Ship Resistance and powering 1. Introduction to Hydrodynamics.

El trmino Hidrodinmica, fue introducido por Daniel Bernoulli (1700 1783), El descubri el teorema fundamental en relacin a la velocidad, presin y elevacin de la constante, no viscoso (sin friccin) de un flujo de un fluido incompresible a lo largo de un determinado sistema que permita un flujo continuo. P + 1/2V2 + gz = C1 Donde: P = = v = z = g = C1 = Presin de fluido. Densidad del fluido (constante) Velocidad del fluido Elevacin relativa tomando en referencia el eje axial. Aceleracin de gravedad. Constante de Bernoulli para un determinado flujo continuo

Si el flujo del fluido es tambin irracional (falta de vorticidad), la constante de Bernoulli es similar para todos los flujos continuos. El teorema de Bernoulli se acostumbra ser usado para explicar como el levantamiento (una fuerza perpendicular a la direccin del movimiento) es generado por las alas de un avin, hydrofoils, velas, hlices y superficies de control. Si se tiene en cuenta el flujo irracional alrededor de un objeto en forma de ala, como se ilustra en la figura 1. La constante del teorema de Bernoulli se aplica a todas las lneas de corriente fuera de la capa lmite (la cual se definir posteriormente), donde los efectos de viscosidad de fluidos estn concentrados. Debido a que el fluido debe acelerar a las velocidades ms altas por la forma ms larga sobre la parte arriba del ala, ecuacin (11-1) indica que la presin debe disminuir donde la velocidad sube y viceversa. Por lo tanto la presin en la parte del abajo del ala es mayor que la presin en la parte de arriba y levantamiento es producido. Otras contribuciones significantes a hidrodinmica terica fueron hechas durante el siglo 18 por J.R. d Alembert (1717-83), L. Euler (1701-83), J. L. Lagrange (1736-1813) y otros quienes trabajos de fluidos friccinales fueron aplicados. C. L. Navier (1785-1836) y G. Strokes (1819-1903) desarrollaron las ecuaciones de movimiento para el flujo de fluidos viscosos, pero se avanz poco en el siglo XIX en este trabajo en relacin a los aspectos prcticos de la hidrulica y la resistencia del buque. Ingenieros de Hidrulica, preocupados por los sistemas de bombeo para el flujo de fluidos en las tuberas y conductos y con medicin de caudal, desarrollaron una ciencia emprica basada en datos experimentales, que no estaba relacionada con el trabajo en la hidrodinmica terica. Por otro lado, Diseadores de y constructores de buques de vela, tenan solo una regla para ello, basados en la seccin media del buque para medir las velas para un barco determinado. La forma del casco y el plano de la vela y el clipper, por ejemplo, evolucionaron a partir de la experiencia, no de la teora. Los armadores tenan que aceptar

lo que la velocidad puede ser obtenida del nmero y tamao de las velas del barco poda llevar con tiempo determinado.

Propulsin a vapor
No fue sino hasta el advenimiento de la energa de vapor y la construccin de buques de vapor de hierro grande a mitad de los 1800 que fue claro para los dueos y armadores de buques que un enfoque ms riguroso en el diseo de cascos de buques y sistemas de propulsin era necesitado. Hubo controversia en Inglaterra sobre la cantidad de energa de vapor requerida para navegar un barco. Muchos estaban convencidos de que la resistencia era directamente proporcional al desplazamiento, y por lo tanto no era posible construir un barco de vapor que pudiese cruzar el Atlntico sin reabastecer combustible. Otros encabezados por el famoso ingeniero de la lnea ferroviaria y puente inglesa Islambard K. Brunel (1806-59), estaban convencidas de la ventaja econmica de grandes buques. En 1836, Brunel dijo: Esta bien entendido que el consumo proporcional de combustibles disminuye cuando las dimensiones y potencia de las maquinas son aumentadas y en consecuencia grandes maquinas pueden ser muchas mas econmicas que maquinas pequeas. La resistencia de buques en el agua no aumenta en proporcin directa al tonelaje. El tonelaje aumenta con el cubo de sus dimensiones mientras que la resistencia aumenta aproximadamente con el cuadrado, de esta manera, un barco con un doble tonelaje a otro barco capaz de contener una maquina de doble potencia no significa que doble la accin de la resistencia. Por lo tanto la velocidad puede ser mayor con el buque ms grande siendo la proporcin de potencia de la maquina y el consumo de combustible reducido. El informe, claro est, se aplica solo a barcos grandes viajando a velocidades bajas para sus tamaos pero explica la razn de la ventaja econmica de los super-tanqueros y barcos de cargo general de hoy dia. Basado en este principio Brunel propuso y construyo el barco propulsado por paletas de 2300 toneladas (desplazamiento) llamado Great Western en 1838, el primero que fue designado especficamente para navegar con vapor a travs del Atlntico. El Great Western pudo navegar a una velocidad por encima de los nueve nudos con sus maquinas de 400-hp nominales, e hizo muchas travesas cruzando el Atlntico con exceso de carbn. El xito del Great Western llevo a Brunel a disear el Great Britain, el primer gran barco vapor que cruzo el Atlntico. El Great Britain tena 322 de largo, desplazamiento de 3400 toneladas y fue el primer barco vapor con hlice helicoidal (tornillo). Su planta de propulsin fue adaptada en funcin del rendimiento del Great Western y pruebas de hlices usando datos del sistema de tornillos de Arquimides. Brunel predijo que el barco poda navegar a 12 nudos para sus prcticas y a un nudo por cada revolucin y media por minuto de la maquina. El Great Britain hizo un aproximado de 11 y de nudos a 18 revoluciones por minuto, por lo tanto las predicciones de Brunel fueron sorprendentemente precisas. Para hacer travesas muchas ms largas a Australia y el lejano este y regresar, Brunel entonces propuso el Great Eastern, un monstruo de 693 pies de largo con un desplazamiento full de 27000 toneladas incluyendo una gran bodega de carbn. El asumi

el barco requiere 1 y veces mas del valor de la seccin media, y solo predijo que el barco tendra una gran velocidad. Ella seria proporcionada por un rueda de paletos empujadas por una maquina de 1000 caballos de fuerza, una hlice de tornillos de 24 pies de dimetro empujada por una maquina de 1600 hp y 6500 yardas cuadradas de vela. El Great Eastern tomo seis aos para construir y tres meses para su armamento y botadura convirtindose en un desastre financiero antes de poder ser puesto en servicio. Su diseo incluye innovaciones tales como una doble piel y los mamparos estancos transversales diez, como se muestra en la figura (11-2)

Experimento de Froudes y Leyes de Comparacin. En el otoo de 1867, Froude experimento con modelos de 3, 6 y 12 ft de largo, remolcados con una lancha a vapor en la desembocadura del rio Dart. Concluy que los patrones de olas observadas estaban significativamente relacionadas con la resistencia de los modelos de buques, y que no existe ninguna relacin descriptible proporcional o matemtica de la resistencia observada como una funcin de tamao del modelo o su manga por si solo, como fue el caso de la constante de almirantazgo utilizada por Brunel y otros diseadores de nave para los clculos de potencia de los buques. Parte del problema de potencia de los buques es la aparente perturbacin de olas creadas por el buque o modelo cuando se mueve en el agua. Ellos mismos crean las olas y obviamente esto representa una energa perdida. Un objeto rgido en movimiento a travs del agua, mueve esa agua a sus lados, un desplazamiento el cual crea un patrn de fuerzas no existentes cuando el objeto esta en reposo. Froude tambin observo que el patrn de las olas fue una funcin de la velocidad modelo, pequeos espacios entre olas se desarrollan cuando el modelo se mueve lentamente (baja velocidad) y se ensancha y alargan las olas tanto como se incrementa la velocidad del modelo. Lo ms importante, esos patrones son similares, sin observas el tamao del modelo. Los aparentes cambios que all deberan ser una relacin entre la resistencia de la formacin de la ola y la velocidad, y esto podra estar muy bien asociado con la velocidad de una ola libre, donde la velocidad de la ola (v) es proporcional a la raz cuadrada de su longitud ( ). En efecto, Froude haba observado geomtricamente similitud de los patrones de olas y que el llamo velocidades correspondientes. Esto es, cuando ambos, modelos y buques son similares relacin velocidad eslora, o V/ . Sobre las bases de esas observaciones l postulo el original de su ley de comparacin en 1868. Nosotros as tenemos para futuro la escala de comparacin tiene un justo enunciado, Que la entera resistencia del buque, y modelos similares son como el cubo de sus respectivas dimensiones si sus velocidades son como la raz cuadrada de sus dimensiones. La ley original de comparacin (semejanza) experimento o ensayo a escala la resistencia total. Pero esto ms tarde fue cambiado para excluir la resistencia por friccin.

Podemos decir que los siguientes pasos son los mtodos para predecir la resistencia a tamao normal de un barco: 1. Construir un modelo geomtricamente similar y medir la resistencia vs caractersticas de velocidad a una velocidad correspondientemente apropiada. (Relacin de Velocidad-Longitud V/ ) 2. Estimar la resistencia equivalente de placa plana del modelo a cada velocidad, basado en la tabla cruzadas de resistencia o valores de y n (este estimado es sujeto a varias fuentes de errores que se pueden discutir luego) 3. Estimar la resistencia residual del modelo substrayendo la resistencia equivalente de placa plana de la resistencia total a cada velocidad. 4. Estimar la resistencia residual del barco a escala tamao normal, multiplicando cada valor del modelo de resistencia residual por la relacin de desplazamiento del barco modelo. (esta es otra forma de mejorar las leyes originales de comparacin para tener en cuenta la diferencia de densidad entre el agua de mar y aquel en el tanque de remolque.) 5. Estimar la resistencia equivalente de placa plana del barco a cada velocidad correspondiente, basada en los datos de la tabla de resistencia extrapolar. (El uso prudente de asignaciones basado en experiencias puede ayudar con los estimados.) 6. Estimar la resistencia total del barco agregando la resistencia equivalente de placa plana a la resistencia residual de cada relacin de velocidad-longitud. El mtodo de William Frouds de extrapolacin de escala, examina los datos para predecir la resistencia de barcos de tamao normal, forman las bases de actual prctica de tanqueros alrededor del mundo. El uso de coeficiente adimensionales se derivan del anlisis dimensional del problema y una reformulacin del mtodo de la estimacin equivalente de resistencia de placa plana, esto ha mejorado los resultados de prediccin del barco hasta el punto que se ha considerado como una herramienta de diseo.

ANALISIS DIMENSIONAL Y SIMILITUD DINAMICA. Anlisis Dimensional es una herramienta beneficiosa para correlacionar y experimentar datos cuando una exacta relacin entre las variables no son conocidas. Esto involucra el uso de nmeros adimensionales para reducir el nmero de variables que deben ser investigada para determinar la funcionalidad en datos experimentales. Los nmeros Adimensionales fueron usados en mecnica de fluidos por Osborne Reynolds en 1884, cuando el desarrollo lo que ahora se llama el Nmero Reynolds, para caracterizar la diferencia entre el flujo laminar y turbulento, J. B. Fourier legalizo fundacin del Anlisis Dimensional en 1888, pero E. Buckingham populariz el llamado Teorema en el ao 1915.

Teorema :

Supngase un problema fsico que involucra n variables que tienen un total de m de diferentes dimensiones fundamentales tales como masa (M), largo (L) y tiempo (T), entonces: F(1, 3, .., n - m) = 0 O = G(2, 3,.., n - m) Donde 2, 3,.., n m son relaciones independientes adimensionales. El teorema solamente existe siempre que haya una relacin funcional entre los trminos en , los datos del experimento deben ser analizados para determinar la relacin. Varios procedimientos estn disponibles para confirmar los parmetros . El mtodo demostrado abajo, envuelve el uso de variables repetidas igual para el nmero de dimensiones bsicas en el problema. Ejemplo 1: La resistencia del buque para buques de superficie, es considerado en funcin de las siguientes variables.
Donde: RT = = v = L = g = = RT = F(, v, L, g, ) Resistencia total del buque en lb o Densidad del agua en slugs/ft3 o Velocidad del buque ft/sg o Longitud en ft o Aceleracin de gravedad en ft/sg2 Viscosidad absoluta en slugs/ft-sg ML/T2 M/L3 L/T L o M/T2 o M/LT

Ntese que esos son solamente tres dimensiones bsicas en este problema, siendo as la fuerza puede ser hecha equivalente a ML/T2 desde la 2da ley de Newton. F = m.a La repeticin de variables debe ser incluida en las dimensiones bsicas y no dos de ellas deben tener la misma dimensin. Esto se ha encontrado provechosamente en fluidos mecnicos para seleccionar , v y L como variables repetidas. Los parmetros son determinados por un conjunto de ecuaciones dimensionales, basada en variables repetidas ms una de las variables remanente de retorno.

1.

1 =

vb L b ---T

Lc Lc

RT1 ML -----T2

M a M0 L0 T0 = ---L3

Igualando los exponentes por cada dimensin. M: 0 = a + 1 L : 0 = -3a + b + c + 1 T : 0 = -b - 2 Entonces: RT a = - 1 b = - 2 c = - 2

1 =
2.

----------- v2 L2

2 = a vb Lc g1
M a M0 L0 T0 = ---L3 L b ---T Lc L -----T2

Igualando los exponentes por cada dimensin. M: 0 = a L : 0 = -3a + b + c + 1 T : 0 = -b - 2 Entonces: gL v2 a = 0 b = - 2 c = 1

2 = 3.

-------

sacando la raz. / v .- invirtiendo valores se obtiene el Nmero de Froude. V/

3 = a vb Lc 1
M a M0 L0 T0 = ---L3 L ---T
b

Lc

M -----LT

Igualando los exponentes por cada dimensin. M: 0 = a + 1 L : 0 = -3a + b + c - 1 T : 0 = -b - 1 a = - 1 b = - 1 c = - 1

3 = ------ v L

como ------- = viscosidad cinemtica ()

entonces 1 = F(2 , 3) 4. RT --------- = F v2 L2 gL ------- , ------v2 v L

La adicin de la constante al frente de la densidad, es para convertir 1 en la ecuacin bsica para fluidos dinmicos viscosos, esto es:

Rv
5. 2 1 = Cv = ------------v2A o

Rt
CT = -------------- V2S

En esta formulacin, L2 ha sido sustituido por el rea mojada de la superficie S, o el ala (o frontal) de la zona A, Ct, se llama el coeficiente de resistencia total Cl se encuentra mediante la sustitucin de la fuerza de sustentacin de la fuerza de arrastre en la ecuacin. Si 2 se invierte y su raz cuadrada adoptadas, se obtiene lo que se llama el Nmero de Froude,

6.

v Fr = ---------

En honor de William Froude, el primero que pone adelante el concepto similar de la velocidad correspondiente V/ , que no es un nmero adimensional desde g se omiti. La inversa del nmero de Reynolds discutido en anteriormente ha de ser 3 (Numero de Reynols)

v L
7.
Rn = -----------

Por lo tanto, la ecuacin

N 4

se puede reescribir como:

8.

CT = F(Fr , Rn)

y el problema de la correlacin de datos experimentales se ha reducido de una variable dependiente y cinco variables independientes a un nico coeficiente adimensional que es una funcin de dos parmetros adimensionales, la relacin funcional no es simple, sin embargo, como Froude ya haba descubierto antes la tcnica del anlisis dimensional esto fue desarrollado. Tenga en cuenta que el factor f en la ecuacin de Froude ----- para la resistencia de placa plana no era adimensional y tiene que haber incluido el Efecto de la densidad. SIMILITUD DINAMICA.
Para que las pruebas de modelo para predecir con precisin la perfomance de los vehculos a gran escala, como buques y aeronaves, las siguientes condiciones de similitud tienen que ser satisfechas: 1. Similitud geomtrica, lo que requiere que todas las raciones de longitud ser el mismo, este es el concepto detrs de un modelo a escala. 2. Cinemtica, que exige que los campos de flujo alrededor del modelo y el prototipo se han ampliado las magnitudes y direcciones idnticas en el lugar correspondiente. 3. Semejanza dinmica, que exige que las fuerzas asociadas con el movimiento del fluido alrededor de los dos el modelo y el prototipo se han ampliado magnitudes y direcciones idnticas en el lugar correspondiente. Un mtodo comn de evaluacin de similitud dinmica o no est presente para determinar si todos los parmetros sin dimensiones identificadas para un problema particular, tienen los mismos valores para ambos modelos y prototipos a escala completa. Se ve a partir de la ecuacin (11 9) que la similitud dinmica completa para las pruebas de modelo de buque de superficie geomtricamente similares requiere tanto que tienen el mismo nmero de Froude y el nmero de Reynolds. esto es imposible, puesto que el Reynold vara con la velocidad dividido por la raz cuadrada de la longitud. Esta es la razn por la que poca confianza se le dio a las pruebas de nave-modelo antes de que se introdujeron mtodos de Froude. Su hiptesis de separacin de la resistencia total en equivalentes de placa plana resistencia y resistencia residual implica la siguiente dependencia funcional: CT = CF (Rn ) + CR (Fn ) Dnde: CF = Coeficiente de friccin-resistencia supone que es una funcin slo del nmero de Reynolds. CR = Coeficiente de resistencia residual supone que es una funcin slo del nmero de Froude. Tambin establece ensayos con modelos basados en la similitud dinmica incompleta, en la que las pruebas se practican en los fundamentos de las diferencias Igual nmero de Froude se manejan de una manera basada en la hiptesis de Froude relacin equivalente de placa plana resistencia, (ensayos con modelos basados en la igualdad nmeros de Reynolds requeriran que el aumento de la velocidad modelo como la longitud de la escala disminuye)

La principal dificultad en este mtodo es que la resistencia residual incluye el Eddy-markin resistencia, que en general se piensa que es una funcin tanto de nmeros de Froude y Reynolds. esto se discutir con ms detalle en la seccin 11-7 Ley de la comparacin para velocidades correspondientes (igual nmero de Froude) de Froude ahora se puede justificar de la siguiente manera, con subndice M para el modelo y el subndice S de la nave:

VM V = ---------------------- =
O

Vs -----------------

V2M LM ------------------- = ------------------ = V2S LS LS Donde: = --------- = Relacin o escala LM

1 --------

Modificacin de la ecuacin (11-6) a la de la resistencia residual.

RRM CRM M VM2 SM ------------ = -----------------------RRS CRS S VS2 SS Pero: SM -------- = SS LM -------LS
2

1 = -------2 LM ------LS
3 2

RRM CRM M LM --------- = ------- x ------- x -------RRS CRS S LS RRM CRM M ---------- = ------- x -------RRS CRS S LM -----LS

Pero

LM ----LS Y

M 1 = -------- = -----S 3

CRM = CRS

IGUAL

Fn Para que se cumpla la ecuacin de Froude.

RRM -------- = RRS

M M M -------------- = --------S S S

Como el Almirante David w. Taylor, quien construy el primer modelo de cuenca en los EE.UU., prefiri presentar los datos experimentales,
RRM -------- = M RRS -------S

Un ejemplo de esta forma de presentacin de los datos tanto de la resistencia por formacin de olas y la resistencia a la friccin se muestra en la figura 11-3

RESISTENCIA POR FORMACIN DE OLAS. Si no fuera por la resistencia por formacin de olas, la velocidad de la mayora de los barcos no seran tan vergonzosamente lenta como son. Han mejorado en los siglos slo por una pequea cantidad, los buques de vela no puede ir ms rpido hoy en da lo que era posible hace un siglo, de vapor, diesel o de propulsin nuclear de buques de superficie se llevan a cabo a velocidades que eran posibles en el comienzo de este siglo. Un barco en movimiento a travs de la superficie del agua que se mantienen intactas establece un patrn muy caracterstico, de las olas. En este patrn, hay esencialmente dos principal punto de origen de las olas, que son, como es lgico, en la proa y en la popa (figura 11-4).

El tren de olas de proa del barco es ms significativo, ya que la ola generada aqu persisten a lo largo del casco del buque, afectar los niveles de la distribucin de la presin en el agua cuando el barco est actuando, y porque el tren de olas del arco es generalmente la ms grande y la ms predominante (fig 11-5).

Al observar el patrn caracterstico, una serie de cresta diagonal u oblicua es primero aparente. Estos son simplemente las crestas divergentes en movimiento hacia el exterior desde el punto de perturbacin. (ver croquis de Froude de la caracterstica de tren de olas de proa en la figura 11-6).

Tren del sistema bsico de ola, de las cuales la cresta divergentes son slo una parte, avanza con la nave, una de la lnea de crestas y valles es perpendicular a su vector de curso (Lord Kelvin primero seal en 1887 que la envolvente de la cresta de la ola divergente forma un ngulo de 19 28 de una perturbacin delgada viajar en lnea recta, independientemente de la velocidad). Son estas olas transversales, avanzar con la nave y aparentemente cerrada a la misma, que debe tenerse en cuenta en relacin con las limitaciones de velocidad de la nave y las caractersticas de resistencia. La longitud de las olas (la distancia entre las crestas en el direccin a su movimiento). Es, por supuesto, una funcin de su velocidad y de las olas (velocidad de fase), que es tambin la velocidad de la nave. Su amplitud, por otro lado, es independiente tanto de la velocidad y la longitud y la funcin de la energa gastada en la generacin de onda de ellos. Esto es evidente al observar el perfil de estas ondas a lo largo o cerca de la cara de la nave en movimiento (figura 1-11) La energa asociada con el sistema de ola transversal viaja en el grupo velocidad de las ondas, que es igual a la mitad de la velocidad de fase en aguas profundas. por lo tanto, el sistema de propulsin de la nave debe poner la energa adicional en el sistema de olas para reemplazar la de la cada detrs. Una relacin nominal entre la velocidad del barco y la longitud de la onda transversal correspondiente se puede encontrar, al equiparar la velocidad de la nave con la celeridad (velocidad de fase) de la onda de gravedad de pequea amplitud en aguas profundas.

Vship =

Cola =

= 2.26

(11-12)

Donde: CWave = celeridad o fase la velocidad de las olas en pies / seg. Lw = longitud de la ola transversal en los pies. La ecuacin 11-12 puede ser convertida en velocidad en nudos dividiendo por 1.688 fps /kn. Vs (Knots) =
. .

= 1.34

(11-13)

Ecuacin 11-12 se puede convertir a velocidades en nudos dividiendo por 1.688 fps / Kt. Williams Froude seal en primer lugar la velocidad prctica limitante para buque de superficie de desplazamiento cuando observ que la velocidad a la que la resistencia de onda se acumula ms rpidamente, es la velocidad de una ola del mar, cuya longitud, de cresta a cresta, se trata sobre el de la nave de la nave de extremo a extremo. (Froude 1955. P 280) y se comprob mediante la sustitucin de la longitud de la nave para la LENGTH OF la onda en la ecuacin 11-13, dando una relacin comnmente conocida como la velocidad del casco, o la relacin de velocidad crtica de longitud..

= 1.34

(11-15)

El nmero de Froude equivale a la racin de velocidad crtica de longitud se encuentra en la ecuacin 11-12 Fn (critico) =

0.40

(11-16)

Cuando un buque de superficie intenta superar esta velocidad, se encuentra en s, literalmente, subir una montaa de agua. En casos excepcionales de envo delgados, altamente potencia, como destructores, que es posible superar esta velocidad, pero rara vez es rentable Velocidad del casco es algo anlogo a la barrera del sonido , para los aviones, que no es realmente una barrera sino un lmite prctico para el transporte econmico. Cerca de y por encima de la velocidad del sonido, una aeronave se encuentra con resistencia de onda adicional causado por la formacin de ondas de choque, un fenmeno no diferente de las olas divergentes generados por un barco de alta velocidad. Una misin militar puede justificar la instalacin de la energa suficiente para superar estas velocidades lmite en el caso de los destructores y aviones de

combate, sin embargo, la forma del casco destructor y la forma de la caza a reaccin estn pensados para minimizar la resistencia de onda a alta velocidad. Un remolcador, que a menudo se mueve en o cerca de la velocidad del casco al proceder solo, genera una onda profunda artesa lo largo de su lado. esto refleja su total y profunda del casco y de la cantidad de agua que se debe desplazar en relacin a su longitud. Todos, barcos profundos completos, tales como camiones cisterna, remolcadores, barcos rastreadores, veleros, submarinos en la superficie, y los graneleros, cargueros, generan patrones de onda de las ondas, pronunciadas amplitud profundas si se mueve en las relaciones de velocidad de longitud superior (fig 11-7 ). Por otra parte, los cascos menos profundas y estrechas, con delgados, afilados, lneas de agua hacia adelante generan trenes de ondas transversales relativamente poco profundas. Es particularmente difcil a veces incluso discernir las de un buque de tipo destructor naval, y algunas naves se mueven tan fcilmente y tienen tan poco desplazamiento que se reemplaza la velocidad cuasi-limitante (V / de 1.3) no es un problema. Cuando este tipo de embarcaciones estn diseados con superficies planas rectas y las nalgas, y sus secciones resolver los vectores de presin hacia abajo y sus secciones resolver casco, que son capaces de aumentar dinmicamente y plano, se han reducido en gran medida la resistencia por formacin de olas. Estas embarcaciones son de valor comercial limitado, porque no son capaces de transportar cargas importantes o para negociar las condiciones del mar menos que ideal. En la bsqueda de velocidades ms altas, algunas embarcaciones han sido diseadas para retirarse de la superficie y sus limitaciones. Los Hidroplanos se levantan de la superficie, del agua, estas embarcaciones de superficie-efecto son apoyado sobre un colchn de aire por encima de ella, y los nuevos sumergibles de alta velocidad funcionan continuamente por debajo de ella. Estos barcos tambin tienen cargas limitadas en relacin con los buques de desplazamiento. El hecho es que el transporte de superficie por cascos de desplazamiento sigue siendo el mtodo ms prctico y econmico para el comercio mundial y sus desventajas debe ser tratado por los proyectistas de buques ingeniosas
BULBO DE PROA

La bsqueda de medios para reducir la resistencia de onda de decisiones se ha convertido en muchas direcciones. Algunas soluciones son fantasiosa y poco prcticos, otros son de gran trascendencia. Tal vez el ms importante de ellos es el resultado del desarrollo de apndice caracterstica o forma que se extiende de nuevo a buque de guerra de la antigedad. Ya en la poca clsica de los antiguos griegos y los fenicios experimentados, quizs tan pronto como 700 o 800 antes de Cristo., Existe evidencia de una protuberancia en la parte delantera inferior de un barco, que se extiende sustancialmente por delante de la estructura principal del casco. Debido a su gran nitidez blindada este rasgo distintivo fue, obviamente, un carnero. El carnero fue utilizado con xito por lo que se realiz en galeras de guerra durante siglos y fue utilizado por los griegos,

romanos, genoveses y galeras venecianas. Era menos xito cuando los buques de guerra impulsados por remos fueron abandonadas en gran medida a favor de la estructura vertical de-trenzas que soporte cientos de caones y fueron propulsados por velas. Con el advenimiento de la propulsin mecnica en el siglo XIX, el arco ram pronto reapareci y, con otros acontecimientos en el buque de guerra de la revolucin-el diseo, se convirti en un rasgo distintivo del tipo emergente "acorazado" del buque en el advenimiento del siglo veinte. Fue en los cascos de este tipo que DW Taylor haba experimentado en la cuenca del antiguo modelo construido en Washington, y en el cual se percibi una reduccin de la resistencia de onda y la superioridad hidrodinmica en rangos de mayor velocidad. Taylor estaba convencido de que una nariz bulbosa situada profunda en la parte delantera del pie y redondeada, carenadaen forma producira menos friccin de onda debido a un patrn de presin de nueva creacin en las proximidades de la ola de proa. Este arco fue diseado y construido especficamente con esta caracterstica en el USS Delaware en 1907. El rendimiento de la nave justifica plenamente esta antigua forma, y desde esa fecha grande naves de fabricacin estadounidense de razonable alta potencia fueron construidos con bulbos. Muchos buques construidos en el extranjero grandes asimismo adoptaron esta forma distintiva, pero es significativo que dos grandes reinas del mar de los ltimos cuarenta aos, la Reina Elizabeth y el Queen Mary, omitieron el bulbo en su diseo (al igual que muchos otros barcos britnicos grandes) La proa de bulbo, segn lo concebido por Taylor y aplicada a los buques grandes, se entiende posteriormente y diseado para aumentar la velocidad en los valores ms altos de V / . La gama se determin que era 0,9 a 1,9 por diversos estudios contemporneos. Sin embargo, en algunas formas de barco, se observ que las ventajas se hicieron evidentes a velocidades ms bajas. La mayora de los buques mercantes y barcos de carga funcionan econmicamente para velocidades de crucero no superior a V / . de 0.8 En consecuencia, las teoras predominantes que rodean la proa de bulbo, as como el costo adicional en su construccin, muchos barcos no los tena y as fueron excluidos de cualquier ventaja podra haber sobrevenido. En 1962 T. Inui avanz algunas teoras notables y resultados de pruebas de sus estudios de resistencia de onda de decisiones. Estas teoras fueron el resultado de varios aos de investigacin en la cuenca del modelo de la Universidad de Tokio, donde Inui haba desarrollado nuevas e ingeniosas tcnicas de anlisis. Sus estudios lo llevaron a travs de diversas configuraciones de formas bulbo no slo en la proa, pero en la popa, donde las extensiones se concentraron en la cancelacin de onda y el aumento de velocidad en el moderado a valores de bajo nmero de Froude (Inui 1962). El experimento de Inui, con sus tcnicas asociadas y apoyo terico, han mostrado considerable y en muchos casos notables reducciones en la resistencia cuando se han utilizado los bulbos de proa. De hecho, su trabajo ha sido aceptado con tanto

entusiasmo que no slo son estos bulbos formas constituidas en ms cargueros y construccin de petroleros. sino tambin muchos buques mayores que han hecho la conversin y han tomado ventaja de la forma. Es interesante comparar el bulbo de Inui con el bulbo proa antes introducido por Taylor. El bulbo de Taylor fue concebido y todava se utiliza para aumentar las caractersticas de velocidad en las tasas de velocidad de longitud de 1,0 y superior. El bulbo Inui fue desarrollado para la nave de mayor rango en la velocidad, y sus efectos ventajosos en algunos casos se superponen la gama de la antigua. En las categoras de menor velocidad, existe un fenmeno curioso con los bulbos de nuevo tipo (fig 11-9) Si bien se ha hecho hincapi en que estos bulbo de proa son formas aplicadas a las extremidades hacia delante de la nave con el propsito principal de la alteracin y , en un sentido neutralizar el campo de presin all para reducir la resistencia por formacin de olas de marcado, que sera entonces parece natural que las ventajas seran disminuir con velocidades ms bajas como el porcentaje de la resistencia por formacin de la ola disminuye. Con relaciones de velocidad de longitud de 0,6 en grandes buques cisterna, completos y barcos que transportan mineral, prueba han mostrado reducciones de la resistencia total de hasta 15 por ciento con los bulbos de nuevo tipo. A esa velocidad, este se acerca casi total eliminacin de la resistencia por formacin de la ola marcado. tambin