Bueno seores... les dejo la info....

me demore porque la tenia refundida jejejeje con el dao del disco duro no lo encontraba entre los backups!... asi que disfrut en y lean... esto lo tome de un foro amigo de bmw e30 El motor M20 es la motorizacin mas comn del E30; como motor de aspiracin, es suscep tible de ser modificado hasta lograrse la cifra de 210 cv. La gua siguiente es un a base de planificacin para el manitas que con ella desee construir su propio 2.7 Prembulo Comnmente se comenta que el punto de partida correcto para sta modificacin es un mo tor procedente de un 325e, pero esto es solo cierto a medias; la mayora de estos motores son de la versin de 122 cv y la modificacin a 327i es complicada Aunque el sentido comn en principio diga lo contrario, un motor de 325i es el mejor punto d e partida gracias al sistema de combustible y gestin de motor, as como el sistema de escape. Una cilindrada de 2700 cc no proporciona apenas en si mismo ningun be neficio si todo el conjunto del motor no est al nivel del 325i. La excepcin a esto que se acaba de comentar la constituye el denominado Super Eta , producido entre e nero y septiembre de 1987 con una potencia de 129 cv que ofrece muchsimas piezas en comn con el 325i. Una combiacin arbitraria de cualquiera de las distintas variantes Eta con los motor es con culata de 320i/323i/325i no es posible en principio; la forma diferente d e los pistones determina que solo es posible combinar el bloque de un Super Eta de 129 cv con la culata de un 325i diese eta Motoren hatten aber dann ohnehin schon den eigentlich passenden Kopf, d er mit nur geringen oder in ganz seltenen Fllen auch vllig ohne nderungen fr den Ein satz der erforderlichen Nockenwelle geeignet ist. Ciertas combinaciones pueden llevarse a cabo con mayor o menor xito, a continuacin las describiremos con sus pros y contras. Descripcin de los motores El 325i cuenta con una potencia de 170 cv; su motor M20 se cuenta entre los mas robustos producidos por BMW. Con un peso en orden de marcha de unos 1200 kg (Dep ende del equipamiento) el 325i no es precisamente el coche ms rpido del universo, pero con sus 170 cv transmite una sensacion de deportividad muy satisfactoria en tre las 4000 y el corte de revoluciones. A regmenes inferiores, tambin es un coche muy agradable de conducir, pero un aumento de par a estos regmenes no le vendra n ada mal. Los otros M20 de menor cilindrada (320i/323i) son similares, pero solo muestran su carcter a elevados regmenes. El 325e tiene una concepcin completamente diferente ; ste motor empuja desde abajo, pero muere cuando los otros cobran vida. Para estos pequeos motores, es posible lograr un incremento de capacidad a los 27 00 cc de modo que permite aumentar el par. Para ello, el objetivo es usar piezas originales de BMW. En las lneas siguientes, podemos leer una somera descripcin de los motores M20 que se montaron en las serie 5 e28 y 3 e30: 525e sin catalizar (hasta agosto de 1985) Relacin de compresin: 11:1 potencia 125 cv a 4250 rpm. Par mximo 240 N.m a 3250 rpm . Inyeccin motronic, dimetro de las vlvulas 40/34, 4 apoyos de rbol de levas, cabeza de pistn plana con meseta para aumentar la relacin de compresin y adaptarse a la f orma especfica de la cmara de combustin (dimetro menor que el cilindro). Rebajes par a las vlvulas. 525e sin catalizar (a partir de septiembre de 1985) Relacin de compresin de 10,2:1. Potencia mxima 129 cv a 4250 rpm. Par mximo 240 N.m a 3250 rpm. Inyeccin motronic, dimetro de vlvulas 40/32. 4 apoyos del rbol de levas, cabeza del pistn ahuecada para adaptarse a la forma de la cmara y reducir la rela

cion de compresin. Rebajes para las vlvulas. 525e catalizado (desde diciembre de 1986) Relacin de compresin 9:1. 122 cv a 4250 rpm; par mximo de 230 N.m a 3250 rpm. Inyec cin motronic. Dimetro de las vlvulas 40/34, 4 apoyos del rbol de levas. Cabeza de pi stn similar a la anterior, pero con un rebaje ms profundo. 525e catalizado (entre diciembre de 1986 y septiembre de 1987) Relacin de compresin: 8,5:1 (Oficialmente 8,8 pero la experienca no est de acuerdo con esas cifras) Potencia mxima 129 cv a 4800 rpm; par mximo de 230 N.m a 3200 rpm . Inyeccin motronic, dimetro de las vlvulas 42/36, 4 apoyos del rbol de levas. La ca beza del pistn presenta un abultamiento de tipo duna acorde con la geometra de la cma ra, con grandes rebajes para las vlvulas. Es casi igual a la culata del 325i, per o presenta diferencias en el sistema de lubricacin. 525e catalizado (posterior a septiembre de 1987) Es igual al anterior, pero la diferencia es que la culata es exactamente igual a l 325i (comprobado en ETK); la nica diferencia entre ambas est en el rbol de levas. Del mismo modo que en el 325i, el rbol de levas es de 7 apoyos y el sistema de l ubricacin es el mismo que en el 2500cc. 325e catalizado (anterior a diciembre de 1986) Relacin de compresin: 9:1 Potencia mxima 122 cv a 4250 rpm. Par mximo de 230 N.m a 3 250 rpm. Dimetro de vlvulas 40/34. 4 apoyos en el rbol de levas. Cabeza de pistn com o en el motor equivalente de e28 (tipo plano con hueco y rebajes de vlvulas) 325e catalizado (posterior a diciembre de 1986) Relacin de compresin de 8,5:1 (oficialmente 8,8). Potencia mxima 129 cv a 4800 rpm, par mximo de 230 N.m a 3200 rpm. Caractersticas idnticas al 525e anterior a septie mbre de 1987. 320i 125 cv (desde septiembre de 1982 a agosto de 1985) Cilindrada 1990 cc. Carrera 66 mm, dimetro 80 mm. Relacin de compresin 9,8:1 Potenc ia mxima 125 cv a 5800 rpm; par mximo 170 N.m a 4000 rpm. Inyeccin L-Jetronic, dimet ro de vlvulas 40/34. 7 apoyos de rbol de levas 320i 129 cv (a partir de agosto de 1985) Cilindrada 1990 cc. Carrera 66 mm, dimetro 80 mm. Relacin de compresin 9,8:1 Potenc ia mxima 129 cv a 5800 rpm; par mximo 174 N.m a 4000 rpm. Inyeccin LE-Jetronic, dime tro de vlvulas 40/34. 7 apoyos de rbol de levas 320i 129 cv (a partir de diciembre de 1986) Cilindrada 1990 cc. Carrera 66 mm, dimetro 80 mm. Relacin de compresin 8,8:1 Potenc ia mxima 129 cv a 5800 rpm; par mximo 164 N.m a 4300 rpm. Inyeccin Motronic, dimetro de vlvulas 40/34. 7 apoyos de rbol de levas 323i 139 cv (desde septiembre de 1982 a agosto de 1983) Cilindrada 2316 cc, carrera 76,8 mm; dimetro 80 mm. Relacin de compresin 9,8:1 Pote ncia mxima 139 cv a 5300 rpm par mximo 205 N.m a 4000 rpm. Inyeccin L-Jetronic, dime tro de vlvulas 40/34. 7 apoyos de rbol de levas. 323i 150 cv (desde septiembre de 1982 a agosto de 1983) Cilindrada 2316 cc, carrera 76,8 mm; dimetro 80 mm. Relacin de compresin 9,8:1 Pote ncia mxima 150 cv a 6000 rpm par mximo 205 N.m a 4000 rpm. Inyeccin LE-Jetronic, dim etro de vlvulas 40/34. 7 apoyos de rbol de levas. Nota: no se especifica bien las fechas de este motor, yo lo dejo tal y como vien e en la pgina donde lo saqu 325i 171 cv (a partir de septiembre de 1985) Cilindrada 2494 cc, carrera 75 mm, dimetro 84 mm. Relacin de compresin 9,7:1 Potenc

ia mxima 171 cv a 5800 rpm Par mximo 226 N.m a 4000 rpm. Inyeccin motronic, cataliz ador, dimetro de vlvulas 42/36. Pistones de cabeza de duna 325i 170 cv (a partir de diciembre de 1986) Cilindrada 2494 cc, carrera 75 mm, dimetro 84 mm. Relacin de compresin 9,7:1 Potenc ia mxima 170 cv a 5800 rpm Par mximo 222 N.m a 4300 rpm. Inyeccin motronic, cataliz ador, dimetro de vlvulas 42/36. Pistones de cabeza de duna Alpina C2-2.7 desde febrero de 1986 hasta octubre de 1987 Cilindrada 2693 cc, carrera 81 mm, dimetro 84 mm. Potencia mxima 210 cv a 5800 rpm , par mximo 267 N.m a 4500 rpm. Relacin de compresin 10,2:1 Velocidad mxima 231 km/h , 0-100 en 7,3 segundos. 11,8 litros a los 100 kms. Inyeccin Bosch motronic II Alpina C2-2.7 con catalizador desde febrero de 1986 hasta julio de 1987 Cilindrada 2693 cc, carrera 81 mm, dimetro 84 mm. Potencia mxima 204 cv a 6000 rpm , par mximo 245 N.m a 4800 rpm. Relacin de compresin 9,8:1 Velocidad mxima 227 km/h, 0-100 en 7,1 segundos. 9.7 litros a los 100 kms. Inyeccin Bosch motronic II Alpina B3 2,7 desde agosto de 1987 hasta mayo de 1992 Cilindrada 2693 cc, carrera 81 mm, dimetro 84 mm. Potencia mxima 204 cv a 6000 rpm , par mximo 265 N.m a 4800 rpm. Relacin de compresin 9,8:1 Velocidad mxima 231 km/h, 0-100 en 6.9 segundos. 12.6 litros a los 100 kms. Inyeccin motronic 1.1 (1.3 a p artir de 1989), catalizador Alpina RLE (Z1) desde agosto de 1990 hasta septiembre de 1991 Cilindrada 2693 cc, carrera 81 mm, dimetro 84 mm. Potencia mxima 200 cv a 6000 rpm , par mximo 261 N.m a 4900 rpm. Relacin de compresin 9,8:1 Velocidad mxima 228 km/h, 0-100 en 7.1 segundos. 12.2 litros a los 100 kms. Inyeccin motronic 1.3 y catali zador M21 diesel Desplazamiento 2443 cc, carrera 81 mm, dimetro 80 mm. Cigeal forjado Culatas En el M20 se montaron 6 tipos de culata; en el apartado de los E30 solo 4 son de inters, ya que las culatas de motores de carburacin del e21 y las que de inyeccin K-jetronic del e28 no se comentan. Son diferentes en dimensiones y en la canaliz acin de la mezcla, as como la disposicin de la cmara de combustin. E30 325e catalizado y E28 525e / 525e catalizado hasta diciembre de 1986 Conductos de admisin de aire pequeos, al estilo de motores con K-jetronic y los de pequea cilindrada 2 y 2,3 litros 4 apoyos para el rbol de levas con su sistema propio de lubricacin Cmara de combustin pequea con vlvulas pequeas Mltiple de admisin ms largo y de dimetro mas pequeo E30 320i / 320i catalizado / 323i y E28 520i desde septiembre de 1982 Conductos de admisin ovales y mas grandes, colector de admisin acorde a la nueva forma 7 apoyos del rbol de levas Camara de combustin mas pequea Vlvulas pequeas 40/34 Colector de admisin mas corto y ancho E30 325e catalizado / E28 525e catalizado a partir de diciembre de 1986 Conductos de admisin mas grandes y casi rectangulares 4 apoyos para el rbol de levas con su lubricacin groer Brennraum Vlvulas grandes 42/36 Colector de admisin largo y fino

E30 325i / 325i catalizado / E28 525e catalizador hasta septiembre de 1987 Conductos de admisin mas grandes y casi rectangulares 7 apoyos para el rbol de levas Cmara de combustin mas grande Vlvulas mas grandes 42/36 Colector de admisin corto y ancho para el 325i Colector de admisin mas largo y estrecho para el 525e En las culatas de los 325e y 525 se montaron rboles de levas de poca apertura; la lubricacin del rbol de levas es obviamente diferente en las culatas con solo 4 ap oyos; asimismo todos los 325e/525e montaban un solo muelle en cada vlvula. Las culatas de 320 y 323 apenas difieren en su estructura, a cada uno de ellos s e les montaba un rbol de levas diferente. Los modelos mas modernos llevaron el di stribuidor de encendido en la polea del rbol de levas, a diferencia de los mas an tiguos que la montaban en el bloque. Segn lo dicho, se podra instalar el sistema d e inyeccin motronic en un 323i sin mayores complicaciones. Ambos motores de 325i son idnticos (con y sin catalizar); segn mi experiencia lo u nico diferente son vlvulas adaptadas al uso de gasolinas sin plomo en los modelos mas modernos. Pistones pistones de 325i 171 cv Todos los 325i y 525e/325e posteriores a diciembre de 1986 son similares, tienen la cabeza ms alta con forma de duna, conformados para adaptarse de forma ptima a la cmara de combustin. La elevada relacin de compresin en el modelo sin catalizar se consigue por que la duna es mas lta en stos modelos, son pistones mas robustos ; el modelo catalizado monta pistones optimizados en peso con menos material en la fald a. stos ltimos son los preferemente escogidos para las modificaciones de motor. El motor eta de 122 cv, por el contrario, presenta tres tipos diferentes de pistn en funcin de la relacin de compresin de los mismos. No son de inters, con lo cual l os omitimos Cigeal El 325e/525e tiene un cigeal colado con una carrera de 81mm; esto resulta en un de splazamiento de 2693 cc dado el dimetro de 84mm. En el motor diesel M21 encontram os un cigeal forjado con las mismas dimensiones; ste ltimo es claramente mas robusto , pero para aplicaciones no sobrealimentadas el del Eta se puede considerar sufi ciente. La instalacion de este tipo de cigeal en un 320i podra hacerse; se obtendra un desplazamiento de 2,4 litros; sin embargo no se considera rentable dado que i mplicara la necesidad de obtener bielas especiales.

VARIANTE 0 (bloque eta con pistones de cabeza plana, culata 325i): Es frecuente combinar el bloque del 325e de 122 cv con la culata del 325i; no es muy recomendable esta opcin debido a que el hacerlo implica rebajar la relacin de compresin a 8,9 por el mayor volumen de cmara del 325i. Podra considerarse una opc in prctica para sobrealimentar el motor. Sin embargo, de esta transformacin solo obtendramos un motor con mejor respuesta e n bajos, pero no mejoraramos las prestaciones de un 325i. Las razones para ello son simples; a pesar de ese 8% de aumento de cilindrada, t odo el sistema de admisin y la forma especial de cmara y pistones del 325i trabaja n como un conjunto; al ser los pistones de forma diferente en conjunto con la ca

ida de la relacion de compresin impiden llegar a la tierra prometida de los mas de 200 cv. Sera posible rebajar la culata para aumentar la relacin de compresin y tratar de me jorar el rendimiento, pero en este caso hay que tener cuidado con lo que se hace , podra ser necesario retrabajar las pestaas de holgura de los pistones con las vlv ulas mas grandes del 325i, VARIANTE 1 (bloque eta con pistones de cabeza plana, culata 320/323i) El punto de partida es un motor eta convencional, de pistones de cabeza plana. P ara este caso hay que tener claro que el objetivo esta en lograr las prestacione s del 325i, para luego no llevarse desilusiones. Se tratara de instalar una culata procedente de un 320i/323i; stas tienen una form a de cmara similar a la del motor eta; la mejor opcin es emplear la culata del 320 i con distribuidor en la polea del rbol de levas (motronic) combinado con el rbol de levas del 323i que presenta mayores ngulos de apertura. El cambio se hara como se describe a continuacin: se quita la culata, colector de admisin y escape y electrnica del 325e. Posteriormente, se instala la culata del 3 20i con una junta de anchura normal y todos sus perifricos correspondientes. El a juste de la relacin de compresin no debe olvidarse, los motores eta presentaban un a relacin de compresin tan elevada gracias a su bajo rgimen de giro (no se producia por ello detonacion). Hay que tener en cuenta que los nuevos regmenes de giro si pueden producirla; un lmite razonable de la relacin de compresin puede establecers e en torno a los 9,5:1 dependiendo del uso que vaya a darse al motor y al combus tible a emplear. Debido a la alta carrera de las vlvulas durante el cruce de las mismas en el pms del 320i, es recomendable comprobar la holgura de la misma con el pistn antes de proceder al arranque; sta holgura es suficiente en torno a valores de 2 mm; para comprobarlo sencillamente podra superponerse la culata sobre la junta usada y gir ar el motor hasta el PMS, cuando hay cruce. Para comprobar la holgura, presionar la vlvula por detrs para ver de cuanta holgura se dispone. Si existe peligro de e ncuentro entre vlvulas y pistn, ser necesario retrabajar los pistones para agrandar lo suficiente los huecos para las vlvulas. Estos son casos especiales que no deb eran presentarse si no se emplean rboles especiales con mucho cruce de vlvulas. El sistema de escape podra mantenerse tal y como est, aunque la doble salida de es cape de un 320i/325i podra proporcionar mas potencia. La potencia a obtener podra estimarse en torno a los 150/170 cv en torno a la que se obtiene de un 325i de s erie, pero con mejores valores de par a bajas revoluciones que le permitiria dar mejores cifras de aceleracin. Podra considerarse como una prolongacin de la vida d e un eta por las operaciones que conlleva como son revisin de la culata, etc Podra considerarse como una buena alternativa para propietarios de un 525e/3253 o propietarios de un 320/323i que deseen conservar su culata. El verdadero problema de esta variante est en el diagrama de la motronic para est e tipo de motor, no hay chips adecuados para este tipo de transformacin y el prec io para obtener una a medida es demasiado elevado a no ser que se haga en comn en tre varias personas (alrededor de los 1500 marcos 750 euros). Si no se puede lle var a cabo esto y se percibe que hay detonacin, como solucin de emergencia podria considerarse el retrasar unos cuantos grados el generador de pulsos. VARIANTE 2 Variante 2-A La versin mas nueva del 325e/525e catalizada con 129 cv construida entre diciembr e de 1986 y julio de 1987 posee una culata prcticamente igual a la del 325i; sin embargo presenta diferencia en los conductos de circulacin interior de engrase de bido a que el rbol de levas de este motor es de 4 apoyos. La forma de los pistone s es similar a la del 325i. Sobre un bloque de este tipo no puede montarse una c ulata de 320/323i porque los pistones chocaran con la propia culata. La modificacin podra hacerse de la siguiente manera; como punto de partida tendramo s un bloque de 325/525e de este tipo e instalaramos todos los perifricos propios d

e un 325i, como colectores de admisin y todo el sistema de inyeccin. Con ello conseguiremos una relacin de compresin de 8,5:1, valor de serie del motor . Si queremos extraer mayor rendimiento de la transformacin, podramos pensar en re bajar la culata hasta lograr un valor de no mas de 9:1. No se recomienda rectifi car mas de esos 0,3 mm del bloque o la culata porque podran aparecer problemas de interferencia entre vlvulas y pistones; un lmite inferior razonable de holgura en tre piston y vlvula podra situarse en torno a los 0,8 mm. Una aplicacin prctica de esta variante que se realiz obtuvo una potencia de 184 cv, usando solo piezas de serie en buen estado y con una culata rebajada en 0,3mm. El consumo que se obtuvo estaba en torno a 12 litros a los 100 kms; result imposi ble bajarlo de los 10 litros en conduccin econmica. Las prestaciones que se obtuvi eron estaban al nivel de un buen 325i, pero con mejor respuesta en recuperacione s y en bajas revoluciones. Para lograr cifras en torno a los 200 cv sera necesario emplear un rbol de levas m as cruzado, as como un chip especial para la gestin de motor, pero para ello sera n ecesario retrabajar los huecos de las vlvulas de los pistones para evitar la inte rferencia por los mayores ngulos de cruce del rbol a instalar. Esta variante es muy recomendable para los poseedores de un 325e de 129 cv; tamb in para poseedores de un 325i que puedan conseguir un motor de 325e a buen precio . VARIANTE 2-B (Bloque motor de 325i producido a partir de diciembre de 1986) Para los que posean un 325e producido a partir de diciembre de 1986; en esta cas o tambin habra que cambiar la culata por otra de 325i o bien transformar la del 32 5e (que es prcticamente igual) a otra con un sistema de lubricacin que admita el u so de rboles de 7 apoyos. Combinada con un rbol de levas procedente de un 320/323/ 325i (o uno deportivo de mayor cruce), as como todos los perifricos que procedan d e un 325i, incluidos sistemas de inyeccin, colectores de admisin, VARIANTE 2-C (Bloque motor de un 525e construido a partir de septiembre de 1987) En este caso, la culata del motor es idntica a una de 325i; son solo cambiar el rb ol de levas y colocar los perifricos de 325i, sera posible la transformacin. Desafo rtunadamente, este motor es realmente difcil de encontrar. VARIANTE 3 Esta variante, en nuestra opinin es la mas interesante al ser la mas econmica de t odas; asimismo a partir de ella es posible obtener valores de potencia entre los 200 y los 218 cv. En esta variante se consigue conservar la geometra tan buena d e la cmara de combustin del 325i sin necesidad de recurrir a pistones echos a medi da (como hizo Alpina en su transformacin). El punto de partida es un motor de 325i, en principio es indiferente si es un mo delo con o sin catalizador y el objetivo es montar un cigeal procedente de un 325/ 525e o bien de un 324d/td; el bloque y los pistones del 325i se usarn, aunque es posible tambin emplear el bloque de un 325e. Respecto la eleccin de que cigeal emplear; claramente el procedente del diesel es m ucho mas robusto al ser forjado; sin embargo podramos plantearnos la duda de si e s absolutamente necesario montar este tipo de cigeal. En lo que al peso respecta, un cigeal procedente de un 325e pesa en torno a los 24 kg; el diesel pesa 0,9 kg m as y el de serie de un 325i pesa 0,8 kg menos que el del Eta; el que quiera plan tearse la cuestin de aligerar masas giratorias deberia plantearse en lugar de pon er un cigeal colado frente a uno forjado el aligerar el volante de inercia: Un vol ante de inercia procedente de un 320i de primera serie pesa alrededor de los 6,4 kg mientras que uno de 325i esta en torno a los 8 kg Creo que aqu los nmeros habla n por si mismos. Debido al incremento de carrera hasta los 81 mm que se produce por la instalacin de este tipo de cigeal, usando las bielas propias del 325i el pistn sobresaldr 3mm s obre el bloque; no nos podemos plantear el mecanizar la culata para poder dar ca bida esta subida de pistn y el recurrir a juntas de culata especiales con esa anc hura probablemente resultara demasiado caro Como alternativa si queremos seguir empleando los pistones de origen (alternativ

a econmica), hemos de buscar unas bielas mas cortas; las procedentes del propio 3 25e o las de un 320/323i se prestan a ello al ser 5 mm mas cortas que las del 32 5i. Sin embargo ahora tenemos el problema de que el pistn queda 2 mm por debajo d el PMS que debera corresponderle; este tipo de problema si que tiene solucin senci lla rectificando el bloque hasta obtener los valores adecuados; no es factible h acer lo propio en la culata ya que esos 2 mm resulta un rebaje excesivo ya que p erjudicara en demasiada medida a la geometra de la cmara. Las mayores prdidas de friccin que puede causar ese aumento de la carrera son comp ensadas claramente por el ahorro de evitarse recurrir a pistones especiales; no olvidemos que el propio motor Eta de eficiencia optimizada tena la misma carrera de 81 mm y las bielas cortas. He aqu un grfico que permite visualizar diferentes con figuraciones posibles: Otra cuestin aparte a considerar es la longitud del propio pistn; si los pistones de 325i de los que disponemos son los denominados weight optimizad en el ETK (corr espondientes a modelos tardos o catalizados) no hay mayor problema y pueden insta larse directamente; si no es el caso, sera necesario cortar parte de la falda del pistn para evitar que la falda interfiera con el contrapeso del cigeal de 81mm de carrera. Para hacer esto no es necesario usar herramientas especficas, podra usars e un gato y una sierra o bien se pueden llevar a tornear. De este modo dejamos e l peso del piston Grande al nivel del otro si respetamos la distancia del borde de l pistn al buln. Si nuestro punto de partida era un motor catalizado y deseamos obtener una relac in de compresin en torno a 9,8:1, ser necesario rectificar 2,4 mm del bloque, mient ras que para el mismo valor en un modelo sin catalizar bastara con 1,5 mm. Si se desean mayores o menores valores, podemos ver la siguiente tabla: Dependiendo del tipo de pistn de partida, podrn obtenerse mayores o menores relaci ones de compresin; si se desea obtener la mxima potencia y par ser mas conveniente usar los pistones del modelo sin catalizar al ser de alta compresin; con los pist ones del modelo catalizado un valor coherente de compresin se sita en torno a los 9,8:1 (columna izquierda) para conservar la adecuada holgura con las vlvulas de 0 ,8 mm (columna derecha). La columna central hace referencia al espesor a rectifi car en el bloque. Valores en torno a 9,6:1 se puede considerar perfectos para us o de gasolinas de octanaje normal; para relaciones de compresin mas all de los 10, 2 ser necesario usar gasolinas de alto octanaje. En principio, como se ha comentado, la holgura pistn/vlvula no debe ser menor de 0 ,8 mm; esta holgura se ha medido de la siguiente manera: Se coloca la culata sob re el bloque sin junta; se hace girar el motor hasta dar con el PMS de los cilin dros 1 y 6; de este modo los pistones empujan y levantan la culata; se mide en v arios sitios la separacion y se promedia. De la medidad obtenida restamos los 1, 7 mm que mide la junta de culata y as obtenemos ese valor resultante que no puede ser menor de esos 0,8 mm que hemos comentado. En cualquier caso, si nos hemos p asado mecanizando y nos encontramos en esos valores es posible encargar la junta de culata de sobremedida de 2mm de anchura, de modo que podemos colocarnos de n uevo en valores de holgura mas seguros. Los valores descritos anteriormente en las tablas solo son vlidos para bloques or iginales, que no hayan sido trabajados antes. Para asegurar este extremo, a cont inuacin damos las dimensiones de los mismos; si se ha planificado alguna vez la c ulata o si se piensa hacer antes de hacer el montaje del motor modificado, tambin habria de tenerse en cuenta el espesor arrancado a la misma. Altura del bloque M20: Medida desde el centro de los apoyos del cigeal: 206.2 mm Medida desde la superficie de la junta del crter: 266.0 mm Altura del cilindro: De origen: 125 mm; lmite funcional de 124,7 mm. Se han apreciado casos con altura s de 125,3 mm A consecuencia de este rebaje en el bloque, la polea del arbol de levas se encue

ntra en una posicin 2mm mas cercana al cigeal; habra que retrasar la posicin de la cor ea o bien acortarla para que la distribucin conserve el punto correcto, pero esto no es posible dado que solo es posible saltar dientes enteros entre cada polea lo cual impide encontrar el punto exacto de ajuste. Para subsanar este nuevo pro blema, ser necesario o bien adquirir una polea ajustable o bien modificar el aguj ero con el que se bloquea el pasador de distribucin. Una solucion muy sencilla y aseada a este problema son estas poleas ajustables, que permiten un juego de un 8% en la fijacin de la corona respecto del centro de modo que es posible encontrar la posicin correcta fcilmente. Estas poleas son de buena construccin y pueden adquirirse por 69 euros, previo in tercambio con una polea de origen. Para mas dudas, contactar con tobias_olschews ki@web.de Resultado: La combinacin de pistones de 325i con cigeal de 81mm y un aumento de relacin de comp resin en torno a 10:1 combinado con un arbol de tipo 272/272 o 284/272 debera perm itir rebasar la frontera de los 200 cv; si se combina con un colector de escape, vlvulas y asientos trabajados, pulido de conductos puede subir an mas esta cifra. De un motor con estas mejoras y una relacin de compresin de 9,8 se obtuvo una pot encia en banco de 218 cv. Por supuesto, no hay que olvidarse de la programacin de la motronic; hay diferent es posibilidades para elegir. Nuestra experiencia da por bueno el combinar un rbo l schrick 284/272 con un chip de alpina B3-2,7 catalizado para una relacin de com presin de 9,8:1 VARIANTE 4 Rectificar el bloque y usar bielas mas cortas no es precisamente la solucin mas e legante para conseguir un 2,7. Existen pistones especiales que en combinacin con las bielas de serie del 325i logran una relacin de compresin ptima; desde el punto de vista de preparadores de motores profesionales esta se considera la mejor sol ucin tcnicamente hablando para producir un 2700 cc. El coste de un juego de estos pistones puede superar los 1000 euros.