Universidade Federal de Ouro Preto

Escola de Minas Departamento de Engenharia de Controle e Automao e Tcnicas Fundamentais

Curso de Engenharia Mecnica

Taiana Moreira Zenha

BIOPNEUS

Ouro Preto Abril de 2013

Taiana Moreira Zenha

Curso de Engenharia Mecnica

Biopneus

Trabalho

realizado

na

disciplina Eng. Ambiental Bsica M, do curso de Engenharia Universidade Ouro Preto. Mecnica Federal da de

Professor Jos Francisco do Prado Filho

Ouro Preto Fevereiro de 2013

1- INTRODUO Ao longo dos anos, o homem desenvolveu diversas tecnologias de maneira a facilitar inmeras atividades por ele realizadas. Dentre esta vasta gama de facilitadores, os veculos automotivos tm grande destaque. Os automveis, amplamente utilizados em todo o mundo, se multiplicam com grande rapidez, tendo a frota brasileira dos mesmos aumentado em 50% nos ltimos dez anos, de acordo com matria publicada no Estado, pela jornalista Cleide Silva (2012). Ainda segundo a jornalista, o nmero de automveis no pas j alcana uma mdia de um para cada cinco brasileiros. Neste contexto, as montadoras e fabricantes de automveis se vem diante da necessidade de evoluir e inovar continuamente seus produtos, de modo a atender ao mercado, cada vez mais exigente, e ainda sobreviver concorrncia e atender s demandas ambientais, que clamam por tecnologias menos agressivas ao meio ambiente, sem perdas no desempenho do produto. Sendo assim, cada melhoria nos veculos, ainda que em um componente isolado, configura um diferencial no produto como um todo, tornando comuns pesquisas em tecnologias de freios, sistema de direo, motores, pneus, entre outros. Com relao aos pneus, uma nova tecnologia, ambientalmente amigvel, tem sido desenvolvida nos ltimos anos: os chamados pneus verdes, ou biopneus. O presente trabalho apresenta uma explanao acerca dos mesmos, bem como um panorama geral de seu processo de fabricao e de seus diferenciais relativamente aos pneus comuns. 2- A EVOLUO DOS PNEUS Segundo matria da publicao Quatro Rodas (2009), da editora Abril, dentre os componentes de um automvel, o pneu um dos que mais evoluiu ao longo dos anos, apesar de passar a impresso contrria. Os primeiros veculos de transporte seguiam o princpio das carruagens, e utilizavam no lugar dos pneus aros de ferro ou madeira. Em 1843, graas ao processo de vulcanizao, passaram a receber aros revestidos de borracha. Contudo, estes eram ainda duros e quebradios.

Em 1846, Robert William Thomson trouxe a soluo deste impasse, criando uma bolsa de ar sobre a qual os veculos poderiam se deslocar, o chamado pneumtico, que proporcionava conforto e durabilidade. Contudo, devido escassez de matria prima de qualidade, Thomson abandonou sua idia inicial e passou a recobrir as rodas com aros de borracha macia. Algum tempo depois, em 1888 na Esccia, o veterinrio John Boyd Dunlop, ao improvisar uma adaptao nos pneus do triciclo de seu filho utilizando um tubo cheio de ar atado ao aro por fitas, obteve tanto xito que fundou a primeira fbrica de pneus do mundo. Contudo, por no suportarem muito peso, os primeiros produtos foram destinados apenas a bicicletas. Em 1904, o princpio do tubo amarrado ao aro por faixas incorporado, ento, estrutura do pneu, dando origem ao primeiro pneu diagonal. Os reforos, de faixas algodo, conferiam ao componente maior estabilidade e previsibilidade de comportamento. Contudo, sua durabilidade era muito baixa, de modo que os pneus no resistiam nem mesmo a viagens de trajetos mdios. A durabilidade dos pneus s deixou de ser um inconveniente em 1908, quando a fabricante de pneus BFGoodrich adicionou fuligem borracha, compondo um material mais resistente e durvel. A fuligem criou, ainda, uma moda. Antes dela, todo pneu era branco, da cor da borracha natural. Aps sua adoo nos materiais de pneus, ela passou a ser usada apenas na banda de rodagem, devido ao custo, de forma que apenas pneus caros eram inteiramente pretos. Sendo assim, pneus pretos foram smbolo de status at os anos 30. A aderncia dos pneus, por sua vez, foi aperfeioada pelo fundador da Goodyear (outra fabricante), Frank Seiberling, neste mesmo ano. Seiberling foi quem apresentou a idia dos sulcos contidos na banda de rodagem dos pneus modernos, levando a uma maior capacidade de trao. Entretanto, os pneus com lonas de algodo seguiam apresentando super aquecimento e alta fragilidade, resultando em freqentes estouros. Para fortalecer a estrutura dos mesmos, tais lonas foram substitudas por fibras sintticas. Aps algum tempo, os pneus passaram a representar agentes limitadores dos automveis, que se tornavam cada vez mais potentes e pesados. Os pneus finos e altos eram adequados chuva e lama, contudo pecavam em altas velocidades (no raro atingiam tal nvel de deformao que se separavam dos aros). Os pneus baixos e largos, por sua vez, atendiam a utilizaes no asfalto, mas derrapavam muito na chuva.

Foi neste contexto, em 1946, que a fabricante de pneus Michellin desenvolveu o primeiro pneu radial, que possui uma estrutura ao longo de seu raio, em lugar de faixas sobrepostas. Tal configurao leva a uma menor gerao de calor, e a um aumento de resistncia, permitindo o desenvolvimento de pneus com altura de seo mais baixa e banda de rodagem mais larga. De acordo com Pinheiro (2009), os aros, posteriormente, cresceram de modo a se adaptar os mesmos aos novos freios, tambm maiores. As demais evolues no setor limitam-se aplicao e estudo de novas substncias, como a slica no lugar da fuligem (atualmente, h bandas de rodagem que no envolvem derivados de petrleo), e o uso de malhas de ao e poliamida de maneira a se obter maior resistncia estrutural nos pneus, at 1947. Neste ano, a fabricante Dunlop criou o pneu runflat, que pode rodar vazio. Contudo, tal modelo de pneu pesado (j que suas paredes devem sustentar o peso do veculo), o que representa no apenas um inconveniente, mas tambm um aumento no consumo do veculo. Como alternativa, surge ento o Tweel, da Michellin, de estrutura leve e muito resistente. No entanto, tal modelo leva a um grande aquecimento quando utilizado em altas velocidades. Desta forma, as pesquisas neste escopo seguem e so contnuas, com o objetivo de sanar as desvantagens apresentadas pelos ltimos modelos lanados. 3 O PNEU Um pneu composto por diferentes partes, ilustradas na Figura 1.

Figura 1: Partes do pneu Fonte: <http://carros.hsw.uol.com.br/pneus1.h tm>

O talo um feixe de cabos de alta resistncia, coberto com borracha. Este componente confere ao pneu a resistncia necessria para permanecer justo no aro da roda e para suportar as foras aplicadas pelas mquinas de montar, quando fazem a instalao dos pneus nos aros. A carcaa do pneu composta de vrias camadas, de diferentes tecidos (chamadas lonas). A trama mais usada para fazer a lona chamado cordonel de polister. Tais tramas, em um pneu radial, se desenvolvem perpendicularmente banda de rodagem. Nos pneus diagonais, eram dispostas diagonalmente, com as lonas cruzadas e sobrepostas em relao banda. As lonas so, tambm, revestidas com borracha, para que se liguem com maior facilidade a outros componentes e para vedar o ar. O nmero de lonas muitas vezes um indicador da resistncia do pneu (pneus comuns possuem, em geral, carcaa de duas lonas; contudo, pneus de avies a jato, por exemplo, chegam a possuir trinta lonas ou mais). Em pneus radiais de ao, as cintas (feitas da ao) so utilizadas para reforar a rea sob a banda de rodagem. Tais cintas conferem ao pneu resistncia contra perfuraes e ajudam a manter a banda de rodagem plana, de modo que o contato com o solo seja o melhor possvel. Alguns pneus possuem, ainda, uma lona de reforo (camadas extras de dois ou mais cordonis de polister, que ajudam a consolidar a estrutura). As lonas de reforo no so empregadas em todos os pneus, sendo adotadas principalmente em categorias de velocidades elevadas, para manter os componentes em seus devidos lugares quando sob estresse por velocidade. O flanco, por sua vez, responsvel pela estabilidade lateral do pneu, protegendo as camadas da carcaa e contribuindo para que o ar no escape. Pode conter componentes adicionais, para otimizar a estabilidade. A banda de rodagem feita de uma mistura de diferentes tipos de borrachas sintticas. A banda de rodagem e os flancos so extrudados e cortados no comprimento. 4 BIOPNEUS Em breve, motoristas podero dirigir veculos com pneus considerados menos danosos ao meio ambiente que os utilizados at ento: os biopneus, ou pneus verdes. Neles, uma das principais matrias primas dos pneus tradicionais, derivada do petrleo, substituda por um composto derivado de plantas. Hoje, cada pneu fabricado consome 26 litros de petrleo, e a cada ano, so produzidos cerca de um bilho de pneus. Desta

forma, os biopneus configuram uma alternativa significativamente atraente no quesito ambiental. A tecnologia em questo usa os aucares derivados da biomassa para produzir um composto qumico chamado isopreno (hoje, um derivado do petrleo), um dos principais componentes do pneu. Segundo McAuliffe (2010), representante da empresa de biotecnologia Genencor, um dos desafios na produo dos biopneus tem sido a elaborao de um processo eficiente que converta os aucares em isopreno. Para tanto, desenvolveu-se um processo de fermentao baseado em uma cepa de bactrias geneticamente modificadas para converter os carboidratos da biomassa em um bio isopreno. Alm de servir fabricao de pneus, o composto tambm adequado a utilizaes como luvas cirrgicas, produtos de higiene feminina e adesivos de alta fuso. Diversas plantas tm sido utilizadas para fins de produzir pneus ecologicamente amigveis. Na Europa, a parceria de um projeto denominado EU-PEARLS, desenvolvido por cientistas de oito pases, trabalha na extrao de ltex das plantas guaile (Parthenuim Argentatum) e dente-de-leo da Rssia (Taraxacim Kok-Saghyz), um parente do dente-de-leo brasileiro. O catedrtico de Engenharia Qumica da Universidade de Gerona (Espanha) Flix Carrasco, por sua vez, tem desenvolvido um projeto (promovido pela empresa Pirelli) que utiliza algas verdes marinhas como substitutas da slica amorfa usada na fabricao dos pneus. A empresa americana Genecor est, tambm, desenvolvendo o pneu verde, a partir de plantas. No Brasil, as opes de matria prima alternativa para pneus variam da cana-de-acar a um tipo de gramnea (a switchgrass), passando pelo milho. A equipe de Carrasco realizou, para este novo tipo de pneu, os testes padro freqentes para borrachas utilizadas na fabricao de pneus, referentes a densidade, dureza, resistncia, atrao, viscosidade e aquecimento, entre outras medies. Em todos os parmetros verificados, o novo material manteve ndices satisfatrios, segundo as normas de segurana. Apesar de as pesquisas no terem sido ainda concludas, a Michelin e a Pirelli j disponibilizam no mercado alguns pneus verdes, que proporcionam reduo no consumo de combustvel e, conseqentemente, uma menor poluio do meio ambiente por emisso de gases poluentes. interessante ressaltar que os pneus tm grande peso no consumo de combustvel dos automveis. Na medida em que se deformam devido resistncia

(proveniente do contato com o solo), aquecem a borracha e liberam energia, gerando um consumo maior de combustvel. No caso dos pneus verdes, h um menor aquecimento, sem que se comprometa a aderncia ao solo. Segundo a Michelin (2008), se toda a frota do pas rodasse com pneus verdes, a quantidade de gs carbnico que deixaria de ser emitida corresponde ao plantio de 56 milhes de rvores por ano. Alm disso, mais de 500 milhes de litros de combustvel seriam economizados. A Pirelli, por sua vez, defende que a linha de pneus verdes, que utiliza os inovadores compostos de slica e polmeros funcionais, alia sustentabilidade, desempenho e economia. Ainda segundo a fabricante, os pneus de tal linha pesam cerca de 8% a menos que os correspondentes tradicionais e permitem a reduo de consumo de combustvel e emisses de gs carbnico, mantendo alta performance. Alm disso, no desenvolvimento da linha, os compostos, materiais, estrutura e at mesmo design da banda de rodagem dos pneus foram determinados de maneira a interagir em perfeito equilbrio e garantir ainda a reduo de rudo, melhor frenagem e dirigibilidade (em pistas secas e molhadas), e permitir desempenho constante ao longo da vida til dos mesmos. Os novos pneus trazem quatro smbolos nos flancos, representando suas principais caractersticas de sustentabilidade: reduo no consumo de combustvel; menor emisso de gs carbnico; alta quilometragem (durabilidade); e reduo de rudo. A economia de combustvel, proporcionada pela otimizao da estrutura, a utilizao de um composto com menor gerao de calor e de materiais especiais, chega a 6% e relacionada reduo (em at 20%) da resistncia ao rolamento dos pneus, como mostrado na Figura 3.

Figura 3: Economia de combustvel Fonte: <http://www.pirelli.com/tyre/br/pt/car/genericContent/green_performance>

Outro resultado da reduo na resistncia ao rolamento, associada reduo no peso, utilizao de materiais renovveis e eficincia aerodinmica, a reduo nas emisses de gs carbnico em at 10 gramas/km, como ilustrado na Figura 4.

Figura 4: Reduo de emisso de CO2 Fonte: <http://www.pirelli.com/tyre/br/pt/car/genericContent/green_performance>

Segundo a Figura 4, pode-se perceber que a reduo proporcionada pela tecnologia de 160.000 gramas de CO2 por veculo anualmente, ou seja, mais de 100 garrafas PET de reduo de poluio diria por carro. Quanto durabilidade, os pneus verdes podem alcanar at 10% a mais de vida til, em comparao com os produtos da gerao anterior. 5 O PROCESSO DE FABRICAO Segundo matria da publicao Quatro Rodas (2009), da editora Abril, o processo de fabricao de um pneu comea a partir do projeto de um novo automvel, com o chamado pacote de requisitos da montadora. O engenheiro Jos Carlos Quadrelli (2009) explica que tal pacote reflete as necessidades do fabricante, de acordo com o veculo no qual ser aplicado, e com os mercados nos quais ser vendido. O gerente do campo de provas da fabricante de pneus Goodyear, Luis Navega, diz ainda que nesta estapa so fornecidos dados para o projeto do pneu como peso, valores de uniformidade, comportamento em dirigibilidade nas condies de pista seca e molhada, frenagem, preciso em reta, entre outros. Tais detalhes so analisados pela empresa fabricante, em alinhamento com a montadora, respeitando os limites de oramento e a viabilidade econmica do projeto em questo. Ainda de acordo a matria da Quatro Rodas, o desenvolvimento de um pneu pode ser capcioso, uma vez que determinadas caractersticas podem ser pioradas na medida em que se melhoram outras. Por exemplo, se o pneu for mais estreito, o consumo do carro ser reduzido; contudo o mesmo perder em estabilidade. Por outro

lado, se o pneu for alto, o mesmo proporcionar maior conforto; porm, a estabilidade ser prejudicada. A cada etapa do processo, so realizadas avaliaes, resultando em diferentes amostras (produzidas na linha de montagem normal; porm, como pneus pr-srie), que passam por anlises e testes especficos, alm de certificaes de produto, em alguns casos. Dentre os testes aos quais o pneu submetido, pode-se destacar a anlise qumica para verificar como o composto reage com produtos diversos, calor e luz solar, testes de velocidade no tambor (um cilindro em torno do qual so colocados at dezesseis pneus rodando, e que pode simular velocidades at 300km/h), entre outros. Os testes so destinados a submeter o produto a alta carga, presso e velocidade. Outra etapa do processo a de simulaes virtuais, onde a composio do material e at mesmo o desenho da banda de rodagem so reproduzidos e testados em computador, de modo a verificar se no h falhas estruturais ou problemas de escoamento de gua. Feitas tais anlises, passa-se aos testes de pista. Nos campos de provas das fbricas, pilotos treinados levam os pneus a seus limites e tentam detectar alteraes de comportamento entre os tipos de borracha, e at mesmo rudos altos ou incmodos. So realizadas provas de dirigibilidade, aderncia, frenagem (em pista seca e molhada), acelerao lateral, aquaplanagem e detalonamento (teste que consiste em rodar com presso muito baixa para saber quando o pneu escapa do aro). Ao fim do perodo de desenvolvimento e projeto, o pneu entra em produo. O processo de produo comea com a seleo de vrios tipos de borracha juntamente com leos especiais, carbono preto, pigmentos, antioxidantes, silicone e outros aditivos que sero combinados para oferecer as caractersticas desejadas. No caso dos biopneus, entram aqui o ltex proveniente de plantas, o bio isopreno, e a slica proveniente de algas, por exemplo. Compostos diferentes so usados para diferentes partes do pneu. Uma mquina chamada Misturador Banburry (Figura 2) transformar estas vrias matrias primas para cada composto em uma mistura homognea com a consistncia da borracha. O processo de mistura controlado por computador para assegurar a uniformidade da mistura.

Figura 2: Misturador Banburry Fonte: <http://portuguese.plastic-extrusionline.com/chinabanbury_machine_rubber_mixer_dispersion_kneader_for_vibration_insulator_ela stic_cord-451773.html>

Os compostos so, ento, enviados em forma de mantas para mquinas que produzem cada parte do pneu. Concluda tal etapa, comea a montagem do pneu. O primeiro componente a ir para a montagem o perfil interno (innerliner), uma borracha especial que resistente ao ar e penetrao e que tem a forma de um tubo interno. Em seguida, vem a lona e a cinta, que geralmente so feitas de polister e ao. Lonas e cintas do ao pneu fora e flexibilidade. As cintas so cortadas em ngulo preciso para atender as caractersticas desejadas do pneu. Fios de ao revestidos de bronze so colocados em dois arcos, implantados na parede lateral do pneu para formar o talo (responsvel por assegurar o perfeito assentamento do pneu no aro). A banda de rodagem e as paredes laterais so colocadas sobre as lonas e cintas e todas as partes so unidas firmemente. Por fim, realizada a cura do pneu, onde o mesmo colocado dentro de um molde e inflado para pression-lo contra o molde, formando assim o desenho da banda de rodagem e as informaes na lateral do pneu. O pneu aquecido temperatura de 150C por 12 a 15 minutos, vulcanizando-o de maneira a ligar todos os componentes e curar a borracha. Pneus maiores e pneus do tipo Off Road podem levar mais de um dia para curar.

Todos os pneus so inspecionados, e amostras aleatrias so retiradas da linha de produo e testadas. Algumas passam por Raios X, algumas so cortadas, outras so enviadas para testes com rodas e ainda outras so testadas em pistas para avaliar o desempenho, desgaste, trao e segurana. 6 O CUSTO Segundo o coordenador de marketing da empresa Goodyear, Roberto Giorgini (2009), o biopneu no precisa ser mais caro que o pneu tradicional, dependendo apenas do material utilizado. Giorgini afirma que pode acontecer, por exemplo, de o composto utilizado ser mais sofisticado, tornando o produto mais caro; porm, apenas no seu lanamento, j que a escala de produo pode tornar seu preo mais acessvel. J para Renato Silva (2009), da Michelin, o custo elevado relativo. Silva afirma que uma maior durabilidade dos pneus, associada a um melhor aproveitamento da energia, torna o custo menor, ainda que o preo seja mais alto, j que as trocas se tornam menos freqentes, e o desperdcio de material evitado. 7 - CONCLUSO Vive-se, atualmente, um perodo de preocupao crescente com o meio ambiente. Neste mbito, o carro passou a ter destaque como um dos grandes poluidores. A evoluo dos pneus, com o desenvolvimento de uma tecnologia que proporciona reduo no consumo de combustvel e na emisso de poluentes, constitui uma alternativa perfeitamente adequada ao contexto, na medida em que preserva as caractersticas fsicas, qumicas e mecnicas necessrias ao bom desempenho de um pneu, de maneira significativamente menos agressiva ao ambiente. Contudo, fcil perceber que os estudos e pesquisas acerca do tema ainda no so amplamente difundidos no mercado, o que torna a aceitao do produto problemtica. importante que se preste especial ateno divulgao de novos materiais e tecnologias, como os tratados no presente trabalho, de modo a esclarecer para o consumidor as caractersticas e vantagens dos mesmos. Desta forma, passa-se a criar um ambiente mais favorvel introduo do produto no mercado, difundindo-o com maior facilidade. Caso contrrio, pode-se criar uma barreira do consumidor quanto ao produto. A apresentao abrupta de um novo produto, com materiais e tecnologias completamente

novos, pode gerar no consumidor uma idia, ainda que errnea, de que o produto no possui qualidade, ou no capaz de desempenhar sua funo de maneira satisfatria. Tal impresso proveniente de um choque do produto com a tradio qual o consumidor habituado, associado falta de informao sobre o mesmo. Sendo assim, conclui-se que a inovao e o desenvolvimento de tecnologias limpas fundamental dentro do atual quadro de preocupao ambiental; contudo, por se tratar de uma condio relativamente recente, e nova aos olhos do mercado consumidor, imprescindvel que se concentrem maiores esforos na popularizao desta linha de pensamento. 5- REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS <http://contagiros.wordpress.com/2012/04/16/numero-de-carros-no-brasil-aumentam50-em-menos-de-10-anos-e-agora-ja-sao-1-para-cada-5-pessoas/> <http://quatrorodas.abril.com.br/autoservico/reportagens/historia-pneu-476615.shtml> <http://quatrorodas.abril.com.br/autoservico/reportagens/como-nasce-pneu476624.shtml> <http://carros.hsw.uol.com.br/pneus1.htm> <http://portuguese.plastic-extrusionline.com/chinabanbury_machine_rubber_mixer_dispersion_kneader_for_vibration_insulator_elastic_c ord-451773.html> <http://www.infomotor.com.br/site/2012/07/biopneus-com-borracha-de-plantasalternativas/> <http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL872630-9658,00CARROS+DO+FUTURO+TERAO+BIOPNEUS+FEITOS+COM+ALGAS+MARINH AS.html> <http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=biopneus-pneusverdes&id=010170100422> <http://noticias.ambientebrasil.com.br/clipping/2008/11/24/42151-carros-do-futuroterao-biopneus-feitos-com-algas-marinhas.html> <http://www.pirelli.com/mediaObject/pirellityre/br/pt/extracatalogue/car/all_about_tyres/about_tyres/original/About_Tyres.pdf> <http://www.pirelli.com/tyre/br/pt/car/genericContent/green_performance> <http://quatrorodas.abril.com.br/autoservico/reportagens/pneu-verde-479152.shtml> <http://www.braziltires.com.br/tudosobrepneus/pneus.html>