Anais do 12O Encontro de Iniciao Cientfica e Ps-Graduao do ITA XII ENCITA / 2006 Instituto Tecnolgico de Aeronutica, So Jos dos

s Campos, SP, Brasil, Outubro, 16 a 19, 2006

ESTUDO DO FUNCIONAMENTO E DO PROCESSO DE ESCOLHA DE HLICES PARA UM VECULO AREO NO-TRIPULADO

Gustavo Oliveira Violato
Instituto Tecnolgico de Aeronutica End: Praa Marechal Eduardo Gomes, 50 - Vila das Accias CEP 12228-900 So Jos dos Campos SP Brasil Bolsista PIBIC-CNPq E-mail: gustavoviolato@redecasd.ita.br

Pedro Teixeira Lacava

Instituto Tecnolgico de Aeronutica End: Praa Marechal Eduardo Gomes, 50 - Vila das Accias CEP 12228-900 So Jos dos Campos SP Brasil

E-mail: lacava@ita.br
Resumo. Este trabalho tem como objetivo apresentar algumas teorias sobre a estimativa de desempenho de uma hlice aeronutica, assim como usar este conhecimento para propor mtodos de escolha para a hlice de um veculo areo no tripulado.

Palavras chave: Hlices, VANT, Propulso. 1. Introduo Com o objetivo de diminuir os gastos com a inspeo das linhas de transmisso de energia eltrica, atualmente feita atravs do uso de helicpteros, a companhia eltrica do rio So Francisco est financiando um projeto para o desenvolvimento de um VANT (Veculo Areo No-Tripulado) que execute esta funo. Este trabalho est inserido neste contexto, buscando ajudar na correta escolha de uma hlice de operao para a aeronave. Desta maneira temos a misso de construir bancos de ensaio confiveis para o teste de hlices e motores, formular modelos tericos para a anlise preliminar do conjunto moto-propulsivo e finalmente testar os conjuntos selecionados, de tal forma que possamos medir o desempenho e relacionar as melhores hlices para o VANT. As teorias bsicas para desempenho de hlices focadas neste trabalho so a do momento e a do elemento de p. Na primeira a hlice considerada como um disco atuando sobre o escoamento e na segunda cada p considerada em detalhe, sendo divida em elementos de raio diferencial. Aps este estudo geral, foca-se em estabelecer um conjunto de parmetros que valide a teoria para hlices testadas em tnel de vento. Com estes parmetros, estabelece-se um mtodo para a escolha de hlices baseados em dados de ensaios. 2. Estudo terico Usando a classificao de Weick [1], tem-se duas formas principais para o clculo do desempenho de uma hlice: a teoria do momento desenvolvida por Rankine e Froude e a teoria simples do elemento de p, desenvolvida por vrios pesquisadores, mas colocada em uma forma prtica por Drzewiecki. Tabela 1. Caracterizao das variveis utilizadas ao longo do artigo Densidade do ar V Velocidade da aeronave n Velocidade angular (RPM) Velocidade resultante V
r

S D R b a P

rea frontal da Hlice Dimetro da Hlice Raio da Hlice Corda (largura) do elemento de Hlice Porcentagem de aumento da velocidade na entrada da hlice Passo da Hlice (medido a da raiz) ngulo de ataque resultante de um elemento

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ngulo entre as velocidades radial e axial do elemento de p ngulo de incidncia do elemento de p ngulo entre as foras de sustentao e arrasto em um aeroflio Coeficiente de sustentao de um aeroflio Coeficiente de avano da hlice

CL
J 2.1. Teoria do momento

O princpio bsico de funcionamento de uma hlice fornecer ao ar que passa atravs dela certa quantidade de movimento, aproveitando a reao gerada para acelerar um corpo contra o deslocamento de ar. Vamos imaginar que o ar que passa pela hlice em um determinado intervalo de tempo percorre um caminho tal qual ilustrado pela Fig.1 abaixo. A hlice ser tratada como um disco sem espessura, que causa uma diferena de presso para o ar que passa por ele com velocidade constante, impondo ento uma acelerao ao fluido.

Figura 1. Esquematizao da hlice como disco atuador. A corrente de ar que ser formada nas redondezas da hlice (tubo de linhas de corrente) estar em equilbrio com a atmosfera circundante. Como as diferenas de presso aqui tratadas so pequenas, o ar ser considerado um fluido incompressvel. Os efeitos de viscosidade sero desprezados e finalmente o escoamento ter uma distribuio uniforme de velocidades em cada seo transversal, o que de acordo com Reissner [2], pode ser provada ser a distribuio de maior eficincia. O disco acrescenta energia ao escoamento de duas formas: aumentando a sua velocidade (energia cintica) e aumentando a sua presso esttica (energia potencial). Ao contrrio do que ocorre com a presso esttica, a velocidade de um escoamento no pode ser aumentada de maneira descontnua (nem mesmo em uma anlise aproximada como a feita aqui). Portanto, se o disco aumenta a velocidade do escoamento para um determinado valor, este aumento j sentido antes do mesmo, fazendo com que a presso esttica logo antes do disco esteja a um valor p menor que o valor P da presso do escoamento a montante. Como j mencionado, o aumento de presso esttica causado pelo disco descontnuo, portando o escoamento logo aps disco possui uma presso p+ p. Este aumento de presso ento reconvertido em velocidade jusante do disco, para que ele possa se manter em equilbrio com a atmosfera. Reconhece-se portanto que o escoamento divide-se em trs regies quanto a velocidade: a primeira, frente do disco, possui a velocidade de avano do avio (V), uma vez que indiferente para esta teoria saber se quem se move o avio ou a corrente de ar; a segunda onde a acelerao devido a presena do disco atuador sentido (logo antes e logo aps o mesmo), temos uma velocidade de V+aV; a terceira, mais atrs, corresponde um segundo incremento de velocidade (V+bV), pois o acrscimo de presso no ar causado pelo disco atuador re-convertido em energia cintica. Tomando o teorema do transporte de Reynolds para o volume de controle definido tambm na Fig.1 temos, pela equao da continuidade e da quantidade de movimento, respectivamente:

VA1 = V (1 + b) A2 = V (1 + a ) S = m 2 2 [V (1 + b) V ] = m bV = SV 2 b(1 + a) T = [V ((1 + b )] A2 V A1 = m

(1) (2)

Das simplificaes feitas para o escoamento em estudo, pode-se utilizar a equao de Bernoulli para calcular a relao entre os acrscimos de velocidade a e b. Tem-se dois escoamentos com energias diferentes: antes e depois de passar pelo disco atuador. Desta forma, temos a Eq.3 e a Eq.4 para as energias:

H = p + 1 V 2 = p '+ 1 V 2 (1 + a ) 2 2 2

(3) (4)

H1 = p '+ p + 1 V 2 (1 + a ) 2 = p + 1 V 2 (1 + b) 2 2 2
Das equaes (3) e (4) obtem-se:

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p = ( H1 H ) = V 2b(1 + b ) 2

(5)

Da expresso (5) tira-se a trao produzida, apenas multiplicando pela rea do disco com o raio da hlice. Se igualarmos a expresso assim obtida com a Eq (2) temos a seguinte relao entre os acrscimos de velocidade:

a=b

(6)

A potncia produzida pelo motor a soma da taxa de trabalho feito pela fora de trao com a taxa de energia cintica fornecida ao ar que passa no disco, ou seja:

Pt = 1 SV (1 + a )[V 2 (1 + b ) 2 V 2 ] + TV 2 = SV 3 b (1 + a ) 2
Das equaes (2) e (7), tira-se a eficincia prevista pela teoria do momento:
3 = TV P = SV b(1 + a) t

(7)

SV 3b(1 + a)2

=1 1+ a

(8)

Esta eficincia a mxima eficincia teoricamente alcanada por uma hlice. Ela nunca alcanada na prtica, pois nesta teoria foram desconsiderados: 1. Os efeitos de rotao do fluxo de ar (torque); 2. O arrasto induzido e de atrito das ps das hlices; 3. A acelerao gerada na corrente de ar no uniforme na seo, gerando uma distribuio de velocidades diferente da ideal; 4. As perdas devido a um nmero finito de ps (e no um disco todo), que variam a acelerao do ar periodicamente num dado ponto da rea do disco. De qualquer forma, a eficincia ideal j uma estimativa da eficincia mxima que uma hlice pode atingir numa determinada velocidade de uso, representando uma marca que se deve procurar atingir. 2.2. Teoria do elemento de p Enquanto a teoria momento til para analisarmos o caso ideal do escoamento em uma hlice, estimando um limite de operao, ela no leva em conta os efeitos de torque produzidos em uma hlice. Alm disto, as foras que atuam em cada p separadamente no so calculadas, impossibilitando um estudo mais detalhado das hlices. Com este objetivo, foi criada a teoria do elemento de p, que analisa as foras atuantes em faixas transversais de comprimento infinitesimal em cada p, como mostra a Fig. 2, para ento som-las, obtendo a fora total em cada p.

Figura 2. Esquematizao do elemento de p. Fonte: E. Weik, Aircraft Propeller Design O caminho percorrido por um elemento de p numa hlice em operao helicoidal, de tal forma que seu ngulo de ataque depende da velocidade da aeronave assim como a velocidade de rotao da hlice e do ngulo de incidncia da hlice no elemento em estudo, como ilustra a Fig. 3 Esta teoria faz as seguintes hipteses:

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1) O escoamento em cada elemento pode ser considerado bidimensional, ou seja, que no h interferncia entre os elementos de p. Esta hiptese foi provada ser correta atravs de testes em tneis de vento (de acordo com Weik [1]). 2) No existe escoamento na direo radial, ou seja, no existe contrao ou expanso da corrente de ar que passa pela hlice. 3) No h interferncia entre as ps. 4) No se leva em conta os efeitos de alongamento finito da hlice. (Efeitos de ponta de asa)

Figura 3. Caminho de um elemento de p no escoamento. Seja o ngulo entre as duas componentes de velocidade e o ngulo de incidncia da p neste elemento . Tem-se ento que o ngulo de ataque fica definido por = - . Atravs da teoria do estudo de aeroflios:

dL = 1 Vr2 C L b dr 2
Sendo

(9)

o ngulo entre a componente de sustentao e a fora resultante no perfil, ou seja, = arctan

D , ento L

a fora resultante no perfil fica

1 Vr2 C L b dr dR = 2 cos
A direo da fora de trao causada por este elemento axial, e portanto dada por

(10)

1 V 2 C L b dr cos( + ) dT = dR cos( + ) = 2 cos sin 2

que a expresso para a fora de trao no elemento de p. Por convenincia chamamos

(11)

K=

CL b e Tc = K cos( + ) para termos: cos sin 2

(12)

dT = 1 V 2 Tc dr 2
Portanto, a fora de trao de uma p de hlice fica dada pela integral:

T = 1 V 2 Tc dr 2
0

(13)

Ao se analisar a componente da fora resultante que atua no plano da hlice, obtm-se analogamente o torque resultante para uma p:

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Q = 1 V 2 Qc dr 2
0

(14)

onde

Qc = Krsen( + ) .

Para obter as foras totais da hlice basta integrar os coeficientes de trao e torque no raio da p e multiplicarmos pelo nmero de ps. O clculo da eficincia da p dado por:

TV 2 nQ

(15)

Embora a teoria do elemento de p parea ser bem mais exata, deve-se us-la com algumas ressalvas. Percebe-se inicialmente que o coeficiente K possui em si muitas informaes relacionadas ao perfil utilizado, que pode variar ao longo da hlice e deve ser obtido de ensaios com outros perfis, adicionando algumas imperfeies nos clculos, como por exemplo, no considerar o efeito de a asa ser finita. Outro problema que no considerado o efeito de interferncia entre as ps, que passa a ser mais pronunciado com o aumento da RPM. Finalmente, esta teoria deve ser revista para hlices operando em um baixo nmero de Reynolds, como por exemplo, no nosso caso, em que pretendemos usa-la em um VANT. 3. Aplicaes das teorias na estimativa de parmetros para a escolha das hlices Nesta seo busca-se aplicar as teorias apresentadas acima para estimar parmetros que nos ajudem a escolher, dentre um conjunto de hlices, qual a melhor para uma determinada misso. Primeiramente, alguns dados empricos baseados na teoria do momento so obtidos, tendo assim base para fazer uma escolha geral de um conjunto de hlices a serem testadas em maior detalhe (estes dados no buscam validar a teoria do momento deduzida no item 2.1, mas sim fornecer dados para, a partir da teoria, obter-se ajustes de curvas para hlices reais). Depois, parte-se do fato de que se possui um conjunto de hlices geometricamente similares e um conjunto de requisies de operao em vo para escolhermos dentre elas qual a melhor hlice. Esta segunda etapa ser feita utilizando os coeficientes j conhecidos de testes de hlice no meio aeronutico (posteriormente definidos), baseados na teoria do elemento de p. Ao final, sero mostrados quais passos devem ser seguidos num procedimento de escolha de hlice para uma determinada condio de operao. 3.1 Aplicao da teoria do momento No intuito de obter estimativas de eficincias ideais para as hlices do VANT, precisa-se estimar a ordem de grandeza dos acrscimos de velocidade comentados no desenvolvimento da teoria. Para isso, contamos com um conjunto de dados obtidos em ensaios de hlices de aeromodelos (referncia [3]), onde se mediram a trao, o torque, a rotao e a velocidade do escoamento. Para calcular qual a eficincia prevista pela teoria do momento, primeiramente encontra-se o acrscimo de velocidade a a partir das Eqs. (2) e (6), uma vez que a trao dada. Ento basta usar o valor encontrado para estimar a eficincia terica atravs da Eq. (8). Assim como em ensaios com perfis na aerodinmica, os dados de ensaios de hlices so colocados em funo de parmetros adimensionais, para que um dado conjunto geometricamente similar de hlices possa ser comparado em um dado regime de escoamento tambm similar. O principal parmetro adimensional usado neste caso o coeficiente de avano J, definido por

J =V

nD

A partir dos dados citados acima, construmos o grfico da Fig.4, abaixo:

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8,000
Coeficiente de gradiente de velocidade

7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0,000 0,00E+00

1,00E-01

2,00E-01
Avano

3,00E-01

4,00E-01

APC 13x4

Top Flite

APC 12x4

Master

Figura 4. Relao entre o aumento de velocidade e o avano para diversas hlices Para estimar a equao que rege a relao a x J partiremos do fato que eles so inversamente proporcionais e buscaremos uma frmula o tipo

a( J ) = k

1 Jn

(16)

e usamos o mtodo dos mnimos quadrados para estimar os valores de k e n. Deve-se, no entanto, excluir os pontos relativos a avanos muito baixos, pois se percebe que a diverge prximo de avano nulo, gerando erros, que podem ser verificados graficamente pela discordncia dos primeiros pontos na Fig. 2. Como a funo proposta no tem grau definido em J, precisa-se torn-la linear, trabalhando com os logaritmos das grandezas a e J. Desta forma, precisamos achar os coeficientes log(k ) e n da reta. Achamos ento a seguinte funo emprica para a funo a(J):

a ( J ) = 0, 031

1 J
1,799

(17)

Portanto, dadas as condies em que um determinado avio ir operar, pode-se, a partir desta frmula emprica, encontrar o quanto de aumento de velocidade do escoamento ocorre logo antes do disco atuador, e portanto encontrar a eficincia da hlice para um determinado regime. Ressalta-se que esta frmula est baseado em ensaios com hlices de tamanho reduzido (de 12 a 14 polegadas) velocidades tambm relativamente baixas, e que portanto os efeitos de escala devem ser lembrador ao se usar a Eq. (17). Pode-se agora fazer uma estimativa de um dimetro adequado para a escolha de um conjunto de hlices que posteriormente sero melhor analisadas. Primeiramente, tomemos um conjunto de parmetros de vo dado pelos projetistas do VANT, como V=33 m/s e n = 7000 RPM. Neste ponto de operao o fabricante do motor diz que a potncia de eixo do motor aproximadamente 4 HP. Dados a velocidade e o nmero de rotaes por minuto, o coeficiente de avano fica apenas em funo do dimetro. Assim, teremos tambm a e conseqentemente a eficincia e a potncia dados em funo apenas do dimetro de acordo com as Eqs (16), (8) e (7). O grfico da eficincia e da potncia em funo do dimetro dado na Fig 5.

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1 0,8 Eficincia 0,6 0,4 0,2 0 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 6 5 4 3 2 1 0

Dimetro (m) Eficincia Ideal Potncia (HP)

Figura 5. Grfico da eficincia e potncia ideais em funo do dimetro. Como a mxima potncia disponvel de 4HP, o grfico nos mostra que poderamos escolher um dimetro to alto quanto 0,75m. No entanto, precisamos levar em conta que a potncia dada pelo grfico conseguida com um funcionamento ideal da hlice. Alm disso, com o aumento do dimetro da hlice existe uma perda na eficincia, o que indesejvel e de acordo com o visto anteriormente no previsto pela teoria do momento. Finalmente, seguindo recomendaes do fabricante do motor, adotamos o dimetro de 24 pol, o que equivale a 0,61m para o conjunto de hlices a serem testadas.

3.2 Aplicao da teoria do elemento de p Antes de aplicar a teoria do elemento de p, til analisar a definio do coeficiente de avano, definido no item anterior, com mais detalhes. Percebe-se que ele diretamente proporcional medida do ngulo de ataque de uma p, conforme a definio de na Fig.3. Desta forma, podemos substituir o valor das funes proporcionais a na equao (11) para obter:
dT V 2 D 2 f (V nD )

(18)

onde C L cos( + ) foi substitudo por uma fun f(V/nD) e b e dr so diretamente proporcionais a D. cos sin 2

Introduzindo um novo coeficiente de trao, agora para toda a hlice, a equao (18) fica:

T = Tc V 2 D 2
e o coeficiente de trao fica definido como Tc =
Qc =

(19)

T . V 2 D 2

Analogamente definido o coeficiente de torque

Q . Ressalta-se neste ponto que tanto T como Q so funes apenas do coeficiente de avano para uma c c V 2 D 3 dada hlice de geometria definida. Estes coeficientes assim definidos apresentam uma variao muito grande de valores, tornando-se mais adequado, quando lidando com dados de ensaios em tnel de vento, multiplic-los por alguma potncia do coeficiente de avano, de tal forma a eliminar o termo da velocidade, por exemplo. Desta forma so obtidos os coeficientes de trao e torque usuais da literatura de hlice respectivamente dados pelas Eqs. (20) e (21).

CT =

T n 2 D 4 Q CQ = 2 5 n D

(20) (21)

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Para o processo de escolha de hlices, ainda mais adequado trabalhar com coeficientes de potncia e eficincia, analogamente aos que trabalhamos quando utilizamos a teoria do momento. Inicialmente verificamos que a potncia absorvida do motor dada pelo produto entre o torque e a velocidade angular:
P = 2nQ

(22)

Assim, o coeficiente de potncia dado a partir do coeficiente de torque, pela Eq (23):

Q P P CP = 3 5 n n D

(23)

A eficincia por sua vez, dada por:

TV CT n 2 D 4V CT V = = P C P nD C p n 3 D 5

(24)

Fazer grficos do coeficiente de torque e da eficincia versus o coeficiente de avano til para analisarmos o comportamento de uma determinada hlice, mas este mtodo no muito direto quando queremos escolher dentre um conjunto de hlices similares, qual o melhor para uma determinada tarefa. Pensando nisso, introduzido o chamado coeficiente de velocidade-potncia (Eq. 25), que nada mais do que um coeficiente que combina o Cp e o J de tal maneira a eliminarmos o dimetro dos clculos. Este procedimento particularmente til quando estamos ensaiando hlices de dimetros prximos em um mesmo coeficiente de avano.

C vp =

V 5
Pn 2

(25)

Esta definio ainda nos fornece um coeficiente muito grande, sendo necessrio o uso de escalas logartmicas nos grficos. Para evitar este inconveniente, toma-se a raiz quinta deste valor, tornando o grfico com relao ao coeficiente de avano quase linear. Normalmente, quando se escolhe uma hlice para uma determinada operao, os parmetros para o clculo de Cvp para o ponto de projeto (velocidade, rotao e potncia disponvel) so dados. Desta forma, constri-se um grfico de Cvp x J juntamente com um grfico de x Cvp para vrias hlices similares, e se verifica qual hlice melhor se adapta ao ponto de projeto. Este procedimento fica mais bem explicado com um exemplo: Neste exemplo, sairemos da anlise do VANT que havia sido comeada no item anterior, pois ainda no possumos os dados relevantes estas hlices provindos de ensaios em tnel de vento. Suponhamos ento que esteja decidida uma faixa de dimetros padro para as hlices a serem usadas em um aeromodelo: 14-15 pol. So compradas 3 hlices com o estes dimetros, mas que variam em passo, respectivamente com razes de passo/dimetro de 0,25; 0,20; 0,17. Estas hlices ento so ensaiadas, medindo-se trao, torque, rotao e velocidade do escoamento, para vrias velocidades diferentes na operao do tnel. Pode-se, a partir destes dados, construir os grficos citados no pargrafo anterior, conforme apresentado na Fig 6:

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Figura 6. Grficos de J e Eficincia em funo de Cvp para as hlices JC Super 14x3, 14,5X3,5 e 14,5x3,5. Dados foram obtidos de testes em tnel de vento pela equipe ITA-Aerodesign. Na decolagem do aeromodelo, supe-se que a velocidade ser de 20 m/s e que a rotao do motor est aproximadamente em 11500 RPM. Tendo o valor da densidade do ar, falta apenas a medida da potncia para calcularmos Cvp, ou inversamente, se conseguirmos encontrar o Cvp que melhor mais se adequar s nossas exigncias, teremos descoberto a potncia neste ponto. Como tnhamos o dimetro de nossas hlices, temos o coeficiente de avano: J=0,29. No grfico inferior da Fig 6, verificamos quais curvas possuem interseco quando traamos uma paralela s abscissas em V/nD=0,29. Destes pontos, verificamos quais so as eficincias correspondentes para um mesmo valor de Cvp. Nota-se que a maior eficincia ocorre para a hlice com p/D=0,25. Logo, das 3 hlices ensaiadas, a mais recomendada para fornecer mais trao na decolagem aquela com passo de 3 pol e dimetro 14 pol. Observando a tendncia das curvas de eficincia pode-se recomendar o ensaio de passos ainda maiores. Percebe-se que este mtodo til e prtico para resolver qualquer problema de escolha de hlices quando conhecemos 4 dos 7 parmetros: p, D, V, n, P, , e queremos descobrir outros 3. Alm disso, se P e n esto relacionados atravs da curva de potncia do motor, reduzimos 1 varivel de nosso problema. Finalizando, se o mtodo deduzido no item anterior, de aplicao da teoria do momento para a determinao de uma faixa de dimetros a partir da eficincia e potncia da hlice, for utilizado, ento o passo ideal da hlice fica determinado para uma condio de velocidade e rotao, dada como conhecida a densidade do ar. Devemos ressaltar, no entanto, que para VANTs ou aeromodelos, difcil encontrarmos curvas de potncia confiveis, tornando necessrio um trabalho mais minucioso para a escolha das hlices. 4. Agradecimentos Agradeo inicialmente ao meu orientador, professor Pedro Lacava, pelo apoio e compreenso fornecidos no decorrer dos trabalhos e finalmente ao CNPQ, pelo patrocnio e confiana na capacidade dos universitrios. 5. Referncias WEICK, F.E.: Aircraft Propeller Design, p.294 (1930) REISSNER, H.: Theory of Propellers, p. 48 (1942) THEODORSEN, T.: Theory of Propellers, p.164 (1948)