Sistema de frenado

El sistema de frenos est diseado para que a travs del funcionamiento de sus componentes se pueda detener el vehculo a voluntad del conductor.

La base del funcionamiento del sistema principal de frenos es la transmisin de fuerza a travs de un fluido que amplia la presin ejercida por el conductor, para conseguir detener el coche con el mnimo esfuerzo posible.

Las caractersticas de construccin de los sistemas de frenado se han de disear para conseguir el mnimo de deceleracin establecido en las normas.

El sistema de frenos se constituye por dos sistemas:

1.- El sistema que se encarga de frenar el vehculo durante su funcionamiento normal (funcionamiento hidrulico).

2.-El sistema auxiliar o de emergencia que se utilizar en caso de inmovilizacin o de fallo del sist.principal (funcionamiento mecnico).

Componentes del sistema de frenado

Pedal de freno: Pieza metlica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al sist.hidrulico. Con el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de transmitir dicha fuerza. El pedal de freno forma parte del conjunto pedalera , donde se sitan 2 o 3 palancas de accionamiento individual que nos permiten manejar los principales sistemas del vehculo.

Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos de friccin frenen el vehculo convenientemente. Al presionar la palanca de freno, desplazamos los elementos interiores de la bomba, generando la fuerza necesaria para frenar el vehculo; Bsicamente, la bomba es un cilindro con diversas aperturas donde se desplaza un mbolo en su interior, provisto de un sistema de estanqueidad y un sistema de oposicin al movimiento, de tal manera que, cuando cese el esfuerzo, vuelva a su posicin de repose.

Los orificios que posee la bomba son para que sus elementos interiores admitan o expulsen lquido hidrulico con la correspondiente presin.

Canalizaciones: Las canalizaciones se encargan de llevar la presin generada por la bomba a los diferentes receptores, se caracterizan por que son tuberas rgidas y metlicas, que se convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a los elementos receptores de presin. Estas partes flexibles se llaman latiguillos y absorben las oscilaciones de las ruedas durante el funcionamiento del vehculo. El ajuste de las tuberas rgidas o flexibles se realiza habitualmente con acoplamientos cnicos, aunque en algunos casos la estanqueidad se consigue a travs de arandelas deformables (cobre o aluminio).

Bombines (frenos de expansin interna): Es un conjunto compuesto por un cilindro por el que pueden desplazarse uno o dos pistones, dependiendo de si el bombn es ciego por un extremo o tiene huecos por ambos lados (los dos pistones se desplazan de forma opuesta hacia el exterior del cilindro.

Los bombines receptores de la presin que genera la bomba se pueden montar en cualquiera de los sistemas de frenos que existen en la actualidad.

Tipos de Sistemas de frenos:

En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los conjuntos de frenado son: frenos de disco (contraccin externa) y frenos de tambor (expansin interna).

Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus elementos fijos sobre la mangueta del vehculo, a excepcin de los elementos que le dan nombre y que son sobre los que realizamos el esfuerzo de frenado (estos elementos son solidarios a los conjuntos de rueda a travs de pernos o tornillos).

CARACTERISTICAS DEL FRENO DE DISCO. Mayor refrigeracin.

Montaje y funcionamiento sencillo.

Piezas de menor tamao para la misma eficacia.

CARACTERISTICAS DEL FRENO DE TAMBOR.

 Mayor eficacia (mayor superficie)

Refrigeracin escasa.

Sistema ms complejo.

Frenos de tambor: Este tipo de frenos se utiliza en las ruedas traseras de algunos vehculos. Presenta la ventaja de poseer una gran superficie frenante; sin embargo, disipa muy mal el calor generado por la frenada.

Los frenos de tambor estn constituidos por los siguientes elementos:

Tambor unido al buje del cual recibe movimiento.

Plato portafreno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho tambor para frenar la rueda.

Sistema de ajuste automtico.

Actuador hidrulico.

Muelles de recuperacin de las zapatas.

Frenos de disco: Utilizado normalmente en las ruedas delanteras y en muchos casos tambin en las traseras. Se compone de:

Un disco solidario al buje del cual toma movimiento, pudiendo ser ventilados o normales, fijos o flotantes y de compuestos especiales.

Pinza de freno sujeta al porta pinzas, en cuyo interior se aloja el bombn o actuador hidrulico y las pastillas de freno sujetas de forma flotante o fija.

Asistencias al freno(servofreno):

Estos elementos se montan en el sistema de frenado para reducir el esfuerzo del conductor al realizar la frenada. La asistencia al freno que funciona por depresin y que se monta en la mayora de los vehculos se sita entre el pedal del freno y la bomba. Es un receptculo en cuyo interior se haya una membrana que separa dos cmaras. La cmara delantera (ms prxima a la bomba) est

sometida a la depresin que se genera en el colector de admisin (mot.gasolina) o algn generador de vaco (depresiones en Diesel).

La conexin entre la cmara delantera y el elemento de vaco se haya controlada por una vlvula antiretorno cuya direccin de funcionamiento es siempre hacia la asistencia. En la cmara posterior (ms cercana al pedal), reina la presin atmosfrica estando conectada directamente con el exterior.

Repartidor de frenada en funcin del peso del eje trasero:

Es un elemento instalado en las canalizaciones de los frenos traseros que disminuye la presin hidrulica para no bloquear las ruedas, y as, realizar una frenada progresiva y homognea. Su funcionamiento se justifica por la prdida de adherencia que sufren las ruedas traseras cuando durante la frenada, parte relativa de la masa del vehculo tiende a deslizarse hacia delante:

Su funcionamiento puede ser mecnico o inercial. El mecnico es un elemento de regulacin sujeto a la carrocera, y que tiene una palanca unida al elemento de suspensin que regula la presin del circuito en funcin del movimiento de dicha suspensin. En cambio, el funcionamiento inercial regula la presin en funcin del desplazamiento de la masa del vehculo.

Freno de mano o de estacionamiento:

Son los conjuntos que bloquean el vehculo cuando esta parado o que permiten una frenada de emergencia en caso de fallo en el sistema de frenado normal.

Su funcionamiento es habitualmente mecnico, teniendo que realizan un esfuerzo sobre una palanca para el tensado del cable que bloquea las ruedas.

Purgado de un circuito de frenos:

Todo circuito hidrulico para su funcionamiento necesita funcionar sin aire. Cuando se realiza cualquier sustitucin de un elemento hidrulico, es necesario la purgacin del circuito. Dicha operacin consiste en extraer todo el aire del circuito para dejar simplemente liquido hidrulico.

PROCESO DE PURGA

Sist. Automtico:

Consiste en colocar sobre el depsito una fuente de presin que empujar el liquido hacia los elementos de bombeo. Con este sistema el nico trabajo a realizar es abrir cada purgador de los elementos de bombeo hasta verificar que el liquido sale libre de burbujas, y en caso de cambio de liquido, apreciaremos la diferencia entre el nuevo y el usado.

Sist. Manual:

Para el purgado manual es necesario la intervencin de dos personas. La primera persona se sentar en el asiento del conductor y con el motor en marcha realizara una serie de presiones de forma continuada con todo el recorrido del pedal. Una vez realizado dichas presiones el conductor

debe mantener constante la presin del pedal, y con dicha presin, la segunda persona encargada de purgar el circuito abrir y cerrara el purgador varias veces hasta que el liquido sea homogneo (sin aire). Se cerrar el purgador, y si es necesario se solicitara a la primera persona que vuelva a presionar varias veces el pedal. http://html.rincondelvago.com/sistema-de-frenado.html

INTRODUCCIN En cualquier mquina que utilice energa cintica para ejecutar alguna funcin, se requiere contar con un sistema de frenos adecuado al tipo de maquinaria y a los riesgos que pudiese significar permitir que el movimiento contine. No basta con detener la marcha de un motor para detener el movimiento, un sistema de frenos contrarresta la inercia (tendencia de los cuerpos a mantener el estado de movimiento o reposo) del objeto en movimiento. Los ascensores, las lavadoras, las mquinas de cortar grama, las bicicletas, los vehculos y cualquier otra mquina que implique movimiento, requiere sistema de frenos. En las siguientes lneas, se ha realizado un anlisis del sistema de frenos hidrulicos para vehculos livianos. Antes se mostrar una breve definicin de los distintos sistemas de frenos en automviles y luego se explicar con detenimiento los componentes de un sistema de frenos hidrulico. SISTEMAS DE FRENOS EN AUTOMOVILES Un auto es un mvil que se desplaza bajo control del conductor. Es acelerado con la fuerza (torque) y potencia del motor y desacelerado con la resistencia del mismo, pero sobre todo con la aplicacin de los frenos, el sistema primordial de seguridad. Un auto pesa entre unos 800 y 2500 Kg. segn su tamao y equipamientos, estando en marcha no se puede parar inmediatamente cuando el motor se desconecta del tren de fuerza, debido a la inercia, la cual vara con la velocidad y para controlarla, disminuirla o anularla, se utilizan los frenos instalados en cada una de las cuatro ruedas. Los frenos deben responder lo ms exactamente posible a la solicitud del conductor. La principal funcin de un sistema de frenos es la de disminuir o anular progresivamente la velocidad del vehculo, o mantenerlo inmovilizado cuando est detenido Deben ser al mismo tiempo sensibles y graduables para modular la velocidad, y asegurar la detencin completa y la inmovilizacin total del vehculo. En conjunto las exigencias de los frenos son:

Seguridad de funcionamiento 100% Alto confort de frenado Alta resistencia trmica y mecnica Resistencia a la corrosin

Los frenos trabajan por rozamiento entre una parte mvil solidaria a (fijado a) las ruedas y otra parte fija solidaria a la estructura del auto. Al aplicarse los frenos, la parte fija se aprieta a la parte mvil y por friccin se consigue desacelerar el auto. Esta friccin emite calor y absorbe la energa de la inercia (a 120 Km/h un auto de 1.200 Kg aplica una potencia de frenado de ms de 200 HP, lo que disipar calor hasta en una temperatura de 800C). Para que los

frenos sean ms eficaces, las superficies en rozamiento deben ser muy planas para lograr un mximo contacto El sistema de freno principal, o freno de servicio, permite controlar el movimiento del vehculo, llegando a detenerlo si fuera preciso de una forma segura, rpida y eficaz, en cualquier condicin de velocidad y carga en las que rueda. Para inmovilizar el vehculo, se utiliza el freno de estacionamiento (conocido tambin como freno de mano), que puede ser utilizado tambin como freno de emergencia en caso de fallo del sistema principal. Debe cumplir los requisitos de inmovilizar al vehculo en pendiente, incluso en ausencia del conductor. Un freno es eficaz, cuando al activarlo se obtiene la detencin del vehculo en un tiempo y distancia mnimos. No deben de bloquearse las ruedas para evitar el deslizamiento sobre el pavimento. La estabilidad de frenada es buena cuando el vehculo no se desva de su trayectoria. Una frenada es progresiva, cuando el esfuerzo realizado por el conductor es proporcional a la accin de frenado, un frenado brusco ocasiona derramamiento. En los automviles actualmente se trabajan dos tipos principales de sistemas de frenos: Hidrulicos y de Aire. Anteriormente se utilizaban los frenos mecnicos, sistema que hoy ya esta obsoleto. A continuacin se describe brevemente las caractersticas principales de los sistemas de frenos mecnicos y de aire. Frenos Mecnicos Anteriormente se utilizaban frenos mecnicos; en los cuales al momento de presionar el freno con la fuerza del pie, un cable transmita la fuerza para tratar de frenar el vehculo, estos tipos de frenos dejaron de ser funcionales cuando la potencia de los motores empez a desarrollarse, ya que debido a las altas velocidades que empezaron a desarrollar los vehculos se requera de un gran esfuerzo fsico para lograr frenar un auto, por lo tanto este sistema de frenado quedo obsoleto y se evoluciono hacia los frenos hidrulicos, pues con un esfuerzo mucho menor se logra una potencia de frenado mucho mayor. Frenos de Aire La mayora de los camiones utilizan frenos de aire ya que resulta un sistema ms econmico y potente. En este caso, la presin ejercida por el pie del chofer en el pedal es asistida por un sistema de aire comprimido (servofreno), bastante ms poderoso que los tradicionales pero que, en caso de detenerse el motor (que es quien produce el aire comprimido) representa una prdida significativa y peligrosa en el poder de frenado. Los frenos de aire son ms eficientes para grandes vehculos pero no son tan seguros FRENOS HIDRULICOS En funcin de las exigencias y tipo de vehculo se emplean sistemas con distintas fuerzas de transmisin. En vehculos de turismo se emplean casi siempre sistemas de frenos hidrulicos (frenos de pedal) y frenos de estacionamiento (frenos de mano). Este sistema se basa en que los lquidos son prcticamente incompresibles y adems de acuerdo con el Principio de Pascal, la presin ejercida sobre un punto cualquiera de una masa lquida se transmite ntegramente en todas direcciones. Al ejercer una fuerza con el pie en un mbolo pequeo el fluido la transmite y, segn la relacin entre las secciones de los mbolos, la amplifica. Tambin cambia la direccin y el sentido la fuerza aplicada

Los frenos hidrulicos utilizan un fluido para transmitir la accin de frenado. El sistema requiere de: Dispositivo de actuacin: medio que permite al conductor generar y controlar la fuerza de frenado deseada. Dispositivo de transmisin: transmite la fuerza de frenado del conductor a los frenos de rueda. Para reducir a un mnimo los riesgos de que falle este dispositivo de seguridad, el sistema de frenos de servicio se divide en dos circuitos independientes. De esta manera cuando falla uno de los circuitos de freno, se mantiene la efectividad del segundo Disposicin diagonal: cada circuito frena una rueda delantera y la rueda trasera diagonalmente opuesta. Este divisin se emplea principalmente en vehculos de traccin delantera Disposicin paralela: con cada circuito se frena un eje. El diseo de este tipo de divisin es lo ms sencillo. Este se emplea preferentemente en vehculos con traccin trasera. Frenos de rueda: son los que ejercen la accin de frenado al hacer friccin con la rueda y retardan el movimiento de las ruedas del vehculo, logrando reducir la velocidad o frenar el vehiculo hasta que se detenga completamente. Debajo se muestra imagen de un sistema de frenos hidrulico: Los frenos hidrulicos estn divididos en dos tipos de sistemas fundamentales: los sistemas hidrulicos, propiamente dichos y los basados en materiales de friccin. En los sistemas hidrulicos, cuando el freno del vehculo es presionado, un cilindro conocido como maestro dentro del motor, se encarga de impulsar lquido de frenos a travs de una tubera hasta los frenos situados en las ruedas, la presin ejercida por el lquido produce la fuerza necesaria para detener el vehculo. Las pastillas materiales de friccin, suelen ser piezas metlicas o de cermica capaces de soportar altas temperaturas. Estas piezas son las encargadas de crear friccin contra una superficie fija (que pueden ser tambores discos), logrando as el frenado del vehculo. COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRAULICOS

 Bomba de frenos o Cilindro maestro Vlvula dosificadora Booster (reforzador de frenos por vaco) Caliper o Mordaza Cilindro de rueda Mangueras y lneas de conduccin Definicin de cada componente: http://html.rincondelvago.com/sistemas-de-frenos-hidraulicos-en-automoviles-livianos.html

Cilindro maestro La bomba de frenos o cilindro maestro es la encargada de proporcionar la debida presin al lquido, envindolo a los cilindros de las ruedas. Genera la presin hidrulica en el circuito de freno y controla el proceso de frenado. Recibe la presin de pedal de freno a travs del auxilio del amplificador de fuerza de frenado y presiona el lquido de freno hasta los cilindros de las ruedas. Es una estructura slida, que lleva incorporado un depsito que le sirve para almacenar fluido (liga de frenos). En la parte interna tiene diseado un espacio que le sirve para deslizar dos pistones, estos pistones sellan los contornos con hules y su movimiento obedece al empuje que se le da al pedal de freno, y al resorte que lo impulsa para regresarlo. El movimiento, que hacen los pistones, dentro de la estructura del cilindro maestro, genera fuerza hidrulica. Esta fuerza es conducida por medio de tuberas y mangueras, hacia los cilindros de las ruedas del vehiculo. Vlvula dosificadora Forma parte del dispositivo de transmisin y permite dividir las lneas de transmisin del fluido en dos circuitos independientes para lograr la disposicin diagonal. Los vehculos con traccin delantera, traen esta vlvula. El cilindro maestro tiene dos circuitos, y tiene dos lneas de salida. Una lnea lgicamente llevara la fuerza del fluido hacia las ruedas traseras, y la otra lo hara, hacia las ruedas delanteras. La vlvula dosificadora, recibe la fuerza de las dos lneas y la deriva en dos circuitos, de tal manera, que un circuito, activa los frenos en forma diagonal una rueda de adelante y una de atrs, y el otro circuito activa las otras dos ruedas. La idea es que al frenar, la accin no desestabilice el vehiculo, acentuando el frenado en cualquier rueda. Algunos modelos de cilindro maestro, traen esta funcin incorporada, mostrando 4 lneas de salida Booster (reforzador de frenos por vaco) La funcin del booster, o reforzador de frenos, es minimizar la fuerza requerida, para presionar el pedal, y obtener respuesta de frenado. Es un amplificador de fuerza de frenado que

aprovecha la depresin generada en la cmara de combustin para incrementar la fuerza del pie del conductor del vehiculo. Puede amplificar la fuerza del pedal de freno hasta 5 veces. Existen bsicamente dos tipos de reforzadores: los que aprovechan el vaco del motor (conocidos como hidrovac) y los que utilizan el hidrulico de la direccin (conocidos como hidromax) Hidrovac: En algunos motores, las depresiones generadas en la cmara de combustin son insuficientes y se instala una bomba de vaco cuya funcin es generar el vaco que requiere el amplificador de frenado. Es una estructura cerrada, dentro se encuentra diseado un espacio, que es separado en dos ambientes por un diafragma de hule. Cuando el motor esta encendido, se activa el vaco, este se conecta y mantiene presin de vaco en ambos lados del diafragma, al pisar el pedal, se mueve la varilla de operacin que abre las vlvulas de la presin atmosfrica, y cierra las vlvulas de vacio.El aire entra a presin atmosfrica normal [1 Kg/cm2] a la cmara de vaco constante, en volumen proporcional a la apertura de las vlvulas, y empuja el diafragma para aumentar la presin contra la varilla de operacin, al soltar el pedal, el resorte de retorno regresa el diafragma, con lo cual se abre la vlvula de vaco y se cierra la vlvula de presin atmosfrica. Debido a que el vaco que hace funcionar al booster proviene del motor en funcionamiento; si este se apagara en plena marcha, el pedal se pondr bastante duro porque el booster dejo de funcionar pero el sistema de frenos sigue funcionando aun sin asistencia del booster. Lo que suceder es que se requiere aplicar mayor fuerza al pedal de freno. Caliper o Mordaza Es la parte que se encuentra instalada en el rotor de freno y tiene la funcin de recibir la fuerza hidrulica, que viene del cilindro maestro, como respuesta, mueve el pistn que tiene instalado dentro de el, para presionar las pastillas contra el rotor, cumplindose de esta forma la accin de frenado En la mayora de vehculos, los rotores de freno se usan para los frenos de las ruedas delanteras, algunos vehculos usan rotores en las cuato ruedas. La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los pistones estn generalmente hechos de acero aluminizado o cromado. Hay dos tipos de mordazas: flotantes o fijas. Las fijas no se mueven, en relacin al disco de freno, y utilizan uno o ms pares de pistones. De este modo, al accionarse, presionan las pastillas a ambos lados del disco. En general son ms complejas y caras que las mordazas flotantes. Las mordazas flotantes, tambin denominadas "mordazas deslizantes", se mueven en relacin al disco: un pistn a uno de los lados empuja la pastilla hasta que esta hace contacto con la superficie del disco, haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de freno interior se desplacen. De este modo la presin es aplicada a ambos lados del disco y se logra la accin de frenado. Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamieto de la mordaza. Esto puede ocurrir por suciedad o corrosin, cuando el vehculo no es utilizado por tiempos prolongados. Si esto sucede, la pastilla de freno de la mordaza har friccin con el disco an cuando el freno no est siendo utilizado, ocasionando un desgaste acelerado de la pastilla y una reduccin en el rendimiento del combustible.

Cilindro de rueda Esta parte se encuentra ubicada en la estructura, o plato de la rueda de atrs, tiene la funcin de recibir la fuerza hidrulica que viene del cilindro maestro, y como respuesta genera presin mecnica. Esta fuerza presiona las balatas o zapatas hacia los tambores creando una friccin que obligar al vehiculo a reducir la velocidad hasta frenarlo. Mangueras y lneas de conexin Son las encargadas de trasladar el fluido desde el cilindro maestro, hacia las ruedas. Lo recomendable sera que toda la conexin fuese a travs de lneas o tuberas de metal. Pero el uso de mangueras se debe a que facilitan la conexin en partes movibles como en las partes de las ruedas delanteras (conexin de caliper). Una manguera demasiado usada, expande la fuerza hidrulica dentro de ella, dando como consecuencia defectos de frenado. Resumen del Funcionamiento del sistema Al presionar el pedal, reforzadores multiplican el esfuerzo que el conductor ejerce sobre el pedal al frenar. Este esfuerzo sobre el pedal es transmitido a los frenos por medio de una instalacin hidrulica, en la que se dispone un cilindro maestro donde se genera la presin en la liga de frenos y la transmite desde su reservorio hasta cada una de las ruedas. En las ruedas, los discos y tambores dependiendo de la presin que reciben frenan las ruedas. TIPOS DE FRENOS HIDRULICOS Los materiales de friccin que se utilizan son conocidos como balatas y suelen ser piezas metlicas, semi-metlicas o de cermica que soportan muy altas temperaturas y son los que crean la friccin contra una superficie fija, que pueden ser o tambores o discos; y as logran el frenado de el vehculo. Las balatas son piezas que sufren de desgaste y se tienen que revisar y cambiar en forma peridica. Frenos de disco Frenos de Tambores Frenos de disco: Consisten en un disco metlico sujeto a la rueda, en cada una de sus caras estn las pastillas, que son planas y, puestas en funcionamiento, aferran el disco con una accin de pinzas. La presin hidrulica ejercida desde el cilindro maestro causa que un pistn presione las pastillas por ambos lados del rotor, esto crea suficiente friccin entre ambas piezas para producir un descenso de la velocidad o la detencin total del vehculo. En los frenos de discos, el disco puede ser frenado por medio de unas plaquetas (B), que son accionadas por un mbolo (D) y pinza de freno (C), que se aplican lateralmente contra l deteniendo su giro. Suelen ir convenientemente protegidos y refrigerados, para evitar un calentamiento excesivo de los mismos.

Los frenos de disco pueden ser de tres categoras: flotantes (la tuerca que sostiene las pastillas flota sobre cuatro sostenes de caucho, oscilando cada vez que se aplican los frenos), fijos (est bien sujeta por cuatro pistones, dos de cada lado del disco) o deslizantes (est suspendida por sostenes de caucho y se desliza al entrar en actividad). En la prctica, sus resultados son anlogos. Adems, para eliminar ms rpido el calor resultante de la presin de las pastillas sobre las ruedas -en condiciones extremas de frenado se puede alcanzar los 260 grados de temperatura-, los discos pueden tener espacios huecos entre sus caras (se los llama ventilados). Pastillas de freno Las pastillas van colocadas dentro de una pinza dotada de un pistn como mnimo, que transforma la presin en fuerza. Las pastillas estn diseadas para producir una alta friccin con el disco. Deben ser reemplazadas regularmente, y muchas estn equipadas con un sensor que alerta al conductor cuando es necesario hacerlo. Algunas tienen una pieza de metal que provoca que suene un chirrido cuando estn a punto de gastarse, mientras que otras llevan un material que cierra un circuito elctrico que hace que se ilumine un testigo en el cuadro del conductor. La potencia de frenado la determina la estabilidad del factor de friccin de las pastillas. El factor de friccin tiende a disminuir con el aumento de temperatura y velocidad. Al bajar el factor de friccin se prolonga la distancia de frenado. Frenos de tambor Constan de un tambor de acero o de hierro sujeto a la rueda de forma tal que gira simultneamente, en su interior, junto al semieje, estn las dos pastillas, separadas en su parte inferior por un tornillo de ajuste, y en su parte inferior por un cilindro de rueda. La presin hidrulica ejercida desde el cilindro maestro, causa que el cilindro de rueda presione las pastillas contra las paredes interiores del tambor, produciendo el descenso de velocidad correspondiente.

En el interior de un freno de tambor van alojadas las zapatas (B), provistas de forros de un material muy resistente al calor y que pueden ser aplicadas contra la periferia interna del tambor por la accin del bombn (C), producindose en este caso el frotamiento de ambas partes. Como las zapatas van montadas en el plato (D), sujeto al chasis por el sistema de suspensin y que no gira, es el tambor el que queda frenado en su giro por el frotamiento con las zapatas.

El Desgaste (perdida de superficie de un material por accin mecnica) que se produce en las frenadas debido al rozamiento de las zapata contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez ms separadas de ste en posicin de reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la accin de frenado y el envo de mayor cantidad de lquido desde la bomba. Para corregir esto se debe de realizar un reglaje peridico de los frenos, que consiste en aproximar las zapatas al tambor lo mximo posible, pero sin que llegue a producirse el rozamiento entre ambos. Para realizar esta funcin se colocan en este tipo de freno unas excntricas que limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su posicin de reposo. Mediante ellas se aproximan las zapatas al tambor cuanto sea necesario. La eficiencia de frenado depende de la calidad y condiciones del tambor. FADING Fading (Del verbo ingls fade: desmejorar, marchitar) : Expresin que se utiliza cuando los frenos de un vehculo pierden efectividad debido al sobrecalentamiento de los elementos que estn en contacto (discos o tambores y pastillas), que pueden llegar a alcanzar temperaturas incluso superiores a los 500 grados centgrados El calentamiento excesivo de los frenos disminuye la adherencia del material empleado en los forros de las zapatas, al mismo tiempo que dilata el tambor, que queda ms separado de ellas, por eso aparece el fenmeno llamado fading. Una vez que se enfran, los frenos vuelven a funcionar normalmente. Este fenmeno aparece tambin cuando el lquido de frenos es de mala calidad y se vaporiza parcialmente en los bombines Antiguamente los autos tenan solo tambores, pero estos al acumular calor pierden efectividad, an cuando algunos tambores tienen aletas de refrigeracin para enfriarse ms

velozmente. Existen discos slidos y ventilados, estos ltimos por su complejidad de fabricacin, son ms costosos, pero mantienen ms baja la temperatura durante la frenada y son ms eficientes. Debido a la distribucin de peso y su geometra, un auto debe frenar ms adelante que atrs, Es por eso que al frente se encuentran los frenos de mayor efectividad y robustez. Los arreglos ms comunes son los autos con frenos de discos adelante y tambor atrs. Los ms costosos son los que utilizan discos en las cuatro ruedas. La mayora de estos usan discos ventilados adelante y macizos atrs. SISTEMA ANTIBLOQUEO DE FRENOS Pertenece al grupo de los sistemas auxiliares que contribuyen a que los vehculos sean ms seguros y fciles de controlar, independientemente de las condiciones de las autopistas. Cuando se aplican los frenos tan fuertemente que bloquean las ruedas, los cauchos patinan sobre el camino. En esa situacin, con las ruedas bloqueadas, se pierde el control del vehculo, que por efecto de la inercia se desliza en lnea recta sin responder a la direccin aunque se mueva el volante. Para evitar este inconveniente hay dos caminos. Uno es aplicar la presin justa sobre el pedal de freno para impedir el bloqueo, aunque esta maniobra exige ejercitacin y entrenamiento para desarrollar la sensibilidad en el pie. La otra solucin la aport la industria del automvil con el sistema antibloqueo de frenos (ABS), el cual consta de un complejo dispositivo de sensores y bombas electrnicas mantienen a las ruedas en movimiento, an en situaciones de pnico o frenadas violentas. El sistema ABS que evita que los cauchos se deslicen, permitiendo mantener el control del vehculo aun en una situacin extrema, aunque el ABS mejora la frenada en todos los terrenos, hay que tener en cuenta que con pisos resbaladizos, las distancias de frenado tambin son mayores. Este tipo de frenos se utilizan en algunos autos que poseen frenos de disco en los cuatro cauchos, llevan un sensor en cada rueda, que compara permanentemente la velocidad de giro (rgimen) de cada rueda con la velocidad de giro de las restantes. Dicho rgimen puede ser diferente en cada rueda porque en curvas, terrenos deslizantes o en frenadas cada rueda tiene diferentes velocidades y/o superficies. Los cuatro sensores estn comunicados con una computadora; y si se reduce repentinamente el rgimen de una sola rueda, la computadora da aviso del riesgo de bloqueo, lo que ocasiona que se reduzca de inmediato la presin hidrulica en el tubo de freno de esa rueda, para aumentar a continuacin otra vez hasta el lmite de bloqueo. Este ciclo se desarrolla varias veces por segundo, sujeto a vigilancia y regulacin electrnicas durante toda la operacin de frenado. Resultado: el vehculo sigue estable al frenar indistintamente del agarre o patinaje que ofrezca el pavimento; no necesariamente se acorta el recorrido de frenado. FRENO DE MANO La funcin del freno de mano o freno de estacionamiento, es la de que un vehculo estacionado no se ponga en movimiento por si solo, aun cuando se puede utilizar como freno de emergencia si es necesario durante la marcha del vehculo. Es una palanca que se encuentra al alcance del conductor; la palanca va unida por unos cables a la leva de freno. Al accionar la palanca las levas acciona los dispositivos frenantes de las ruedas ocasionando un frenado que en caso de darse con el vehculo andando suele ser muy brusco.

LIQUIDO DE FRENOS La funcin de el lquido de frenos es transmitir la presin de la frenada desde el pedal hasta las balatas. Para que se pueda reconocer un buen lquido de frenos se debe de tomar en cuenta que el lquido debe de ser: Incompresible (Que no se comprima en lo mas mnimo) No debe de ocasionar friccin con la tubera del sistema de frenos. No debe ocasionar corrosin, para mantener en el mejor estado posible la tubera. Dado que el lquido de frenos est en contacto permanente con los componentes del circuito (caucho, Cobre, Acero, etc.), deber poseer propiedades anticorrosivas que impidan la interaccin qumica entre ellos, que supondra el deterioro de los componentes. Nunca se debe de mezclar un lquido mineral con otro sinttico. Debe de tener un elevado punto de ebullicin (en general oscila entre 230 y 240 C para un lquido nuevo) Debe de tener fluidez aun a bajas temperaturas. Cuando se acciona el pedal de freno, se comprime el lquido que se dirige hasta los cilindros de rueda accionando las zapatas y pastillas de freno. Una de las caractersticas del lquido de freno es que el no se comprime, por lo tanto l comprime los accionadores de los frenos en las ruedas (pastillas y zapatas). El lquido de freno es hidroscpico, es decir absorbe agua, por lo tanto su vida til es limitada, si el contenido de agua supera el 3%, la temperatura de ebullicin desciende de 80 a 90 C, lo que implica la sustitucin del lquido y adems no debe utilizarse uno nuevo que se haya mantenido durante un tiempo prolongado en contacto con el aire. Eso indica que cuando hay mucha absorcin de agua por el lquido, se pierden sus propiedades de compresibilidad, dificultando el proceso de frenado. Los lquidos de frenos sufren una ligera degradacin durante los primeros meses de utilizacin, debido a su poder de absorcin de la humedad; pero transcurrido un cierto tiempo se llega a la estabilizacin de la tasa de humedad, de manera que no es necesario el cambio del lquido. Sin embargo, cuando se realizan intervenciones en el circuito de frenos, como el cambio de un cilindro receptor, en las cuales se rompe la hermeticidad del circuito, es imprescindible realizar el cambio total del lquido de frenos. Los fabricantes recomiendan el cambio cada 80.000 Km. o dos aos. Agua en el lquido En situaciones donde se exigen frenadas de emergencia, (incluso hay casos en que el disco de freno se pone al rojo vivo) es normal que el lquido de freno se caliente mucho, cuanto ms se calienta el lquido mayor es la posibilidad de producir burbujas de vapor que se transformarn en agua. Tambin, si el lquido de freno es de baja calidad, el punto de ebullicin es bajo y rpidamente se produce agua. FUERZA DE FRENADO

La fuerza de frenado debe de estar repartida entre los ejes con relacin al peso soportado por los mismos, dependiendo de la distribucin de los distintos mecanismos, como motor, caja de velocidades, depsito de combustible, etc., y de la transferencia de peso al frenar (que depende fundamentalmente de la altura del centro de gravedad), peso total del vehculo y distancia entre ejes. En cuanto a la eficacia del frenado, deben de ser exactamente iguales en las dos ruedas de un mismo eje, para evitar tiros hacia uno de los lados, que provocaran la inestabilidad del vehculo en las frenadas. Cuando se frena un vehculo, parte de su peso se transfiere hacia el eje delantero, quedando el trasero deslastrado; por esto, la fuerza de frenado aplicada a ambos ejes no debe de ser igual y aunque se disponen en las ruedas delanteras unos cilindros receptores mayores, para obtener ms fuerza de frenado sobre ellas, sigue siendo necesario utilizar un mecanismo corrector de frenada que corrija la presin aplicada a las ruedas traseras en funcin de las circunstancias en que se produzca el frenado. Adems el bloqueo de las ruedas traseras durante el frenado, es ms peligroso cuando se produce en las traseras, por eso los correctores de frenado, adecuan las fuerzas de frenado de las ruedas traseras, logrndose una mayor estabilidad en el frenado. Tambin deben corregir la presin hidrulica en funcin de la carga y repartir la fuerza de frenado entre los ejes delantero y trasero en funcin de la deceleracin.

VENTAJAS QUE REPRESENTAN LOS FRENOS DE DISCO FRENTE A LOS DE TAMBOR En los ltimos 40 aos o ms, el frenado de vehculos comerciales ha sido ejecutado por frenos a tambor de los ms variados modelos y con las tradicionales formas de actuacin mecnica, hidrulica y neumtica. Los modernos frenos a tambor neumticos de hoy, alcanzaron el auge de su desarrollo y sofisticacin y han atendido a los requisitos de los frenados actuales. Los requisitos de eficiencia de frenado estn, en todo el mundo, tornndose ms severos, haciendo que los vehculos comerciales actuales absorban ms energa en el frenado y acorten las distancias de parada. Sin embargo, principalmente en el caso de vehculos extra-pesados, las limitaciones de la tecnologa tambor / patn expansible se estn haciendo ms evidentes. Son varios los factores que contribuyen para esto: La velocidad promedio de los vehculos est aumentando. Debido a la creciente relacin potencia / peso, mejoras en la aerodinmica y el grado de desarrollo de los neumticos, generando una menor resistencia al rodar. Se sabe que, incluso con un pequeo aumento en la velocidad promedio, resulta en un gran aumento en el esfuerzo de frenado debido a que la energa cintica es funcin del cuadrado de la velocidad. La creciente exigencia y la expectativa de los conductores de vehculos comerciales que desean tener un desempeo de frenado ms similar al de los automviles, particularmente en el caso de la estabilidad, modulacin y desempeo en caliente, reas en las que los frenos a tambor quedan comprometidos en funcin de sus limitaciones de proyecto.

La conclusin a la que llegamos es que los vehculos comerciales pesados, en un futuro no muy distante, inevitablemente debern sufrir una transicin de la tecnologa del freno a tambor para la nueva tecnologa de los frenos a disco. Las principales ventajas son de los frenos a disco son:

El equilibrio de las presiones en ambas caras del disco suprime toda reaccin sobre el eje (delantero o trasero) del vehculo; adems, estas presiones axiales no producen deformaciones de la superficie de frenado. La dilatacin transversal bajo el efecto del aumento de temperatura tiende a disminuir el juego entre disco y pastillas; de todas formas, esta dilatacin es ms pequea que la radial de los frenos de tambor, lo que facilita el reglaje y simplifica los dispositivos de reglaje automtico. El disco se encuentra al aire libre y, por ello, su refrigeracin est asegurada, retardndose la aparicin del fading. Los cilindros de freno estn situados en el exterior y son mejor refrigerados que en los frenos de tambor, resultando ms difcil la aparicin del fading por aumento de temperatura del lquido de frenos. Menor peso total, que en un automvil de turismo puede llegar a suponer hasta 100 Kg. Mayor facilidad de intervencin y sustitucin de las guarnituras. No pierden eficacia al sumergirlos en agua Actualmente los frenos de tambor se siguen utilizando en los vehculos de gama baja debido a su menor coste sobre los frenos de disco. SITUACIONES QUE EVIDENCIAN FALLOS EN EL SISTEMA DE FRENOS El aumento de la distancia de frenado. El aumento del recorrido del pedal de freno. Ruidos o vibraciones al momento de frenar. Disminucin en el nivel del lquido de frenos. QUE SE ESPERA EN UN FUTURO Algunos expertos sealan que los frenos de discos pronto pasarn a la historia ya que cada da los fabricantes anuncian nuevos mecanismos, fruto de incontables horas dedicadas al desarrollo de sistemas de frenado originales, siendo un caso notorio el de la marca alemana Porsche AG, pioneros en el diseo de los frenos de cermica, los cuales fueron incorporados hace un ao a su modelo 911 Turbo. Las ventajas de este nuevo sistema radican en su capacidad de repuesta sobre pavimentos hmedos o secos, la estabilidad en la frenada, el menor peso del conjunto y la larga vida de los discos. La eficiencia en el frenado, segn los tcnicos de Porsche, no podr aprovecharse al mximo hasta tanto no se disponga de compuestos de caucho adecuados en los neumticos y de un sistema ABS desarrollado especficamente para este tipo de discos. Los tcnicos auguran un promisorio futuro para los frenos de cermica, ya que pueden montarse en el sistema actual, sustituyendo los discos y

las pastillas de freno, sin que sea necesario cambiar los pistones, el mecanismo de servo u otros componentes del equipo de frenos. http://html.rincondelvago.com/sistemas-de-frenos-hidraulicos-en-automoviles-livianos.html

SISTEMA DE FRENOS Se llama freno a todo dispositivo capaz de modificar el estado de movimiento de un sistema mecnico mediante friccin, pudiendo incluso detenerlo completamente, absorbiendo la energa cintica de sus componentes y transformndola en energa trmica. El freno esta revestido con un material resistente al calor que no se desgasta con facilidad, no se alisa y no se vuelve resbaladizo.

Figura N 1. Freno CLASIFICACIN GENERAL DE ADHERENCIA: 1.1. CLSICOS 1.1.1. El frenado con zapatas: Este dispositivo esta constituido por una zapata que se obliga a entrar en contacto con un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende controlar, la zapata se construye de forma tal que su superficie til, recubierta de un material de friccin, calza perfectamente sobre el tambor. Una vez ms, al forzarse el contacto entre zapata y tambor, las fuerzas de friccin generadas por el deslizamiento entre ambas superficies producen el par de frenado.

Figura N 2. Freno de Zapata Tipos de zapatas: Son bloques de madera o metal que presiona contra la llanta de una rueda mediante un sistema de palancas, existen dos tipos que son:

a) De fundicin b) Compuestas Algunas configuraciones frecuentes de los frenos de zapatas son las siguientes:

Frenos de zapatas de expansin interna (de tambor): Los frenos de tambor tienen dos zapatas semicirculares que presionan contra la superficie interna de un tambor metlico que gira con la rueda. Las zapatas estn montadas en un plato de anclaje; este plato est sujeto en la funda del eje trasero en la suspensin para que no gire. Cuando el conductor pisa el pedal del freno, la presin hidrulica aumenta en el cilindro maestro y pasa a cada cilindro de rueda. Los cilindros de rueda empujan un extremo de cada zapata contra el tambor, y un pivote, llamado ancla, soporta el otro extremo de la zapata. En el ancla, generalmente hay un ajustador de freno. Cuando las balatas, que van unidas a las zapatas, se desgastan, hay que acercar ms las zapatas al tambor con un ajustador de rosca para mantener la mxima fuerza de frenado. En algunos automviles se debe hacer un ajuste manual a intervalos de 5,000 a 10,000 kilmetros.

Figura N 3. Freno de Tambor 1.1.2. El frenado con discos: El freno de disco consiste en un disco de hierro fundido o rotor que gira con la rueda, y una pinza o mordaza (caliper) montada en la suspensin delantera, que presiona las pastillas de friccin (balatas) contra el disco. La mayora de los frenos de disco tienen pinzas corredizas. Se montan de modo que se puedan correr unos milmetros hacia ambos lados. Al pisar el pedal del freno, la presin hidrulica empuja un pistn dentro de la pinza y presiona una pastilla contra el rotor. Esta presin mueve toda la pinza en su montaje y jala tambin la otra pastilla contra el rotor.

Figura N 4. Freno de Disco Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas: 1. No se cristalizan, ya que se enfran rpidamente. 2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace ms grueso, aumentando la presin contra las pastillas. 3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y el polvo por accin centrfuga. Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son que no tienen la llamada accin de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son ms pequeas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan ms pronto. Algunas configuraciones frecuentes de los frenos de disco son las siguientes:

Frenos de disco cerrado:

El disco se aloja se aloja en un crter solidario a la rueda. El apriete se efecta sobre varios sectores regularmente repartidos sobre la periferia, el frenado se obtiene por la separacin de dos discos, cada uno de los cuales se aplica contra la cara interna correspondiente del crter giratorio.

Freno de disco exterior: El disco es solidario del rbol o de la rueda. El apriete se efecta mediante un sector limitado y rodeado por unos estribos, en el interior de los cuales se desplazan unos topes de friccin. El frenado con discos se puede realizar mediante: 1) Discos: Inicialmente fueron de acero, ahora suelen ser de fundicin. 2) Pastillas: Suelen ser de aleaciones de cobre, estos elementos de frenado se colocan en la rueda directamente o en el cuerpo del eje. Las ventajas e inconvenientes, frente al frenado con zapatas de este tipo de frenado son: Ventajas:

Frenado poco ruidoso. - Menores gastos de conservacin. - Mayor periodo de vida. - La mayor parte del calor desprendido durante el frenado la absorben los discos, a los cuales se les proviene de un sistema de ventilacin. - Materiales protegidos de agentes externos. - Se comportan bien hasta los 230 Km/h; a partir de esta velocidad el desgaste aumenta considerablemente. Inconvenientes:

Menor aprovechamiento de la adherencia. Para solucionar este problema se suelen utilizar sistemas mixtos de zapatas y discos junto con sistemas de antipatinaje. Mayor distancia de parada. 1.1.3. El freno de cinta: Posiblemente el dispositivo de freno ms sencillo de concebir es el llamado freno de cinta o freno de banda, el cual consiste fundamentalmente de una cinta flexible, estacionaria, que se tensa alrededor de un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende modificar, la friccin existente entre la cinta y el tambor es responsable de la accin del frenado. Se usa en las mquinas de vapor, en los vehculos a motor y en algunos tipos de bicicletas, pero sobre todo en aparatos elevadores.

Figura N 5. Freno de Cinta 1.2. MOTOR

Dentro de los distintos frenos motores estn: 1.2.1. Electrodinmicos: Cuyo fundamento es hacer que el motor trabaje como generador. Slo se aplican a ejes motores. Estos a su vez pueden ser:

Reostticos: De gran aplicacin en locomotoras elctricas. Se basa en que la inercia del motor, una vez desconectado de la red, hace que ste siga girando, pasando a funcionar como generador y de este modo la energa mecnica acumulada se va disipando en unas resistencias en forma de energa elctrica, creando a su vez las corrientes circulantes por los devanados un par contrario al de giro, que hace que disminuya la velocidad del motor hasta valores en que los frenos de friccin puedan actuar y detener la mquina.

De recuperacin: Se basa en conseguir transformar la energa cintica del tren en energa elctrica reenvindola a la red. Se suele aplicar en el caso de trenes de cercanas y con grandes pendientes. 1.2.2. Hidrulicos: Comprende un rotor calado en el rbol de la mquina que se ensaya, y que gira, baado en agua, en el interior de un estator solidario de una palanca cuyo extremo puede actuar sobre el platillo de una bscula o ser cargado con pesos. Al girar, el rotor expulsa el agua y tiende a arrastrar en su movimiento al estator proporcionalmente al par desarrollado. Se restablece el equilibrio cargando el brazo de palanca con ayuda de pesos, cuyo momento, con relacin al eje del rbol, es igual al par motor buscado. 2. SIN ADHERENCIA: Hay otros sistemas de frenado menos importantes tales como: 2.1. Patn electromagntico frotante: Debido a su gran desgaste slo se utiliza como freno de urgencia. 2.2. Frenos de Foucault: Basado en crear corrientes parsitas que a su vez crean esfuerzos de frenado. 2.3. Frenos aerodinmicos: En un avin en vuelo, disminuyen rpidamente la velocidad por un fuerte aumento de la resistencia al avance, dispuestos en las alas o a lo largo del fuselaje, estn constituidos por elementos mviles, que se pueden levantar en el aumento deseado, se utilizan sobre todo durante los picados y en ciertas acrobacias. 2.4. Frenos neumticos: Su funcionamiento se basa en que el esfuerzo de frenado aplicado por las zapatas o discos

proviene indirectamente del hecho de mover el pistn de un cilindro. Su esquema es el siguiente:

Figura N 6 Segn el tipo de frenado que se quiera hacer ste puede ser: 1) Frenado continuo: el que realiza normalmente el maquinista o un viajero en caso de parada de emergencia. 2) Frenado automtico: el que ocurre si hay una avera en el propio sistema de frenado. 3) Frenado de apriete y aflojamiento graduados: si se realiza de una forma escalonada. Tipos de frenos neumticos: 1- De aire comprimido. 2- De vaco. 3- Una combinacin de los dos.

Frenado por aire comprimido: Figuras aclarativas de cmo funciona este tipo de frenado:

Figura N 7

Figura N 8

Figura N 9 Figuras N 7, 8 y 9. Llave de mando del freno y sus diferentes posiciones Inconvenientes en este sistema de freno: - Retraso en el frenado de los vagones de cola. - Es difcil obtener aflojamientos graduados. Solucin a estos inconvenientes: Utilizar un sistema mezcla del automtico y directo:

Figura N 10

Figura N 11 Dentro del frenado por aire comprimido hay que incluir tambin el freno de mano, indispensable para el estacionamiento del tren:

Figura N 12. Freno de mano en los vagones EL SISTEMA DE FRENOS Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE El sistema de frenos juega un papel muy importante tanto en la seguridad como en el rendimiento de un automvil por ejemplo unos frenos demasiado ajustados podran provocar:

el sobrecalentamiento de las balatas generar la cristalizacin de las mismas provocando una falta de frenado calentamiento excesivo dao a los sellos de los cilindros (gomas) dao al neumtico (generalmente en forma de pequeas grietas cuarteamiento de las caras) falla en los sellos de las ruedas (retenes) y por lo tanto fuga de aceite del diferencial o del transeje contaminando las balatas reduccin en la capacidad de frenado sobre consumo de combustible (en un 10% o ms). Es importante hacer revisiones frecuentes (una vez a la semana) para determinar si no hay fugas de lquido de frenos, estas fugas se pueden detectar porque generalmente se bajan los niveles de los depsitos del lquido de frenos. SISTEMAS DE ANTIBLOQUEO DE FRENOS (ABS) Un sistema de frenado antibloqueo (ABS) controla automticamente la presin del liquido de frenos, evitando que las ruedas se bloqueen cuando se ejerce excesiva presin sobre el pedal, generalmente en situaciones de alto riesgo, optimizando de tal manera el funcionamiento del sistema y permitiendo al conductor, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y control del vehculo. Las siglas que lo identifican provienen de su denominacin en idioma ingles: Antilock Breaking System: Algunos autores espaoles han castellanizado la acepcin, denominndolos SFA (Sistema de Frenos Antibloqueo). Se lo suele calificar como sistema reactivo, pues funciona reaccionando frente a una o ms ruedas bloqueadas. Por qu el sistema ABS es beneficioso? La primer ventaja a destacar es que los sistemas antibloqueo permiten que el automotor se detenga en distancias ms cortas. Esto se explica porque al mejorar el contacto neumticosuelo, se mantiene un mayor coeficiente de rozamiento y, como consecuencia, se logra una mayor eficiencia de frenado. Sobre pavimento hmedo, el sistema permite que el agua drene por las estras y no se forme la cua de agua que caracteriza el hidroplano (acquaplanning). La segunda mejora, pero no menos importante, se pone de manifiesto cuando, en situaciones extremas, los conductores ejercen la mxima presin posible sobre el pedal de freno. En vehculos provistos de sistemas estndar de frenado, es comn que durante una frenada de pnico, sobre pavimento seco, las ruedas delanteras se bloqueen. Cuando la calzada esta mojada o resbaladiza, ese riesgo aumenta significativamente, especialmente a velocidades altas o cuando el dibujo de los neumticos se encuentra desgastado.

Cuando esto ocurre, el conductor pierde el control del vehculo, que no responde al giro del volante y se desliza en la direccin y sentido que llevaba al iniciarse el bloqueo. Al evitar ese bloqueo, el sistema ABS permite que el conductor mantenga bajo control el direccionamiento del vehculo, al mismo tiempo que lo desacelera optimizando, de esa manera, la conduccin en situaciones de riesgo. SISTEMA DE EMBRAGUES Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que se encuentran en un mismo eje, para transmitir a una de ellas el movimiento de rotacin de la otra, y desacoplarlas a voluntad de un operario externo, cuando se desea modificar el movimiento de una sin necesidad de parar la otra, se halla siempre intercalado entre un motor mecnico o trmico y el rgano de utilizacin, a fin de poder parar este ltimo sin que deje de funcionar el motor. Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente, rpido y seguro. Resistente debido a que por l pasa todo el par motor. Rpido y seguro para poder aprovechar al mximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones del motor

Figura N 13. Embragues CLASIFICACIN GENERAL: 1. Embragues dentados: Estn caracterizados porque la conexin entre los ejes conductor y conducido se logran mediante dos miembros dentados que giran solidariamente con cada eje, de manera que los dientes de uno calcen en los huecos del otro. Existen dos tipos comunes de embragues de dientes, embragues de dientes cuadrados y de dientes en espiral, el segundo capaz de transmitir momento, y en consecuencia movimientos en dos sentidos, mientras que el primero en un solo sentido. Este tipo de embragues se pude observar en la siguiente figura, en la cual se presentan los diagramas de algunos embragues:

Figura N 14. Tipos de Embragues 2. Embragues de friccin:

Son aquellos caracterizados porque el mecanismo de transmisin de movimiento, y en consecuencia de potencia, se logra mediante el contacto entre dos superficies rugosas, una solidaria al eje conductor, la otra al conducido. Su diagrama se puede observar en la figura anterior (Figura N 14). Existen dos configuraciones comunes en los embragues de friccin, los embragues de disco y los cnicos, en el primero, las superficies de contacto entre los ejes a acoplarse corresponden a sendos anillos circulares y en el segundo, la accin de contacto entre los ejes conductor y conducido se logra a travs de un par de superficies cnicas rugosas, esta disposicin permite incrementar la fuerza normal entre las superficies de contacto, con el consiguiente aumento de la capacidad de transmisin de momento entre los ejes conductor y conducido. 3. Embragues unidireccionales: Son aquellos embragues diseados para transmitir movimiento, y consecuentemente potencia, cuando el eje conductor gira en un solo sentido. Al invertir el sentido de rotacin del eje conductor, los ejes de la transmisin se comportan como si no estuvieran acoplados.

Figura N 15. Embrague unidireccional. 4. Embragues centrfugos: Consiste en un cierto nmero de zapatas, distribuidas simtricamente, en capacidad de deslizar radialmente a lo largo de guas solidarias al eje conductor, y as de entrar en contacto con la cara interior de un tambor solidario al eje conducido.

Figura N 16. Embrague centrfugos 5. Embragues automticos:

El automatismo de este tipo de embrague no radica en su principio de funcionamiento, sino en el sistema de mando, que es normalmente electromagntico o neumtico. Dicho embrague se puede observar en la figura N 14 (tipos de embragues). 6. Embrague neumtico: Utiliza la depresin creada en el tubo de admisin del motor debida al descenso del pistn en el cilindro. Esta depresin se comunica a un cilindro adicional por mediacin de una vlvula solidaria del pedal del acelerador, cuando se levanta este ltimo la vlvula se abre y la depresin acciona el mando del embrague, realizando el desembrague. ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor puede pilotar el sistema de embrague. Debido a la evolucin que actualmente estn recibiendo los accionamientos del embrague, existen en el mercado diferentes formas, agrupadas bsicamente en dos: 1. Sistemas de embragues pilotados por un pedal Dentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes bsicamente: Accionamiento mecnico o Accionamiento hidrulico.

Accionamiento mecnico: Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague, mediante un cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida sta a su vez con el cojinete de embrague. Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicndole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague, con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y sta a su vez al cable, con el consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo. En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos bsicamente dos variedades: Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posicin de reposo, est en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, segn proceda. Y por otra, est el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en posicin de reposo, tienen una separacin denominada guarda. Esta separacin, se obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. La separacin guarda, es ajustable por el extremo del cable. En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete est siempre en contacto con el diafragma, para absorber de manera automtica el juego entre el cojinete de embrague y el diafragma, existen dispositivos como cables auto-regulables, o pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va gastando el disco, regulan la posicin del cable.

Accionamiento hidrulico:

En este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en consecuencia al mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindro receptor (o bombn). Estn comunicados entre si, a travs de una tubera, el sistema funciona por medio del movimiento de unos mbolos situados dentro de los cilindros, dicho movimiento se efecta a travs de un lquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado). Cuando presionamos el pedal de embrague, este acta directamente sobre el cilindro emisor, desplazando su mbolo, ste a su vez ejerce una presin sobre el lquido, que desplaza al mbolo del cilindro receptor. El cilindro receptor (o bombn), se comunica con el cojinete de embrague (en la mayora de los casos), por medio de una horquilla. Esta est accionada por el cilindro receptor, por medio de un vstago, que permanece en contacto con el mbolo de dicho cilindro. Al desplazarse el mbolo por la fuerza del lquido, se desplaza el vstago y acciona la horquilla. Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el cojinete de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial del cojinete de embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. Los dimetros de los dos cilindros, (emisor y receptor) son diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el cilindro emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el desembragado. 2. Mecanismos de embrague pilotados electrnicamente El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunque esta vez sin la existencia del pedal de embrague. En este mecanismo el mando del sistema, est encomendado a un sistema electrnico de gestin accionado por la electrnica o la hidrulica.

Embragues electromagnticos: Estn formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se encuentra polvo metlico, un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la caja de cambios con una bobina que es alimentada a travs de unas escobillas y un calculador electrnico, que recibe informacin de la posicin de la palanca de cambios, del rgimen del motor, de la velocidad del vehculo, y de la posicin del pedal del acelerador. El embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable. En otras ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo hidrulico el cual proporciona, mediante un cilindro receptor, la fuerza necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el cojinete de embrague, y en consecuencia el mecanismo de embrague. Una de las marcas que actualmente montan un mecanismo de embrague pilotado electrnicamente, es SAAB, el sistema se denomina SENSONIC.

Embragues hidrulicos: Se constituye mediante una bomba solidaria al volante de inercia y una turbina solidaria al primario de la caja de cambio; entre ambas se sita un reactor montado sobre una rueda libre y todo el conjunto va cerrado y baado por aceite, siendo los alabes helicoidales de los tres elementos los que mueven el aceite.

Es importante conocer los principios de los diferentes tipos y accionamientos de un sistema del que depende el aprovechamiento y transmisin del movimiento del motor a la caja de cambios y a las ruedas, para su correcta sustitucin en los vehculos.

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Fallas mas comunes en el sistema de frenos

Para no hacer confuso el diagnstico,en esta parte solo trataremos sobre sistemas de frenos que no estan equipados con ABS (frenos antibloqueantes o antiderrapantes).

Al llegar a un alto, freno y mientras el vehculo esta detenido el pedal se desliza lentamente hasta el piso.

Cilindro maestro fallando, pero antes de proceder a su cambio o reparacin asegurese que no existen fugas en alguna manguera, lnea o tubera. Asimismo es posible que el sistema hidraulico tenga aire encerrado. Purgue el sistema.

La explicacion para que un cilindro maestro acuse la falla que se menciona en esta pgina, es la siguiente:Cuando usted frena, el cilindro maestro desliza un pistn dentro de su armadura. El pistn tiene instalados sellos de hule en su contorno. Con el uso estos sellos pierden su capacidad de evitar que el fluido regrese al espacio que dejo el pistn, como consecuencia mientras usted tiene presionado el pedal el fluido regresa por las grietas de los sellos desgastados, haciendo que

el pedal continue bajando, obligando a soltarlo y pisar nuevamente para mantener la accin de frenado.Una alternativa de solucin es cambiar los sellos de hule y una limpieza con una lija suave al interior del cilindro maestro.

Cuando freno el vehculo se va a un lado. Si tomamos como base que al aplicar los frenos, la fuerza del fluido llega con la misma fuerza a las cuatro ruedas, entonces debemos entender que si el vehculo se va a un lado es porque la rueda de ese lado esta sufriendo un problema que le esta haciendo cojear.Debe entenderse que si el vehiculo se va hacia el lado derecho, es porque este lado frena mas que el izquierdo o porque el freno izquierdo no esta funcionado.Entonces primero analicemos porque? el lado derecho estara amarrando la rueda con mas fuerza que el de la izquierda?:Presin de neumaticos incorrectas, demasiada baja?Ruedas fuera de alineamiento?Pastillas de freno demasiado gastadas?Rodaje o balero de rueda flojo o defectuoso?Amortiguador roto o demasiado usado ?Ahora analicemos el lado izquierdo, porque? tiene frenado mas debil que el derecho?Grasa o fluido de frenos sobre el rotor y pastillas ?Manguera de frenos obstruida o defectuosa ?No olvide revisar los tambores y balatas o zapatas de las ruedas traseras, es posible que una de ellas tenga mas ajuste que la otra.Rrevise que el cable que activa los frenos de emergencia funcionen correctamente, que activen y desactiven con facilidad.Que la placa que soporta la instalacion de balatas y piston no este floja.Asimismo asegurese que la rueda no tenga juego axial o sea que no tenga juego lateral, porque esto indicara que el rodaje (wearing) esta en malas condiciones, lo que hara que el tambor de freno se mantenga inestable, lo cual es bastante peligroso.

Cuando freno siento pulsaciones en el pedal. Rotores o tambor de frenos deformados, deben ser rectificados en el torno (machine shop). Baleros o rodajes de rueda flojos o defectuosos. Tuercas de rueda flojos. Mordaza o caliper mal instalado. En los vehiculos con traccin trasera, es posible que tenga un eje deformado. En los vehiculos con traccion delantera, revisar los soportes de la transmisin y motor. ( Entiendase como soportes aquellas pequeas partes compuestas de hule-goma-metal, que sirven para fijar el motor y la transmision al puente de la carroceria y chasis, evitando vibraciones).

Cuando piso el pedal, este se va al piso y el vehculo no se detiene. Problemas con el cilindro maestro, es posible que no tenga fluido o que internamente haya sufrido daos.Revise que no tenga fuga de fluidos por alguna conexin, manguera, cilindro de rueda o mordaza de freno.

Trate de purgar el sistema, si no encuentra fugas por ningun lado y si el deposito de fluido mantiene el nivel de fluido. Cambie el cilindro maestro y purgue el sistema. (O reconstruyalo cambiandole los hules internos y limpiando con una lija suave, el interior del cilindro maestro)

El nivel de fludo baja en el deposito, pero no hay seales de fuga o goteo externo

Es normal que el fluido baje su nivel conforme se van desgastando los frenos, especialmente las pastillas (fricciones) de los frenos delanteros.Esto sucede porque, al desgastarse las pastillas los pistones de las mordazas van saliendo de su posicin para compensar la distancia que separa las pastillas del rotor, al suceder esto, el fluido incrementa su volumen dentro de la camara de la mordaza y all se mantiene hasta que se renuevan las pastillas y los pistones de mordaza sean retraidos en la instalacin.

Si a usted le parece que es demasiado continuo la baja del nivel de fluido sin explicacin lgica: Cambie el cilindro maestro, es posible que el fluido se este pasando al booster o reforzador de frenos por vaco, si no tuviera booster revise el piso cerca del pedal, es posible que el fluido lo este humedeciendo.

La parte negra que esta detras del deposito del fluido de frenos, es el reforzador de vaco o booster. Pero primero revise que no este perdiendo fluido, por alguna de las ruedas (caliper,mordaza,o cilindro de rueda en los frenos de atras).

Los frenos se pegan, en una o varias ruedas

Haga revisar el sistema de freno de emergencia (freno de mano), es posible que el cable que lo activa este en malas condiciones.Recordemos que en un sistema de frenos asistidos por vaco el reforzador de vacio o booster puede estar en malas condiciones, dando como consecuencia este tipo de fallas.El montaje de frenos en una o varias ruedas, estan en mala posicin, asimismo revise los baleros o rodajes de rueda.Levante el vehculo y revise rueda por rueda, es posible que alguna tenga juego axial (juego lateral), lo que estara indicando que un rodamiento(balero) esta en malas condiciones, originando con esto que el tambor de freno este inestable.La placa que sostiene el montaje de las balatas, podra estar floja, ajustela.Algunos sistemas de frenos llevan separados del cilindro maestro una valvula llamada diversificadora (dosificadora)Esta valvula es la encargada de variar la direccin del fluido, de tal manera que la fuerza hidraulica active los frenos en forma diagonal.Lo que quiere decir, que cuando el cilindro maestro enva fuerza hidraulica en dos etapas la valvula lo recibe y traslada esta fuerza, haciendo dos circuitos, una rueda de adelante y una de atras en un circuito y las otras dos en el otro circuito.La finalidad es evitar que el frenado sea brusco y desestabilice el vehculo.Es posible que esta valvula, se encuentre defectuosa.dando como consecuencia el problema que nos ocupa en esta pagina.

Cuando freno y suelto el pedal se escucha un click.

Frenos excesivamente gastados

Las pastillas de freno deben instalarse con todos sus componentes, como laminas, clips,seguros, pegamento etc., que impidan que las pastillas queden libres al gastarse.Las placas que soportan el montaje de las balatas, pueden estar demasiados gastados y hasta tener grietas o surcos, hagalas cambiar.Revise que los caliper o mordazas de freno tengan sus tornillos completos.Revise que las balatas no hayan roto algun resorte o tenga algun componente fuera de su posicion.

Cuando freno escucho un sonido de raspado metlico.

Es posible que este escuchando el sonido del sensor, o de plano ya se esta gastando el rotor, o tambor.Hagale un servicio a los frenos, que incluyan el remplazo de pastillas y balatas nuevas, as como rectificado(corte) de discos y tambores.Si los rotores o tambores estan demasiado gastados, tallados o rayados, deber cambiarlos por nuevos porque un rotor o tambor demasiado rayado al ser rectificado se sale de las especificaciones normales de uso.

Aqu tenemos un rotor de frenos, con las pastillas gastadas mas alla de su tolerancia. El sonido que nos ocupa en esta pgina, se debe a que la pastilla se gasto, hasta llegar a su parte metalica, como consecuencia y teniendo en cuenta que el rotor tambien es de metal, cada vez que usted frena esta presionando fierro contra fierro en rotacin.La solucin a un caso de estos, debe hacerce cambiando pastillas nuevas y llevando el rotor para que lo rectifiquen en el torno y si ya se sali de las especificaciones de tolerancia, comprar uno nuevo.

Pedal de freno demasiado duro, tengo que aplicar fuerza para detener el vehculo

Considerando que estamos hablando de un sistema de frenos asistidos por vacio (booster).Si el vacio no esta presente en el booster el pedal de freno se sentira duro. Haga revisar el circuito que lleva vacio del motor hacia el booster y no descarte la posibilidad que, est defectuoso.

Los pistones de la mordaza o cilindros de rueda pueden estar trabadas o congeladas. Aqu podemos ver una mordaza o caliper de freno delantero.

Pastillas o balatas sucias con grasa, aceite, fluido o vidriados.Cuando haga lavar su vehculo tenga cuidado de no mojar demasiado las pastillas o balatas, y sea precavido al conducir, hasta que el calor de la friccion evapore el agua.

Cuando presiono el pedal de freno lo siento esponjoso. Aire en el sistema de frenos : purgue el sistema. Cilindro maestro, o reforzador de vacio (booster) flojo. Fluido de freno contaminado: necesita purga y reemplazo. Mangueras de freno demasiado usadas, se deforman con la presin. Balatas fuera de posicin, descentradas. En conclusin, necesita hacer una revisin general del sistema de frenos y cambiar lo que encuentre con seales de estar en malas condiciones. Recuerde que cualquier parte que este incluido en el sistema de frenos es importante y vital. Recorrido excesivo del pedal de freno (pero frena).

Antes de todo asegurese, que el nivel de fluido en el cilindro maestro sea el correcto, no agregue fluido mas alla de la seal de maximo. (Recuerde que el sistema requiere un espacio vacio que le sirve para respirar.) Asegurese de no tener alguna rueda floja ( tuercas sin apretar) Necesita ajuste en las balatas. Posiblemente tenga aire en el sistema : purguelo Otra causa sera, rodaje o balero de rueda flojos o desgastados: Recuerde que cualquier parte del sistema de frenos que este inestable har que el frenado sea inseguro.Si siente ruido de rodaje mientras esta manejando esto har que las pastillas o balatas se mantengan flojas todo el tiempo y como consecuencia el frenado ser defectuoso.En los vehculos de traccin trasera, al cambiar los frenos de adelante no olvide checar los baleros o rodajes, recuerde que el excesivo calor diluye la grasa y afloja el ajuste de estos.

Recorrido excesivo del pedal de freno y no detiene el vehculo.

Cilindro Maestro defectuoso, en este caso antes de llegar a esta conclusin, debemos descartar que el mal funcionamiento no lo este originando una fuga de fluido, ajena del cuerpo o estructura del cilindro maestro.Revise el nivel de fluido, en el cilindro maestro y no lo llene mas alla de la seal indicada como maximo ( recuerde que el sistema requiere un espacio vacio para respirar), si existiera una fuga en el sistema, este hecho ser mas evidente.Fuga en el sistema hidraulico: Revise lneas, mangueras y sellos de pistn de mordaza y cilindro de rueda.Varilla de empuje del cilindro maestro fuera de ajuste.

Cuando freno siento duro el pedal, pero frena.

Estamos asumiendo que nos referimos a un sistema de frenos asistidos por vaco o equipado por booster.

En estos casos, debemos prestarle atencin al reforzador de vacio o booster, es posible que este defectuoso y se encuentre perdiendo vacio por su menbrana interior. Esta condicin acusa dos fallas una de ellas es: que el pedal se ponga duro y la otra que el motor altere sus revoluciones cada vez que usted frena; La solucion es cambiar el reforzador de vacio o booster. El booster o reforzador de vaco, es la parte que se encuentra detras del cilindro maestro mostrado en la la ilustracin.

Cuando freno escucho un mujido que molesta, pero frena.

El mujido, significa que la accin de frenar es bastante pobre, lo que quiere decir que una o dos ruedas no estan frenando con la fuerza requerida.Con frecuencia hemos encontrado balatas o zapatas fuera de ajuste. Pero la razn mas comun y lgica tiene que ver con la siguiente explicacion :Las pastillas de frenos y zapatas, son fricciones confeccionadas con material resistentes al calor.Cuando son nuevas no hay problema, pero recuerde que debido al uso o desgaste la parte de material que va quedando, ha soportado el calor desde su instalacion, y mientras mas desgastadas esten, estas pastillas o balatas ya se encuentran cristalizadas y su

capacidad de detener la inercia del rotor o tambor es bastante discutible.Por esta razn recomendamos un cambio inmediato de pastillas y balatas,Asimismo debe chequear que, tanto el rotor como el tambor no esten demasiado gastados o cortados, debido a que esto da origen a una salida excesiva del caliper o mordaza, as como tambin a un desajuste de los cilindros de ruedaen la parte de atras del vehculo.Igualmente observe el filo o contorno del rotor, algunas veces el desgaste hace que en el rotor se forme pestania, esto lo puede solucionar rebajando con una lija el filo de las pastillas, para evitar el contacto con esa parte del rotor.Tome nota, que en este problema influye mucho la calidad de las pastillas (fricciones), o balatas en cuanto al material que usan para su fabricacin, unas fricciones de mala calidad solo tardara una semana en volver a manifestar el mismo problema. http://nipponpower.com.mx/foro/showthread.php?41303-Fallas-mas-comunes-en-el-sistema-defrenos --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------