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RESUMEN DEL SEMINARIO:

DIFERENTES ASPECTOS EN LA
GESTION DE UNA TERMINAL DE
CONTENEDORES

Curso de verano de la universidad de Cadiz, en san Roque.


16 de julio de 2009.

Preparado por: SABAN Mohamed


Master gestiòn portuaria y logistica,
Universidad de Cadiz
Doctorado en deretcho de comercio internacional,
Universidad de Tanger y Jerez.
 LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE MARITIMO EN EL COMERCIO MONDIAL:

El sector del transporte marítimo desempeña un papel esencial en el desarrollo del comercio
mundial.
Durante las últimas décadas, el comercio internacional registró un crecimiento
extremadamente rápido y resultó un fuerte aumento de los volúmenes transportados. En valor, el
comercio mundial fue multiplicado por 20 desde 1950, debido, en particular, el aumento de los
intercambios de bienes industriales.
Las innovaciones tecnológicas en el sector de los transportes, como la contenedorización,
tuvieron también profundos efectos sobre la organización producción y consumo. así el transporte
marítimo de mercancías cuadruplicó desde los años 70.
Según las estimaciones de la organización marítima internacional más de 90 ciento del comercio
mundiales se efectúan por vía marítima. y la flota mercante mundial aumentó para ser de 960
millones de toneladas de puertos en pesado en 2006, lo que representa un aumento notable de 7,2%.

 DESCRIPCIÓN DE LOS CONTENEDORES:

Muy a menudo llamados “cajas” en la jerga de los transportistas, los contenedores tienen
dimensiones normalizadas (normas I.S.O). Cuatro normas son en servicio: se distinguen por la mayor
dimensión del contenedor: 45,40,20, y 35 pies, esta última categoría siendo en curso de desaparición.
La unidad de medida del " conteneurisation" es el EVP (“Equivalente Veinte Pies”), en inglés
“TEU”. Un contenedor de 20 pies corresponde a un EVP.

Puede encargar sobre un contenedor de 45 ' hasta 30 toneladas de mercancías que pueden así
dirigirse en una única unidad de carga. Por lo tanto, las escalas de los buques especializados
potacontenedores íntegros pueden ser muy cortos. Mientras que un buque de carga clásico pasaba
más fácilmente de la mitad de su vida en los puertos, las escalas de los potacontenedores ya no son
más que de algunas horas. Por lo tanto, a pesar del elevado precio de los enormes pórticos
especializados para el cargamento y la descarga de estas “cajas”, los costes unitarios de la
manutención de la carga se redujeron en una proporción importante.

 DESCRIPCIÓN DEL SECTOR DE LA CONTENEDORIZACIÓN

En cincuenta años, la contenedorización se convirtió en un factor imponente de la


universalización. Este proceso puede explicarse por una interacción virtuosa entre tres grandes tipos
de factores: factores técnicos, económicos y organizativos. En efecto, la contenedorización sólo es al
origen una simple innovación técnica. Pero el contenedor, herramienta inter modal, abre la vía a
nuevos esquemas organizativos de transporte que se inscriben en la duración. Estos factores
organizativos cuestionan a los protagonistas del transporte que debieron redefinir las fronteras de su
oficio respectivo, con el fin de aplicar cadenas de transporte puerta a puerta fiables y globales por su
amplitud geográfica.
La organización del transporte de una mercancía por la vía marítima se caracteriza por una
enorme complejidad vinculada entre intermediarios movilizados. El agente de tránsito, si es recadero
de transporte, organiza el transporte para su cliente cargador enfrentando su demanda con la oferta
marítima hecha por la agencia marítima que trabaja en el puerto por cuenta del armador si éste no hay
directamente presente. La agencia marítima vuelve efectiva la presencia del armador en el puerto.

Una negociación exitosa consigue un contrato de transporte que permite la realización efectiva
de transporte. Ésta moviliza en el puerto protagonistas que supervisan el buen cumplimiento del
contrato, en particular, en las operaciones de cargamento y descarga del buque, momento preciso en
que el mercancía cambia de mano, para pasar de la responsabilidad del recadero de transporte a la del
armador o contrariamente, con el lado del cargador y la mercancía el agente de tránsito portuario,
designado por el recadero de transporte, y del lado del armador, el agente consignatario, designado
por la agencia marítima. Además vienen a añadirse para el armador los muy numerosos servicios al
buque, indispensables para el buen éxito de la escala. Se basan en oficios que tienen cada una de las
historias y organizaciones diferentes, las cuales varían mucho de un puerto al otro.

El transporte de una mercancía por la vía marítima significa una toma de riesgo, más importante
que por la única vía terrestre, porque requiere precisamente la utilización consecutiva de varios
modos de transporte a las lógicas de funcionamiento diferentes.

 MARCAS DISTINTIVAS DE LOS CONTONODORES:

Afuera un contenedor puede llevar las marcas distintivas de su proprietario, pero sobre todo cada
contenedor es situado por un número de identificación pinta que le está propia a lo largo de su
existencia.Se equipan algunos contenedores, entre los más recientes y para necesidades muy
específicas, de balizas GPs que les permiten localizarse a todo momento.

 LAS OPORTUNIDADES LOGISTICAS ABIERTAS POR LA CONTONORIZSAZION:

Cuatro ventajas principales abrieron nuevas oportunidades de configuración de las cadenas de


transporte, traduciéndose en lógicas de integración horizontal y/o vertical por parte de los distintos
protagonistas de la cadena de transporte.

Los dos primeros se refieren principalmente a la parte marítima del transporte: la eficacia de
manutención portuaria y la reducción de los costes de transporte a la unidad transportada vuelta
posible por el crecimiento continuo del tamaño de los buques potacontenedores. El massification del
transporte marítimo tiene permiso de las economías de escalas continuas en el tiempo que desemboca
en una reducción de los costes de transporte puerto a puerto por los armamentos de líneas regulares.
Tercera causa: el contenedor es una herramienta inter modal que permite prestaciones puerta a
puerta. En la cadena inter modal de transporte, cada método no pierde ni su identidad ni su
importancia, pero el papel de cada uno en adelante viene determinado por los objetivos del conjunto
del sistema (Hayuth 1992). la intermodalidad permite el desarrollo por los armadores de líneas
regulares de redes hub and spoke que adquieren una dimensión geográfica global y de redes de
transporte terrestre interiores masificadas y articuladas con las redes marítimas. La reducción de los
costes de transporte no se opera ya sobre el único segmento puerto a puerto, pero se amplía a la
prestación puerta a puerta.

Cuarta ventaja: constituye a administrar lo más eficazmente posible y al menor coste los flujos
físicos necesarios para el buen funcionamiento de una acción, de una empresa… Se interesa
tradicionalmente por la gestión de los flujos físicos (transporte, gestión de las existencias), pero sus
métodos pueden también aplicarse a los flujos financieros y a los flujos de información. En la
empresa, es una función que consiste en organizar el transporte y el almacenamiento de las
mercancías desde la fase preliminar (suministro de materias primas) hasta el abajo (comercialización
de productos)”. A la logística se asocia la gestión de la cadena logística (Supply Chain Dirección)
cuya definición puede englobar la propia logística. La cadena logística global va del proveedor al
cliente.

La producción entonces es extraída por el pedido. Debe permitir “una gestión global de los
recursos para servir lo mejor posible la solicitud de los clientes expresada o provisional”. Esta gestión
global es compleja, puesto que es necesario no solamente controlar los flujos físicos de transporte,
los flujos de información que se asocian allí, y también el interfaces entre los distintos protagonistas
de esta cadena, del productor al consumidor final pasando por el mayorista, el distribuidor sin olvidar
los transportistas. Para responder a su objetivo principal que es reducir como máximo las existencias
en la óptica de flujos tensos, con el fin de tener según el lema muy conocido “el buen producto al
buen lugar, en el buen momento”, la gestión de la cadena la gestión de la cadena logística se basa en
la información relativo a la demanda hasta a los datos necesarios para la distribución, pasando por la
concepción y la producción. Ella requiere el recurso a un sistema de información.

 SEGURIDAD DE LOS CONTONODORES:

A raíz de los atentados del 11 de septiembre de 2001, las aduanas americanas lanzaban en enero
de 2002 el “Contenedor Security Iniciativa (CSI)” cuyo objetivo declarado era “asegurar y luchar a
las formas de terrorismo contra el tráfico americano ”. En hecho, esta iniciativa tiene por objeto
reforzar la seguridad del transporte por contenedor incluido cerca de la mitad, en valor, llega en los
puertos de los Estados Unidos.
Los esperados, según las aduanas americanas, son los siguientes:

El “contenedor Security Iniciativa” (CSI) es un programa destinado a mejorar de manera


significativa el método de funcionamiento del comercio marítimo. Al trabajar juntos, es posible
llegar a una mayor seguridad del tráfico marítimo que actuando aisladamente. Haciendo el atestado
que el comercio es vital para la economía mundial, las aduanas americanas proponen un programa en
cuatro puntos concebido para promover un medio ambiente del comercio marítimo más seguro,
proporcionando al mismo tiempo la eficacia de éste. Uno de los elementos críticos de este programa
será la capacidad de obtener información aguas arriba para permitir una orientación específica
inteligente de las cargas de riesgo”.

El CSI fue completado por otro dispositivo de las aduanas americanas: el Customs Trade
Partnership Against Terrorism (C-TPAT), cuya vocación es reforzar los controles a partir de los
documentos aduaneros, siempre con la preocupación de filtrar hacia atrás los contenedores de
riesgos. Los miembros a este dispositivo se ven obtener una autorización y trámites reducidos.