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Cap 05 - Apostila: Algumas Tcnicas de Engenharia de Trfego na Reduo de Preveno de Acidentes de Trnsito

Pedro Akishino

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CAPTULO 5 - SEMFOROS

Os semforos so dispositivos utilizados com o objetivo de ordenar o trfego. No devem portanto, serem utilizados quando se possvel resolver o problema de outras formas, pois quando indevidamente utilizados criam situaes propcias a acidentes. Assim sendo, necessrio verificar primeiro se o semforo realmente necessrio para aquele local. Quando um semforo instalado indevidamente ocasiona: - espera desnecessria, impacincia, custo social - estmulo ao desrespeito, descrdito do semforo - pedestres expostos a avanos imprevisto dos veculos Ocorre, outrossim, que o semforo venha a ser necessrio apenas nos horrios de pico. Nesse caso, em outros horrios teremos ociosidade do semforo , o que faz com que o usurio fure o sinal em muitas ocasies. Se o ato de furar o sinal se tornar constante, acabar virando hbito e esse hbito far com que o mesmo venha a furar o sinal em locais indevidos, ocasionando os acidentes. Desta forma, conveniente, nesses casos, que o semforo seja desligado nos horrios no necessrios, substituindo-o pelo Amarelo Piscante. Se for ligado o Amarelo Piscante, necessrio informar ao usurio qual das duas vias a preferencial, o que se pode fazer, piscando o amarelo na via preferencial e o vermelho na outra via. tambm comum que o semforo, em determinados locais, no seja necessrio noite. Da mesma forma, conveniente substituir pelo Amarelo Piscante, a fim de no induzir o usurio ao hbito de furar o sinal. No semforo intermitente, a frequncia de pulsao dever ser de 50 a 60 por minuto A transio da operao convencional para a intermitente deve ser iniciada no fim da indicao vermelha para a via principal. A transio da operao intermitente para a convencional deve ser iniciada no comeo da indicao luminosa verde para a via principal. Em qualquer caso, a transio de uma indicao amarela intermitente para uma vermelha fixa ou intermitente, no pode ser feita sem uma indicao amarela fixa de limpeza.

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Adiante, inserido uma reproduo do trabalho de Luis Molist Vilanova do Ncleo de Estudos e Pesquisas de Comportamento da CET: Dimensionamento do Tempo de Amarelo. Abre aspas INTRODUO A determinao do tempo do amarelo vem sendo feita em So Paulo, atravs do critrios totalmente subjetivos. Existe uma tendncia em ajustar este tempo para trs segundos, e em alguns locais mais crticos para quatro ou cinco segundos, ou ento acrescentar um ou dois segundos de vermelho geral Estes acrscimos surgem de observaes da engenharia em campo. Quando se tem uma transversal muito larga, fica flagrante o perigo a que est exposto o veculo que passa no final do amarelo. Ele ainda vai se encontrar na rea de conflito quando surgir o verde para a transversal. Nestes casos extremos, onde at a observao visual suficiente para perceber o perigo, providncias mais cuidadosas so tomadas. Na maioria das vezes, porm, esta observao emprica no suficiente para definir tempos compatveis com a segurana. O assunto atinge at aspectos legais. Analisando vias com velocidade regulamentada pela Engenharia, em funo das suas caractersticas geomtricas, foi encontrado, na maioria absoluta das vezes, semforos oferecendo tempos de amarelo insuficientes. Acredita-se que essa deficincia constitui um grave gerador de acidentes. No existem pesquisas especficas para demonstrar esta hiptese, mas considerando a potencialidade de risco envolvido, tudo leva a crer que existe uma forte correlao. Apenas citando um exemplo a ttulo de ilustrao: no cruzamento da Rua da Consolao x Rua Caio Prado foram acrescentados 2 segundos de vermelho aps o estgio desta ltima. Nos seis meses anteriores alterao, ocorreram 14 colises com vtimas, e nos seis meses posteriores 9 acidentes deste tipo foram registrados, o que denota uma reduo de 35%. Os atropelamentos tambm foram reduzidos de l0 para 4 (60%) no mesmo perodo. Apesar de ser um caso isolado, os resultados foram to flagrantes que concluiu-se pela necessidade de se desenvolver mais o assunto. A oportunidade surgiu ao longo dos debates semanais do grupo de estudos de sinalizao do Ncleo de Estudos e Pesquisas do Comportamento. Outro ponto digno de ateno, que se for considerado os cem cruzamentos com maiores ndices de colises com vtimas em So Paulo, 98 encontram-se com semforos instalados. No se pode inferir que esta alta porcentagem deve-se a tampos da amarelo

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mal dimensionados. Mas possvel afirmar que se for dado um melhor tratamento aos cruzamentos semaforizados, estar-se- atacando os locais com maior concentrao de acidentes. TEORIA DO ENTREVERDES A primeira apreciao terica do problema do amarelo foi desenvolvida por Gazis em 1959. Apesar de algumas propostas feitas posteriormente por outros autores, a formulao de Gazis permanece universalmente aceita. Resume-se a seguir sua demonstrao. x

c L Onde: x = distncia que o veculo se encontra da reteno quando surge o amarelo. c = comprimento do carro. L = largura da transversal. v = velocidade de aproximao. a = mxima desacelerao que o motorista/veculo aceitam. Tpr = tempo perdido pelo motorista, composto pela demora da percepo e pelo tempo necessrio para a reao. Para que o veculo consiga frear na reteno, a seguinte relao tem de ser obedecida:
x v Tpr + v2 2a

Portanto, existe um x crtico, abaixo do qual os veculos no tm condies de frear a tempo. Para todos os veculos que esto nesta situao, necessrio que se d condies para que eles possam sair da rea de conflito antes do final do amarelo. O veculo que precisa de um tempo maior aquele que se encontra na seo do x crtico.

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Dessa forma, calcula-se o tempo de amarelo (A) necessrio:


v2 +L+c v A = v Tpr + 2a

ou
A = Tpr + v L+c + v 2a

Se o amarelo for inferior a este valor, cria-se uma regio onde o veculo no consegue frear a tempo, pois est a uma distncia menor do que o x crtico, nem prosseguir e sair da rea de conflito antes que seja aberto o sinal verde para a transversal. A esta regio dse o nome de regio de dilema. Gazis especifica o amarelo como o tempo necessrio para promover a limpeza do cruzamento. Estudos mais recentes, entretanto, propem que o amarelo seja calculado apenas para o x crtico. O escoamento dos veculos referentes parcela L + C seria feito com vermelho geral. Este enfoque parece ser mais razovel. A regulamentao do amarelo dispe que o veculo deve frear - a referncia a reteno - quando aparece o amarelo, a menos que no seja possvel faz-lo (desacelerao maior do que a aceitvel). Ou seja, ao amarelo est associada a idia de reteno. Entende-se, ento, que o amarelo tem que ser suficiente para se evitar que um veculo qualquer se veja obrigado a passar pela reteno com o semforo j em vermelho. Com essa simplificao, o clculo do tempo de amarelo passa a ser:
A = Tpr + v 2a L+c . v

Dentro deste enfoque, a limpeza do cruzamento deveria ser feita com um tempo de vermelho geral. Em princpio este tempo deveria ser igual a um outro aspecto a ser considerado. A partir do instante em que o verde aberto para a transversal, existe uma certa demora at que os veculos desta via realmente adentrem no cruzamento. Pelos dados encontrados na bibliografia este valor assumido como 3,3 segundos. Entretanto, este valor Existe, porm,

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exagerado, j que leva em conta apenas os veculos que esto parados quando aberto o verde. Devido a esse fator, foi desenvolvida uma pesquisa especfica, medindo o tempo decorrido entre a abertura do verde e a entrada na rea de conflito dos veculos que j vinham em velocidade. Foram apreciadas as situaes mais crticas. No foi encontrado nenhum valor menor do que 1,2 segundos. Como um parmetro que tem relao direta com a potencialidade do risco, julgou-se melhor considerar este valor mnimo e no o valor mdio ou o valor a 85% da amostra. Este valor mnimo denominado Tf Resumindo, ento, o clculo do tempo de vermelho geral (VG) se d pela formula:
VG = L+c Tf v

Um cuidado especial deve ser tomado quando existirem no cruzamento focos para travessia de pedestres. Neste caso, deve-se assumir a parcela Tf como igual a zero. Atravs de observaes em campo sobre o comportamento do pedestre, nota-se que ele se orienta, muitas vezes, apenas pelo seu foco. Da decorre um risco muito grande de ser colhido pelo veculo que est terminando a travessia do cruzamento, no final de seu estgio. Ou seja, importante oferecer, nestes casos, um tempo de vermelho geral adequado sem descontar nenhuma parcela, pois a reao do pedestre praticamente instantnea.

QUANTIFICAO DOS PARMETROS A formulao tcnica, j demonstrada, bastante simples. A parte mais difcil a de encontrar os melhores valores numricos para aplicar. Como os tempos de amarelo e vermelho geral so mnimos, qualquer pequeno desvio nas variveis independentes ocasiona uma variao percentual significativa nos resultados finais. A estratgia adotada para encontrar os valores destes parmetros foi a de recorrer a trabalhos publicados sobre o assunto e verificar estes nmeros com pequenas pesquisas de campo, para se ter certeza de que as recomendaes dos trabalhos feitos (todos nos Estados Unidos) se enquadram dentro de nossa realidade.

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Tempo de Percepo e Reao O tempo de percepo e reao o tempo perdido pelo motorista, composto pelo tempo necessrio para a percepo da mudana do semforo para amarelo e o tempo de reao utilizado at comear a frear. As pesquisas desenvolvidas apontam para valores entre 0,8 e 1,2 segundos. Como pequena a variao entre esses valores, adota-se como Tpr o valor de 1 segundo.

Velocidade A bibliografia especfica indica, na maioria dos casos, que a velocidade adotada deve ser a correspondente ao percentil 85, ou seja, levantado o perfil de distribuio de velocidade, deve-se escolher o valor abaixo do qual se situem 85% dos casos. Assim, somente 15% dos veculos teriam uma velocidade maior do que a escolhida para o clculo. Se for adotado esse critrio, o trabalho da Engenharia ficar bastante complexo, sacrificando os resultados prticos. No fcil fazer esse levantamento de velocidades pontuais, que exige, um equipamento sofisticado e o dispndio de um tempo significativo. Alm disso, existem situaes distintas, como por exemplo se for considerado o perodo noturno. Na maioria dos equipamentos disponveis, apenas um tempo de amarelo pode ser programado. Nesse caso pode-se argumentar que deveriam ser consideradas as velocidades noturnas pelo fator segurana. Porm, se forem colocados tempos de amarelo maiores do que o necessrio para o perodo diurno, onde se situa quase que toda a demanda, corre-se o risco de transformar o amarelo num tempo de segurana desacreditado. Tendo em vista esses problemas, prope-se que a velocidade adotada, seja a velocidade limite definida pelo Cdigo Nacional de Trnsito, isto : - 40 km/h nas vias secundrias - 60 km/h nas preferenciais - 80 km/h nas vias expressas No foram consideradas as vias locais cuja velocidade regulamentada em 20 km/h pois, se no local foi implantado um semforo, entendeu-se ser a via merecedora de definio de via secundria.

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A via expressa, por sua prpria definio no comporta semforos, mas existem algumas que apresentam longos trechos tpicos de uma via deste tipo, quando ento estes so interrompidos por uma sinalizao semafrica. A adoo destes limites pode ser criticada, pois sabe-se que essas velocidades so muitas vezes ultrapassadas. Porm, como ser demonstrado posteriormente, assumindo as velocidades regulamentadas, j se poderia obter um aumento substancial nos tempos de entreverde da cidade. A grande vantagem de se adotar esse procedimento a regularizao do aspecto legal da questo. Dessa forma, pode-se garantir ao motorista no infrator, uma segurana que hoje em dia ele no tem. Alm disso, os trabalhos j realizados sobre o assunto, mostram a tendncia dos motoristas em desacelerar quando sentem que esto prximos ao x crtico e que podem ser surpreendidos pelo amarelo. Numa pesquisa efetuada na Avenida Rebouas, sentido centro-bairro, a velocidade encontrada nos veculos que iam cruzar a Avenida Faria Lima, e que estavam sujeitos a se depararem com o amarelo, foi de 57 km/hora, muito prxima, portanto, dos 60 km/hora adotados pelo critrio legal. Outro ponto importante, apontado pelos pesquisadores, o fato de que os motoristas que resolvem prosseguir, quando aparece o amarelo, tendem a acelerar o veculo. Esse fator, se considerado, acaba reduzindo o tempo de amarelo e vermelho geral necessrio. Tem-se, portanto, uma srie de micro fatores atuando no problema. Alguns deles tendem a aumentar o tempo do entreverdes necessrios, e outros a diminu-lo. O que ocorre atualmente, porm, que nem se valendo das formulaes mais otimistas, poder-se-ia justificar os tempos existentes. Por isso, acredita-se que a adoo dos valores indicados vai ser suficiente para resolver boa parte do problema. Em alguns casos especficos, mais delicados, no se pode aceitar a soluo da velocidade legal, e deve-se partir para uma anlise cuidadosa do perfil de velocidades.

Desacelerao Mxima

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As recomendaes encontradas para o valor de desacelerao mxima aceita pelo motorista, variam entre 2,0 m/s2 e 4,2 m/s2. Existe, porm, uma concentrao entre os valores 2,4 m/s2 e 3,6 m/s2 . Estes dados referem-se sempre, ao nvel 85 percentil. Como no se tinha condies de medir diretamente esta desacelerao, partiu-se para um procedimento diferente, ou seja, levantou-se na rea de aproximao da Avenida Rebouas junto Avenida Faria Lima, no sentido centro-bairro, o perfil dos veculos que passavam pela reteno desde o inicio do amarelo, que era de trs segundos. Da concluiu-se que o instante referente ao percentil 85, da amostra, era de 3,8 segundos. Medindo a velocidade correspondente (57 Km/h) e aceitando-se o tempo de percepo e reao como de 1 segundo, chegou-se a uma desacelerao de 2,8 m/s2. Na verdade, muitas outras pesquisas deveriam ser efetuadas para se definir este valor, mas como os 2,8 m/s2 encontrados situam-se na mdia dos resultados de outros trabalhos, resolveu-se fixar este valor como o de projeto. Mostra-se a seguir o grfico relativo aos veculos que passaram no amarelo na Avenida Rebouas.

Este grfico apresenta na abcissa o eixo dos tempos. O instante zero corresponde ao incio do amarelo. Na ordenada est representada a porcentagem de veculos que passaram num determinado intervalo de tempo, em relao ao total de veculos que passaram aps o incio do amarelo.

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Observe-se que atualmente, com o tempo de amarelo igual a 3 segundos, tem-se 28% dos veculos passando pela reteno aps o trmino do amarelo. Se o tempo do amarelo for aumentado para o valor encontrado de 3,8 s 4,0 s, este nmero cair para 12%. Tempos de amarelo Adotando-se os valores estabelecidos nos outros itens, ou seja, tempo de percepo e reteno igual a 1 segundo, desacelerao mxima igual a 2,8 m/s2 e usando a frmula
A = T pr + v 2a

tem-se o seguinte quadro: Velocidade (km/h) 40 60 80 Tempo do Amarelo (Seg) 2,99 3,98 4,98

Conclui-se do quadro, que os semforos situados nas vias secundrias podem continuar com os 3 segundos hoje existentes. Nas avenidas, porm, onde a maioria dos semforos esto programados para 3 segundos, este valor deve subir para 4 segundos. Em alguns casos excepcionais, Avenida dos Bandeirantes e Avenida Radial Leste em alguns pontos, o tempo de amarelo deve ser programado em 5 segundos.

Tempo de Vermelho Geral 0 dimensionamento do tempo de vermelho geral se faz pela frmula:
VG = L+c Tf v

Considerando Tf igual a 1,2 segundos, foram analisados alguns casos tpicos conforme demonstrado a seguir Considera-se para o caso A uma transversal com largura igual a 9 metros e para caso B, a travessia de uma avenida com 4 faixas por pista e canteiro central, o que resulta em uma largura mdia de 30 metros. 0 comprimento do veculo, C, igual a 5 metros.

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Com essas hipteses construiu-se o quadro abaixo para o vermelho geral:


Tipo Velocidade (km/h)

A 0,06 0 0

B 1,95 0,90 0,38

40 60 80

- Para a travessia de uma via tpica de 9 metros no necessrio o tempo de vermelho geral. - Para uma via secundria atravessar uma avenida larga so necessrios 2 segundos de vermelho geral. - Duas avenidas largas se cruzando, vo exigir 1 segundo de vermelho geral ao fim dos estgios de cada uma delas. Observe-se que no est sendo considerado aqui o problema do foco de pedestres j apontado antes. Recomenda-se tambm que nas vias com elevado ndice de nibus ou caminhes, seja adotado o valor de C correspondente. POSSIVEIS OBJEES Uma das razes principais que explicam a relutncia da Engenharia (no s no Brasil) em providenciar tempos de entreverdes maiores, o receio de aumentar o tempo morto, reduzindo assim a capacidade da interseco. Este receio ainda maior no caso de avenidas, que geralmente j se encontram no limite de saturao. No entanto, por razes de segurana, justamente as avenidas necessitam de um tempo de entreverdes maior. Existe, porm, um fator importante que contraria esse argumento: o tempo morto no o tempo de amarelo de foco, mas sim, o tempo perdido na realidade. Os veculos precisam de um tempo mnimo para poder escoar seja no amarelo de quatro, trs ou zero segundos. Outra idia bastante propagada no s no Brasil a de que um amarelo mais longo acaba sendo encarado pelos usurios como um prolongamento do verde perdendo assim sua eficcia. Existe um limite mximo, mas no resumo de artigos inseridos no final deste trabalho mostra-se claramente que isso no ocorre pelo menos at os 6 segundos. Mesmo que esse motivo seja vlido no se justifica impor ao motorista que est obedecendo as regulamentaes uma situao em que ele no tem sada: no consegue frear a tempo nem sair da rea de conflito antes que os veculos da transversal avancem na interseco.

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RESUMO DE BIBIIOGRAFIA CONSULTADA Driver Behaviour During the Yellow Interval (O Comportamento do motorista durante o amarelo) Autor: William Williams O autor preocupa-se basicamente com trs questes: o que os motoristas fazem quando o semforo vai para o amarelo? Qual a desacelerao mxima aceita pelos motoristas? Qual deve ser o perodo de limpeza para satisfazer as necessidades existentes? A anlise foi feita em uma s interseco. Foram registradas as decises de 816 veculos frente ao amarelo. Os resultados da probabilidade de parar em funo da distncia em que os veculos se encontravam da linha de reteno quando o semforo foi para amarelo esto representados na Figura 1 abaixo:

Na figura 2, a curva representa a probabilidade de parar em funo da desacelerao necessria. Ela mostra que metade dos motoristas no aceitam uma desacelerao maior

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do que 2,8 m/s2, 20% no aceitam mais do que 2,1 m/s2 e somente 10% conseguem frear com uma desacelerao maior do que 4,9 m/s2

Para dimensionar o comprimento do amarelo, o autor recomenda a seguinte frmula:


A = T pr + v L+c 2d + + K 2a v a m

onde:
A = tempo do amarelo Tpr = tempo de percepo e reao do motorista (1,1 segundos) v = velocidade de aproximao correspondente a 85% a = desacelerao aceita a nvel de 85% (2,0 m/s2) L = largura da transversal c = comprimento do veculo (5 metros) K = tempo de reao do trnsito da transversal (0,45) d = distncia dos veculos parados na transversal at o incio da zona de conflito am = mxima acelerao do veculo da transversal (4,9 m/s2).

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Estes valores devem ser calculados para as caractersticas de cada cidade. Recomenda-se zerar o termo correspondente subtrao, quando os veculos da transversal tiverem possibilidade de enxergar o amarelo da outra via. A desacelerao mxima observada, a nvel de 85% da amostra, foi de 2,0 m/s2 O tempo calculado para limpeza do cruzamento pode ser oferecido pela soma do amarelo e vermelho geral. O autor prope, ento, que uma cidade padronize o amarelo em, por exemplo, 3,6 segundos e complete o tempo necessrio com vermelho geral. Quanto equao, o autor considera que o seu mrito seja o de incluir teoricamente os fenmenos fsicos envolvidos.

Deceleration Level's and Clearance Time Associated with the Amber Phase of Traffic Signals (Nveis de desacelerao e tempos de limpeza associados ao tempo de amarelo dos semforos). Autores: Paul Olson e Richard Rothey 0s autores repetem as consideraes introduzidas por Gazis em 1959. Quando o tempo de amarelo insuficiente cria-se uma zona de dilema; os veculos que esto neste trecho no conseguem frear a tempo nem prosseguir com segurana e atravessar o cruzamento. 0 tempo de amarelo necessrio para eliminar essa zona de dilema segundo Gazis :
A = T pr + v L+c + 2a v

Em seguida os autores se reportam noo de amarelo encontrada no Transportation and Traffic Engineering Handboock: "o amarelo tem duas finalidades: uma permitir aos veculos uma parada segura antes do final do amarelo e a outra, garantir aos veculos que entraram na interseo, o tempo necessrio para sair dela antes de aparecer o sinal verde para a transversal. Os autores pretendem estudar a seguir, a influncia do amarelo no comportamento dos motoristas.

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Foram observadas 2 interseces isoladas, bastante semelhantes, com velocidades em torno de 50 km/h. Registraram-se as seguintes variveis: intensidade do fluxo (no pico e fora do pico); condies do pavimento (seco e molhado) e durao do amarelo. A pesquisa foi feita com os tempos de amarelo j existentes. Em seguida foram aumentados esses tempos e efetuada nova pesquisa. Foram coletados 1761 eventos. Em um dos locais, o aumento do amarelo foi de 4,6 segundos para 6,0 segundos. Com este acrscimo a percentagem de veculos que atravessaram no vermelho baixou de 15% para 1%. No outro local, o amarelo que era de 4,2 segundos passou para 5,8 segundos. A porcentagem de veculos transgredindo o vermelho caiu de 80% para 20%. Tem sido alardeado que um amarelo muito grande pode passar a ser usado como verde pelos usurios. Para melhor esclarecer essa questo, levantou-se a curva de porcentagem de veculos que passam pela reteno aps o incio do amarelo, invadindo inclusive o vermelho. Esse levantamento foi efetuado utilizando-se dois tempos diferentes de amarelo para um mesmo cruzamento. Como as duas porcentagens foram extremamente prximas, observou-se ento, que essa curva independe do tempo de exposio do amarelo no que diz respeito a quantidade de veculos passando pela reteno, mas reduz a quantidade de veculos transgredindo o vermelho. Essa verificao refora, portanto, a tese de que o comportamento do motorista no se modifica com um tempo de amarelo maior, no sentido de utiliz-lo como se fosse verde. Quanto influncia da intensidade de fluxo, verificou-se que a porcentagem de veculos que cruzam no vermelho durante o pico excedeu em 29% a porcentagem de fora do pico.Como as velocidades foram menores durante o pico, concluiu-se que a porcentagem de veculos que passaram pela reteno no vermelho, diretamente proporcional a velocidade, como se assume nas frmulas existentes. Quanto influncia da chuva, observou-se que a porcentagem de veculos que passam no vermelho foi de 26% maior em pavimento seco durante o horrio fora do pico. Durante a hora do pico o pavimento seco excedeu em 17% o pavimento molhado. Concluindo, o autor ressalta que no existe concenso entra os engenheiros de trfego sobre o clculo do tempo de amarelo timo. Alm disso, prope que seja verificada uma correlao entre diferentes tempos de amarelo com o nmero de colises, trabalho este ainda no efetuado.

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The Yellow signal is not a Clearance Interval (O amarelo no um intervalo de limpeza) Autores: Howard Bissel e Doyey Warren O propsito dos autores refutar a idia de que o tempo de amarelo um tempo de limpeza do cruzamento. Segundo eles, o amarelo simplesmente um intervalo que serve para avisar aos motoristas de que seu verde est terminando. A limpeza do cruzamento poderia se dar no incio do vermelho. Esta idia apoia-se em vrios estudos que mediram a demora para os veculos da transversal adentrarem no cruzamento aps o incio do verde. Este intervalo situou-se em torno de 3,8 segundos, com bastante homogeneidade. O tempo de percepo e reao foi recomendado como de 1 segundo. Para a desacelerao mxima sugeriu-se a adoo do valor 3 m/s2. Estes valores serviriam para calcular o tempo de amarelo suficiente para que o veculo consiga chegar na reteno. Aps esse ponto, o veculo poderia se encontrar no vermelho. Em seguida, o autor critica a hiptese de padronizar o tempo de amarelo de uma cidade para um valor fixo. Cita uma experincia realizada na qual foram equalizados os amarelos para os 267 semforos de uma cidade. No houve alterao significativa nos resultados. 0s acidentes passaram de 1,41 por milho de veculos envolvidos, para 1,38 por milho. Outra experincia realizada foi a de acrescentar vermelho geral em 47 cruzamentos semaforizados. Neste caso, os acidentes passaram de 1,67 por milho de veculos, para 1,34. Porm, essa pesquisa no conseguiu estabelecer uma correlao entre a reduo de acidentes e a largura das vias em questo. Como concluso dessa experincia, foi recomendado que um tempo de vermelho geral fosse acrescentado em interseces com alto ndice de colises em ngulo reto (acima de 1,0 por milho de veculos envolvidos). Os autores, entretanto, no indicam como calcular esse tempo de vermelho geral.

Driver response to the amber phase of traffic signals (A resposta dos motoristas ao amarelo do semforo). Autores: Paul L. Olson e Richard W. Rothery Os autores recomendam a frmula de Gazis como bastante boa. Advertem que os tempos de amarelo encontrados, na prtica no obedecem esta equao mesmo considerando desaceleraes fortes como 4,8 m/s2.

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Muitos engenheiros so contra o aumento do tempo de amarelo; consideram que nesse caso o amarelo passaria a ser encarado pelos motoristas como se fosse uma extenso do verde. Os autores replicam, porm, que mesmo que isso fosse verdade no seria correto impor um amarelo insuficiente, o que iria prejudicar at os motoristas mais criteriosos. Propuseram-se, ento, a investigar se esse pr-julgamento dos engenheiros correto, atravs de um estudo do comportamento dos motoristas face a diferentes tempos de amarelo. A estratgia foi estudar pares de interseces to parecidas quanto possveis que diferiam substancialmente quanto extenso do amarelo. Em cada um desses lugares foram registrados cerca de 300 medidas. Na primeira comparao foram apreciados dois locais com velocidades limitadas em 64 km/h. Num dos locais a velocidade mdia real era de 61 km/h e no outro km/h. Os amarelos eram de 4.15 e 2.90 segundos. As curvas de probabilidade de parar em funo da distncia da reteno mostraram-se extremamente prximas. Em nenhum ponto a diferena, para a mesma probabilidade, ultrapassou o comprimento de um veculo. Na segunda comparao, foram tomados dois locais com velocidades limitadas a 40 km/h. As velocidades mdias reais foram de 53 km/h. e 50 km/h. Os amarelos eram de 4.75 e de 3.00 segundos. Novamente, as duas curvas de probabilidade apresentaram-se extremamente prximas. Esses resultados mostram que o comportamento dos motoristas no se altera quando defrontados com amarelos mais longos. Quanto desacelerao mxima, os valores encontrados situaram-se na faixa entre 3,6 e 4,2 m/s2 . Os autores propem que o clculo do amarelo seja feito pela seguinte frmula:
A= S +W + L v

onde:
S = distncia da reteno na qual 95% dos veculos que prosseguem, quando surge o amarelo, conseguem entrar na interseco antes do vermelho. W = largura da transversal L = comprimento do veculo v = velocidade de aproximao

Para os casos estudados, usando essa frmula, ter-se-ia um amarelo de 5,25 segundos para uma velocidade de 50 km/hora. Para 60 km/hora encontrar-se-ia um tempo de 5.39 segundos e para 80 km/hora o valor de 5.57 segundos. A pequena diferena entre esses

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tempos leva os autores a sugerir a padronizao do tempo de amarelo em 5.5 segundos, apenas tomando cuidados especiais em interseces que apresentam uma transversal especialmente larga. Como concluso do trabalho so citadas trs afirmaes.
. o comportamento do motorista no se altera em funo da durao do amarelo. . os tempos de amarelo observados na prtica so muito curtos, tanto do ponto de vista da zona de dilema, como do ponto de vista do comportamento dos motoristas. . um tempo de amarelo constante, de 5,5 segundos, seria vlido para uma larga faixa do velocidades, com algumas variaes no caso de transversais muito largas.

Fecha aspas Aplicando-se os conceitos deste trabalho, podemos elaborar o quadro adiante: TEMPO DE AMARELO TIPO DE VIA Secundria Preferencial (Avenida) Expressa VELOCIDADE LIMITE 40 km/h 60 km/h 80 km/h TEMPO DE AMARELO 3 segundos 4 segundos 5 segundos

TEMPO DE VERMELHO DE SEGURANA VELOCIDADE TIPO DA VIA VERMELHO DE SEGURANA (km/h) CRUZADA 40 - 60 - 80 Secundria 0 segundos 40 Avenida 2 segundos 60 Avenida 1 segundo 60 Expressa 1 segundo 80 Avenida 0,4 segundos 80 Expressa 0,4 segundos Na sequncia, transcrevem -se algumas consideraes sobre semforos observadas por Philip Anthony Gold.

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Trecho transcrito da Apostila 20 Curso de Segurana de Trnsito da CET - Philip Anthony Gold (incio - abre aspas) 1. SEMFOROS VEICULARES A) CRITRIOS DE IMPLANTAO DE SEMFORO VEICULAR EM CRUZAMENTO O Manual de Semforos do Denatran/CET estabelece critrios que justificam a implantao de um semforo em cruzamento. Dentre esses critrios destacam-se: 1) Valores Veiculares Mnimos No.de Trfego Faixas de por Aproximao Veculo/hora na Preferencial nos 2 sentidos 500 600 600 500 Veculo/hora na Secundria mais Carregada 150 150 200 200

Preferencial 1 2 ou mais 2 ou mais 1

Secundria 1 1 2 ou mais 2 ou mais

Esses valores devero ser os mdios das 8 horas de maior volume da interseco.

2) Interrupo de Trfego Contnuo Nesse critrio, mesmo que na via secundria o volume no atinja os valores mnimos estipulados no critrio 1 (valores veiculares mnimos), o volume na via principal pode chegar a valores que dificulta seu cruzamento para condutores na via secundria. Os volumes equivalentes mnimos para essa situao so: No.de Faixas de Trfego por Aproximao Preferencial 1 2 ou mais 2 ou mais 1 Secundria 1 1 2 ou mais 2 ou mais Veculo/hora na Preferencial nos 2 sentidos 750 900 900 750 Vec/hora na Secundria na Aproximao mais Carregada 75 75 100 100

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3) Ocorrncia de Acidentes A existncia de elevado ndice de acidentes pode justificar a implantao de um semforo em cruzamentos com fluxos menores. Deve-se verificar, no entanto, se esses acidentes so do tipo corrigvel por semforo, e se outros dispositivos menos radicais e menos dispendiosos no conseguiriam resolver o problema, como por exemplo, obstculo, mini - rotatria ou semforo piscante. B) PROGRAMAO SEMAFRICA Alguns cuidados com a segurana so importantes nessa programao: - Devem-se evitar ciclos longos, que muitas vezes geram fases ociosas ou esperas excessivas que levam ao desrespeito do semforo - Utilizar, sempre que possvel, controladores com ciclo varivel em funo da demanda ou horrio pr-estabelecido - Sincronizar semforos sucessivos para minimizar a interrupo do fluxo veicular. - Em vias de velocidade alta, fazer o sincronismo de forma que o peloto receba o novo verde somente quando j est prximo da aproximao, de forma a diminuir a velocidade de chegada no cruzamento. - Nos locais com histrico de acidentes ou elevado potencial de acidentes, deve-se colocar um vermelho geral da ordem de 2 segundos depois de cada amarelo. Isso aplica-se tambm a cruzamentos longos onde o tempo de amarelo (3 segundos) insuficiente para permitir a total limpeza do cruzamento.

C) LOCAO DE FOCOS SEMAFRICOS A boa visibilidade de focos semafricos essencial para garantir a segurana do local semaforizado. Alguns critrios e cuidados obtidos a partir de experincia de campo so bastante teis: - Em vias de volume mdio (600 - 1000 veculos/faixa) sem velocidades muitos elevadas (at 60 km/h) com largura at 10,5 m, deve-se utilizar no mnimo 2 grupos focais, 1 em brao projetado e 1 repetidor - Caso a largura for superior a 10,5 m e, ou, os volumes e velocidades forem elevados deve-se optar por 4 grupos focais, sendo 2 em braos projetados e 2 repetidores.

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- prefervel ter excesso do que falta de grupos focais (mas no exagere). - Todos os grupos focais em brao projetado devem ter anteparo, o que ajuda a destac-los em relao ao fundo, assim como em relao ao sol (quando no sentido leste-oeste) - Deve-se tomar especial cuidado com a falta de luminosidade dos focos, o que muitas vezes causa acidentes, principalmente em dias de sol forte. Faz-se necessrio uma manuteno constante nos focos para executar limpeza, troca de borrachas de vedao, verificao da voltagem da energia nos focos, etc. Tambm as pestanas so fundamentais quanto luminosidade do foco. - Deve-se verificar se o grupo focal no est prximo vegetao que poder crescer e encobri-lo, ou junto a outras luzes, principalmente de propaganda, que podem confundir-se com os focos semafricos ou camufl-los.

D) LOCAO DE FOCOS ANTES ou DEPOIS DO CRUZAMENTO Em So Paulo, e em grande parte do Brasil, adotou-se como padro o sistema americano de locao dos focos aps o cruzamento. No entanto, a locao dos focos antes do cruzamento (padro adotado por alguns pases europeus) pode ser prefervel, desde que sejam tomados alguns cuidados para garantir a perfeita visibilidade quando os veculos j esto parados na linha de reteno. Algumas dessas vantagens so: - O motorista que est parado em uma via no pode enxergar o grupo focal da via transversal. Isto elimina a situao bastante comum e perigosa no Brasil, j comentada, nos casos de grupos focais localizados depois do cruzamento, em que o motorista arranca assim que v acionado o foco amarelo da via transversal. Os grupos focais antes do cruzamento, associados implantao do vermelho geral permitem uma limpeza do cruzamento, diminuindo em muito os riscos de conflito veicular que ocorrem durante as mudanas das fases. - Para ver os grupos focais, o motorista obrigado a parar na linha de reteno, respeitando a faixa de pedestres. - O motorista possui uma viso antecipada dos focos. Isto especialmente vantajoso em interseces complexas, onde j se constatam focos colocados 40 m aps a linha de reteno.

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Como desvantagem, o pedestre que estiver atravessando a via no lado depois do cruzamento no tem foco referencial (exceto se h foco para o pedestre). Por outro lado, isso acarreta maior cuidado por parte do pedestre para efetuar a travessia, pois ele tem de esperar a parada dos veculos. No caso de locao dos grupos focais antes do cruzamento, deve-se tomar especial cuidado para que os primeiros veculos parados junto linha de reteno tenham perfeita visibilidade dos focos. Isto pode ser obtido atravs de posio mais baixa (2 m) e ligeiramente voltados para o centro da pista, atendendo os primeiros veculos da fila. Na Frana, esse sistema utilizado, sendo os grupos focais repetidores menores e colocados mais baixos.

2. SEMFOROS PARA PEDESTRES A) CRITRIOS PARA IMPLANTAO DE SEMFOROS PARA PEDESTRES A implantao de semforo para pedestres deve ser precedida de uma avaliao criteriosa sobre a real necessidade de sua instalao. comum depararmos com semforos para pedestres funcionando com tempos ociosos, em locais de baixo volume veicular, ou ainda em ciclos contnuos, onde h travessia de pedestres somente em horrios determinados. Esses fatos s contribuem para o desrespeito a essa sinalizao pelos motoristas, colocando a vida do pedestre em risco ao realizar uma travessia junto a um semforo. O Manual de Semforos, elaborado pelo Denatran em convnio com a CET, recomenda como volumes mnimos para a implantao de travessia semaforizada: - 250 pedestres por hora nos 2 sentidos de travessia, e 600 veculos por hora quando a via possui mo dupla sem canteiro central, ou - 1000 veculos por hora quando existe canteiro central com um mnimo de 1 m de largura. Pode haver casos em que se devem colocar semforos com volumes de pedestres e veculos inferiores a esses citados. Isto deve ocorrer quando o volume veicular contnuo, sem brechas que permitam a travessia livre e segura dos pedestres (semforos de botoeira).

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Para aumentar o respeito ao semforo de pedestres, interessante associ-lo a outros equipamentos de segurana no local, como redutores de velocidade, prximos travessia.

B) LOCALIZAO DO SEMFORO DE PEDESTRES Deve-se procurar deixar o semforo sempre junto linha natural de travessia dos pedestres. A prtica tem demonstrado que os pedestres dificilmente aceitam caminhar at um local considerado seguro se ficar fora da linha desejada Se no for impossvel a travessia, muitos dos pedestres preferem arriscar a vida a caminharem de 50 a 100 m at um semforo. Um caso especial de travessia semaforizada a faixa recuada para pedestres. Consiste em uma faixa com semforo, a alguns metros do cruzamento em local com grande volume de converses, onde seria impossvel a implantao de fase especial para pedestres (vermelho geral) por problemas de restrio capacidade. O bom desempenho deste dispositivo est diretamente relacionado correta locao da faixa recuada em relao ao cruzamento (Figura 4 abaixo)

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Isto evidentemente varia de acordo com cada local, pois depende do volume de converses veiculares, da capacidade da via, da disposio geomtrica e de outros fatores. recomendvel calcular a distncia entre o semforo e a transversal de modo que permita que os veculos faam a converso sem fechar o cruzamento. Algo em torno de 15 m pode ser aceitvel, dependendo do local. A experincia demonstra que os pedestres no caminham at a faixa recuada se esta se apresenta distante da sua linha normal de travessia. A Av. Radial Leste em So Paulo possui vrias faixas de travessias recuadas. No cruzamento com a Rua do Hipdromo, a distncia da faixa ao cruzamento de 23 m, havendo um grande desrespeito pelos pedestres. O cruzamento seguinte, com a Av. Almirante Brasil, possui caractersticas semelhantes, porm com a faixa recuada 14 m, apresentado uma utilizao muito maior na travessia semaforizada. Deve-se tomar especial cuidado na locao dos focos semafricos recuados, pois os condutores dos veculos da via transversal tm de ver o foco e tomar a deciso de parar no momento em que esto executando a converso. Recomenda-se a colocao de um foco repetidor antecipado e voltado para esses veculos conforme a Figura 4 Outro problema que costuma surgir relaciona-se abertura ou fechamento da fase semafrica para a via que recebe a faixa recuada. Como os focos do cruzamento e os da faixa esto bastante prximos, comum os motoristas parados no cruzamento se confundirem e obedecerem aos focos da faixa recuada. Isto pode causar situaes perigosas quando a abertura e o fechamento dessas duas aproximaes no so simultneas. Uma soluo para esses casos, implantada com relativo xito em So Paulo, consiste em deixar os focos do cruzamento bastante visveis, com 2 focos projetados e 2 repetidores, enquanto na faixa recuada utilizam-se somente 2 focos em colunas simples, mas visveis principalmente por quem est na faixa ou efetua a converso. Deve-se utilizar gradis ou floreiras para a canalizao dos pedestres at faixa recuada e, se for possvel utilizar orientadores de travessia. Estas pessoas devero ficar no cruzamento orientando os pedestres na utilizao da faixa recuada. Em So Paulo foram utilizados estagirios com bons resultados prticos. Em outros casos, policiais voluntrios, ou funcionrios de escolas podero desempenhar essas funes.

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C) PROGRAMAO DO SEMFORO PARA PEDESTRES Os tempos de travessia para pedestres no devem ser excessivos, sob pena de gerarem desrespeitos ao semforo por parte dos condutores. O clculo do tempo mnimo de travessia funo da largura da pista e do tipo de pedestre que vai atravessar. Para efeito de clculo do tempo mnimo, admitem-se as seguintes velocidades adotadas pelo DNER (1976) - Velocidade mdia (adulto normal) = 1,3 m/segundo - Velocidade mnima (crianas e idosos) = 1,1 m /segundo Deve-se acrescentar um adicional de 2 segundos devido ao tempo de reao do pedestre e outros 2segundos quando muito grande o nmero de pedestres que fazem a travessia. Aps a fase verde para o pedestre, deve-se seguir a fase vermelha piscante, que tem a funo de alerta para os pedestres, semelhana da fase amarela para os condutores de veculos. Para o dimensionamento desse tempo, pode-se admitir que os pedestres nessa fase iro caminhar mais rapidamente, com uma velocidade da ordem de 1,6 m/segundo. Assim, como exemplo, calcula-se a seguir as fases verde e vermelho piscante para pedestres (adultos) na travessia de uma pista de 10 m de largura, com volume grande de pedestres. FASE VERDE: Tempo de reao ............................................................... Tempo normal de travessia : 10 / 1,3 ................................ Adicional para volume grande ........................................... 2,0 segundos 7,7 segundos 2,0 segundos -----------------Sub total ............................................................................ 11,7 segundos 6,3 segundos 18,0 segundos

FASE VERMELHA PISCANTE: Sub total : 10 / 1,6 ........................................................... TEMPO TOTAL PARA TRAVESSIA Verde (11,7) + Piscante (6,3) ..........................................

Deve haver, ainda, uma pequena fase de vermelho geral (de 1a 2 segundos), entre o fechamento da fase verde veicular e a abertura da fase verde para pedestres, e novamente

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entre o fechamento para pedestres e a abertura para veculos, para limpeza de veculos e pedestres, respectivamente, da rea de possvel conflito. Quando o semforo est no meio da quadra, em vias de grande volume, e existem semforos nos cruzamentos anteriores e/ou posteriores, deve-se verificar a possibilidade da colocao do semforo para pedestres sincronizado com os semforos dos cruzamentos, como forma de evitar interromper os pelotes de veculos. No caso de semforos em cruzamentos em que necessrio fase especial para pedestres (vermelho geral), devem-se locar os focos de forma que os motoristas postados em uma aproximao no consigam perceber qual a fase que est se apresentando na via transversal. Muitas vezes motoristas que percebem o incio da fase vermelha para a via transversal invadem o cruzamento antes de o sinal abrir para eles, sem respeitar o foco de pedestres. Uma boa forma de inibir essa viso do foco transversal a colocao dos focos semafricos antes do cruzamento. Outra, a utilizao de pestanas mais adequadas e ngulos de locao dos semforos que limitam a viso dos focos aos motoristas da via que devem v-los. D) SEMFOROS PARA PEDESTRES ACIONADOS POR BOTOEIRA Esse tipo de dispositivo apresenta a vantagem de interromper o fluxo veicular somente quando realmente necessrio, ou seja, quando solicitado por um pedestre que deseja executar a travessia. Normalmente esse tipo de semforo para pedestre mais respeitado. Deve ser utilizado em locais de difcil travessia quando possuem horrios especficos de travessia de pedestres, como escolas e fbricas, e com demanda no muito elevada e aleatria de pedestres. Uma desvantagem do semforo de botoeira apresenta-se quando acionado a curtos intervalos e o pedestre resolve atravessar antes de o sinal abrir para ele. Quando aparece o vermelho para os veculos, no h mais pedestre em vista, levando ao desrespeito do sinal pelos motoristas. Este problema geralmente aparece mais quando o fluxo veicular apresenta brechas frequentes.

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E) SEMFORO AUTOMTICO PARA PEDESTRES EM MEIO DE QUADRA Esse tipo de equipamento s se justifica quando existirem travessia durante todo o dia, no permitindo que o semforo trabalhe ocioso, o que geraria o desrespeito por parte dos motoristas. Techo transcrito da Apostila 20 Curso Interno de Segurana de Trnsito - Philip Anthony Gold - CET (fecha aspas).

Deve-se tomar especial cuidado com os semforos instalados na linha Leste-Oeste, pois nos perodos da manh e da tardezinha esses semforos tm visibilidade comprometida pelo efeito dos raios solares. Uma soluo para esse inconveniente pintar de preto o anteparo dos focos.

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