campo so substitudos por ms permanentes de alto produto
28

energtico. Um motor sncrono de ms permanentes pode ser analisado a partir de clculos muito semelhantes queles utilizados para anlise de um motor sncrono convencional, considerando-se que o motor sncrono com ms excitado por uma corrente de campo de valor constante e fazendo-se as devidas correes [28]. O princpio bsico de operao de um motor sncrono que a corrente de campo produz um campo magntico estacionrio . Da mesma forma as correntes circulantes . Assim,

no estator do motor sncrono produziro um campo magntico girante

existem dois campos presentes no motor e o campo do rotor tender a se alinhar com o campo do estator medida que este gira [29]. Portanto, para a produo do torque em um MSIP, em geral, o fluxo do rotor, presente devido ao m, e a fora magneto motriz do estator, oriunda das correntes que circulam nos enrolamentos do estator, devem estar estacionrios um em relao ao outro, possuindo a mesma velocidade angular, mas com defasagem de fase entre eles diferente de zero [26]. O torque eletromagntico para um MSIP trifsico com ms montado na superfcie do rotor pode ser expresso como [26] :

(3-1)

Onde DL corresponde ao produto entre o dimetro interno das laminaes do estator e o efetivo tamanho destas laminaes empilhadas, corresponde a densidade de fluxo do m, a fora magneto-motriz, o

o arco (largura do m) e

ngulo entre o campo magntico do rotor e o fasor corrente.

3.3 CURVAS CARACTERSTICAS DE TORQUE

Sero apresentados nesta seo alguns grficos de torque relativos aos MSIPs, os quais ajudam a definir suas caractersticas de operao. Com base nos parmetros do motor do captulo 8, plotou-se o grfico torque x ngulo de carga, relativo a um MSIP de cinco fases.
29

Em regime permanente, a regulao do motor sncrono de 0% e o mesmo apresenta uma curva caracterstica, relacionando torque e velocidade, em conformidade com a Figura 3.1 [29].

Torque

Torque mximo

Torque nominal

Velocidade Velocidade Sncrona

Figura 3.1 Caracterstica torque x velocidade de um motor sncrono em regime permanente. A curva torque x ngulo de torque (

ajuda a visualizar o ngulo para o qual o

mximo torque ocorre para vrias amplitudes de correntes do estator. A Figura 3.2 mostra tal grfico relativo a um MSIP de cinco fases de 3 kW.
9 8
100% In

In corrente nominal

90% In 80% In 70% In 60% In

Torque Eletromagntico (N.m)

6 5 4

50% In

3 2 1 0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

ngulo de Torque (graus)

Figura 3.2 Curva torque x ngulo de torque para um MSIP de cinco fases de 3 kW e .
30

Uma outra caracterstica do torque eletromagntico, referente a um MSIP de polos salientes, a decomposio desse torque em dois outros: torque de excitao ou sncrono produzido pelo m e o torque de relutncia produzido pelas salincias. A Figura 3.3 retrata esses dois componentes de torque para um MSIPI de cinco fases com 3 kW.
9 8
Torque Sncrono

Torque Eletromagntico Ip = 7.02 A

7 6 5
Torque mximo

Torque (N.m)

4 3 2 1 0
Torque de Relutncia

-1 -2 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

ngulo de Torque (graus)

Figura 3.3 Componentes de torque para um MSIP pentafsico de 3 kW, polos salientes, com valor de pico de corrente de 7,02 A.

3.4 MOTOR SNCRONO DE MS PERMANENTES MULTIFSICO

Os acionamentos de velocidade varivel utilizam, predominantemente, mquinas trifsicas. No entanto, o avano da Eletrnica de Potncia e a utilizao de conversores de potncia, como fonte de alimentao de mquinas eltricas, possibilitou o emprego de mquinas com um nmero de fases ilimitado [30]. Devido a enorme disponibilidade para pronto uso, os motores e conversores trifsicos so preferencialmente adotados para acionamentos a velocidades variveis, permanecendo os conversores e motores multifsicos restritos a aplicaes especializadas, como: propulso eltrica de navios, aplicaes aeroespaciais, veculos

31

eltricos/hbridos e aplicaes de alta potncia, nas quais o acionamento trifsico no satisfaz as especificaes ou no se encontra para pronto emprego [30], [4]. Acionamentos com motores multifsicos possuem vrias vantagens em relao aos tradicionais acionamentos com motores trifsicos, entre elas [30]: harmnico; fase; inversor; e Maior confiabilidade e tolerncia a falhas. Possibilidade de aumento de torque pela injeo de corrente de Reduo da amplitude e aumento da frequncia de torque pulsante; Reduo da corrente por fase do estator sem incremento da voltagem por

A excitao do estator produz campo com menor contedo espacial

harmnico do estator, utilizando-se dos adicionais graus de liberdade; Possibilidade de alimentar dois motores multifsicos com um nico

Para mquinas onde se assume distribuio senoidal dos enrolamentos do estator so vlidas as vantagens acima, exceo do aumento de torque pela injeo de uma corrente harmnica no estator (como por exemplo, de terceira ordem). Esta vantagem especfica est restrita a motores com enrolamento concentrado no estator [30]. A possibilidade de injetar correntes de harmnico do estator para melhorar o torque severamente restrita a acionamentos de mquinas multifsicas com o nmero mpar de fases, exceo do acionamento de um motor de seis fases assimtrico [31]. Uma conseqencia da melhora do contedo harmnico da FMM nos motores polifsicos que o rudo emanado da mquina reduz e a eficincia pode ser maior do que a de um motor trifsico [31]. Tanto a melhora da eficincia quanto a diminuio do rudo so fatores importantes e que favorecem o emprego de motores multifsicos em meios navais da Marinha do Brasil.

32

CAPTULO 4 - MODELO MATEMTICO DO MOTOR SNCRONO DE MS PERMANENTES DE CINCO FASES

Devido maioria dos trabalhos encontrados, concernentes a MSIPs de cinco fases, apresentarem de forma sucinta as equaes finais de tenso e fluxo enlaado para um MSIP pentafsico, bem como utilizarem diversas e, algumas vezes, diferentes transformadas dqx1y10, este captulo apresenta a modelagem matemtica completa e detalhada para um MSIP de cinco fases, com ms no interior do rotor (polos salientes), com e sem enrolamento amortecedor, e para um MSIP de cinco fases com ms na superfcie (polos no salientes). O fluxograma da Figura 4.1 sintetiza as etapas que sero realizadas durante o modelamento matemtico para cada tipo de motor. Na elaborao destes modelos foram assumidas as seguintes consideraes: Modelo baseado no conceito de mquina sncrona ideal com dois polos [32]; Distribuio senoidal de campo ao longo do entreferro, desprezando-se os harmnicos espaciais; Tenses de fase balanceadas e equilibradas; Efeitos de correntes parasitas e saturao negligenciados; e Induzida fora contra eletromotriz senoidal.

33

Enrolamentos amortecedores

MSIP pentafsico polos salientes c/ enrolamento amortecedor Clculo da matriz de indutncia do estator e rotor

MSIP pentafsico polos no salientes

kd, kq

Clculo da matriz de indutncia do estator

Equaes de Tenso e Fluxo Enlaado para o estator e rotor Aplicao da Transformada Tdqx1 y10 * Equaes de Tenso e Fluxo Enlaado do estator no referencial estacionrio x1 y1 0 Equaes de Tenso e Fluxo Enlaado do estator/ rotor no referencial girante dq

Equaes de Tenso e Fluxo Enlaado para o estator Fluxo Enlaado do m visto pelo estator Aplicao da Transformada Tdqx1 y1 0 Equaes de Tenso e Fluxo Enlaado do estator no referencial estacionrio x1 y1 0 Equaes de Tenso e Fluxo Enlaado do estator no referencial girante dq

Referindo as grandezas do rotor para o estator Equaes finais de Tenso e Fluxo Enlaado Equaes finais de Tenso e Fluxo Enlaado _ kd,kq

* No se aplica s variveis do rotor

MSIP pentafsico polos salientes

Equaes finais de Tenso e Fluxo Enlaado

Figura 4.1 - Fluxograma de modelagem matemtica de um MSIP de cinco fases.

4.1 A TRANSFORMADA DQ

Em 1920, R. H. Park transformou, ou referenciou, as variveis do estator para um referencial girante sncrono fixado no rotor [5]. Com a escolha de um referencial dq no rotor, as indutncias para uma mquina trifsica, por exemplo, tornam-se independentes da posio do rotor, e, portanto, invariantes no tempo [33]. A transformada de Park para uma mquina sncrona utilizada para transformar as variveis do estator num referencial dq no rotor, onde o eixo d alinhado com o eixo magntico do enrolamento de campo ou do m, no caso de MSIP. O eixo em quadratura est defasado 90 graus do eixo d, podendo estar atrasado ou avanado desse, conforme a conveno adotada [33]. Uma tpica transformao de Park, transformando
34

grandezas de trs eixos estacionrios (abc) em grandezas de dois eixos (dq) girantes, pode ser representada matricialmente como [33]: [ ] [ ][ ]

(4-1)

Ao longo desse trabalho tambm ser usada a transformada de Clark, a qual tambm conhecida como transformada . Uma tpica transformao de Clark transformando variveis de trs eixos estacionrios (abc) em variveis de dois eixos estacionrios (), pode ser representada matricialmente como [33]: [ ] [ ][ ]

(4-2)

4.2 A TRANSFORMADA PARA MOTORES MULTIFSICOS

As transformaes matemticas so normalmente usadas para desacoplar variveis, facilitar a soluo de equaes com coeficientes que variam com o tempo e que apresentam difceis solues matemticas ou para referir variveis num referencial comum [33]. Neste tpico, ser feita uma breve abordagem sobre a origem e a constituio de uma matriz de transformao pentafsica. A abordagem se limitar s transformadas de Clark e de Fortescue.

I-) Abordagem pela transformada generalizada de Clark

Em [34], discutida a generalizao dos componentes de Clark para sistemas polifsicos de tenso e corrente, sendo apresentada uma matriz modal unitria formada pelos autovetores correspondentes aos autovalores da matriz de impedncia da rede polifsica. Assim, tal matriz consiste em relacionar os vetores fasores de corrente/tenso com os componentes Clark. Em [31], apresentado o emprego da matriz abordada em [34], para estudo e modelagem matemtica de mquinas multifsicas. A matriz de transformao
35

desacoplada de Clark, invariante em potncia, para um sistema de n fases pode ser expressa por [31]:

(4-3) [
( ( ( ( ( ( ( (

]=
( ( ( ( ( ( ) ) ( (

( ( ( ( ( ( ( ) (

( ( ( ( ( ( ( ) (

( ( ( ( ( ( ( ) (

( ( ( ( ( ( ( ) (

) )

][

(4-4)

II-) Abordagem pela transformada de Fortescue

Em 1918, Dr. Fortescue descreveu como um sistema trifsico arbitrrio, desequilibrado, podia ser transformado em trs conjuntos de componentes trifsicos equilibrados. A esses componentes, chamou-os componentes simtricos, os quais podem ser de sequncia positiva, negativa e zero [35]. A formulao de Fortescue no se restringia somente a sistemas trifsicos, mas de uma forma geral, tratava-se de uma ferramenta analtica generalizada que decompunha um sistema polifsico de n fasores desequilibrados em n fasores equilibrados [35]. realizado no Apndice A, a aplicao dessa formulao para um sistema de 5 fases, cujo desenvolvimento auxilia o entendimento da gerao da transformada por componentes simtricos. Fortescue desenvolveu uma relao entre as componentes simtricas e as variveis reais, tal que [36]:
36

[ ]

][ ]

(4-5)

( ( ( ( (

[
( ( (

Onde [ ] representa a matriz de componentes simtricos, [ ] a matriz das variveis originais, [ ] a matriz de transformao linear complexa e corresponde a ensima raiz da unidade.

Logo, uma matriz de transformao pentafsica (n=5), por componentes simtricos, pode ser expressa por: [ ] [ ][ ]

[ ]

(4-6)

observado o emprego dessa matriz em modelos matemticos de mquina baseados em componentes simtricos complexos, como em [37], [38]. A transformao por componentes simtricos igualmente aplicvel a vetores em regime permanente ou a valores instantneos [33]. Apresentadas as matrizes de transformao, pode-se, agora, definir o tipo de matriz em que o trabalho apontar, analisando com mais detalhes algumas propriedades inerentes a mesma.

37

4.2.1 ANLISE E DEFINIO DA TRANSFORMADA PENTAFSICA

A partir de agora, ser definida a matriz de transformao que ser empregada nas simulaes, sendo feita uma anlise mais detalhada dos componentes das linhas matriciais. Uma matriz de transformao para um sistema de n fases e invariante em potncia pode ser expressa na forma da equao (4-3). A varivel corresponde ao ngulo espacial entre quaisquer duas fases consecutivas do estator e equivale a , onde

n o nmero de fases da mquina proposta. As primeiras duas linhas da matriz correspondem s variveis responsveis pela produo da componente fundamental do fluxo e do torque, que equivalem s conhecidas variveis ( . As ltimas linhas

indicam os componentes de sequncia zero e as variveis do meio so denominadas de componentes n mpar [31]. Assumindo uma distribuio de fluxo ao redor do entreferro como senoidal, verifica-se que as equaes envolvendo os pares ( so . A ltima linha da matriz desaparece quando

totalmente desacopladas das outras variveis e o acoplamento estator-rotor no se faz aparecer nelas. Tais componentes no contribuem para o torque [31]. Tambm, de (4-3), pode-se verificar que os termos podem ser escritos como [39]: ( ( ( ( (( (( (4-7) Onde mpar; , se o nmero de fases (n) for par; se n for (ou planos ) , com distribuio senoidal de fluxo assumida,

Tais termos

(tambm conhecidos como planos

podem ser girados por uma transformada rotacional, conforme se tenha necessidade de faz-lo [39].
38

Assim, baseando-se em (4-3) e na Figura 4.2, uma matriz de transformada Park, invariante em potncia, cujo detalhamento encontra-se no APNDICE B, para um motor de cinco fases, pode ser expressa por:

b y1 d 2

720

b a alfa

720

d e beta

e c

x1

Figura 4.2 Sistema de eixos (abcde alfa-beta) e (abcde-x1 y1).

( (

( ( ( (

( ( ( (

( ( ( (

( ( ( ( ] (4-8)

E sua inversa como:

39

] ( ( ( ( [ ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ]

(4-9)

4.2.1.1 A TRANSFORMADA PENTAFSICA INVARIANTE EM AMPLITUDE

Alternativamente, ao invs de trabalhar com uma matriz invariante em potncia, podemos trabalhar com uma matriz invariante em amplitude. Isso significa dizer que os vetores de tenso, por exemplo, vetores e , , , e , tero a mesma amplitude dos

nos referenciais q e d, respectivamente.

Neste trabalho, optou-se por se trabalhar, preferencialmente, com uma matriz , referente a sistemas invariantes em amplitude, ao invs da matriz relativa a sistemas invariantes em potncia. Um dos motivos desta escolha poder comparar e/ou correlacionar as expresses pentafsicas com as trifsicas. Espera-se, por exemplo, que o fator 3/2 encontrado em expresses de potncia e torque eletromagntico nos MSIPs trifsicos, seja substitudo por um fator 5/2 nos respectivos MSIPs pentafsicos. Portanto, baseando-se em (4-3) e na Figura 4.2, uma matriz de transformada de Park, invariante em amplitude, com propriedades de falsa-ortogonalidade [40], e sua inversa, cujo detalhamento encontra-se no APNDICE C para um motor de cinco fases, podem ser expressas por:

40

[ ( (

] ( ( ( ( [ ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ] (4-10)

] ( ( ( ( [ ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ]

(4-11)

Assim, (4-10) e (4-11) sero preferencialmente usadas nas simulaes ao longo desse trabalho, podendo esporadicamente se usar (4-8) e (4-9). No modelamento matemtico dos MSIPs de cinco fases empregar-se- somente a matriz invariante em amplitude.

4.3 MODELO MATEMTICO DE UM MSIPI DE CINCO FASES COM ENROLAMENTO AMORTECEDOR

importante enfatizar que todas as consideraes da modelagem dinmica pertinentes a um MSIP ideal, de dois polos, realizadas neste captulo 4, levaram em conta que a fora magneto-motriz espacial e a distribuio de fluxo do entreferrro eram
41

senoidais. Tambm no se frisou o efeito da saturao, apesar de ser possvel atravs de pequenos ajustes. O MSIP, com ms no interior, de cinco fases mecanicamente robusto e, portanto, bastante til para aplicao em altas velocidades [26]. Normalmente, o custo do m minimizado por exigncias de projeto que requerem ms mais leves no interior do rotor [41]. O emprego de enrolamentos amortecedores em motores sncronos tem se tornado uma forma usual de se partir tais mquinas, j que o motor sncrono no possui partida prpria [27]. Tais enrolamentos consistem de barras especiais colocadas em entalhes esculpidos na face do rotor do motor sncrono, as quais so curto-circuitadas em suas extremidades por um longo anel de curto-circuito, conforme mostrado na Figura 4.3 [29]. O torque de partida (assncrono) resultado da interao entre o campo magntico girante do estator e as correntes induzidas do enrolamento amortecedor no rotor [27].
N S

Barras do rotor Anel de curto circuito

Figura 4.3 Enrolamento amortecedor para arranque.

Durante

partida

de

um

MSIP

(partida-direta)

com

enrolamentos

amortecedores, por exemplo, para que o rotor consiga atingir o sincronismo com a frequncia da rede, necessrio superar obstculos como o torque de frenagem gerado pelos ms e o momento de inrcia da carga [27], [33]. sabido tambm que quando esses enrolamentos amortecedores so adicionados mquina para a partida, h um aumento de ganho de estabilidade na mquina. Se variaes no eixo da carga ocorrem, de forma que o rotor acelere ou desacelere, os enrolamentos amortecedores atuaro no sentido de se oporem ao movimento de acelerao e desacelerao do rotor, mantendo, assim, o sistema estvel, medida que reduzem os transientes de potncia e torque [29].
42

Um motor alimentado por inversor pode ou no ter um rotor tipo gaiola de esquilo, uma vez que a frequncia do inversor pode ser sincronizada com a velocidade do rotor [33]. O modelo matemtico do MSIPI congnere ao modelo do motor sncrono convencional (MS) com polos salientes [42], [33]. A diferena se encontra na substituio do enrolamento de campo do MS pelos ms permanentes. Na derivao do modelo foram usados dois enrolamentos, um ao longo do eixo d e outro ao longo do eixo q, para representar o enrolamento amortecedor e os efeitos das correntes fluindo no rotor [33]. O m, por sua vez, possui eixo magntico inteiramente localizado no eixo direto (d). A Figura 4.4 sintetiza o circuito idealizado estator-rotor para um MSIPI de cinco fases com enrolamento amortecedor com as devidas convenes de eixos.

ikq

Eixo q

b
kq

S N

ikd
kd

Eixo a

e
Eixo d

Rotor

Estator

Figura 4.4 - Representao de um circuito idealizado para um MSIPI pentafsico com enrolamento amortecedor.

4.3.1 MATRIZ DE INDUTNCIA DO ESTATOR

Observando a Figura 4.4, e procedendo-se, conforme [28], [43], os fluxos concatenados das fases a-b-c-d-e, podem ser expressos em termos das indutncias mtuas entre fases, prprias de cada fase, em funo das correntes do estator e , e das correntes do rotor e , , ,

, que percorrem os enrolamentos kd e kq do

rotor, respectivamente, alm do fluxo natural do m. De maneira que:


43

(4-12)

Ou matricialmente por:

] [ ] [ ][ ] [ ] [ ]

(4-13)

Sendo [ rotor como [

] a matriz de fluxo enlaado do estator, se define a matriz de ] , a matriz de indutncias estator] e a matriz de fluxo enlaado devido aos ms visto dos enrolamentos ]:

indutncias prprias e mtuas do estator como [ das fases do estator como [

] [ ]

(4-14)

] [ ] (4-15)

44

] [ ]

(4-16)

Assumindo-se a fora contra eletromotriz nos enrolamentos do estator como senoidal, a matriz [ ] pode ser redefinida como [43]: ( ( [ ] [ ] [ ( ( ( ] [ ( ( ( ( ] (4-17) (

Onde

a amplitude de fluxo enlaado estabelecido pelo m, quando visto

dos enrolamentos das fases do estator. Os valores das indutncias para (4-14) so mencionados e calculados detalhadamente, conforme APNDICES D e E, podendo ser representadas por frmula generalizada, conforme (4-18).

( (( )

( ( ( ( ) )

) ( (4-18)

Onde

o nmero de espiras das fases do estator e n=5 (cinco fases);

e a

so as permencias dos eixos em quadratura e direto, respectivamente e indutncia de disperso.


45

Assim, as indutncias prprias das fases A ( ( ) e as mtuas entre fases, podem ser escritas como:

), B (

), C (

), D (

), E

( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) (4-19)

46

A matriz

pode ento ser representada por:

(4-20) [ ]

( ( ( ( [ ( ) ) ( ( (

( ( )

( ( (

( ( ( (

( ( (

( ( ( ( [ ( ) )

( ( ( ( ( ) )

( ( ( ( ( ) ) )

( ( ( ( (

( ( (

) ) ( )]

) )

sabido,

tambm,

que

as

indutncias

mtuas

estator-rotor

variam

periodicamente com o ngulo /estator de forma que [28]:

, o qual o ngulo entre os eixos magnticos do rotor

(
47

(4-21)

Diante de (4-21) e da Figura 4.5 podem-se expressar as indutncias mtuas estator-rotor como funo do ngulo rotor e o da fase A. , que o ngulo entre o eixo magntico q do

wr q- rotor a' d1 c

e' b' S r N b e Eixo mag fase A

c' a

d1' d- rotor

Figura 4.5 Convenes nos sentidos dos eixos q, d e ngulo do rotor (

( ( ( ( ) ) )

( (

) )

(4-22)

( ( ( ( ) ) )

( ( )

(4-23)

48

Substituindo-se (4-23) e (4-22) em (4-15), chega-se a: ( ( [ ] ( ( [ ( ( ( ( ( ] (4-24) (

4.3.2 MATRIZ DE INDUTNCIA DO ROTOR

A excitao estabelecida pelo m pode ser modelada por uma fonte de corrente contnua de valor , [28] e, portanto, o correspondente fluxo que concatena o pode ser designado por: (4-25) e o fictcio f do m

enrolamento amortecedor

Onde

a indutncia mtua entre o enrolamento

Portanto, os fluxos enlaados no rotor devido aos enrolamentos amortecedores podem ser expressos por [28]:

(4-26)

Assim, definem-se a matriz de fluxo enlaado do rotor [ indutncia prpria do rotor [ matriz de fluxo enlaado do m no rotor [ ], tais que:

], a matriz de ]ea

], a matriz de indutncia mtua rotor-estator [

49

] [ ] [ ] [ ] [

][

] (4-27)

(4-28)

Onde

so as indutncias prprias dos enrol. amortecedores k d e kq.

(4-29)

( ( [ ] ( ( [ ( ( ( ( (

(4-30)

(4-31)

4.3.3 EQUAES DE FLUXO ENLAADO PARA O ESTATOR E ROTOR NO REFERENCIAL QDX1Y10 Matricialmente, podemos escrever (4-13), que representa a equao de fluxo enlaado do estator, como: [ [ ] ] [ [ ][ ] [ ] [ ] [ ], com [ ]

] e[ ]
50

(4-32)

Estendendo (4-1) a cinco fases, tem-se: [ ] [ [ ] [ ] [ ] com ] ], e empregando (4-33), (4-33)

Multiplicando-se os temos de (4-32) por [ obtm-se: [ ] [ ][ [ ][ ][ ] [ ][ ] ]

][

] (4-34)

Substituindo-se (4-10), (4-11), (4-17), (4-20), (4-24) em (4-34) e utilizando o Programa Mathematica [44] para realizar clculos matriciais, chega-se a:

[ (

][

][

(4-35)

][

] [ ]

(4-36)

][

] [ ]

(4-37)

51

(4-38) ( ( [ ] [ ]

[
+

[ [ ] [ ]

Definindo as indutncias mtuas dos eixos q e d, da mesma forma realizada numa mquina sncrona trifsica [33], tem-se que:

(4-39)

( E, portanto:

(4-40)

] [ ] [ ][ ] (4-41) [ [ ] [ ] ]

52

Definindo-se [33]:

(4-42)

Onde

so as indutncias sncronas dos eixos q e d.

Logo, substituindo-se (4-42) em (4-41), tem-se:

(4-43)

De igual forma, expressar-se- as equaes relativas ao fluxo concatenado no rotor. Matricialmente, podemos escrever (4-27), que representa a equao de fluxo enlaado do rotor, de forma similar a (4-32) e (4-34), de sorte que: [ [ ] [ ] ] [ [ ][ ] ] [ [ ][ ] ] [ [ ] ][ ] [ ]

(4-44)

(4-45)

Dos resultados de (4-11), (4-24), (4-28) e (4-31) em (4-45):

] [ ]

][

(4-46)

(4-47)

53

4.3.4

EQUAES

DE

TENSO

PARA

ROTOR/ESTATOR

NO

REFERENCIAL QDX1Y10

A partir de agora, sero desenvolvidas as equaes de tenso do estator no referencial dq girante, bem como nos referenciais com as equaes de fluxo enlaado. De [45], tem-se que a equao matricial de tenso do estator : , de forma similar ao que foi feito

[ ] [ ] [ ] [ ]

[ [ [ [

][ ]

] , onde: ] ] ] (4-48)

] [ ]

[ estator.

], [ ], [

] so as matrizes de resistncia, corrente e fluxo enlaado do

Multiplicando-se ambos os termos da igualdade, expressa em (4-48), pela matriz de transformada [ ], tem-se:

] [ [ [

[ ] ] ]

][ [ [ [

][ ] [ ] ] ]

] (4-49)

Onde: [ ] [ [ ] [ ] [ ] ] (4-50)

[ ]

54

Substituindo-se (4-50) em (4-49), aps arranjos matemticos, tem-se que:

][ ] [ [

[ ]

] [

] (4-51)

Utilizando-se do programa Mathematica, novamente, obtm-se:

] [ ]

(4-52)

E, portanto:

(4-53)
[ ] [ ][ ] [ ] [ ] [ ]

(4-54)

55

O circuito do rotor constitudo dos enrolamentos amortecedores k d, kq e do m. As tenses do rotor, portanto, podem ser representadas pelas equaes dos enrolamentos kd, kq, curto-circuitados, de forma que [46]:

[ ]

][

(4-55)

(4-56)

4.3.5 REFERINDO AS GRANDEZAS DO ROTOR PARA O ESTATOR

observvel que a matriz de indutncia originada das equaes (4-43) e (4-47) expressa em (4-57) assimtrica.

(4-57) [ ]

Assim, a fim de torn-la simtrica e estabelecer o circuito equivalente do motor referido ao estator, realizam-se, de forma detalhada no APNDICE F, dois procedimentos: Definio de novas grandezas para o rotor, tais que possibilitem simetria na matriz (4-57); e Referir as grandezas do rotor para o estator, de modo que o circuito equivalente do motor esteja referido ao estator.
56

Realizando esses procedimentos, chega-se s equaes finais de tenso e fluxo enlaado, refletidas ao estator, para um MSIPI de cinco fases com enrolamento amortecedor.

(4-58)

(4-59)

57

4.3.6 CIRCUITOS EQUIVALENTES

Uma maneira prtica e simples de verificar o que foi realizado nas sees deste captulo averiguar a modelagem matemtica do MSIPI em termos de circuitos eltricos. sabido que o m pode ser modelado na regio correspondente ao segundo quadrante de sua curva de desmagnetizao por um circuito eltrico representado na Figura 4.6 [33]. A modelagem realizada do MSIPI pode, ento, ser compreendida pela permanncia do circuito q, referido ao estator, de um Motor Sncrono de rotor bobinado (MS), modelado semelhantemente ao MSIPI, e pela substituio do circuito de campo do eixo d do MS, tambm refletido ao estator, pelo circuito do m (Figura 4.6). Aps a insero do circuito do m no circuito d, a indutncia de magnetizao do eixo d combinada com a indutncia do m, resultando-se na primeira para propsitos de modelagem [33]. O fluxo enlaado pelo m, refletido no circuito do estator, pode, ento, ser definido como [43]:

(4-60)

Onde

a corrente de magnetizao do m.

Assim, os circuitos eltricos equivalentes de um MSIPI, com enrolamento amortecedor, podem ser representados pelas Figuras 4.7 e 4.8, o que condiz plenamente com as equaes (4-58), (4-59) e (4-60).

58

id rs

rq Lls Lf Llkd rf rkd

Vd

Vf

i
Circuito do m

+ Lm -

im

Figura 4.6 Circuito do eixo d para motor sncrono rotor bobinado.

rq id rs Lls Llkd rkd


ikd

rd iq rs Lls Llkq rkq


ikq Lmq

Vd

im

Vq

Figura 4.7 Circuitos dq do MSIPI de cinco fases.

in rn Vn n = 0, x1, y1 Lls

Figura 4.8 Circuitos x1,y1,0 do MSIPI de cinco fases.

59

ikd

if

Lmd

Lmd

4.4 MODELO MATEMTICO DE UM MSIPI DE CINCO FASES (SEM ENROLAMENTO AMORTECEDOR)

A derivao do modelo de um MSIPI de cinco fases, sem enrolamento amortecedor, bem como sua representao atravs de circuitos eltricos, semelhante ao realizado na seo 4.3, exceo dos enrolamentos amortecedores, que no faro mais parte do modelo matemtico nem dos circuitos equivalentes. Assim, novas equaes so geradas e definidas por:

(4-61)

(4-62)

60

4.5 MODELO MATEMTICO DE UM MSIP DE CINCO FASES COM MS MONTADOS NA SUPERFCIE

O modelo dinmico de um MSIP com ms montados na superfcie ( tambm pode ser derivado semelhantemente ao realizado na seo 4.3, exceo dos enrolamentos amortecedores e da existncia das salincias. Nesta mquina pentafsica com rotor cilndrico, a geometria do entreferro no depende da posio do rotor ( ) e as indutncias mtuas do estator podem ser expressas como sendo iguais componente de entreferro de suas indutncias prprias multiplicadas pelo cosseno do ngulo eltrico , o qual representa o deslocamento angular eltrico entre dois enrolamentos [28]. Assim, a matriz de indutncias do estator resume-se a:

(4-63) [ ]

( ( ( ( [ ( ) ) ) ( ( (

( (

) )

( ( (

) ) )

( ( ( (

) ) ) ) ]

) ) ) ( ( ) )

Onde

a componente de indutncia prpria devido ao fluxo fundamental a indutncia de disperso.


61

espacial de entreferro e

Tal matriz de indutncia, quando trabalhada com as operaes matriciais da seo 4.3, conduz as mesmas equaes de (4-61) e (4-62) com:

(4-64)

4.5.1 CLCULO DA INDUTNCIA SNCRONA PARA UM MSIP DE CINCO FASES COM MS MONTADOS NA SUPERFCIE.

Calculando, agora, a indutncia sncrona para esse MSIP de cinco fases, balanceado, com entreferro constante, tem-se que o fluxo concatenado na fase A pode ser expresso como [28]: (

(4-65)

No qual:

( ( ) (

( )

) (4-66) ( )

Substituindo-se os valores de indutncia expressos em (4-63) e os valores de corrente de (4-66) em (4-65), obtm-se uma expresso para o fluxo concatenado na fase A de:

(4-67)

A indutncia sncrona, condizente com (4-64), passa, ento, a ser definida como:

(4-68)

62

4.6 EXPRESSES DO TORQUE E DA POTNCIA PARA UM MSIP DE CINCO FASES

A expresso da potncia instantnea para este motor :

(4-69) [ ] [ ]

Transformando-se as grandezas tenso e corrente para o referencial dqx1y10, tem-se:

[ (

[ [ ] ) (

(4-70) [ ] )

(4-71) [ [ ] ]

(4-72)

Baseando-se nas consideraes assumidas no incio do captulo 4, tem-se:

63

(4-73)

Substituindo-se a expresso (4-61), referente a MSIPI, em (4-73), e relacionando-se as grandezas (velocidades) eltricas ( obtm-se: ), rad/s, e mecnicas ( ) [5],

(4-74)

Eliminando-se os termos associados a perdas hmicas e taxa de variao da energia magntica, tem-se que a potncia eletromecnica em (W) :

(4-75)

Portanto, o torque eletromecnico, em N.m ,desenvolvido para uma mquina de P polos, com a ajuda de (4-62), na ponta do eixo, pode ser expresso como:

[(

(4-76)

64

4.7 CONCLUSES

Conclui-se do captulo 4 que:

Apesar de representar as equaes de tenso nos eixos x1, y1, o MSIP

pentafsico, quando alimentado por tenses senoidais com uma distribuio de campo senoidal, no possui componentes de tenso x1-y1, conforme detalhamento realizado no APNDICE C; Os circuitos x1-y1 podem, ento, ser considerados como circuitos

adicionais de sequncia zero; O modelo resultante no referencial dq muito semelhante ao do

equivalente trifsico para a mesma mquina; As tenses x1-y1 (4-61) quando combinadas com (4-62), ficam restritas

impedncia de disperso do estator; As equaes x1-y1 esto desacopladas de outras equaes; elas no

envolvem termos de tenso de velocidade, por exemplo, os quais esto presentes nas equaes de tenso d-q. Logo, no contribuem na expresso do torque; A indutncia sncrona pentafsica assemelhou-se trifsica. A diferena

se encontra no fator 5/2 presente na pentafsica, enquanto na trifsica, acha-se 3/2 [28], [33]; As equaes envolvendo as variveis x1-y1 no aparecem na expresso

final do torque eletromecnico quando uma distribuio senoidal de fluxo ao longo do entreferro assumida; e O modelo de equao de torque em (4-75) idntico ao trifsico,

exceo do fator 5/2, que no caso trifsico torna-se 3/2. Isso significa dizer que em princpio o mesmo controle aplicado a um MSIP trifsico pode ser aplicado a um MSIP pentafsico.

Nesta dissertao, optou-se por usar o modelo de um MSIPI de cinco fases, com enrolamento amortecedor, partida-direta, para ratificar as consideraes realizadas no captulo 5. O modelo de um MSIP com ms no interior e na superfcie, sem enrolamento amortecedor, ser usado nas demais simulaes com o emprego do controle vetorial.
65

CAPTULO 5 - PARMETROS PARA O CIRCUITO EQUIVALENTE DQ DO MOTOR

Neste trabalho no se dispunha dos parmetros de circuito para um motor sncrono de ms permanentes de cinco fases de 3 kW e outro de 150 kW. Assim, para obter tais parmetros de circuitos e atender os objetivos desta dissertao, foram empregadas duas linhas de ao:

I.

Levantar os parmetros de um circuito equivalente de um MSIP de cinco fases em funo de parmetros de circuito equivalente de um MSIP trifsico, de forma aproximada, j que variveis eltricas trifsicas, em termos de circuito dq, esto disponveis com mais facilidade na literatura;

II.

Estabelecer contato junto a WEG do Brasil (a qual se colocou, gentilmente, a disposio da COPPE) para fornecimento de parmetros eltricos para os circuitos dq.

O emprego da linha de ao I propiciou a simulao de um MSIP pentafsico de 3 kW. J a linha de ao II, com conhecimentos da I, resultou na simulao de um MSIP pentafsico de 150 kW a partir dos parmetros de circuito de um MSIP trifsico, de igual potncia, fornecido pela WEG. O emprego da linha de ao I, tambm, propicia trabalhos futuros de implementao prtica desse motor. Para o emprego da linha de ao I, considera-se que: O enrolamento trifsico do estator do MSIP 3 retirado e substitudo por um enrolamento pentafsico. Este motor com novo enrolamento passa a constituir o MSIP 5; Ambos os motores (trifsico e pentafsico) possuem a mesma fora magneto motriz FMM; As perdas condutivas do MSIP pentafsico so aproximadamente iguais ao MSIP trifsico; e As permencias dos circuitos q e d para ambos os motores so iguais.
66

5.1 CONSIDERAO ENTRE OS MOTORES TRIFSICO E PENTAFSICO FORAS MAGNETO-MOTRIZES EQUIVALENTES

Assume-se que:

(5-1)

De [5], sabe-se que para uma mquina com enrolamentos trifsicos no estator distribudos senoidalmente, com espiras por bobina de cada fase, a fora magneto

motriz trifsica, as foras magneto-motrizes de fase e as correntes de fase podem ser expressas como:

(5-2)

( ( ( (5-3)

( ( ( (5-4)

Onde

a velocidade angular eltrica,

o ngulo espacial e

amplitude da corrente trifsica de fase. De [47] observa-se que as FMMs por fase, para enrolamentos pentafsicos no estator, distribudos senoidalmente, seguem a mesma relao bsica de (5-3), estando afastadas de ( eltricos no espao, bem como as correntes por fase variam

67

senoidalmente no tempo, com defasagem angular de (

entre elas. A FMM

resultante pode tambm ser calculada como a soma das FMM por fase. Logo: ( ( ( ( ( ) ) (5-5)

( ( ( ( ( (5-6)

(5-7)

Substituindo-se (5-5) e (5-6) em (5-7), obtm-se

(5-8)

Onde

a velocidade angular eltrica,

o ngulo espacial e

amplitude da corrente pentafsica de fase.

68

Enfim, admitindo-se a mesma amplitude de corrente, a expresso das foras magneto-motriz trifsica e pentafsica se correlacionam como:

(5-9)

(5-10)

5.2 CONSIDERAO ENTRE OS MOTORES TRIFSICO E PENTAFSICO PERDAS RESISTIVAS/ FLUXOS DISPERSOS

Admitindo-se que:

(5-11)

Mais uma vez, assumindo que ambos os motores tenham a mesma corrente por fase: (5-12)

Apesar do clculo da indutncia de disperso pentafsica requerer uma anlise por elementos finitos, estimou-se de forma simplria tal indutncia tendo em vista o objetivo ser a simulao de um MSIP de cinco fases. Considerou-se, ento, que as indutncias de disperso, pentafsica e trifsica, se relacionem da mesma forma que as resistncias em (5-12):

(5-13)

69

5.3 RELAO ENTRE AS INDUTNCIAS TRIFSICA E PENTAFSICA NO REFERENCIAL DQ DE UM MSIPI

A concepo bsica conseguir expressar as indutncias pentafsicas de um circuito dq de um MSIP de cinco fases em funo das indutncias trifsicas de um MSIP trifsico, considerando-se as assunes previstas para a linha de ao I, j que parmetros de simulao para MSIPs trifsicos esto mais disponveis na literatura. A anlise empregada aqui foi restrita ao MSIPI de cinco fases, que o motor objeto da maioria das simulaes, apesar de ser facilmente estendida ao MSIP com ms na superfcie. Com base em [33], podem-se expressar as indutncias mtuas trifsicas dos circuitos d e q como:

(5-14)
(

Admitindo-se a mesma permencia do motor trifsico para os circuitos d e q, as indutncias mtuas pentafsicas para tais circuitos, tambm, podem ser expressas, de acordo com o captulo 4, como:

(5-15)
(

Substituindo, agora, (5-10) em (5-15), tem-se:

(
(

) (5-16)
(

70

De igual forma

(5-17)

Adicionando-se a indutncia de disperso s indutncias mtuas pentafsicas dos circuitos d e q, podem-se obter as expresses finais das indutncias diretas e em quadratura desses circuitos em funo das indutncias mtuas trifsicas, de forma que:

(5-18)
( ( (

Observa-se que uma consequncia natural de que o nmero de espiras do enrolamento da mquina pentafsica seja 3/5 do da trifsica, a correlao entre as tenses induzidas no estator para as mquinas pentafsicas e trifsicas. Conforme as bobinas do estator experimentam a mudana de fluxo enlaado, originado pelo movimento do m no rotor, a fora contra-eletromotriz induzida no enrolamento do estator pode ser expressa por [28]:

(5-19)

Nos quais o fluxo enlaado no estator devido ao m e , o fluxo do m. De (5-19), tem-se:

(5-20)

71

Como a estrutura do rotor e, por conseguinte, o m, permanecem os mesmos para as mquinas pentafsicas e trifsicas, podem-se igualar os fluxos produzidos por ambos os motores, de forma que:

(5-21)

Conclui-se, por conseguinte, que as seguintes expresses podem ser empregadas para obteno dos parmetros de um motor MSIP de cinco fases, com ms no interior, a partir de um trifsico.

(5-22)

72

CAPTULO

CONTROLE

DO

MOTOR

SNCRONO

DE

MS

PERMANENTES DE CINCO FASES

Os mtodos de controle de velocidade para motores multifsicos so, em princpio, os mesmos para os motores trifsicos. Se um motor sncrono de ms permanentes de cinco fases possui distribuio senoidal ao longo dos enrolamentos do estator e est sob condies simtricas de trabalho, pode-se afirmar que esse motor apresentar o mesmo esquema de controle vetorial de um equivalente trifsico [30]. Pode-se claramente verificar atravs das equaes de potncia e torque, (4-75) e (4-76), que essas so idnticas aos correspondentes trifsicos, a menos do fator , que no caso trifsico seria para uma matriz de transformada invariante em amplitude [48]. Ou seja: somente dois controles de corrente so suficientes para acionar a mquina, j que a produo de torque governada somente pelas componentes d e q da corrente do estator. cabvel ressaltar que condies desequilibradas ou assimtricas no motor, provenientes da fonte ou da queda de uma fase, por exemplo, propiciaro um fluxo indesejado de corrente ao longo dos circuitos x-y, tornando o controle vetorial, dirigido pelas componentes d e q, insuficiente [30]. Igual ateno deve ser dada ao controle do inversor - PWM ou ao controle por histerese a fim de se evitar a gerao de harmnicos de baixa ordem indesejados nos circuitos x-y, j que estes se limitam a possuir somente a impedncia de disperso do estator, conforme (4-61), (4-62), e por conseguinte, podero comprometer o controle vetorial por somente duas variveis.

6.1 SISTEMAS DE ACIONAMENTO DE FREQUNCIA VARIVEL

As simulaes deste trabalho abordam simulaes tanto para um MSIPI de cinco fases, bem como para um MSIP de cinco fases com ms na superfcie. O motor de polos salientes ser empregado no Sistema de Acionamento I e o motor de rotor
73

cilndrico ser empregado no Sistema de Acionamento II. Ambos os sistemas de acionamento so detalhados nesta seo. Ser utilizado um Sistema de Acionamento I por Controle de Velocidade (Figura 6.1) para controlar o MSIPI pentafsico e atender ao plano operacional do navio/embarcao, onde inmeras mudanas de velocidade (mdulo e sentido) do sistema de propulso eltrico so exigidas.

vqref wref _ wr PI Tref _ iq idref = 0 _ id PI PI vdref abcde dq

interior varef vbref vcref vdref veref PWM Inversor 5 MSIPI 5

ia
abcde

ib

r
dq

ic id1

Sensor de corrente

Sensor de posio e velocidade

Figura 6.1 - Sistema de Acionamento I com controle vetorial.

Esse sistema de acionamento possui, como clula principal, o controle vetorial, o qual permite ao motor MSIP pentafsico apresentar um desempenho de controle semelhante ao da mquina CC, ou seja, atravs do controle vetorial possvel ter controle de torque e fluxo independentes [5] [26]. No Sistema de Acionamento I (Figura 6.1) admitido um inversor de ganho unitrio, j que o foco principal das simulaes averiguar o comportamento dinmico do controle frente a variaes de comando de velocidade com uma distribuio de campo senoidal. Contudo, com o intuito de averiguar o real funcionamento do inversor,
74

bem como realizar um sistema de acionamento por controle de torque, optou-se pelo controle por histerese para o acionamento do inversor. Esse novo sistema de acionamento de torque por controle de histerese representado na Figura 6.2 e representa o Sistema de Acionamento II.

superfcie dq Tref abcde iaref _ ibref icref idref ieref

_ _ _ _ _

Controle Inversor por histerese 5 MSIM 5

r wr

ie id ic ib ia

Sensor de posio
e velocidade

Figura 6.2 - Sistema de Acionamento II de Torque com controle por histerese.

6.2 CONTROLE VETORIAL

Conforme citado anteriormente, o ncleo bsico dos Acionamentos I e II a estratgia por controle vetorial. Com a aplicao desta estratgia, o controle do MSIP de cinco fases apresenta um desempenho semelhante ao de uma mquina de corrente contnua com corrente de campo e corrente de armadura . Assim, as componentes e e , da

da corrente do estator nos eixos direto e em quadratura no referencial sncrono, quando aplicadas no controle vetorial, tornam-se anlogas, respectivamente, a mquina CC [5].
75

O desempenho como a de uma mquina CC s se torna possvel, quando alinhado com a direo do fluxo do m e

est ,

, perpendicular a ele [5]. A corrente

portanto, contribuir parcialmente com o fluxo ao longo do eixo d, j que parte dele procede do fluxo do m permanente. A corrente a responsvel pela produo de

torque. Ambas as correntes, bem como outros fasores inerentes a um MSIP podem ser analisados atravs da Figura 6.3 [26].

Eixo q

vs vq

is iq vd r id f wr
Eixo d

Referencial estacionrio do estator

Figura 6.3 - Diagrama fasorial de um MSIP de cinco fases.

Na Figura 6.3, corrente do estator; (

representam os fasores dos vetores espaciais de tenso e o enlace de fluxo produzido pelo m; o ngulo entre

o campo do rotor e o fasor corrente do estator, o qual conhecido como ngulo de torque; fasor . O controle vetorial de um MSIPI de cinco fases pode ser derivado de seu modelo dinmico. Com base na Figura 6.3, as correntes do estator no referencial do rotor podem ser expressas como [26]: ( ] ( a posio angular do rotor e a defasagem angular entre o fasor eo

[ ]

(6-1)

Por conseguinte, as correntes

podem ser derivadas, substituindo

(6-1) em (4-33), utilizando-se de (4-11) e considerando os componentes x1,y1,0 nulos. Isso resulta em:
76

( ( ( [ ] [ ( ( ( ( ( (

( ] (

(6-2)

( ( ( [ ] [ ( ( ]

(6-3)

Como os MSIPIs so projetados de modo que o m do rotor, por si s, seja capaz de produzir o requerido fluxo no entreferro at a velocidade nominal, faz-se na regio de torque constante [5]. Ao fazermos ( e substituirmos esse valor na expresso (4-76), o .

resultado uma relao linear entre o torque e a corrente

, com (6-4)

Uma consequncia natural de ( e, portanto, o ngulo

que a corrente

passa a ser igual a

torna-se 90o. Se substituirmos

em (6-3), veremos que as

correntes do estator, que so medidas por sensores, representados por crculos na Figura 6.1, so totalmente dependentes do ngulo , ngulo entre o estator e o rotor, e,

portanto, o conhecimento da posio do fluxo do rotor o cerne do controle vetorial. Na prtica, monitora-se a velocidade do rotor, atravs do uso de sensores do tipo encoder ou resolver, e a posio relativa entre os eixos do estator e do rotor obtida, matematicamente, pela integral da velocidade [49].
77

Um importante fato a ressaltar que quando o ngulo de torque mantido em noventa graus com ( , o controle est trabalhando no modo de operao abaixo

da velocidade nominal, na regio conhecida como torque constante [26]. A desvantagem dessas consideraes, ( e ), so o seu no emprego na

regio de enfraquecimento de campo, onde se pode trabalhar com velocidades acima da nominal [5] [26] e o no aproveitamento do torque de relutncia. No entanto, cabvel ressaltar a possibilidade de produo mxima de torque, em um MSIPI, atravs da injeo de uma corrente desmagnetizante , causadora do

enfraquecimento do fluxo, que ser responsvel pelo aumento da parcela pertinente ao torque de relutncia e, por conseguinte do torque eletromagntico. Seno, vejamos: ( ) (6-5)

Visando aproveitar o torque de relutncia e operar o motor com a mxima relao torque/corrente na regio de torque constante desenvolvido, tambm, neste trabalho, uma estratgia de mximo torque por corrente do estator. A estratgia fundamentada na obteno do valor mximo de torque e do correspondente ngulo de torque, os quais podem ser derivados por inspeo visual ao grfico que os correlaciona, como o da Figura 3.3, ou analiticamente, conforme (6-6) e (6-7) [26]. ( )

(6-6)

( ( )

(6-7)

( (

78

No caso de MSIP com ms na superfcie, o emprego do controle vetorial ocorre de forma similar ao MSIPI. Quando, porm, o ngulo torna-se 90o, ocorre a gerao

de torque mximo, j que para esse tipo de motor inexiste o torque de relutncia ( [41].

6.3 SISTEMA DE ACIONAMENTO I POR CONTROLE DE VELOCIDADE

Tanto na estratgia de ngulo de torque ( ) igual a noventa graus, como na de mximo torque por corrente do estator, esse sistema emprega trs controladores do tipo proporcional-integral (PI), sendo um de velocidade e dois de corrente. Esses PI so responsveis pela gerao dos valores de referncia ( mostrado na Figura 6.1. Os ganhos proporcional ( e integral ( , conforme para os PI de

corrente foram extrados do sistema de controle da Figura 6.4, admitindo-se uma compensao ideal e com base nos parmetros do captulo 8.

i qref

kpi +

kii s

1 Rs + sLq

iq

Figura 6.4 - Controlador da malha de corrente.

PI de corrente MSIP 3 kW (6-8)

PI de corrente MSIP 150 kW

79

Obtidos os ganhos dos PI de corrente, os ganhos proporcional ( (

e integral

para a malha de controle de velocidade foram gerados pelo mtodo de tentativa e

erro, de acordo com (6-9).

PI de velocidade MSIP 3 kW (6-9)

PI de velocidade MSIP 3 kW

O sensor de posio responsvel em informar a correta posio do rotor, a qual permitir, por exemplo, a transformao das correntes do motor no referencial girante do rotor. A informao do sensor tambm importante para assegurar o correto alinhamento entre a corrente e o fluxo do m, com perpendicular aos mesmos. A

velocidade extrada a partir da informao do sensor de posio [5].

6.4 SISTEMA DE ACIONAMENTO II DE TORQUE COM CONTROLE POR HISTERESE

Neste sistema de acionamento ser possvel verificar as correntes indesejveis geradas nos circuitos x,y,0, bem como o funcionamento do inversor pentafsico. Um bom controle de torque imprescindvel para as atividades normais de um navio militar, estando o mesmo em combate ou no exerccio de suas atividades dirias. O inversor pentafsico do tipo controlado por tenso (VSI). Cada chave do circuito consiste de dois dispositivos semicondutores e potncia, conectados em antiparalelo. Um deles consiste em um IGBT e o outro um diodo. Tais chaves so consideradas ideais (comutaes ideais sem queda de tenso). O inversor pentafsico, com entrada de tenso CC constante, pode ser representado pela Figura 6.5.

80

Idc vcc 1 2 g1 D 2 g3 3 D 2 g5 5 D 2 g7 2 D 2 g9 A 2 D

R=0

B
B

C
C

D
D

E
E 4 2 g6 N D 2 g8 6 D 2 g10 2 D 2 g2 4 D 2 g4 6 D

Figura 6.5 - Inversor pentafsico.

As tenses fase-neutro (F-n) do motor, conectado em estrela, podem ser derivadas e expressas por:

( ( ( ( ( (6-10)

Para acionar esse inversor, utiliza-se a tcnica de controle por histerese. Este controlador muito simples de implementar e apresenta boa resposta dinmica e preciso quando estabelecido o regime permanente. Os problemas desse tipo de controlador so as altas ondulaes (ripple, em Ingls) de torque quando uma banda de histerese larga usada ou frequncias excessivas e no controladas de chaveamento quando uma banda de histerese pequena usada [50].
81

O princpio de controle por histerese simplrio e consiste em fazer com que as correntes de fase sejam foradas a seguir as referncias, dentro de uma banda, pelo chaveamento do inversor. A corrente de fase ento mantida entre dois valores (um maior do que a referncia e outro menor do que a referncia) por um valor fixo o qual corresponde a metade da banda de histerese ( ) [50]. A regra lgica de acionamento das chaves de potncia do inversor para a fase A, por exemplo, pode ser descrita como:

chave superior da perna acionada

(6-11)

chave inferior da perna acionada

(6-12)

82

CAPTULO 7 - SIMULAO EM PSCAD/EMTDC

O Programa de simulao de transitrios eletromagnticos, PSCAD/EMTDC, foi utilizado para simular o modelo da mquina, os acionamentos propostos, bem como verificar a simulao de um MSIPI pentafsico 3 kW, cujos parmetros eltricos de circuito foram obtidos em funo de um MSIPI trifsico 3 kW, de acordo com o captulo 5. A fim de facilitar o entendimento do que foi realizado, esse captulo est organizado sequencialmente nas seguintes simulaes: Modelo em ambiente de Simulao PSCAD de um MSIPI pentafsico, partida-direta, com o propsito de verificar as consideraes realizadas no captulo 5; Modelo em ambiente de Simulao PSCAD do Sistema de Acionamento I por Controle de Velocidade; e Modelo em ambiente de Simulao PSCAD do Sistema de Acionamento II de Torque com controle por histerese.

O objetivo deste captulo apresentar as ferramentas e blocos de simulao utilizadas para alcanar os objetivos propostos. Foi dado nfase aos blocos principais, os quais permitiro que futuros estudantes consigam reproduzir com facilidade a simulao ou consigam alcanar objetivos maiores, sem recorrer a pontos iniciais de partida em suas jornadas. Absteve-se de detalhar o modelo do motor trifsico, por no ser o foco principal deste trabalho, apesar de tambm ter sido realizado simulaes com o mesmo.

7.1 MODELO, EM AMBIENTE DE SIMULAO PSCAD, DE UM MSIPI PENTAFSICO PARTIDA-DIRETA

O modelo do sistema de partida direta do motor pentafsico, juntamente com o seu similar trifsico, est representado na Figura 7.1.
83

MSIPI pentafsico

MSIPI trifsico MSIPI3iq iq3 ia3


0.0 [ohm]

Fonte de Tenso pentafsica ia


0.0 [ohm] 0.0 [ohm] 0.0 [ohm] 0.0 [ohm] 0.0 [ohm]

MSIPI5 iq1 id1 ia Te ib Pe ic wr id or ie

Fonte de Tenso trifsica iq1 id1 Te Pe wr or


0.0 [ohm]

id Ea3 ia3 ib3 ic3 wr or Tm Pm Ec3

id3

Te Te3 Tm3 Pm3 wr3 or3

Ea1 ib Eb1 ic Ec1 idl Ed1 ie Ee1

ib3
0.0 [ohm]

Eb3 ic3

dwr dwr delta delta Pr fp fp Pr

delta delta3 dwr Pr3 fp3 dwr3 Pr3 fp3

Figura 7.1 - Sistema de partida direta da rede de MSIPI pentafsico e trifsico.

Os blocos das transformadas direta e inversa de Park consistem de mdulos internos ao MSIPI, regidos por (4-10) e (4-11), sendo caracterizados pela Figura 7.2.

Inversa de ia1 iq Park 5 iq1 id1 ix1 iy1 io


or

ia ib ic idl ie

Ea Eb Ec Ed Ee or

Ea Eb

Park 5 vq vd vq vd vx 1 vy 1 vo

id ix1

ib1

ic1 Corrente idl1 iy1 i0 or ie1

Ec vx 1 Ed vy 1 Ee v0 or

Figura 7.2 Mdulos da transformada pentafsica direta e inversa de Park.

84

O MSIPI, com enrolamento amortecedor, modelado em ambiente PSCAD/EMTDC, atravs dos circuitos dqx1 y10, conforme mostrado na Figura 7.3. Os circuitos obedecem as equaes (4-58),(4-59) e (4-60).

ewq + Rs iq1 V R=0 + Lls

Circuito q

+ Lkq

+ + Rkq Rs

Circuito x1

ix1

+ Lls

R=0 V

ikq

vq

R=0 V

Lmq

vx1

Circuito d

+ Rs

id1

+ R=0 Lls V ewd

+ Lkd
idt

+ + Rkd Rs
ikd

Circuito y1

iy1

+ Lls

R=0 V

vd

R=0 V

im

R=0 V

Lmd

vy1

Circuito 0

+ Rs

io

+ Lls

vo

Figura 7.3 Circuitos dqx1 y10.

85

As equaes referentes as tenses de velocidade dos eixos d e q, bem como a equao do torque eletromagntico so apresentadas na Figura 7.4. Os fatores multiplicativos por 103 ou 10-3, devido ao fato do PSCAD trabalhar com grandezas em kV ou kA, foram omitidos das expresses abaixo.

Lmd

* * D ++ F iq1 * ewq Lmq wr fi ikq * 2.5 * wr *

ikd B + Ld * D ++ F id1

Lq

ewd

iq1

Te

N D + F Lq * D ++ F fi 2.0 N/D D P

apresenta detalhamento da implementao. Dar-se- enfoque prioritrio, portanto, as equaes dinmicas de movimento do Sistema de Acionamento I.

Ld

id1

Figura 7.4 Equaes de tenso de velocidade e torque eletromagntico.

A equao de acelerao deste motor modelada de acordo com [33], que

86

7.2 MODELO, EM AMBIENTE DE SIMULAO PSCAD, DO SISTEMA DE ACIONAMENTO I POR CONTROLE DE VELOCIDADE

Esse Sistema de Acionamento I por Controle de velocidade consiste dos blocos representados na Figura 7.5.

MSIPI Controlador de Torque e Fluxo


vas vas vbs or vcs Te vds1 Tm ves fm ias ibs ics wm wm wr wr or Te Tm fm ia ib ic id1 ie

dq -> abcde Controlador de Velocidade


erroT wref D +wr F wref wref Tref P I Tref
Tref

Inversor ganho unitrio

vbs vcs

vqs_ref vds_ref

vas_ref vqs_ref vbs_ref vcs_ref

Earef Ea vas_ref Ebref vbs_ref Ecref vcs_ref Edref Ed

vas vds1

vqs_ref

ids iqs or

ids iqs or

Eb vbs Ec vcs vds1 ves

Figura 7.5 Sistema de Acionamento I por Controle de Velocidade.


87

vds_ref

vds_ref or

vds1_ref vds1_ref ves_ref ves_ref

or

Eeref Ee ves

abcde -> dqxy0


ids1 park5 ia ia iqs ids ix iy io iqs ids ix iy io ib ic id1 ie or ib ic id1 ie or ies

Os blocos de transformada direta e inversa, presentes na Figura 7.5, so regidos por (4-10) e (4-11), enquanto o inversor VSI de ganho unitrio apresenta uma relao entre as tenses de referncia e as de sada, conforme Figura 7.6.

Earef

* 1 * 1

Ea

Ebref

* 1 * 1

Eb

Ecref

* 1

Ec

Edref

Ed

Eeref

Ee

Figura 7.6 Inversor VSI-PWM de ganho unitrio.

O bloco controlador de torque e fluxo, presente na Figura 7.5, tem os seus elementos principais apresentados na Figura 7.7, em conformidade com (6-8) e (4-76).

Controladores de Corrente

ids_ref1

vqs_ref

erroq D + F I

errod D + F I

iqs

ids

2.0

N N/D D P

* 0.4

N/D D

iqs_ref

Tref + F Lq * D + + F fi

id_ref

Figura 7.7 Controlador de torque e fluxo.

88

vds_ref

iqs_ref

Ld

Com relao ao bloco do MSIPI de cinco fases, presente na Figura 7.5, o mesmo equivalente ao desenvolvido na seo 7.1, exceo dos enrolamentos amortecedores. A equao dinmica de movimento [33], a qual correlaciona torque e velocidade, juntamente com a carga helicoidal so representadas na Figura 7.8. Conforme o princpio de trabalho da hlice e considerando-se caractersticas de navegao livre, ou seja, inexistindo qualquer outra fora restritiva ao movimento do navio, o torque da hlice pode ser modelado como proporcional ao quadrado da velocidade [51].

* wm wm Ta B D +F Tm N N/D P D 2.0 wr * 1 sT N N/D wr D J 2.0 N

* k 1 sT

X2

Tm

or

Figura 7.8 Equao dinmica do torque/velocidade e torque resistivo da hlice para condies de navegao livre.

Te

N/D D P

wm

wr

89

7.3 MODELO, EM AMBIENTE DE SIMULAO PSCAD, DO SISTEMA DE ACIONAMENTO II DE TORQUE COM CONTROLE POR HISTERESE

Esse sistema de acionamento consiste dos blocos representados na Figura 7.9.

MSIP 5 fases

Histerese
ias_ref ias_ref ias

Inversor pentafsico Park


wm wr wm wr or Te Tm fm iqs ids ix Tm fm iqs ids ix iy io

Valores de Referncia

ias ibs_ref ibs_ref

vao vbo vco ics_ref vdo ics veo ids_ref

vaN vbN vcN vdN

Lgica em C (histerese)

van vas vbn vbs vcs vds1 ves or vqs vds vx vy vo vqs vqs vds vds vx vx vy vy vo vo vds vx vy vo

or vqs Te

ias_ref ibs_ref

ias_ref ibs_ref ics_ref ids_ref

ibs ics_ref ics ids_ref ids1 ies_ref ies

ibs

**

vcn vdn ven

Tref or

Tref
ics_ref or ids_ref ies_ref

veN or ids1 ies_ref

ies_ref

iy ies

Inv_Park
io

ias

ias

iqs ids ix iy io or

iqs ids ix iy io or

ibs ibs ics ics

ids1 ids1 ies ies

Inversor pentafsico
vcN vbN C
veN vdN

Inversor pentafsico
vbN vaN C
veN

B A +++ + * 0.2 D van

vdN

B A * 0.2 D -+ F
vcn

+ F

+++ D +

vaN

* 0.8

vcN

**
vcN vaN B A * 0.2 D -+ F
vbn

* 0.8

C
vdN

vbN vaN B A D + F
ven

vcN

C
veN

+++ D +

C
veN

vbN vaN B A * 0.2 D -+ F


vdN

+++ +

* 0.2

vdn veN

Figura 7.9 Sistema de Acionamento II de Torque com controle por histerese.


90

vdN

vcN

+++ D +

* 0.8

vbN

* 0.8

* 0.8

Em sntese, o bloco Valores de Referncia da Figura 7.9 constitudo das equaes (6-3) e (6-4); o bloco de histerese obedece a (6-11) e (6-12), o inversor modelado de acordo com (6-10) e as transformadas seguem (4-10), (4-11) ou (4-8) e (49). O modelo do motor o mesmo do Sistema de Acionamento I por velocidade. Opcionalmente, pode-se modelar o inversor pentafsico de acordo com a Figura 7.10.

Acionamento das chaves dos inversor pelo controle por histerese


g1 c1 g6 c6

Inversor VSI pentafsico

Idc vcc 1 2 g1
g8

g3 c3

3 2 g3

5 2 g5

2 2 g7

2 2 g9

c8

g5 c5 g10 c10

R=0

A
B C

B C
D

g7 c7 g2

D
E

c2 g9 c9 g4 c4

E D

4 2 g6 N
0

6 2 g8

2 2 g10

4 2 g2

6 2 g4

Figura 7.10 Modelamento opcional do inversor pentafsico para clculo de perdas.

91

CAPTULO 8 - RESULTADOS E ANLISE DAS SIMULAES

Este captulo detalha e analisa os resultados das simulaes modeladas em conformidade com o captulo 7. A fim de facilitar o entendimento do que foi realizado, esse captulo est organizado sequencialmente nas seguintes simulaes: Resultados e Anlise da Simulao de MSIPI pentafsico de 3 kW a partir dos parmetros de um MSIPI trifsico de 3 kW; Resultados e Anlise da Simulao do Sistema de Acionamento I por Controle de Velocidade; e Resultados e Anlise da Simulao do Sistema de Acionamento II de Torque com controle por histerese.

O motor pentafsico opera somente na regio de torque constante, tendo seus parmetros representados na Tabela 8.1. Os parmetros simbolizados por (*) foram utilizados nas simulaes com controle vetorial, objetivando maior tenso de linha.

Nomenclatura Smbolo Nome Motor 3 3 kW 230 V

Valores Motor 53 kW 93,73 V (*)160 V 3 kW 377 rad/s 2 0,1808244 0,0306414 H Motor 5150 kW 380 V

Tenso de Linha Potncia Mecnica do eixo Velocidade eltrica Nmero de polos Resistncia do estator Indutncia do eixo em quadratura Indutncia do eixo direto

3 kW 377 rad/s 2 0,301374 0,051069 H

150 kW 1130,97 rad/s 6 0,0106 0,0012991 H

0,025534 H

0,0153204 H

0,0007271 H

92

Indutncia de disperso Fluxo enlaado do m

0,003057 H 0,4981 Wb 0,012598 kgm


2

0,0018342 H 0,2988 Wb (*) 0,452 Wb 0,01259 kgm2 10-4 N m s

0,0000491 H 0,42289 Wb 1,4591 kgm2 0Nms

Momento de Inrcia Coeficiente de atrito

10-4 N m s

Tabela 8.1 Parmetros de simulao para MSIPI trifsico de 3 kW, pentafsico de 3 kW e 150 kW.

Adicionalmente para os circuitos amortecedores kd e kq, quando empregados nos motores trifsicos e pentafsicos de 3 kW, acrescentam-se os parmetros mostrados na Tabela 8.2. Motor 3 1,914611 0,957306 0,006207 H Motor 5 1,1487666 0,5743836 0,0037242 H

Smbolo

Nome Resistncia do circuito kq Resistncia do circuito kd Indutncia de disperso do circuito kq Indutncia de disperso do circuito kd

0,006207 H

0,0037242 H

Tabela 8.2 Parmetros de circuito para MSIPI com enrolamento amortecedor na potncia de 3 kW.

8.1

RESULTADOS

ANLISE

DA

SIMULAO

DE

UM

MSIPI

PENTAFSICO A PARTIR DOS PARMETROS DE UM MSIPI TRIFSICO

Pode-se observar, atravs das Figuras 8.1 e 8.2, a dinmica de partida direta dos motores sncronos de ms permanentes trifsico e pentafsico. Uma carga de 7,95 N.m
93

aplicada em 1,50 s e os motores possuem praticamente o mesmo comportamento. Quando simulados em um mesmo ambiente, seus grficos de velocidade x tempo se superpem.

500 400 300

Velocidade do Motor Trifsico (wr3)

Velocidade (rad/s)

200 100 0 -100 -200 -300 -400 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00
Tempo (s)

Aplicao de Carga

Velocidade de escorregamento (wr3- we) do Motor Trifsico

1.25

1.50

1.75

2.00

2.25

Figura 8.1 Partida direta da rede de um MSIPI trifsico.

Velocidade do Motor Pentafsico (wr5)

500 400

Velocidade (rad/s)

300 200 100 0 -100 -200 -300 -400 0.00 0.25 0.50 0.75
Velocidade de escorregamento (wr5- we) do Motor Pentafsico Aplicao de Carga

1.00
Tempo (s)

1.25

1.50

1.75

2.00

2.25

Figura 8.2 Partida direta da rede de um MSIPI pentafsico.

Do grfico, representado pelas Figuras 8.3 e 8.4, atesta-se a simplificao realizada em (5-9), ou seja, ambos os motores possuem correntes de fase com o mesmo valor de pico. Tambm, verifica-se, atravs da Figura 8.5, que ambos os motores possuem o mesmo fator de potncia.

94

ia

ib

ic

id

ie

15.0 10.0

Corrente (A)

5.0 0.0 -5.0 -10.0 -15.0 2.0680 2.0700 2.0720 2.0740 2.0760 2.0780 2.0800 2.0820 2.0840 2.0860 2.0880
Tempo (s)

Figura 8.3 - Correntes nominais do motor pentafsico, em regime permanente, aps aplicao de carga nominal em t=1,5s.

2.00 1.50 1.00 i =i5 - i3

i (A)

0.50 0.00 -0.50 -1.00 -1.50 -2.00 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 2.25

Tempo (s)

Figura 8.4 - Diferena entre valores de pico de corrente de fase para os motores pentafsico e trifsico quando simulados simultaneamente em um mesmo ambiente de simulao.

95

Fator de Potncia para motor pentafsico fp = 0.9935

1.20 1.00 0.80

fp e fp

0.60 0.40 0.20 0.00 -0.20 -0.40 1.800 1.850 1.900 1.950 2.000
Tempo (s) Diferena de fator de potncia para motor pentafsico e trifsico em regime permanente fp

2.050

2.100

2.150

2.200

2.250

Figura 8.5 - Fator de potncia pentafsico e diferena entre fatores de potncia para os motores pentafsico e trifsico quando simulados simultaneamente em um mesmo ambiente de simulao.

J a Figura 8.6 comprova a expresso (5-11), que relaciona as perdas hmicas entre os motores pentafsicos e trifsicos.

4.0k

Potncia do eixo para motor pentafsico e trifsico

Potncia (kW)

2.0k Pr = Pr5 Pr3

0. 0

2. 110

2. 120

2. 130

2. 140

2. 150

2. 160

2. 170

2. 180

2. 190

2. 200

Tempo (s)

Figura 8.6 - Potncia mecnica para os motores trifsico e pentafsico e diferena entre perdas hmicas para os respectivos motores quando simulados simultaneamente.

96

8.2 RESULTADOS E ANLISE DA SIMULAO DO SISTEMA DE ACIONAMENTO I POR CONTROLE DE VELOCIDADE

As Figuras 8.7 e 8.8 apresentam o acionamento, por controle vetorial, do MSIP pentafsico de 3 kW, com ms no interior, com aplicao de carga helicoidal em t=0,60s com , Wb, Fp = 0,90. Os valores de pico das correntes

de fase, bem como, os valores eficazes da tenso so apresentados na Figura 8.9.

400 350

Torque Eletromagntico (N.m)

14.0 12.0 10.0 8.0 6.0 4.0 2.0 0.0 -2.0 -4.0 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00

Velocidade (rad/s)

300 250 200 150 100 50 0 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00

Aplicao de carga do tipo hlice

A vazio

Plena carga

Tempo (s)

Tempo (s)

Figura 8.7 Curva de velocidade.

Figura 8.8 Curva de torque.

ia
8.0 6.0 4.0 2.0 0.0 -2.0 -4.0 -6.0 -8.0 0.7640

ib

ic

id

ie

iq

Corrente (A)

Medidor de Tenso
fase linha

0.7660

0.7680

0.7700

0.7720

0.7740

0.7760

0.7780

0.7800

0.7820

Tempo (s)

134.269

157.843

Figura 8.9 Medio dos valores de pico para correntes de fase e dos valores eficazes para tenses de linha e F-N para um MSIP pentafsico de 3 kW.

As Figuras 8.10 e 8.11 indicam o controle desse motor pentafsico sendo realizado de forma semelhante ao de um trifsico.
97

12.0 10.0 8.0


Controle Vetorial iq

2.00 1.50 1.00 0.50

ix1, iy1, i0

Corrente (A)

6.0 4.0 2.0 0.0


id

0.00 -0.50 -1.00 -1.50

-2.0 -4.0 0.40 0.50 0.60 0.70


Tempo (s)

0.80

0.90

1.00

-2.00 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00

Tempo (s)

Figura 8.10 Controle vetorial com

Figura 8.11 Correntes ix1,iy1 e i0.

J as Figuras 8.12 e 8.13 fornecem o controle de velocidade realizado pelo Sistema de Acionamento I, onde se aplicam mudanas graduais e sbitas de mdulo e sentido do vetor velocidade. Tais mudanas visam representar situaes de navegao a serem vivenciadas por um navio de guerra.

400

400

Mquinas avante e mquinas a r

Velocidade (rad/s)

350 300 250 200 150 100 50 0 -50 0.0 1.0 2.0 3.0

Velocidade (rad/s)

Elevao sbita de velocidade

300 200 100 0 -100 -200 -300

Inverso brusca de mdulo e sentido da velocidade

Reduo gradual De velocidade

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

9.0

Tempo (s)

10.0

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

9.0

10.0

Tempo (s)

Figura 8.12 Controle do mdulo da r velocidade.

Figura 8.13 Controle do mdulo e sentido da velocidade.

As Figuras 8.14 e 8.15 ressaltam a estratgia de acionamento por ngulo de torque constante igual a 90 graus e a estratgia de mximo torque por corrente do estator com aproveitamento do torque de relutncia. Na Figura 8.15, pode-se observar um acrscimo de 2,66 % no torque eletromagntico do motor aps mudana da estratgia de controle. J, nas Figuras 8.16 e 8.17, com uma corrente de valor igual a duas vezes a nominal, pode-se verificar que o torque de relutncia possibilita um
98

acrscimo de 9,66% no torque eletromagntico. A contribuio da parcela do torque de relutncia para motores com , portanto, pode ser muito importante para

navios militares em situaes de combate ou em situaes de difcil navegao, onde se requer maior torque. A Figura 8.18 ilustra uma possibilidade de emprego, na qual um navio patrulha detecta um barco de pesca irregular.

ngulo de torque constante

Mximo Torque

125

25.0 20.0

Corrente (A) ng. Torque (graus)

100 75 50 25 0 -25 -50 0.50 1.00 1.50

Torque (N.m)

=2 Te = 2.66%

15.0 10.0 5.0 0.0 -5.0 -10.0

ngulo de torque

Mdulo da corrente do estator

Mudana da Estratgia de Controle

id
2.00 2.50 3.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

Tempo (s)

Tempo (s)

Figura 8.14 Estratgias de acionamento.

Figura 8.15 Ganho de torque.

ngulo de torque constante


125

Mximo Torque
25.0 20.0

Te = 9.3%

=2

Corrente (A) ng. Torque (graus)

100 75 50 25 0 -25 -50 -75

Torque (N.m)

ngulo de torque

Is =2In

15.0 10.0 5.0 0.0 -5.0 -10.0

Mudana da Estratgia de Controle

id
1.00 1.50 2.00 2.50 3.00

-100 0.50

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

Tempo (s)

Tempo (s)

Fig. 8.16 Estratgias de acionamento. r

Fig. 8.17 - Ganho significativo de torque.

99

Patrulha
Normal Mximo

Painel de Controle

Pesca

Figura 8.18 Possibilidade de emprego de torque mximo em situaes de patrulhamento do litoral brasileiro.

A Figura 8.19 retrata, o emprego de um MSIPI pentafsico de 150 kW durante uma manobra hipottica de atracao de uma embarcao do tipo lancha ou iate. A manobra comandada do passadio da embarcao atravs de uma alavanca de comando.

80 60

Velocidade (rpm)

40 20 0 -20 -40 -60 0.00

Alavanca de Comando
60

-60
0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00

Tempo (s)

Figura 8.19 Variao de mdulo e sentido da velocidade durante hipottica manobra de atracao de embarcao com MSIPI 5 150 kW.

A Figura 8.20 caracteriza o emprego do Sistema de Acionamento I com estratgia de controle vetorial com para um MSIPI de 150 kW. A Figura 8.21

retrata a variao da carga mecnica deste motor frente a variaes de velocidade.

100

Torque Mecnico (N.m)

3600 rpm
4.0k

450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 0.0 1.0 2.0

Tm= kw2

Velocidade (rpm)

3.0k 2.0k 1.0k 0.0 -1.0k -2.0k -3.0k -4.0k 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0

-3600 rpm Tempo (s)

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

9.0 10.0

Tempo (s)
Fig. 8.21 -Variaes da carga helicoidal.

Fig. 8.20 Variaes de velocidade. r

8.3 RESULTADOS E ANLISE DA SIMULAO DO SISTEMA DE ACIONAMENTO II DE TORQUE COM CONTROLE POR HISTERESE

As Figuras 8.22 e 8.23 retratam a tcnica de acionamento por histerese, com largura de banda de 2 %, bem como as correntes de fase, as quais so um espelho das correntes de referncia para um MSIP 5 de 3 kW com ms na superfcie ( . A fim de diminuir o efeito das harmnicas, foi colocado um filtro indutivo em cada perna de sada do inversor com .

ia
8.0 6.0 4.0

ib

ic

id

ie referncia Banda superior nominal Banda inferior 2%


-2.0 -3.0 -4.0

3.0 2.0 1.0

Corrente (A)

Corrente (A)
0.5040 0.5060 0.5080 0.5100 0.5120 0.5140 0.5160 0.5180 0.5200 0.5220

2.0 0.0 -2.0 -4.0 -6.0 -8.0 0.5020

0.0 -1.0

0.3560

0.3565

0.3570

0.3575

0.3580

0.3585

0.3590

Tempo (s)

Tempo (s)

Figura 8.22 Correntes de fase.


101

Figura 8.23 Banda de histerese.

As Figuras 8.24 e 8.25 apresentam o controle vetorial com ngulo de torque , juntamente, com as correntes indesejveis que circulam nos circuitos x1,y1,0. Para leitura dos valores medidos foi utilizado um filtro com constante de tempo s e ganho unitrio.
8.0 7.0 6.0
iq

5.00

Corrente (A)

4.0 3.0 2.0 1.0 0.0 -1.0 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 Tempo (s)
id

Corrente (A)

5.0

ix,iy,io

0.00

-4.00 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90
Tempo (s)

Fig. 8.24 Controle vetorial.

Fig 8.25 Correntes ix1,iy1,i0.

As Figuras 8.26 e 8.27 apresentam o funcionamento do inversor com os valores eficazes das tenses de fase e de linha do motor.

Linha
600 400 200 0 -200 -400 -600 0.440
Valor Eficaz de Tenso de Fase e LInha (V)

160 140 120 100 80 60 40 20 0 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00

Tenso de Fase (V)

Fase

0.450

0.460

0.470

0.480

0.490

Tempo (s)

Tempo (s)

Fig. 8.26 Tenso de fase do motor.

Fig 8.27 Valor eficaz de tenso.

A Figura 8.28 mostra o controle de torque sendo executado pelo Sistema de Acionamento II. As respostas s variaes de mdulo e sentido de torque apresentaramse rpidas e precisas.

102

10. 0 8. 0 6. 0 4. 0 2. 0 0. 0 -2. 0 -4. 0 -6. 0 -8. 0 -10. 0 0. 0 1. 0 2. 0 3. 0 4. 0 5. 0 Tempo(s) 6. 0 7. 0 8. 0 9. 0 10. 0

Fig. 8.28 Controle vetorial de torque exercido pelo Sistema de Acionamento II.

Torque (N.m)

103

CAPTULO 9 - CONCLUSES E TRABALHOS FUTUROS

9.1 - INTRODUO

Conforme proposto no escopo desta dissertao, foram abordados os sistemas de propulso martima, seus empregos nos meios navais da Marinha do Brasil, bem como os novos conceitos e tecnologias emergentes desses sistemas. A busca por motores eltricos que apresentem elevada densidade de potncia, reduzidas dimenses e peso, alm de alta confiabilidade, proporcionou o estudo do MSIP pentafsico como MEP de uma embarcao. Um modelo matemtico detalhado para o MSIP pentafsico foi derivado e implementado em ambiente de simulao PSCAD/EMTDC. Dois sistemas de acionamento foram empregados para verificar o comportamento do MSIP perante mudanas de torque e velocidade, as quais so comuns durante o funcionamento de um navio. A estratgia de controle vetorial com ngulo de torque constante e igual a 90 graus, bem como a de aproveitamento do mximo torque por corrente do estator foram empregadas no sistema de acionamento por velocidade. No sistema de acionamento de torque procurou-se verificar o funcionamento do inversor pentafsico. Os parmetros de simulao do MSIP pentafsico de 3 kW, originado pela substituio do enrolamento trifsico do MSIP 3 de 3 kW por um pentafsico, foram obtidos, inicialmente, a partir do correspondente trifsico, de forma que ambos os motores produzissem a mesma FMM. Tambm, obteve-se xito nos parmetros do MSIP pentafsico de 150 kW gerados a partir de parmetros trifsicos fornecidos pela WEG. No primeiro caso, utilizou-se um MSIP, com partida direta da rede, para simular e verificar as consideraes assumidas no captulo 5. Em termos de concluses e resultados, podem ser mencionados dois aspectos que sero comentados na seo 9.2. O primeiro diz respeito ao modelo matemtico do motor e o segundo ao controle desse.

104

9.2 CONCLUSES

Os objetivos desta dissertao foram atingidos, uma vez que foram desenvolvidos os modelos matemticos para MSIPI pentafsico com e sem enrolamento amortecedor e MSIP pentafsico com ms na superfcie, assim como foi realizado a implementao de sistemas de acionamento que garantiram o desempenho desejado ao motor eltrico de cinco fases.

9.2.1 MODELO MATEMTICO

Atravs da modelagem matemtica, considerando-se uma distribuio senoidal de campo ao longo do entreferro, foi possvel: Compreender a transformada dq para sistemas multifsicos; Gerar as transformadas pentafsicas invariantes em potncia e em amplitude; Gerar os tradicionais circuitos dq no referencial sncrono, bem como, viabilizar sua implementao em ambiente PSCAD/EMTDC; Obter os circuitos adicionais de sequncia zero: x1 y10, bem como viabilizar sua implementao em ambiente PSCAD/EMTDC; Verificar a implementao de controle vetorial, semelhantemente, ao do motor trifsico; Calcular a indutncia sncrona pentafsica referente a um MSIP de polos no salientes; e Obter modelos matemticos para os MSIP com rotor cilndrico, polos salientes com e sem enrolamento amortecedor.

105

9.2.2 ACIONAMENTO DO MSIP DE CINCO FASES

Atravs da partida direta (line-start) do MSIPI de cinco fases conseguiu-se: Simular o MSIP polos salientes a partir do equivalente trifsico; Simular o modelo matemtico do MSIP de cinco fases, polos salientes, com enrolamento amortecedor; e Em um mesmo ambiente PSCAD/EMTDC, partir de forma simultnea um MSIPI 5 e um MSIPI 3 sem nus computacional.

Por intermdio dos sistemas de acionamento dirigidos ao MSIP de cinco fases conseguiu-se:

Simular o modelo matemtico do MSIP polos salientes, sem enrolamento amortecedor, atravs do Sistema de Acionamento I por controle de velocidade;

Simular o modelo matemtico do MSIP com ms na superfcie atravs do Sistema de Acionamento II com controle por histerese; Exercer controle no MSIP pentafsico semelhantemente ao trifsico; Rpida e precisa resposta de velocidade e torque nos Sistemas de Acionamento I e II com aplicao de carga helicoidal; Simular o funcionamento do inversor pentafsico com formas de modelagens diferentes; e Executar a estratgia de controle vetorial com e com a obteno

do mximo torque por corrente do estator, aproveitando-se do torque de relutncia.

106

9.2.3 PROPOSTAS PARA TRABALHOS FUTUROS

As propostas para trabalhos futuros podem abordar outros tpicos relacionados a esta dissertao, tais como: Propor um mtodo de eliminao dos harmnico de corrente em um MSIP pentafsico, atravs da utilizao de um sistema de acionamento por SVPWM; Realizar acionamento de MSIP pentafsico, em embarcaes, com injeo da terceira harmnica; Estender o conceito de modelagem e simulao para um MSIP de quinze fases, o qual atua como motor eltrico principal de uma embarcao; Implementao em bancada de um dispositivo de acionamento para MSIP pentafsico; Efetuar uma avaliao rigorosa da Distoro Harmnica Total ( THD) para um MSIP de cinco fases com variadas estratgias de controle, entre elas o Controle Direto de Torque (DTC); Efetuar simulaes de acionamento de MSIP pentafsico com modelagem matemtica mais precisa da carga propulsora, empregando o conceito de hardware-in-the-loop; Realizar estudos de impacto de rudo do sistema de acionamento do MSIP pentafsico na embarcao como um todo; e Efetuar a modelagem matemtica especfica do MSIP para anlise da perda de uma ou duas fases.

107

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112

APNDICES

APNDICE A MATRIZ DE TRANSFORMAO PENTAFSICA POR COMPONENTES SIMTRICOS

Aplicando-se a definio do Teorema de Fortescue para um sistema pentafsico desequilibrado, podemos concluir que um conjunto de 5 fasores desequilibrados, representados, por exemplo, pelo vetor coluna tenso [ ] dever

ser igual a cinco conjuntos de cinco fasores, denominados: sequncia zero, sequncia 1, sequncia 2, sequncia 3 e sequncia 4. Tais conjuntos de fasores representam as colunas de (A-1).

(A-1)

Os fasores de sequncia zero possuem mesmo mdulo e esto defasados entre si de 0 rad, assim como os fasores de sequncia 1 tm o mesmo mdulo e esto defasados de , similarmente os de sequncia dois, com defasamento de , e assim por como:

diante. A fim de facilitar as expresses algbricas, define-se o operador

(A-2)

O operador

relaciona os fasores dentro de um mesmo sistema, de forma que

para a sequncia 1, (Figura A.1), temos:

(A-3)

113

Ve1 w Vd1

2 5

Va1

Vc1 Vb1

Figura A.1 - Conjunto de 5 fasores de tenso de sequncia 1.

De maneira similar, os fasores dos outros sistemas podem se relacionar atravs do operador , o que nos leva a expressar (A-1) como:

(A-4) [ ] [ ][ ]

Utilizando-se das operaes matriciais [52] , tem-se que:

( [ ] [ ][ ]

(A-5)

Portanto, podemos expressar a matriz de transformada por componentes simtricos como:

( [
114

(A-6) ]

APNDICE B MATRIZ DE TRANSFORMAO PENTAFSICA INVARIANTE EM POTNCIA

Baseando-se em (4-3), uma matriz de transformada Clark, invariante em potncia, para um motor de cinco fases pode ser expressa por:

( ( [ ] ( ( [

( ( ( (

( ( ( (

( ( ( ( ] (B-1)

Os vetores constituintes da matriz como: [ [ [ [ Onde ( ( ( ( ( ( ( ) ) ) ) ( ( ( ( ( ) ) ) ) ( ( ( (

so ortogonais e podem ser citados

) ) ) ) (

)] ( )] )] (B-2) ( )] (

A fim de obter o sentido do eixo varivel como:

adotado na Figura 4.2 define-se uma nova

)]

(B-3)

115

Assim, a matriz de Clark para um MSIP de cinco fases passa a ser definida como: [ ] ( ( ( ( [ [ ] [ ][ ( ( ( ( ( ( ( ( ] ( ( ( ( ] (B-4)

A matriz de transformada rotacional, com eixos d e q escolhidos de acordo com a Figura B.1, :

Alfa ()

d Beta ()

Figura B.1 Transformada rotacional. ( ( [ ] [


116

( ( (B-5) ][ ]

] [

( (

( ( (B-6) ]

Substituindo-se (B-4) em (B-5), tem-se que a matriz de transformada Park passa a ser: (B-7)

[ ] ( ( ( [ ( ( ] [ ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ] [ ]

] ( ( ( ( ( ( [ ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ] (B-8)

Como se est trabalhando com sistema invariante em potncia, pode-se calcular a transformada inversa de Park, como (B-9) [49]. [ ] [
117

(B-9)

APNDICE C MATRIZ DE TRANSFORMAO PENTAFSICA INVARIANTE EM AMPLITUDE

Observando-se a Figura 4.2, podem-se expressar, por exemplo, as tenses , , em funo das tenses e como:

(C-1)

(C-2)

(C-3)

(C-4)

Acrescentando-se a tenso de sequencia zero (

, tem-se:

(C-5)

Tratando-se de um sistema equilibrado, as tenses de fase, com defasamento angular de rad uma da outra, podem ser expressas como:

( (

( )

) (

( )

) (C-6)

A combinao de (C-1) a (C-6) conduz a seguinte expresso matricial:

118

] ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ][ ( ( ( ( ( ) ) ) )] (C-7)

O fator k incorporado a expresso (C-7) de forma a garantir a invarincia em amplitude, gerando:

] ( ( ( ( [ ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ][ ( ( ( ( ( ) ) ) )] (C-8)

De (C-8), expressa-se

como:

( ( )

( ( ( )

( ( )
119

) ) ( )

) ( ) (C-9)

Aps desenvolvimento e simplificao em (C-9), encontra-se:

(C-10)

Para que valor de:

tenha a mesma amplitude das tenses de fase, k deve assumir o

(C-11)

Similarmente, aps desenvolvimento e simplificao de se:

em (C-8), encontra-

(C-12)

Analogamente, de (C-8), aps simplificaes, extrai-se

como:

(C-13)

Portanto, a matriz Clark invariante em amplitude, relacionando grandezas eltricas (como tenso) no referencial , pode, finalmente, ser expressa como: com grandezas eltricas no referencial

( ( [ ] ( ( [ [ ] [

( ( ( ( ][

( ( ( ( ]

( ( ( ( ] (C-14)

120

Substituindo-se (C-14) em (B-5), tem-se que a matriz de transformada de Park passa a ser:

(C-15)

( ( ( [ ] [ ( ( ] [ ( ( (

( ( ( (

( ( ( (

( ( ( ( ] [ ]

[ ( (

] ( ( ( ( [ ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ] (C-16)

Desejando-se obter uma inversa matricial de forma simples, sem requerer grandes clculos computacionais, faz-se com que a matriz de transformao (C-16) seja ortogonal. Logo:

( ( [ ( ( ] ( ( [ A matriz [ ) )

) ) (C-17)

], invariante em amplitude, enfim definida como:


121

[ ( (

] ( ( ( ( [ ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ] (C-18)

Ao se calcular o determinante desta matriz, contudo, verifica-se que o mesmo diferente de 1, o que a torna no ortogonal. Assim, torna-se necessrio incluir um fator M, na relao entre [ [ ]
e [

] de forma que: [ ]

(C-19)

Fazendo transposta da matriz [

, para facilidade de clculos, e aps calcular-se a inversa e a ], chega-se a: (C-20)

122

Donde se conclui que M=5/2 (C-21)

Portanto, a matriz inversa fica definida como: [ ] ( ( ( ( [ ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ]

(C-22)

123

APNDICE

BREVE

ABORDAGEM

NA

FORMULAO

MATEMTICA DAS INDUTNCIAS QUANDO

Em um motor sncrono de polos salientes com rotor bobinado, sabe-se que a indutncia do eixo direto maior do que a em quadratura ( ), todavia tal relao

no vlida para um MSIPI. Nesse tipo de motor, devido a permeabilidade relativa dos ms ser prxima de um, as espessuras dos magnetos tornam-se extenses do entreferro, o que leva a relutncia de eixo direto ser maior do que a em quadratura [26]. Matematicamente, pode-se expressar:

(D-1)

Nos quais

representam, respectivamente, as relutncias dos eixos

direto, em quadratura, o tamanho do entreferro e a espessura do m. Como a indutncia pode ser matematicamente definida por [28]: (D-2)

Ou [33]: (D-3)

Nos quais N, R e P representam, respectivamente, o nmero de espiras da bobina do estator, a relutncia e a permancia do circuito magntico. Atravs da anlise de (D-1) e (D-2), pode-se afirmar que . Ou seja: num

MSIPI, tem-se que a indutncia em quadratura maior que a indutncia do eixo direto. Em [33], so derivadas expresses para as indutncias prprias e mtuas para uma mquina sncrona trifsica, polos salientes, com rotor bobinado, de forma que a indutncia prpria da fase A, sem incluir a indutncia de disperso, e mtua entre a fase

124

A e B, por exemplo, podem ser expressas em funo das permencias dos eixos d e q ( e ) por:

( ( Com:

( ( ) (D-4)

Ou: ( ( Com: ( ( ) ) (D-5)

Com a assuno de que ( ( ( Com: ( (

, (D-5) altera-se para:

(D-6)

Assim, de uma forma geral:

125

Mquina sncrona trifsica, polos salientes, rotor bobinado: ( ( (D-7) Mquina sncrona trifsica com ms permanentes no interior: ( (

Onde

a indutncia de disperso.

126

APNDICE E CLCULO DAS INDUTNCIAS PRPRIAS E MTUAS DO ESTATOR PARA UM MSIPI DE CINCO FASES

Em uma mquina sncrona de polos salientes as indutncias prprias e mtuas dos circuitos do estator variam com a posio do rotor. Como esse tipo de mquina possui um entreferro no uniforme, as variaes nas indutncias so causadas por variaes de permencias no caminho do fluxo magntico. A indutncia prpria da fase A, por exemplo, para um MSIPI de cinco fases, excluindo-se o fluxo de disperso, pode ser calculado como [28], [53]:

(E-1)

Onde

a indutncia prpria da fase A,

o fluxo enlaado na fase A (com o fluxo referente a fase A,

todas as correntes dos demais circuitos iguais a zero), o nmero de espiras da fase A e

a nica corrente presente no circuito

magntico do motor e corresponde a corrente que percorre o enrolamento da fase A. Pressupondo-se que a fora magneto motriz da fase A ( ) possua uma distribuio senoidal no espao, negligenciando os harmnicos espaciais, seu valor de pico pode ser expresso por [54]:

(E-2)

Onde

o efetivo nmero de espiras da fase A.

Com base na Figura E.1 possvel verificar que a fora magneto motriz da fase A ( ), na direo do eixo a, pode ser decomposta em duas FMM: uma na direo q ( ) e outra na direo d ( ). A FMM da direo d reponsavel pela produo do

fluxo na direo d ( ( ), de sorte que e

) e a FMM na direo q pela produo do fluxo na direo q podem ser representadas por seus valores de pico como:

127

( ( ( (E-3)

Eixo b Eixo c Faq

Eixo q

r
Eixo a Fa Fad

Eixo d1 Eixo d Eixo e

Figura E.1- Decomposio vetorial da fora-magneto-motriz da fase A para o clculo da indutncia prpria da fase A.

De [28], sabe-se que a relao entre fluxo magntico que percorre o entreferro e a FMM, quando desprezada a relutncia do ncleo, pode ser representada como:

(E-4)

Onde R, P e F representam, respectivamente, a relutncia, a permencia do caminho do fluxo magntico e sua fora magneto-motriz. Logo, os fluxos ( )e( ) produzidos pelas FMM nas direes d e q, podem

ser equacionados, aps a substituio de (E-3) em (E-4): ( ( (E-5)

128

Por conseguinte, observando-se a Figura E.1 e decompondo os fluxos

, na direo do eixo a, de forma a obter o fluxo de entreferro prprio da fase A, temse: ( (

(E-6)

Substituindo-se (E-5) em (E-6), tem-se: ( (

(E-7)

Logo, substituindo (E-7) em (E-1), tem-se: [ ( ( ( ] (E-8) ( ( (

Sabendo-se que ( ( ( ( (E-9)

E utilizando-se de (E-9) em (E-8), aps rearranjos algbricos, obtm-se:

( Com

(E-10)

Definindo-se os termos que compe a indutncia prpria da fase A, como:

129

( (E-11) (

Pode-se em fim chegar a uma forma cossenoidal para a indutncia prpria da fase A (no levando-se em conta o fluxo de disperso) como: (

(E-12)

Similarmente aos passos realizados de (E-1) a (E-12), pode-se calcular a forma da expresso para a indutncia mtua entre as fases A e B do estator ( a simetria assumida, torna-se igual a indutncia A indutncia mtua entre as fases A e B do estator pode ser calculada, hipoteticamente, pela excitao da fase A pela corrente enlaado na fase B, conforme Figura E.2 [53]. e calculando-se o fluxo , que devido

ba c

a d e
Figura E.2 - Excitao da fase A, para o clculo do fluxo enlaado de A em B.

ia

De maneira que [53]:

(E-13)

130

Onde devido a fase A.

so, respectivamente, o fluxo enlaado e o fluxo da fase B

Sabendo que a diferena angular entre as fases de

rad, pode-se calcular o

fluxo na fase B, decompondo-se os fluxos d e q da fase A, na direo do eixo b, conforme Figura E.3.

Eixo b Eixo q

aq

2 5 r
Eixo a

ad

Eixo d

Figura E.3 Decomposio dos fluxos (d e q) da fase A no eixo b.

Assim,

( ( (

) ))

( (

) (E-14) )

De forma que o fluxo total, na fase B devido a fase A, pode ser expresso como:

131

(E-15)

Portanto, substituindo-se (E-5) em (E-15) e (E-15) em (E-13), tem-se:

(E-16) ( ( ( ) ( ( )

sabido que: ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (

( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (E-17)

E substituindo-se (E-17) em (E-16), aps simplificaes algbricas, chega-se:

((

(E-18)

Ou:

( Com:

))

( (

) )

(E-19)

132

Similarmente ao que foi calculado para a indutncias prpria da fase A e mtua entre A e B, pode-se calcular para as demais fases, de maneira que uma expresso generalizada para o clculo das indutncias prprias e mtuas possa ser derivado. Empregando-se a anlise realizada no APNDICE D, quando , e

observando-se a expresso generalizada para o clculo das indutncias prprias e mtuas do estator, com a incluso da indutncia de disperso, para uma mquina de n fases [55] e os procedimentos adotados nas formulaes de (E-12) e (E-19), as indutncias prprias e mtuas do estator para uma mquina de 5 fases podem ser expressas como:

( (( )

( ( ( ( ) )

) ( (E-20)

Onde

o nmero de espiras das fases do estator e n=5 (cinco fases).

133

APNDICE F REFERINDO AS GRANDEZAS DO ROTOR PARA O ESTATOR

Visando uma matriz de fluxos concatenados simtrica, definem-se novas grandezas para o rotor, tais que:

(F-1)

Substituindo-se (F-1) nas j calculadas equaes de fluxo enlaado do estator (443), exceo de x1y10, e em (4-47), tem-se:

(F-2)

O passo seguinte referir as grandezas do circuito do rotor, representadas pelo smbolo (*), para o circuito do estator (Figura F.1), no qual as novas grandezas passam a ser representadas pelo smbolo ( ). Para isso sero usadas as seguintes transformaes entre parmetros do estator e rotor [33].

134

Estator

Ns

Nr

Rotor

Figura F.1 Circuito Estator Rotor.

(F-3)

(F-4)

(F-5)

) (F-6)

135

Onde,

representa o nmero de espiras do lado do estator,

o nmero de

espiras do enrolamento amortecedor kd, amortecedor kq.

o nmero de espiras do enrolamento

Observando-se (F-2), verifica-se a necessidade de relacionar as expresses das indutncias presentes com grandezas dos circuitos d e q. Uma maneira de se realizar tal feito coloc-las em funo das permencias dos caminhos d e q ( indutncias mtuas dos eixos d e q, por exemplo, podem ser expressas por: e ). As

))

(F-7) ( ( ( ) ( ))

Seguindo essa mesma linha de pensamento, expressou-se as indutncias mtuas entre estator-rotor e entre rotor-rotor em funo das permencias dos eixos d ou q e, portanto, das indutncias mtuas dos eixos d ou q [33].

(F-8) ( (

Finalmente, substituindo (F-3),(F-5) e (F-8) em (F-2), tem-se:

136

(F-9)

Onde:

( (

) (F-10) )

Tem-se, ento, as equaes finais de fluxo enlaado para um MSIPI de cinco fases.

(F-11)

De forma anloga ao desenvolvido para F-11, pode-se chegar as equaes finais de tenso para o motor em questo, substituindo-se as equaes de (F-1),(F-3), (F-5) e (F-6) em (4-56) e adicionando-se (4-54), de forma que:

137

(F-12)

138