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Universidade Federal de Ouro Preto Escola de Minas DECAT Departamento de Controle e Automao e Tcnicas Fundamentais

Mecnica de Veculos

Estrutura Veicular Ensaios de Impacto

Professor: Diogo Antnio de Sousa Grupo: Filipe Soares caro Costa Mrio Rubens Taiana Moreira Zenha Thalles Silva Carvalho

Ouro Preto, 17 de Junho de 2013.

INTRODUO

Um motor consiste em um dispositivo que converte em energia mecnica alguma outra forma de energia, com o objetivo de impelir movimento a uma mquina ou veculo. Um dos motores mais comumente utilizados atualmente o motor de combusto interna, ou motor de exploso, que pode ter seu funcionamento baseado em diversos mecanismos, operando sob diferentes ciclos termodinmicos e movidos por inmeros combustveis, sejam eles lquidos ou gasosos. Um dos possveis mecanismos de funcionamento dos motores o chamado Ciclo Otto, caracterizado pela ignio por centelha (ou ignio por fasca). O motor baseado no Ciclo Otto por ser construdo de modo a operar tanto em dois quanto em quatro tempos. Contudo, os motores a quatro tempos so, em geral, mais eficientes e menos poluentes, apesar de seu maior nmero de componentes, maior complexidade, peso e volume. Os quatro tempos do ciclo so caracterizados por quatro processos fundamentais ao propsito do motor, a saber: admisso (de vapor de combustvel e ar); compresso (da mistura ar-combustvel); combusto (detonao da mistura, atravs de uma centelha de ignio); e escape (dos gases provenientes da exploso). Atualmente, existe uma busca contnua para o aumento do rendimento e diminuio das emisses de poluentes dos motores. Essa tarefa atrelada ao refinamento do controle sobre as funes do propulsor. Para avanar nesse sentido, a FPT Powertrain Technologies (sociedade do Grupo Fiat que rene todas as atividades de desenvolvimento e produo de sistemas de propulso das seguintes empresas: Fiat GroupAutomobiles (Fiat Powertrain), Iveco (Iveco Motors) e Centro Ricerche Fiat e Elasis) lanou o MultiAir, um sistema que garante o mximo de rendimento do motor por meio do controle ideal da quantidade e da velocidade de admisso de ar nos cilindros para cada situao de funcionamento, em todas as faixas de rotao.

OBJETIVO Este trabalho tem por finalidade apresentar um sistema inovador na reduo de poluentes nos motores ciclo Otto, baseado no controle refinado da admisso de ar nos cilindros, o sistema MultiAir. ADMISSO EM MOTORES DE CICLO OTTO

Os motores de ciclo Otto possuem uma vlvula tipo borboleta, que controla a quantidade de ar a ser admitida pelo motor. A vlvula comandada diretamente pelo pedal do acelerador. Quanto menor a abertura desta vlvula, ou seja, menos acelerado, menor quantidade de ar admitido. Nesta condio, ocorrem perdas por bombeamento de ar, ou seja, o motor precisa de fora extra para o trabalho de bombear ar para dentro da cmara de combusto. Numa situao de vlvula borboleta aberta (acelerador pressionado), a resistncia do ar bem menor, de modo que as perdas por bombeamento de ar desaparecem, fazendo com que o motor no precise gastar fora para sua aspirao natural. No funcionamento normal do motor, a vlvula de admisso abre assim que o pisto comea a descer, e fecha algum tempo depois que o pisto comeou a subir. Em alta rotao, o ar entra em grande quantidade no motor. Nessa situao, a inrcia e a velocidade do ar so altas e o pisto no tem fora para empurrar o ar para fora enquanto ele sobe e a vlvula de admisso ainda est aberta. Para aproveitar esse momento, o ideal seria que a vlvula ficasse aberta por mais tempo, para que mais ar entrasse na cmara. Quanto mais ar, mais potncia e torque. Em baixa rotao, ocorre o oposto: o ar entra devagar na cmara de combusto. Assim, quando o pisto comea a subir, um pouco do ar escapa pela abertura da vlvula de admisso, o que diminui a potncia e o torque. Dessa forma, como o sistema de alimentao do carro tem por finalidade fornecer mistura dear-combustvel sempre na proporo ideal, no faz sentido manter uma rotao elevada, gerando maiores perdas por bombeamento e perdas por atrito, aumentando, conseqentemente, o gasto de combustvel. Neste contexto, o modo econmico consiste em dirigir mantendo sempre a menor rotao possvel e observando o trnsito frente, tentando prever situaes e evitar alteraes bruscas na velocidade, como freadas e/ou fortes aceleraes. Como exemplo, em uma reta plana, a constantes 60 km/h, deve-se preferir utilizar a ultima marcha, gerando menor rotao e maior carga no pedal do acelerador do que escolher uma marcha mais reduzida, que gera maiores velocidades de rotao do motor (RPM) e carga menor no pedal do acelerador.

ADMISSO NO SISTEMA MULTIAIR

A fim de otimizar o sistema de admisso dos motores a ciclo Otto, a Fiat Powertrain desenvolveu o sistema de propulso MultiAir. O sistema une potncia e economia de combustvel, aumento de torque e reduo na emisso de poluentes. A tecnologia consiste em um sistema eletro-hidrulico de acionamento inteligente das vlvulas de admisso, que controla a entrada do ar diretamente em cada cilindro, ciclo a ciclo. No MultiAir, todo o movimento entre pistes e vlvulas de admisso

equalizado e as perdas so anuladas, pois o perfil do came desenhado para priorizar a potncia em alta rotao, aproveitando a velocidade do ar. Em baixa rotao, o sistema antecipa o fechamento da vlvula para o momento em que o ar comearia a sair. Desse modo, o volume de ar usado na combusto se mantm. Tal sistema foi lanado em 2009, em Genebra, no Alfa Romeo Mi To verso fire 1.4; 16v; 105 cv . A Alfa Mi To j conta com duas verses turbo do MultiAir de 135cv e 170 cv. No Brasil, este motor foi aplicado ao Fiat 500, com o propulsor bicilndrico TwinAir.

TECNOLOGIA MULTIAIR Nos motores de combusto interna convencionais, a entrada de ar no cilindro atravs da vlvula de admisso controlada pela rotao do eixo de comando de vlvulas e por uma simples vlvula tipo borboleta. As principais caractersticas desse sistema so: desperdcio de energia e um ajuste mais lento s condies de direo que variam constantemente. J o sistema MultiAir garante o controle eletrnico de ar cilindro por cilindro, ciclo por ciclo. Essa tecnologia de atuao eletro-hidrulica das vlvulas tem por base o uso de uma cmara de leo de alta presso entre o came e a vlvula de admisso controlada por uma vlvula solenoide e conectada a uma unidade eletrnica de controle. Substitui-se o comando de vlvulas duplo por um nico que comanda as quatro vlvulas de cada um dos cilindros. Este eixo nico controla normalmente as vlvulas de descarga atravs dos cames correspondentes. Contudo, no caso das vlvulas de admisso, ele comanda uma bomba hidrulica tipo pisto. Entre a bomba e as vlvulas de admisso, h uma cmara hidrulica controlada por uma vlvula solenide, que regula a passagem do leo de acordo com a solicitao

do motorista (ou seja, de quanto ele pressiona o acelerador), a rotao do motor e a temperatura, entre outros parmetros de funcionamento do veculo. Se o dispositivo est fechado, o movimento da vlvula de admisso segue o padro estabelecido pelo came. Mas quando a vlvula solenide se abre, a passagem do leo liberada e a vlvula de admisso deixa de seguir o came para respeitar a ao da mola. Ao definir quando e em qual quantidade o leo vai se deslocar possvel controlar o tempo e a durao de cada abertura das vlvulas. Dessa forma, constitui-se diferentes modos de operao, para condies diversas de funcionamento do motor, de modo a otimizar a eficincia de combusto com excelentes resultados de potncia, torque, consumo de combustvel e emisso de gases.

MODOS DE OPERAO 1. FullLift motor em potncia mxima.

Este modo de operao caracterizado pelo longo tempo de abertura da vlvula de admisso, favorecendo a potncia em alta rotao.

A vlvula de admisso segue apenas o perfil do came, projetado para privilegiar o desempenho em alta rotao o que garante aumento de 10% da potncia. Assim, a vlvula se abre desde o momento em que o pisto inicia o movimento de descida, atinge a abertura mxima quando ele est prximo de chegar outra extremidade do cilindro, e se fecha bem depois que o pisto comeou a subir. Isso faz com que se obtenha a maior quantidade da mistura ar-combustvel possvel. 2. LIVO (Late Intake Valve Opening) para marcha lenta e partida a frio

Nesse modo de operao, a vlvula abre mais tarde, quando o pisto j comeou a descer, para aumentar a velocidade do fluxo de ar, atravs do aumento de turbulncia.

O pisto trabalha parte do tempo com a vlvula de admisso fechada. A abertura tardia do mecanismo faz com que o ar entre no cilindro com maior velocidade, favorecendo a capacidade de vaporizao e atomizao (formao de pequenas gotas) do combustvel ambas ocorrem com maior dificuldade na partida a frio. Como a queima melhor quanto mais pulverizado for o spray de combustvel que entra no cilindro, a medida reduz as emisses de hidrocarbonetos e de monxido de carbono em at 40%, e ajuda na reduo de consumo. 3. EIVC (Early Intake Valve Opening) Carga parcial (pouca presso sobre o acelerador) e rotaes de mdias a baixas em plena carga

Nesse modo de operao, o fechamento antecipado da vlvula aumenta o controle do ar admitido em funo do torque.

A vlvula solenide aberta antes do final do perfil do came (ao contrrio do modo LIVO) e faz com que a vlvula de admisso seja fechada antecipadamente, evitando que o ar escape por ali.

Isso faz com que haja menos perdas de bombeamento e maior torque em baixas rotaes. O resultado a melhora do torque em baixas rotaes em at 15%, alm da maior parte da reduo de consumo e de emisso de CO2, que da ordem de 10%. 4. MultiLift Baixa carga e rotao

Esse o modo mais flexvel, que permite combinar mais de uma abertura da vlvula de admisso por ciclo.

Esse regime de funcionamento permite que as vlvulas de admisso se abram e fechem duas vezes dentro de um mesmo ciclo de funcionamento do motor. Ele a combinao do EIVC com o LIVO, e combina a reduo de perdas por bombeamento de um com a de turbulncia na cmara do outro para ajudar na reduo de consumo e de emisso de CO2.

VANTAGENS Compatibilidade com as normas EURO 5e EURO 6 de reduo de emisses (reduzindo as emisses em cerca de 10%), a saber: Norma Euro 5 Emisses provenientes de veculos a gasleo:

monxido de carbono: 500 mg/km; partculas: 5 mg/km (ou seja, uma reduo de 80 % das emisses em relao norma Euro 4);

xidos de azoto (NOx): 180 mg/km (ou seja, uma reduo de mais de 20 % das emisses em relao norma Euro 4);

emisses combinadas de hidrocarbonetos e de xidos de azoto: 230 mg/km. Emisses provenientes de veculos a gasolina ou que funcionem com gs natural ou GPL:

monxido de carbono: 1000 mg/km; hidrocarbonetos no-metnicos: 68 mg/km; hidrocarbonetos totais: 100 mg/km; xidos de azoto (NOx): 60 mg/km (ou seja, uma reduo de 25 % das emisses em relao norma Euro 4);

partculas (unicamente para veculos a gasolina de injecodirecta a funcionar com mistura pobre): 5 mg/km (introduo de um limite que no existia segundo a norma Euro 4). No que diz respeito a furgonetas e outros veculos comerciais ligeiros destinados ao transporte de mercadorias, o regulamento compreende trs categorias de limites de emisso em funo da massa de referncia do veculo: inferior a 1305 kg, entre 1305 kg e 1760 kg, superior a 1760 kg. Os limites aplicveis a esta ltima categoria so igualmente vlidos para os veculos de transporte de mercadorias (categoria N2). Norma Euro 6 Em relao a todos os veculos equipados com motor diesel, obrigatria uma reduo importante das emisses de xidos de azoto a partir da entrada em vigor da norma Euro 6. Por exemplo, as emisses provenientes de automveis e de outros veculos destinados ao transporte estaro sujeitas a um limite mximo de 80 mg/km (ou seja, uma reduo suplementar de mais de 50 % em relao norma Euro 5). As emisses combinadas de hidrocarbonetos e de xidos de azoto provenientes de veculos a gasleo sero igualmente reduzidas, at serem sujeitas, por exemplo, a um limite mximo de 170 mg/km no que diz respeito aos automveis e a outros veculos destinados ao transporte.

Partida fcil; Reduo no consumo de combustvel (em cerca de 10%);

Direo mais confortvel em condies de trfego pesado; Resposta dinmica; Mximo desempenho, uma vez que o sistema eletrnico permite o ajuste do motor s vrias condies da estrada e de direo. Na partida a frio, o sistema MultiAir otimiza a admisso de ar de acordo com a temperatura externa garantindo a partida imediata do motor em qualquer condio. Em teste de direo h a observao de maior torque (aumento em cerca de 15%) e potncia (aumento em cerca de 10%) e melhor resposta dinmica do motor.

INOVAAO A Ferrari patenteou uma tecnologia baseada no sistema MultiAir, da FIAT, que deve ser adotada em seus futuros motores. Trata-se de uma evoluo do mesmo, onde o sistema inovador passa a atuar no apenas nas vlvulas de admisso, como tambm nas de escape. Nas patentes reveladas, nota-se que o sistema da Ferrari um pouco mais complexo, mas pode trazer resultados ainda mais benficos. O controle eletro-hidrulico dos fluxos de escape pode melhorar a queima do combustvel e agilizar a renovao do ar, ou a combusto na cmara do cilindro. O MultiAir comum, de acordo com a Fiat, oferece 10% de ganhos em economia de combustvel e potncia, chegando reduo de at 25% no consumo em blocos menores. O torque cresce cerca de 15% quando em baixas rotaes e gases nocivos como o xido nitroso podem ter seus ndices de emisso diminudos em at 60%. Acredita-se que a novidade da Ferrari consiga nmeros ainda mais expressivos. No entanto, ela s deve ser oferecida em srie dentro de pelo menos quatro anos.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 1. <http://www.motoresmultiair.com.br/conheca.html> 2. <http://sistemas.ib.unicamp.br/be310/index.php/be310/article/viewFile/207/156> 3. <http://revistaautoesporte.globo.com/Revista/Autoesporte/0,,EMI101450-101423,00-SAIBA+COMO+FUNCIONA+O+MULTIAIR.html> 4. <http://allthecars.wordpress.com/2011/02/19/ferrari-registra-patente-de-tecnologiamultiair-evoluida/> 5. <http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor#Motor_de_combust.C3.A3o_interna> 6. <http://www.mecanica.ufrgs.br/mmotor/otto.htm> 7. <http://carros.hsw.uol.com.br/motores-de-carros.htm> 8. <http://en.wikipedia.org/wiki/MultiAir> 9. <http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2009/09/fpt-multiair.html> 10. <http://quatrorodas.abril.com.br/noticias/151963_p.shtml> 11. <http://pt.wikipedia.org/wiki/Ciclo_de_Otto> 12. <http://europa.eu/legislation_summaries/environment/air_pollution/l28186_pt.htm>