CAPTULO 6

PROCESO DE RENOVACION DE LA CARGA

INTRODUCCIN Los esfuerzos en las investigaciones actuales en los MCIA van dirigidos hacia mejorar principalmente el proceso de combustin y el proceso de llenado y vaciado del cilindro o renovacin de la carga. Esto es comprensible debido a la importancia de la masa de aire en la obtencin de la potencia del motor. El propsito de las carreras de admisin y escape consiste en realizar el barrido de la carga de tal manera que se remuevan los gases al final de la carrera de potencia y se admita carga fresca para el siguiente ciclo. La calidad del proceso de renovacin de la carga en motores para un motor de cuatro tiempos est representado por el rendimiento volumtrico el cual depende entre otras cosas del diseo del colector de admisin, puerto de admisin, vlvula de admisin, tipo de combustible, as como de las condiciones de operacin del motor. Una tcnica comn para mejorar el llenado del cilindro consiste en emplear la turboalimentacin, sta incrementa el flujo de aire y por lo tanto la densidad de potencia. En este captulo estudiaremos bsicamente los principios para el clculo del proceso de renovacin de la carga en motores de cuatro tiempos. PROCESOS DE ADMISIN Y ESCAPE EN MOTORES DE CUATRO TIEMPOS [1] En los MEP el sistema de admisin generalmente est compuesto por: un filtro de aire, un carburador y una mariposa o un inyector de combustible y una mariposa o una mariposa con inyectores de combustible individuales en cada puerto de admisin y un colector de admisin. Durante el proceso de induccin ocurren una serie de prdidas de presin a medida que la mezcla pasa a travs de cada uno de estos componentes. Existe adems una cada de presin adicional a travs del puerto y la vlvula de admisin. El sistema de escape generalmente est compuesto por el colector de escape, la pipa de escape, a menudo un convertidor cataltico para el control de emisiones y un silenciador. Estos flujos son pulsatorios. Sin embargo muchos aspectos de ellos se pueden analizar como si fuesen cuasi estacionarios. La cada de presin en el sistema de admisin depende de la velocidad del motor, la resistencia del flujo en los elementos del sistema, el rea seccional a travs de la cual se mueve la carga fresca, y la densidad de la carga. Comnmente se suelen extender las fases de apertura de las vlvulas de admisin y escape para mejorar el llenado del cilindro. La vlvula de escape

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suele abrir entre 40 y 60 grados antes del PMI y suele cerrar entre 15 y 30 grados despus del PMS. La vlvula de admisin abre entre 10 y 20 grados antes del PMS. Ambas vlvulas permanecen abiertas durante un perodo llamado cruce de vlvulas. La ventaja de este cruce de vlvulas consiste en mejorar el rendimiento volumtrico especialmente a elevadas velocidades del motor. La vlvula de admisin permanece abierta hasta unos 50 a 70 grados despus del PMI. En el sistema de admisin de los MEC no hay ni carburador o sistema electrnico de inyeccin de combustible ni mariposa. Los MEC suelen llevar turboalimentador con ms frecuencia que los MEP. En los MEC turboalimentados cuando abre la vlvula de escape, los gases quemados fluyen hacia una turbina la cual, mueve un compresor que a su vez se encarga de comprimir el aire que entra al cilindro. RENDIMIENTO VOLUMTRICO El rendimiento volumtrico se usa como una medida de la capacidad de llenado del cilindro durante el proceso de renovacin de la carga en un motor de cuatro tiempos. Se define como la relacin entre el flujo msico de aire que entra al cilindro durante el funcionamiento del motor y el flujo msico de aire que sera desplazado en condiciones tericas por el motor a las condiciones de entrada:

v =

(masa de aire )real (masa de aire )terica

m &a i a ,i Vd n

(6.1)

donde v es el rendimiento volumtrico, m & a es el flujo msico de aire real, a ,i es la densidad del aire evaluada a las condiciones atmosfricas del lugar si se quiere determinar la capacidad de llenado de todo el motor, o puede ser la densidad del aire a la entrada al cilindro, si se quiere ver la calidad del diseo del sistema de admisin en el llenado, Vd es la cilindrada del motor, y n es el rgimen de giro del motor. El rendimiento volumtrico se ve afectado por las siguientes variables: 1. Tipo de combustible, dosado, fraccin de combustible vaporizado en el sistema de admisin y enega de vaporizacin del combustible. 2. Temperatura de la mezcla 3. La relacin entre la presin de admisin y de escape 4. La relacin de compresin

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5. La velocidad del motor 6. Diseo de colector y puerto de admisin y escape 7. Geometra, tamao, levantamiento y sincronizacin de las vlvulas de admisin y escape Siguiendo a Heywood se pueden agrupar los efectos de estas variables en funcin de su naturaleza en : cuasi estacionarios, dinmicos, y una combinacin de los anteriores. Se considerarn cuasi estacionarios cuando su impacto sea independiente de la velocidad del motor o que su comportamiento se pueda escribir adecuadamente en trminos de la velocidad media del motor. Efectos dinmicos sern aquellos que se vean afectados por el rgimen de giro del motor.

Efectos cuasi estacionarios

1. Efecto del tipo de combustible y del dosado En los MEP la presencia del combustible gaseoso (y vapor de agua) en el sistema de admisin reduce la presin parcial del aire por debajo de la presin de la mezcla. Para mezclas de aire, vapor de agua y combustible gaseoso, se puede escribir la presin en el colector de admisin como la suma de las presiones parciales de cada componente:

p i = p a ,i + p f ,i + p H 2 O ,i
donde:

p f ,i pH 2O ,i pi =1+ + pa ,i pa ,i pa ,i y
pa ,i pi = 1 1 + m H 2O M H 2O Mf + ma ma Ma Ma mf

para llegar finalmente a: pa ,i pi

1
M a m H 2O M a + 1 + Fa M ma M H 2O f

(6.2)

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Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

En la Figura 6.1 se muestra la variacin de

pa ,i pi

en funcin del dosado relativo.

Figura 6.1 Efecto del tipo de combustible en la presin parcial del aire en la admisin [1]

Segn la ecuacin (6.2) para combustibles lquidos es menor la influencia en la cada de presin en la admisin (y por tanto en el rendimiento volumtrico) que para combustibles gaseosos y para el metanol en estado de vapor, los cuales reducen el rendimiento volumtrico (i.e., impiden que entre una mayor cantidad de masa de mezcla).
2. Fraccin de combustible vaporizado, calor de vaporizacin, y transferencia de calor La ecuacin de conservacin de la energa para un flujo estacionario a presin constante con evaporacin de combustible lquido y con transferencia de calor se puede expresar:

m h + 1 x m h & + &a a & f f , L + xem & f h f ,V = Q & aha + m & f hf , L m e A B

( )

(6.3)

Donde xe es la fraccin de masa evaporada, y los subndices indican: a, aire; f, combustible; L, lquido; v, vapor; B, antes de la evaporacin; y A, despus de la evaporacin. Aproximando el cambio en la entalpa por unidad de masa de cada componente en la mezcla a CpT, se puede entonces expresar la entalpa de vaporizacin del combustible lquido en funcin del salto de

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Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

temperaturas. Si no ocurriera transferencia de calor a la mezcla de admisin, la temperatura de la mezcla disminuira a medida que el lquido se vaporiza (extrae calor de su entorno). Por ejemplo, el iso-octano con un dosado relativo de 1,enfra la mezcla en TA TB = -19 C asumiendo que se vaporiza completamente. El metanol en las mismas condiciones tendra una diferencia de temperaturas TA TB = 128C lo que enfriara bastante ms la mezcla. Considerando las prdidas de calor que ocurren realmente al momento de la vaporizacin del combustible, el metanol por ejemplo logra enfriar la mezcla hasta en 30 C. En la prctica existe calentamiento; adems, el combustible no se alcanza a evaporar completamente antes de entrar al cilindro. Los datos experimentales muestran que una disminucin de la temperatura del aire que acompaa la evaporacin del combustible lquido tiene un efecto mayor que la reduccin de la presin parcial del aire en la admisin debido al estado en fase de vapor del combustible. 3. Efecto de la relacin de compresin y de la relacin entre presiones de admisin y escape. A medida que varan la relacin de compresin y la relacin entre presiones pe /pi donde el subndice e indica escape y el subndice i indica admisin, vara tambin la fraccin de volumen ocupado en el cilindro por los gases residuales a la presin de admisin. A medida que este volumen aumenta el rendimiento volumtrico disminuye(Figura 6.2).

Figura 6.2 Efecto de pe /pi sobre el rendimiento volumtrico. vo es el rendimiento volumtrico de un ciclo ideal para el cual pe = pi. [1]

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En la Figura 6.2, para el caso en que pe > pi, es decir a la derecha, mejora el rendimiento volumtrico al aumentar la relacin de compresin, ya que cuando esto sucede, el volumen final de compresin disminuye, con lo cual hay menos volumen de gases quemados que puedan retroceder hacia la admisin. En la misma figura se puede observar, para el caso en que pi > pe, (regin a la izquierda), como mejora el rendimiento volumtrico al disminuir la relacin de compresin, ya que cuando esto sucede, el volumen final de compresin es mayor, con lo cual mejora el barrido de la mezcla.

Combinacin de efectos dinmicos y cuasi estacionarios

Cuando un gas fluye de manera no estacionaria a travs de un sistema de pipas, cmaras, puertos y vlvulas estn presentes fuerzas inerciales y fuerzas de friccin. La importancia relativa de esas fuerzas depende de la velocidad del gas y del tamao y forma de esos conductos y sus uniones. 1. Prdidas de friccin Durante la carrera de admisin la presin en el cilindro cae por debajo de la presin atmosfrica en una cantidad que depende del cuadrado de la velocidad del fluido debido a la friccin en cada parte que compone el sistema de admisin. Esta cada total de presin es la suma de las prdidas de presin en cada componente del sistema de admisin: filtro de aire, carburador y mariposa, colector, puerto, y vlvula de admisin. Cada prdida es un pequeo porcentaje siendo los principales contribuyentes la vlvula y el puerto, como resultado la presin en el cilindro durante el proceso de admisin cuando el pistn se est moviendo en un punto cercano a su mxima velocidad puede llegar a ser un 10 a un 20% inferior a la atmosfrica. Para cada componente en el sistema de admisin (y en el escape) la ecuacin de Bernoulli da:
p = v 2 j j j donde j es el coeficiente de resistencia y vj es la velocidad local. Asumiendo un flujo cuasi estacionario vj se relaciona con la velocidad media del pistn S p mediante: v j A j = S p Ap

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Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

Donde Aj y Ap son el rea de flujo mnima del componente y el rea del pistn respectivamente. Por lo tanto, la cada de presin total cuasi estacionaria debida a la friccin es:

patm

Ap pc = p j = j v = S j A j
2 j 2 p

(6.4)

Esta ecuacin indica la importancia de un rea de flujo grande para reducir las prdidas de friccin y la dependencia de stas con la velocidad del motor. La Figura 6.3 muestra un ejemplo de la cada de presin debido a la friccin a travs del filtro de aire, carburador, mariposa y colector de un sistema de admisin de un automvil con motor de cuatro cilindros standard. En el sistema de escape se producen prdidas de presin equivalentes especialmente en el puerto y en el colector donde los niveles de presin promedios son ms altos que la presin atmosfrica. A altas velocidades y altas cargas el colector de escape opera a presiones substancialmente por encima de la atmosfrica.

Figura 6.3 Cada de presin en el sistema de admisin de un MEP de cuatro tiempos determinada bajo condiciones de flujo estacionario [1]

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2. Efecto de empuje La presin en el colector de admisin vara de un proceso de admisin al siguiente para un mismo cilindro debido a la variacin de la velocidad del pistn, a la variacin en la apertura de la vlvula, y a los efectos de flujo no estacionario que resultan de esas variaciones geomtricas. La masa de aire inducida dentro del cilindro, y por lo tanto el rendimiento volumtrico, est casi completamente determinado por el nivel de presin en el puerto de admisin durante el corto perodo anterior al cierre de la vlvula de admisin. A altas velocidades del motor, la inercia del gas en el sistema de admisin medida que la vlvula de admisin est cerrando incrementa la presin en el puerto continuando as el proceso de carga a medida que el pistn se desliza hacia el PMI e inicia su carrera de compresin. Este efecto se vuelve progresivamente ms elevado a medida que incrementa la velocidad del motor. La vlvula se cierra entre 40 a 60 grados despus del PMI, en parte para tomar ventaja de este efecto de empuje. 3. Retroflujo hacia la admisin Debido a que la vlvula de admisin cierra despus de iniciada la carrera de compresin, puede ocurrir que parte de la carga fresca del cilindro se devuelva hacia la admisin a medida que aumenta la presin en el cilindro provocada por el movimiento del pistn en carrera ascendente hacia el PMS. Este retroflujo es mayor a bajas velocidades del motor. Esta es un consecuencia inevitable del retraso en el cierre de la vlvula de admisin elegido para tomar ventaja del efecto de empuje a altas velocidades. 4. Efecto de sintonizacin de ondas El flujo pulsatorio del proceso de escape de cada cilindro genera ondas de presin en el sistema de escape. Esas ondas de presin se propagan a la velocidad del sonido local relativas al movimiento del gas. Las ondas de presin interactan con las uniones de la pipa y finalizan en el colector de escape y en la pipa. Esas interacciones causan o generan ondas de presin que se devuelven hacia el cilindro. En motores multicilndricos, estas ondas de presin `pueden interactuar unas con otras. El efecto de estas ondas de presin puede ayudar o inhibir el proceso de renovacin de la carga. Cuando actan ayudando al proceso mediante la reduccin de la presin en el puerto de escape hacia el final de la carrera de escape, se dice que el sistema de escape est sintonizado. El flujo que entra al cilindro es variable con el tiempo y puede generar ondas de expansin que pueden llegar a propagarse hacia el colector de admisin. Estas ondas de expansin pueden llegar a reflejarse en el colector generando ondas de presin positivas que se propagan hacia el

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Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

cilindro. Si se ajustan adecuadamente los tiempos de esas ondas, las ondas de presin positivas pueden llegar a incrementar la presin en la vlvula de admisin hacia el final de la carrera de admisin por encima de la presin de admisin nominal. Esto incrementara la masa de aire admitida. Cuando sucede este fenmeno se dice que el sistema de admisin est sintonizado. En la Figura 6.4 se muestran algunos ejemplos de las variaciones de presin en los sistemas de admisin y escape de un MEP de cuatro cilindros a plena carga. La complejidad del fenmeno que est ocurriendo es evidente. La amplitud de las fluctuaciones de la presin aumenta sustancialmente con el incremento de la velocidad del motor. La frecuencia primaria en la admisin y escape corresponde a la frecuencia de los procesos de admisin y escape de cada cilindro individual.

Figura 6.4 Presin instantnea en los colectores de admisin y escape de un MEP 4 tiempos y 4 cilindros, a plena carga. p1 colector de admisin a 150 mm desde el cilindro 1; p2 colector de escape a 200 mm desde el cilindro 1; p3 colector de escape a 700 mm desde el cilindro 1. IO : vlvula de admisin abierta, EO: vlvula de escape abierta [1]

Efectos dinmicos
El efecto del flujo sobre el rendimiento volumtrico depende de la velocidad de la mezcla fresca en el colector, puerto y vlvula de admisin. Debido a que las dimensin del sistema y vlvula de admisin se escalan con el dimetro del cilindro, entonces las velocidades en el sistema de admisin se escalarn con la velocidad del pistn. Por lo tanto los rendimientos volumtricos

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Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

como una funcin de la velocidad para diferentes motores deberan ser comparables a la misma velocidad lineal media del pistn. La Figura 6.5 muestra unas curvas tpicas de rendimiento volumtrico en funcin de la velocidad media del pistn para un MEC de cuatro cilindros de inyeccin indirecta y para un MEP de seis cilindros. Los rendimientos volumtricos de los MEP generalmente son bajos que los valores de los MEC debido a las prdidas de flujo en el carburador y la mariposa, calentamiento del colector de admisin, presencia de vapor de combustible, y faccin de gases residuales ms elevada. El doble pico en la curva de los MEC muestra el efecto de la sintonizacin del sistema de admisin.

Figura 6.5 Rendimiento volumtrico en funcin de la velocidad lineal media del pistn [1]

La forma de las curvas del rendimiento volumtrico se puede explicar con la ayuda de la Figura 6.6. Esta muestra en forma esquemtica como vara con la velocidad cada uno de los fenmenos antes discutidos que afectan el rendimiento volumtrico. Los efectos que no dependen de la velocidad (tales como la presin del vapor de combustible) son los que bajan la curva del 100% (curva A). El calentamiento de la carga en el colector de admisin y en el cilindro hacen que la curva A se baje hasta la curva B. Esta tiene mayor efecto a bajas velocidades del motor debido a los tiempos prolongados de residencia del gas. Las prdidas de friccin del flujo aumentan con el cuadrado de la velocidad del motor y hacen bajar la curva B hasta la curva C. A elevadas velocidades del motor, el flujo que entra al motor hacia el final de la carrera de admisin se frena. Una vez que esto ocurre, incrementos adicionales en la velocidad del motor no aumentan significativamente el flujo de tal manera que el rendimiento volumtrico disminuye agudamente (de la curva C a la D). El efecto de empuje a altas velocidades hace que

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la curva D se eleve hasta la E. El retraso en el cierre de la vlvula de admisin, que se traduce en un mejor llenado a elevadas velocidades, resulta en una disminucin del rendimiento volumtrico a bajas velocidades del motor debido al retroflujo (curvas C y D a F). Finalmente, el efecto de sintonizacin de la admisin y/o escape puede incrementar el rendimiento volumtrico (a menudo en una cantidad sustancial) sobre parte del rango de velocidades del motor, curva F a G.

Figura 6.6 Efecto sobre el rendimiento volumtrico de diferentes fenmenos que afectan el flujo de aire en funcin de la velocidad del motor [1]

TURBOALIMENTACIN
La potencia mxima que puede suministrar un motor est limitada por la cantidad de combustible que se pueda quemar eficientemente al interior del cilindro. ste est limitado por la cantidad de aire que se introduce en cada cilindro cada ciclo. Si el aire inducido logra ser comprimido para que alcance una densidad ms alta que la del ambiente, antes de entrar al cilindro, las potencia mxima de un motor de dimensiones fijas, puede llegar a ser incrementada. Este es el objeto primordial de la turboalimentacin, las ecuaciones (3.38) a (3.40) muestran cmo la potencia, el par y la presin media efectiva son directamente proporcionales a la densidad del aire en la admisin [2]. En la turboalimentacin, el turboalimentador un compresor y una turbina en un solo eje se usa para incrementar la densidad del aire en la admisin. La energa disponible en la corriente de gases de escape se emplea para mover una turbina, la cual a su vez mueve un compresor que incrementa la densidad del flujo que entra en

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Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

cada cilindro. La Figura 6.7 muestra algunos esquemas tpicos de diferentes sistemas de incremento de la densidad del aire en la admisin. Los sistemas ms comunes son la sobrealimentacin mecnica (Figura 6.7a) y la turboalimentacin (Figura 6.7b). El esquema de la Figura 6.7c se usa en grandes motores marinos. La turboalimentacin de doble etapa (Figura 6.7d) es una forma de alcanzar presiones muy altas en la admisin (de 4 a 7 atmsferas) con el fin de incrementar la presin media efectiva. Existen algunos motores, especialmente de uso militar, llamados hiperbricos y que consisten de un sistema como el mostrado en la Figura 6.7d pero que incluye adems poscombustin. El esquema mostrado en la Figura 6.7f es de uso comn en los motores actuales. La refrigeracin del aire con un intercambiador de calor despus de la compresin y antes de la entrada a los cilindros se usa para incrementar la densidad del aire.

Figura 6.7 Configuraciones de sobrealimentacin y turboalimentacin [1]

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Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

Ecuaciones bsicas
La ecuacin de conservacin de la energa para flujo estacionario, aplicada un volumen de control alrededor de un componente cualquiera se puede expresar de la siguiente manera:

C2 C2 & W & =m & h + Q h + 2 2 sale entra

(6.5)

& es la tasa de transferencia de calor hacia dentro del volumen de control, W & es la tasa de donde Q

transferencia de trabajo en el eje que sale del volumen de control, m & es el flujo msico, h es la 2 entalpa especfica, y C /2 es la energa cintica especfica. La entalpa total o de parada, ho, se puede definir como:
C2 2

ho = h +

(6.6)

Para un gas ideal, con calores especficos constantes, de la ecuacin (6.6) se obtiene la temperatura total o de parada:

To = T +

C2 2c p

(6.7)

Tambin se define la presin total o de parada como: la presin que se obtiene si el gas es dirigido isentrpicamente: T po = p o T
( 1)

(6.8)

& se pude despreciar para bombas, sopladores, compresores y turbinas En la ecuacin (6.5) Q
porque generalmente es pequeo. Entonces la ecuacin (6.5) da la tasa de transferencia de trabajo como:
& =m W & (ho ,sale ho ,entra )

(6.9)

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Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

La tasa de transferencia de trabajo real se relaciona con la tasa de transferencia de trabajo requerido (o producido) para un aparato adiabtico reversible equivalente operando a las mismas presiones mediante un parmetro de rendimiento. La segunda ley se usa para determinar esta tasa adiabtica reversible de transferencia de trabajo, la cual ocurre en un proceso isentrpico. Para un compresor, el rendimiento isentrpico C es:

C =

potencia reversible potencia real

(6.10)

La Figura 6.8 muestra los estados finales del gas que pasa a travs de un compresor en un diagrama h-s. Se muestran ambas, las lneas de presin constante esttica (p1, p2) y de parada (p01, p02). El rendimiento isentrpico total a total (de condiciones de parada reversibles a condiciones de parada reales) es, de la ecuacin (6.10):

CTT =

h02 s h01 h02 h01

(6.11)

la cual, debido a que cp es prcticamente constante para el aire, o mezcla aire combustible, se convierte en:

CTT =

T02 s T01 T02 T01

(6.12)

Dado que el proceso 01 a 02s es isentrpico,

T02 s

p02 = T01 p 01

( 1)

La ecuacin (6.12) se convierte en:

CTT =

( p02 p01 )( 1) 1 (T02 T01 ) 1

(6.13)

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Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

Figura 6.8 Diagrama h-s para un compresor [1]

En la obtencin la ecuacin (6.13) se ha asumido tcitamente que se puede recuperar la cabeza de presin de la energa cintica (p02 p2). En los MCIA el compresor alimenta al motor a travs de un colector grande, y gran parte de esta energa cintica se disipa. El soplador o compresor se debe disear de tal manera que recupere de manera efectiva esta energa cintica antes del ducto de salida. Dado que la energa cintica del gas que sale del compresor usualmente no se alcanza a recuperar, una definicin ms real del rendimiento se basa en las condiciones de salida estticas y no totales:
T2 s T01 ( p 2 p 01 ) 1 = (T02 T01 ) 1 T02 T01
( 1)

CTS =

(6.14)

A este trmino se le conoce como rendimiento total a - esttico. En general al calcular el rendimiento del compresor se debe especificar si ste es total a total total a esttico. A partir de la ecuacin (6.9), el modelo de gas ideal, y la ecuacin (6.13) se puede determinar la potencia requerida para mover el compresor:
( 1) m & i c p ,i T01 p 02 &C = m 1 W & i c p ,i (T02 T01 ) = CTT p 01

(6.15)

Donde el subndice i indica las propiedades de la mezcla de admisin. Si CTS se usa para definir el funcionamiento del compresor, entonces p2 reemplaza a p02 en la ecuacin (6.15). La

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Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

ecuacin (6.15) se emplea para calcular la potencia termodinmica requerida para mover el compresor. Tambin habrn prdidas mecnicas en el compresor. De este modo la potencia requerida para mover el aparato ser: & &C ,D = WC W (6.16)

donde m es el rendimiento mecnico del compresor. La Figura 6.9 muestra los estados del gas a la entrada y salida de una turbina en un diagrama h-s. El estado 03 es el estado de parada en la entrada; los estados 4 y 04 son respectivamente los estados esttico y de parada de la salida. Los estados 4s y 04s definen los estados esttico y de parada isentrpicos a la salida de la turbina. El rendimiento isentrpico de la turbina se define como:

T =

potencia real potencia reversible

(6.17)

De este modo, el rendimiento total a total de la turbina es:

TTT =

h03 h04 h03 h04 s

(6.18)

Si el gases de escape se modela como un gas ideal con calores especficos constantes, entonces la ecuacin (6.18) se pude escribir as:

TTT =

T03 T04 1 (T04 T03 ) = T03 T04 s 1 ( p04 p03 )( 1)

(6.19)

Obsrvese que para el gas de escape en el rango de temperaturas de inters, cp puede variar significativamente con la temperatura. Dado que la energa cintica en la salida de una turbina usualmente consumida, es ms real un rendimiento isentrpico total a esttico de la turbina, donde la potencia isentrpica es la que se obtiene entre las condiciones de parada de la entrada y la presin esttica de la salida:

TTS =

h03 h04 T03 T04 1 (T04 T03 ) = = h03 h4 s T03 T4 s 1 ( p4 p03 )( 1)

(6.20)

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Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

Figura 6.9 Diagrama entalpa entropa para una turbina [1]

La potencia entregada por la turbina est dada por (ecuaciones (6.9) a (6.19)):

p ( e 1) e 04 &T = m W & e (h03 h04 ) = m & e c p ,e (T03 T04 ) = m & e c p ,eTTT T03 1 p 03

(6.21)

donde el subndice e indica las propiedades del gas de escape. Si el rendimiento total a &T , entonces p4 reemplaza a p04 en la esttico de la turbina (TTS ) se usa en la relacin para W ecuacin (6.21).

Efecto de la altitud
A medida que incrementa la altura sobre el nivel del mar, la densidad del aire disminuye. A manera de ejemplo, aplicando la ley de los gases ideales al aire en diferentes ciudades de Colombia tendramos:

aire =

p amb RaireTamb

Siendo Raire = 287 J / kg K se podran reemplazar las condiciones ambientales promedio de tres ciudades representativas:

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Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

Ciudad

Altura s.n.m. pamb (mbar)

Tamb (C)

Densidad (kg / m3)

Potencia (kW)1

Barranquilla Medelln Bogot

0 1500 2600

1013 853 752

30 22 18

1,1648 1,0075 0,90042

69,7 (93,3 hp) 60,3 (80,7 hp) 54 (72 hp)

Existe una prdida de 13,5% de potencia en Medelln, y un 22,7% en Bogot, respecto a Barranquilla, nicamente por efecto de la densidad, en la prctica, las prdidas son mayores (dependiendo del estado del motor, pueden llegar a ser el doble), debido principalmente a que los dems parmetros de la ecuacin se ven seriamente afectados con la altitud. El rendimiento volumtrico tiende a disminuir, el rendimiento de conversin de combustible es ms bajo debido entre otras cosas a la influencia de la transmisin del calor y al empeoramiento en el proceso de combustin. De acuerdo a las ecuaciones (3.38 a 3.40) la potencia, el par y la presin media efectiva, son funcin directa de la densidad del sitio, es decir, estos parmetros varan directamente con la altitud del sitio donde est funcionando el motor. Por esta razn, una prctica comn consiste en turboalimentar los motores, especialmente los MEC. Sin embargo el turbocompresor no compensa totalmente la prdida de potencia del motor con la altitud, slo en parte. En la ecuacin (6.15) que al disminuir la densidad del aire en el ambiente, est disminuyendo la masa de oxgeno, lo que implica una disminucin de la potencia suministrada al compresor. De la misma forma, la presin de descarga del compresor (p2) disminuye con el incremento de la altitud, debido a que disminuye la presin baromtrica (p1). La relacin de compresin (p2 / p1) permanece, a efectos prcticos, constante debido a que es un parmetro de diseo de la mquina. Lo anterior indica que cuando subimos sobre el nivel del mar, el compresor est entregando menos masa de oxgeno que es la verdaderamente necesaria para una buena combustin al interior del motor. Observemos ahora el comportamiento de la turbina. En la ecuacin (6.21), disminuye la masa de gases de escape, debido a que el compresor enva menos masa de oxgeno al interior del cilindro. La presin baromtrica (p4) disminuye con la altitud, y tambin le sucede lo mismo a la presin de entrada a turbina (p3), esto conlleva una disminucin en la relacin de expansin (p4 / p3). Sin embargo, para la ecuacin de potencia de turbina (6.21) este trmino se est restando de la unidad, lo que significa que entre ms pequeo sea, mayor ser el trmino que est entre parntesis. Esto ltimo alcanza a compensar en parte la prdida de potencia del motor con la altitud cuando se usa el turbocompresor.
1

Calculada con la ecuacin (3.38), suponiendo como nico dato variable en la ecuacin el valor de la densidad del aire (V = 0,8; f = 0,3; Vd = 2000cc; nm = 5000rpm; Fabs = 1 / 14,7; Hc = 44000 kJ / kg).

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Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

Prdidas mecnicas
En un turboalimentador o turbocompresor, la turbina est mecnicamente unida al compresor, por lo tanto a velocidad constante, se cumple que, &C = mW &T W (6.22)

Siendo m el rendimiento mecnico del grupo turbocompresor. Las prdidas mecnicas son bsicamente producidas por los rodamientos. El rendimiento mecnico generalmente se combina con el de turbina debido a que estas prdidas son difciles de determinar. Sin embargo, Winterbone et al, [3] han propuesto calcular el par de prdidas de friccin por rodamiento mediante la siguiente correlacin:
60 n (rpm ) 30000 M fric ( N m ) = 0,85 TC + 0,25 1000,325 30000 2 nTC (rpm )

(6.23)

El Compresor
La mayora de MCIA empleados en automocin que llevan turbocompresor, suelen llevar compresor centrfugo de una sola etapa. Se caracterizan por manejar elevados flujos msicos a relaciones de compresin relativamente bajas (mximo de 3.5). Su mejor funcionamiento se consigue a elevadas velocidades angulares por lo que se suelen acoplar en un solo eje con la turbina. Consisten de una carcaza estacionaria, un rotor con labes, un difusor estacionario (con o sin aspas), y una voluta (colector) que lleva al motor el aire que sale del difusor (Figura 6.10)

Figura 6.10 Vista esquemtica de un compresor centrfugo. [1]

126

Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

En la Figura 6.11 se indica en un diagrama h-s la manera como cada componente contribuye al incremento de presin a travs del compresor.

Figura 6.11 Diagrama h-s para flujo a travs de un compresor centrfugo.[1]

EL aire en condiciones de parada cero, es acelerado hacia la admisin a la presin p1 y

2 velocidad C1. El cambio de entalpa entre la posicin 01 y 1 es C1 2 (es decir, el fluido se

acelera a costa de una cada de presin). El efecto de compresin en el pasaje de flujo del rotor incrementa la presin a p2 y la velocidad a C2, correspondiente al estado de parada 02 si toda la energa cintica que sale fuera recuperada. El proceso de compresin isentrpico equivalente tiene un estado esttico 2s. El difusor, 2 a 3, convierte la mayora de la energa cintica del aire a
2 la salida del rotor ( C1 2 ) en incremento de presin (p3 p2) mediante una deceleracin del gas en el pasaje de expansin. El estado final, en el colector, o voluta, tiene una presin esttica p3,
2 una baja energa cintica C3 2 , y una presin de parada p03 la cual es menor que p02 debido a

que el proceso de difusin es incompleto y adems irreversible. Los parmetros de operacin de un compresor centrfugo se describen generalmente por medio de sus curvas caractersticas. Estas constan de lneas de rendimiento de compresor constante (curvas en forma de islas), y velocidad corregida constante,
nTC To, in

, en una grfica de

127

Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

relacin de compresin

po, sal po, in

& en funcin del flujo msico corregido m

To, in po, in

. En la Figura

6.12 se puede ver la forma tpica de estas curvas caractersticas. El rango de operacin estable en el centro se separa de una regin inestable a la izquierda por medio de la lnea de bombeo (surge line). Cuando se reduce el flujo msico a presin constante, eventualmente puede llegar a ocurrir que flujo local se devuelva en la capa lmite. Reducciones por encima de sta causan un retorno completo del flujo causando una cada de presin. Los compresores no se deben operar en este rgimen inestable. El rgimen de operacin estable est limitado en la derecha por el fenmeno de bloqueo. Las velocidades aumentan a medida que el flujo msico aumenta y eventualmente el flujo puede llegar a ser snico. Una entrada de flujo adicional a travs del compresor nicamente se puede obtener aumentando ms la velocidad. Sin embargo cuando el difusor se bloquea, por ms que incremente la velocidad del compresor no se alcanza a aumentar sustancialmente el flujo msico.

Figura 6.12 Curvas caractersticas en forma esquemtica de un compresor centrfugo. [1]

128

Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

La Figura 6.13 muestra las curvas caractersticas de un compresor centrfugo real. En la prctica, las variables corregidas (llamadas pseudoadimensionales), velocidad y flujo msico se definen de la siguiente manera:
ncor = nTC Tref To, in

(6.24)
& cor = m & m To, in Tref p ref po, in

donde Tref y pref son, respectivamente la temperatura y presin atmosfricas de referencia, generalmente corresponde a las condiciones termodinmicas estndar.

Figura 6.13 Curvas caractersticas de un compresor centrfugo KKK.

129

Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

La Turbina
La turbina es movida por la energa disponible en los gases de escape. En la Figura 6.14 se observa la energa disponible ideal. sta est compuesta por el trabajo producido por el soplado de los gases de escape al momento de la apertura de la vlvula hasta la presin atmosfrica (rea abc) y (para el motor de cuatro tiempos) por el trabajo ascendente realizado por el pistn en el desplazamiento de los gases remanentes en el cilindro despus del soplado (rea cdef).

Figura 6.14 Diagrama p-V ciclo a volumen constante mostrando la energa disponible en el escape. [1]

Los MCIA son por naturaleza aparatos de flujo pulsatorio no estacionario. Las turbinas pueden ser diseadas para aceptar este tipo de flujo, pero stas operan ms eficientemente bajo condiciones de flujo estacionario. Los tipos de turbinas empleadas en automocin generalmente son de flujo radial. stas son aparentemente iguales al compresor centrfugo, la diferencia radica en que en la turbina el flujo entra radialmente mientras que en el compresor el flujo sale radialmente. En la Figura 6.15 se muestra una turbina de flujo radial de una sola entrada. sta consiste de una carcaza o caracol, un conjunto de pequeas toberas (a menudo se omiten en turbinas pequeas) y el rotor de turbina.

Figura 6.15 Esquema de una turbina de flujo radial.[1]

130

Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

En la Figura 6.16 se muestra la funcin de cada componente en un diagrama h-s.

Figura 6.16 (a) diagrama h-s para una turbina real. [1]

La tobera (posicin 01 a 2) acelera el flujo, con una pequea prdida en la presin de parada(en la tobera no hay cada en la entalpa de parada). La cada en entalpa de parada, y por lo tanto la transferencia de trabajo, ocurre solamente en los pasajes del rotor (2 a 3) por lo tanto,
2 el rotor est diseado para que la energa cintica a la salida C3 2 sea mnima.

La Figura 6.17 muestra las curvas caractersticas tpicas de una turbina de flujo radial real.
Razones que dificultan la turboalimentacin

Combinacin de una mquina de flujo continuo (turbocompresor) con una mquina de flujo pulsatorio. Se incrementa la complejidad mecnica y termodinmica del motor.

Razones que justifican la turboalimentacin en los MEC

Se mejora el barrido durante el cruce de vlvulas ya que es el aire quien desaloja los gases residuales por lo que se mejora el rendimiento volumtrico El aprovechar la energa disponible en el escape implica una disminucin de las prdidas de bombeo

131

Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

Se incrementa la potencia especfica del motor A medida que el motor gana altitud, la densidad del aire baja, lo que se convierte en una prdida de potencia. El uso del turbocompresor logra compensar en parte la prdida de potencia del motor con la altura. Proporciona una solucin frente a otras posibilidades de incremento de potencia del motor como el empleo de culatas ms complicadas o el aumento de la cilindrada del mismo.

Figura 6.17 Curvas caractersticas de una turbina de flujo radial KKK.

La sobrealimentacin en un motor Otto es interesante en aplicaciones deportivas y en aquellos casos en los que se desee competir en un segmento superior del mercado con un motor de baja cilindrada.

132

Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

En motores de dos tiempos cuando la masa de cortocircuito durante el barrido es elevada, la temperatura de los gases de escape se reduce con lo que las ventajas de la sobrealimentacin se reducen. La situacin se compensa para motores de gran tamao.
Ejercicio 6.1 De un motor diesel de inyeccin directa turboalimentado, 6 cilindros en lnea, se han obtenido en banco de ensayos, en rgimen estacionario, los datos que aparecen en la tabla adjunta. El combustible empleado es un ACPM con una densidad de 0.82 kg/dm3. Las condiciones atmosfricas del lugar son pamb = 933 mbar y Tcelda = 25C. Calcular la potencia del compresor, la potencia de turbina y el rendimiento volumtrico.
Magnitud Rgimen de giro Dimetro del cilindro Carrera Relacin de compresin Flujo volumtrico de aire Flujo volumtrico de combustible Rgimen de giro del turbocompresor Temperatura de salida del compresor Presin de descarga del compresor Temperatura de entrada de la turbina Presin de entrada de la turbina Presin de salida de la turbina Temperatura de descarga de la turbina
3

Unidad r.p.m. mm mm --m / min L/s rpm C mmHg (mbar) C mmHg (mbar) mmH2O (mbar) C

Medida 2000 112 130 17.6 12 0,0107204 92000 127 810 (1079,6) 600 645 (859,6) 70 (51,48) 535

Solucin Para el compresor tenemos:

1

&1 = m &2 m a a

133

Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

& = V & 1V 1 2 2 & V & Como 1 2 V 1 2

& & a = a ' V m a1 1

m 3 1min Kg 933 273 & a = 1,293. . . 12 . = 0,218 m 1 s 1013 298 min 60seg
T = 25C (298 K ) & =m & a .(h2 h1 ) 1 W C 1 T2 = 127C (400 K ) Con estas temperaturas obtengo, de tabla de propiedades del aire [1], los valores de las entalpas:

& = 0,218 kg .(560 460) kJ = 21,8kW W C s kg

Para la turbina tenemos:
4

T3 = 600 C p3 = 859 mbar

&e = m &a + m &f m

T4 = 535 C p4 = 36,7 mbar

& f = 0,82 m

kg dm 3

.0,0107204

dm 3 kg = 8,7907.10 3 s s
kg s

& e = 0,218 + 0,0087907 = 0,2268 m

134

Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

Mtodo 1 Suponiendo Ts = 0,7 , C pe = 1,3 kJ kg K y e = 1,33

0 , 33 1, 33 (51,48 + 933) &T = 0,2268 0,7 1,3 8731 W = 24,8kW (859,6 + 933)

Este resultado implica que el grupo turbocompresor tiene un rendimiento mecnico de:
& W 22 C = = 0,88 & 24'8 W T

m =

Mtodo 2 Partiendo de la composicin del combustible y suponiendo combustin estequiomtrica: 1 C10,8 H18,7 + 15,475(O2 + 3,773 N 2 ) 10,8CO2 + 9,35 H 2 O + 58,186 N 2 kgComb .1kMol = 148,3kgComb kMol kgAire = 2139,2kgAire kMol

M f = 10,8(12) + 18,7(1) = 148,3

M a = (15,475 4,773)kMol 28,962

Fstq =

148,3 A = 0,06932 = 14,42 2139,2 F

Pero el motor est funcionando a unas condiciones diferentes de las estequiomtricas, por lo tanto es necesario conocer el dosado de funcionamiento o dosado absoluto:
&f m &a m

Fabs =

8,7907.10 3 = 0,0403 0,218

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Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

Esto implica que el Dosado Relativo es: FR = 0,0403 = 0,5817 0,06932

y por lo tanto el exceso de aire es FR 1 = = 1 = 1,72 72% 0,5817

Con esto, puedo determinar una ecuacin de reaccin ms prxima a la realidad:

1 C10,8 H18,7 + 1,72 15,475(O2 + 3,773N 2 ) 10,8CO2 + 9,35H 2 O + 100,4 N 2 + 11,14O2

procedemos ahora a calcular el rendimiento de turbina, el calor especfico de los gases de escape y su e.(relacin entre calores especficos). Utilizando las tablas de JANAF en el Captulo 4, se pueden obtener las propiedades de los gases de escape. (Utilizando el rango entre 300 K 1000 K, ya que los gases de escape se encuentran a una temperatura inferior a 1000K) Para el CO2:

~ C p co = 8,3143
2

kJ .{2,4008 + 0,87351 10 2 (873) kMol K ~ C PCO = 52,576

2

0,66071 10 5 (873) 2 + 0,20022 10 8 (873) 3 + 0,63274 10 15 (873) 4 } kJ kMol K

H2O:

~ C PH

2O

= 8,3143 {4,0701 0,11084 10 2 (873) + 0,41521 10 5 (873) 2

0,29837 10 8 (873) 3 + 0,80702 10 12 (873) 4 } ~ C PH

2O

= 39,607

kJ kMol K

136

Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

N 2: ~ ~ C PN = 8,3143 {....} C PN = 31,92

2 2

kJ kMol K

O 2: ~ C PO = 8,3143 {.....} C PO = 34,21

2 2

kJ kMol K

~ C PPr od =

X i C Pi
~ ~
i

n ~ Donde X i = Fraccin molar del componente i = i n

~ C PPr od

9,35 100,4 10,8 131,69 52,576 + 131,69 39,607 + 131,69 31,92 + = 11,14 131,69 34,21
~ C PPr od

~ C PPr od = 43,43

kJ kMol K

Donde

C PPr od =

M Pr od

M Pr od =

1 [10,8 44 + 9,35 18 + 100,4 28 + 11,14 32] 131,69

M Pr od = 28,94

kg kMol

C PPr od = 43,43
Para determinar :

kJ kMol kJ = 1,5 kMol K 28,94 Kg kg K

C p Cv = R g Cv = C p R g

Donde

Rg =

8,3134 28,94

137

Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

C v = [1,5 0,2873] = 1,2127

kJ kg K

Cp Cv

1,5 = 1,237 1,2127

T =

873 808
0 , 237 984,5 1, 237 8731 1792,6

= 0,69

0 , 237 1, 237 984 , 5 = 22,3kW & WT = 0,2268 1,5 0,69 873 1 1792,6

Clculo del rendimiento volumtrico

v =

&a i.m p2 2,0126 10 5 Pa kg , Donde 2 = = = 1,753 J R g T2 a, i . m .Z .Vd m3 287,3 400 K kg K

kg s v = = 0,97 kg rev 1min 3 3 1,753 2000 7,685 10 m min 60seg m3 2 0,218 Este valor del rendimiento volumtrico mide la capacidad de llenado de todo el sistema de admisin. Obsrvese que se ha tomado el valor de densidad despus del compresor y no el valor de la densidad del sitio, para efectos de clculo. Para este ltimo caso, el rendimiento dara mayor que 1, con lo cual hablaremos de un coeficiente de llenado, propio de motores fuertemente turboalimentados.
Ejercicio 6.2 De un motor diesel de automocin de aspiracin natural funcionando en Medelln (850 mbar y 20 C), se conocen los siguientes datos:

138

Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

Potencia efectiva: Dosado relativo Densidad aire (850 mbar y 20C) Poder calorfico inferior del combustible Cilindrada Festq Rendimiento volumtrico

50 kW a 4200 rpm 0,7 1 kg/m3 43200 kJ/kg 2000 cm3 0,0666 0,85

Determinar la potencia de la versin turboalimentada para el mismo rgimen de giro si el grupo turboalimentador aumenta la presin en el colector de admisin hasta 1,6 bar y la temperatura hasta 86 C. Tener en cuenta que la sobrealimentacin mejora el rendimiento volumtrico un 5%, disminuye el consumo especfico efectivo de combustible un 10%, y cambia el valor del dosado relativo a 0,68.
Solucin Sin turbo:
&a = m

v a , i Vd n
i

0,85 1 2 10 3 4200 = 0,0595kg / s 2 60

&f m &f =m & a FR FS Fa = FR FS = m &a m & f = 0,0595kg / s 0,7 0,0666 = 2,77389 10 3 kg / s m

gef =

2,77389 10 3 kg / s = 0,2 kg = 200 g / kWh kWh 50kW *1h / 3600 s

Con turbo:

v = 0,9
gef = 0,2 0,9 = 0,180kg / kWh FR = 0,68

2 =

p2 1,6 10 5 kg = = 1,553 R g T2 287 359 m3

139

Captulo 6. Proceso de renovacin de la carga

&a = m

0,90 * 1,553 * 2 10 3 * 4200 = 0,09784kg / s 2 60

&f m &f =m & a FR FS Fa = FR FS = m &a m & f = 0,09784kg / s 0,68 0,0666 = 4,4309 10 3 kg / s m

Pe = 4,4309 10 3 kg / s = 88kW kg 1h 0,180 kW h 3600 s

LITERATURA RECOMENDADA
Heywood, J.B., (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, New York Watson, N. And Janota, M.S., (1982), Turbocharging the Internal Combustion Engine, Macmillan Press, London Winterbone, D.E., Horlock, J.H., (1986), The Thermodynamics and Gas Dynamics of Internal Combustion Engines, Clarendon Press, Oxford Japikse, D., and Baines, N. C. (1994), Introduction to Turbomachinery, Concepts ETI, Inc. And Oxford University Press., Oxford.

REFERENCIAS
[1] Heywood, J.B., (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, New York. [2] Watson, N. And Janota, M.S., (1982), Turbocharging the Internal Combustion Engine, Macmillan Press, London. [3] Winterbone, D.E., Horlock, J.H., (1986), The Thermodynamics and Gas Dynamics of Internal Combustion Engines, Clarendon Press, Oxford.

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