SISTEMA DE DIRECCIN

Es el sistema del vehculo, encargado de guiar el vehculo sobre el camino por el cual transita a voluntad del conductor. Mantener la lnea direccional del vehculo ya sea su trayectoria recta o en curvas. La direccin convierte el movimiento de giro que el conductor da al volante, en movimiento de orientacin de las ruedas directrices del vehculo. EXIGENCIAS EN LA INSTLACIN DE LA DIRECCIN Por ley la direccin debe garantizar con facilidad y seguridad la orientacin del vehculo, que debe poder ponerse en segundos con un radio de giro de !" metros. #i la fuerza de accionamiento que hay que aplicar al volante es superior a "$% &, es necesario entonces una fuerza au'iliar o de asistencia. En caso de fallar, esta fuerza de asistencia no debe de e'ceder de los %% &. La fuerza de accionamiento tiene que transcurrir uniformemente y sin descenso desde la posicin central hasta ambos e'tremos (hoy en da, a modo de seguridad, los vehculos disponen en su circuito de asistencia un dispositivo que va aumentando la resistencia a orientar el vehculo a medida que aumenta la velocidad). El vehculo debe poder marchar siguiendo una lnea recta (derecho) sin tener que hacer correcciones incmodas. &o se permite el *uego en las partes mec+nicas. Los dispositivos de transmisin en con*unto deben poder todos soportar los esfuerzos que se presentan en servicio. En caso de maniobras no habituales o indeseables, como pasar por encima d un obst+culo o procesos parecidos accidentales, no se tiene que producir ninguna grieta o rotura. COMPORTAMIENTO DE LA DIRECCIN Las e'igencias en el comportamiento de la direccin son las que se resumen a continuacin, !.".0.1.$.Los golpes de las irregularidades de la calzada deben de llegar al volante lo m+s amortiguadas posible. .on el amortiguamiento no debe perder el conductor el contacto con el suelo. El dimensionado fundamental de la cinem+tica de la direccin debe cumplir las condiciones de Ackermann/ la prolongacin de los e*es de las ruedas delanteras izquierda y derecha deben cortarse sobre la prolongacin del e*e de las ruedas traseras. Mediante la rigidez correspondiente del sistema de direccin (especialmente con el empleo de uniones el+sticas de goma), el vehculo debe obedecer a la menor correccin de la direccin. Las ruedas, al soltar el volante, deben volver por s solas a su posicin central y mantenerse as (marcha en lnea recta). La direccin debe tener la desmultiplicacin mnima posible (n2mero de vueltas del volante tope a tope), a fin de tener una buena maniobrabilidad. Las fuerzas que est+n presentes en la direccin no se componen slo de la desmultiplicacin sino tambi3n de la carga en el e*e delantero, la magnitud del crculo de giro, la suspensin de las ruedas (avance de pivotes, cada de manguitos, radio del circulo de giro del pivote de la direccin) y el estado del perfil de los neum+ticos.

COMPORTAMIENTO EN MARCHA Para la valoracin en marcha se emplean a menudo los conceptos 4sobrevirado5, 4subvirado5 y 4direccin neutra5. .on el sobrevirado recorre el vehculo una curva de radio menor que la que corresponde a la posicin tope de la direccin y con el subvirado una curva de mayor radio. Este comportamiento propio de la direccin es consecuencia de las diferentes e'igencias en la marcha oblicua de las ruedas, que se presentan cuando al aumentar la fuerza centrfuga, la relacin de la fuerza lateral a la carga sobre las ruedas se desarrolla en el e*e delantero de modo distinto que en el e*e trasero. &ormalmente se e'ige un comportamiento neutro en las curvas, que permite en efecto el me*or aprovechamiento de las fuerzas laterales (es decir, lmites de velocidad m+'imo en las curvas), pero que disminuye la impresin sub*etiva del lmite de estabilidad del vehculo. 6dem+s, es incalculable el desa*uste del vehculo, que puede ser lo mismo delante que detr+s. Por esta razn se esfuerzan la mayora de los fabricantes de automviles en que tengan un comportamiento ligeramente de subvirado. TIPOS DE SISTEMAS DE DIRECCIN Los sistemas de direccin los podemos clasificar en dos grandes grupos de acuerdo a la construccin de su mecanismo de direccin o sea la .a*a de engrana*es de la direccin, #istema de direccin del tipo Pi7n y .remallera (Pi7n y .remallera)

CONJUNTO DE SISTEMA DE DIRECCIN ASISTIDA HIDRULICA

#istema de direccin del tipo 8ornillo sinfn y sector (.a*a de direccin)

FLECHA DE DIRECCIN SIN-FIN DE DIRECCIN SECTOR DE DIRECCIN

COMPONENTES GENRICOS
Los componentes gen3ricos para direccin ser+n los mismos para cualquiera de los sistemas antes nombrados/ .a*a de direccin o bien Pi7n y .remallera, estos elementos seg2n el orden de transmisin del movimiento son. !"an#e $e $%recc%&n , 9ecibe y aplica el esfuerzo direccional del conductor

C!"'mna $e $%recc%&n, 8rasmite el movimiento direccional desde el volante al mecanismo de la direccin. Mecan%(m! $e "a $%recc%&n , 9ecibe el movimiento direccional giratorio desde la columna de direccin lo transforma seg2n sea el sistema - .a*a de direccin o bien Pi7n y .remallera- y lo entrega a las barras de accionamiento. )ra*!( $e $%recc%&n , #on barras de accionamiento, regulables en su longitud, encargadas de trasmitir el movimiento direccional entregado por el mecanismo de la direccin a de las ruedas directrices montadas sobre los mu7ones. , #on las ruedas de sustentacin del vehculo a las que se ha dotado de la capacidad de ser angularmente orientadas a fin de permitir guiar el vehculo.

R'e$a( $%recc%!na"e(

Elementos para .a*a de direccin (tornillo sinfn y sector), :olante de direccin. .olumna de direccin. .a*a de direccin por tornillo sinfn y sector. ;razo Pitman. ;arra central. .a*a au'iliar. 8erminales interiores. Manguito de unin. 8erminales e'teriores. Palanca de mando del mu7n. Elementos para mecanismo Pi7n y .remallera (Pi7n y cremallera) :olante de direccin. .olumna de direccin. Mecanismo de direccin (ca*a de engrana*es) del tipo Pi7n y .remallera. 8erminales interiores (9tulas a'iales). 8erminales e'teriores. Palanca de mando del mu7n. <ndependiente del mecanismo de direccin empleado, los sistemas de direccin se clasifican en, =irecciones mec+nicas #on accionadas directamente por el esfuerzo direccional del conductor, aplicado al volante de direccin y trasmitido en la forma ya descrita. =irecciones asistidas #on direcciones mec+nicas a las que se ha dotado de alg2n sistema de ayuda (asistencia) a fin de permitir aliviar el esfuerzo direccional e*ercido por el conductor.

CAJAS DE DIRECCIN MECNICAS

Mecanismos de direccin de tornillo sin fin Este tipo de mecanismo (como muestra la figura) est+ basado en un tornillo sin fin, que puede ser cilndrico o globoide (!), que gira solidario a la ca7a de la direccin o +rbol del volante (>) y transmite su movimiento de rotacin a un dispositivo de traslacin que engrana con 3l. Este 2ltimo mecanismo comunica el giro a la palanca de mando (1) que transmite el movimiento a las barras de acoplamiento ($) por medio de las articulaciones ( ). .a*a de mecanismos de la direccin, 6mbos mecanismos se alo*an en una carcasa o c+rter (?), llamada ca*a de mecanismos, que va cerrada con una tapa y una *unta herm3tica para evitar que se escape el aceite que lleva alo*ado para la lubricacin del mecanismo. @l sin fin se apoya en la carcasa sobre dos rodamientos, para facilitar el giro y absorber los esfuerzos torsionales que se producen en el mismo. El e*e de mando (0) es solidario al mecanismo de traslacin (") y se alo*a en un casquillo de bronce antifriccin ranurado en pata

de ara7a para el engrase del mismo. En su e'tremo e'terior, lleva un estriado cnico y una zona roscada para acoplar en 3l la palanca de mando (1), facilitando as el posicionado y su*ecin de la misma con una tuerca de seguridad. 9egla*e del sin fin y de la holgura entre engrana*es, En regla*e a'ial del sin fin y la holgura entre engrana*es se corrige en estas direcciones por medio de una rosca interior (?) fi*a a la carcasa y un tornillo (>) que rosca en la carcasa. An tornillo situado en el e'tremo del sin fin al lado opuesto de la ca7a de direccin, corrige la holgura a'ial. Btro tornillo situado en la tapa y que presiona sobre el mecanismo de traslacin, corrige la holgura entre pi7ones al apretar o aflo*ar la tuerca correspondiente. 8ipos de tornillos sin fin, #eg2n la forma y tipo de engrane entre los dos elementos que componen el mecanismo queda determinada la forma del sin fin, que puede ser cilndrica o globoidal. La configuracin del sin fin cilndrico, cuyo perfil puede ser recto o trapecial, es debida a que el mecanismo que engrana con 3l se desplaza por su periferia longitudinalmente, paralelo al e*e de giro, adoptando siempre una traslacin lineal, como ocurre en las direcciones de sin y tuerca.

Mecanismo de direccin de sin y tuerca. Esta direccin est+ formada por un sin fin cilndrico y una tuerca de engrane directo que se desplaza longitudinalmente por el husillo del sin fin. El movimiento de la tuerca es comunicado al e*e de mando por medio de una palanca solidaria al mismo.

en el interior del c+rter. Esta barra es accionada por un pi7n helicoidal montado en el +rbol del volante y que gira engranado con la cremallera. La barra de cremallera se une directamente a los brazos de acoplamiento de las ruedas a trav3s de dos bieletas de direccin y rtulas de monta*e regulables para la correccin de la convergencia, permitiendo, a su vez, el movimiento oscilante de las ruedas.

Mecanismo de direccin de sin fin y tuerca con hilera de bolas. Btra disposicin de este tipo de direccin consiste en intercalar una hilera de bolas (!) (como muestra la figura) entre la tuerca con cremallera (0) y 3l sin fin ("). El movimiento lineal se transmite por medio de una cremallera lateral (0) a un sector dentado (1) unido a la palanca de mando ($). Esta disposicin, mucho m+s cara y de mayor dificultad de fabricacin debido a su doble dentado, la convierte en un sin fin de transmisin y, en algunos casos, con doble desmultiplicacin para aumentar la suavidad en la conduccin. #e emplea generalmente en camiones y coches de lu*o.

Mecanismo de direccin de cremallera. Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de monta*e, al eliminar gran parte de la tirantera direccional (ver figura). :a acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mec+nico. =ebido a su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehculos de turismo, sobre todo en los de motor y traccin delantera, ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperacin, haciendo que la direccin sea muy estable y segura. El mecanismo est+ constituido por una barra tallada en cremallera que se desplaza lateralmente

#istema de regla*e en el mecanismo de cremallera, El regla*e, en estos mecanismos de direccin, para mantener la holgura correcta entre el pi7n y la cremallera, se realiza por medio de un dispositivo autom+tico instalado en la carcasa y que adem+s sirve de gua a la cremallera. El sistema consiste esencialmente en un casquillo acoplado a la carcasa, en cuyo interior se desplaza un empu*ador que se acopla a la cremallera y se mantiene a presin con ella por medio de un muelle y un tornillo de regla*e, que rosca en una platina fi*a con tornillo al casquillo. Ana vez graduada la holgura entre el pi7n y la cremallera, se bloquea la posicin por medio de la contratuerca.

=entro de este sistema de regla*e e'isten ligeras variantes de unos mecanismos a otros, pero los m+s empleados son los representados anteriormente.

TIPOS DE ASISTENCIA PARA SISTEMAS DE DIRECCIN

#eg2n la energa de funcionamiento de la asistencia las podemos clasificar en, 6sistencia por vaco 6sistencia por aceite a presin 6sistencia por aire a presin 6sistencia por electricidad D%recc%!ne( e(+ec%a"e( E'isten algunas conformaciones de sistemas de direccin especiales, aunque obedecen a las conformaciones generales ya indicadas estos sistemas pueden presentar algunas variaciones particulares para los sistemas para los que se dise7an, (#ervodirecciones). (Bleoasistidas). (&eum+ticas). (Electrodireccin).

D%recc%&n +ara $!,"e +'en#e $%recc%!na" Presentan la particularidad de integrar en el puente direccional secundario (de atr+s) un con*unto completo de brazos que son comandados por el brazo Pitman. D%recc%&n a'-%"%ar +ara +'en#e #ra(er! <nstaladas en vehculos contempor+neos tienen por finalidad ayudar en el vira*e a altas velocidades, su +ngulo de giro es peque7o (CD-!E), son operados por sistemas controlados computacionalmente, aplicados por aceite a presin y usados ba*o ciertos par+metros definidos en la Anidad de .ontrol. D%recc%!ne( A(%(#%$a(. =ebido al empleo en la actualidad de neum+ticos de ba*a presin y con una gran superficie de rodadura, o para camiones en los que gravitan grandes cargas sobre sus ruedas directrices, la maniobra en el volante para vencer el gran par resistente y orientar las ruedas, se hace difcil y pesada, sobre todo con el vehculo detenido. Para hacer m+s suave la conduccin y evitar esfuerzos en el volante, se emplean mecanismos servo-asistidos, que tienen la finalidad de reemplazar el esfuerzo que tendra que efectuar el conductor para mover la direccin y orientar las ruedas del vehculo. .on estos mecanismos se consiguen grandes esfuerzos de orientacin en las ruedas (del orden de los !%%% Fgf) con slo aplicar un esfuerzo en el volante de " a 1 Fgf. Esta multiplicacin de esfuerzo se podra conseguir tambien aumentando la desmultiplicacin en la direccin mec+nica, pero no es conveniente sobrepasar un cierto lmite, ya que se perdera sensibilidad en la conduccin. Permiten, por tanto, adem+s de reducir el esfuerzo en el volante, poder acoplar una menor desmultiplicacin, ganando al mismo tiempo sensibilidad en el mando y poder aplicar volantes m+s reducidos. .onstitucin del sistema, El sistema consiste en acoplar a un mecanismo de direccin simple, un circuito de asistencia llamado servo-mando. Este circuito puede ser electromagn3tico de vaco, neum+tico e hidr+ulico (como se hizo mencin anteriormente)/ 3stos dos 2ltimos m+s empleados en la actualidad. Guentes de energa para el accionamiento de la direccin, La energa necesaria para el accionamiento de estos servo-mandos se toma de las propias fuentes de energa del vehculo, como son, - Electroimanes de fuerza, que funcionan con la energa el3ctrica instalada en el vehculo. - El vaco proporcionado por el colector de admisin o procedente de un depresor instalado en el motor. - 6ire comprimido, generado por un compresor movido por el motor o aprovechando el circuito de aire para frenos. - 6ceite a presin, proporcionado por una bomba instalada en el vehculo.

:enta*as de las servo-direcciones, 9educen el esfuerzo en el volante, con menor fatiga para el conductor, venta*a muy conveniente en los largos recorridos o para maniobras en ciudad. Permiten acoplar una direccin m+s directa/ es decir, con una menor reduccin, con lo que se obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas. Esto resulta especialmente adecuado en los modernos camiones y automviles r+pidos. En caso de un reventn de un neum+tico, e'traordinariamente grave en las ruedas directrices, estos mecanismos corrigen instant+neamente la direccin, actuando autom+ticamente sobre las ruedas en sentido contrario al que el neum+tico reventado hara girar el vehculo. &o presentan complicaciones en el monta*e, son de f+cil aplicacin a cualquier vehculo en circulacin y no afectan a la geometra de la direccin. Permiten realizar maniobras m+s delicadas y sensibles que el conductor precise, desde la posicin de paro a la m+'ima velocidad. La capacidad de retorno de las ruedas, al final del vira*e, es como la de un vehculo sin servo-direccin. 6 medida que aumenta la velocidad del vehculo, la servo-direccin se va tornando m+s dura, de tal forma de impedir acciones sobre los mecanismos de la direccin que pueden ocasionar alguna accin insegura sobre el conductor. En caso de avera en el circuito de asistencia, el conductor puede continuar conduciendo en las mismas condiciones de un vehculo sin servo-direccin, ya que las ruedan contin2an unidas mec+nicamente al volante aunque, naturalmente, tenga que realizar un mayor esfuerzo en el mismo (en estos casos se debe desconectar el giro de la bomba con el fin de impedir un deterioro de los componentes internos por falta de lubricacin). <nconvenientes de las servo-direcciones, Los incovenientes de estos mecanismos con respecto a las direcciones simples son pr+cticamente nulos, ya que debido a su simplicidad y robustez, no requieren de un entrenamiento especial y no tienen pr+cticamente averas. Por tanto los 2nicos inconvenientes a destacar son, An costo m+s elevado en las reparaciones, ya que requieren mano de obra especializada. El costo m+s elevado de este mecanismo y su adaptacin inicial en el vehculo, con respecto a una direccin simple.

ALINEACIN DE LA DIRECCIN/
#e entiende por alineacin de la direccin en un vehculo a la condicin geom3trica que tienen que cumplir todos los rganos que afectan a la direccin (elementos de mando, ruedas y suspensin) para determinar la posicin de las ruedas en movimiento sobre el terreno, ya sea en lnea recta o en curva. Estas condiciones, determinadas por la geometra de giro y la geometra de las ruedas, hacen que el vehculo tome la trayectoria deseada por el conductor con toda precisin y haciendo la conduccin suave y segura. Heometra de giro. .uando un vehculo toma una curva, la trayectoria a seguir por las ruedas directrices no es la misma, ya que cada una de ellas tiene distinto radio de curvatura. Por tanto, si la orientacin dada a ambas ruedas fuera la misma, cada una de ellas girara perpendicular al e*e de giro con distinto centro de rotacin y tomara trayectorias distintas.

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.omo el e*e de unin de las ruedas no puede seguir las dos trayectorias a la vez, una de las ruedas sera arrastrada por la otra, produciendo un deslizamiento lateral en la misma. Para que esto no ocurra, las dos ruedas deben girar conc3ntricas, o sea con el mismo centro de rotacin. Por tanto, la orientacin a dar a cada una de las ruedas debe ser distinta, de forma que las prolongaciones de sus e*es se corten en un centro de giro com2n. Esto mismo ocurre con las ruedas traseras con respecto a las delanteras, ya que como todo el vehculo tiene que tomar la misma trayectoria de curva, todo 3l tiene que tener el mismo centro de rotacin. Para ello tiene que cumplirse la condicin geom3trica de que todas las ruedas en cualquier posicin tengan un mismo centro de rotacin. Esto se consigue dando a las bieletas de mando una inclinacin tal, que cuando el vehculo circule en lnea recta, los e*es de prolongacin de las bieletas coincidan con el centro del e*e trasero y al tomar una curva, los e*es de las ruedas coincidan sobre un mismo centro (fuera de la estructura del vehculo). .on esto, los crculos descritos por las cuatro ruedas en movimiento ser+n conc3ntricos en cualquier posicin de giro. .omo las ruedas traseras no son orientadas, el centro de giro debe coincidir sobre la prolongacin del e*e trasero. En todo caso, la elasticidad de los neum+ticos corrige autom+ticamente las peque7as oscilaciones de trayectoria. Ge!me#r0a $e "a( r'e$a(/ Para que el funcionamiento del sistema sea el adecuado, es necesario que las ruedas directrices cumplan determinadas condiciones geom3tricas, llamadas cotas de direccin, mediante las cuales se logra que las ruedas obedezcan f+cilmente al volante y no se altere su orientacin por las irregularidades del terreno, resultando as la direccin segura y de f+cil mane*o. Las cotas que determinan la geometra del sistema son las siguientes, - Ingulo de salida. - Ingulo de cada. - Ingulo de avance. - .otas con*ugadas. - .onvergencia de las ruedas. Ingulo de salida, #e llama +ngulo de salida al +ngulo que forman la prolongacin del e*e del pivote, sobre el que gira la rueda para orientarse, con la prolongacin del e*e vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda y cuyo v3rtice coincide en un punto entre !0 a "% mm por deba*o del centro geom3trico de la rueda. Este +ngulo suele estar comprendido entre $ y !%J, siendo en la mayora de los vehculos de a >J. Esta disposicin del pivote en los vehculos reduce el esfuerzo a realizar para la orientacin de la rueda, ya que si el e*e del pivote y el e*e vertical de la rueda fuesen paralelo, el esfuerzo a realizar para orientar la rueda vendra determinado por el par resistente. Este peque7o esfuerzo en la orientacin de la rueda proporciona una mayor estabilidad en la direccin, ya que cuando la rueda pasa por las irregularidades del terreno tiende a desorientarse, el par resistente origina un esfuerzo en sentido contrario manteniendo la estabilidad del sistema. Es importante sobre este +ngulo la presin de inflado de los neum+ticos, puesto que con menor presin aumenta el par resistente. En este caso aumenta la estabilidad en la direccin pero es necesario realizar mayor esfuerzo para orientar las ruedas.

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por tanto, tambien lo es el esfuerzo a que est+n sometidos los rodamientos de la mangueta. El valor del +ngulo de cada, suele estar comprendido entre treinta minutos y un grado, hace disminuir el +ngulo de salida, aunque se mantiene dentro de los lmites suficientes. Ingulo de 6vance, El +ngulo de avance es el +ngulo que forma la prolongacin del e*e del pivote con el e*e vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de avance de la misma.

.uando el empu*e del vehculo se produce desde las ruedas traseras (propulsin), el e*e delantero es arrastrado desde atr+s, lo que supone una inestabilidad en la direccin. Esto se

El +ngulo de salida combinado con el +ngulo de avance facilita, adem+s, que la rueda vuelva a su posicin de lnea recta despu3s de haber tomado una curva. 6l girar la direccin para tomar una curva, como el pivote est+ inclinado, el e'tremo de la mangueta hace que la rueda tienda a hundirse en el terreno y, como no puede hacerlo, es la carrocera la que se levanta oponi3ndose a ello su propio peso. 6L soltar el volante y anular la causa que estaba produciendo este efecto, el peso de la carrocera tiende a ba*ar haciendo volver a la rueda a su posicin de lnea recta. Ingulo de cada, #e llama +ngulo de cada al +ngulo que forma la prolongacin del e*e de simetra de la rueda con el e*e vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda. Este +ngulo se consigue dando al e*e de la mangueta una cierta inclinacin con respecto a la horizontal. 8iene por ob*eto desplazar el peso del vehculo que gravita sobre este e*e hacia el interior de la mangueta, disminuyendo as el empu*e lateral de los co*inetes sobre los que se apoya la rueda. La mangueta est+ sometida a esfuerzos de fle'in equivalentes al peso que sobre ella gravita por su brazo de palanca, obteniendo un momento resultante. 6l inclinar la rueda, se desplaza el punto de reaccin sobre la rueda hacia el pivote, con lo cual el brazo de palanca disminuye y,

desplazamiento un poco por delante del punto de apoyo de la rueda. .on ello aparece una accin de remolque en la propia rueda que da fi*eza a la direccin, haciendo que el punto de apoyo tienda a estar siempre en lnea recta y por detr+s del punto de impulsin. Efectivamente, al volver la direccin para tomar una curva la rueda se orienta sobre el punto fi*ado para el avance. Esto hace que el punto de apoyo se desplace, cre+ndose un par de fuerzas que tiende a volver a la rueda a su posicin de lnea recta, ya que en esta posicin, desaparece el par. =e esta forma se consigue dar a la direccin fi*eza y estabilidad, ya que las desviaciones que pueda tomar la rueda por las desigualdades del terreno, forman este par de fuerzas que la hacen volver a su posicin de lnea recta. El avance debe ser tal, que cumpla con la misin encomendada sin perturbar otras condiciones direccionales. #i este +ngulo es grande, el par creado tambi3n lo es, haciendo que las ruedas se orienten violentamente. #i el +ngulo es peque7o o insuficiente, el par de orientacin tambien lo es, resultando una direccin inestable. El +ngulo de avance suele estar comprendido entre % a 1J para vehculos con motor delantero y de a !" J para vehculos con motor trasero. .otas con*ugadas, Las cotas de salida y cada hacen que el avance corte a la lnea de desplazamiento por delante y hacia el interior del punto centro de la rueda. =e ello resulta que, para vehculos de propulsin trasera, el empu*e se transmite al e*e delantero pasa de 3ste a la rueda por el pivote, teniendo su punto de tiro en la rueda sobre el punto interior. .omo la resistencia de rodadura act2a sobre su punto de apoyo, resulta un par de fuerzas que tiende a abrir la rueda por delante, debiendo dar una convergencia a la rueda para corregir esta tendencia. En vehculos con traccin delantera, la fuerza de empu*e esta aplicada al mismo punto de apoyo de la rueda, siendo las ruedas traseras remolcadas sin e*ercer efecto alguno sobre la direccin. &o obstante, se les da un peque7o avance para mantener estable la direccin resultando, *unto a las cotas de salida y cada, una convergencia que puede ser positiva o negativa. .onvergencia de las ruedas, Los +ngulos de salida y cada hacen que la rueda tome una posicin inclinada con respecto al terreno, con lo que la rueda al caminar en forma la base de un cono cuyo v3rtice est+ en el suelo. 6l desplazarse la rueda, este cono girar+ sobre su generatriz apoyada en el terreno y tiende a abrirse durante la marcha. Para corregir este efecto se adelanta el v3rtice del cono en sentido de la marcha, lo que supone cerrar la rueda en su parte delantera con un +ngulo determinado por la posicin de las cotas con*ugadas. .omo en la otra rueda ocurre lo mismo, se obtiene una convergencia en las ruedas que corrige la tendencia a abrirse en la marcha, aliviando a sus pivotes del esfuerzo producido por esta causa. La convergencia se mide por la diferencia de cotas entre la parte delantera y trasera de las ruedas, tomadas en puntos diametralmente opuestos de las llantas/ suele estar comprendida entre ! a !% mm, seg2n las caractersticas del vehculo.

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El +ngulo de convergencia, o desviacin angular de las ruedas respecto a la direccin de marcha, se e'presa en funcin de las distancias (entre la parte delantera y trasera de la rueda se7alada anteriormente) y de la distancia entre los puntos de medicin, o bien, del di+metro de la llanta.

A ER1AS EN LA DIRECCIN/
Las 6veras en la direccin son consecuencias de las holguras por desgaste en sus elementos de mando, del mal regla*e en la alineacin de las ruedas o de un mal entrenamiento. Puede estar tambi3n afectada indirectamente por la intervencin o mal estado de otros elementos del vehculo, como pueden ser las ruedas, frenos y la suspensin. Para diagnosticar la avera que acusa el sistema de direccin, antes de proceder a su revisin y reparacin, conviene someter el vehculo a una prueba por carretera, observando la causa o causas que afectan el normal funcionamiento de la misma. =iagnstico de avera en los mecanismos simple. Los defectos m+s frecuentes acusados por el conductor en la direccin del vehculo, son los siguientes,

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Kolguras en el volante, Esta es una de las averas m+s frecuentes del sistema, debido al desgaste lgico de sus componentes mec+nicos por el uso. Estas holguras en los elementos de mando, ya sean por desgaste ya por mal apriete en los sistemas de amarre y fi*acin, se traduce en un e'cesivo recorrido libre del volante, que no debe e'ceder de unos !" mm en condiciones normales. Estas holguras suelen localizarse en los siguientes puntos, - 9tulas de las barras de direccin flo*as o desgastadas. - Kolgura en la palanca de mando. - Mal apriete en la fi*acin de la ca*a de direccin al chasis. - Kolgura en el mecanismo de direccin. .onviene revisar estos puntos, realizar un apriete al par recomendado en todos los elementos de unin y hacer el regla*e del mecanismo de direccin seg2n las instrucciones especficas del fabricante. =ireccin muy dura. Este efecto se acusa porque el conductor debe realizar un esfuerzo e'cesivo en el volante para mover las ruedas. 8ambi3n se nota en la falta de reversibilidad de las ruedas para volver a su posicin de lnea recta. Esta dureza en la direccin se produce, generalmente, por las siguientes causas, - ;a*a presin de inflado de los neum+ticos. - =esalineacin en las ruedas. - =ureza en las articulaciones de mando por un e'cesivo apriete. - E'cesivo ataque en el mecanismo de la direccin. - Galta de engrase en la ca*a de direccin. El vehculo tiende a girar a un lado. Este defecto se debe, generalmente, al mal estado de alguno de los componentes del vehculo a*enos al sistema direccional o al mal regla*e de la alineacin. Las causas m+s frecuentes que hacen que el vehculo tienda a desplazarse lateralmente son las siguientes, - Presin de inflado desigual en ambas ruedas. - .ubiertas desiguales o m+s desgastadas una que la otra. - Ano de los frenos agarrotado o mal reglado. - 6mortiguador en mal estado. - ;razo de mando mal colocado. - Mal regla*e en la alineacin de ruedas. - =eformacin de la mangueta o sistema de suspensin. Bscilacin de las ruedas. Este defecto, de no ser por una e'cesiva holgura de los elementos de mando, es acusado por el conductor cuando circula a grandes velocidades por terreno liso, produci3ndose una serie de oscilaciones continuas que se traducen en una trepidacin en el volante. Las causas m+s frecuentes que originan este defecto son las siguientes, - Presin de inflado incorrecta en los neum+ticos. - .ubiertas con desgaste no uniforme en su banda de rodadura. - 9uedas desequilibradas. - Brganos de mando flo*os o con holgura. - Ingulos de cada o avance con un valor e'cesivo.

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9uidos e'tra7os. Este defecto, menos generalizado y acusado en un momento determinado, es producido generalmente por holguras o rotura en alguno de los elementos mec+nicos por mala calidad o mal monta*e. Estos ruidos pueden ser producidos por las siguientes causas, - 9odamiento de rueda en mal estado. - Kolgura o mal monta*e en el interior de la ca*a de mecanismos. - Lrganos de mando flo*os. - 9uedas muy desequilibradas. =esgaste anormal de los neum+ticos. Ano de los defectos m+s acusados por los propietarios de vehculos es el desgaste anormal de las ruedas que, aunque no puede considerarse como una avera propia de la direccin, s incide directamente sobre ella. Este defecto se produce generalmente por un mal regla*e en la alineacin, lo cual indica que su funcionamiento no es correcto, sirviendo como ndice para una revisin de las cotas direccionales. Ana e'cesiva convergencia produce un desgaste lateral en la zona e'terior de los neum+ticos, y una falta de convergencia produce un desgaste en la zona interna lateral de los mismos, debido, en ambos casos, al arrastre de la rueda sobre el terreno. .uando el +ngulo de vira*e es incorrecto, por el mismo efecto de arrastre, se produce un desgaste desigual en los neum+ticos delanteros, localizado en la banda de rodadura. .uando el desgaste se produce por igual en uno o en los dos neum+ticos en ambos lados de la banda de rodadura, se debe generalmente a falta de inflado en las ruedas. 6veras de funcionamiento en los servo-mandos. 6dem+s de las averas que normalmente pueden presentarse en el sistema direccional de las ruedas, con independencia del sistema de mando empleado, est+n las averas propias que afectan a estos servo-mandos, producidos generalmente por desgaste natural de sus elementos u otras causas circunstanciales, como roturas o falta de mantenimiento. 6veras en la servodireccin hidr+ulica y sus posibles causas, La servodireccin no funciona, - Galta de aceite. - Gallas de presin en la bomba. - Bbstruccin o rotura en las tuberas. - .omunicacin entre ambos lados del 3mbolo del cilindro de mando hidr+ulico. - 6vera en la v+lvula distribuidora. - Bbstruccin en el depsito de aceite. - .orreas de mando de la bomba deterioradas o rotas. =ureza en la direccin, - Galta de aceite. - 6ire en el circuito. - Bbstruccin en las tuberas. - 6vera en la v+lvula distribuidora. - ;a*a presin en los neum+ticos. El vehculo tiende a girar a un lado, - 6*uste incorrecto de la v+lvula de distribucin. - =efecto de alineacin o inflado de neum+tico.

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:ibraciones o ruidos e'tra7os en la servo-direccin, - 6ire en el circuito. - 6ceite inadecuado o sucio. - 6ireacin del depsito obstruido. - ;omba de aceite sucia. - Elementos mec+nicos con holgura. 6veras en la servo-direccin neum+tica y sus posibles causas. La servo-direccin no funciona, - Presin de aire insuficiente (inferior a 1 FgfDcmM). - Hrifo de paso cerrado u obstruido. - 8uberas de aire rotas u obstruidas. - =efecto de regla*e en la v+lvula de control. Guncionamiento parcial o en un solo sentido. - Bbstruccin en alguno de losa tubos. - 9egla*e defectuoso en la v+lvula de control. - 6nillos de retencin en el cilindro de mando averiados. - :+lvula de descarga r+pida obstruida. - Presencia de alg2n cuerpo e'tra7o que impide el cierre de los tubos de las tapas (v+lvulas). P3rdidas de aire en el circuito, - Galta de asiento en las v+lvulas. - 8uberas en mal estado. La direccin no retorna, - 9egla*e defectuoso en la v+lvula de retencin. - :+lvula de descarga r+pida obstruida. - =escarga en el co*inete de la tapa del cilindro.

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