Tema No5 Analisis de Superestructura

Tema V.
Anlisis de Superestructura Puentes

TEMA V. ANALISIS DE SUPERESTRUCTURA.

Como ya se ha establecido se denomina superestructura al sistema
estructural formado por el tablero y la estructura portante principal. El tablero est
constituido por elementos estructurales que soportan en primera instancia, las
cargas de los vehculos para luego transmitir sus efectos a la estructura principal.
La Estructura Principal es el sistema estructural que soporta el tablero y salva el
vano entre apoyos, transmitiendo las cargas a la subestructura.

El tipo de superestructura a ser utilizado depende de varios factores que deben
tenerse en cuenta al hacer la eleccin y el pre-dimensionamiento del mismo.

Algunos aspectos y factores de mayor importancia son:

- El claro y longitud del elemento.
- Requerimientos de equipo, materiales, mano de obra, tcnicas de
construccin, transporte, montaje, entre otras.
- Ancho del puente.
- Durabilidad y seguridad de los materiales.
- Altura del puente.
- J untas de construccin en caso de ser usadas.
- Mtodos de clculos y reglamentos del pas.
- Criterios econmicos, tcnicos y estticos.

En la tabla que se presenta a continuacin se muestran los rangos de luces
para los diversos tipos de puentes construidos a nivel mundial.

RANGO DE LUCES SEGN EL TIPO DE ESTRUCTURA

Tipo de
Estructura
Material Rango de
luces (m)
Losa C. Armado 0 - 12
C. Presforzado 10 - 40
Vigas C. Armado 12 - 25
C. Presforzado 25 - 325
Acero 30 - 300
Arco Concreto 80 - 390
Acero 130 - 400
Acero ret. 240 - 520
Reticulado Acero 100 - 600
Atirantado Concreto 50 - 500
Acero 100 -1000
Colgante Acero 300 -2000

En cuanto al pre-dimensionamiento de las secciones transversales se
presentan como una recomendacin las tablas siguientes:
Ing. Marlon A. Palacios Otero -V.1-
Tema V. Anlisis de Superestructura Puentes
Las recomendaciones indicadas deben ser aplicadas con cautela para no
caer en un sobre dimensionamiento.

DIMENSIONES MINIMAS CONSTRUCTIVAS.

Para establecer dimensiones mnimas constructivas hay que analizar entre
otros factores los siguientes:

Los materiales que se pretenden utilizar en la construccin del puente, la
forma y el tipo de los elementos, el mtodo y la tcnica de construccin, las
funciones de los elementos, adems de efectos dinmicos.

De acuerdo con estos factores se presentan a manera de recomendacin
las dimensiones siguientes:

Elemento Dimensin
Mnima (cm)
Alma de las vigas
Monolticas 12
Prefabricas 8
Losas
De tablero 10
Aceras 8
Diafragmas 10
Paredes de elementos en
subestructura de secciones no
circulares
12
Paredes de elementos en
secciones circulares
8

ANALISIS

Desde el punto de vista estructural, la superestructura puede estar formada
por elementos estructurales conocidos, losas, vigas, arcos, armaduras, entre
otros. Nos enfocaremos en el anlisis de superestructuras compuestas por losas y
vigas.

Puente losa: En los puentes losa la superestructura es una losa, la cual funciona
como el elemento estructural principal y a la vez conforma la superficie de
rodamiento por donde circulan los vehculos.

Las losas puede ser construidas de concreto colado en sitio
prefabricadas, macizas ligeras, simplemente apoyadas contnua.

De acuerdo a la relacin de rigideces transversal y longitudinal la losa
puede ser isotrpica u ortotrpica.

Losas isotrpicas: Son aquellas que tienen las mismas propiedades
mecnicas en todas las direcciones. O sea que (EI)
x
= (EI)
y

Losas Ortotrpicas: Son aquellas que tienen diferentes propiedades
mecnicas en dos direcciones ortogonales. O sea que (EI)
x
y (EI)
y
no tienen la
misma magnitud.

Puentes de vigas: En este tipo de puente los elementos principales lo constituyen
las propias vigas, sin embargo, un conjunto de vigas por si solas no conforman la
superficie de rodadura. En general, las vigas estn espaciadas y unidas por medio
de diafragmas que son vigas transversales que conectan las vigas.

El conjunto de vigas y diafragmas forma un emparrillado sobre el cual se
construye la losa. La funcin de la losa es transmitir las cargas a los elementos
principales en este caso a las vigas. Los diafragmas y la losa de tablero, o la losa
sola (si no existen diafragmas) logran un trabajo de conjunto en las vigas, es decir,
contribuyen a que las cargas sean soportadas por la viga cargada y por las dems
vigas adyacentes.

Las cargas vivas que actan en los puentes son de diversos tipos, pero
todas con las misma caractersticas, mviles y concentradas en reas
relativamente pequeas (se excluyen las cargas de los peatones que se
consideran distribuida). Al ser mviles les permite situarse en cualquier posicin
longitudinal transversal en los puentes de carretera.

Estos tipos de cargas conducen a clculos complejos. En los puentes de
losa, las cargas concentradas han obligado a desarrollar mtodos de clculos
aplicables a estos casos. Dichos mtodos son aplicables a losas de tablero con
diferentes condiciones de borde. En los puentes de vigas, el plano del emparrillado
es perpendicular a las cargas accidentales verticales con el resultado de que la
estructura trabaja especialmente con un grado de hiperestaticidad alto, demasiado
laborioso por los mtodos tradicionales, si estos son realizados manualmente.

Lo anterior ha dado como resultado el desarrollo de mtodos de clculos
especiales cuyo objetivo principal es: aislar el elemento estructural que se desea
analizar y determinar las acciones que sobre l actan directa o indirectamente.
Con esto se logra simplificar el anlisis de conjunto tomando un solo elemento del
tablero y obtener la parte de la carga total que acta sobre dicho elemento. Con
las acciones se obtienen las solicitaciones crticas y se procede a disear el
elemento segn los mtodos de diseo en concreto reforzado presforzado.

Al efectuar el anlisis se debe considerar la posicin de la carga en dos
direcciones principales: longitudinal y transversal. En la direccin transversal, se
dispondrn los vehculos en la posicin o posiciones que resultan ms
desventajosas al elemento analizado de acuerdo a lo establecido en la normas y
teniendo en cuenta las posibilidades reales de colocacin de la carga.

Para simplificar el anlisis de la superestructura se han ideado diferentes
mtodos de anlisis de modo que puedan ser procesados manualmente sin
grandes dificultades. En esencia el trabajo en conjunto se ha dividido en dos
partes: en direccin longitudinal y transversal.

Anlisis en direccin longitudinal

Se tomar como
direccin longitudinal la
paralela al eje de la
va, es decir, a la
direccin del trnsito
que circula por la va.
El sentido de trabajo
de los puentes losas y
de los puentes vigas
coincide con el
trnsito, sin embargo
las losas de tablero
trabajan por lo general
en direccin
perpendicular a este.

El anlisis longitudinal de los puentes se efecta suponiendo que la
superestructura del mismo es un elemento nico, supone una viga cuya rigidez
corresponde al conjunto de los elementos componentes.

Anlisis en direccin transversal

Debido a que las cargas son
concentradas y su posicin
variable dentro del ancho del
puente, cada viga o faja de losa
tomar de la solicitacin total una
parte que ser mayor menor de
acuerdo a la posicin de la carga y
a la rigidez transversal de la
superestructura.

Coeficiente de distribucin
transversal.

El objetivo que se persigue
es aislar una viga faja unitaria
con las solicitaciones que ella debe
soportar cuando est trabajando
en el conjunto del tablero.

Una vez aisladas y conocidas las solicitaciones crticas si disea para
soportarlas, con lo cual se asegura que sea capaz en su trabajo en conjunto
dentro del tablero, de resistir tales solicitaciones.

A este factor por el cual es afectado el momento total producido por la
acciones en el puente se le denomina coeficiente de distribucin de carga.

Este coeficiente depende de:
- Excentricidad de la fila con relacin al eje del puente.
- Caractersticas mecnicas del tablero (rigidez a flexin y a torsin)
- Dimensiones del puente.

Un anlisis similar se puede hacer para cortante y para la losa del tablero
de puentes de losa utilizando fajas de 1 mts en lugar de vigas.

Mtodos para anlisis de la distribucin transversal.

Se han desarrollado varios mtodos que pueden clasificarse en tres
enfoques:

Primer enfoque: Se analiza la superestructura dividindola en miembros
longitudinales y transversales, definiendo las rigideces a flexin y a torsin de los
mismos.

Entre estos tenemos: El mtodo de pendiente y deformacin, el mtodo de
E. Lightfoot y F. Sawko.

Segundo enfoque: Se analiza la superestructura, suponiendo tambin los
elementos longitudinales y transversales, pero considerando las uniones de los
elementos transversales planteando algunas hiptesis que pueden estar de
acuerdo o no con la realidad.

Entre estos tenemos: El mtodo de M. Hetenyi, supone que los elementos
individuales no rotan en los puntos de interseccin. El mtodo de A. W. Hendry y
L.G. J arger, supone que los elementos transversales pueden ser reemplazados
por un medio transversal uniforme y continuo de rigidez equivalente. El mtodo de
reduccin de hiperestaticidad supone que los elementos longitudinales y los
transversales estn articulados en los puntos de unin. El mtodo de J . Courbon
supone la superestructura de rigidez infinita transversalmente.

Tercer enfoque: Se analiza la superestructura en base a la teora de las
losas ortotrpicas que se estudian en la teora de elasticidad. En este anlisis se
sustituye la superestructura real por una losa ortotrpica virtual equivalente con las
mismas rigideces medias a flexin y a torsin que la superestructura real. Tambin
se incluyen aquellos mtodos desarrollados en forma experimental.

Entre estos tenemos: El mtodo de Guyn Bares, para puentes con sin
diafragmas y para puentes sin preesfuerzo transversal. El mtodo del Dr. L.V.
Semments, conocido por el mtodo de la losa nervada. El mtodo de la losa
ortotrpica de Ren W. Walter se aplica en puentes de losas prefabricadas con o
sin pretensado transversal, se basa en resultados experimentales. El mtodo de
H.M Westergaard, considera la losa isotrpica y mediante experimentos y anlisis
tericos obtiene los momentos flectores, torsores y cortante. Mtodo de la
AASHTO.

Como se aprecia existe una gran variedad de mtodos de anlisis para en
la prctica es posible solucionar los casos ms frecuentes conociendo algunos de
ellos, es por eso que no es necesario conocerlos todos.

Mtodo de la AASHTO

Este mtodo se basa en la teora de Westergaard y en los trabajos de
Newmark, Newmark y Ciess, Newmark, Ciess y Peuman y J ensen.

Dos casos son considerados, basados en la direccin del claro de la losa:
a) El tablero es una losa de concreto reforzado soportada por pilas y/o
estribos. El refuerzo principal en este caso es paralelo al trfico.
b) El tablero es soportado por una serie de vigas de acero, concreto
madera. El refuerzo principal en este caso es perpendicular al trfico.

En ambos casos, para propsitos de anlisis, las cargas estn ubicadas en
puntos especficos. Las frmulas empricas usadas para calcular los momentos en
la losa estn basadas en el supuesto de que la posicin de carga de las ruedas
esta localizado a 30 cm de la cara del bordillo 30 cm del carril si no existen
aceras bordillos.

Clculo de momentos y cortante en losas.

Caso 1: Losas soportadas por pilas y/o estribos. En este caso la longitud
terica de la luz (S) debe ser la distancia centro a centro entre apoyos, pero no
debe exceder la luz libre ms el espesor de la losa. El refuerzo principal en la losa
ser paralelo al trfico.

Mtodo 1: El momento es calculado como si fuera causado por una carga
concentrada actuando en un claro simple. En realidad la carga de las ruedas no
son totalmente concentradas, ya que estn distribuidas en las reas de contacto
entre la rueda y la losa. De este modo la carga de la rueda se considera distribuida
sobre un ancho de E = 1.20 + 0.06 S (mts), pero no debe ser mayor a 2.15 mts.

El valor de la carga concentrada se obtiene dividendo la carga concentrada
de la rueda trasera del camin entre el ancho E calculado. Para el caso de la
carga equivalente esta se distribuye sobre el doble del ancho E. El momento
mximo se obtiene sin incluir impacto mediante:
M = (PS) / 4

Donde:
S =claro mts
P=P/E para carga de camin
P=P/2E para carga equivalente
P =7,250.00 kg para carga de camin
P =8,165.00 kg para carga equivalente

Mtodo 2: En forma alternativa para el camin HS20, la carga viva para luces
sencillas sin incluir impacto, puede aproximarse bastante mediante las siguientes
formulas sin incluir impacto:

Luces de hasta 15.25 mts: M = 408.24S kg*m

Luces de 15.25 mts hasta 30.50 mts: M = 453.6 (1.3S-6.1) kg*m

Vigas de borde: Los bordes de las losas deben estar rigidizados. Para este efecto
deben suministrarse vigas de borde en todas las losas que tengan refuerzo
principal en direccin paralela al trfico. La viga puede ser una seccin de losa
reforzada adicionalmente, una viga integral de mayor espesor que el de la losa o
una seccin reforzada integral de losa y bordillo. Debe disearse para resistir un
momento por carga viva de 0.10PS, donde P es la carga por rueda y S es la
longitud en mts.

Caso 2: Losas soportadas por una serie de vigas de acero, concreto
madera. En este caso la longitud terica de la luz (S) seran:

- Luz libre para losas monolticas con vigas. Esta especificacin tambin es
aplicable a losas soportadas en patines superiores rgidos de vigas de
concreto presforzado, cuando la razn del ancho del patn superior al ancho
mnimo es menor que 4.0
- Distancia entre los bordes de las alas ms la mitad del ancho de ala del
larguero para losas apoyadas en largueros de acero. Esta especificacin
tambin es aplicable a losas soportadas en patines superiores rgidos de
vigas de concreto presforzado, cuando la razn del ancho del patn superior
al ancho mnimo es mayor que 4.0
- Luz libre ms la mitad de espesor del larguero para losas apoyadas en
largueros de madera.

El momento para carba viva en luces sencillas puede determinarse sin
incluir impacto mediante:

M = ((S + 0.60) / 9.75 ) 7.25 t/m

En losas continuas sobre tres ms apoyos se aplicar un factor de
reduccin de 0.80 al momento de cargas vivas.

Esfuerzos cortantes y de adherencia en losas: Las losas que se disean para
momentos flectores de acuerdo con lo anterior, pueden considerarse satisfactorias
con respecto a la adherencia y al cortante.

Distribucin del refuerzo: Debe colocarse refuerzo en las partes inferiores de
toas las losas en la direccin transversal a la direccin del acero de refuerzo
principal par tener en cuenta la distribucin lateral de las carga vivas concentradas,
excepto que no se requiera refuerzo para alcantarillas o losas de puentes cuando
el espesor de relleno exceda 60 cm. La cantidad de acero debe ser un porcentaje
del acero de refuerzo principal requerido para momento positivo de acuerdo a:

Para el refuerzo principal paralelo al trfico:

Porcentaje = 55.20 / S^0.5 mximo =50%

Para el refuerzo principal perpendicular al trfico:

Porcentaje = 121.44 / S^0.5 mximo =67%

Donde: S en mts.

Refuerzo por retraccin y temperatura: Se especifica un mnimo de 2.65 cm
2

por metro de losa en cada direccin. La separacin mxima de este refuerzo esa
limitada a: tres veces el espesor de la losa 45 cm el menor.

Distribucin de las cargas en franjas longitudinales.

Factores separados son especificados en el AASHTO para largueros
interiores y exteriores con el refuerzo longitudinal principal paralelo al trfico. De
esta forma dos casos se han identificado:

- Para los tipos ms comunes de puentes en el que los largueros
longitudinales que soportan la losa est formada por vigas de concreto
reforzado, vigas de concreto presforzado y vigas de madera.
- Para vigas cajn sean de concreto presforzado o de acero.

Distribucin de momentos en largueros interiores: El AASHTO STANDARD
propone diferentes factores de distribucin de carga para largueros hechos de
diferentes materiales como concreto, acero y madera.

Factores de distribucin

Sistema de piso Un carril de trfico,
fraccin de la carga de
rueda asignada a cada
larguero
Dos ms carriles de
trfico, fraccin de la
carga de rueda
asignada a cada
larguero
Losa de concreto sobre
largueros en vigas I de
acero y vigas principales
de concreto presforzado
S/2.14 (S
max
=3.05m) S/1.676 (S
max
=4.30m)
Losa de concreto sobre
largueros de concreto
S/1.98 (Smax =1.83m) S/1.82 (Smax =3.05m)
Vigas cajn de concreto S/2.44 (Smax=3.66m) S/2.14 (Smax =4.90m)
**Si S excede los valores entre parntesis, la carga sobre cada larguero debe ser igual a la
reaccin de las cargas de rueda, suponiendo que el piso entre los largueros acta como una viga
sencilla.

El Manual hondureo propone diferentes factores de distribucin de carga
para largueros hechos de diferentes materiales como: concreto, acero y madera,
de manera similar al AASHTO STANDARD, pero solo aplicables a puentes con
dos ms carriles, como se puede apreciar en la siguiente figura:


El AASHTO LRFD propone diferentes factores de distribucin de carga para
largueros hechos de diferentes materiales como concreto, acero y madera. La
mayora de las expresiones para distribucin de cargas propuestas son totalmente
nuevas. Los avances tecnolgicos computacionales y mejores mtodos de anlisis
(como el mtodo de elemento finito), constituyen la base para el desarrollo de las
expresiones propuestas en la especificacin AASHTO LRFD.




Ejemplo: Determinar el momento mximo para un puente de secciones tipo T de
dos carriles con un claro de 30 mts. Las vigas estn separadas 2.30 mts.

Camin de carga Mximo momento.

Para determinar el momento mximo absoluto que produce con un camin HS20
sobre el puente realizamos los pasos siguientes:

Determinamos el centroide de las cargas. Por inspeccin podemos observar que
el centroide de las cargas estar entre las dos cargas de 14.5 ton. La suma de
todas las cargas es:

G =3.6 +14.5 +14.5 =32.6 ton

Tomamos momentos alrededor de la carga central de 14.5 ton:

32.6 X =(14.5*4.30) (3.6*4.30)

X =1.43 m

Ubicamos las cargas de tal manera que la lnea central del claro bisecte la
distancia centroidal desde la carga de 14.5 ton ms cercana.

El mximo momento ocurre debajo de la carga central de 14.5 ton, y el diagrama
de lnea de influencia para este sistema es simplemente un triangulo con ordenada
igual a ab/L debajo de la carga central de 14.5 ton ms cercana al centroide,
localizada a una distancia a y b desde el soporte izquierdo y derecho
respectivamente.

(a*b)/L =(15.71*14.29) / 30 =7.48

Las ordenadas debajo de las cargas restantes se calculan por relacin de
tringulos, de tal forma que el diagrama de lnea de influencia nos queda:
El momento mximo ser entonces:

Mmax =(3.6*5.229) +(14.5*7.48) +(14.5*5.432) =206.048 ton * m

Este valor calculado es para un camin HS20 (el cual consiste de dos lneas de
ruedas). Adems este valor no incluye efectos de distribucin lateral y tampoco el
efecto del impacto.

Dependiendo del reglamento de diseo que se este utilizando, este momento
mximo debe ser afectado por el factor de distribucin de carga y de impacto que
se especifiquen en los mismos.

Norma AASHTO STANDARD y Cgido Hondureo:

S =2.30 mts, FD =S/1.82 =2.30 / 1.82 =1.26
I =15.24 / (30+38) =0.22 =22%
Mmax
(con impacto)
=206.048*0.5*1.26*(1+0.22) =158.368 ton*m

Norma AASHTO LRFD:
De acuerdo a la norma AASHTO LRFD, se deben calcular los factores de
distribucin para un carril y para dos ms vas. De estos dos factores se
especifica que debe utilizarse el mayor:

S =2.30 mts, L=30 mts, I=33%
Para un carril:
FD =0.06 +(S/4300)
0.4
(S/L)
0.3
(K
g
/Lt
s
3
)
0.1
Para un diseo preliminar se puede suponer: K
g
/Lt
s
3
=1.00
FD =0.06 +(2300/4300)
0.4
(2300/30000)
0.3
(1)
0.1
=0.420

Para dos carriles ms:
FD =0.075 +(S/2900)
0.6
(S/L)
0.2
(K
g
/Lt
s
3
)
0.1
Para un diseo preliminar se puede suponer: K
g
/Lt
s
3
=1.00
FD =0.075 +(2300/2900)
0.6
(2300/30000)
0.2
(1)
0.1
=0.595

Usamos FD =0.595
Mmax
(con impacto)
=206.048*0.595*(1+0.33) =163.22 ton*m

Carga equivalente Mximo momento.

Norma AASHTO STANDARD y Cdigo Hondureo:

Carga distribuida de 0.95 ton/m y cargas concentradas de 8.2 toneladas
ubicada al centro del claro para lograr mximo momento:

Mmax =W*L2/8 +P*L /4 =(0.95*30
2
)/8 +(8.2*30)/4 =168.375 ton*m
Mmax
(con impacto)
=168.375*0.5*1.26*(1+0.22) =129.41 ton*m

Norma AASHTO LRFD:

Mmax =W*L2/8 =(0.95*30
2
)/8 =106.875 ton*m
Mmax =106.875*0.595 =63.59 ton*m
Momentos por carga viva para diseo.

Norma AASHTO STANDARD:
El mayor momento entre carga de camin y carga equivalente:
Mmax
camin
=158.368 ton*m Mmax
carga equivalente
=129.41 ton*m
Usamos para diseo M
max
= 158.368 ton*m

Cdigo Hondureo:
El mayor momento entre carga de camin y carga equivalente, amplificado
25%:
Mmax
camin
=158.368 ton*m Mmax
carga equivalente
=129.41 ton*m
Usamos para diseo M
max
= 158.368*1.25 = 197.96 ton*m

Norma AASHTO LRFD:
La suma de momento carga de camin y carga equivalente:
Mmax
camin
=163.22 ton*m Mmax
carga equivalente
=63.59 ton*m
Usamos para diseo M
max
= 226.81 ton*m

Los momentos por carga viva varan dependiendo de la norma utilizada:

Norma Momento (ton*m)
AASHTO STANDARD 158.368
Cdigo Hondureo 197.96
AASHTO LRFD 226.81

Para realizar el diseo de los elementos los momentos deben ser afectados por
los diferentes factores de carga, los cuales varan conforme al reglamento que se
utiliza.

Distribucin de cortantes en largueros interiores: El AASHTO diferentes
factores de distribucin de carga son especificados para:

- Cortante debido a la carga de la rueda en el final del larguero.
- Cortante debido a las cargas de ruedas en otras posiciones del claro.

Para propsitos de clculo del mximo cortante en un larguero, la carga de rueda
lateral debe ser considerada como una carga concentrada que acta directamente
en el miembro. No debe ser distribuida sobre ninguna longitud de la losa.

La AASHTO especifica mtodos para distribucin lateral de la carga viva para
cortante cuando la carga de la rueda se ubica en el final del larguero y cuando se
encuentran en otra posicin del claro.

Distribucin lateral para cortante cuando la carga de la rueda se ubica en el final
del larguero.

Las figuras muestran, para un camin, la posicin crtica de las carga de rueda
cuando la carga de la rueda se ubica en el final del larguero. El valor de R es
calculado suponiendo que la losa como una serie de claros simples entre los
largueros.

En este caso R:

R =2P ((S-0.9)/S)

Figura A. Las dos cargas son ubicadas en forma simtrica alrededor del larguero
bajo consideracin.

En este caso R =P

Figura B. Una de las carga es ubicada directamente sobre el larguero la otra a
1.80m de esta. En largueros separados a menos de 1.80 m.


En este caso R:

R =P+P((S-1.8)/S)

Figura C. Una de las carga es ubicada directamente sobre el larguero la otra a
1.80m de esta. En largueros separados a ms de 1.80 m.

En el caso de considerar dos camiones los camiones deben ser ubicados de tal
forma que la separacin transversal entre los mismos sea de 1.20 m entre los
centros de gravedad de las ruedas interiores de los dos ejes.

Figura D. Los dos camiones son ubicados en forma simtrica al centro del claro
entre largueros.

En este caso R: R =2P((S-0.9)/S) +P((S2.10)/S))


Figura E. Una de las cargas esta ubicada sobre uno de los largueros.

En este caso R: R =P +P((S-1.8)/S) +P ((S-1.2)/S)

Figura F. Las dos cargas son ubicadas en forma simtrica alrededor del larguero
bajo consideracin.

En este caso R: R =2P ((S-0.6)/S)

Distribucin lateral para cortante cuando las cargas de ruedas no estn en el final
del larguero.

Cuando las cargas de ruedas no estn en el final del larguero, se pueden utilizar
los factores de distribucin dados para momentos segn el AASHTO STANDARD
y el Cdigo Hondureos.

largueros hechos de diferentes materiales como concreto, acero y madera.
Ejemplo: Determinar el cortante mximo debido para un puente de secciones tipo
T de dos carriles con un claro de 30 mts. Las vigas estn separadas 2.30 mts.

Camin de carga Mximo cortante.

El cortante mximo un una viga simplemente apoyada ocurre cuando el camin
entra al claro y las cargas de las ruedas se ubican de tal manera que la segunda
carga trasera de 14.5 ton se ubica sobre el soporte izquierdo de la viga.
Adicionalmente debemos determinar la posicin transversal ms desfavorable de
las cargas.

Posicin #1. R = 7.25((2.3-0.55)/2.3)+7.25((2.3-1.25)/2.3)+7.25((2.3-1.75)/2.3) =
10.55 ton

Posicin #2. R =7.25+7.25((2.3-1.8)/2.3)+7.25((2.3-1.2)/2.3) =12.29 ton

osicin #3. R =2(7.25)((2.3-0.6)/2.3) =10.71 ton

P
Usamos la R mayor que corresponde a la posicin #2, R =12.29 ton.

El cortante debido a las cargas de las ruedas central y delantera se calcula en dos
pasos. Primero, estas cargas se multiplican por el factor de distribucin y segundo
estos valores son afectados por las ordenadas del diagrama de lnea de influencia.

Diagrama de lnea de influencia

Norma AASHTO STANDARD y Cgido Hondureo:

S =2.30 mts, FD =S/1.82 =2.30 / 1.82 =1.26 (factor usado en mtos)
P1 =(1.8) (1.26) (0.72) =1.632 ton
P2 =(7.25) (1.26) (0.86) =7.856 ton

Cortante mximo sin impacto =Vmax =1.632 +7.856 +12.29 =21.778 ton
Impacto =I =15.24 / (30+38) =0.22 =22%
Vmax
(con impacto)
=21.778 (1+0.22) =26.569 ton

N AASHTO LRFD: orma
De acuerdo a la norma AASHTO LRFD, se deben calcular los factores de

S =2.30 mts, L=30 mts, I=33%
Para un carril:
FD =0.36 +(S/7600)
FD =0.36 +(2300/7600) =0.662
s carriles ms:
Usamos FD =0.792
n
92) (0.86) =9.876 ton
ax =2.052 +9.876 +12.29 =24.218 ton
=I =33%
(1+0.33) =32.209 ton
orma AASHTO STANDARD y Cdigo Hondureo:
argas concentradas de 11.8 ton, ubicada
11.8 ton esta
iseo de 3.00 mts, lo cual resulta en una
w =
1.8/3 =3.933 kg/m, a =1.50 mts y S =
tribuida de 0.95 ton/m ser:
7.951 +14.25 =22.201 ton
=22%
max
(con impacto)
=22.201*(1+0.22)*1.26*0.5 =17.06 ton

distribucin para un carril y para dos ms vas. De estos dos factores se
especifica que debe utilizarse el mayor:

Para do
FD =0.2 +(S/3600) - (S/10700)
2.0

FD =0.2 +(2300/3600) - (2300/10700)
2.0
=0.792

P1 =(3.6) (0.792) (0.72) =2.052 to
P2 =(14.5) (0.7

Cortante mximo sin impacto =Vm
Impacto
Vmax
(con impacto)
=24.218

Carga Equivalente Mximo cortante.

N

Carga distribuida de 0.95 ton/m y
c
al extremo del claro para lograr mximo
cortante, la carga de
distribuida sobre el ancho del carril de
d
carga distribuida transversal de:
1
2.30m.

R =2wa(1 a/(2S)) =2*3.933*1.5*(1-

El cortante producido por la carga dis

V=(w*L)/2 =(0.95*30)/2 =14.25 ton

Cortante mximo sin impacto Vmax =
Impacto =I =15.24 / (30+38) =0.22
V
(1.5/(2*2.3))) =7.951 ton

N AASHTO LRFD: orma

ton

Solo considera la carga distribuida de 0.95 ton/m, sin impacto:

Vmax=(w*L)/2 =(0.95*30)/2 =14.25

Cortante por carga viva para diseo.

Norma AASHTO STANDARD:
El mayor cortante entre carga de camin y carga equivalente:
69 ton Vmax
carga equivalente
=17.06 ton
s para diseo V
max
= 26.569 ton
digo Hondureo:
y carga equivalente, amplificado
5%:
rga equivalente
=17.06 ton
Usamos para diseo V
max
= 26.569*1.25 = 33.21 ton
orma
lente:
lente
=14.25 ton
Usamos para diseo V
max
= 46.459 ton
Vmax
camin
=26.5
Usamo

C
El mayor cortante entre carga de camin
2
Vmax
camin
=26.569 ton Vmax
ca

N AASHTO LRFD:
La suma del cortante para carga de camin y carga equiva
Vmax
camin
=32.209 ton Vmax
carga equiva

Los cortantes por carga viva varan dependiendo de la norma utilizada:

Norma Cortante (ton)
AASHTO STANDARD 26.569
Cdigo Hondureo 33.21
AASHTO LRFD 46.459

Para realizar el diseo de los elementos los cortantes deben ser afectados por los
n conforme al reglamento que se
istribucin de momentos en largueros exteriores: Para los largueros
exteriores, el factor de distribucin propuestos en el AASHTO STANDARD y el
cdigo Hondureo, supone que la losa sea modelada como simplemente apoyada
en los largueros. Para el diseo la carga de la rueda exterior su ubica a una
distancia de 30 cm de la cara interior del bordillo de la acera. Si ste no existe, los
0 cm se medirn hasta la baranda de la defensa. En ningn caso, la viga exterior
de distribucin depender de la posicin de las carga de las ruedas.

diferentes factores de carga, los cuales vara
utiliza.

D
3
tendr menor capacidad de carga que las interiores.

El factor

Figura A. Las dos cargas se ubican dentro de la distancia S entre la viga de borde
y la viga interior.

En este caso el
factor de
distribucin ser:

FD = ((S-d1)/S) +

Figura B. Una de las cargas se ubica dentro de la distancia S entre la viga de
borde y la viga interior.
istribucin ser:
D =((S-d1)/S)

factor de
distribucin ser:

FD =((S-d2)/S)
+(S+d1)/S
El procedimiento inicial para el clculo de los momentos y cortante mximos no
vara pero si los factores de distribucin que son utilizados al final para modificar
los momentos y cortantes obtenidos.

((S-d1-1.8)/S)

En este caso el
factor de
d

F

Figura C. Las cargas se ubican a ambos lados de la viga de la viga de borde.

En este caso el

como para cortante. Estos dependen
los diferentes materiales como concreto, acero y madera.

largueros exteriores, tanto para momentos
de

Combinaciones de Carga

Las cargas vehiculares pueden actuar en los puentes simultneamente con
otros tipos de cargas. El ingeniero diseador es responsable de las dimensiones y
los refuerzos de los diferentes componentes del puente para que estos puedan
resistir en forma segura las posibles combinaciones que pueden actuar en el
puente. Para este efecto, la AASHTO en sus reglamentos Standard y LRFD
presenta una serie de combinaciones, dividida en varios grupos, los cuales
representan las posibles cargas simultneas que podran actuar en la estructura.
En teora, todos los elementos estructurales deberan ser diseados para resistir
todos los grupos de cargas. En la prctica, sabemos, que muchos de los grupos
no controlan el diseo y estos pueden ser descartados.

Existen dos mtodos principales de diseo:

1. Diseo por esfuerzos permisibles: En este mtodo, los esfuerzos que
pueden soportar los materiales son reducidos por factores de seguridad. El
esfuerzo total causado por las cargas no debe exceder estos esfuerzos
permisibles.
2. Diseo por factores de carga: En este mtodo, las relaciones se definen
como:
- Resistencia factorizada >Momentos, Cortante o Carga Axial.

La resistencia nominal de un miembro, Rn, es modificado por un factor de
resistencia apropiado. El efecto de las carga, Qi, son usualmente calculados
usando los procedimientos convencionales de anlisis elsticos. Estos son
modificados por los factores de carga, i, para obtener los esfuerzos requeridos.

R
n
>
i
Q
i

AASHTO STANDARD

Los grupos de combinaciones de carga para el diseo por esfuerzos permisible y
diseo por factores de carga estn dados por:

Grupo (N) = [
D
D +
L
(L+I) +
c
CF +
E
E +
B
B +
s
SF +
w
W +
WL
WL
+
L
LF +
R
(R+S+T) +
EQ
EQ +
ICE
ICE ]

Donde:
N =nmero de grupo
=factor de carga, ver tabla
=coeficiente, ver tabla
D =Carga muerta
L =Carga viva
I =Impacto en carga viva
E =Presin de tierra
B =Subpresin
W =Viento en estructura
LF =Fuerza longitudinal de carga viva
CF =Fuerza centrfuga
R =Acortamiento
S =retraccin
T =Temperatura
EQ =Sismo
SF =Fuerza de agua
ICE =presin por nieve
WL =Carga de viento sobre la carga viva
AASHTO LRFD

L ga total factorizada, Q, esta a car dada por:
i
ual depende de la importancia de la
cada

q Q =
i

Donde:
variable el c = modificador de carga
estructura.
cifi q
i
=Carga espe

i
=factor de carga ver tabla


Los factores mnimos de carga son especialmente importantes en las
regiones de momento negativo cuando se tienen vigas continuas.

Esfuerzo I : Combinacin de carga bsica, relacionada al uso normal de un puente
sin carga de viento.

Esfuerzo II: Combinacin de carga, relacionada al uso del puente por
especificaciones especiales del dueo.

sfuerzo III: Combinacin de carga, cuando los puentes estn expuestos a
elocidades del viento sobre 90 km/h
o IV: Combinacin de carga, cuando existe una relacin de carga muerta a
carga viva muy alta.

Esfuerzo V: Combinacin de carga, cuando los puentes estn expuestos a
velocidades del viento de 90 km/h.

Evento Extremo I: Combinacin de carga que incluye sismo.

Evento Extremo II: Combinacin de carga que incluye colisiones.

Servicio I: Combinacin de carga bsica, relacionada al uso normal de un puente
con vientos de 90 km/h.

Servicio II: Combinacin de carga para controlar los esfuerzo de fluencia en
estructuras de metal.
E
v

Esfuerz

Servicio III: Combinacin relacionada solamente a efectos de tensin en
elementos de concreto presforzado

Fatiga: Carga repetitivas vehiculares y respuesta dinmica bajo camin de carga.

Anlisis para Claros Continuos

Cuando se desee analizar el efecto de las cargas vivas en puentes con
claros continuos, las especificaciones proponen realizar los anlisis conforme a los
siguientes criterios:

Norma AASHTO STANDARD y Cgido Hondureo

Carga equivalente.

Para obtener el momento negativo mximo en claros continuos, debe
colocarse una carga concentrada adicional de igual peso en otro claro del puente.
Para obtener el momento positivo mximo, slo debe usarse una carga
oncentrada por carril, pero combinada con tantos claros cargados uniformemente
amin de carga.
l momento negativo mximo en claros continuos, la distancia
ntre los ejes de 14.5 ton del camin de carga debe modificarse entre los valores
orma AASHTO LRFD:
gativo mximo en claros continuos, debe
olocarse el 90% del efecto de dos camiones de carga con una separacin mnima
una separacin mxima). Colocados de tal forma que
roduzcan el mximo esfuerzo. El efecto de los camiones debe ser combinado con
c
como requiera el efecto mximo.

C

Para obtener e
e
de 4.3m a 9.0m para obtener el mximo momento negativo.

N

Para obtener el momento ne
c
entre el eje trasero del primer camin y el eje delantero del segundo de 15 mts, (el
cdigo no especifica
p
el 90% del efecto de la carga equivalente. La distancia entre los ejes de 14.5 ton
debe ser tomada como 4.30 mts.

Ejemplo: Modelos de carga para un puente de tres claros. AASHTO STANDARD
jemplo: Diagrama de Momentos para un puente de tres claros. AASHTO LRFD.
ebido a la complejidad para realizar estos clculos, los anlisis para puentes
ontinuos se realizar con la ayuda de programas computacionales (STAAD,

E

D
c
QConBridge) que ayudan a encontrar los efectos mximos para realizar los
iseos de los elementos.
Referencias.
d

- Kozak J ohn, Leppmann J oachim. 1982. Manual del Ingeniero Civil.
Seccin 17 Ingeniera de Puentes. Editorial McGraw-Hill. 2ed. Mxico
D.F. Mxico.
- AASHTO.1998.LRFD Bridge Design Specifications. 2da Ed.
Washington, D.C. EE.UU
- Coello Valverde Flix, Gmez Ramos Angel. 1993. Puentes Anlisis,
Diseo y Construccin. Editorial ACI-UNI. 1era Edicin. Per
- Manual de Carreteras. Tomo 6 Drenajes y Puentes. Direccin General
de Carreteras Repblica de Honduras. 1996. Honduras.
- Narendra Taly. 1998. Design of Modern Highway Bridges. Editorial
McGraw-Hill. USA.
- Precast/Prestressed Concrete Institute. 1997. Bridge Design Manual
Volume One. PCI, Chicago, I.L. EE.UU.
- Taylor Gustavo, Valds Ernesto. 1987. Puentes. Editorial Combinado
Poligrfico Evelio Rodriguez Curbelo. Cuba.


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