Memoria Descriptiva

Informe Final
MEMORIA DESCRIPTIVA MEMORIA DESCRIPTIVA

1.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO
El Per ha invertido importantes recursos en la reconstruccin, rehabilitacin y mejoramiento de
diferentes tramos de la Red Vial Nacional. Durante la dcada del 90, aproximadamente el 70% de la
longitud de la Red Vial Nacional Pavimentada fue reconstruida, rehabilitada y/o mejorada con periodos
de diseo de 10 aos. A la fecha, gran parte de estos tramos intervenidos tiene una antigedad superior
a los 8 aos, la mayora de ellos slo ha recibido mantenimiento de tipo rutinario, de prevencin y
atencin de emergencias.
El tiempo de servicio, la falta de control de cargas, las condiciones climatolgicas ordinarias, eventos
extraordinarios, sismos, etc., y la particularidad de algunas caractersticas geomtricas de nuestras vas,
han venido incidiendo de manera regular o sbita en la condicin superficial, funcional, estructural y de
los factores de seguridad del pavimento; y en general, en la condicin de los elementos de la
nfraestructura Vial, lo cual se manifiesta con la presencia de deterioros en sectores o tramos
homogneos y la aparicin de problemas puntuales localizados y/o puntos crticos.
De no aplicarse una poltica consecuente y con un criterio tcnico-econmico racional de Conservacin
Vial, el proceso de deterioro de la condicin superficial, funcional, estructural y de los factores de
seguridad de la nfraestructura Vial de nuestras vas podran volverse inmanejables, y as se estara
desacertadamente apoyando la costosa poltica de rehabilitacin - destruccin rehabilitacin, motivo
por el cual y especficamente en el caso de la Carretera Puno - Desaguadero, Tramo: Puno - lave, es
necesario ejecutar trabajos oportunos de Mantenimiento Peridico que incluyan Trabajos de
Mantenimiento Rutinario diferido, Reparaciones y Trabajos de Prevencin de Emergencias, a fin de
mantener los Niveles de Servicio del tramo en condiciones similares a las de su ltimo proyecto de
Mejoramiento, contribuyendo as a asegurar la preservacin de este importante activo del Patrimonio Vial
Nacional durante un periodo de por lo menos diez (10) aos.
PROVAS NACONAL (Proyecto Especial de nfraestructura de Transporte Nacional), creado mediante
D.S. N 033-2002-MTC de fecha 12.07.02, es la entidad que tiene dentro de sus responsabilidades la
planificacin, ejecucin y control de la Conservacin Vial de la red, y tiene como meta para la Gestin
2007 - 2008, ejecutar Obras de Conservacin Vial en la Carretera Puno - Desaguadero, Tramo: Puno -
lave.
1.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO
El objetivo del proyecto estuvo referido a identificar, cuantificar, ubicar y plantear las soluciones o
tratamientos ms adecuados para conservar la nfraestructura Vial, previa seleccin de la alternativa
ptima que permita maximizar la rentabilidad de los recursos empleados, determinacin de la
oportunidad de su aplicacin, Expediente Tcnico para los trabajos de Mantenimiento Peridico del
Tramo: Puno - lave de la Carretera Puno Desaguadero y su respectivo presupuesto de obra.
El mantenimiento peridico comprende trabajos de tratamiento, de renovacin y refuerzo de la
superficie de rodadura existente. Estos trabajos se refieren a restablecer las caractersticas
superficiales, funcionales y estructurales, prevenir el aumento de fisuras y grietas existentes; proveer
de una mayor durabilidad a la mezcla asfltica debido a los constantes cambios de temperatura,
propio de las zonas altoandinas de nuestro pas; con el objetivo de extender la vida til de la
infraestructura vial para los prximos diez aos.
1.3 UBICACIN DEL PROYECTO
La carretera materia del Expediente Tcnico para ejecutar el Mantenimiento Peridico del Tramo: Puno
lave tiene como punto de inicio la ciudad de Puno, en el Km. 1363+000 y finaliza en la localidad de
lave.

Estudio Definitivo para el Mantenimiento Peridico de la Carretera Puno Desaguadero, Tramo: Puno Ilave
Informe Final
Geogrficamente, se inicia en las coordenadas Norte: 8'246,036.33 Este 392,877.76 del Sistema
WGS-84 zona 19 Sur, en el hito kilomtrico 1363 de la carretera Puno Desaguadero, ruta Nacional
003S, y finaliza en las coordenadas Norte: 8'221,727.93 Este: 431,070.29 del Sistema UTM WGS-84,
zona 19 Sur, en el hito kilomtrico 1413 de la carretera en mencin.
Topogrficamente, comienza a altura de 3,810 m (Km. 1363+000), llegando hasta su punto ms alto
en el nivel 3,850 m (Km. 1377+500) aproximadamente.
1.4 PLANO DE UBICACIN
Se anexa al presente el plano de ubicacin del proyecto.
1.5 PLANO CLAVE
Se presenta adjunto el plano clave del tramo.
1.6 PLANO DE SECCIONES TPICAS Y SECTORIZACIN
Tal como se indica en los Trminos de Referencia, en base a los resultados de la evaluacin del
pavimento, se formularn los sectores que tendrn un mismo tratamiento de Mantenimiento Peridico
(Sectores Homogneos). Por lo tanto, de acuerdo a las evaluaciones del pavimento realizadas a lo
largo del tramo, estudio de trfico, clima, altitud, tipo de estructura del pavimento, caractersticas
geomtricas del sector u otras.
La solucin de la estructura del pavimento a ejecutar corresponde a un reciclado con emulsin +
tratamiento superficial bicapa.
A continuacin se muestra la seccin transversal tpica de cada sector homogneo donde se indican
los trabajos a ejecutar.

Informe Final
1.7 ALCANCE DEL PROYECTO
Tal como se indica en los Trminos de Referencia, el servicio comprende la ejecucin de todas las
actividades necesarias para la elaboracin de los "Estudios Definitivos para el Mantenimiento Peridico
de la Carretera Puno Desaguadero, Tramo: Puno lave.
El planteamiento de los tratamientos y soluciones ms adecuadas para definir el Mantenimiento
Peridico Optimo del tramo, se bas en los resultados de las evaluaciones del estado de la
nfraestructura Vial de los diferentes sectores del tramo, y de acuerdo al desarrollo de las disciplinas
necesarias; adems se analiz previamente la aplicacin de tecnologas modernas de Conservacin
Vial, previa evaluacin de sus costos de aplicacin y un anlisis de su rentabilidad.
Para la ejecucin del estudio, se ha tenido en cuenta las siguientes consideraciones generales:
Marco Legal Vigente: Especificaciones Tcnicas Generales para Construccin de
Carreteras (EG - 2000), aprobadas mediante R.D. N 1146-2000-MTC/15.17; Manual de
Ensayo de Materiales para Carreteras (EM - 2000), aprobadas mediante R.D. N 028-
2001-MTC/15.17; el Manual Ambiental para el Diseo y Construccin de Vas del MTC;
los Trminos de Referencia para Estudios de mpacto Ambiental en la Construccin Vial
del MTC; y el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para Calles y
Carreteras, aprobado mediante R.M. N 210-2000-MTC/15.02.
Diseo de refuerzos del pavimento, mtodo AASHTO en su versin 1993 o superior,
previa determinacin de parmetros elsticos por un mtodo racional.
Respetar la geometra actual de la Va. De requerirse modificaciones en el trazo, stas
sern mencionadas como alternativas de solucin solo para los casos de sectores
especficos identificados como Puntos Crticos, Puntos Vulnerables o Puntos Negros.
Anlisis de alternativas que incluyan soluciones con aplicacin de tecnologas modernas
de conservacin vial, en especial aquellas que consideran el uso de asfaltos modificados
para contribuir de este modo a solucionar de manera eficaz los problemas de durabilidad
que han venido afectando en forma permanente a los pavimentos en el Per.
En el caso especfico del pavimento, si como resultado de las evaluaciones existiese la
necesidad de ejecutar Reparaciones por problemas severos en su capacidad funcional
y/o estructural, y estos representan longitudes considerables, o su solucin implica
desembolsos importantes, stas sern desarrolladas y puestas a consideracin del
Administrador de Contrato para que en funcin de las limitaciones presupuestales de
PROVAS NACONAL, se evale la posibilidad de incluir soluciones definitivas por
etapas, soluciones definitivas en una sola etapa, o la posibilidad de aplicar soluciones de
mantenimiento restringido que permitan asegurar la Transitabilidad del sector durante por
lo menos los 3 aos posteriores a la fecha de trmino de los trabajos.
Se detalla a continuacin el alcance en cada una de las especialidades:

Informe Final
1.7.1 TOPOGRAA
1.7.1.1 A!"#$%&! T'$()$&! *#+ E!%,*)&
A. V-+&.#! T&"&/.01)$&! D# I()$)&
El proyecto responde a una necesidad de mantenimiento, por lo que los valores de
partida para el replanteo, colocacin de puntos de control y bm's, responde nicamente
a este requerimiento de poder obtener la informacin absoluta de campo, y poder
controlar y llevar a cabo las labores de mantenimiento en plena obra.
De esta manera se han desarrollado como trabajos de inicio, el Control Horizontal, el
cual consiste en la ubicacin de un punto planimtrico conocido del GN perteneciente
a la Red Geodsica Nacional, el cual debe estar cerca de la zona de trabajo, para
proceder a dar coordenadas a los puntos colocados a lo largo de la va, los cuales
conformarn la poligonal de apoyo, en reas seguras para evitar su extraccin y/o
deterioro en la etapa de ejecucin, mediante el mtodo Esttico con GPS Diferencial. A
su vez se realiza el Control Vertical, el cual consiste en tomar como referencia 02
puntos altimtricos conocidos (BMs), verificarlos y tomarlos como la lnea base para la
nivelacin geomtrica de los Bms del proyecto vial.
Las caractersticas inciales de la va existente se mencionan a continuacin:
TRAMO: 1363+000 (PUNO) - Km. 1413+000 (LAVE)
Red Vial : Ruta Nacional 003S (Km 1363+000
Km 1413+000)
Categora : 3ra categora
Velocidad !irectri" : 30 Km#$
%ongitud : &0.00 Km.
Cuneta' : de concreto( ) de tierra en di*erente'
'ectore'
+nc$o de Su,er*icie de Rodadura : 6.-0 m
Su,er*icie de Rodadura : .ratamiento Su,er*icial /ica,a
/om0eo : -1
2eralte ) 'o0re anc$o : Seg3n Norma' de !i'e4o del a4o 50.
2endiente' ) gradiente' : Seg3n Norma' de !i'e4o del ao 70.
1.7.1.2 C&(%.&+ 2&.)3&(%-+ 4 G#&.#1#.#($)-$)&(
A. D#1)()$)5( *# P,(%&! +&$-+#! *# C&(%.&+
Para la conformacin de la Lnea Base, en cada zona de levantamiento, se han
colocado 02 (dos) hitos dentro del rea de influencia del trabajo, de tal manera que
estos sean visibles entre los dos.
B. P,(%& *# C&(%.&+ *#+ I(!%)%,%& G#&/.01)$& N-$)&(-+ 6IGN7
Para el control Horizontal, se utiliz el mtodo Diferencial o Esttico con GPS, la cual
consiste en colocar un equipo GPS Master (BASE), en el Punto Geodsico con
coordenadas conocidas, para este proyecto se utiliz el punto denominado
AYABACAS BASE SUR de O.*#( A, del nstituto Geogrfico Nacional del Per (GN),
ubicado en la cima de una colina, a unos 150 m. aproximadamente al lado Sur Este, del
centro poblado de Ayabacas, distrito de Juliaca, provincia de San Romn,
departamento de Puno.

Informe Final
Los valores de las coordenadas y elevaciones, proporcionados por el GN, en el datum
WGS- 84, se muestran en el cuadro siguiente:
COORDENADAS UTM 8 ZONA 19 S&,%:
N.&
.
N&;<.# N&.%# E!%#
A+%,.-
G#&)*-+
1.-
AYABACAS
B.S. 8,294,225.979 385,067.371 3,836.739
COORDENADAS GEOGRAICAS
N.&
.
N&;<.# L-%)%,* L&(/)%,*
A+%,.-
E+)"!&)*-+
1.-
AYABACAS
B.S. 1525'35.02712"S 7004'16.19320"O 3,882.384
Con base en el punto del GN, se estableci un punto Auxiliar, denominado PUNO,
ubicado en la ciudad de Puno, en el techo del hotel Pacifico, de la Avenida El Sol cuadra
12.
Posteriormente con Base en este punto auxiliar PUNO, se enlazaron y triangularon los
22 puntos ubicados, monumentados y sealizados estratgicamente a lo largo del
proyecto (50 km), los cuales se muestran en el siguiente cuadro:
N.&
.
N&;<.# U<)$-$)5( R#1#.#($)-+
1.6 7C601 Km. 1363+000
-.6 7C60- Km. 1363+&00
3.6 7C603 Km. 1365+0-0
4.6 7C604 Km. 1365+&00
&.6 7C60& Km. 135-+450
6.6 7C606 Km. 1353+&00
5.6 7C605 Km. 1358+000
8.6 7C608 Km. 1358+&00
9.6 7C609 Km. 1383+400
10.6 7C610 Km. 1383+900
11.6 7C611 Km. 1388+4&0
1-.6 7C61- Km. 1389+000
13.6 7C613 Km. 1393+000
14.6 7C614 Km. 1393+5&0
1&.6 7C61& Km. 1398+000
16.6 7C616 Km. 1398+400
15.6 7C615 Km. 1403+5&0
18.6 7C618 Km. 1404+000
19.6 7C619 Km. 1405+600
-0.6 7C6-0 Km. 1408+-&0
-1.6 7C6-1 Km. 141-+500
--.6 7C6-- Km. 141-+980

Informe Final
1.7.1.3 C&(%.&+ V#.%)$-+ 4 EGM 96
Para el control vertical, (elevaciones) se ha utilizado la correccin por el modelo de
ondulacin, utilizando el EGM96.
Este Geopotencial EGM96 es un modelo de la Tierra que consta de los coeficientes
armnicos esfricos para completar el grado y orden 360.
Se trata de una solucin compuesta, que consta de:
(1) una combinacin solucin a grado y el orden 70,
(2) un bloque diagonal solucin de grado 71 a 359, y
(3) la solucin de cuadratura en grado 360.
Actualmente es el modelo utilizado por el nstituto Geogrfico Nacional de nuestro pas.
1.7.1.4 C&(%.&+ V#.%)$-+ 4 N)=#+-$)5( G#&;'%.)$-
A. R#$&(&$);)#(%& *# C-;"& > B?!@,#*- *# BMAS *# R#1#.#($)- *#+ IGN
Esta actividad nos permiti determinar las locaciones de los BMs para la carretera,
estimar las distancias a los costados que debieran estar colocados, por lo general la
carretera est compuesta por un terrapln de 8.50 m 9.00 m en la corona en sectores
de relleno, y en sectores que la carretera est en corte el ancho de la superficie es de
9.00 m a 9.50 m, en promedio.

Informe Final
B. P,(%&! *# C&(%.&+ V#.%)$-+
Para la realizacin de los trabajos de nivelacin, se utilizaron los puntos de control
vertical del GN, denominados como "PDM-05 Y "PDM-06, cuyos valores se reflejan
en el siguiente cuadro:
C. M&(,;#(%-$)5( *# BMAS
La monumentacin de los BMs de la carretera se realizo con varilla de 3/8 de 0.30 m,
y con concreto ciclpeo, luego se pinto de con fondo color blanco y letras rojas, el
cdigo y la cota corregida.
D. C&(%.&+ *# C-+)*-* 4 V#.)1)$-$)5( *# BMAS *#+ IGN
Se realiz un circuito de ida y vuelta para la comprobacin de estos valores
comprobacin segn el siguiente cuadro:
PTO
Vista Atrs
(+)
Cota
Instrumento
Vista
Adelante(-)
COTA COTA IGN
PDM-05 0.953 3814.&084 !"#55$ !"#55$
CC 1.403 3814.-9-4 1.619 381-.8894
CC 0.9&- 3813.8&94 1.38& 381-.9054
CC 1.615 3813.8464 1.630 381-.--94
CC 1.&30 3814.0194 1.3&5 381-.4894
CC 1.618 3814.3654 1.-50 381-.5494
CC 1.6&0 3814.5394 1.-58 3813.0894
CC 1.-08 3814.0594 1.868 381-.8514
CC 1.-56 3813.8604 1.49& 381-.&844
PDM-0% 1.130 !"&#'0$ !"&#'5%
1-.--5 60.80& 13.03- :rror ; 60.00&-
PDM-0%
1.130 3813.86&6 381-.53&6
!"&#'5%
CC
1.495 3814.0866 1.-56 381-.&896
CC
1.853 3814.5496 1.-10 381-.8566
CC
1.-51 3814.36-6 1.6&8 3813.0916
CC
1.-30 3813.9836 1.609 381-.5&36
CC
1.41- 3813.90&6 1.490 381-.4936
CC
1.618 3813.8&-6 1.651 381-.-346
CC
1.466 3814.3806 0.938 381-.9146
CC
1.619 3814.&096 1.490 381-.8906
PDM-05
0.95- 3813.&356
!"#55$

P(NTO ()ICACI*N
PDM-05 Km 136&+-00
PDM-0% Kn 1366+500 381-(53&6
P(NTO+ D, CONT-O.V,-TICA. D,. IGN
COTA (IGN)
3813(&3&4
Informe Final
1-.--5 60.80& 13.03- :rror ; +0.00--
Se determin que los errores encontrados estn dentro de los parmetros permitidos,
por lo tanto los datos del los BMs PDM-05 y PDM-06 son correctos, con esta
informacin se procedi a dar cotas a todos los BMs de la carretera.
La toma de datos para los BMs del proyecto se realiz con circuito de ida y vuelta
con errores de cierre menores o iguales a 0.005 m.
Se presenta cuadro resumen de los BMs en los anexos correspondientes.
E. B.)/-*- *# N)=#+-$)5( G#&;'%.)$-
ntegrada por el Tcnico Topgrafo con sus ayudantes, quienes llevaban a cabo el
control altimtrico de todo el proyecto con nivelaciones cerradas cada 4km, de los
diversos puntos de control, ubicados en un promedio a distancias menores de 500m y
verificaciones puntuales de estacas a manera de control.
1.7.1.4 P&+)/&(-+ *# A"&>&
A. RECONOCIMIENTO DE CAMPO
Esta actividad nos permiti determinar las locaciones de los puntos de la poligonal para
la carretera, los cuales fueron las mismas locaciones que los BMs ya que estas distan
500 m en promedio.
B. MONUMENTACIN DE LOS PUNTOS DE LA POLIGONAL DE APOYO
La monumentacin de los puntos de la poligonal se realizo en base a los BMs de la
carretera las cuales fueron de varilla de 3/8 de 0.30 m, y con concreto ciclpeo, luego
se pinto de fondo color blanco y los cdigos con letras rojas.
C. LECTURAS PARA LA POLIGONAL TOPOGRBICA EN BASE DE LA RED
GEODCSICA
La toma de datos para los puntos de control de la poligonal topogrfica se baso en la
red geodsica con lecturas de ida y vuelta en las cuales se obtuvieron errores de
0.001 m, los resultados del ajuste de las sub-poligonales se presentan en los anexos.
En resumen las coordenadas topogrficas de la poligonal de apoyo se presentan en
los anexos correspondientes.
1.7.1.5 LEVANTAMIENTO TOPOGRBICO
El trabajo se ha desarrollado con 05 brigadas de campo y 01 de procesamiento
distribuidos de la siguiente manera:
Luego con los datos obtenidos de las coordenadas UTM del estudio de
georeferenciacin, se empez a vincular con la poligonal y realizar poligonales de cierre
cada 5Km, estos valores se convirtieron del UTM a topogrficas locales mediante una
hoja de clculo excel (Ver anexos), donde el azimut UTM es el mismo que el azimut
topogrfico.

Informe Final
1.7.1.6 DESCRIPCIN DEL TRAZO
El tramo se inicia sobre la carretera existente a la altura del hito Km 1363+000 de la
carretera Puno Desaguadero, este sector aun es la ciudad de Puno teniendo un trfico
de vehculos elevado.
A 500 m del inicio se encuentra el desvo a la Salcedo, el cual es un intercambio tipo vial
de alto trfico, el trazo continua siguiendo la topografa de la carretera la cual se
caracteriza por ser de curvas amplias y de tangentes entre curvas de 500m el perfil es
plano sin curvas verticales hasta el Km 1373+000 sector de Chucuito, en donde se
presenta curvas verticales y adems de curvas horizontales de radios de 200 m en
promedio, esto es hasta el Km 1378+000, pasando Chucuito el trazo es
predominantemente tangencial, con distancia entre curvas de 1500 m. An se sigue
presentando curvas verticales, hasta el sector de platera km 1387+000 en la cual la
carretera cruza un sector urbano hasta el Km 1388+000, desde el cual es tangente
horizontalmente y verticalmente, en el Km 1392+000 el trazo vuelve a cruzar un sector
urbano en la ciudad de Acora, del Km 1394+000 el trazo sigue tangente horizontalmente
y verticalmente hasta la ciudad de lave al ingreso de la ciudad se encuentra el peaje en
el Km 1411+350, y la ciudad de lave est ubicada en el Km 1412+500, terminando en
sector urbano en el Km 1413+000
El final del tramo est ubicada en la progresiva Km 1413+844.36, presentando un
acortamiento de 155.64 m.
La pendiente mxima es de 5.8%, el peralte mximo de 6%
1.7.1.7 CARACTERSTICAS TCCNICAS DEL TRAZO EDISTENTE
1. Velocidad Directriz : 30 Km/h.
2. Ancho de superficie de rodadura : 6.20 m.
3. Bermas laterales : de tierra variable
4. Cunetas : Triangulares de 1.50 x 0.55m
5. Radio Mnimo : 195.0m
6. Radio Mximo : 1500.0 m.
7. Pendiente Mxima : 5.8 %.
8. Pendiente Mnima : 0.01%
9. Bombeo : 2.0%.
10. Peralte : De acuerdo a las normas del ao 70
11. Sobreancho : De acuerdo a las normas del ao 70
12. Curvas Verticales : De acuerdo a las normas del ao 70
13. Nmero de carriles : 2
14. Pavimento : TSB
15. Talud en relleno : 1:1.5
16. Talud en Corte : De acuerdo al estudio geolgico.
1.7.1.E LEVANTAMIENTO TOPOGRBICO DE CANTERAS
Se ha elaborado el estudio topogrfico de las canteras para la explotacin de agregados
que se emplearan en la obra Mantenimiento Peridico de la Carretera Puno
Desaguadero, tramo Puno lave Km 1363+000 al Km 1413+000.
Estas canteras se encuentran fuera del mbito de la carretera en mencin, por lo que se
presenta las distancias por carretera y accesos.

Informe Final
Para poder lograr el levantamiento de las canteras se tuvo que llevar un navegador GPS
Garmn Etrex, el cual es muy til en estos casos, dada la ubicacin.
El procedimiento fue definir dos puntos base para realizar el levantamiento, dndole
coordenadas fijas a uno de ellos y el otro relativo el cual se corrige con la lectura de la
estacin, dichas bases fueron monumentadas con concreto y varilla de fierro 3/8
Las Canteras Estudiadas y Evaluadas son las Siguientes:
Cantera LARAQUER.
Cantera PCHACAN.
Cantera CUTMBO.
Cantera TOTORAN.
Cantera LAVE
CANTERA LARAFUERI
Esta cantera se encuentra fuera del mbito de la carretera en mencin, se ubica en el
departamento de Puno, provincia de Puno, en la localidad de Laraqueri, a orillas del rio
Laraqueri, aguas abajo del puente del mismo nombre.
CANTERA LARAFUERI
DESCRIPCIN NORTE ESTE COTA
CL-01 8213224.000 385772.000 3957.000
CL-02 8213384.213 385951.478 3956.002
Se tiene que recorrer una distancia de 39.30 Km sobre la carretera Puno Moquegua,
pasando la Localidad de Laraqueri se toma un desvo sobre el lado izquierdo de la va,
dicho desvo es una trocha carrozable en el cual se recorre una distancia de 720 m, para
llegar a las orillas del rio.
La cantera propiamente dicho es el lecho del rio de cantos rodados, el cual es explotable
solo en poca de seca, es decir, entre los meses de abril a octubre.
Previamente los tcnicos de suelos hicieron la demarcacin de la longitud y ancho utilizable
el cual fue la referencia para realizar el levantamiento correspondiente, tomando tambin la
ubicacin de las calicatas las cuales no presentaban descripcin alguna, motivo por el cual
se le coloco nombres de segn orden aleatorio. (Ver Fotografas Adjuntas))

CANTERA PIC2ACANI
departamento de Puno, provincia de Puno, a un lado de la va que conduce a la localidad de
Pichacani, a orillas del rio Cutimbo, aguas arriba del puente Cutimbo.
CANTERA CUTIMBO
DESCRIPCION NORTE ESTE COTA
CC-01 8226656.000 391755.000 3917.000
CC-02 8226604.754 391711.791 3916.821
pasando el puente Cutimbo, se toma un desvo sobre el lado derecho de la va, dicho desvo

Informe Final
lleva a la localidad de Pichacani dicha va es una trocha carrozable en el cual se recorre una
distancia de 12.00 Km, para llegar a la cantera.
se le coloco nombres de segn orden aleatorio. (Ver Fotografas Adjuntas)

CANTERA CUTIMBO
departamento de Puno, provincia de Puno, a orillas del rio Cutimbo, aguas arriba del puente
Cutimbo.
CANTERA CUTIMBO
CC-01 8226656.000 391755.000 3917.000
CC-02 8226604.754 391711.791 3916.821
pasando el puente Cutimbo, se toma un desvo de 400 m para llegar al lecho del rio la
cantera est ubicada aguas arriba del puente..
CANTERA TOTORANI
departamento de Puno, provincia del Collao, a orillas del rio Totorani, aguas abajo del
puente en mencin.
CANTERA TOTORANI
CT-01 8208733.000 416955.000 3852.000
CT-02 8208734.022 417024.444 3851.873
Se tiene que llegar a la ciudad de lave, al final del tramo, llegar hasta la progresiva
1413+500 aproximadamente y tomar la carretera hacia la localidad de Totorani, para lo cual
se tiene que recorrer una distancia de 20.70 Km sobre dicha va, luego se toma un desvo al
lado izquierdo de 750 m pasando el Puente Totorani.

Informe Final
CANTERA ILAVE
departamento de Puno, Provincia del Collao, a orillas del rio lave, por las cercanas de la
localidad de Balsabe.
CANTERA ILAVE
C-01 8222200.000 433565.000 3852.000
C-02 8222168.823 433585.434 3830.630
Se tiene que llegar a la ciudad de lave, al final del tramo, llegar hasta la progresiva
1415+000 pasando el puente reticulado de lave, luego acceder por un desvo al lado
zquierdo pasando por la localidad de Balsabe recorriendo una distancia de 2.00 Km
aproximadamente, para luego sortear un acceso sin definir y aproximarse a dicha cantera.
La cantera propiamente dicho es el lecho del rio de material fino, el cual es explotable solo
en poca de seca, es decir, entre los meses de abril a octubre.
1.7.2 TRAICO Y CARGA
P+-()1)$-$)5( *# +&! %.-<-G&! *# $-;"&
R#$&(&$);)#(%& *# $-;"&.
Para conocer la demanda del transporte en la carretera en estudio se realiz
primeramente un recorrido a todo lo largo de la ruta desde PUNO hasta LAVE para
determinar la ubicacin de las estaciones de Conteo y clasificacin del trfico.
U<)$-$)5( *# +- #!%-$)5( *# $&(%#&
En el tramo PUNO - CHUCUTO se coloc La Estacin E-1 ubicada CHU.
En el tramo CHUCUTO - LAVE se coloc La Estacin E-2 ubicada PEAJE DE
LAVE.
EG#$,$)5( *# +&! %.-<-G&! *# $-;"&
C&(%#& > C+-!)1)$-$)5( =#:)$,+-.
En este tramo se realizaron conteos y clasificacin durante (7) siete das consecutivos
las 24 horas del da, obteniendo de esta forma un Promedio diario de la semana.
Siendo necesario para calcular el ndice Medio Diario Anual, se consigui informacin
de la variacin mensual de la Unidad de Peaje de LAVE, obteniendo as el factor de
correccin para cada mes.

Informe Final
Para corregir los promedios de trfico de la semana se ha tomado el Factor de
Correccin del peaje de LAVE, ao 2004.
Los trabajos de conteo en la E-1 se realizaron desde el da jueves 22 al mircoles 28
de Mayo del 2008, mientras que en la E-2 se realizaron desde el da viernes 23 al
jueves 29 de Mayo del 2008.
E($,#!%-! O.)/#( H D#!%)(& Y P#!&! P&. EG#!
Las labores de PESOS Y ENCUESTAS se realizaron con personal de la brigada
trfico de campo mediante una balanza porttil, pesando y encuestando a todos los
vehculos de carga y buses en ambos sentidos de trnsito y encuestando a todos los
vehculos ligeros, las labores se realizaron 12 horas en durante 4 das.
Se coloc la Estacin de Pesos y Encuestas en el pueblo de chu.
La ubicacin de la estacin se escogi tomando en cuenta la seguridad y el terreno
apropiado.
Las labores se realizaron desde el 18 al 22 de mayo del 2008.
LABORES DE GABINETE
E!%,*)& V&+,;'%.)$&
El estudio volumtrico se realiz en la estacin la cual ha sido previamente seleccionadas y
aprobadas y que corresponde al tramo homogneo.
M#%&*&+&/I-.
El clculo del ndice Medio Diario Anual MDa. en la Estacin de 7 das se ha
efectuado con la siguiente frmula:
( V DL 1 + VDL 2 + VDL 3 +VDL4+ VDL5 +vDsab + vDDom)
.M.D.A. = --------------------------------------------------------------------------------- x FCE
7
Donde:
V DL 1 + VDL 2 + VDL 3 +V DL4.....son los volmenes de trfico registrados en los das
laborables
VD sab es el volumen de trfico registrado sbado
VD Dom es el volumen de trfico registrado domingo
FCE es el factor de correccin estacional
-$%&.#! D# C&..#$$)5(
Los volmenes de trfico varan cada mes debido a las estaciones del ao, estas
variaciones son ocasionadas por las cosechas, festividades, viajes de recreo etc., por
eso es necesario afectar los valores calculados, durante una poca, por un factor de
correccin que lleve estos al Promedio Diario Anual.
-$%&.#! D# C&..#$$)5( E!%-$)&(-+
Para corregir los promedios de trfico de la semana se ha tomado el Factor de
Correccin del peaje de lave ao 2004.

Informe Final
RESULTADOS OBTENIDOS
TRAMO8 P,(&HC:,$,)%&
EG#$,$)5( *#+ %.-<-G&
Habindose efectuado en gabinete la consolidacin y consistencia de la informacin
recogida de los conteos se han obtenido resultados de los volmenes de trfico para
cada da.
En el cuadro 1.1 se resumen los recuentos de trfico y la clasificacin diaria para
cada sentido y total en ambos sentidos.
CUADRO 1.1
TRAMO Puno-Chucuito
VARACON DE LA CLASFCACON DARA POR SENTDO
DA SENTDO CAM CAM
AUTOS CMTA CR MCRO BUS UNT ACOP TOTAL
JUEVES SENTDO: A CHUCUTO 193 92 431 177 36 62 74 1065
SENTDO: A PUNO 180 92 424 161 36 56 42 991
SENTIDO8AMBOS 373 1E4 E55 33E 72 11E 116 2J56
VERNES SENTDO: A CHUCUTO 195 123 496 223 50 56 70 1213
SENTDO: A PUNO 240 116 483 262 41 59 57 1258
SENTIDO8AMBOS 435 239 979 4E5 91 115 127 2471
SABADO SENTDO: A CHUCUTO 299 116 558 182 37 81 70 1343
SENTDO: A PUNO 301 104 519 155 33 90 51 1253
SENTIDO8AMBOS 6JJ 22J 1J77 337 7J 171 121 2596
DOMNGO SENTDO: A CHUCUTO 389 107 496 196 35 80 38 1341
SENTDO: A PUNO 406 98 513 207 36 127 56 1443
SENTIDO8AMBOS 795 2J5 1JJ9 4J3 71 2J7 94 27E4
LUNES SENTDO: A CHUCUTO 227 79 523 205 43 65 43 1185
SENTDO: A PUNO 213 99 503 204 33 49 28 1129
SENTIDO8AMBOS 44J 17E 1J26 4J9 76 114 71 2314
MARTES SENTDO: A CHUCUTO 207 87 428 171 30 64 70 1057
SENTDO: A PUNO 213 77 441 173 30 52 54 1040
SENTIDO8AMBOS 42J 164 E69 344 6J 116 124 2J97
MERCOLESSENTDO: A CHUCUTO 203 108 444 172 28 61 60 1076
SENTDO: A PUNO 194 99 429 172 31 50 45 1020
SENTIDO8AMBOS 397 2J7 E73 344 59 111 1J5 2J96
LGEROS

Informe Final
-$%&.#! D# C&..#$$)5(
-$%&.#! D# C&..#$$)5( E!%-$)&(-+
Para corregir los promedios de trfico de la semana se ha tomado el Factor
de Correccin del peaje de lave ao 2004.
-$%&. D# C&..#$$)5( D)-.)&
Este factor se calcula relacionando el volumen promedio diario con el
volumen de cada da
CUADRO 1.3
Da
Volumen
Prom Da
Factor
Jueves 2056 1.14049
Viernes 2471 0.94895
Sbado 2596 0.90326
Domingo 2784 0.84226
Lunes 2314 1.01333
Martes 2097 1.1182
Mircoles 2096 1.11873
Promedio 2345 1
P.&;#*)& D# T.-1)$& V#:)$,+-. D# L- S#;-(- D# C&(%#&.
( V DL 1 + VDL 2 + VDL 3 +VDL4+ Vdl5 +vdsab+vddom)
.M.D.A. = --------------------------------------------------------------------------------------- x FCE
7

Informe Final
CUADRO 1.4
PROMEDO DE TRAFCO VEHCULAR DE LA SEMANA DE CONTEO.
TRAMO:
SENTDO
Autos Pick up C.R. Micros B2 B3-1 B4 C2 C3 C4 T2S2 T2S3 T3S2 T3S3 C2R3 C3R2 C3R3 TOTAL
SENTDO: A CHUCUTO 245 102 482 189 15 21 1 55 11 1 1 12 5 32 4 4 3 1183
SENTDO: A PUNO 250 98 473 191 11 21 2 56 12 2 2 5 7 26 0 4 3 1162
SENTDO:AMBOS 494 200 955 380 26 42 4 111 23 2 3 17 12 58 4 8 6 2345
CAMONES ACOPLADOS VEHCULOS LGEROS BUS CAM UNT
IMD- E( E+ T.-;&8
El promedio de la semana multiplicado por el factor de correccin del mes de MAYO
del cuadro 1.2 da el NDCE MEDO DARO ANUAL:
CUADRO 1.5
MDa EN EL TAMO:
SENTDO
SENTDO: A CHUCUTO 251 104 495 194 15 21 1 56 12 1 1 12 6 33 4 4 3 1213
SENTDO: A PUNO 256 100 485 195 11 22 2 57 12 2 2 5 7 27 0 4 3 1190
SENTDO:AMBOS 507 204 980 389 26 43 3 113 24 3 3 17 13 60 4 8 6 2403
clasif vehicular 21.1% 8.5% 40.7% 16.2% 1.1% 1.8% 0.2% 4.7% 1.0% 0.1% 0.1% 0.7% 0.5% 2.5% 0.2% 0.3% 0.2% 100.0%
A(0+)!)! D# L- V-.)-$)5( D)-.)-
El mayor volumen de trfico se presenta el da domingo con 2784 vehculos y el
menor el da jueves con 2056 vehculos.
CARRETERA8 PUNOHILAVE
TRAMO8 PUNO HC2UCUITO
ESTACION8 E1
VARIACION DIARIA
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
Jueves Viernes Sbado Domingo Lunes Martes Mircoles

Informe Final
TRAMO8 C:,$:)%& I+-=#
EG#$,$)5( *#+ %.-<-G&
Habindose efectuado en gabinete la consolidacin y consistencia de la informacin
recogida de los conteos se han obtenido resultados de los volmenes de trfico para
cada da.
En el cuadro 2.1 se resumen los recuentos de trfico y la clasificacin diaria para
cada sentido y total en ambos sentidos.
CUADRO 2.1
TRAMO Chuchito -lave
VARACON DE LA CLASFCACON DARA POR SENTDO
DA SENTDO CAM CAM
AUTOS CMTA CR MCRO BUS UNT ACOP TOTAL
VERNES SENTDO: A PUNO 186 78 153 235 40 58 44 794
SENTDO: A LAVE 156 80 154 212 41 58 57 758
SENTIDO8AMBOS 342 15E 3J7 447 E1 116 1J1 1552
SABADO SENTDO: A PUNO 184 50 212 146 32 86 48 758
SENTDO: A LAVE 186 58 244 155 30 90 71 834
SENTIDO8AMBOS 37J 1JE 456 3J1 62 176 119 1592
DOMNGO SENTDO: A PUNO 193 66 418 197 31 109 55 1069
SENTDO: A LAVE 234 62 403 202 33 68 39 1041
SENTIDO8AMBOS 427 12E E21 399 64 177 94 211J
LUNES SENTDO: A PUNO 148 60 177 186 32 51 25 679
SENTDO: A LAVE 169 63 203 199 33 65 41 773
SENTIDO8AMBOS 317 123 3EJ 3E5 65 116 66 1452
MARTES SENTDO: A PUNO 129 73 142 162 26 60 56 648
SENTDO: A LAVE 132 90 144 168 28 78 74 714
SENTIDO8AMBOS 261 163 2E6 33J 54 13E 13J 1362
MERCOLESSENTDO: A PUNO 122 76 143 156 30 55 45 627
SENTDO: A LAVE 134 80 146 159 28 71 58 676
SENTIDO8AMBOS 256 156 2E9 315 5E 126 1J3 13J3
JUEVES SENTDO: A PUNO 145 77 162 161 33 39 48 665
SENTDO: A LAVE 168 79 173 164 34 51 92 761
SENTIDO8AMBOS 313 156 335 325 67 9J 14J 1426
LGEROS
-$%&.#! D# C&..#$$)5(
-$%&.#! D# C&..#$$)5( E!%-$)&(-+
Para corregir los promedios de trfico de la semana se ha tomado el Factor
de Correccin del peaje de lave ao 2004.

Informe Final
-$%&. D# C&..#$$)5( D)-.)&
Este factor se calcula relacionando el volumen promedio diario con el
volumen de cada da
CUADRO 2.3
Da
Volumen
Prom Da Factor
Viernes 1552 0.99383284
Sbado 1592 0.96886217
Domingo 2110 0.7310088
Lunes 1452 1.06227863
Martes 1362 1.13247325
Mircoles 1303 1.18375178
Jueves 1426 1.08164696
Promedio 1542 1
P.&;#*)& D# T.01)$& V#:)$,+-. D# L- S#;-(- D# C&(%#&.
( V DL 1 + VDL 2 + VDL 3 +VDL4+ Vdl5 +vdsab+vddom)
.M.D.A. = --------------------------------------------------------------------------------------- x FCE
7
CUADRO 2.4
PROMEDO DE TRAFCO VEHCULAR DE LA SEMANA DE CONTEO.
TRAMO:
SENTDO
SENTDO: A PUNO 158 69 201 178 10 20 2 55 9 1 2 8 3 27 0 3 2 749
SENTDO: A LAVE 168 73 210 180 11 19 3 58 10 1 6 15 11 23 1 4 2 794
SENTDO:AMBOS 327 142 411 357 20 39 5 113 20 2 8 23 14 50 1 7 4 1542
IMD- E( E+ T.-;&8
El promedio de la semana multiplicado por el factor de correccin del mes de MAYO
del cuadro 1.2 da el NDCE MEDO DARO ANUAL:

Informe Final
CUADRO 2.5
MDa EN EL TAMO:
SENTDO
SENTDO: A PUNO 162 70 206 182 10 21 2 57 10 1 2 8 3 28 0 3 2 768
SENTDO: A LAVE 173 75 215 184 11 19 3 59 10 1 6 15 11 23 1 4 2 814
SENTDO:AMBOS 335 145 421 366 21 40 5 116 20 2 8 23 14 51 1 7 4 1582
clasif vehicular 21.2% 9.2% 26.6% 23.2% 1.3% 2.5% 0.3% 7.3% 1.3% 0.1% 0.5% 1.5% 0.9% 3.2% 0.1% 0.5% 0.3% 100.0%
C+-!)1)$-$)5( V#:)$,+-. P.&;#*)&
TPO DE
VEHCULO %
LGEROS 57%
MCROS 23%
BUS 4%
C2 7%
C3 1%
C4 0%
ACOPLADOS 7%
TOTAL 100%
A(0+)!)! D# L- V-.)-$)5( D)-.)-
El mayor volumen de trfico se presenta el da domingo con 2110 vehculos y el
menor el da mircoles con 1303 vehculos.
CARRETERA8 PUNO H ILAVE
TRAMO8 C2UCUITO H ILAVE
ESTACION8 E2
VARIACION DIARIA
0
500
1000
1500
2000
2500
Viernes Sbado Domingo Lunes Martes Mircoles

Informe Final
ENCUESTAS ORIGEN H DESTINO Y PESOS POR EJES
R#!,+%-*&! *# +-! #($,#!%-! *# O.)/#( > D#!%)(&
Se han obtenido matrices para cada tipo de vehculo que servirn para calcular las tasas de
crecimiento por tipo de vehiculo y el trfico desviado, los cuadros se muestran a continuacin:

Informe Final
CAMONES
APURMAC AREQUPAAYACUCHO BOLVA CUZCO LMA PUNO TACNA TOTAL
APURMAC 1 1
AREQUPA 1 4 5
BOLVA 1 1 2 4
CUZCO 2 2
LMA 4 5 9
PUNO 20 1 2 12 88 1 124
TACNA 2 2
TOTAL 0 21 1 7 3 14 100 1 147
AUTOS+SW
PUNO TOTAL
PUNO 33 33
TOTAL 33 33
BUSES
AREQUPA BOLVA CUZCO LMA PUNO TACNATOTAL
AREQUPA 1 1
BOLVA 1 1 2
CUZCO 1 1
LMA 2 1 3
PUNO 2 3 15 8 28
TACNA 4 4
TOTAL 2 5 1 0 23 8 39
C.RURAL
BOLVA PUNO TOTAL
BOLVA 0
MOQUEGUA
PUNO 1 69 70
TOTAL 1 69 70
MCRO
BOLVA PUNO TOTAL
BOLVA 0
PUNO 1 160 161
TOTAL 1 160 161
PCK UP+CMTA
AREQUPA PUNO TOTAL
AREQUPA 1 1
PUNO 16 16
TOTAL 0 17 17

Informe Final
R#!,+%-*& *# "#!&! "&. #G#
De las encuestas realizadas en el campo se han obtenido cuadros que se muestran en el
Anexo "C, en estos se han seleccionado los tipos de vehculos: Camiones de 2 ejes,
Camiones de 3 ejes, segn la composicin de sus ejes, en cada uno de ello (Ejes simples,
dobles o tandem, ejes triples o tridem).
Se ha aplicado las frmulas para los factores mostrados en las tablas de la ASSHTO. (1986)
EG# !);"+#8 6"KE2JJ7 L4M5
EG# %-(*#;8 6"K153JJ74M5
EG# %.)*#;8 6"K2295J7 L4M 22
A estos factores de carga se les ha afectado del Factor Presin de llantas del baco de la
Universidad de Kentucky Obteniendo de esa forma FACTORES RESULTANTES que son los
que se muestran en el cuadro siguiente:
CARRETERA: PUNO - CHUCUITO - ILAVE
TIPO DE VEIC!"O
# $
%!& $ E'E& $()*+,$ -(.#/)0
%!& - E'E& -($,*-- $($,0/-
C1MIO2 $ E'E& #(*/.+/ #(0,#,0
C1MIO2 - E'E& -(-,+/. 0(-/,#,
$&$ -+()../. 0(..+##
$&- .(/+-$+ #-(*-$./
-&$ *($.0+. 0()#*+0
-&- 0(#)#+- #$(+.,./
-T$ #$($#+$,
-T- ##(0+*,# 0(#//+,
&E2TIDO
Nota: cuando no se ha tomado una muestra de algn tipo de vehculo que se cont en la semana de
conteos, o la muestra es muy pequea, se considera los factores de carga del Reglamento De Pesos
y Dimensiones 2001
CALCULO DE LOS EAL (Equivalent Axle Load)
Para el clculo de los EAL se requiere de la siguiente informacin:
1H El volumen y la clasificacin del trfico, el nmero de camiones y la composicin de
los ejes de estos, para cada sentido del trfico.
2H El crecimiento del trfico, para lo cual es necesario conocer las tasas de crecimiento
de los vehculos pesados y aplicar la siguiente frmula: factor de crecimiento
=[(1+r)n-1]/r, donde r = tasa de crecimiento y n = numero de aos
El EAL se calcula multiplicando, el nmero de vehculos de cada clase por 365 das del ao,
por la tasa de crecimiento anual, por el factor de carga correspondiente y luego sumando
todos estos productos.

Informe Final
Segn la metodologa usada para este estudio, se ha utilizado el Factor Presin de inflado de
la llanta, el cual se calcula de un baco donde la presin obtenida en el campo es necesario
multiplicarla por 0.9, entrando con esta, llamada presin de contacto hasta la lnea de un
espesor de asfalto, que es el usado y llegando hasta el eje vertical que indica el Factor
Presin.
Los EAL calculados para cada ao hasta el 2029, para este tramo se muestran en la pgina
siguiente:

Informe Final
CARRETERA8PUNO HILAVE
TRAMO 8PUNOHC2UCUITO
SENTIDO 81 A ILAVE
Tasa de Crecimiento de Bus: 1.40
Tasa de Crecimiento de Camiones: 3.10
AO
Factor de
crecimiento
de bus
Factor de
crecimiento
de camiones BUS 2E BUS 3E BUS 4E
C2E C3E
C4E 2S2 2S3 3S2 3S3 2T3 3T2 3T3
TOTAL
TOTAL
Ao Base - 2008 15 21 1 56 12 1 1 12 6 33 4 4 3 169
TRAF GENERADO20% 3 4 0 11 2 0 0 2 1 7 1 1 1 34
Traf Total 2009 18 25 1 67 14 1 1 14 7 40 5 5 4 203
V#:. AN& 2JJ9 657J 919E 43E 2452E 5256 43E 43E 5256 262E 14454 1752 1752 1314 74J22
FC*FP 2.8065 3.25033 2.2J4 1.048 3.356 1.925 36.877 7.463 0.280 9.182 1J.J69 1J.J69 11.961
2J1J 1 1 1E43E.7 29896.5 965.4 25696.5 17641.6 843.3 16152.1 39226.9 735.0 132711.3 17640.9 17640.9 15716.1 333305.2 3.33EOJ5
2011 2.014 2.031 37134.6 60210.1 1944.2 52189.9 35830.3 1712.8 32805.1 79670.2 1492.7 269537.9 35828.8 35828.8 31919.6 676105.1 6.76EOJ5
2012 3.042 3.094 56091.4 90946.6 2936.6 79504.8 54583.0 2609.2 49974.5 121367.7 2274.0 410607.6 54580.8 54580.8 48625.5 1028682.4 1.J3EOJ6
2013 4.084 4.190 75312.5 122111.8 3943.0 107666.8 73917.2 3533.5 67676.4 164358.2 3079.5 556051.8 73914.2 73914.2 65849.4 1391328.5 1.39EOJ6
2014 5.141 5.320 94801.9 153711.8 4963.3 136702.0 93851.0 4486.4 85927.1 208681.8 3910.0 706006.3 93847.2 93847.2 83607.5 1764343.4 1.76EOJ6
2015 6.213 6.485 114563.0 185752.6 5997.9 166637.7 114402.9 5468.8 104743.9 254379.9 4766.2 860610.8 114398.3 114398.3 101916.3 2148036.6 2.15EOJ6
2016 7.300 7.686 134599.9 218240.4 7046.9 197501.6 135592.2 6481.7 124144.1 301495.2 5648.9 1020009.6 135586.6 135586.6 120792.8 2542726.7 2.54EOJ6
2017 8.402 8.924 154916.3 251181.4 8110.6 229322.6 157438.5 7526.1 144145.9 350071.4 6559.1 1184351.4 157432.1 157432.1 140254.7 2948742.1 2.95EOJ6
2018 9.519 10.201 175516.1 284581.9 9189.1 262130.5 179962.2 8602.8 164768.0 400154.0 7497.5 1353789.4 179954.9 179954.9 160320.1 3366421.4 3.37EOJ6
2019 10.652 11.517 196403.2 318448.4 10282.6 295955.6 203184.5 9712.9 186029.6 451789.7 8464.9 1528481.7 203176.2 203176.2 181007.7 3796113.3 3.EJEOJ6
2020 11.800 12.874 217581.8 352787.3 11391.4 330829.7 227126.8 10857.4 207950.5 505026.6 9462.4 1708591.2 227117.6 227117.6 202336.9 4238177.2 4.24EOJ6
2021 12.965 14.274 239055.7 387605.2 12515.7 366785.3 251811.6 12037.4 230551.2 559914.4 10490.8 1894285.9 251801.4 251801.4 224327.4 4692983.4 4.69EOJ6
2022 14.146 15.716 260829.3 422908.8 13655.6 403855.8 277261.9 13254.0 253852.7 616504.2 11551.1 2085739.0 277250.6 277250.6 246999.9 5160913.6 5.16EOJ6
2023 15.343 17.204 282906.5 458704.9 14811.5 442075.9 303501.4 14508.3 277876.8 674848.9 12644.3 2283129.0 303489.1 303489.1 270375.5 5642361.2 5.64EOJ6
2024 16.557 18.737 305291.8 495000.4 15983.4 481481.2 330554.6 15801.6 302645.9 735002.9 13771.3 2486640.1 330541.2 330541.2 294475.9 6137731.5 6.14EOJ6
2025 17.788 20.318 327989.3 531802.2 17171.8 522108.4 358446.7 17134.9 328183.1 797022.2 14933.4 2696462.1 358432.1 358432.1 319323.7 6647442.0 6.65EOJ6
2026 19.036 21.948 351003.5 569117.4 18376.7 563995.5 387203.8 18509.6 354512.2 860964.7 16131.4 2912790.7 387188.0 387188.0 344942.0 7171923.4 7.17EOJ6
2027 20.302 23.629 374338.7 606953.1 19598.4 607181.5 416852.6 19926.9 381657.7 926890.2 17366.6 3135827.6 416835.6 416835.6 371354.8 7711619.2 7.71EOJ6
2028 21.585 25.362 397999.4 645316.6 20837.1 651706.7 447420.8 21388.1 409645.0 994859.9 18640.1 3365780.9 447402.5 447402.5 398586.6 8266986.5 E.27EOJ6
2029 22.886 27.148 421990.2 684215.3 22093.1 697612.7 478936.9 22894.7 438500.3 1064937.4 19953.1 3602865.0 478917.4 478917.4 426662.9 8838496.5 E.E4EOJ6
SENTIDO 282ACIA PUNO
AO
Factor de
crecimiento
de bus
Factor de
crecimiento
de camiones BUS2E BUS 3E BUS 4 E
C2E C3E
C4E 2S2 2S3 3S2 3S3 2T3 3T2 3T3
TOTAL
TOTAL
Ao Base - 2008 11 22 2 57 12 2 2 5 7 27 0 4 3 154
TRAF GENERADO20% 2 4 0 11 2 0 0 1 1 5 0 1 1 31
Traf Total 2009 13 26 2 68 14 2 2 6 8 32 0 5 4 185
V#:. AN& 2JJ9 4E1E.J 9636.J E76.J 24966.J 5256.J E76.J E76.J 219J.J 3J66.J 11E26.J J.J 1752.J 1314.J 30222.0
FC*FP 3.71489 2.25943 2.2J4 1.952 9.345 1.925 9.776 13.033 9.811 12.676 1J.J69 12.216 9.145
2J1J 1.JJJ 1.JJJ 17898.3 21771.9 1930.7 48723.4 49118.1 1686.7 8563.9 28541.7 30079.6 149903.3 0.0 21402.9 12016.1 391636.5 3.92EOJ5
2011 2.014 2.031 36046.4 43847.5 3888.3 98957.7 99759.4 3425.6 17393.3 57968.5 61091.9 304455.1 0.0 43469.4 24404.8 794707.8 7.95EOJ5
2012 3.042 3.094 54447.5 66231.0 5873.3 150749.8 151971.0 5218.5 26496.5 88307.8 93066.0 463799.6 0.0 66220.3 37177.6 1209558.9 1.21EOJ6
2013 4.084 4.190 73105.4 88926.8 7885.9 204147.9 205801.7 7067.0 35882.1 119587.9 126031.5 628085.3 0.0 89676.7 50346.6 1636544.8 1.64EOJ6
2014 5.141 5.320 92023.6 111939.2 9926.6 259201.9 261301.8 8972.8 45558.7 151838.0 160019.3 797465.5 0.0 113860.4 63923.9 2076031.7 2.JEEOJ6
2015 6.213 6.485 111205.7 135272.6 11995.8 315963.2 318522.8 10937.7 55535.3 185088.2 195061.1 972098.2 0.0 138794.1 77922.2 2528396.9 2.53EOJ6
2016 7.300 7.686 130655.3 158931.5 14093.9 374484.6 377518.3 12963.5 65821.3 219369.5 231189.5 1152146.3 0.0 164501.0 92354.7 2994029.4 2.99EOJ6
2017 8.402 8.924 150376.3 182920.5 16221.2 434820.8 438343.3 15052.1 76426.3 254713.9 268438.3 1337777.6 0.0 191005.0 107234.7 3473329.9 3.47EOJ6
2018 9.519 10.201 170372.4 207244.1 18378.2 497028.0 501054.4 17205.5 87360.2 291154.2 306842.1 1529165.4 0.0 218330.9 122576.1 3966711.6 3.97EOJ6
2019 10.652 11.517 190647.4 231907.0 20565.2 561164.2 565710.2 19425.7 98633.1 328724.6 346436.9 1726488.1 0.0 246504.3 138393.2 4474600.1 4.47EOJ6
2020 11.800 12.874 211205.3 256914.0 22782.8 627289.3 632371.0 21714.8 110255.6 367460.1 387259.5 1929929.8 0.0 275551.2 154700.9 4997434.3 5.JJEOJ6
2021 12.965 14.274 232050.0 282269.8 25031.4 695464.9 701099.0 24074.8 122238.5 407396.7 429347.9 2139680.3 0.0 305498.9 171514.2 5535666.4 5.54EOJ6
2022 14.146 15.716 253185.4 307979.3 27311.3 765754.7 771958.1 26508.0 134592.9 448571.8 472741.6 2355935.1 0.0 336375.3 188848.9 6089762.5 6.J9EOJ6
2023 15.343 17.204 274615.7 334047.5 29622.9 838224.1 845014.7 29016.7 147330.5 491023.7 517480.9 2578895.9 0.0 368209.2 206721.2 6660203.1 6.66EOJ6
2024 16.557 18.737 296344.9 360479.3 31966.9 912940.9 920336.7 31603.1 160463.1 534792.1 563607.6 2808770.8 0.0 401030.2 225147.7 7247483.3 7.25EOJ6
2025 17.788 20.318 318377.2 387279.9 34343.5 989974.6 997994.4 34269.8 174003.0 579917.7 611164.6 3045774.1 0.0 434869.0 244145.6 7852113.4 7.E5EOJ6
2026 19.036 21.948 340716.9 414454.3 36753.3 1069397.1 1078060.3 37019.2 187962.7 626442.6 660196.4 3290126.8 0.0 469757.2 263732.6 8474619.5 E.47EOJ6
2027 20.302 23.629 363368.3 442007.8 39196.7 1151282.5 1160609.1 39853.8 202355.3 674410.3 710748.7 3542056.9 0.0 505727.2 283927.1 9115543.7 9.12EOJ6
2028 21.585 25.362 386335.6 469945.7 41674.2 1235707.1 1245717.7 42776.3 217194.2 723865.5 762868.5 3801799.4 0.0 542812.7 304747.7 9775444.7 9.7EEOJ6
2029 22.886 27.148 409623.3 498273.3 44186.3 1322749.8 1333465.5 45789.4 232493.2 774854.2 816604.7 4069596.5 0.0 581048.2 326214.0 10454898.6 1.J5EOJ7
los fact de carga resaltados son tomados del reglamento 2001
CALCULO DEL EAL SEGPN LAS CARGAS REALES ACTUANTES SOBRE EL PAVIMENTO

Informe Final
CARRETERA8PUNO HILAVE
TRAMO 8C2UCUITO HILAVE
SENTIDO 81 A ILAVE
Tasa de Crecimiento de Bus: 1.40
Tasa de Crecimiento de Camiones: 3.10
AO
Factor de
crecimiento
de bus
Factor de
crecimiento
de camiones BUS 2E BUS 3E BUS 4E
C2E C3E
C4E 2S2 2S3 3S2 3S3 2T3 3T2 3T3
TOTAL
TOTAL
Ao Base - 2008 11 19 3 59 10 1 6 15 11 23 1 4 2 165
TRAF GENERADO20% 2 4 1 12 2 0 1 3 2 5 0 1 0 33
Traf Total 2009 13 23 4 71 12 1 7 18 13 28 1 5 2 198
V#:. AN& 2JJ9 4E1E E322 1314 25E42 43EJ 43E 262E 657J 4E1E 1JJ74 43E 1752 E76 7227J
FC*FP 2.8065 3.25033 2.2J4 1.048 3.356 1.925 36.877 7.463 0.280 9.182 1J.J69 1J.J69 11.961
2J1J 1 1 13521.7 27049.2 2896.1 27073.1 14701.3 843.3 96912.8 49033.6 1347.5 92495.7 4410.2 17640.9 10477.4 358402.9 3.5EEOJ5
2011 2.014 2.031 27232.1 54475.8 5832.5 54985.8 29858.6 1712.8 196830.8 99587.8 2736.7 187859.8 8957.2 35828.8 21279.7 727178.3 7.27EOJ5
2012 3.042 3.094 41133.7 82285.0 8809.9 83764.0 45485.8 2609.2 299847.3 151709.6 4169.0 286181.0 13645.2 54580.8 32417.0 1106637.5 1.11EOJ6
2013 4.084 4.190 55229.2 110482.1 11828.9 113434.6 61597.7 3533.5 406058.3 205447.7 5645.7 387551.3 18478.5 73914.2 43899.6 1497101.4 1.5JEOJ6
2014 5.141 5.320 69521.4 139072.6 14890.0 144025.3 78209.2 4486.4 515562.9 260852.3 7168.3 492065.0 23461.8 93847.2 55738.4 1898900.5 1.9JEOJ6
2015 6.213 6.485 84012.9 168061.9 17993.7 175564.7 95335.8 5468.8 628463.3 317974.9 8738.0 599819.6 28599.6 114398.3 67944.2 2312375.7 2.31EOJ6
2016 7.300 7.686 98706.6 197455.6 21140.8 208082.1 112993.5 6481.7 744864.7 376869.0 10356.4 710915.8 33896.7 135586.6 80528.5 2737877.9 2.74EOJ6
2017 8.402 8.924 113605.3 227259.4 24331.8 241607.8 131198.7 7526.1 864875.7 437589.3 12025.0 825457.0 39358.0 157432.1 93503.1 3175769.2 3.1EEOJ6
2018 9.519 10.201 128711.8 257478.9 27567.2 276173.2 149968.5 8602.8 988608.2 500192.5 13745.4 943550.2 44988.7 179954.9 106880.1 3626422.4 3.63EOJ6
2019 10.652 11.517 144029.0 288120.0 30847.9 311810.4 169320.4 9712.9 1116177.7 564737.1 15519.0 1065305.4 50794.1 203176.2 120671.8 4090221.9 4.J9EOJ6
2020 11.800 12.874 159560.0 319188.5 34174.3 348552.8 189272.4 10857.4 1247703.1 631283.3 17347.7 1190836.3 56779.4 227117.6 134891.2 4567563.9 4.57EOJ6
2021 12.965 14.274 175307.5 350690.4 37547.0 386434.5 209843.0 12037.4 1383307.2 699893.0 19233.1 1320259.9 62950.3 251801.4 149551.6 5058856.4 5.J6EOJ6
2022 14.146 15.716 191274.8 382631.8 40966.9 425490.9 231051.6 13254.0 1523116.3 770630.3 21177.0 1453696.9 69312.7 277250.6 164666.6 5564520.3 5.56EOJ6
2023 15.343 17.204 207464.8 415018.8 44434.4 465758.5 252917.9 14508.3 1667260.9 843561.1 23181.2 1591271.7 75872.3 303489.1 180250.3 6084989.3 6.JEEOJ6
2024 16.557 18.737 223880.6 447857.5 47950.3 507274.8 275462.2 15801.6 1815875.4 918753.6 25247.5 1733112.8 82635.3 330541.2 196317.3 6620710.0 6.62EOJ6
2025 17.788 20.318 240525.5 481154.4 51515.3 550078.5 298705.6 17134.9 1969098.4 996277.7 27377.8 1879352.4 89608.0 358432.1 212882.5 7172143.2 7.17EOJ6
2026 19.036 21.948 257402.5 514915.7 55130.0 594209.6 322669.8 18509.6 2127072.9 1076205.9 29574.3 2030126.8 96797.0 387188.0 229961.4 7739763.5 7.74EOJ6
2027 20.302 23.629 274515.0 549148.0 58795.1 639709.1 347377.1 19926.9 2289946.2 1158612.7 31838.8 2185576.8 104208.9 416835.6 247569.9 8324060.2 E.32EOJ6
2028 21.585 25.362 291866.2 583857.9 62511.4 686619.6 372850.6 21388.1 2457870.2 1243574.9 34173.6 2345847.3 111850.6 447402.5 265724.4 8925537.4 E.93EOJ6
2029 22.886 27.148 309459.5 619052.0 66279.4 734984.8 399114.1 22894.7 2631001.5 1331171.8 36580.8 2511087.8 119729.3 478917.4 284441.9 9544714.9 9.54EOJ6
SENTIDO 282ACIA PUNO
AO
Factor de
crecimiento
de bus
Factor de
crecimiento
de camiones BUS2E BUS 3E BUS 4 E
C2E C3E
C4E 2S2 2S3 3S2 3S3 2T3 3T2 3T3
TOTAL
TOTAL
Ao Base - 2008 10 21 2 57 10 1 2 8 3 28 0 3 2 147
TRAF GENERADO20% 2 4 0 11 2 0 0 2 1 6 0 1 0 29
Traf Total 2009 12 25 2 68 12 1 2 10 4 34 0 4 2 176
V#:. AN& 2JJ9 43EJ.J 919E.J E76.J 24966.J 43EJ.J 43E.J E76.J 35J4.J 1314.J 12264.J J.J 1314.J E76.J 29346.0
FC*FP 3.71489 2.25943 2.2J4 1.952 9.345 1.925 9.776 13.033 9.811 12.676 1J.J69 12.216 9.145
2J1J 1.JJJ 1.000 16271.2 20782.2 1930.7 48723.4 40931.8 843.3 8563.9 45666.7 12891.2 155455.3 0.0 16052.2 8010.7 376122.6 3.76EOJ5
2011 2.014 2.031 32769.4 41854.4 3888.3 98957.7 83132.8 1712.8 17393.3 92749.6 26182.3 315731.2 0.0 32602.1 16269.8 763243.7 7.63EOJ5
2012 3.042 3.094 49497.8 63220.5 5873.3 150749.8 126642.5 2609.2 26496.5 141292.5 39885.4 480977.3 0.0 49665.2 24785.1 1161695.1 1.16EOJ6
2013 4.084 4.190 66459.5 84884.7 7885.9 204147.9 171501.5 3533.5 35882.1 191340.7 54013.5 651347.7 0.0 67257.5 33564.4 1571818.7 1.57EOJ6
2014 5.141 5.320 83657.8 106851.0 9926.6 259201.9 217751.5 4486.4 45558.7 242940.8 68579.7 827001.3 0.0 85395.3 42615.9 1993967.0 1.99EOJ6
2015 6.213 6.485 101096.1 129123.8 11995.8 315963.2 265435.7 5468.8 55535.3 296141.2 83597.6 1008101.9 0.0 104095.6 51948.2 2428503.1 2.43EOJ6
2016 7.300 7.686 118777.6 151707.4 14093.9 374484.6 314598.6 6481.7 65821.3 350991.2 99081.2 1194818.4 0.0 123375.7 61569.8 2875801.4 2.EEEOJ6
2017 8.402 8.924 136705.7 174605.9 16221.2 434820.8 365286.1 7526.1 76426.3 407542.2 115045.0 1387325.0 0.0 143253.8 71489.8 3336247.7 3.34EOJ6
2018 9.519 10.201 154884.0 197823.9 18378.2 497028.0 417545.4 8602.8 87360.2 465846.8 131503.8 1585801.2 0.0 163748.2 81717.4 3810239.6 3.E1EOJ6
2019 10.652 11.517 173315.8 221365.8 20565.2 561164.2 471425.2 9712.9 98633.1 525959.4 148472.9 1790432.2 0.0 184878.2 92262.2 4298187.1 4.3JEOJ6
2020 11.800 12.874 192004.8 245236.1 22782.8 627289.3 526975.8 10857.4 110255.6 587936.1 165968.3 2001408.7 0.0 206663.4 103133.9 4800512.4 4.EJEOJ6
2021 12.965 14.274 210954.5 269439.4 25031.4 695464.9 584249.1 12037.4 122238.5 651834.8 184006.3 2218927.7 0.0 229124.2 114342.8 5317650.9 5.32EOJ6
2022 14.146 15.716 230168.5 293980.3 27311.3 765754.7 643298.4 13254.0 134592.9 717714.9 202603.5 2443191.9 0.0 252281.5 125899.3 5850051.3 5.E5EOJ6
2023 15.343 17.204 249650.6 318863.5 29622.9 838224.1 704178.9 14508.3 147330.5 785637.9 221777.5 2674410.6 0.0 276156.9 137814.1 6398176.1 6.4JEOJ6
2024 16.557 18.737 269404.4 344093.9 31966.9 912940.9 766947.2 15801.6 160463.1 855667.3 241546.1 2912799.3 0.0 300772.7 150098.5 6962501.9 6.96EOJ6
2025 17.788 20.318 289433.9 369676.3 34343.5 989974.6 831662.0 17134.9 174003.0 927868.2 261927.7 3158580.5 0.0 326151.8 162763.7 7543520.1 7.54EOJ6
2026 19.036 21.948 309742.7 395615.5 36753.3 1069397.1 898383.6 18509.6 187962.7 1002308.2 282941.3 3411983.4 0.0 352317.9 175821.8 8141736.9 E.14EOJ6
2027 20.302 23.629 330334.8 421916.6 39196.7 1151282.5 967174.3 19926.9 202355.3 1079056.5 304606.6 3673244.2 0.0 379295.4 189284.7 8757674.4 E.76EOJ6
2028 21.585 25.362 351214.2 448584.5 41674.2 1235707.1 1038098.1 21388.1 217194.2 1158184.7 326943.7 3942606.8 0.0 407109.5 203165.1 9391870.4 9.39EOJ6
2029 22.886 27.148 372384.9 475624.5 44186.3 1322749.8 1111221.3 22894.7 232493.2 1239766.8 349973.4 4220322.3 0.0 435786.2 217476.0 10044879.4 1.JJEOJ7
CALCULO DEL EAL SEGPN LAS CARGAS REALES ACTUANTES SOBRE EL PAVIMENTO
PROYECCIONES DE TRBICO

Informe Final
Revisadas las estadsticas del MTC, se ha podido comprobar que no existe informacin
histrica de trfico para la carretera en estudio, por lo que se ha descartado la posibilidad de
tomar la tasa de crecimiento del trfico basada en series histricas y se ha efectuado la
proyeccin en base a las variables socioeconmicas representadas por las tasas de
crecimiento del PB y de la poblacin.
M#%&*&+&/I-
Debido a que no existe informacin oficial de trfico de la carretera, se estim razonable, para
las proyecciones del trfico de los vehculos, utilizar un mtodo de uso generalizado en
estudios como el presente y su formulacin matemtica esta basada en el mtodo de las
tasas de generacin de viajes. Este mtodo considera las estructuras de flujos de transporte
entre pares de zonas aplicndose la siguiente expresin exponencial por tipo de vehculo:
( )
n
n
ijt
n
ijt ij
tn
T
T R
T T
,
_
,
_
100
1
1
1
1
0
Donde:
.tn ; .r<*ico en el tramo .( en el a4o n.
.0 ; .r<*ico en el tramo .( en el a4o 0a'e.
.i=t ; .r<*ico entre la' "ona' i ) =( >ue utili"a el tramo ..
Ri= ; .a'a de generaci?n de @ia=e'.
Las Tasas de generacin de viajes entre pares de zonas, se obtuvieron con la relacin:
Ri + Rj
Rij = -----------
2
Donde:
Ri = Tasa de generacin de viajes de la zona i.
Rj = Tasa de generacin de viajes de la zona j.
Las tasas de crecimiento del trfico por tramos y tipo de vehculo, estarn dadas por:
n
1 ( Rij x Tijt )
Rt = -----------------------
n
1 Tijt
Las tasas de crecimiento del trfico obtenidas, se aplicaron a todos los tramos del proyecto.
T-!-! *# /#(#.-$)5( *# =)-G#!
Para establecer las tasas de generacin de viajes, se tuvo en cuenta la participacin de las
variables socio-econmicas como el PB y la poblacin, del departamento de AYACUCHO
-APURMAC y de aquellos que tienen relacin con el trfico que soporta la va.
Para obtener las tasas de crecimiento se ha tomado la informacin de tasas de PB, PB/HAB
y POB 2006-2025 que se utilizaron para las proyecciones en la nterocenica en el ao 2005.
Las tasas de generacin de viajes se obtuvieron considerando para la carretera en estudio,
los promedios ponderados de las tasas de generacin de viajes para cada tipo de vehculo y
por pares de zonas segn orgenes y destinos de las encuestas correspondientes. Se
establecieron zonas de trnsito, cuyas matrices se muestran en los Anexos "D.

Informe Final
Las tasas de generacin de viajes se calcularon para cada tipo de vehculo considerando
como variable la elasticidad del trfico, de acuerdo a lo siguiente:
AYACUC2OHABANCAY
TIPO VE2ICULO ELASTICIDADES
AUTOS 1.2
CAMONETAS 1.2
MCROS 1.2
BUSES 1.4
CAMONES 0.8
ELASTICIDADES DE TRAICO
-. A,%&!
Las tasas de generacin de viajes, por zonas de trfico, se estimaron con la relacin:
Rai = Rpi x Eli
Donde:
Rai = Tasa de generacin de viajes en autos.
Rpi = Tasa de crecimiento de la poblacin.
E1i = Elasticidad del trfico en autos.
<. C-;)&(#%-!
Rki = Rpbi/h x E2i
Donde:
Rki = Tasa de generacin de viajes en camionetas.
Rpbi/h = Tasa de crecimiento de la poblacin.
E2i = Elasticidad del trfico en camionetas.
$. M)$.&!
Rmi = Rpi x E4i
Donde:
Rmi = Tasa de generacin de viajes en micros.
E3i = Elasticidad del trfico en micros.
*. O;()<,!#!
Roi = Rpi x E4i
Donde:
Roi = Tasa de generacin de viajes en mnibus.
E4i = Elasticidad del trfico en mnibus.
#. C-;)&(#!
Rci = Rpbi x E5i
Donde:

Informe Final
Rci = Tasa de generacin de viajes en camiones de la zona i.
Rpbi = Tasa de crecimiento del Producto Bruto nterno de la zona i.
E5i = Elasticidad del trfico en camiones.
T-!-! *# $.#$);)#(%& *#+ %.01)$&
Como se ha explicado anteriormente, las tasas de crecimiento del trfico por tipo de vehculo,
constituyen el promedio ponderado de las tasas de generacin de viajes entre pares de zonas
(ponderadas por los volmenes de trfico correspondientes).
El Siguiente Cuadro nos muestra las tasas de crecimiento del trfico, por tipo de vehculo,
para ser empleadas en los dos tramos del proyecto, tal como se mencionara durante el
desarrollo de la metodologa.
TASA DE CRECIMIENTO POR TIPO DE VE2ICULO
AUTOS 4.61
CAMONETA 1.15
MCRO 1.14
OMNBUS 1.40
CAMONES 3.10
R#!,+%-*&!
Efectuadas las estimaciones del trfico en la carretera y aplicadas las tasas de crecimiento
anual con las frmulas descritas anteriormente, se obtuvieron los resultados en el siguiente
Cuadro. En los mismo que se muestran los ndices Medios Diarios anuales, sus respectivas
proyecciones, para cada tramo y tipo de vehculo. Las proyecciones han sido calculadas para
el ao 2009 una vez concluida la carretera se generar un 20% de trfico, esto se ha tomado
en base a experiencias de otras carreteras que se han mejorado bajo las mismas
circunstancias.
1.7.3 GEOLOGA Y GEOTECNIA
MARCO GEOLGICO.H
El presente Estudio se realiz con la finalidad de establecer las caractersticas geolgicas y
geotcnicas a lo largo de la va, identificando las formaciones geolgicas y las unidades
geomorfolgicos que condicionan el grado de estabilidad y el comportamiento de los taludes
existentes y/o por proyectar, de forma tal que puedan efectuarse las recomendaciones del caso
para su atenuacin y/o mitigacin.
U()*-*#! G#&;&.1&+5/)$-! R#/)&(-+#! > L&$-+#!
De acuerdo con la cartografa de NGEMMET, se distingue entre Puno e lave, las siguientes
unidades geomorfolgicas regionales tenemos:
L- C&.*)++#.- O$$)*#(%-+
En esta unidad conforma la unidad geomorfolgico occidental del sector, el cual se encuentra
formando parte del sistema orogrfico que viene del sur, esa rea constituye parte del flanco
discetado de los Andes Occidentales y se caracteriza por el relieve abrupto con pendientes
extremas, en esta unidad es factible distinguir, as mismo, la erosin profunda efectuada por la
glaciacin y por las aguas de escorrenta, fenmenos que han originado respectivamente
caractersticos valles en U y pequeos valles estrechos, quebradas profundas y caones.
La litologa de esta unidad se caracteriza por la predominancia de rocas gneas extrusivas
(volcnicas) pertenecientes al Cenozoico, excepto su rea marginal NE, donde la erosin ha
puesto al descubierto sacar sedimentacin ocasionalmente se encuentran afloramientos de

Informe Final
rocas intrusitas, tales como dacitas, microdioritas, etc. Las alturas gradan desde los 4200 hasta
los 5420 m.s.n.m.
A+%)"+-(&
Esta unidad se extiende con muy suave injinacin desde la falda oriental de la Cordillera
Occidental, hasta las estribaciones de la cordillera oriental, prolongndose hacia el SE hasta
territorio boliviano e incluye la gran depresin de la cuenca de los lagos Titicaca y Popop. En
general son terrenos planos, a veces con muy suave ondulamiento esta caracterstica ha dado
como sabemos la denominacin de Altiplano.
Estos terrenos se consideran como restos de una peneplanicie formada a una altura
Cuaternario, esta superficie peneplanizada se elev hasta altitudes entre los 3000 y 5000
metros sobre el nivel del mar, siendo una cota promedio las 3900 m.s.n.m.
C&.*)++#.- O.)#(%-+
Esta rea constituye la unidad geomorfolgica oriental del sector. Las caractersticas
fisiogrficas, en general, son similares a la considerada para la Cordillera Occidental, excepto la
litologa, pues en esta rea se encuentran constituidas por rocas metamrficas y principalmente
sedimentarias.
Esta cordillera viene de territorio boliviano con direccin NNE e ingresa hacia el extremo Nor-
Oriental, se le denomina Gran Cordillera de Carabaya, la cual sirve a su vez de lmite de 2
unidades fisiogrficas distintos, la sierra y la selva.
Las principales alturas de los cerros y nevados que conforman las cordilleras de este sector, se
encuentran en la regin de Ayaviri con altitudes de hasta 5400 m.s.n.m.
En cuanto a unidades geomorfolgicos locales, tenemos:
A+%)"+-()$)#
Esta unidad ha sido ya explicada en prrafos anteriores y donde se concluye que el altiplano
(conocido como Puna) es una planicie sin rasgos fisiogrficos y donde los ro actuales
desarrollan meandros sobre esta superficie.
C#..&!
Son elevaciones que fluctan entre los 4000 y 5000 m.s.n.m. en la que la accin geodinmicas
de las quebradas en las partes altas es muy activa, donde en algunos sectores se observa
fuerte socavamiento de las paredes laterales de valles de seccin transversal en "V, con
pendientes abruptadas.
En la zona de Azngaro, casi no se encuentra morrenas y valles en "U pues estos fueron
erosionados con facilidad y sus restos depositados en las partes bajas.
L&;-*-!
Esta unidad geomorfolgica esta constituida por promontorios aislados o contiguos que se
desarrollan al pie de la unidad cerros; tiene superficie de formas suavemente onduladas con
altitudes entre 4000 a 4200 m.s.n.m. y laderas con pendientes suaves y litologa, arcillo arenosa
por lo que son aprovechadas para la agricultura, este rasgo geomorfolgico se encuentra entre
las unidades cerros y altiplanicie.
En cuanto al grado de actividades de cada uno de los rasgos geomorfolgicos locales se
resumen de la siguiente manera:
A+%)"+-(&

Informe Final
Durante los periodos de lluvias, las aguas producto de las precipitaciones se acumulan en esta
enorme superficie, saturando y sobresaturando la superficie de rodadura, afectando su
capacidad de soporte y quedando huecos, baches y acumulaciones de agua sobre la va.
C#..&!
En el caso de las partes altas de esta unidad, en la zona de quebradas la accin geodinmico
es muy activa, producindose en muchas de ellas huaycos que son corrientes de lado de
ocurrencia eventual que consisten de flujos rpidos o avenidas interspectivas de aguas turbias
que arrastran a su paso materiales de diferentes tamaos desde suelos finos hasta materiales
mas gruesos, desplazndose a lo largo de un cauce definido con desbordes laterales en su
parte terminal, se aparecen conformando un cono o abanico.
L&;-*-!
Constituyen canteras potenciales para extraer materiales de agregados con fines constructivos.
Se puede notar que las aguas de escorrenta que bajan por las pendientes del cerro, o medida
que descienden erosin y socavan en muchos sectores un cauce a veces hasta considerable
profundidad por debajo de la superficie debido a la facilidad con que se desmoronan los
materiales arenolimosos, arcilloarenosos, entre otros.
E!%.-%)/.-1I-
Se presentan unidades estratigrficas presentes en el rea hasta 1 km a ambos lados de la
carretera.
&.;-$)5( C:-/.-") 6SDH$:7
Esta formacin subyace en muchas partes del lago Titicaca donde predominan lutitas negras de
grano fino, finamente laminadas que representan mdulos sideriticos banderadas en forma
concntrica de 30 cm. De dimetro. En las rocas fangoliticas nodulares se hallan presentes
materiales que graban a limos, alrededor de la localidad de lavel y localmente desarrollan en
clivaje que produce una estructura tipo lpiz.
Los estudios paleontolgicos indican que las rocas de la formacin Chagrapi, abarcan el lmite
entre el siluriano superior, u el devoniano inferior (Paleozoico).
&.;-$)5( 2,-($-(' 4 6Q) 4 :7
Aparece hacia el SE del lago Titicaca hacia el Km 15+000 del tramo. Esta compuesta de
arenisca de color blanco o roscea, algo fiable, con caractersticas de estratificacin cruzada y
conglamerados finos a gruesos de color violeta y tambin en estratificacin cruzada. En el
sector se hallan afectados por plegamientos (sinclinal invertido) con direccin NW-SE. No se
han encontrado fsiles pero por su posicin estratigrafica se asume del cretaceo inferior.
&.;-$)5( M&:& 6Q! 4 ;&7
Esta formacin sobreyace a la formacin Huancan, esta constituida por areniscas arcillo-
calcreas de color rojo ladrillo y calizas fosiliferas de colores gris claro o rosado. Tambin se
encuentran pequeos afloramientos de fangositas finamente laminadas con limonitas adems
de conglomerados intraformacionales locales.
Es caracterstica la irregularidad que muestra el rumbo y el buzamiento en reas muy limitadas,
a diferencia de las calizas Sipin nombradas anteriormente.
G.,"& P,(& 6TH",7
Se aprecia hacia el Km. 38 del tramo en estudio, hacia el oeste de la localidad de lave. Desde
el punto de vista edafolgico, han evolucionado a suelos residuales cidos; actualmente, se
encuentran sometidos dentro de la regin; al proceso de erosin ms severo, lo cual se
manifiesta durante la poca de verano actual (Diciembre Marzo9. Por tanto general este tipo
de suelos presenta una coloracin rojiza.

Informe Final
Este grupo esta compuesto litologicamente de areniscas color marrn, intercalados de
conglomerados grueso, que contienen cantos de calizas, volcnicas, areniscas y cuarcitas,
suprayaciendo se encuentran areniscas tufceas de color gris verdoso intercaladas con
aglomerados y brechas volcnicas andesititas. Se le asigna una edad del Terciario interior.
En cuanto a suelos por su origen se han identificado:
A+,=)-+#! 6FH-+1H-+27
Son materiales depositados por corrientes de ros principales y permanentes, transporte de
fragmentos rocosos a grandes distancias, bien trabajados. Ocupan la mayor parte de materiales
que atraviesan el trazo, interrumpidos por los suelos que se describen lneas abajo. Estn
conformadas por limos, arenas y gravas, tambin bolos y bloques. Se han subclasificado en
aluviales antiguos Q al1 y ms reciente Q al2.
P.&+,=)-+#! 6FH"+7
Son materiales provenientes de corrientes temporales de aguas de lluvia, transporte violento de
fragmentos de roca y lodo. En las desembocaduras conforman los conos deyectivos.
D#+,=)-+#! 6FH*+7
Son suelos producto de la meteorizacin qumica, vientos, lluvias y la gravedad, son capas de
suelos, poco a moderadamente consolidados.
E!$&;<.&! & $&+,=)-+#! 6FH#7
Son acumulaciones de fragmentos rocosos en las laderas de los cerros de diferentes tamaos
hasta llegar a bloques depositados por gravedad, la mayora de veces con escasa motriz o
ausencia de ella.
Se presentan muy cerca de los depsitos proluviales y deluviales anteriormente mencionados,
hasta en extensin de 1.5 Km., de largo.
G#&+&/I- E!%.,$%,.-+
Antes de referirnos a este tema, debemos precisar la existencia de afloramientos de rocas
gneas intrusitas que se denominan deoritas (T.di), afloran hacia el Este del trazo en el Km. 15
aproximadamente y se consideran de Edad Terciaria. Son rocas de color verde plido o
rosceo, de grano medio a grueso, porfiriticos.
En general esta especialidad debe ser relacionada con el rasgo geomorfolgico que ms
prevalece, osea el Altiplano, definido como una superficie ligeramente plana, que en su mayor
extensin se encuentra cubierta por depsitos aluviales, as mismo existen afloramientos
dispersos con rocas del Paleozoico, Cretcico y Terciario, incluyendo rocas con buzamientos a
veces horizontales, reas de pliegues complejos y un gran nmero de fallas tanto de alto como
de bajo ngulo y fallas normales. Las fuerzas de comprensin fueron dirigidas NE a SW,
evidencindose en los sobreescurrimientos y en los pliegues recostados y volteados que son
muy comunes.
E!%-<)+)*-* *# T-+,*#!
En este capitulo se seala el tratamiento de taludes recomendado para la excavacin de la caja
del tramo Puno Desaguadero, determinndose los taludes, que ser un porcentaje mnimo en la
reconfirmacin y construccin de taludes en cuenta a los siguientes factores:
a) Geomorfologa, climatologa, estratigrafa, geologa estructural y geodinmica del rea en
Estudio.
b) Propiedades Geomecnicas de los suelos y rocas
c) Origen de los suelos a excavar

Informe Final
d) Normas peruanas para el diseo de carreteras
e) Manual de carreteras (USA)
f) nspeccin detallada de campo.
Es importante para poder proporcionar soluciones adecuadas, entender los innumerables
problemas de estabilidad de taludes en las carreteras peruanas, a saber.
- ngulos de talud demasiado altos
- Exceso de la presin de poros debido a niveles freticos o a un deficiente drenaje.
- Erosin del agua superficial y prdida de resistencia del suelo debido a la
meteorizacin.
- Excavaciones hecha en antiguos eventos geolgicos, como deslizamientos,
derrumbes, asentamientos, etc.
Es pues nuestro propsito contribuir a que los taludes de corte y relleno recomendados para el
proyecto sean los ms convenientes.
A(0+)!)! *# +&! 1-$%&.#! @,# )(1+,>#( #( +- E!%-<)+)*-* *# +&! T-+,*#!.
Dentro de los factores que definen y caracterizan a los movimientos de ladera estn:
- Factores propios, inherentes de la materia como son: su litologa, estructura, propiedades
fsicas, comportamiento hidrogeolgico, propiedades geomecnica, estado tenso-
deformaciones, etc.
- Factores externos, que actan sobre el material dando lugar a modificaciones en las
condiciones iniciales de laderas o taludes, como la aplicacin de cargad estticas, cargas
dinmicas (movimientos ssmicos naturales o inducos), cambios hidrogeolgicas, factores
climticos, variaciones en la geometra del talud, etc.
Debemos decir, que el mecanismo de falla es por lo general una superficie profunda en terrenos
cohesivos homognicos y en deslizamiento superficial granulares homogneos.
En el caso de taludes heterogneos, la superficie crtica puede ser superficial o profunda,
dependiendo de la resistencia y perfil del terreno.
Debido a que la mayor parte de la carretera atraviesa una topogrfica propia de la Puna de
relieve casi plano, la superficie de rodadura ser en relleno con material de prstamo, no obstante
existen sectores donde los cortes sern mayores a los 3.0 m., como en el caso del Km. 05+890,
los taludes superiores son inestables.
Adicionalmente se deben proyectar cunetas de coronacin con una seccin trapezoidal de B=
1.80 m.b =0.60 y h=0.60 con 0.50m. de berma y mampostera de piedra 0.15m.
M#*)*-! *# C&..#$$)5( P+-(%#-*-!
Con respecto a este punto, las caractersticas geomtricas, longitud y ubicacin de cada obra, se
encuentran planteadas y no va ha modificar la va.
1.7.4 2IDROLGIAM 2IDRAULICA Y DRENAJE
A+$-($# *#+ T.-<-G&
El presente nforme considera aspectos referidos a la inspeccin visual de la carretera
Puno - lave, la revisin y evaluacin de los estudios del mbito de hidrologa y drenaje
existentes en el tramo.
Estos trabajos para fines de sistematizar el nforme se refieren a:

Informe Final
a. T.-<-G&! *# C-;"&

Recorrido e inspeccin visual de la carretera, realizado los das 11, 12, 13,
y 14 de julio del 2008.
dentificar los puntos crticos y puntos vulnerables del tramo, desde el punto
de vista del rea de hidrologa y drenaje.
El reconocimiento nos permiti observar las caractersticas de drenaje de la
va. La carretera cuenta con algunas obras de drenaje entre pontones,
alcantarillas y cunetas.
<. T.-<-G& *# G-<)(#%#
Recopilacin de la informacin relacionada con los estudios disponibles y
accesibles del rea de hidrologa y drenaje, que permitan tomar
conocimiento de los antecedentes del rea en estudio, que ayuden a
obtener los mejores criterios para el planteamiento de las soluciones y
acciones del mantenimiento peridico.
La revisin y anlisis de los estudios e informes recopilados relacionados
con las reas de hidrologa y drenaje, cuya relacin se anota mas adelante.
INSPECCIN Y EVALUACIN INICIAL
T.-<-G&! *# C-;"&
Los trabajos de campo de inspeccin de la carretera realizados, tienen como
propsito:
La inspeccin de la carretera y evaluacin visual del estado de las
estructuras de drenaje en el tramo; esta se considerara como el estado
actual inicial y as poder contrastar sta con los antecedentes que se
recopilen, de condiciones referidas en los estudios sobre el tramo.
Las estructuras de drenaje y obras relativas, se muestran en los cuadros de
nventario cuya relacin a continuacin se anota:

- nventario de Alcantarillas.
- nventario de Cunetas.
- nventario de Puentes y Pontones.
Mostrar con imgenes fotogrficas, los diferentes estados y situacin de las
estructuras de drenaje en el campo.
T.-<-G& *# G-<)(#%#
Recopilacin, revisin y anlisis de toda informacin relacionada con los
estudios elaborados anteriormente, para tomar conocimiento de los
antecedentes de las soluciones planteadas y obtener los mejores criterios
para el planteamiento de las soluciones del Mantenimiento Peridico.
Recopilacin, revisin y anlisis de los estudios bsicos del rea hidrolgica
que puedan ser de utilidad para la elaboracin de los estudios definitivos para

Informe Final
el mantenimiento peridico.
I(!"#$$)5( V)!,-+ *# +- C-..#%#.-
Para ordenar la visita de inspeccin y mejorar la evaluacin visual de la carretera, se ha
sistematizado su observacin, en los siguientes aspectos:
Drenaje longitudinal, considerando la situacin de las cunetas de diferente
clase.
Drenaje transversal, considerando la situacin de las alcantarillas de cruce y
las alcantarillas de descarga de drenaje longitudinal en general.
La situacin de los pontones, sus caractersticas de cruce (esviaje) con la
carretera, la situacin de las riberas aguas arriba y aguas abajo de su
ubicacin, procesos de erosin y sedimentacin aparentes.
A(0+)!)! *# +-! L+,=)-!
P.#$)")%-$)5( T&%-+ M#(!,-+ > A(,-+
La totalidad de las lluvias son de origen orogrfico y convectivo. Se dice que las
lluvias son orogrficas cuando se originan por la condensacin de las nubes al
elevarse estas para trasmontar las cordilleras ocurriendo generalmente a sotavento
de las montaas ubicadas al paso de las nubes. En el presente caso esta ubicacin
corresponde al flanco oriental de las montaas. Se entiende por lluvias convectivas
aquellas que se producen como consecuencia de fenmenos locales. As por ejemplo
las nubes que provienen del lago o de otras fuentes de agua son empujadas hacia el
Altiplano por los vientos SE y E, condensndose y ocasionando fuertes tormentas y
granizo.
De acuerdo a la informacin analizada se observa que el rgimen de precipitacin de
la zona es del tipo ecuatorial con un periodo hmedo durante los meses de octubre,
noviembre, diciembre, enero, febrero y marzo y un periodo seco en los meses de
abril, mayo, junio, julio, agosto y setiembre.
En las Estaciones de Puno, Juliaca y Juli la precipitacin media anual alcanza los 706.8
mm, 567.5 mm y 813.0 mm. Respectivamente.
A(0+)!)! *# +- P.#$)")%-$)5( ;0R);- #( 24 :&.-!
Las precipitaciones mximas en 24 horas fueron tomadas en las estaciones
pluviomtricas, Puno, Juliaca y Juli.
De los valores registrados en la Estacin Puno, se observa que el mximo valor es de
71.6 mm. Y corresponde al mes de octubre de 1984 y el menor de 23.6 mm,
corresponde al mes de enero de 1990. En la estacin Juliaca se observa que el mximo
valor es de 51.3 mm. Y corresponde al mes de marzo de 1971 y el menor es de 15.0
mm. Y corresponde al mes de enero de 1996. En la estacin Juli, se observa que el
mximo valor es de 63.2 mm. Y corresponde al mes de marzo de 1964 y el menor es
de 14.0 mm. Y corresponde al mes de marzo de 1980.
I(%#(!)*-*#! *# L+,=)-
Las intensidades han sido estimadas a partir de la precipitacin mxima en 24 horas y
la precipitacin mxima mensual para el mismo periodo de retorno. Para ellos las
precipitaciones mximas en 24 horas y la precipitacin total mensual correspondiente,
fueron ajustadas a la distribucin Log Pearson Tipo .

Informe Final
D#!$.)"$)5( *# +-! C,#($-!
Los ros ms importantes que estn cerca de la va son:
CARACTERSTCAS DE LOS ROS
RI& U<)$-$)5(
B.#-
6Q;
2
7
D#!()=#+
L&(/)%,*
6;.7
P#(*)#(%#
6S7
T)#;"& *#
C&($#(%.-$)5(
6:&.-!7
Huenque
(lave)
Km
1412+000
480.50 15.50 55700 0.07 2.97
De acuerdo a la superficie que presentan las principales cuencas y que tienen
incidencia en la carretera, son las siguientes:
C&($+,!)&(#!
mplementar un sistema de mantenimiento peridico obligatorio de las obras
de drenaje, con una frecuencia de dos veces al ao como mnimo, y en
especial antes y despus de la poca de lluvias.
Limpieza de cauce de quebradas y otros cauces naturales que se hallan
directamente involucrados en el sistema de drenaje transversal.
L+,=)-! *# *)!#N&
Las precipitaciones mximas en 24 horas fueron tomadas en las estaciones
pluviomtricas, Puno, Juliaca y Juli.
De los valores registrados en la Estacin Puno, se observa que el mximo valor es de
71.6 mm. Y corresponde al mes de octubre de 1984 y el menor de 23.6 mm, corresponde
al mes de enero de 1990. En la estacin Juliaca se observa que el mximo valor es de
51.3 mm. Y corresponde al mes de marzo de 1971 y el menor es de 15.0 mm. Y
corresponde al mes de enero de 1996. En la estacin Juli, se observa que el mximo
valor es de 63.2 mm. Y corresponde al mes de marzo de 1964 y el menor es de 14.0 mm.
Y corresponde al mes de marzo de 1980.
EVALUACIN DE INSUICIENCIA 2IDRBULICA E INSUICIENCIA DE DRENAJE
T.-<-G& *# C-;"&
El factor ms importante para la vida til de una carretera, es el control del agua de las
precipitaciones y sub-terrneas, que influye a lo largo de la va.
A partir del Km. 183+000 al 197+000 (Antes de llegar a Mazocruz), se desarrolla una
zona llana donde el relleno de la va forma una especie de dique de contencin al
escurrimiento superficial debido a las ondulaciones de las Pampas de Putijane.
El tramo en estudio, presenta en general, ptima eficiencia de la red de drenaje, se
aprecia que en la totalidad de la carretera hay cunetas que permiten escurrir con facilidad
el agua evitando desbordes que daen la calzada.
INVENTARIO DE ESTRUCTURAS PRINCIPALES DE DRENAJE

Informe Final
OBRAS UNIDADES
PUENTES Y PONTONES 3
ALCANTARLLAS 149
TOTAL 152
Del nventario Fsico y de Estado de las Obras de Arte y Drenaje, se muestra que de un
total de 152 estructuras observadas a lo largo de la va, 3 son pontones y 149
alcantarillas, con diferentes caractersticas geomtricas y de material.
D)-/(5!%)$& *# +-! O<.-! ER)!%#(%#!
P&(%&(#!
De estas estructuras se deja establecido que segn el trabajo de campo realizado; en lo
general, los pontones se encuentran en buen estado.
A+$-(%-.)++-!
Del mismo modo, la mayora de las alcantarillas que cubren el tramo estudiado, no
presentan colmatamiento, ni obstruccin en su cauce interno, pero si necesita un
mantenimiento de limpieza en sus cauces externos.
B-*#(#!
En el tramo de estudio no se encontr ningn badn existente.
C,(#%-! L-%#.-+#!
Las cunetas de borde, de seccin triangular y revestidas, existen en el tramo en estudio,
actualmente no se encuentran colmatadas.
T.-<-G& *# G-<)(#%#
Efectuada la inspeccin de campo en el rea de trabajo, no se ha identificado problemas
hidrodinmicos como: erosin de riberas, deslizamiento de materiales (huaycos),
erosiones por escorrentas superficiales, etc.; encontrndose la va en buen estado.
El nico problema observado en campo es el mantenimiento, los trabajos de
Mantenimiento Rutinario de obras de drenaje no se han ejecutado en su integridad en la
carretera, los cuales estarn referidos prioritariamente a la limpieza de cauces externos
de las alcantarillas.
De la Oficina General de Estadstica e nformacin del Servicio Nacional de Meteorologa
e Hidrologa (SENAMH), se obtiene el procesado de las alturas de lluvia correspondiente
a las estaciones meteorolgicas en el rea del proyecto.
Este anlisis tiene por objeto estimar las descargas de las cuencas y sub-cuencas, para
efectuar el diseo de las correspondientes obras de drenaje (alcantarillas, cunetas, etc.) a
proyectarse a lo largo de la va en los puntos de cruce con los respectivos talwegs de las
quebradas y teniendo en cuenta perodos de retorno compatibles con la va til de cada
estructura.
Los datos empleados, corresponden a los valores de precipitaciones mximas en 24
horas registradas.
-7 P.#$)")%-$)5( M0R);- D)-.)-

Informe Final
Los anlisis de frecuencia de las precipitaciones mximas diarias, se efectan en base
a la distribucin "Gumbel y la "Log. Pearson de las cuales se han elegido los
valores proporcionados por "Gumbel, por considerarse que brinda un mayor ajuste
para los valores extremos.
Las descargas de avenidas en cuencas mayores de 50 Km2 no se calculan con los
registros de lluvia, sino ms bien con los parmetros caractersticos de las cuencas.
<7 V)*- P%)+ *# +-! E!%.,$%,.-! *# D.#(-G#
La vida til estimada de cada estructura de drenaje, se ha establecido como se
especifica a continuacin, debiendo ser compatibles, obviamente, con los perodos de
retorno de las descargas de diseo.
VIDA PTIL ESTIMADA DE LAS ESTRUCTURAS DE DRENAJE
(SEGN ESPECFCACONES)
ESTRUCTURAS MAYORES 6PUENTES7
ESTRUCTURAS MEDIAS 6PONTONES7
ALCANTARILLASM CUNETASM ETC.
1JJ ATOS
5J ATOS
25 ATOS
1.7.5 ESTRUCTURAS DE CONCRETOM OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
METODOLOGIA EMPLEADA
La metodologa empleada para la realizacin del nventario de estructuras de obras de arte y
drenaje ha sido el mtodo visual mediante el cual por inspeccin visual, se ha podido evaluar el
estado actual en la que se encuentran dichas estructuras para de esta manera plantear
soluciones en la sealizacin que contribuyan a introducir mejoras en la seguridad de los
usuarios del Tramo.
La secuencia metodolgica del nventario fue estructurada en tres etapas. A saber: Etapa
Preliminar de Gabinete, Etapa de Campo y Etapa Final de Gabinete, las mismas que se ilustran
en la Figura 1.1 y se describen a continuacin:
-7 E%-"- ".#+);)(-. *# /-<)(#%#
Constituye la primera etapa del nventario y comprendi las actividades de recopilacin y
anlisis preliminar de informacin temtica (cartogrfica y alfanumrica) sobre el tema y rea de
estudio, as como la preparacin de los instrumentos tcnicos (fichas tcnicas) para el
levantamiento de informacin complementaria en la siguiente etapa.
<7 E%-"- *# $-;"&
Constituye la segunda etapa del nventario y consisti en la inspeccin in-situ del las
estructuras de arte y drenaje, as como en la recopilacin de informacin complementaria que
sea necesaria para facilitar tal tarea.
$7 E%-"- )(-+ *# G-<)(#%#
En esta tercera y ltima etapa de la realizacin del nventario, se realiz el procesamiento de la
informacin obtenida en las etapas anteriores, lo que permiti obtener cuadros estadsticos,
grficos e indicadores de utilidad para la evaluacin correspondiente que se realizara en
prximos informes. Este proceso finalmente dio como resultado el nventario propiamente

Informe Final
dicho.
INVENTARIO DE LAS ESTRUCTURAS DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
A continuacin se presenta el inventario de las estructuras de Obras de arte y drenaje
realizadas al 100%, superando lo indicado en los Trminos de referencia.
)/,.- 1.1 E%-"-! "-.- +- .#-+)3-$)5( *#+ I(=#(%-.)&.

INVENTARIO DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO
E=-+,-$)5( ,($)&(-+
PONTONES
Se ha evaluado 03 pontones existentes:
P&(%5( Q; 137EO362, ubicado en el Km 1378+362, se encuentra en regulares
condiciones de servicio. Tiene una luz de 5.20 m y una altura de 1.70 m.
P&(%5( U; 1379O231, ubicado en el Km 1379+231, se encuentra en regulares
condiciones de servicio, debido a que est lleno de material granular. Tiene una luz de
5.25 m y una altura de 2.00 m.

E%-"- I
ETAPA PRELIMINAR DE GABINETE
E%-"- II
ETAPA DE CAMPO
E%-"- III
ETAPA INAL DE GABINETE
A$%)=)*-*#!
- Recopilacin y anlisis de
informacin preliminar.
- Planeamiento de la Etapa de
Campo.
A$%)=)*-*#!
- Evaluacin in-situ de las
estructuras de arte y drenaje y toma
de fotos para elaboracin del panel
fotogrfico en el siguiente informe.
A$%)=)*-*#!
- Procesamiento y anlisis de la
informacin obtenida en las Etapas
y .
- Elaboracin del nventario al
100! y Elaboracin del presente
nforme.
Informe Final
P&(%5( Q; 13E5OJ2E, ubicado en el km 1385+028, se encuentra en regulares
condiciones de servicio, debido a que tiene material suelto. Tiene una luz de 3.25 m y
una altura de 1.00 m.
E=-+,-$)5( E!%.,$%,.-+
PONTONES
P&(%5( Q; 137EO362, la evaluacin de la estructura tiene resultados satisfactorios, no
presenta fisuras que pudieran ser de consideracin.
P&(%5( Q; 1379O231, la evaluacin de la estructura tiene resultados satisfactorios, no
presenta fisuras que pudieran ser de consideracin en la parte delantera. En la parte
posterior tiene partes daadas, fisuras en los apoyos.
P&(%5( U; 13E5OJ2E, la evaluacin de la estructura tiene resultados satisfactorios, no
presenta fisuras que pudieran ser de consideracin.
INVENTARIO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
ALCANTARILLAS
De la evaluacin realizada a la condicin funcional, superficial y estructural se lleg a las
siguientes conclusiones:
E=-+,-$)5( ,($)&(-+
En el tramo se encontraron 144 alcantarillas, se not en general que las alcantarillas
necesitan limpieza de cabezal de ingreso y de salida, limpiar la maleza que obstruye el
ingreso y limpiar la basura que existe al interior de las alcantarillas.
E=-+,-$)5( E!%.,$%,.-+
La mayora de alcantarillas son de TMC (tubera de metal corrugado), siendo solo dos (02)
alcantarillas de concreto; presentan cabezal de entrada y de salida. A lo largo del tramo la
mayora de estos elementos presentan regulares condiciones; sin embargo, cabe mencionar
que, en algunos casos los muretes de entrada y salida se encuentran con fisuras moderadas
a lo largo de su eje. No se ha proyectado ninguna estructura debido a que las existentes
cumplen cabalmente con sus funciones.
E=-+,-$)5( S,"#.1)$)-+
Se encontr 07 alcantarillas de dos ojos y 137 de un ojo, la mayor parte de ellas se encuentra
con xido moderado.
Se realiz el inventario de 144 alcantarillas a lo largo del tramo en estudio de los cuales la
mayora necesitan limpieza para mejorar la eficiencia del drenaje.
Se not en general que el drenaje en las alcantarillas no es eficiente, el % de obstruccin es
considerable, por tanto se requiere de continuidad en los trabajos de mantenimiento, siendo la
limpieza uno de los trabajos con mayor necesidad.
GRAICO NV J18 CANTIDAD DE ALCANTARILLAS POR EL TIPO DE MATERIAL

Informe Final
0
20
40
60
80
100
120
140
160
ALCANTARILLAS
TCM
CONCRETO
CUNETAS
En el tramo se encontraron 15 cunetas, los cuales se encuentran en regulares condiciones como
se indica en el inventario de obras de arte y drenaje.
El material de las cunetas encontradas es el concreto, son de tipo triangular con regulares
caractersticas estructurales en general.
El estado de las cunetas en gran parte es bueno; sin embargo, se han registrado cunetas en
donde las juntas se encuentran deterioradas.
GRBICO NV J28 CANTIDAD DE CUNETAS POR EL TIPO DE MATERIAL
0
2
4
6
8
10
12
14
16
CUNETAS
CONCRETO
EMBOQUILLAO
E !IERA
TIERRA
E=-+,-$)5( ,($)&(-+

Informe Final
De acuerdo al estudio de hidrologa y drenaje, las estructuras de obras de arte se
encuentran funcionando en forma regular, ya que se encuentran sucios, con agua
empozada y lleno de material.
E=-+,-$)5( E!%.,$%,.-+
De acuerdo a la evaluacin de campo, todas las cunetas encontradas son de concreto y
estructuralmente las cunetas se encuentran en regulares condiciones, siendo en algunos
tramos necesario reconstruirlos.
1.7.6 CANTERASM UENTES DE AGUA Y BOTADEROS
CANTERAS
El estudio de canteras se ha realizado con la finalidad de verificar las fuentes de material en la
zona que sern empleadas para las actividades de mantenimiento del pavimento y obras de
arte. Se busca obtener informacin mediante un muestreo, sobre la calidad y cantidad de
material en las canteras seleccionadas as como identificar sus usos y tratamientos. Conocer si
cumplir con las condiciones de las especificaciones del material que se busca, asimismo se
deber conocer la suficiente potencia y rendimiento del mismo, el estado de los accesos y su
situacin legal.
Para el tramo Puno lave del presente estudio se defini un total de 5 canteras que se puedan
utilizar como materiales de construccin, a las cuales se realiz los estudios de verificacin. Las
canteras escogidas son:
Cantera Totorani Km 20+700 de la lave.
Cantera lave (Balsave) Km 1314+700
Cantera Pichacari Km 24+000 de Puno.
Cantera Ro Cutimbo Km 23+500 de Puno.
Cantera Laraqueri Km 39+300 de Puno.
U<)$-$)5( *# C-(%#.-! > C-.-$%#.I!%)$-! P.)($)"-+#!.
-. CANTERA TOTORANI
Ubicacin : Km. 22+700 de la ciudad de lave. Lado derecho,
longitud del acceso: 750 m.
Potencia : 60,000.00 m
3
Rendimiento : 95%
Tipo de material : Material de ro.
Usos :
Propietario : Comunidad de Totorani
Disponibilidad : Disponible.
Condicin para
su utilizacin : Apoyo con materiales (1,500 bols. de cemento y
3,020 ml de tuberia PBC), personal obrero de la
comunidad

Informe Final
<. CANTERA RO ILAVE 6B-+!-=#7
Ubicacin : Km. 1314+700, lado zquierdo. Longitud del acceso: 2
Km
3
Rendimiento : 95%
Tipo de material : Material de rio (arena).
Usos :
Propietario :
Disponibilidad :
$. CANTERA PIC2ACANI.
Ubicacin : Km. 24+000 de la ciudad de puno, lado derecho.
Longitud del acceso: 12 Km
3
Rendimiento : 90%
Usos :
Propietario : Sr Alejandro Ramos Rodriguez.
Disponibilidad : No disponible.
*. CANTERA RO CUTIMBO
Ubicacin : Km. 23+500 de la Ciudad de Puno lado Derecho.
Longitud del acceso: 400 m.
Potencia : 95,000 m
3
Rendimiento : 90%
Usos :
Propietario :
#. CANTERA LARAFUERI
Ubicacin : Km. 39+300 de la ciudad de Puno lado Derecho.
Longitud del acceso: 720 m.
Potencia : 56,000 m
3
Rendimiento : 90%
Usos :
Propietario : Comunidad de Laraqueri.
T.-<-G& *# C-;"&

Informe Final
Comprendi la ubicacin de los depsitos de materiales inertes ms importantes en el rea de
influencia de la carretera actual; esto se realiz investigando las canteras utilizadas en
proyectos anteriores ejecutados en la zona y aquellos utilizados por el MTC para la
construccin y rehabilitacin de la carretera.
Ubicados los depsitos se procedi a su investigacin geotcnica mediante la ejecucin de
pozos exploratorios hasta una profundidad de 1.50 m bajo el nivel de terreno natural en donde
fue requerido. Se realiz la descripcin de la calicata y se obtuvieron muestras representativas
del material, anotndose el espesor de las capas. Las muestras representativas fueron
remitidas al laboratorio del consorcio ubicado en la ciudad de Puno, cuyos resultados se
presentan en el resumen adjunto asimismo en el volumen de anexos.
Se prepararon reportes de perforacin de canteras para cada una de ellas en las que se
sealan las caractersticas fsicas del depsito y del material.
Adicionalmente se determinaron las distancias de transporte, las condiciones de los caminos de
acceso desde la carretera en estudio hasta el centro de gravedad de la cantera y desde este
punto hasta una zona de tratamiento de los agregados y/o planta de asfalto.
T.-<-G& *# G-<)(#%#
Las muestras representativas de las canteras fueron remitidas al laboratorio de l consorcio
ubicado en la Ciudad de Puno, en donde se realizaron los ensayos de rutina, como son:
1 Anlisis granulomtrico por tamizado
2 Lmites lquido, plstico e ndice de plasticidad
3 Contenido natural de humedad
4 Equivalente de arena
5 Compactacin Proctor modificado
6 Relacin soporte California (C.B.R.)
7 Abrasin en la mquina los ngeles
8 Porcentaje de particulas planas y alargadas.
9 Porcentajes de caras fracturadas
10 Mdulo de fineza.
Parte de estas muestras se enviaron a lima para realizarle los Siguientes ensayos en los
Laboratorios de la UN y Estudios Especiales del MTC.
11 Durabilidad
12 Ensayos de Riedel Weber
13 Ensayo de Adherencia
14 Sales Solubles totales
15 mpurezas orgnicas
En base a la informacin de los espesores de las capas utilizables de los reportes de calicatas y
al rea disponible de la cantera se calcul el volumen bruto de material. Asimismo teniendo en
consideracin la informacin de los tamaos mximos y proporcin de material para chancar se
determin el rendimiento de cada cantera.
Disponindose de la informacin tcnica requerida de los trabajos de campo y laboratorio se
seleccionaron las canteras a utilizarse.
Estas canteras ya han sido utilizadas en labores de pavimentacin y mantenimiento de la va en
anteriores oportunidades con buenos resultados por lo que los ensayos efectuados tienen
caractersticas de verificacin.

Informe Final
Habiendo analizado los antecedentes constructivos y los resultados de laboratorio, se ha
seleccionado a la cantera lave para la produccin de agregado fino para el la produccin de
Slurry Seals mantenimiento de la carretera.
UENTES DE AGUA
U<)$-$)5( *# ,#(%#! *# A/,-
Los puntos definidos para fuentes de agua son los siguientes:
UBICACIN UENTE DE AGUA
KM 1372+500 L 700m Lago Titicaca
KM 1414+600 Rio lave
A 22 KM del 1414+600 Rio lave
T.-<-G& *# C-;"&
Se ha llevado a cabo el muestreo en los puntos definidos para el aprovisionamiento de agua.
Dichas muestras fueron sometidas a los respectivos ensayos qumicos con el objetivo de
determinar la factibilidad de su uso en obra.
T.-<-G& *# G-<)(#%#
Ha consistido en el anlisis de agua realizado para todas las muestras obtenidas indicadas
anteriormente.

A continuacin se presenta el cuadro con los resultados obtenidos
NW C-;"& 6;/KL7 C+
H
6;/KL7 SO4 "2
S5+)*&! #(
S,!"#(!)5
(
KM 1372+500 L
700m
241.13 240.15 6.90 0.00
KM 1414+600 81.56 144.09 6.80 100.00
A 22 KM del
1414+600
60.28 96.06 6.85 trazas
BOTADEROS
En los trabajos de Mantenimiento Peridico para este Tramo contempla como alternativas de
solucin el reciclado asfltico, y las obras de arte no requieren ser reemplazadas, por lo tanto la
eliminacin de material Excedente sern mnimas.
U<)$-$)5(
Para efectos de la eliminacin del material excedentes (limpieza de alcantarillas, cunetas y
pontones), ha determinado el siguiente botadero reas de disposicin de material excedente.
U<)$-$)5( *# B&%-*#.&!
P.)($)"-+#!
Km. 1407+800 L Vol. = 1.350.00 m3 acceso: 30m

Informe Final
T.-<-G& *# C-;"&
Ha consistido en determinar la ubicacin de los DMEs. Acto seguido se procedi a realizar el
levantamiento topogrfico para la determinacin del volumen del botadero.
T.-<-G& *# G-<)(#%#
Se realiz el seccionamiento de los DMEs para poder determinar los volmenes de material
excedente que pueden albergar dichos DMEs.
1.7.7 SUELOS Y PAVIMENTOS
A$%)=)*-*#! *# C-;"&
Se programaron actividades de campo, con el objetivo de medir y calificar el desempeo de la
va, durante estas actividades se evaluaron las condiciones actuales de la va, estas
evaluaciones fueron de los siguientes tipos:
Evaluacin de la condicin superficial del pavimento
Evaluacin de la condicin funcional del pavimento
Evaluacin de la condicin estructural del pavimento
Evaluacin de la condicin de seguridad del pavimento
La evaluacin de cada una de las actividades y su desarrollo ha sido monitoreado y dirigido
directamente por el ngeniero Especialista de suelos y pavimentos, cada una de las
actividades se detallan a continuacin.
E=-+,-$)5( *# +- C&(*)$)5( S,"#.1)$)-+ *#+ P-=);#(%&
Un ndice de condicin del pavimento (PC-Pavement Condition ndex), es un indicador de la
salud del pavimento. Se puede utilizar cualquier escala; sin embargo es conveniente usar una
que sea lo suficientemente grande para que permita distinguir con nmero enteros a
pavimentos en diferente condicin. El PC desarrollado por el sistema PAVER son
comnmente utilizados para la gestin de pavimentos, la escala es del PC es del 0 al 100
como se aprecia en la figura siguiente.
El mtodo fue desarrollado por el Dr. M. Y. Shahin y su equipo en el laboratorio de
nvestigaciones de Construccin de ngeniera del Cuerpo de ngenieros de la Armada de los
Estados Unidos (U.S. Army Corps of Engineers Construction Engineering Research
Laboratory (CERL))

Informe Final
La evaluacin ha sido realizada sobre el 20% de la superficie total, superior a lo exigido en el
mtodo. Segn la metodologa, el nmero de muestras se determina por:
( )
"
"
"
1
#

N
e
N
n
Donde:
N = Numero total de unidades
e = Error permisible en determinacin del PC (normalmente e=+- 5 del PS)
o = Desviacin estndar del valor PC en las unidades de la seccin (si se
desconoce o, sese inicialmente o=10)
Esta ecuacin provee un 95% de confianza en que el valor de PC estar dentro de
+- e del valor real.
De esta manera se determin el nmero de muestras y espacio muestral, significando
un 7 % de la superficie total.
La labor realizada es ampliamente mayor en porcentaje recomendado por la
metodologa. Habindose trabajado sobre el 20% de la superficie total.
R#+#=-;)#(%& *).#$%&
En general los sistemas de relevamiento son muy similares entre si, y al obtener informacin
directa, se cuantifica y mide las mismas fallas existentes, tanto en mtodos basados en el
cuerpo de ingenieros de los estados unidos como en el LTPP, se realizaron mediciones
directas, tal como se describe a continuacin.
Los Trminos de Referencia indican la aplicacin de la metodologa PC para la interpretacin
de los daos superficiales (Norma ASTM D-6433-03). Cuya metodologa se describe a
continuacin. Cabe sealar que adicionalmente el consultor ha aplicado en simultaneo la
metodologa recomendada por el programa estratgico de investigacin de carreteras de los
EEUU (Strategic Highway Research Program SHRP).
La adecuacin del formato de relevamiento ha sido bajo estos criterios, adecuada a la
necesidad de recolectar informacin que pueda ser utilizada por ambos mtodos (ver cuadro
DP 02). As, las diferencias principales entre ambos mtodos lo caracteriza el tipo de falla
descrita como BUMPS and SAGS (Abultamientos y hundimientos), CORRUGACON,
DESPLAZAMENTO y SPLPPAGE, ya que le mtodo SHRP no lo considera como tal sino
que los engloba dentro de las fallas tipo CORRMENTOS. As mismo el mtodo SHRP no
considera las fallas de cruce de lnea frrea.
En lo que respecta a los dems tipos de falla, ambos mtodos consideran los mismos tipos de
falla e iguales niveles de severidad. Cabe indicar que existe una gran diferencia entre los
aos de publicacin de los mtodos. La metodologa PC fue desarrolla en 1978 por M.Y.
Shahin y S.D. Khon, mientras que la metodologa SHRP fue planeada su implementacin en
mas de 15 pases en el ao 1987 y por un periodo de 20 aos.

Informe Final
En 1987, el SHRP dio inicio al mayor ensayo sobre funcionamiento de carreteras en el mundo
conocido como LTPP (Long Term Pavement Performance), durante este programa de 20
aos, las agencias de carreteras de los EEUU y de otros 15 paises, recolectaran datos sobre
la condicin de los pavimentos, para ello la herramienta universal es el Manual de
ndentificacin de Fallas para el Proyecto de Funcionamiento de Pavimentos a Largo Plazo
(The Distress dentification Manual for the Long-Term Pavement Performance Proyect), as
este manual es la base uniforme y consistente para la toma de datos de fallas en los
pavimentos. As proporciona un lenguaje comn para describir las fallas de los pavimentos.
La seccin 1 aplicada para el relevamiento de fallas en la carretera en estudio identifica las
fallas sobre superficie de concreto asfltico tal como se indica en el cuadro DP-11.
C,-*.& DPH11
Manual de fallas LTPP, seccin 1
Los tipos de fallas estn identificadas del siguiente modo:
A. Agrietamientos
B. Parches y Baches
C. Deformaciones Superficiales
D. Defectos Superficiales
E. Miscelneos
De tal manera que cada tipo de falla, esta subdividida en un tipo de falla
especifico, de tal modo que todas las fallas de los pavimentos quedan
identificadas, as las subdivisiones se indican a continuacin:
A. Agrietamientos
1. Agrietamiento por fatiga
2. Agrietamiento en Bloque
3. Agrietamiento de Borde
4. Agrietamiento Longitudinal
5. Agrietamiento Reflejo
6. Agrietamiento Transversal

Informe Final
B. Parches y Baches
1. Parches
2. Baches
C. Deformaciones Superficiales
1. Ahuellamiento
2. Corrimiento
D. Defectos Superficiales
1. Sangrado
2. Agregado Pulido
3. Peladuras
E. Miselaneos
1. Desnivel pista-berma
2. Eyeccin de agua y bombeo
Cada uno de los tipos de fallas indicados tiene una unidad de medida y un nivel de severidad
definidos.
P.&$#*);)#(%&
El relevamiento de fallas se efectu cada 250 metros de longitud de calzada. Y el rea
evaluada comprendi todo el ancho de la calzada por 50m de longitud, a partir del inicio de la
estaca.
El formato que se utiliz para evaluar la condicin del pavimento esta basado en el manual
descrito, anteriormente, el formato utilizado para los fines que perseguimos se indica en el
cuadro DP-12, donde se indican los tipos de fallas descritos.
La toma de datos estn precedidos por las siguientes pautas que a continuacin de detallan

Informe Final
C,-*.& DPH12
&.;-%& *# R#+#=-;)#(%& *# -++-!
LTPP
1. +grietamiento ,or Aatiga
Se producen por estar sujetas a repetidas cargas de trfico, y se ubican en las
huellas vehiculares, la unidad de medida es en m
2
, los niveles de severidad son:
Bajo: Una rea de grietas con pocas o ninguna de ellas interconectadas
(ramificada).
Moderado: Un rea de grietas interconectadas formando un patrn completo
Alto: rea de grietas interconectadas astilladas (Piel de cocodrilo)
-. +grietamiento en /lo>ue
Es un patrn de grietas que divide al pavimento en piezas aproximadamente
rectangulares, la unidad de medida es en m
2

Informe Final
Bajo: grietas con un ancho menor de 6mm.
Moderado: grietas con anchos entre 6mmm y 19mmm
Alto: grietas con un ancho mayor a 19mm
3. +grietamiento de 0orde
Son grietas que intersectan al borde del pavimento, la unidad de medida es en m, los
niveles de severidad son:
Bajo: grietas sin quiaduras.
Moderado: grietas con algunas guiaduras hasta el 10% de la longitud
Alto: grietas con guiaduras con 10% mayor de la longitud
4. +grietamiento %ongitudinal
Grietas semiparalelas a la lnea central del pavimento, la unidad de medida es en m,
los niveles de severidad son:
&. +grietamiento Re*le=o
Grietas reflejas de sobrecapas asflticas sobre concreto portland, la unidad de
medida es en m, los niveles de severidad son:
6. +grietamiento .ran'@er'al
Grietas predominantemente perpendicular a la lnea central del pavimento, la unidad
de medida es en m, los niveles de severidad son:
5. 2arc$e'
Porcin de superficie de un pavimento que ha sido removido o reemplazado, la
unidad de medida es en m
2
Bajo: falla de cualquier tipo al ms bajo nivel de severidad.
Moderado: falla de cualquier tipo al nivel de severidad moderado
Alto: falla de cualquier tipo al nivel de severidad Alto
8. /ac$e'
Agujeros de barios tamaos, la unidad de medida es en m
2
, los niveles de severidad
son:
Bajo: menos de 25mm de profundidad.
Moderado: entre 25mm y 50mm de profundidad
Alto: mayor de 50mm de profundidad
9. +$uellamiento
Depresin longitudinal en la superficie de la huella vehicular, la unidad de medida es
en mm, los niveles de severidad son:

Informe Final
Bajo: no definido.
Moderado: no definido
Alto: no definido
10. Corrimiento
Desplazamiento longitudinal de la superficie del pavimento, la unidad de medida es
en m
2
Bajo: no definido.
Alto: no definido
11. Sangrado (eBudaci?n)
Exceso de ligante en la mezcla asfltica, la unidad de medida es en m
2
, los niveles de
severidad son:
Bajo: rea descolorada.
Moderado: perdida de textura
Alto: brillo en la superficie
1-. 2ulimento
Perdida de ligante superficial, la unidad de medida es en m
2
, los niveles de severidad
son:
Bajo: no definido.
Alto: no definido
13. 2eladura'
Perdida de mezcla de concreto asfaltico en la superficie, la unidad de medida es en
m
2
Bajo: alguna perdida de finos.
Moderado: perdida de finos y pocos gruesos, rugoso
Alto: perdida de finos y gruesos, ahuecado
14. Re'alto
Diferencia de elevacin entre la calzada y la berma, la unidad de medida es en mm,
los niveles de severidad son:
Bajo: no definido.
Alto: no definido
1&. :)ecci?n de agua
Flujo de agua debajo del pavimento a travs de las grietas, la unidad de medida es
en m, los niveles de severidad son:
Bajo: no definido.
Alto: no definido
16. :ro'i?n de /erma'
Cualquier tipo de falla, la unidad de medida es en m
2
Bajo: falla de cualquier tipo al ms bajo nivel de severidad.
Moderado: falla de cualquier tipo al nivel de severidad moderado

Informe Final
Alto: falla de cualquier tipo al nivel de severidad Alto
T.-<-G& *# /-<)(#%#
Una ves echo el inventario, de acuerdo a las condiciones descritas, procedi caracterizar la
condicin el pavimento de acuerdo con las recomendaciones de la nueva Gua AASHTO
2002, indicadas en el cuadro DP-13, que a continuacin de indica.
C,-*.& DPH13
C-+)1)$-$)5( *# "-=);#(%&! 1+#R)<+#! LTPPM AAS2TO 2JJ2

Informe Final
METRADOS
MANIESTACION DEL DETERIORO UNIDAD LEVE MODERADO SEVERO
1) ROTURA DE FATGA m2 2,508.25 14,713.15 55,588.15
2) EN BLOQUE m2 42.00 2,620.05 2,683.35
3) DE BORDE m 0.00 0.00 0.00
4a) LONGTUDNAL FUERA DE HUELLA VEHCULAR m 299.50 394.50 92.75
5) REFLEJO EN LAS JUNTAS TRANSVERSALES m 0.00 0.00 0.00
6) TRANSVERSALES m 390.50 504.00 29.00
7) PARCHES/DETERORO DE PARCHES m2 9,526.00 14,851.82 11,838.45
8) BACHES m2 4.30 84.70 627.99
9) AHUELLAMENTO m2 5,875.00 14,625.00 2,375.00
10) CORRMENTO m2 0.00 0.00 0.00
11) EXUDACONES m2 0.00 0.00 0.00
12) AGREGADO PULDO m2 0.00 0.00 0.00
13) PELADURAS m2 5,075.95 22,032.10 16,557.35
14) DESNVEL PSTA BERMA m 0.00 0.00 0.00
15) EROSON DE BERMAS m 0.00 0.00 0.00
16) ONDULACN Y HUNDMENTO EN CALZADA m2 0.00 382.05 73.50
C
D
A
L
L
A
S

D
I
V
E
R
S
A
S
E
D
E
O
R
M
A
C
I
O
N
E
S

S
U
P
E
R
I
C
I
A
L
E
S
D
E
E
C
T
O
S

S
U
P
E
R
I
C
I
A
L
E
S
A
G
R
I
E
T
A
M
I
E
N
T
O
A
P
A
R
C
2
E
S
B

Informe Final
Se realizaron los clculos de los ndices por tipo de dao y se realizaron grficos con
los resultados obtenidos, los grficos se indican al final del capitulo, los resmenes de
informacin se indican a continuacin:
Los valores PC obtenidos son:

Informe Final
GRAICOS PCI
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
80.0
90.0
100.0
110.0
1360+000 1370+000 1380+000 1390+000 1400+000 1410+000 1420+000
P.&/.#!)=-!
P
C
I
Tal como se observa en el grafico anterior, se tiene que el mayor porcentaje de
valores, se encuentran en el nivel muy pobre debido principalmente a la fatiga de la
capa de rodadura y el envejecimiento de la carretera, tambin se puede apreciar un
tramo bien marcado de muy bueno a excelentes condiciones en los Km. 1386+860 al
Km. 1391+280 correspondiente a un tramo de carpeta asfltica recientemente
construida.
Esto se representa en los grficos siguientes, de mayor incidencia que son de: fatiga,
ahuellamientos, parches y peladura en la carretera, siendo los de tipo severo lo ms
significativos.
A) AGRETAMENTO
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
120.0
1360+000 1370+000 1380+000 1390+000 1400+000 1410+000 1420+000
P.&/.#!)=-! 6Q;7
I
(
$
)
*
#
(
$
)
-

6
S
7
TOTAL Agrietamiento

Informe Final
7) Parches/Deterioro de Parches
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
120.0
140.0
1360+000 1370+000 1380+000 1390+000 1400+000 1410+000 1420+000
P.&/.#!)=-! 6Q;7
I
(
$
)
*
#
(
$
)
-

6
S
7
Leve Moderado Severo
9) Ahuellamientos
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
12.0
14.0
16.0
18.0
20.0
1360+000 1370+000 1380+000 1390+000 1400+000 1410+000 1420+000
P.&/.#!)=-! 6Q;7
I
(
$
)
*
#
(
$
)
-

6
S
7
13) Peladuras
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
120.0
1360+000 1370+000 1380+000 1390+000 1400+000 1410+000 1420+000
P.&/.#!)=-! 6Q;7
I
(
$
)
*
#
(
$
)
-

6
S
7
En general, el valor caracterstico del PC es de 93, el cual indica un pavimento de
Los valores estadsticos del PC por sector se presentan.

Informe Final
S#$%&. NW J1 Q;. 1363OJJJ 4 Q;. 1366OJJJ
PROMEDO 24.8
D. ESTNDAR 11.9
COF.
VARACON
48.1
MXMO 43.9
MNMO 10.6
S#$%&. NW J2 Q;. 1366OJJJ 4 Q;. 137JOJJJ
PROMEDO 22.4
D. ESTNDAR 7.3
COF.
VARACON
32.7
MXMO 37.0
MNMO 12.2
S#$%&. NW J3 Q;. 137JOJJJ 4 Q;. 13E7OJJJ
PROMEDO 22.0
D. ESTNDAR 10.7
COF.
VARACON
48.7
MXMO 53.9
MNMO 10.5
S#$%&. NW J4 Q;. 13E7OJJJ 4 Q;. 1392OJJJ
PROMEDO 89.7
D. ESTNDAR 21.9
COF.
VARACON
24.4
MXMO 100.0
MNMO 23.8
S#$%&. NW J5 Q;. 1392OJJJ 4 Q;. 14J7OJJJ
PROMEDO 15.0
D. ESTNDAR 6.9
COF.
VARACON
45.8
MXMO 43.9
MNMO 10.4

Informe Final
S#$%&. NW J6 Q;. 14J7OJJJ 4 Q;. 1413OJJJ
PROMEDO 17.1
D. ESTNDAR 9.0
COF.
VARACON
52.2
MXMO 52.4
MNMO 10.6
in embargo, se deben tener en cuenta el coeficiente de
C&(*)$)5( ,($)&(-+ *#+ P-=);#(%&
T.-<-G&! *# $-;"&
La medicin de rugosidad, realizada en Julio del ao 2008, se efectu con un rugosmetro
tipo respuesta Bump ntegrator de marca RTRRM-FARNELL montado sobre una camioneta
Rural de eje posterior rgido marca Toyota de traccin simple, especialmente acondicionada y
un navegador satelital GPS marca Garmin.
La rugosidad superficial es un dato empleado en el inventario vial que permite calificar el
estado de la condicin vial y permite el clculo de los costos de operacin del usuario. El
ndice de Rugosidad nternacional (R) es el parmetro mas recomendado por el Banco
Mundial y es el ms difundido actualmente para la medicin de la rugosidad en pavimentos.
El concepto de serviciabilidad ha sido desarrollado en la A.A.S.H.O. Road Test y se define en
relacin con el propsito para el que fue construido el pavimento: a'egurar una circulaci?n
'ua@e( con*orta0le ) 'egura.
El equipo de rugosmetro utilizado es fabricado por L. FARNELL & Co. Ltd. En el Reino Unido
y proviene de un diseo del Transport and Road Research Laboratory (TRRL), con sede en
Gran Bretaa. El instrumento consiste en un medidor de la rugosidad vial, del tipo respuesta,
que al estar instalado en el vehculo, durante su funcionamiento acumula el desplazamiento
vertical del eje del cuerpo del vehculo, al ser inducido por las deformaciones de la va. Cada
2.5 cm acumulados de rugosidad, transmite un impulso a un contmetro, que a su vez
acumula el nmero de impulsos recibidos.

Se calibr el Rugosmetro para obtener los datos de rugosidad en secciones de 200 m. La
calibracin fue efectuada para obtener una ecuacin de calibracin que relacione las lecturas
del instrumento con el ndice de Rugosidad nternacional.
La ejecucin de los trabajos comprendieron cuatro etapas: la primera fue la instalacin y
operatibilidad del instrumento, la segunda fue las mediciones de rugosidad en la va mediante
lecturas directas del BUMP NTEGRATOR y posteriormente, en base a las lecturas, la
ubicacin de las pistas de calibracin, para luego proceder a la medicin con un rugosmetro
clase 2 de estas pistas en longitudes de 200 m y de esta manera proceder a calibrar las
lecturas del instrumento con valores R reales.
T.-<-G&! *# /-<)(#%#
Se efectu la calibracin de este equipo siguiendo la metodologa del Banco Mundial,
efectundose mediciones sobre tramos de distinta condicin de rugosidad.

Informe Final
N&%-: Las pistas de calibracin: del 1 al 5 fueron tomadas de la Carretera Puno
lave; mientras que las pistas de calibracin 6 se tom de la carretera lave
Desaguadero.
Las seis pistas de calibracin, fueron identificadas y medidas con el equipo Merlin;
as se obtuvo los R absolutos que han sido correlacionados con las lecturas
promedio del Bump ntegrator por pista de calibracin. Obtenindose la ecuacin de
calibracin para todo el tramo estudiado. La formula de calibracin empleada para los
clculos de rugosidad fue:

P)!%-! *# $-+)<.-$)5(
S#(%)*&
IRI M#.+I( B,;" I(%#/.-%&.
2,#++- 6#G# Y7 L#$%,.-! 6#G# D7
NV
Q;.
)()$)&
Q;. 1)(-+ I(%#.(- ER%#.(- P.&;#*)& 1 2 3 4 5 P.&;#*)&
1
Km.
1370+000
Km.
1370+200
Carril
Derecho
6.127 5.096 5.61 44 47 47 47
4
7
46.40
2
Km.
1379+800
Km.
1374+000
Carril
zquierdo
6.559 6.539 6.55 60 61 65 58
5
7
60.20
3
Km.
1387+600
Km.
1387+800
Carril
zquierdo
1.142 1.189 1.17 8 7 7 8 8 7.60
4
Km.
1395+400
Km.
1395+600
Carril
Derecho
6.362 5.774 6.07 52 53 54 52
5
1
52.40
5
Km.
1405+000
Km.
1405+200
Carril
Derecho
3.082 2.513 2.80 22 22 32 31
3
1
27.60
6
Km.
1415+700
Km.
1415+900
Carril
zquierdo
1.7 2.485 2.09 16 17 18 17
1
6
16.80
Informe Final
C,.=- *# $-+)<.-$)&(
y = -5E-05x
3
+ 0.005x
2
- 0.0361x + 1.26
R
2
= 0.9941
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
1.00 11.00 21.00 31.00 41.00 51.00 61.00 71.00
L#$%,.-! 6B,;" I(%#/.-%&.7
I
R
I

6
M
#
.
+
)
(
7
Con un adecuado valor de regresin de R
2
= 0.994, que nos indica una adecuada
consistencia de valores y por lo tanto una formula de calibracin adecuada y fiable.
Las lecturas de R, se han obtenido cada 200m. Del anlisis de estos resultados se
tiene para todos los sectores, una rugosidad de:
RUGOGRAMA
T.-;& P,(& H I+-=#
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1
3
6
3
+
0
0
0
1
3
6
8
+
0
0
0
1
3
7
3
+
0
0
0
1
3
7
8
+
0
0
0
1
3
8
3
+
0
0
0
1
3
8
8
+
0
0
0
1
3
9
3
+
0
0
0
1
3
9
8
+
0
0
0
1
4
0
3
+
0
0
0
1
4
0
8
+
0
0
0
1
4
1
3
+
0
0
0
P.&/.#!)=-! 6Q;7
I
R
I

6
;
K
Q
;
7
Derecha zquierda caracterstico derecho caracterstico zq
Tal como se observa en el grafico, ambos carriles guardan relacin uno del otro, es
decir que el desgaste y nivel de confort en ambos sentidos de circulacin, son
similares, se observan que los iris mas bajos son ms coincidentes en las zonas de
pavimento nuevo, como se indica en la evaluacin superficial.
En el grafico siguiente, se observa el R promedio de ambos carriles, se indica
adems el valor promedio de todos los valores y tambin el valor caracterstico,
obtenido. El coeficiente de variacin de todos los valores es de 37.7, por lo que el
valor promedio es un indicador muy aproximado.

( ) "$ . 1 % & 0'$1 . 0 % & 00( . 0 ( . 0 (
" '
+ + BI BI BI E IRI
Informe Final
RUGOGRAMA
T.-;& P,(& H I+-=#
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
1
3
6
3
+
0
0
0
1
3
6
8
+
0
0
0
1
3
7
3
+
0
0
0
1
3
7
8
+
0
0
0
1
3
8
3
+
0
0
0
1
3
8
8
+
0
0
0
1
3
9
3
+
0
0
0
1
3
9
8
+
0
0
0
1
4
0
3
+
0
0
0
1
4
0
8
+
0
0
0
1
4
1
3
+
0
0
0
P.&/.#!)=-! 6Q;7
I
R
I

6
;
K
Q
;
7
ri Promedio Valor promedio Valor Caracterstico
Los valores estadsticos obtenidos de la totalidad de valores son los siguientes:
PROMEDO 4.95
D. ESTNDAR 1.4
COF. VARACON 28.7%
MXMO 6.3
MNMO 1.2
IRI CARACTERSTICA8
7.2E
El estado superficial o transitabilidad segn los valores R, se ha clasificado de
acuerdo a las siguientes Tablas:
A N)=#+ *# A!1-+%-*&
R ESTADO
< 3 Bueno
3 - 4 Regular
4 6 Malo
6 10 Psimo
De los valores obtenidos la transitabilidad de la va es de ESTADO REGULAR,
estando en el lmite superior de dicho rango. Por lo que se recomienda una

Informe Final
intervencin inmediata a fin de preservar el estado del pavimento dentro del margen
de transmisibilidad adecuado
La determinacin analtica de la Rugosidad se ha efectuado utilizando la expresin
aproximada establecida por la AASHTO, que relaciona la Rugosidad con el ndice
de Serviciabilidad; la correlacin adoptada se desarroll usando los datos obtenidos
en el Ensayo nternacional sobre Rugosidad en Caminos, realizado en Brasil en
1982.
Se tiene as la expresin:
,
_

PSI
Ln R
0 . (
( . (
Donde:
R : Rugosidad, en R (nternational Roughness ndex)
PS : ndice de Serviciabilidad Presente
Obtenindose as, un PS de 2.6 en todo el tramo.
C&(*)$)5( E!%.,$%,.-+ *#+ P-=);#(%&
T.-<-G& *# C-;"&
El consultor ha evaluado la condicin estructural del pavimento mediante mediciones de
curvas de deflexin o deformada del pavimento, las cuales permiten efectuar modelaciones
y clculos de parmetros elsticos a travs de teoras mecanicistas.
Las deflexiones son una medida de la deformacin elstica que experimenta un pavimento
al paso de una carga, y stas son funcin no slo del tipo y estado del pavimento sino
tambin del mtodo y equipo de medida.
Se empleo la viga de doble brazo, con un camin de peso normalizado.
Las mediciones se han realizado cada 50 m alternados en cada sentido, o lo que es lo
mismo, cada 100 m a lo largo de cada carril de circulacin; la medicin se efecto en cada
uno de los carriles y a lo largo de todo el tramo, el detalles de los ensayos puede
consultarse en el ANEXO N 07
El equipo utilizado es el ms comn en el Per y se emple el Modelo de Hogg, el cual
calcula directamente los mdulos elsticos, en la capa de subrasante,
En cada ensayo se realizaron un total de 3 aplicaciones de carga.

Informe Final
T.-<-G& *# G-<)(#%#
En base a los ensayos realizados, se proceso la informacin de la totalidad del tramo en
estudio, hallndose, para ello se hicieron las correcciones por temperatura indicadas segn
norma, y se calcularon tanto la deflexin, como el radio de curvatura, as como los mdulos
elsticos y CBR del material de subrasante.

DELEDIONES
0
20
40
60
80
100
120
140
1
3
6
3
+
0
0
0
1
3
6
8
+
0
0
0
1
3
7
3
+
0
0
0
1
3
7
8
+
0
0
0
1
3
8
3
+
0
0
0
1
3
8
8
+
0
0
0
1
3
9
3
+
0
0
0
1
3
9
8
+
0
0
0
1
4
0
3
+
0
0
0
1
4
0
8
+
0
0
0
1
4
1
3
+
0
0
0
PROGRESIVA
D
;
-
R
Deflexiones Def Admisible Def. caracteristica
DELEODINES
0
20
40
60
80
100
120
140
1
3
6
3
+
0
0
0
1
3
6
8
+
0
0
0
1
3
7
3
+
0
0
0
1
3
7
8
+
0
0
0
1
3
8
3
+
0
0
0
1
3
8
8
+
0
0
0
1
3
9
3
+
0
0
0
1
3
9
8
+
0
0
0
1
4
0
3
+
0
0
0
1
4
0
8
+
0
0
0
1
4
1
3
+
0
0
0
PROGRESIVAS
D
;
-
R
Deflexiones der Deflexiones zq
nforme Final

De acuerdo a los valores obtenidos, se determinaron zonas dbiles por
deflexiones altas, dichos sectores son:
CDA-01
CDA-02
CDA-03
CDA-04
CDA-05
CDA-06
CDA-07
CDA-08
CDA-09
CDA-10
CDA-11
CDA-12
CDA-13
CDA-14
CDA-15
CDA-16
Km.1364+400
Km. 1365+400
Km. 1374+800
Km. 1377+300
Km. 1380+900
Km. 1381+300
Km. 1381+750
Km. 1382+000
Km. 1382+800
Km. 1383+400
Km. 1386+300
Km. 1392+500
Km. 1407+500
Km. 1408+300
Km. 1410+700
Km. 1412+450
De acuerdo al grafico anterior, se observa que en general los valores de
deflexin son altas lo cual indica un comportamiento inadecuado del material
del pavimento por encontrarse envejesida, el valor promedio de la deflexin en
todo el tramo es de 48.60 (mm
-2
), cuyo coeficiente de variacin es de 50.13
(%), asimismo el valor caracterstico obtenido ha sido de 88.67 (mm
-2
), con una
desviacin estndar de 24.36.
En estos sectores se recomienda una intervencin, en distancias no menores
de 25 (m) a ambos lados de la estaca de estudio.
En los dems sectores estudiados, se ha observado la carencia de una
adecuada berma.
Estudio Definitivo del Mantenimiento Peridico de la Carretera Puno Desaguadero, Tramo: Puno 3 Ilave
nforme Final

C&(*)$)5( *# +&! -$%&.#! *# S#/,.)*-* *#+ P-=);#(%&
T.-<-G& *# C-;"&
M-$.&%#R%,.-
Este mtodo de ensayo es adecuado para pruebas de campo, ya que permite
determinar en forma simple el promedio del espesor de la macrotextura de la superficie
del pavimento. El conocimiento del espesor de la macrotextura sirve como una
herramienta en la caracterizacin de las texturas superficiales de los pavimentos.
Cuando se utiliza en conjuncin con otras pruebas fsicas, el espesor de la
macrotextura derivada de este mtodo de prueba puede ser utilizado para determinar la
capacidad de resistencia al deslizamiento de los materiales en pavimentos o sustentar
la recomendacin para un mejoramiento del acabado superficial, como parte de los
planes de mantenimiento.
Las mediciones del espesor de la textura producida utilizando este mtodo de ensayo
se ve influenciada por las caractersticas de la macrotextura de la superficie. La forma
de la partcula del agregado, tamao y distribucin son caractersticas de la textura
superficial no tomada en cuenta en este procedimiento. Este mtodo de ensayo no
intenta proporcionar una calificacin completa de las caractersticas de la textura
superficial.
La superficie del pavimento muestreado utilizando este mtodo de prueba debe estar
seca y libre de cualquier residuo de construccin, escombros superficiales, y partculas
agregados sueltos que se pudieran remover o desplazar durante condiciones
ambientales y de servicio normales.
P.&$#*);)#(%& *# E(!->&
Los materiales y mtodo de prueba estndar constan de una cantidad de material
uniforme, un recipiente de volumen conocido, una pantalla adecuada para proteccin
contra el viento, brochas para limpiar la superficie, un disco plano para dispersar al
material sobre al superficie y una regla o cualquier otro dispositivo para determinar el
nforme Final

rea cubierta por el material. Se recomienda tambin una balanza de laboratorio para
asegurarse de la consistencia de las mediciones de cada ensayo.
El procedimiento de ensayo involucra la dispersin de un volumen conocido de material
sobre una superficie de pavimento limpia y seca, la medicin de dicha rea cubierta, y
subsecuentemente se calcula el promedio del espesor entre la parte inferior de los
vacos y la parte superior de los agregados. Esta medicin de espesor de la textura
superficial refleja las caractersticas de la macrotextura.
En la dispersin del material especificado en este mtodo, la superficie de los vacos
est completamente llena hasta los picos de las partculas circundantes. Este mtodo
de prueba no se considera conveniente para utilizarse en superficies estriados o
pavimentos con vacos grandes (< 1.0 pulgada (25mm)).
E@,)"& R#@,#.)*& "-.- +- M-$.&%#R%,.-
Material Esferas de vidrio slido con 90% de redondez de acuerdo con el mtodo de
prueba ASTM D 1155 o podra utilizarse arena graduada de tal manera que tengan un
mnimo de 90% en peso que pase la malla No. 60 y se retenga un 100% en la malla No.
80.
Recipiente de prueba. Se puede utilizar un recipiente cilndrico metlico o de vidrio, con
volumen interno predeterminado de al menos 1.5 pulgadas cbicas (25,000 mm3), el
cual se utilizar para determinar el volumen de arena dispersa.
Herramienta de dispersin. Se deber utilizar un disco plano duro de aproximadamente
1 pulgada (25 mm) de espesor y 2.5 a 3 pulgadas (60 a 75 mm) de dimetro para
dispersar la arena. La parte inferior del disco deber estar cubierto con un material de
hule duro y se puede acoplar un asa conveniente a la parte superior del disco. O si no
se cuenta con esta herramienta, puede ser remplazara por una regleta, lo
suficientemente larga para abarcar el dimetro formado por la arena dispersa.
Brochas. Se debern utilizar una brocha de alambre y una de cerdas suaves se deber
utilizar para limpiar completamente a la superficie del pavimento antes de la aplicacin
del material de prueba.
nforme Final

Pantalla contra viento. Se utiliza para proteger al material del viento y la turbulencia
creada por el trfico.
Escala. Se deber utilizar una escala estndar (regla o cinta mtrica) de 305 mm o de
longitud mayor que contenga divisiones de 1 mm.
Utilice una balanza de laboratorio, con sensibilidad de 0.1 g, se recomienda con este
mtodo de prueba para proporcionar un control adicional y para asegurar que la
cantidad de material utilizado para cada medicin del espesor de la macrotextura es
igual tanto en masa como en volumen.
M)$.&%#R%,.-
El procedimiento tiene por objeto obtener un Coeficiente de Resistencia al
Deslizamiento (CDR) que, manteniendo una correlacin con el coeficiente fsico de
rozamiento, valore las caractersticas antideslizantes de la superficie de un pavimento.
Los resultados obtenidos mediante este ensayo no son necesariamente proporcionales
o correlativos con medidas de rozamiento hechas con otros equipos o procedimientos.

Este ensayo consiste en medir la prdida de energa de un pndulo de caractersticas
conocidas provisto en su extremo de una zapata de goma, cuando la arista de la zapata
roza, con una presin determinada, sobre la superficie a ensayar y en una longitud fija.
Esta prdida de energa se mide por el ngulo suplementario de la oscilacin del
pndulo. El mtodo de ensayo se puede emplear tambin para medidas en pavimentos
de edificaciones industriales, ensayos de laboratorio sobre probetas, baldosas o
cualquier tipo de muestra de superficies planas terminadas.
P.&$#*);)#(%& *# E(!->&
Nivelacin del equipo. Nivelar el instrumento exactamente (con precisin girando los
tornillos niveladores hasta que la burbuja este centrada en el ojo la burbuja niveladora.

Ajuste a ceros. Se eleva la cabeza del aparato, de tal forma que el brazo del pndulo
oscile sin rozar la superficie a medir y se procede a comprobar el cero de la escala de
medida. Para ello se lleva el brazo del pndulo a su posicin horizontal hacia la derecha
del aparato, quedando enganchado automticamente en el mecanismo de disparo.
Despus se desplaza la aguja indicadora hasta el tope situado en la cabeza del
aparato, de forma que quede paralela al eje del brazo del pndulo. Este tope,
constituido por un tornillo, permite corregir el paralelismo entre la aguja y el brazo.
Seguidamente, por presin sobre el pulsador se dispara el brazo del pndulo, que
arrastrar la aguja indicadora solamente en su oscilacin hacia delante. Se anota la
lectura sealada por la aguja de la escala del panel y se vuelve el brazo a su posicin
inicial de disparo.
La correlacin de la lectura del cero se realiza mediante el ajuste de los anillos de
friccin. Si la aguja sobre pasa el cero de la escala, la correccin exigir apretar los
anillos de friccin. Si la aguja no alcanza el cero de la escala, la correccin exigir
aflojar los anillos de friccin.
Ajuste de la longitud de deslizamiento. Con el pndulo colgando libre colocar el
espaciador abajo del tornillo de ajuste o regulacin del brazo del pndulo. Bajar el brazo
del pndulo de manera que la superficie de la goma apenas toque la superficie.
Bloquear la cabeza del pndulo firmemente, levantar el brazo del pndulo, y remover el
espaciador.
Colocar el calibrador al lado y paralelo a la direccin del balanceo para verificar la
longitud de la trayectoria de contacto. Elevar el brazo del pndulo, entonces
suavemente bajar hasta la superficie de deslizamiento otra vez se apoye o descanse en
la superficie.
nforme Final

Si la longitud de la trayectoria de contacto no esta entre 124 y 127 mm, para superficies
de prueba planas, o entre 75 y 78 mm, para superficies curvas, medidos con la zapata
de goma, se puede corregir ajustando la elevacin del pndulo o bajar el instrumento
con los tornillos niveladores frontales.
E@,)"& #;"+#-*& #( +- M)$.&%#R%,.-
Se utiliza el pndulo britnico o tambin conocido como Pndulo del TRRL (Transport
and Road Research Laboratory), una regleta graduada, termmetro, recipientes para
agua, cepillo, cinta mtrica.
T.-<-G& *# G-<)(#%#
C0+$,+&! #1#$%,-*&! "-.- +- M-$.&%#R%,.-
Volumen del cilindro. Calcule el volumen interno del cilindro de prueba como sigue:
Donde:
V = volumen interno del cilindro, (mm3),
d = dimetro del cilindro de prueba, (mm), y
H = altura del cilindro, (mm)
Espesor promedio de la macrotextura del pavimento. Calcule el promedio de
la macrotextura de la superficie utilizando la siguiente ecuacin:
Donde:
H = promedio del espesor de la macrotextura de la superficie, mm,
V = volumen de la muestra, mm3, y
d = dimetro promedio del rea cubierta por el material, en mm.
nforme Final

R#!,+%-*&! O<%#()*&! *# M-$.&%#R%,.-
C-..#%#.-8 P,(& H D#!-/,-*#.&
;#*)*- *# M-$.&%#R%,.- T.-;& P,(& H I+-=#
0.00
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
1
3
6
3
+
0
0
0
1
3
6
8
+
0
0
0
1
3
7
3
+
0
0
0
1
3
7
8
+
0
0
0
1
3
8
3
+
0
0
0
1
3
8
8
+
0
0
0
1
3
9
3
+
0
0
0
1
3
9
8
+
0
0
0
1
4
0
3
+
0
0
0
1
4
0
8
+
0
0
0
1
4
1
3
+
0
0
0
".&/.#!)=-! 6Q;.7
M
-
$
.
&
%
#
R
%
,
.
-

:

6
;
;
7
Se observa, que los resultados de Macrotextura indican en el tramo, una
profundidad de 0.29 a 3.56 mm, con una altura promedio de 0.99 mm, propio
de un tratamiento superficial que requiere de intervencin, se puede apreciar
un tramo bien marcada correspondiente al tramo con carpeta asfltica cumple
con las exigencias para la Macrotextura.
C0+$,+&! #1#$%,-*&! "-.- +- M)$.&%#R%,.-
El coeficiente de resistencia al deslizamiento es obtenido de la siguiente
manera:
CDR X L#$%,.- E1#$%)=-K1JJ
Las medidas efectuadas sobre el pavimento estn siempre afectadas por las
variaciones de temperatura de la zapata y de la superficie ensayada; es por
esto, que al valor obtenido del pndulo se le adiciona un factor a la lectura
efectiva. Por ejemplo, si obtenemos una lectura de promedio de 78 y tenemos
una temperatura de 30C, le adicionaremos a 78 el factor de 2 y tendremos
80.
nforme Final

-$%&. *# C&..#$$)5( "&. T#;"#.-%,.-
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
WC
=
-
+
&
.

-
*
)
;
#
(
!
)
&
(
-
+

Factor de correccin por temperatura
Los resultados de las medidas efectuadas en cada zona de ensayo de una
seccin del pavimento sern expresados en por lo menos tres valores,
correspondientes cada uno, a zonas representativas de la condicin de la
superficie. Con cada uno de los tres o ms valores obtenidos se calcular la
media aritmtica que ser el Coeficiente de Resistencia al deslizamiento
Para la correccin por temperatura se empleara las siguientes ecuaciones:
-$%&. *# C&..#$$)5( "&. T#;"#.-%,.-
y = 0.1x - 1
R
2
= 1
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
WC
=
-
+
&
.

-
*
)
;
#
(
!
)
&
(
-
+

nforme Final

Donde :
TP temperatura del pavimento
F valor a adicionar o restar
C&#1)$)#(%# *# .)$$)5( -+ D#!+)3-;)#(%&
C-..#%#.- S,++-(- H A/,-! V#.*#!
M#*)*-! *# M)$.&%#R%,.- T.-;& IV
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
1
3
6
3
+
0
0
0
1
3
6
8
+
0
0
0
1
3
7
3
+
0
0
0
1
3
7
8
+
0
0
0
1
3
8
3
+
0
0
0
1
3
8
8
+
0
0
0
1
3
9
3
+
0
0
0
1
3
9
8
+
0
0
0
1
4
0
3
+
0
0
0
1
4
0
8
+
0
0
0
1
4
1
3
+
0
0
0
P.&/.#!)=-! 6Q;.7
C
&
#
1
)
$
)
#
(
%
#

*
#

.
)
$
$
)
5
(
Se observa, que en general los valores obtenidos, se encuentran por encima
del valor 0.45, indicando una resistencia a la friccin adecuada, se asocia al
tipo de superficie de rodadura que presenta. En general, la intervencin
planteada deber mantener un coeficiente de friccin superior a 50.
P.&!"#$$)&(#! *# S,#+&! > E(!->&! D#!%.,$%)=&! #( #+ P-=);#(%&
T.-<-G&! *# C-;"&
Se realizaron prospecciones para la verificacin de los espesores de las
capas del pavimento y la clasificacin visual de los suelos y materiales que lo
conforman, con una frecuencia de una cada dos (2) Km., y una profundidad
de 1.2m aproximadamente, totalizando 26 calicatas, denominadas C-1 a C-26
(ANEXO N 09).
Asimismo, se realizaron calicatas de 1.50m en las cuales se efectuaron
ensayos de caracterizacin fsica de los materiales de las distintas capas de
los pavimentos encontrados, totalizando 08 calicatas denominadas CDA-1 a
CDA-08, estos puntos de investigacin corresponden a zonas dbiles por
deflexiones altas (ANEXO N 09).
Tambin se tomaron muestras de la capa de rodadura mezclada con 15 cm de
espesor de base existente de cada una de las calicatas para obtener una
muestra representativa del tramo. las cuales fueron enviadas a Lima para
realizarle ensayos de reciclado asfltico.
Los resultados de los suelos encontrados y de los resultados de laboratorio
se presentan en los anexos correspondientes (ANEXO N 03 y 04).
T.-<-G&! *# G-<)(#%#
nforme Final

Se analizaron los resultados de laboratorio y fueron contrastados con los
resultados de las evaluaciones deflectomtricas as como, como las
condiciones de funcionalidad y seguridad, a fin de sectorizar en sectores
homogneos los tramos a analizar y dar solucin par la vida til del pavimento.
Se observa en general, de los resultados de laboratorio, que la muestra 1 de
las calicatas, presenta un considerable contenido de finos superando el 10 %
del porcentaje que pasa la malla # 200, no habindose encontrado ninguna
calicata con las caractersticas que exigen las Especificaciones Tcnicas
Generales, en lo que respecta a este requisito.
Se observa asimismo que los porcentajes de compactacin de la muestra 1, se
encuentran bordeando del 93% al 97%.
Los espesores hallados de las capas existentes del pavimento se muestran en
el cuadro adjunto.
nforme Final

DE HASTA e DE HASTA e DE HASTA e DE HASTA e DE HASTA e
1363+000 0.000 0.080 0.080 0.080 0.680 0.600 0.680 0.680 0.000 0.680 1.200 0.520 0.000 0.680
1364+400 0.000 0.025 0.025 0.025 0.380 0.355 0.380 0.380 0.000 0.380 1.500 1.120 0.000 0.380
1365+000 0.000 0.080 0.080 0.080 0.450 0.370 0.450 0.450 0.000 0.450 1.200 0.750 0.000 0.450
1365+400 0.000 0.025 0.025 0.025 0.380 0.355 0.380 0.380 0.000 0.380 1.500 1.120 0.000 0.380
0.053 0.420 0.000 0.878 0.473
0.032 0.120 0.000 0.295 0.142
60.484 28.621 #DIV/0! 33.657 30.098
0.080 0.600 0.000 1.120 0.680
0.025 0.355 0.000 0.520 0.380
0.105 0.618 0.000 1.363 0.706
1367+000 0.000 0.025 0.025 0.025 0.380 0.355 0.380 0.380 0.000 0.380 1.300 0.920 0.000 0.380
1369+000 0.000 0.025 0.025 0.025 0.480 0.455 0.480 0.480 0.000 0.480 0.880 0.400 0.880 1.200 0.320 0.480
0.025 0.405 0.000 0.660 0.430
0.000 0.071 0.000 0.368 0.071
0.000 17.459 #DIV/0! 55.711 16.444
0.025 0.455 0.000 0.920 0.480
0.025 0.355 0.000 0.400 0.380
0.025 0.521 0.000 1.265 0.546
1371+000 0.000 0.025 0.025 0.025 0.680 0.655 0.680 0.680 0.000 0.680 1.200 0.520 0.000 0.680
1373+000 0.000 0.030 0.030 0.030 0.480 0.450 0.480 0.780 0.300 0.780 1.200 0.420 0.000 0.780
1374+800 0.000 0.025 0.025 0.025 0.450 0.425 0.450 0.700 0.250 0.700 1.500 0.800 0.000 0.700
1375+000 0.000 0.030 0.030 0.030 0.530 0.500 0.530 0.530 0.000 0.530 1.200 0.670 0.000 0.530
1377+000 0.000 0.150 0.150 0.150 0.550 0.400 0.550 0.550 0.000 0.550 1.200 0.650 0.550
1377+300 0.000 0.150 0.150 0.150 0.350 0.200 0.350 0.600 0.250 0.600 1.500 0.900 0.600
1379+000 0.000 0.050 0.050 0.050 0.250 0.200 0.250 0.250 0.000 0.250 1.200 0.950 0.250
1380+900 0.000 0.060 0.060 0.060 0.260 0.200 0.260 0.260 0.000 0.260 1.500 1.240 0.260
1381+000 0.000 0.050 0.050 0.050 0.200 0.150 0.200 0.200 0.000 0.200 1.200 1.000 0.200
1381+300 0.000 0.060 0.060 0.060 0.210 0.150 0.210 0.210 0.000 0.210 1.500 1.290 0.210
1381+750 0.000 0.040 0.040 0.040 0.240 0.200 0.240 0.240 0.000 0.240 1.500 1.260 0.240
1382+000 0.000 0.020 0.020 0.020 0.170 0.150 0.170 0.170 0.000 0.170 1.500 1.330 0.170
1382+800 0.000 0.040 0.040 0.040 0.240 0.200 0.240 0.240 0.000 0.240 1.500 1.260 0.240
1383+000 0.000 0.040 0.040 0.040 0.240 0.200 0.240 0.840 0.600 0.840 1.200 0.360 0.840
1383+400 0.000 0.040 0.040 0.040 0.190 0.150 0.190 1.200 1.010 1.200 1.500 0.300 1.200
1385+000 0.000 0.040 0.040 0.040 0.240 0.200 0.240 0.840 0.600 0.840 1.200 0.360 0.000 0.840
1386+300 0.000 0.040 0.040 0.040 0.390 0.350 0.390 0.890 0.500 0.890 1.500 0.610 0.000 0.890
0.052 0.281 0.206 0.819 0.540
0.038 0.152 0.304 0.366 0.311
73.446 54.129 147.323 44.662 57.612
0.150 0.655 1.010 1.330 1.200
0.020 0.150 0.000 0.300 0.170
0.116 0.532 0.707 1.420 1.052
1387+000 0.000 0.050 0.050 0.050 0.550 0.500 0.550 1.100 0.550 1.100 1.520 0.420 0.000 1.100
1389+000 0.000 0.050 0.050 0.050 0.200 0.150 0.320 0.500 0.180 0.500 1.600 1.100 0.000 0.380
1391+000 0.000 0.050 0.050 0.050 0.550 0.500 0.550 0.950 0.400 0.950 1.520 0.570 0.950
0.050 0.383 0.377 0.697 0.810
0.000 0.202 0.186 0.357 0.380
0.000 52.715 49.407 51.281 46.897
0.050 0.500 0.550 1.100 1.100
0.050 0.150 0.180 0.420 0.380
0.050 0.716 0.683 1.284 1.435
1392+500 0.000 0.035 0.035 0.035 0.440 0.405 0.440 0.440 0.000 0.440 1.500 0.000 0.440
1393+000 0.000 0.040 0.040 0.040 0.490 0.450 0.490 0.990 0.500 0.990 0.990 0.000 0.990 1.200 0.210 0.990
1395+000 0.000 0.030 0.030 0.030 0.230 0.200 0.230 0.230 0.000 0.230 1.200 0.230
1397+000 0.000 0.040 0.040 0.040 0.240 0.200 0.240 1.040 0.800 1.040 1.040 0.000 1.040 1.200 0.160 1.040
1399+000 0.000 0.050 0.050 0.050 0.450 0.400 0.450 0.450 0.000 0.450 1.200 0.450
1401+000 0.000 0.040 0.040 0.040 0.340 0.300 0.340 0.340 0.000 0.340 1.200 0.000 0.340
1403+000 0.000 0.040 0.040 0.040 0.340 0.300 0.340 0.340 0.000 0.340 1.200 0.000 0.340
1405+000 0.000 0.025 0.025 0.025 0.230 0.205 0.230 0.630 0.400 0.630 0.630 0.000 0.630 1.200 0.570 0.630
0.038 0.308 0.213 0.000 0.558
0.008 0.101 0.314 0.000 0.305
20.158 33.005 147.612 #DIV/0! 54.758
0.050 0.450 0.800 0.000 1.040
0.025 0.200 0.000 0.000 0.230
0.050 0.474 0.728 0.000 1.060
1407+000 0.000 0.025 0.025 0.025 0.430 0.405 0.430 0.430 0.000 0.430 1.200 0.770 0.000 0.430
1407+500 0.000 0.040 0.040 0.040 0.440 0.400 0.440 0.740 0.300 0.740 1.500 0.760 0.000 0.740
1408+300 0.000 0.030 0.030 0.030 0.380 0.350 0.380 0.480 0.100 0.480 1.500 1.020 0.480
1409+000 0.000 0.040 0.040 0.040 0.340 0.300 0.340 0.340 0.000 0.340 1.200 0.860 0.340
1410+700 0.000 0.045 0.045 0.045 0.450 0.405 0.450 0.650 0.200 0.650 1.050 0.400 1.050 1.500 0.450 0.650
1411+000 0.000 0.040 0.040 0.040 0.440 0.400 0.440 0.740 0.300 0.740 1.200 0.460 0.000 0.740
1412+450 0.000 0.020 0.020 0.020 0.300 0.280 0.300 0.300 0.000 0.300 1.500 1.200 0.000 0.300
1413+000 0.000 0.030 0.030 0.030 0.280 0.250 0.280 0.280 0.000 0.280 1.200 0.920 0.000 0.280
0.034 0.349 0.113 0.799 0.495
0.009 0.064 0.136 0.268 0.192
25.964 18.276 120.551 33.610 38.694
0.045 0.405 0.300 1.200 0.740
0.020 0.250 0.000 0.400 0.280
0.048 0.454 0.336 1.240 0.810
RESUMEN DE ESPESRES PR !APAS " ESTUDI DE#INITIV PARA E$ MANTENIMIENT PERIDI! DE $A !ARRETERA PUN "
I$AVE
PR%RESIVA
MUESTRA 1 MUESTRA 2
ESPESR PA&UETE
ESTRU!TURA$
MUESTRA 3 SUE$ NATURA$ !ARPETA
SECTOR I"
SECTOR III
PRMEDI
D. EST'NDAR
!#. VARIA!IN
M'(IM
M)NIM
VA$R!ARA!TERISTI!
SECTOR I
PRMEDI
D. EST'NDAR
!#. VARIA!IN
VA$R!ARA!TERISTI!
D. EST'NDAR
!#. VARIA!IN
M'(IM
M)NIM
PRMEDI
D. EST'NDAR
!#. VARIA!IN
M'(IM
M)NIM
M'(IM
M)NIM
VA$R!ARA!TERISTI!
PRMEDI
SECTOR II
PRMEDI
VA$R!ARA!TERISTI!
VA$R!ARA!TERISTI!
SECTOR "I
D. EST'NDAR
!#. VARIA!IN
M'(IM
M)NIM
SECTOR "
PRMEDI
VA$R!ARA!TERISTI!
D. EST'NDAR
!#. VARIA!IN
M'(IM
M)NIM
nforme Final

S#$%&.)3-$)5( *#+ T.-;&
Se confeccionaron los planos de evaluacin de pavimentos, donde se volc toda la
informacin levantada y tomada en campo, referida a las evaluaciones indicadas en los
trminos de referencia, analizndose los daos por tipo de severidad, asimismo se
analiz los resultados obtenidos de rugosidad superficial y de seguridad de pavimento
mediante la medicin de la friccin.
Los criterios bsicos de sectorizacin obedecen principalmente a la evaluacin
deflectomtrica y superficial, siendo coincidentes ambos criterios en la sectorizacin
seleccionada.
La corroboracin de dicha sectorizacin mediante la evaluacin destructiva apoya
nuestra hiptesis.
Se debern realizar las recomendaciones indicadas en las zonas dbiles por
deflexiones altas, de tal manera de homogenizar los materiales de subrasante.
En base a los anlisis efectuados se seleccion seis (06) sectores homogneos, los
mismos que se aprecian en los planos correspondientes y a los cuales se ha
seleccionado la solucin de pavimentos mas optima.
Cabe mencionar que tanto las deflexiones halladas como los clculos de mdulos
elsticos y los valores de PC obtenidos han sido gravitantes en la seleccin de los
sectores homogneos. Estos sectores son:
S#+#$$)5( *# S#$%&.#! 2&;&/'(#&!
S#$%&.#! Q;. )()$)& Q;. 1)(-+
1 1363+000 1366+000
2 1366+000 1372+000
3 1372+000 1387+000
4 1387+000 1392+000
5 1392+000 1407+000
6 1407+000 1413+000
D)!#N&!
Se ha realizado lo correspondiente al diseo del pavimento, segn lo contempla los
Trminos de Referencia.
Para tal fin se realiz la verificacin de los espesores propuestos, aplicando las
metodologas, entre ellos AASTHO 93.
Para tal fin en primer lugar trataremos los factores externos a la va como es el clima,
analizaremos tanto las precipitaciones como la temperatura. Luego analizaremos las
cargas aplicadas (Trafico), asimismo analizaremos la estructura existente (espesores),
posteriormente se analizaran los resultados de las Evaluaciones Estructurales y
Superficiales del Pavimento existente y finalmente se verificara la capacidad portante
(Subrasante).
Todas las variables conjugan para finalmente dar un diseo representativo de las
necesidades y aportaciones de los elementos estructurales, ante las solicitaciones de
cargas de trfico.
TRBICO
El nmero acumulado de repeticiones de carga de eje equivalente (8,2 toneladas), que
circular por la va de diseo durante la vida til prevista para la obra, se lo determinar
en base a los estudios de trfico y cargas por eje efectuados a los fines particulares del
presente estudio.
nforme Final

Para estos clculos se ha considerado exclusivamente la accin de los mnibus y
camiones, dado que el efecto destructivo de los vehculos ligeros se puede considerar
prcticamente despreciable.
De acuerdo al estudio de trfico realizado, para el ao estimado de inicio del servicio,
se tienen los volmenes vehiculares, por da (ambas direcciones),
En base a esta informacin bsica se calcular el nmero acumulado de repeticiones
de carga (N10). Se adopta un perodo de diseo de 10 aos.
De acuerdo a lo anterior, para los primeros 10 aos se tendr el siguiente nmero
acumulado de repeticiones de carga:
( )
( )
( )
( )
( )
[ ]
g f
c
n
c
f e d c
n
a
FD FD FC
R Ln
R
FD f FD e FD d FD c
R Ln
R
FD a FC N + +
1
1
]
1
+
+
+ + + +
+
+
' ' '$(
1
1 1
1
1 1
'$(
1
1
1 1 1 1
01
01
1 1
1 1
Donde :
FC : Factor carril.
a1 : Nmero de mnibus por da (ambas direcciones) Ao inicial
c1 : Nmero de camiones de 2 ejes pesados por da (ambas
direcciones) Ao inicial
d1 : Nmero de camiones de 3 ejes por da (ambas direcciones)
Ao inicial
e1 : Nmero de camiones 2S2 por da (ambas direcciones) Ao
inicial
f1 : Nmero de camiones 3S2 por da (ambas direcciones) Ao
inicial
FD : Factor destructivo, correspondiente a cada tipo vehculo
R01, Rc1 : Tasas anuales de crecimiento, para mnibus y camiones
respectivamente
n1 : Perodo inicial de 10 aos.
Ln : Logaritmo natural
Para el total de los perodos de diseo que se indican, se tendr el siguiente nmero
acumulado de repeticiones de carga, considerando solamente el trfico de la carretera
en estudio.
En base a los anlisis estadsticos descritos en el estudio de Trafico y de acuerdo a las
consideraciones expuestas se ha calculado los nmeros acumulados de eje equivalente
(EAL), as se desprende en el cuadro DP-07. As se tiene:
DP HJ7
EAL "&. %.-;&!
T.-;& EAL
Puno lave (a 5 aos) 2.08 x 10
6
6
nforme Final

ESTRUCTURA EDISTENTE
En base a la exploracin de Suelos y a las calicatas efectuadas se ha podido medir los
diferentes espesores de la estructura del pavimento, as se ha observado que existen
distintos espesores del mismo a lo largo del tramo estudiado, los resultados han sido
analizados estadsticamente.
Estos anlisis se pueden visualizar en los cuadros de diseos de pavimentos, donde se
ha vertido la informacin de campo en funcin a los sectores homogneos.
En general, el pavimento presenta una primera capa compuesta por gravas arcillosas con
un moderado contenido de finos, superior al 10% del material pasante la malla #200, con
un porcentaje de compactacin en promedio de 95.5% respecto de la densidad del
ensayo proctor, se observa que el comportamiento, para el nivel actual de trfico ha sido
adecuado, toda vez que los tratamientos superficiales tienen horizontes de vida til de 3
a 4 aos dependiendo principalmente del mantenimiento que reciben.
La segunda capa esta conformada por materiales de similares caractersticas.
El material de subrasante, presenta materiales de dos tipos, en el sector 3, esta
conformado principalmente por arena o grava arcillosa con contenidos de finos altos con
algunos tramos que contienen el mismo material con presencia de piedras grandes,
mientras que en los sector 6 presenta arcilla y limos inorgnico y puntualmente arcillas.
Es recomendable mejorar las caractersticas de la actual capa de base, para ello se ha
definido recurrir a tcnicas de reciclaje
SECCIONES ANALI#AAS SE$%NSECTORI#ACION
&m1'6'(000) &m1'66(000 &m1'66(000) &m1'*0(000 &m1'*0(000) &m1'8*(000 &m1'8*(000) &m1'+2(000 &m1'+2(000) &m140*(000 &m140*(000) &m141'(000
1 2 ' 4 , 6
S*+e,-./.e 0e ,1020*,2 345 0.053 0.025 0.052 0.050 0.038 0.034
M*e67,2 1 345 0.420 0.405 0.281 0.383 0.308 0.349
M*e67,2 2 345 0.000 0.000 0.206 0.377 0.377 0.113
S*+e,-./.e 0e ,1020*,2 3/45 5.3 2.5 5.2 5.0 3.8 3.4
M*e67,2 1 3/45 42.0 40.5 28.1 38.3 30.8 34.9
M*e67,2 2 3/45 0.0 0.0 20.6 37.7 37.7 11.3
M*e67,2 1 8 !9R 395:5 3:5 36.5 38.0 46.8 50.0 49.1 49.5
M*e67,2 2 8 !9R 395:5 3:5 23.9 24.0 22.4 46.0 32.0 26.3
!9R 8 SU9RASANTE 395:5 3:5 13.7 16.0 14.7 11.5 13.8 8.3
!9R SE$E!!INAD 3:5 13.7 16.0 14.7 11.5 13.8 8.3
M10*;1 Re6.;.e<7e 3-1,4*;2 ASSTH 20025 M, 3+6.5 13642.4 15067.0 14271.6 12196.6 13706.1 9899.2
De-;e=.1< D1 60.0 33.5 52.6 55.0 46.9 58.9
!9R 6e>?< 410e;1 H1>> 3:5 12.8 16.5 12.5 11.7 13.5 11.5
M10*;1 Re6.;.e<7e 3-1,4*;2 ASSTH 20025 M, 3+6.5 13060.9 15372.8 12843.3 12309.0 13540.1 12189.7
M10*;1 E;267./1 36e>?< H1>>5 E 3+6.5 14349.8 18472.0 14719.9 14449.3 15990.5 13849.7
!9R +,14e0.1 13.2 16.3 13.6 11.6 13.7 9.9
Sele--i.n/el CBR /ei0e1o 234 1'52 165' 1'56 1156 1'5* +5+
Sele--i.n/el Mr /ei0e1o2ASS6TO 20024 Mr 270i4 13353.5 15220.3 13568.1 12252.8 13623.2 11077.8
M, 0e D.6e@1
"aria8le0 Anali9a/a0
EA2;*2/.1< N
De67,*/7.A2
EA2;*2/.1<
De67,*/7.A2
nforme Final

SECTORES 2OMOGCNEOS
Los sectores homogneos seleccionados son cuatro, los mismos que se indican a
continuacin
S#$%&.#!
Q;.
)()$)& Q;. 1)(-+
1 1363+000 1366+000
2 1366+000 1372+000
3 1372+000 1387+000
4 1387+000 1392+000
5 1392+000 1407+000
6 1407+000 1413+000
DETERMINACIN DE ESPESORES
M'%&*& AAS2TOM V#.!)5( 1993
Para la determinacin del espesor del refuerzo del pavimento mediante la aplicacin del
mtodo AASHTO 93, (GUDE FOR DESNG OF PAVEMENT STRUCTURES 1993), se
ha analizado cuidadosamente los siguientes parmetros:
Confiabilidad (R%)
Desviacin standard total (So)
Trafico (EAL)
Modulo Resiliente (Mr)
Serviciabilidad
ndices estructurales del pavimento
Luego se procedi a calcular el nmero estructural que requiere la va actualmente para
luego compararlo con el existente, de esta manera podemos encontrar el nmero
estructural requerido.
Los sucesivos valores del nmero estructural, SN, se determinan en cada caso mediante
la aplicacin de la ecuacin de diseo indicada en la Figura 3.1 (Pag. 32) del mtodo
de diseo, ver cuadro DP-09.
&.;,+- G#(#.-+ *# AAS2TO
( )
( )
0) * + log '" * "
1
10,#
#0 * 0
( * 1 " * #
log
"0 * 0 1 log '$ * ,
1, * (
+
+
+
1
]
1
+ + +
R O R
M
SN
PSI
SN S Z N Log
donde:
N: Nmero acumulado de repeticiones de eje de 8,2 t
ZR: Desviacin Standard Normal, para el Nivel de Confiabilidad, R,
seleccionado
SO: Varianza
SN: Nmero Estructural correspondiente al pavimento analizado
APS: Cada admitida del ndice de Servicio
nforme Final

MR: Mdulo resiliente de la capa verificada
C&(1)-<)+)*-*
La confiabilidad de un proceso de diseo-comportamiento de un pavimento, es la
probabilidad de que una seccin del pavimento, diseada usando el proceso, se
comportara satisfactoriamente bajo las condiciones de trafico y medio ambiente durante
el periodo de diseo, segn la tabla 2.2 (pag .9) de la guia de diseo (cuadro DP-10),
los valores para nuestro caso particular corresponderan a una va nterestatal rural cuya
confiabilidad varia entre 80 y 99.9
CUADRO DPH25
Para nuestro caso especifico y base a la confiabilidad de nuestros datos estudiados,
como son parmetros mencionados al inicio, y de acuerdo a las especificaciones
tcnicas que debern cumplirse en la etapa de construccin, el Consultor estima
conveniente considerar un valor medio de R = 85% para el diseo total a 10 aos.
Para estos niveles de confiabilidad, la Desviacin Standard Normal (Tabla 4.1, pag. 1-62
de la Gua de Diseo AASHTO), resulta Zr = - 1.037, (Cuadro DP-26)
nforme Final

CUADRO DPH26
D#!=)-$)5( S%-(*-.* T&%-+ & =-.)-(3-
Cuando se procede con un diseo por etapas, las confiabilidades parciales deben
trabajarse de acuerdo a la recomendacin de la gua, por tal las confiabilidades parciales
son de 92.5% para cada etapa, las cuales en conjunto y para el periodo de diseo (10
aos), nos garantizan la confiabilidad del 85%, cuyo valor se encuentra en el rango
recomendado por la Gua.
Por otro lado, considerando que se ha efectuado un estudio de trfico detallado, que ha
incluido censos de vehculos y de cargas, se adopta, para pavimento flexible:
S& X JM45
T.01)$&
El trfico esperado para el periodo de diseo corresponde a:
C,-*.& DPH27
T.-;& EAL
6
6
M&*,+& R#!)+)#(%#
En base a la sectorizacin de los sectores homogneos se ha calculado los mdulos
resilentes por los mtodos antes mencionados (deflexiones y laboratorio).
nforme Final

S#.=)$)-<)+)*-*
La serviciabilidad de un pavimento esta definido como su habilidad para servir al tipo de
trfico (automviles y camiones) que usa la va. La medida primaria de la serviciabilidad
es el ndice de Serviciabilidad Presente (PS, Present Serviciabilty ndex), que varia entre
cero (0), camino imposible, y cinco (5), camino perfecto.
El Consultor propone en base al desarrollo de otros proyectos similares que el ndice de
serviciabilidad inicial sea de Po = 4 y el ndice de serviciabilidad final Pt = 2, lo que la
disminucin del ndice de serviciabilidad ser 2.
(*)$#! #!%.,$%,.-+#!
Los ndices estructurales considerados son los siguientes:
Para los pavimentos existentes se ha seguido las recomendaciones de los coeficientes
de reduccin en base a las evaluaciones superficiales, los mismos que se indican en el
ANEXO correspondiente a la memoria de clculo, pues para cada seccin homognea
se ha procedido al clculo de los ndices de reduccin.
Para la colocacin de refuerzos, se han considerado los siguientes coeficientes
estructurales, en base a sus propiedades fsicas, en base al ensayo MARSHALL, como
se indica a continuacin:
C,-*.& DPH2E
T)"& *# P-=);#(%& P.&")#*-* )!)$- C&#1)$)#(%#
Micro pavimento modificado con polmeros SBS (Estabilidad Min 7KN) 0.45
Concreto asfltico Convencional (Estabilidad Min 10KN) 0.45
Concreto asfltico con emulsin Reciclado (Estabilidad Min 3KN) 0.2
Base Negra Reciclada (o Full Dehp) (Estabilidad Min 5KN) 0.33
RAP + Asfalto Espumado (Estabilidad Min 3KN) 0.22
Base Granular (nueva) (CBR 100%) 0.14
Sub Base Granular (nueva) (CBR 40%) 0.125
La justificacin de los ndices estructurales recomendados, se pueden consultar en el
manual de diseo de la gua de diseo de la AASHTO (1993), tal como se muestran en
las figuras adjuntas. O en la bibliografa especializada usada en diferentes partes del
mundo.
Para las bases estabilizadas, se han efectuado ensayos MARSHALL, exclusivamente
para el proyecto, arrojando un valor promedio de estabilidad de 2,613 Lb. Si observamos
el cuadro DP-29-A, se puede observar que dicho valor sobre pasa largamente los valores
superiores recomendados, por lo que el Consultor considera conveniente no sobre pasar
dicho valor. Para este proyecto se considero el valor estructural 0.33.
nforme Final

C,-*.& DPH29
nforme Final

C,-*.& DPH29 H A
nforme Final

C,-*.& DPH3J
nforme Final

C,-*.& DPH31
Asimismo, para el clculo de la vida remanente, los coeficientes estructurales de los
pavimentos existentes han sido afectados por un coeficiente de reduccin el mismo que
se asocia a los deterioros superficiales, segn indica la gua de diseo, estos
coeficientes de reduccin se asocian a la magnitud de daos observados durante la
evaluacin superficial, teniendo mayor incidencia los daos severos y menor los daos
leves.
Para el sector 1 el valor de reduccin corresponde al 35%, mientras que para el sector 2
el valor de reduccin es de 31%, para el sector 3 tiene un valor de reduccin de 38%,
nforme Final

para el sector 4 el valor de reduccin es de 5% (pavimento nuevo), para el sector 5 un
valor de reduccin de 32% y finalmente para el sector 6 un valor de reduccin de 18%.
El coeficiente estructural para la base existente es de 0.12, correspondiente a un CBR de
56%, el cual corresponde al CBR existente de la via (maxprom 72% minprom 42%)
Los supuestos para el clculo del refuerzo en la SEGUNDA ETAPA, estn considerados
en base a un deterioro del 15% de daos en la superficie de rodadura. Para ello deber
efectuarse antes de la colocacin del refuerzo, una evaluacin integral del tramo, y
corroborarse el supuesto indicado. De hallarse mayores los daos indicados, deber
REDSEARSE los espesores de refuerzo. Asimismo deber VERFCARSE la carga de
trfico. Ambas condicionantes son motivos de REDSEO.
C,-*.& DPH32
Coeficientes de Reduccin
Estructurales
Sector
1
Sector
2
Sector
3
Sector
4
Sector
5
Sector
6
coeficiente de reduccin base
granular EXSTENTE 0.08 0.08 0.07 0.13 0.08 0.11
coeficiente de reduccin sub base
granular EXSTENTE 0.07 0.07 0.06 0.09 0.07 0.10
C&#1)$)#(%#! *# D.#(-G#
En lo que respecta a los factores, mi, que toman en cuenta las condiciones de drenaje, se
siguen las recomendaciones del mtodo del diseo (Part -chapter 2 2.4.1 Drainage
Table 2.4 pgina -25) (Cuadro DP-21)
C,-*.& DPH33
De acuerdo a las condiciones particulares del presente caso, esto es suelos granulares
que aseguran un drenaje relativamente bueno y una sola estacin lluviosa, casi sin
lluvias, un bombeo de 2% mnimos y pendientes moderadas, y teniendo en consideracin
que los elementos del pavimento ya estn colocados, y que la va se desarrolla sobre un
terrapln constituido hace mas de 30 aos cuya altura con respecto del terreno natural es
superior a los 0.80m. Cuyo tiempo de exposicin a humedades prximas a la saturacin
es inferior al 5% de tiempo en el ao y que la calidad es buena (debido a estar construido
en terrapln), se considera conveniente adoptar para el pavimento unos coeficientes de
drenajes indicados en el cuadro DP-34
nforme Final

C,-*.& DPH34
Coeficientes de Drenaje Und
Sector
1
Sector
2
Sector
3
Sector
4
Sector
5
Sector
6
coeficiente de drenaje Base
Negra (mi) 1.24 1.24 1.24 1.24 1.24 1.24
coeficiente de drenaje Base
Granular (mi) 1.24 1.24 1.24 1.24 1.24 1.24
coeficiente de drenaje Sub
Base Granular (mi) 1.24 1.24 1.24 1.24 1.24 1.24
R#!,;#( *# A+%#.(-%)=-!
Luego de estudiar costos de alternativas preliminares, los mismos que figuran en
informes anteriores. Se ha determinado para anlisis ms rigurosos (HDM), tres
alternativas las mismas que se describen a continuacin:
A+%#.(-%)=- 18 a 10 aos, para todos los sectores con excepcin del sector
4, Eliminacin de 10 a 15 cm de capa de rodadura y base existente y
colocacin de base granular de cantera + colocacin de Concreto Asfltico
Convencional.
Se proceder con la eliminacin de la carpeta existente + base existente
en 10 cm (sectores 1, 2, 3 y 6) y de 15 cm en el sector 5, para luego
colocar base granular de cantera los espesores indicados en el diseo,
mediante el reemplazo de base y reconformacin del pavimento existente,
posteriormente se colocar un refuerzo estructural tipo Concreto Asfltico
convencional en todos los sectores incluido el sector 4.
A+%#.(-%)=- 28 a 5 aos, para todos los sectores con excepcin del sector
4: Reciclado de base existente y conformacin de base negra con
emulsin + colocacin de TSB
Se proceder con el reciclado de los materiales existentes en los
espesores indicados en el diseo, mediante el reciclado y reconformacin
del pavimento existente, estabilizando los materiales reciclados con
emulsin asfltica, posteriormente se colocar un refuerzo estructural tipo
TSB. Para el sector 4 se realizara sellado de fisuras con sellador
elastomrico.
A+%#.(-%)=- 3: a 5 aos, 1 Etapa de 0 a 3 aos, para todos los sectores
con excepcin del sector 4: Reciclado de base existente y conformacin de
base negra con emulsin + colocacin de TSB; 2 Etapa de 3 a 5 aos
Refuerzo con carpeta asfltica convencional.
1W E%-"-
espesores indicados en el diseo, mediante el reciclado y
reconformacin del pavimento existente, estabilizando los materiales
reciclados con emulsin asfltica, posteriormente se colocar un
nforme Final

refuerzo estructural tipo TSB. Para el tramo 4 se realizara sellado de
fisuras con sellador elastomrico.
2W E%-"-
Al cabo del tercer ao se recomienda colocar previo sellado de fisuras
refuerzo con Carpeta Asfltica convencional en los espesores
indicados en el diseo.
A+%#.(-%)=- 4: a 10 aos por ETAPAS, 1 Etapa de 0 a 5 aos, para todos
los sectores con excepcin del sector 4: Reciclado de base existente y
conformacin de base negra con emulsin + colocacin de TSB; 2 Etapa
de 5 a 10 aos Refuerzo con carpeta asfltica convencional con adicin de
micropavimentos en sectores puntuales.
1W E%-"-
espesores indicados en el diseo, mediante el reciclado y
reconformacin del pavimento existente, estabilizando los materiales
reciclados con emulsin asfltica, posteriormente se colocar un
refuerzo estructural tipo TSB. Para el tramo 4 se realizara sellado de
fisuras con sellador elastomrico.
2W E%-"-
Al cabo del quinto ao se recomienda colocar previo sellado de fisuras
refuerzo con Carpeta Asfltica convencional en los espesores
indicados en el diseo a excepcin del tramo 4, luego en los tramos 3,
4,5, y 6, se colocara un micropavimento modificado con polmeros.
1.7.E PUNTOS CRITICOS Y VULNERABLES
A lo largo de la carretera no se ha determinado la existencia de puntos crticos y puntos
vulnerables. Los problemas observados son referidos a ineficiencias a nivel superficial,
funcional y estructural en el pavimento, los cuales han sido desarrollados en los captulos
correspondientes.
1.7.9 SETALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
ALCANCE DEL TRABAJO
El presente estudio tiene la finalidad de analizar y evaluar las condiciones actuales de los
elementos de sealizacin y seguridad vial de la carretera Puno lave. Segn la
evaluacin se determinar los trabajos a realizar en el tramo, para la obtencin de una
va que cumpla con los estndares de comodidad y seguridad dadas en las Normas y
Manuales respectivos, as tambin basndonos en nuestra propia experiencia en
estudios similares o de mayor envergadura.
nforme Final

Se efectuaron inspecciones y evaluaciones pormenorizadas en el tramo de carretera, con
la finalidad de determinar las condiciones actuales de los elementos de sealizacin y de
seguridad vial existentes.
Conociendo la situacin actual de las seales, se plantear las soluciones mas
reemplazadas, repuestas o reparadas de acuerdo a los requerimientos. Se proyectar el
pintado de lneas continuas y discontinuas en la calzada, canales de circulacin y otras
seales que lleven a aumentar la seguridad en la va. Los postes kilomtricos debern
estar bien ubicados y estructuralmente ptimos.
Los elementos de seguridad como son los guardavas, postes delineadores y tachas
sern reemplazados, reparados y repuestas en la medida que su evaluacin estructural y
funcional as lo requiera.
La evaluacin, en sus diferentes reas se realizar segn la figura N 01.
)/,.- 1 Etapas para la realizacin de la Evaluacin.
INVENTARIO DE ELEMENTOS DE SETALIZACIN Y SEGURIDAD VIAL
S#N-+)3-$)5( 2&.)3&(%-+
Las marcas viales son lneas o figuras, aplicadas sobre el pavimento, que tienen por
misin satisfacer una o varias de las siguientes funciones:
Delimitar carriles de circulacin.
Separar sentidos de circulacin.
ndicar los bordes que delimitan la superficie de rodadura con las bermas.
Reglamentar la circulacin, especialmente el adelantamiento, la parada, etc.
Complementar o precisar el significado de seales verticales y semforos.
Repetir o recordar una seal vertical.
Guiar y orientar a los usuarios.
El fin inmediato de las marcas viales es aumentar la seguridad, eficacia y comodidad
de la circulacin, por lo que es necesario que se tengan en cuenta en cualquier
E%-"- I
E%-"- II
ETAPA DE CAMPO
E%-"- III
ETAPA INAL DE GABINETE
A$%)=)*-*#!
- Recopilacin y anlisis de
informacin preliminar.
- Planeamiento de la Etapa de
Evaluacin en Campo.
A$%)=)*-*#!
- Evaluacin in-situ de los
elementos de -e.ali/acin y
-eguridad 0ial
- Recopilacin de informacin
complementaria.
A$%)=)*-*#!
- Procesamiento y anlisis de la
informacin obtenida en las Etapas
y .
- Elaboracin del nforme de
Evaluacin al 100! y Panel
1otogrfico.
nforme Final

actuacin vial como parte integrante del diseo, y no como mero aadido posterior a su
concepcin.
En el tramo se ha observado la presencia de marcas en el pavimento a lo largo de todo
su kilometraje, debido a la solucin planteada ser necesario el repintado de la
sealizacin horizontal, tanto lneas laterales como lnea central.
S#N-+)3-$)5( V#.%)$-+
La sealizacin vertical de las carreteras persigue tres objetivos:
Aumentar la seguridad de la circulacin.
Aumentar la eficacia de la circulacin.
Aumentar la comodidad de la circulacin
La seal puede estar conformada por uno de estos elementos:
Smbolos o leyendas, inscritas en unas placas con dimensiones y colores
determinados.
Dispositivos especficos de sustentacin (en general, postes, aunque tambin
se pueden emplear otros cuya funcin especfica es otra: obras de paso,
muros).
Las seales pueden ser:
Seales de advertencia de peligro que podran presentarse en la circulacin
vehicular donde se requieren determinadas regulaciones.
Seales de reglamentacin, cuya forma es generalmente rectangular y a su
vez se clasifican en: De prioridad, Prohibicin de entrada, Restriccin de paso,
Otras de prohibicin o restriccin, Obligacin y Fin de prohibicin o restriccin.
Seales o carteles de indicacin, cuya forma es generalmente rectangular y a
su vez se clasifican en: ndicaciones generales, Relativas a carriles, De servicio
y Orientacin.
En resumen, del inventario fsico y de estado de las seales se observ que la mayora
se encuentra en buen estado de conservacin, habiendo encontrndose un total de 33
seales preventivas, 28 seales reglamentarias y 61 seales informativas.
E=-+,-$)5( ,($)&(-+
Consiste en evaluar la seal respectiva, de acuerdo a los parmetros, normas y criterios
que rigen la colocacin de una seal o elemento de seguridad. Los aspectos que se toman
en cuenta para la evaluacin funcional son los siguientes:
U<)$-$)5(
Debern colocarse a la derecha en el sentido del trnsito, en ngulo recto con
el eje de la carretera. La distancia del borde de la calzada al borde prximo de
la seal, en zona rural, no deber ser menor de 1.20 m, ni mayor de 3.0 m. En
zona urbana dicha distancia del borde de la calzada al borde prximo de la
seal no deber ser menor de 0.6 m.
T)"& *# S#N-+ & E+#;#(%& *# S#/,.)*-*
Se evaluar si el tipo de seal colocado es el adecuado segn la necesidad
que se desea cubrir.
nforme Final

R#1+#$%&.)3-$)5(
Las seales deben de ser visibles en la noche, por tan motivo se evaluar el
estado funcional del material reflectorizante. El material deber reflejar un alto
porcentaje de la luz que recibe de los vehculos, y debe reflejar de manera
uniforme toda la superficie de la seal.
V)!)<)+)*-*
Las seales y elementos de seguridad, deben de estar en un sitio visible a los
ojos del conductor. Deben de estar libres de todo tipo de obstrucciones,
llamase vegetacin, letreros, etc. que obstruyan su visibilidad.
De la evaluacin funcional se tiene las siguientes informaciones:
En lo que respecta a la ubicacin, tipo de seal y reflectometra las seales
existentes no presentan problemas.
E=-+,-$)5( E!%.,$%,.-+
Se evaluarn los daos existentes en las seales y elementos de seguridad. Esta
evaluacin se hizo mediante observacin visual in situ y a travs del registro fotogrfico
que se tiene de cada seal. Se ha tomado nota del tipo de material de la seal, las
dimensiones de los daos y fallas que presentan cada estructura.
De la evaluacin estructural se tiene los siguientes datos:
92 seales en buen estado, de las cuales 23 son Seales Preventivas, 13 son
Seales Reglamentarias y 56 son Seales nformativas.
1.7.1J ALUACIN ECONMICA
De acuerdo a los Trminos de Referencia, el Consultor ha efectuado un anlisis utilizando
diversas polticas de mantenimiento de carcter peridico, para lo cual ha tenido que
disear algunos escenarios de mantenimiento que permitieron comparar la situacin actual,
que incluye un mantenimiento restringido que asegure la accesibilidad al rea del proyecto
con polticas de solucin desarrolladas por el Consultor, de tal manera de seleccionar aquel
escenario o combinacin de actividades de mantenimiento que presente un mayor
rendimiento frente a las condiciones que ofrezca la carretera Puno - lave de 50.0 kms de
longitud y que se encuentra ubicada en la Regin Puno.
Con este fin, se presenta la metodologa utilizada y las estimaciones de los principales
parmetros que permitieron obtener los indicadores econmicos resultantes de las
comparaciones de las polticas de mantenimiento respectivas propuestas.
Con la evaluacin realizada se establecieron los beneficios, que facilitaron identificar la
mejor alternativa de mantenimiento de la carretera para cada uno de los sectores
homogneos en que fue dividida la carretera desde el punto de vista tcnico. Con la
aplicacin de diversas polticas de mantenimiento, se espera mantener un nivel de servicio
deseado por los usuarios. Es importante tener en cuenta que mediante la evaluacin
econmica se confirman las consideraciones y criterios de tipo tcnico de ingeniera, en
cuanto a su viabilidad.
La presente evaluacin permite valorar en trminos econmicos el rendimiento que va a
tener la inversin a travs de los aos al ser objeto de un mantenimiento permanente, el
cual se har evidente de acuerdo a las caractersticas que presente, reflejndose en los
beneficios que obtenga la sociedad en su conjunto, medido a travs de los ahorros en los
consumos de los vehculos y por ende en los costos de operacin de los vehculos que
utilizan la va, as como en el tiempo de viaje de los usuarios, as como tambin, adems
nforme Final

de su eficiencia, en el menor costo que le represente al estado contar con un servicio de
mantenimiento con los suficientes y adecuados estndares de nivel de servicio. Como se
trata de efectuar la presente evaluacin en trminos econmicos los costos a emplear
estarn exentos de las obligaciones o transferencias al gobierno central tales como
impuestos, aranceles, subsidios, etc.
Para este anlisis se utiliz el enfoque de los excedentes sociales, a base de las
economas en los costos de operacin de los vehculos que transitan por la carretera del
proyecto o trfico normal y del tiempo de viaje de los usuarios as como del propio
mantenimiento.
M#%&*&+&/I-
La evaluacin efectuada, en trminos econmicos o a precios de eficiencia, se
realiza para seleccionar la mejor alternativa de mantenimiento peridico de la
Carretera Puno - lave, para lo cual se consideraron los siguientes parmetros:
- Perodo de Anlisis (aos): 10
- Tasa de descuento: 11% anual
- Precios de mercado: ao 2008
- Precios de cuenta: Precios de eficiencia (precios de
mercado menos impuestos y
aranceles, netos de subsidios).
- Sectores a analizar: cuatro (4) como resultado de los
estudios de ingeniera.
- Ao de inicio del proyecto: 2009
- ndicadores de evaluacin: Valor Actual Neto (VAN)
Tasa nterna de Retorno (TR)
Los beneficios netos se obtienen por diferencia entre las alternativas propuestas y
la alternativa base o de comparacin. La alternativa base est definida bajo el
concepto de una carretera pavimentada con mantenimiento rutinario anual.
Las alternativas consideradas como soluciones del proyecto, incluyen, en todos los
casos, el inicio de la ejecucin de las obras de mantenimiento en el ao 2009 y se
diferencian entre s, en razn de la aplicacin de diferentes polticas de
mantenimiento o diferentes actividades de mantenimiento, materia del presente
anlisis, teniendo cada tramo sus respectivas caractersticas constructivas y por
tanto, diferentes combinaciones de las mismas.
Para la presente evaluacin, se utiliz el modelo HDM-4 del Banco Mundial
(Modelo de Anlisis de nversiones Viales o Highway Design and Mantenence
Standard Model) que permite simular el proceso de deterioro de la carretera ao a
ao, considerando diferentes opciones de actividades viales. El modelo establece
los flujos de costos e indicadores de rentabilidad para ponderar las variables que
intervienen en la comparacin de las alternativas.
El modelo facilita el clculo de los costos totales de transporte de la carretera por
tramo vial, considerando los costos en infraestructura que deben afrontar los
organismos comprometidos con dicha actividad, como es en este caso el
mantenimiento de la carretera y, por otro lado, los costos de operacin de los
vehculos que son afrontados por los usuarios de la va y que de la comparacin
entre la situacin actual o "sin proyecto en la que opera, con la situacin "con
proyecto se puede establecer el nivel monetario de ahorro que obtiene ste con el
buen mantenimiento de la carretera por donde transita. Los costos son obtenidos
de aplicar las polticas de conservacin para cada ao del perodo de anlisis
resultado de la simulacin que efecta el modelo haciendo intervenir las
caractersticas de la carretera en sus dos situaciones y las caractersticas tcnicas
y de uso de los vehculos. La tasa de descuento anual utilizada para la evaluacin
de las polticas de mantenimiento del Proyecto se ha considerado en el 11% tal
nforme Final

como lo establece el Sistema Nacional de nversin Pblica (SNP). Con los costos
obtenidos para cada una de las alternativas establecidas para el proyecto y
haciendo la comparacin con la alternativa "sin proyecto tomada como base, se
obtienen el Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa nterna de Retorno (TR).
S#$%&.#! :&;&/'(#&! *#+ P.&>#$%& - !#. -(-+)3-*&!
El estudio de pavimentos ha dividido el proyecto en los siguientes sectores
homogneos, de acuerdo a sus caractersticas tcnicas:
Sector 1: Km. 1363+000 Km. 1366+000
Sector 2: Km. 1366+000 Km. 1370+000
Sector 3: Km. 1370+000 Km. 1387+000
Sector 4: Km. 1387+000 Km. 1392+000
Sector 5: Km. 1392+000 Km. 1407+000
Sector 6: Km. 1407+000 Km. 1413+000
La aplicacin de actividades de mantenimiento peridico sobre estos sectores
homogneos han sido evaluados en el presente estudio econmico.
COSTOS DEL PROYECTO
Trata sobre los costos en que se ha de incurrir al hacer uso de la va, comprende los
costos de operacin de los vehculos en sus dos condiciones, "sin proyecto con la
aplicacin de un mantenimiento rutinario y "con proyecto, con la aplicacin de polticas
alternativas de mantenimiento diseadas por el consultor. De la diferencia se
establecen los beneficios econmicos del proyecto que permiten seleccionar la mejor.
C&!%&! *# O"#.-$)5( =#:)$,+-.
Los costos de operacin vehicular son presentados a nivel de costos a precios de
mercado o costos financieros y a precios econmicos o de eficiencia.
-7 C&!%&! )(-($)#.&!
Comprende los costos que incluyen las cargas tributarias de los vehculos
como de los diversos insumos que utilizan para su operacin y son
presentados en el Cuadro N
o
6, incluyendo la mano de obra de la tripulacin y
del mantenimiento vehicular.
Los costos de los vehculos y de sus insumos se obtuvieron de las respectivas
casas distribuidoras a precios en dlares.
Cuadro N 6
COSTOS INANCIEROS DE VE2ICULOS E INSUMOS
RUBRO
Autos Cmta Cmta
Rural
Micro Bus Cam 3E Artic.
VEHCULO (Unidad)
LLANTAS (Unidad)
GASOLNA (Litro)*
DESEL N 2 (Litro)*
LUBRCANTES (Litro)
17,181
44
1.28
3.47
28,308
55.2
1.17
3.47
28,302
55.2
1.17
51,900
130.5
1.17
3.47
150,000
322.5
1.17
150,000
407.5
1.17
175,00
0
407.5
1.17
nforme Final

M.O. TRPULACON
(Hora)
LABOR
MANTENMENTO
(Hora)
2.27
0.88
2.27
3.47
0.88
2.27
1.05
2.27
2.64
3.06
2.63
2.64
2.54
2.63
2.64
2.54
2.63
Fuente: OPP - MTC
* Actualizados por tipo de cambio
<7 C&!%&! E$&(5;)$&! & *# #1)$)#($)-
Los costos econmicos o de eficiencia se establecen deduciendo a los precios
de mercado o financieros las transferencias al Sector Pblico, tales como:
impuestos, aranceles de aduana y otros derechos, as como los subsidios.
El Cuadro N 7 muestra los costos econmicos de operacin vehicular puestos
a precios de eficiencia.
C,-*.& NV 7
COSTOS ECONOMICOS DE VE2ICULOS E INSUMOS
RUBRO
Autos Cmta Cmta
Rural
Micro Bus Cam 3E Artic.
VEHCULO (Unidad)
LLANTAS (Unidad)
GASOLNA (Litro)*
DESEL N 2 (Litro)*
LUBRCANTES (Litro)
M.O. TRPULACON
(Hora)
LABOR MANTENM.
(Hora)
TEMPO PASAJERO
(Hora)
11,855
37.4
0.84
3.02
2.07
1.22
19,532
46.92
0.77
3.02
0.80
2.07
1.22
19,528
47.0
0.77
3.02
0.80
2.07
0.61
35,811
110.9
0.77
3.02
0.96
2.07
0.61
103,500
274.1
0.77
2.30
2.79
2.39
0.61
103,500
346.4
0.77
2.30
2.31
2.39
0.61
120,75
0
346.4
0.77
2.30
2.31
2.39
0.61
Fuente: OPP MTC
* Actualizados por tipo de cambio
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Las Conclusiones del presente Estudio son las siguientes:

- De acuerdo al anlisis efectuado sobre las cuatro Alternativas de mantenimiento
peridico propuestas para su aplicacin en la Carretera Puno - lave, stas no
muestran ndices de rentabilidad por encima de la tasa de descuento del 11%,
bsicamente debido al reducido volumen de trfico que presenta y a que la
carretera ya es asfaltada actualmente; siendo la Alternativa 1 la que presenta el
mayor VAN; lo cual ha sido medido en trminos econmicos, mediante el siguiente
indicador: VAN de 5.61 millones de US$, como resultado de la operacin de la
aplicacin de un adecuado mantenimiento peridico. Por lo tanto, la alternativa
nforme Final

recomendada es la Alternativa 1 que consiste en la ejecucin de un Reciclado de
100mm de espesor, conformacin de base negra con asfalto espumado y
colocacin de un micropavimento de 35 mm de espesor en el ao 2009.
- Los costos financieros de mantenimiento para la Carretera Puno - lave, que
presenta la Alternativa 1 en un horizonte de 10 aos, son los que se presentan en
el siguiente cuadro.
1.7.11 IMPACTO AMBIENTAL
OBJETIVOS
a) Objetivo General
dentificar y evaluar los impactos ambientales previsibles positivos y negativos
que puedan ocurrir debido al desarrollo de las actividades del Mantenimiento
Peridico de la va; y sobre esta base, proponer medidas para prevenir, mitigar
y/o corregir impactos negativos, as como para fortalecer los impactos
positivos; logrando de esta manera que todas las etapas de esta obra vial se
realice en armona con la conservacin del ambiente.
b) Objetivos Especficos
dentificar las acciones del Proyecto con potencial de generacin de
impactos ambientales.
Describir, caracterizar y analizar el estado del medio ambiente
preoperacional (fsico, bitico, social, econmico y cultural) en el rea de
influencia directa e indirecta dentro de la cual se materializarn las obras
de Mantenimiento Peridico y sus actividades conexas (fuentes de
material, reas de disposicin de material excedente, plantas de
produccin de materiales), tomando en consideracin los diseos
resultantes del presente Estudio.
dentificar, caracterizar y evaluar los pasivos ambientales a lo largo de la
va, jerarquizado de acuerdo con la importancia relativa de los mismos.
En el caso de los pasivos de carcter crtico se disearn, si
corresponden al mbito de competencia del MTC, las medidas de
mitigacin y los costos derivados de su ejecucin, tendientes a rehabilitar
las afectaciones precedentemente inducidas.
Describir, analizar y justificar los aspectos y caractersticas tcnica-
constructivas y operativas que comprenden el desarrollo del proyecto de
Mantenimiento Peridico, tomando como base de referencia los estudios
existentes, los ajustes y diseos definitivos que se produzcan en
desarrollo del presente Estudio.
Evaluar la oferta y vulnerabilidad ambiental de los sistemas naturales y
sociales utilizables y/o potencialmente afectables por las actividades
constructivas, para lo cual se establecer una sntesis ecogeogrfica y
un anlisis que permita entender las fortalezas, oportunidades,
debilidades y amenazas de la zona de influencia vial.
Determinar la demanda de recursos naturales requeridos por la obra,
mediante la cual se cuantifiquen las necesidades de la obra en trminos
de volmenes de material, volmenes de agua, entre otros.
dentificar, evaluar e interpretar los impactos socio-ambientales
potencialmente atribuibles al desarrollo de las obras y la operacin vial, a
nforme Final

partir de la elaboracin de un listado de impactos reales resultante de
contrastar las actividades de la obra con los componentes del medio
natural de referencia.
Establecer las medidas ambientales especficas que deben ser incluidas
en los diseos definitivos de ingeniera.
Definir y presentar el Plan de Manejo Ambiental para las etapas de
construccin y operacin vial; estas propuestas de gestin tienen como
objetivo fundamental dimensionar y disear (estrategias generales y
particulares) las medidas de prevencin, correccin, control y mitigacin
de los impactos generados para garantizar la ptima gestin ambiental
del proyecto. Este Plan de mplementacin del Manejo Ambiental lo
integran estrategias, programas y proyectos a travs de los cuales se
garantice la adopcin de medidas de prevencin y de mitigacin de los
impactos negativos directos e indirectos para las fases de inicio, obra y
operacin vial. Complementa este plan la definicin y/o clculo de la
inversin necesaria para la implementacin de las medidas contenidas
en l, el cronograma de ejecucin concordante con el cronograma de
obra y la determinacin de las competencias y responsabilidades de
ejecucin e implementacin. Asimismo, el Plan de Manejo Ambiental
propone las medidas de mitigacin o correctivas necesarias para
compatibilizar la preservacin y proteccin de los bienes arqueolgicos e
histricos registrados, con las obras viales previstas para la construccin
de la citada carretera.
ncluir dentro del Plan de Manejo el programa de seguimiento, control y
monitoreo ambiental que permita evaluar, en el tiempo, la eficacia de las
medidas de mitigacin diseadas en el Plan de Manejo Ambiental.
Elaborar el programa de Contingencia sobre la base de la identificacin y
evaluacin de posibles riesgos asociados con cada una de sus
actividades del proyecto; as como disear el programa de seguridad
industrial y salud ocupacional para la fase de obra.
Establecer y definir las especificaciones tcnicas ambientales para la
ejecucin de las obras.
M,TODO.OG/A
La elaboracin del presente informe de evaluacin socioambiental se realizar en
tres etapas principales: etapa preliminar de Gabinete, etapa de Campo y etapa final
de Gabinete.
2.J DESCRIPCIN DEL PROYECTO
ANTECEDENTES
El Per ha invertido importantes recursos en la reconstruccin, rehabilitacin y
mejoramiento de diferentes tramos de la Red Nacional. Durante la dcada del 90,
aproximadamente el 70% de la longitud de la Red Vial Nacional Pavimentada fue
reconstruida, rehabilitada y/o mejorada con periodos de diseo de 10 aos. A la
fecha, gran parte de estos tramos intervenidos tiene una antigedad superior a los
10 aos, y la mayora de ellos solo han recibido mantenimiento de tipo rutinario, y
de prevencin y atencin de emergencias.
PROVAS NACONAL (proyecto Especial de nfraestructura de Transporte
Nacional), creado mediante D.S N 033-2002-MTC de fecha 12-07-02, es la
entidad que tiene dentro de sus responsabilidades la planificacin, ejecucin y
control de la conservacin Vial de la red, y tiene como meta para la Gestin 2007
nforme Final

2008, ejecutar obras de conservacin Vial en la carretera Puno Desaguadero,
Tramo: Puno lave.
Mediante Resolucin Directoral N 1319-2006-MTC/20 de fecha 18 de mayo de
2007, PROVAS NACONAL resuelve aprobar el Expediente Tcnico de
Mantenimiento Peridico de la Carretera Puno Desaguadero, Tramo: Puno
lave, en un plazo de 240 das calendario.
La carretera Puno-lave tiene una longitud de 50 Km., la superficie de rodadura se
encuentra a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa.
ASPECTOS TCCNICOS DEL ESTUDIO
VALORES TOPOGRAICOS DE INICIO
El proyecto responde a una necesidad de mantenimiento, por lo que los valores de
partida para el replanteo, colocacin de puntos de control y BM's, responde
nicamente a este requerimiento, a fin de poder obtener la informacin absoluta de
campo, controlar y llevar a cabo las labores de mantenimiento en plena obra.
Es as que se ha desarrollado el trabajo de inicio, el Control Horizontal, consiste en
la ubicacin de un punto planimtrico, conocido del GN perteneciente a la Red
Geodsica Nacional, el cual debe estar cerca de la zona de trabajo, para proceder
a dar coordenadas a los puntos colocados a lo largo de la va, los cuales
conformarn la poligonal de apoyo, en reas seguras para evitar su extraccin y/o
deterioro en la etapa de ejecucin, mediante el mtodo Esttico con GPS
Diferencial. A su vez se realiza el Control Vertical, el cual consiste en tomar como
referencia 02 puntos altimtricos conocidos (BMs), verificarlos y tomarlos como la
lnea base para la nivelacin geomtrica de los BMs del proyecto vial.
!4icacin de la Carretera Puno 3 Ilave
Carretera Puno - Ilave
nforme Final

DESCRIPCIN DEL TRAZO
El tramo se inicia sobre la carretera existente a la altura del hito Km. 1363+000 de
la carretera Puno Desaguadero, este sector aun es la ciudad de Puno teniendo
un trfico de vehculos elevado.
A 500 m del inicio se encuentra el desvo a Salcedo, el cual es un intercambio tipo
vial de alto trfico, el trazo continua siguiendo la topografa de la carretera la cual
se caracteriza por ser de curvas amplias y de tangentes entre curvas de 500 m, el
perfil es plano sin curvas verticales hasta el Km. 1373+000 sector de Chucuito, en
donde se presenta curvas verticales y adems de curvas horizontales de radios de
200 m en promedio, esto es hasta el Km. 1378+000, pasando Chucuito, el trazo es
predominantemente tangencial, con distancia entre curvas de 1500 m. An se
sigue presentando curvas verticales, hasta el sector de platera Km. 1387+000 en
la cual la carretera cruza un sector urbano hasta el Km. 1388+000, desde el cual
es tangente horizontalmente y verticalmente, en el Km. 1392+000 el trazo vuelve a
cruzar un sector urbano en la ciudad de Acora, del Km. 1394+000 el trazo sigue
tangente horizontalmente y verticalmente hasta la ciudad de lave al ingreso de la
ciudad se encuentra el peaje en el Km. 1411+350, y la ciudad de lave est
ubicada en el Km. 1412+500, terminando en sector urbano en el Km. 1413+000
El final del tramo est ubicada en la progresiva Km. 1413+844.36, presentando un
acortamiento de 155.64 m.
La pendiente mxima es de 5.8%, el peralte mximo de 6%
CARACTERSTICAS TCCNICAS DEL TRAZO EDISTENTE
Caractersticas niciales de la va: Tramo Km. 1363+000(Puno) Km. 1413+000
(lave)
Red Vial : Ruta Nacional 003S (Km. 1363+000 Km.
1413+000)
Categora : 3ra categora
Velocidad Directriz : 30 Km/h
Longitud : 50.00 Km.
Cunetas : de concreto, y de tierra en diferentes sectores
Ancho de Superficie de
Rodadura
: 6.20 m
Superficie de Rodadura : Tratamiento Superficial Bicapa
Bombeo : 2%
Peralte y sobre ancho : Segn Normas de Diseo del ao 70.
Pendientes y gradientes : Segn Normas de Diseo del ao 70.
Caractersticas Tcnicas del Trazo Existente
Velocidad Directriz : 30 Km/h.
Ancho de superficie de
rodadura
: 6.20 m.
Bermas laterales : de tierra variable
Cunetas : Triangulares de 1.50 x 0.55m
Radio Mnimo : 195.0m
Radio Mximo : 1500.0 m
Pendiente Mxima : 5.8 %.
Pendiente Mnima : 0.01%
Bombeo : 2.0%.
Peralte : De acuerdo a las normas del ao 70
Sobreancho : De acuerdo a las normas del ao 70
Curvas Verticales : De acuerdo a las normas del ao 70
Nmero de carriles : 2
nforme Final

Pavimento : TSB
Talud en relleno : 1:1.5
Talud en Corte : De acuerdo al estudio geolgico
PUNTO DE CONTROL DEL INSTITUTO GEOGRBICO NACIONAL 6IGN7
Para el control Horizontal, se utiliz el mtodo Diferencial o Esttico con GPS, la
cual consiste en colocar un equipo GPS Master (BASE), en el Punto Geodsico
con coordenadas conocidas, para este proyecto se utiliz el punto denominado
AYABACAS BASE SUR de O.*#( A, del nstituto Geogrfico Nacional del Per
(GN), ubicado en la cima de una colina, a unos 150 m. aproximadamente al lado
Sur Este, del centro poblado de Ayabacas, distrito de Juliaca, provincia de San
Roman, departamento de Puno.
Los valores de las coordenadas y elevaciones, proporcionados por el GN, en el
datum WGS- 84, se muestran en el cuadro siguiente:
COORDENADAS UTM 8 ZONA 19 S&,%:
N.&
.
N&;<.# N&.%# E!%#
A+%,.-
G#&)*-+
1.-
AYABACAS
B.S. 8,294,225.979 385,067.371 3,836.739
COORDENADAS GEOGRAICAS
N.&
.
N&;<.# L-%)%,* L&(/)%,*
A+%,.-
E+)"!&)*-+
1.-
AYABACAS
B.S. 1525'35.02712"S 7004'16.19320"O 3,882.384
Posteriormente con Base en este punto auxiliar PUNO, se enlazaron y triangularon
los 22 puntos ubicados, monumentados y sealizados estratgicamente a lo largo
del proyecto (50 Km.)
N.&
.
N&;<.# U<)$-$)5( R#1#.#($)-+
1.- C-01 Km. 1363+000
2.- C-02 Km. 1363+500
3.- C-03 Km. 1367+020
4.- C-04 Km. 1367+500
5.- C-05 Km. 1372+470
6.- C-06 Km. 1373+500
7.- C-07 Km. 1378+000
8.- C-08 Km. 1378+500
9.- C-09 Km. 1383+400
10.- C-10 Km. 1383+900
11.- C-11 Km. 1388+450
12.- C-12 Km. 1389+000
13.- C-13 Km. 1393+000
14.- C-14 Km. 1393+750
15.- C-15 Km. 1398+000
16.- C-16 Km. 1398+400
17.- C-17 Km. 1403+750
18.- C-18 Km. 1404+000
19.- C-19 Km. 1407+600
nforme Final

N.&
.
N&;<.# U<)$-$)5( R#1#.#($)-+
20.- C-20 Km. 1408+250
21.- C-21 Km. 1412+700
22.- C-22 Km. 1412+980
Los receptores GPS diferenciales (Base y Rover), recibieron las ondas de radio
emitidas por los satlites simultneamente.
Despus de que los receptores GPS captaron la informacin satelital necesaria,
para la determinacin de las coordenadas, esta es transferida a la computadora
utilizando el programa TGO v1.5 de Trimble Navigation (Trimble Geomatic Office).
La informacin es analizada y se realiza el post proceso de las lneas bases
generadas a travs de las estaciones GPS con el mtodo Esttico. Las
consideraciones tomadas para el proceso son las siguientes:
Examinar los detalles de la solucin de lnea base que no estn disponibles
en el resumen de una lnea, tales como los errores en NEU (Norte, Este,
Altura), o el nmero de mediciones utilizadas y/o rechazadas.
Verificar la informacin de estacin de la solucin con respecto a las notas
tomadas en el campo. Ponga atencin especial a:
- Los nombres de estacin
- Las alturas de antena, tipos y mtodos de medicin
- Los tiempos de inicio y parada
Comprobar el resumen de seguimiento (rastreo) de fase del satlite de cada
estacin, para notar cualquier interrupcin o vaco en las seales L1 o L2.
Comprobar el resumen de seguimiento de fases del satlite combinado.
Comprobar los dibujos residuales de cada satlite. Estos muestran el RMS
de cada satlite, utilizado para determinar la solucin de lnea base, a su
vez rechazar en los tiempos donde se genere mayor valor de RMS.
Posteriormente se realiza el Ajuste de Redes por el mtodo de Mnimos
Cuadrados, basado en la teora de probabilidades, para la determinacin de los
valores de las coordenadas.
La finalidad de realizar un ajuste por mnimos cuadrados de una red es:
Estimar y quitar los errores aleatorios.
Proporcionar una solucin nica cuando existen datos redundantes.
Minimizar las correcciones hechas a las observaciones.
Detectar equivocaciones y errores grandes.
Generar informacin para el anlisis, incluidas las estimaciones de la
precisin.
Una vez completado y logrado un ajuste por mnimos cuadrados se determinar
que:
No existen equivocaciones ni errores sistemticos en las observaciones y
puntos de control.
nforme Final

Cualquier error remanente ser pequeo, aleatorio, y adecuadamente
distribuido.
Un ajuste por mnimos cuadrados asegura buenos cierres de posiciones y
estimaciones de repetibilidad; de esta manera se asegura la fiabilidad de las
mediciones actuales y futuras.
Para completar un ajuste logrado, una red de mnimos cuadrados debe satisfacer
los siguientes criterios:
La red debe cerrarse geomtrica y matemticamente.
La suma de los cuadrados ponderados de los residuales debe ser
minimizada.
ESPECIICACIONES TCCNICAS
ESPECFCACONES
TCNCAS
EQUPO GPS
Tipo de Receptor Trimble 4800/5700
Precisin en Modo Diferencial
Esttico
Horizontal
5mm +0.5ppm
RMS
Vertical
10mm
+0.5ppm RMS
Coeficiente de Observacin 10 seg.
Tiempo de Posicionamiento 90-120 minutos aproximadamente
Doble Frecuencia L1-L2
Nmero de Canales 24
Nmero de Satlites Visibles > 4
PDOP <6
Mscara de Elevacin 13
CONTROL VERTICAL 4 EGM 96
Para el control vertical, (elevaciones) se ha utilizado la correccin por el modelo de
ondulacin, utilizando el EGM96.
Este Geopotencial EGM96 es un modelo de la Tierra que consta de los
coeficientes armnicos esfricos para completar el grado y orden 360.
Se trata de una solucin compuesta, que consta de:
(1) una combinacin solucin a grado y el orden 70,
(2) un bloque diagonal solucin de grado 71 a 359, y
(3) la solucin de cuadratura en grado 360.
Actualmente es el modelo utilizado por el nstituto Geogrfico Nacional de nuestro
pas.
nforme Final

CONTROL VERTICAL 4 NIVELACIN GEOMCTRICA
RECONOCIMIENTO DE CAMPO Y BUSFUEDA DE BMAS DE REERENCIA
DEL IGN
Esta actividad nos permiti determinar las locaciones de los BMs para la
carretera, estimar las distancias a los costados que debieran estar colocados, por
lo general la carretera est compuesta por un terrapln de 8.50 m 9.00 m en la
corona en sectores de relleno, y en sectores que la carretera est en corte el
ancho de la superficie es de 9.00 m a 9.50 m, en promedio.
Se ubicaron BMs a lo largo de la carretera con cdigo PDM, distanciados
aproximadamente a 1.50 km y escogimos los PDM-05 y PDM-06 segn se pueden
ver en las fichas del GN.
PUNTOS DE CONTROL VERTICAL
Para la realizacin de los trabajos de nivelacin, se utilizaron los puntos de control
vertical del GN, denominados como "PDM-05 Y "PDM-06, cuyos valores se
reflejan en el siguiente cuadro:
MONUMENTACIN DE BMAS
La monumentacin de los BMs de la carretera se realizo con varilla de 3/8 de
0.30 m, y con concreto ciclpeo, luego se pinto de con fondo color blanco y letras
rojas, el cdigo y la cota corregida.
P(NTO ()ICACI*N
PDM-05 Km 136&+-00
PDM-0% Kn 1366+500 381-.53&6
P(NTO+ D, CONT-O.V,-TICA. D,. IGN
COTA (IGN)
3813.&3&4
nforme Final

CONTROL DE CALIDAD 4 VERIICACIN DE BMAS DEL IGN
Se realiz un circuito de ida y vuelta para la comprobacin de estos valores
comprobacin segn el siguiente cuadro:
PTO
Vista Atrs
(+)
Cota
Instrumento
Vista
Adelante(-)
COTA COTA IGN
PDM-05 0.953 3814.&084 !"#55$ !"#55$
CC 1.403 3814.-9-4 1.619 381-.8894
CC 0.9&- 3813.8&94 1.38& 381-.9054
CC 1.615 3813.8464 1.630 381-.--94
CC 1.&30 3814.0194 1.3&5 381-.4894
CC 1.618 3814.3654 1.-50 381-.5494
CC 1.6&0 3814.5394 1.-58 3813.0894
CC 1.-08 3814.0594 1.868 381-.8514
CC 1.-56 3813.8604 1.49& 381-.&844
PDM-0% 1.130 !"&#'0$ !"&#'5%
1-.--5 60.80& 13.03- :rror ; 60.00&-
PDM-0%
1.130 3813.86&6 381-.53&6
!"&#'5%
CC
1.495 3814.0866 1.-56 381-.&896
CC
1.853 3814.5496 1.-10 381-.8566
CC
1.-51 3814.36-6 1.6&8 3813.0916
CC
1.-30 3813.9836 1.609 381-.5&36
CC
1.41- 3813.90&6 1.490 381-.4936
CC
1.618 3813.8&-6 1.651 381-.-346
CC
1.466 3814.3806 0.938 381-.9146
CC
1.619 3814.&096 1.490 381-.8906
PDM-05
0.95- 3813.&356
!"#55$
1-.--5 60.80& 13.03- :rror ; +0.00--
Se determin que los errores encontrados estn dentro de los parmetros
permitidos, por lo tanto los datos del los BMs PDM-05 y PDM-06 son correctos,
con esta informacin se procedi a dar cotas a todos los BMs de la carretera.
La toma de datos para los BMs del proyecto se realiz con circuito de ida y vuelta
con errores de cierre menores o iguales a 0.005 m.
Se presenta cuadro resumen de los BMs en los anexos correspondientes.
POLIGONAL DE APOYO
RECONOCIMIENTO DE CAMPO
Esta actividad nos permiti determinar las locaciones de los puntos de la poligonal
para la carretera, los cuales fueron las mismas locaciones que los BMs ya que
estas distan 500 m en promedio.
nforme Final

MONUMENTACIN DE LOS PUNTOS DE LA POLIGONAL DE APOYO
La monumentacin de los puntos de la poligonal se realizo en base a los BMs de
la carretera las cuales fueron de varilla de 3/8 de 0.30 m, y con concreto ciclpeo,
luego se pinto de fondo color blanco y los cdigos con letras rojas.
LECTURAS PARA LA POLIGONAL TOPOGRBICA EN BASE DE LA RED
GEODCSICA
La toma de datos para los puntos de control de la poligonal topogrfica se baso en
la red geodsica con lecturas de ida y vuelta en las cuales se obtuvieron errores
de 0.001 m, los resultados del ajuste de las sub-poligonales se presentan en los
anexos.
En resumen las coordenadas topogrficas de la poligonal de apoyo se presentan
en los anexos correspondientes.
LEVANTAMIENTO TOPOGRBICO
El trabajo se ha desarrollado con 05 brigadas de campo y 01 de procesamiento.
Luego con los datos obtenidos de las coordenadas UTM del estudio de
georeferenciacin, se empez a vincular con la poligonal y realizar poligonales de
cierre cada 5Km, estos valores se convirtieron del UTM a topogrficas locales
mediante una hoja de clculo Excel, donde el azimut UTM es el mismo que el
azimut topogrfico.
REPLANTEO DEL EJE
Dentro del procedimiento de la toma de datos, se han dejado monumentados
puntos de control precedidos por las letras BM, los mismos que permiten visuales
para un control de precisin.
Para el replanteo del eje en campo se diseo el eje en gabinete, obteniendo el
cuadro de elementos (Ver anexos), los valores de Sobre Anchos y Peraltes, sern
los mismos que se encuentren en campo.
INSTALACIONES AUDILIARES
UENTES DE AGUA
Los puntos definidos para fuentes de agua son los siguientes:
UBICACIN UENTE DE AGUA
KM 1372+500 L 700m Lago Titicaca
KM 1414+600 Rio lave
A 22 KM del 1414+600 Rio lave
A continuacin se presenta el cuadro con los resultados obtenidos
NW C-;"& 6;/KL7 C+
H
6;/KL7 SO4 "2
S5+)*&! #(
S,!"#(!)5
(
KM 1372+500 L
700m
241.13 240.15 6.90 0.00
KM 1414+600 81.56 144.09 6.80 100.00
A 22 KM del
1414+600
60.28 96.06 6.85 trazas
nforme Final

CANTERAS
Las Canteras Estudiadas y Evaluadas son las Siguientes:
Cantera LARAQUER.
Cantera PCHACAN.
Cantera CUTMBO.
Cantera TOTORAN.
Cantera LAVE
CANTERA LARAFUERI
Ubicacin : Km. 39+300 de la ciudad de Puno lado
Derecho. Longitud del acceso: 720 m.
Potencia : 56,000 m
3
Rendimiento : 90%
Usos :
Propietario : Comunidad de Laraqueri.
Esta cantera se encuentra fuera del mbito de la carretera en mencin, se ubica
en el departamento de Puno, provincia de Puno, en la localidad de Laraqueri, a
orillas del ro Laraqueri, aguas abajo del puente del mismo nombre.
CANTERA LARAFUERI
CL-01 8213224.000 385772.000 3957.000
CL-02 8213384.213 385951.478 3956.002
nforme Final

CANTERA PIC2ACANI
Ubicacin : Km. 24+000 de la ciudad de puno, lado
derecho. Longitud del acceso: 12 Km.
3
Rendimiento : 90%
rea Explotable : 36,505.542 m
2
Vol. Bruto Explotable : 54,758.313 m
3
Usos :
Propietario : Sr Alejandro Ramos Rodriguez.
Disponibilidad : No disponible.

en el departamento de Puno, provincia de Puno, a un lado de la va que conduce a
la localidad de Pichacani, a orillas del ro Cutimbo, aguas arriba del puente
Cutimbo.
CANTERA CUTIMBO
CC-01 8226656.000 391755.000 3917.000
CC-02 8226604.754 391711.791 3916.821
CANTERA CUTIMBO
Ubicacin : Km. 23+500 de la Ciudad de Puno lado
Derecho. Longitud del acceso: 400 m.
Potencia : 95,000 m
3
Rendimiento : 90%
2
3
Usos :
Propietario :
en el departamento de Puno, provincia de Puno, a orillas del ro Cutimbo, aguas
arriba del puente Cutimbo.
CANTERA CUTIMBO
CC-01 8226656.000 391755.000 3917.000
CC-02 8226604.754 391711.791 3916.821
nforme Final

CANTERA TOTORANI
Ubicacin : Km. 22+700 de la ciudad de lave. Lado
derecho, longitud del acceso: 750 m.
3
Rendimiento : 95%
rea Explotable . 43,301.865 m
2
3
Usos :
Propietario : Comunidad de Totorani
Condicin para
su utilizacin : Apoyo con materiales (1,500 bols. De
cemento y3,020 ml de tubera
PBC), personal obrero de la Comunidad.
en el departamento de Puno, provincia del Collao, a orillas del ro Totorani, aguas
abajo del puente en mencin.
CANTERA TOTORANI
CT-01 8208733.000 416955.000 3852.000
CT-02 8208734.022 417024.444 3851.873
CANTERA ILAVE
Ubicacin : Km. 1314+700, lado zquierdo. Longitud del
acceso: 2 Km.
3
Rendimiento : 95%
2
3
Tipo de material : Material de rio (arena).
Usos :
Proprietrio :
Disponibilidad :
en el departamento de Puno, Provincia del Collao, a orillas del ro lave, por las
cercanas de la localidad de Balsabe.
CANTERA ILAVE
C-01 8222200.000 433565.000 3852.000
C-02 8222168.823 433585.434 3830.630
nforme Final

D,P*+ITO D, MAT,-IA. ,0C,D,NT, (DM,)
En los trabajos de Mantenimiento Peridico para este Tramo contempla como
alternativas de solucin el reciclado asfltico, y las obras de arte no requieren ser
reemplazadas, por lo tanto la eliminacin de material Excedente sern mnimas.
U<)$-$)5( *# DME
Para efectos de la eliminacin del material excedentes (limpieza de alcantarillas,
cunetas y pontones), ha determinado el siguiente botadero reas de disposicin
de material excedente.
Ubicacin de depsitos de materiales excedentes
P.)($)"-+#!
2m. 1#0)3+00 4 0ol. 5 1.'(0.00 m
'
acceso6 '0m
IDENTIICACIN Y EVALUACIN DE IMPACTOS AMBIENTALES
POTENCIALES
GENERALIDADES
En el presente captulo se efectuar la identificacin y evaluacin de los probables
impactos ambientales que podran generar las actividades del proyecto. Para ello
primeramente se identificaron las acciones del proyecto que causan impactos sobre los
componentes ambientales evaluados. Para la evaluacin de los impactos ambientales se
seguir la metodologa especificada en los siguientes acpites. Luego se determinarn
las actividades causan mayores impactos y sobre cuales componentes ambientales.
METODOLOGA
La identificacin y evaluacin de los mpactos Ambientales probables que afectarn el
proyecto vial, se determinaron de acuerdo al procedimiento metodolgico siguiente:
Determinacin de las actividades del proyecto que causan impactos
ambientales sobre los componentes ambientales en el rea de influencia del
proyecto vial.
Determinacin de los componentes ambientales a ser impactados (previa a las
actividades preliminares del proyecto vial), dentro del rea de influencia del
proyecto.
dentificacin de la interaccin entre las actividades impactantes y los
componentes ambientales impactados (impactos ambientales), mediante la
matriz de Leopold modificada a la caracterstica lineal de la carretera
(ubicndolos en base a las progresivas).
Evaluacin de la significancia (sobre la base de los criterios de evaluacin del
tipo y magnitud del impacto) de cada impacto ambiental.
Descripcin de los principales impactos ambientales previsibles.
Basndose en los principales impactos ambientales elaborar un Plan de
Manejo Ambiental especfico para el proyecto de la carretera.
El Plan de Manejo Ambiental puede ser mejorado continuamente si en el futuro
se identifican nuevos impactos ambientales, en un proceso de mejora continua.
En la Figura 5.1 se ilustra la secuencia indicada.
nforme Final

)/,.- 5.1 Secuencia del nforme de Evaluacin Socioambiental (Proceso Predictivo)
M1TODO D, AN2.I+I+
Para el anlisis de los impactos ambientales potenciales del proyecto se utiliz el
mtodo matricial, basndose en la matriz de Leopold. Este mtodo bidimensional,
posibilita visualizar y evaluar de forma independiente, como cada actividad del
proyecto (previamente seleccionada) afecta a cada componente ambiental
(previamente seleccionado dentro del rea de influencia).
La Matriz de dentificacin y Evaluacin de mpactos, que es una matriz lineal, ha
sido elaborada colocando en las filas el listado de las acciones o actividades del
proyecto que pueden alterar al ambiente, y en la parte inferior de stas, el listado
de los componentes ambientales que pueden ser afectados por las actividades del
proyecto. En las columnas se representa las progresivas de la carretera
proyectada, para este caso, espaciadas cada kilmetro.
Cabe sealar que se han elaborado matrices individuales para cada actividad del
proyecto con potencial de generar impactos, con la finalidad de superar la
confusin por sobre-posicin de impactos en los componentes ambientales que
suele ocurrir cuando se evalan en conjunto en una sola matriz. Adems, permite
una mayor claridad en la evaluacin de los impactos.
En la matriz, inicialmente mediante el cruce de progresivas y de cada actividad del
proyecto, se logra graficar la influencia espacial de la actividad a lo largo de la va.
Paso seguido, se procede al cruce de la actividad con cada uno de los
componentes ambientales para identificar los impactos ambientales potenciales
correspondientes. Luego de identificarlos, son evaluados de acuerdo a su grado
de magnitud; pudiendo ser de alta, moderada o baja magnitud, tanto para los
impactos positivos como negativos.
nforme Final

Para lograr una mejor visualizacin de los impactos en la matriz, se ha asignado
colores; siendo el color rojo y sus tonalidades correspondientes a los impactos
negativos, y el azul y sus tonalidades asignados a los impactos positivos.
Complementariamente, y para tener una visin de conjunto de los impactos
ambientales potenciales del proyecto vial, se confecciona una tercera matriz,
denominada Matri3 -esumen de Im4a5tos Am6ientales Poten5iales#
C-IT,-IO+ PA-A .A ,VA.(ACI*N D, IMPACTO+ AM)I,NTA.,+
POT,NCIA.,+
Los impactos potenciales han sido evaluados considerando su condicin de
adversos y favorables, as como su magnitud, segn se describe a continuacin.
C-+)1)$-$)5( "&. (-%,.-+#3- 1-=&.-<+# & -*=#.!-
Se determin inicialmente la condicin favorable o adversa de cada uno de los
impactos; es decir, la caracterstica relacionada con la mejora o reduccin de la
calidad ambiental. Es favorable si mejora la calidad de un componente del
ambiente. Es adversa, si en cambio reduce la calidad del componente. En la tabla
de interaccin se consign esta calificacin empleando un signo positivo o
negativo segn el caso.
C-+)1)$-$)5( "&. ;-/()%,*
Esta caracterstica est referida al grado de incidencia (positiva o negativa), de la
actividad sobre un determinado componente ambiental, en el mbito de extensin
especfica en que acta. Es la dimensin del impacto; es decir, la medida del
cambio cuantitativo o cualitativo de un parmetro ambiental, provocada por una
accin. La calificacin comprendi la puntuacin siguiente: (1) baja magnitud, (2)
moderada magnitud y (3) alta magnitud.
C,-*.& 5.1 Criterios utilizados en la Evaluacin de mpactos Ambientales Potenciales
C.)%#.)&! *# E=-+,-$)5(
N)=#+ *# I($)*#($)-
P&%#($)-+
Tipo de mpacto (t)
Positivo (+)
Negativo (-)
Magnitud (m)
Baja (B)
Moderad
a
(M)
Alta (A)
IDENTIICACIN Y EVALUACIN DE IMPACTOS AMBIENTALES
POTENCIALES
+,.,CCI*N D, COMPON,NT,+ INT,-ACT(ANT,+
Antes de proceder a identificar y evaluar los potenciales impactos del proyecto vial,
es necesario realizar la seleccin de los componentes interactuantes. Esta operacin
consiste en seleccionar las principales actividades del proyecto y los componentes
nforme Final

ambientales del entorno fsico, biolgico, socioeconmico y cultural que intervienen
en dicha interaccin.
Del mismo modo, en lo concerniente a elementos ambientales se opt por
aquellos de mayor relevancia para el proyecto y los componentes ambientales del
rea de influencia.
A$%)=)*-*#! *#+ ".&>#$%& $&( "&%#($)-+ *# $-,!-. );"-$%&
En la seleccin de actividades se opt por aqullas que tienen una incidencia muy
probable y significativa sobre los diversos componentes ambientales.
A continuacin se listan las principales actividades del proyecto con potencial de
causar impactos ambientales en su rea de influencia. Estas actividades se
presentan segn el orden de las etapas del proyecto.
-7 E%-"- *# M-(%#();)#(%& P#.)5*)$&
- Limpieza
- Mantenimiento de pavimento
- Mantenimiento de obras de arte
- Explotacin de canteras
- Planta de chancado
- Planta de preparacin de mezcla asfltica
- Transporte de material
- Disposicin de material excedente
- Operacin de maquinaria pesada y ligera
- Campamento y patio de mquinas
<7 E%-"- *# A<-(*&(&
- Abandono de las nstalaciones de Apoyo
- Restauracin de las nstalaciones de Apoyo
$7 E%-"- *# O"#.-$)5(
- Funcionamiento de la carretera
C&;"&(#(%#! *#+ -;<)#(%# $&( ;->&. ".&<-<)+)*-* *# !#. -1#$%-*&!
A continuacin se listan los principales componentes ambientales con mayor
probabilidad de ser afectados por las actividades del proyecto de la carretera.
Estos componentes se presentan ordenadas segn subsistema ambiental.
-7 M#*)& I!)$&
- Aire
- Agua
- Suelo
- Relieve
- Paisaje
<7 M#*)& B)&+5/)$&
- Flora
- Fauna
$7 M#*)& S&$)&#$&(5;)$& > $,+%,.-+
- Trnsito vial
- Empleo
- Economa
- Salud y Seguridad
nforme Final

ID,NTI7ICACI*N 8 ,VA.(ACI*N D, IMPACTO+ AM)I,NTA.,+
POT,NCIA.,+
Cumplido el proceso de seleccin de elementos interactuantes y elaborada la
Matriz de Ubicacin Espacial de las Actividades e nstalaciones del Proyecto, que
se muestra en la Matriz 5.1, se da inicio a la identificacin y evaluacin de los
impactos ambientales potenciales del proyecto vial, para cuyo efecto se hace uso
de la matriz de interaccin mencionada, cuyos resultados se muestran en el Matriz
5.2. El resumen de este proceso se muestra en el Matriz 5.3.
DESCRIPCIN DE +- #=-+,-$)5( *# +&! IMPACTOS AMBIENTALES
POTENCIALES
Cumplidas las fases de identificacin y evaluacin de los impactos ambientales
potenciales (Cuadros 5.1 y 5.2), en este acpite se presenta la descripcin de los
principales impactos ambientales potenciales del proyecto durante sus etapas de
construccin y operacin.
,TAPA D, MANT,NIMI,NTO P,-IODICO
I;"-$%&! P&!)%)=&!
Generacin de empleo
Este impacto est referido a la generacin de empleo que demandar la ejecucin
de las actividades del proyecto. La demanda de mano de obra estar conformada
desde la categora especializada hasta las categoras inferiores y no
especializadas de la escala laboral; vale decir, peones y ayudantes de obra.
Considerando que se dar preferencia a la mano de obra local, este impacto se
producir en la poblacin de los poblados chu, Chucuito, Chinchera, Pirapi,
Camacani, Platera, Acora, Caritamaya, Capalla, Collini e lave, ubicados a lo largo
de la carretera en estudio.
Teniendo en cuenta la dimensin de la obra, el nmero de trabajadores requerido
para su construccin ser moderado, auque por un tiempo moderado, por lo que
este impacto ha sido calificado en promedio como de baja magnitud. No obstante,
contribuir a incrementar los ingresos de los pobladores, generando mejores
condiciones de acceso a los bienes y servicios, lo que a su vez se traducir en una
mejora en el nivel de vida de la poblacin beneficiada.
Dinamizacin de la economa local
El incremento en la demanda de bienes y servicios, asociado a las necesidades de
abastecimiento durante el proceso constructivo de la carretera proyectada,
ocasionar un aumento en la dinmica comercial local; siendo ms perceptible en
las localidades que atraviesa la va.
Por las mismas consideraciones expuestas para el caso de la generacin de
empleo, se estima que este impacto ser tambin de baja magnitud.
I;"-$%&! N#/-%)=&!
Alteracin de la calidad del aire por emisin de material particulado, gases y
ruido
Lacalidad de este componente ambiental a lo largo del trazo de la carretera se
ver afectado por la emisin de material particulado, que se producir
principalmente por la limpieza que se experimentar a lo largo de la va, as como
durante el transporte de material de las canteras hacia la obra y de esta hacia los
depsitos de material excedente DME y funcionamiento de la planta de chancado
y de mezcla asfltica. Otras actividades como la limpieza, rehabilitacin del
pavimento, mejoramiento de obras de arte, disposicin de material excedente,
nforme Final

operacin de la maquinaria pesada y ligera asignada a la obra causan emisiones
gaseosas y polvos. Estos impactos han sido calificados como de magnitud baja.
Durante la obra, funcionamiento del campamento y patio de mquinas, tambin se
emiten materiales particulados, pero en menor medida, habiendo sido calificado
como de baja magnitud.
Del mismo modo, durante el desarrollo de las operaciones constructivas de la
carretera se producirn emisiones de gases, tales como dixido de azufre (SO2),
hidrocarburos, monxido de carbono (CO), dixido de carbono (CO2) y xidos de
nitrgeno (NOx) y generacin de ruidos, asociadas al funcionamiento de la
maquinaria y vehculos diesel y de las plantas de chancado y de mezcla asfltica.
En esta etapa los impactos sern de magnitud Alta.
Riesgo de afectacin de la calidad del agua
El posible derrame de combustible, grasa y aceite durante las operaciones de
extraccin de materiales de la cantera de ro, podra ocasionar alteracin de la
calidad del agua de los ros Huenque e lave. Considerando que la explotacin de
la cantera se realizar en poca de estiaje, la posibilidad de alteracin de la
calidad del agua es mayor, debido, precisamente, al menor caudal en esta poca.
De producirse, este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada en
promedio, por lo que debern aplicarse las medidas de prevencin que se
recomiendan en el Plan de Manejo Socioambiental.
La calidad del agua de los cuerpos de agua mencionados tambin podra verse
afectada por la disposicin inadecuada de residuos que se generen durante el
mejoramiento del pavimento, mejoramiento de obras de arte, funcionamiento de
las plantas de chancado y de mezcla asfltica y operacin de la maquinaria
pesada y ligera. En estos casos, los impactos podran ser de magnitudes
principalmente moderadas, segn la naturaleza de las actividades descritas, por lo
que de igual modo, debern aplicarse las medidas de prevencin que se
recomiendan en el Plan de Manejo Socioambiental.
Riesgo de afectacin de la calidad del suelo
La calidad de este componente ambiental podra verse afectada por el posible
derrame de combustible, grasa y aceite en las reas donde opere la maquinaria,
principalmente durante las operaciones de limpieza del terreno, conformacin del
pavimento, explotacin de canteras, planta de mezcla asfltica, disposicin de
material excedente; as como durante el funcionamiento del patio de mquinas.
Durante la conformacin del pavimento, el uso de las canteras y la disposicin de
material excedente se altera el suelo donde se realizan estas actividades,
moderadamente. Tambin el depsito de material excedente implica movimientos
regulares de suelo. Por otro lado, en el patio de mquinas y la planta de asfalto,
los aceites o asfalto derramados en el rea de funcionamiento, implicaran daos
moderados al suelo, difcilmente recuperables.
Alteracin puntual del relieve del rea
Este impacto est referido bsicamente a las modificaciones que se producirn en
el relieve del rea del proyecto por los movimientos de tierra durante el corte de
material suelto, roca suelta, explotacin de canteras y disposicin de material
excedente.
Por otro lado, la disposicin de material excedente total de obra modificar el
relieve del DME de una manera moderada.
Alteracin de la calidad del paisaje local
nforme Final

Durante la limpieza a lo largo del trazo y reas de uso temporal (canteras,
depsitos de material excedente y campamento y patio de mquinas), los cortes
de material suelto se afectar el paisaje ligeramente.
Los impactos en el paisaje por la explotacin de canteras y la disposicin de
material excedente han sido clasificados como bajo.
Afectacin de la flora
La cobertura vegetal en el mbito del proyecto se ver afectada por el desarrollo
de algunas operaciones constructivas de la carretera proyectada.
La limpieza del rea de la carretera actual y del rea de las instalaciones auxiliares
afectar a la flora en baja magnitud, por ser reas previamente alteradas en su
mayora. Tambin las reas de vegetacin donde se encuentran las canteras de
colina han sido previamente alteradas, por ello sern afectadas en baja magnitud.
De similar manera, la disposicin de material excedente afectar la vegetacin
inicial sobre estas reas. Y la maquinaria que traslade y disponga los materiales
en esta rea y otras reas auxiliares afectar a la flora en baja magnitud.
Sin embargo, el transporte de material a lo largo de todo el tramo, implicar un
impacto moderado sobre la vegetacin porque se emitir polvo hacia sus hojas y
por momentos especialmente en los accesos hacia las reas auxiliares se
apisonar la vegetacin por donde pasen los vehculos.
Perturbacin de la fauna
La fauna vive de la flora natural, es su hbitat, alimento, refugio de animales de los
cuales se alimenta, les purifica el aire, los protege del calor, etc., por lo tanto en
trminos generales, los impactos sobre la flora afectarn tambin a la fauna, por lo
menos indirectamente.
La actividad de limpieza en el tramo afectar a la fauna en baja magnitud, por ser
una zona ya disturbada. De similar manera, la explotacin de canteras afectar a
la fauna en baja magnitud, por ser las canteras reas previamente disturbadas. El
transporte de material genera ruidos, polvos, emisiones gaseosas, atropellos, los
cuales afectan a la fauna local en baja magnitud por existir poca fauna dentro del
rea de influencia directa de la carretera. De manera semejante la operacin de
maquinaria pesada y ligera, generar ruidos, polvos, alterar la flora la cual est
relacionada al hbitat de la fauna, etc. Tambin la disposicin de material
excedente es de baja magnitud sobre la fauna por ser un rea previamente
perturbada por las actividades humanas.
Trnsito vial
Durante las siguientes operaciones constructivas del tramo vial proyectado:
limpieza, conformacin del pavimento, mejoramiento de las obras de arte,
transporte de material y la operacin de la maquinaria pesada y ligera se
impactar al trnsito vial en baja magnitud.
Riesgo de accidentes y afecciones respiratorias en el personal de obra
Este impacto est referido al riesgo de accidentes y afecciones respiratorias en el
personal de obra que sera ocasionado por la emisin de gases y material
particulado.
Las actividades que causarn un impacto de moderada magnitud sobre la salud y
seguridad sern los siguientes: la extraccin de material de las canteras, el
chancado de los materiales gruesos, la preparacin del asfalto, el transporte de
material, la disposicin de material excedente, la operacin de maquinaria pesada
y ligera y el funcionamiento del campamento y patio de mquinas.
nforme Final

Los impactos sern de menor medida si son generados por las siguientes
actividades: limpieza, conformacin del pavimento y construccin de obras de arte
del proyecto.
,TAPA D, A)ANDONO D, O)-A
El retiro de los materiales, equipos, maquinarias, residuos slidos, suelos
contaminados, hidrocarburos sobrantes del rea de influencia tiene impactos
positivos sobre aire, agua y suelo, generando empleo y mejorando la economa.
Pero no es suficiente con simplemente retirar todos los componentes forneos y
limpiar todas las reas utilizadas para la ejecucin de las obras. Se debe ejecutar
una serie de programas especificados en el Plan de Manejo Ambiental, de manera
ptima, para tener un impacto altamente positivo sobre el Agua, Suelo, Relieve,
Paisaje, Flora, Fauna, Empleo y Economa.
,TAPA D, OP,-ACI*N
I;"-$%&! P&!)%)=&!
Mejora en la transitabilidad vial
El tramo rehabilitado permitir mejorar la interconexin vial entre Puno e lave. Se
reducirn los tiempos de transporte por lo tanto disminuirn los gastos de
transporte entre los centros poblados ms distantes y con mayor densidad
poblacional. Tambin permitir unir los centros poblados anteriormente
mencionados con otros lugares del departamento del Puno y de otros
departamentos aledaos.
Por la importancia que la red vial tiene para el desarrollo socioeconmico de los
pueblos, este impacto ha sido calificado como de alta magnitud.
Generacin de empleo
Durante la etapa de funcionamiento, la mejora de la transitabilidad local por la
mejora de la carretera Puno-lave, permitir dinamizar las actividades econmico-
productivas del mbito del proyecto, as como la comercializacin de productos, lo
que se traducir en un incremento moderado en la generacin de empleo.
Dinamizacin de la economa
La mejora de la transitabilidad por la presencia de la carretera mejorada, generar
un efecto dinamizador de la produccin agropecuaria en el mbito del proyecto,
generando mayores excedentes para el intercambio comercial con los mercados
extradistritales, lo que se traducir en mayores ingresos en la economa de la
poblacin local. Ello les generar mejores condiciones de acceso a los bienes y
servicios, que en su conjunto redundar en una mejora de la calidad de vida de la
poblacin beneficiada.
I;"-$%&! N#/-%)=&!
Afectacin de la calidad del aire
Durante el funcionamiento de la carretera mejorada se espera un incremento del
trfico, lo que a su vez incrementar la emisin de gases y de materiales
particulados; sin embargo, considerando que dichas emisiones sern lineales y
sobre reas generalmente abiertas, se estima que no causarn mayor
perturbacin en la calidad del aire local. Por ello, este impacto ha sido calificado
como de baja magnitud.
Riesgos en la seguridad personal de los usuarios de la va
Este impacto esta referido a los riesgos de accidente de trnsito que se generarn
durante el funcionamiento de la carretera mejorada. Siendo los usuarios de sta
nforme Final

los potencialmente afectados. Este impacto ha sido calificado como de moderada
magnitud.
IDENTIICACIN DE IMPACTOS SOCIALES
Metodolo9:a
Para la identificacin y evaluacin de mpactos Sociales se ha utilizado una
metodologa que agrupa a la caracterizacin de posibles impactos sociales. Dicha
caracterizacin ha sido evaluada de acuerdo a su condicin, y a su magnitud.
Segn su condicin se determin si son favorables o adversos; es decir si la
caracterstica en mencin mejora o reduce la calidad social de la poblacin. Segn
la magnitud se determin el grado de incidencia o afectacin de la caracterstica
en mencin.
El cuadro 5.2 presenta los criterios utilizados en la identificacin de mpactos
Sociales.
C,-*.& NV 5.2.H Criterios Utilizados
C.)%#.)&! *# E=-+,-$)5( N)=#+ *# I($)*#($)-
Tipo de mpacto
Positivo (+)
Negativo (-)
Magnitud
Baja (B)
Moderada (M)
Alta (A)

Identi;i5a5i<n
Antes de proceder a la identificacin de los impactos sociales, es necesario
realizar la seleccin de componentes. Para dicha seleccin se opt por aqullas
que tuvieran incidencia probable y significativa, como los de mayor relevancia
social.
Estos componentes se han dividido segn la etapa de construccin de la obra vial;
as tenemos la etapa de construccin, la etapa de abandono y, la etapa de
funcionamiento u operacin.
A7 E%-"- *# C&(!%.,$$)5(
a) Actores Afectados
- Conflictos Potenciales / Capacidad para superarlos
b) Aspectos Econmicos
- Empleo
- Medios para la Actividad Productiva
c) Aspectos Sociales
- Educativos
- Salud
- Transporte vial
B7 E%-"- *# A<-(*&(&
- Empleo
- Medios para la actividad productiva
C7 E%-"- *# ,($)&(-;)#(%&
a) Redes
nforme Final

- Polticas
- Econmicas
- Sociales / Culturales
b) Acceso a Servicios
- Educativos
- Salud
- Transporte vial
c) Movilidad Poblacional
- nmigracin / Emigracin
Figura.- Etapas para la elaboracin del Estudio de mpacto Ambiental
a) E%-"- P.#+);)(-. *# G-<)(#%#
Esta etapa se refiere a la recopilacin y revisin del material bibliogrfico,
cartogrfico e informacin socioambiental pertinente de la zona de estudio.
Asimismo, la elaboracin del plan y cronograma de trabajo a desarrollar, fichas
tcnicas, preparacin de materiales, equipos e instrumentos para la etapa de
campo, entre otras actividades logsticas.
La bibliografa a utilizar est relacionada con todos los estudios realizados en el
rea de estudio: a nivel de microcuencas, ecosistemas andinos, entre otros.
Etapa I
Etapa I
Etapa II
ETAPA DE CAMPO
Etapa II
ETAPA DE CAMPO
Etapa III
ETAPA FINAL DE GABINETE
Etapa III
ETAPA FINAL DE GABINETE
At!v!"a"e#
5ecopilacin 6 an7lisis de informacin
preliminar(
Planeamiento de la Etapa de Campo(
At!v!"a"e#
5ecopilacin 6 an7lisis de informacin
preliminar(
Planeamiento de la Etapa de Campo(
At!v!"a"e#
Evaluacin in3situ del 7rea del Pro6ecto
5ecopilacin de informacin
complementaria(
At!v!"a"e#
Evaluacin in3situ del 7rea del Pro6ecto
5ecopilacin de informacin
complementaria(
At!v!"a"e#
Procesamiento 6 an7lisis de la
informacin de las Etapas I 6 II(
Ela4oracin del Informe final del EI1
del pro6ecto 8Estudio Definitivo del
Mantenimiento Peridico de la
Carretera Puno Desaguadero(
Tramo: Puno Ilave 9:m(
#-+-;*** al #/#-;***<=
At!v!"a"e#
Procesamiento 6 an7lisis de la
informacin de las Etapas I 6 II(
Ela4oracin del Informe final del EI1
del pro6ecto 8Estudio Definitivo del
Mantenimiento Peridico de la
Carretera Puno Desaguadero(
Tramo: Puno Ilave 9:m(
#-+-;*** al #/#-;***<=
nforme Final

La cartografa que se emplear son las siguientes: la Carta Nacional 32-V, 32-X,
33-V, y 33-X, correspondiente a Puno, Acora, Pichacani e lave respectivamente
del nstituto Geogrfico Nacional-GN; el Boletn Geolgico del rea de Puno e
lave del nstituto Geolgico Minero y Metalrgico-NGEMMET; el mapa de
Capacidad de Uso Mayor de las Tierras del Per y el mapa de Zonas de Vida del
Per del nstituto Nacional de Recursos Naturales-NRENA, el mapa de
Distribucin Climtica del Servicio Nacional de Meteorologa e Hidrologa-
SENAMH, etc.
La informacin socioambiental comprende los aspectos fsicos (datos
meteorolgicos, geolgicos, edafolgicos, hidrolgicos, etc), aspectos biolgicos
(Flora, Fauna) y aspectos socioeconmicos y culturales (datos socioeconmicos
del nstituto Nacional de Estadstica e nformticaNE, el nstituto Nacional de
Cultura).
b) E%-"- *# C-;"&
Comprende las actividades que desarrollarn los especialistas en el rea de
influencia del proyecto, tanto directa como indirecta. Cada especialista realizar el
estudio respectivo para recoger y analizar la informacin de la lnea base
ambiental, teniendo en consideracin que en el rea de influencia directa-AD se
encontrarn las instalaciones auxiliares del rea de depsito de material
excedente, campamento y patio de maquinarias, planta de asfalto, planta
chancadora, etc); y en esta rea se realizar un diagnstico de los pasivos
ambientales, aspectos fsicos, biolgicos, sociales y culturales; y en el rea de
influencia indirecta-A se recopilar informacin complementaria y valiosa con
relacin al rea de estudio.
c) E%-"- )(-+ *# G-<)(#%#
Esta etapa se relaciona con la elaboracin final del EA. Este informe se realiza en
coordinacin con el equipo de ngeniera asignado para El Estudio de
Mejoramiento de la Carretera Puno - lave, Km. 1363+000 Km. 1413+000.
EA incluye el procesamiento de la informacin generada en las etapas anteriores y
de la ingeniera del proyecto (incluye la memoria descriptiva del proyecto, el
estudio hidrolgico, el estudio geolgico, entre otros), y el estudio de Evaluacin
Socioeconmica y Cultural. Comprende la elaboracin de los mapas de ubicacin,
del rea de nfluencia, los temticos, as como los cuadros, tablas, grficos, etc.
En esta etapa tambin se elaborarn las matrices de Leopold modificadas, para
facilitar la identificacin y evaluacin de los impactos ambientales previsibles y de
mayor significancia del proyecto en el rea de estudio para su posterior elaboracin
del Plan de Manejo Ambiental y los costos ambientales del mismo.
P-OG-AMA D, INV,-+ION,+
Este Programa contiene las inversiones que ser necesario realizar para el cumplimiento
en la aplicacin de las medidas contenidas en el Plan de Manejo Socioambiental. Si la
puesta en prctica de las medidas propuestas implicara algn costo adicional, ste ser
cubierto por el contratista, siendo reembolsado en el momento de la liquidacin de obra,
previa justificacin del caso.
A$&(*)$)&(-;)#(%& *#+ D#"5!)%& *# M-%#.)-+ ER$#*#(%#
Considera las labores de depsito, ordenamiento, esparcido, compactacin, y
reacomodo del material excedente en el depsito de material excedente, para hacerlo
geodinmicamente ms estable y no ocurran derrumbes y se prevenga la erosin pluvial
y no afecte el ambiente aledao.
D#!$.)"$)5( U(*. M#%.-*& P. U. M&(%& SK.
nforme Final

Depsito de material excedente m
3
537.46 2.97 1596.26
R#!%-,.-$)5( *#+ 0.#- -1#$%-*- "&. #+ $-;"-;#(%&
Considera las labores de desmantelamiento del campamento y retiro de todas las
maquinarias, equipos, materiales, limpieza de suelos contaminados con hidrocarburos y
eliminacin de los residuos slidos y lquidos.
D#!$.)"$)5( U(*. M#%.-*& P. U. M&(%& SK.
Restauracin del rea afectada por el
campamento
m
2
5000 1.15 5750.00
R#!%-,.-$)5( *# +&! %#..#(&! *# +-! $-(%#.-!
Considera para el caso de la cantera fluvial: la reconformacin de las riberas de la
cantera fluvial, el relleno de las hondonadas en las playas de la cantera fluvial, el retiro
de rumas de materiales del cauce del ro en tiempo de avenida.
Para el caso de la cantera de cerro: la estabilizacin del talud de corte para evitar
derrumbes, el retiro de todos los materiales, equipos y maquinarias utilizadas, as como
los residuos slidos.
D#!$.)"$)5( U(*. M#%.-*& P. U. M&(%& SK.
Restauracin de los terrenos de las canteras. m
2
5000 1.15 5750.00
P.&/.-;- *# E*,$-$)5( A;<)#(%-+
A travs de campaas educativas de conservacin ambiental en los lugares beneficiados,
por lo menos 15 das de cada mes de la obra, dirigidas a la poblacin afectada y
beneficiada y al personal de la obra.
D#!$.)"$)5( U(*. C-(%)*-* P.U. M&(%& SK.
Programa de Educacin
Ambiental
Global 1 14009.97 14009.97
1.7.12 METRADOSM COSTOSM PRESUPUESTOSM PROGRAMACION DE OBRA
La elaboracin de los metrados, es muy importante debido a que mediante los clculos
estimados se elaborar el presupuesto base de obra empleando criterios tcnicos para la
realizacin del presente proyecto "Mantenimiento Peridico de la Carretera Puno -
Desaguadero, Tramo: Puno lave.
Los metrados son el conjunto ordenado de datos que se obtienen mediante lecturas
acotadas a determinada escala, esto se realiza con el objeto de calcular la cantidad de
obra a realizar que multiplicado por el respectivo precio unitario y sumados en su
totalidad se obtiene el Costo Directo.
En esta parte se indica la metodologa del metrado, las recomendaciones prcticas y
formatos adecuados.
SECTORES 2OMOGCNEOS
El tramo en estudio se ha dividido en los siguientes sectores homogneos:
Sector 1: Km. 1363+000 Km. 1366+000
Sector 2: Km. 1366+000 Km. 1370+000
nforme Final

Sector 3: Km. 1370+000 Km. 1387+000
Sector 4: Km. 1387+000 Km. 1392+000
Sector 5: Km. 1392+000 Km. 1407+000
Sector 6: km. 1407+000 Km. 1413+000
CONSIDERACIONES
P-=);#(%&!
En los metrados de pavimentos, se ha considerado una intervencin total de la carretera.
Los trabajos a ejecutarse corresponden al reciclado del pavimento in situ. La alternativa
elegida es la que corresponde a reciclado con emulsin CSS-1 + Tratamiento Superficial
Bicapa con emulsin CSS-1, cabe resaltar que se lleg a esta conclusin despus de
haber corrido el Programa HDM 4.
R)#/& *# L)/- 6I;".);-$)5(7
Para el riego de liga se ha considerado una tasa de 0.20 gln/m2 de MC-30.
T.-%-;)#(%& S,"#.1)$)-+ B)$-"-
Emulsin Asfaltica
Primer riego : 1.4 l/m2 (1.3 - 1.5 l/m2)
Segundo riego : 1.1 l/m2 (1.0 - 1.2 l/m2)
Se consider : 2.5 l/m2 / 3.785 = 0.66 gln/m2
Material
Primera capa : 11.0 kg/m2 (10 - 12 kg/m2) (Tamao mximo )
Segunda capa : 4.0 kg/m2 (3 - 5 kg/m2) (Tamao mximo )
Se consider : 15.0 kg/m2 / 1800 = 0.0083 m3/m2
Nota: Estos valores son referenciales las tasas definitivas se obtendrn en el tramo de
prueba.
B-!# N#/.- R#$)$+-*- $&( E;,+!)5(
Emulsin asfltica: 22. gln/m3 que equivale a 4.6%
4.6% x 1,800 kg/m3 / 3.785 x 0.1 m = 2.20 gln/m3
Agua: 0.09 m3 que equivale al 5% de la base negra
5% x 1,800 kg/m3 / 1000 kg/m3 = 0.09 m3
O<.-! *# A.%# > D.#(-G#
Se estn realizando trabajos de limpieza de las cunetas existentes que se encuentran
colmatadas. De igual manera, se estn realizando trabajos de limpieza de las
alcantarillas existentes que se encuentran colmatadas u obstruidas.
nforme Final

S#N-+)3-$)5( > S#/,.)*-* V)-+
Debido a los trabajos que se efectuarn a lo largo de la carretera, es necesario el
pintado de marcas en el pavimento, para mantener la seguridad en la va. Se ha
identificado la necesidad de reemplazar las lminas reflectivas y paneles de algunas de
las seales verticales existentes. Adems de trabajos de mantenimiento.
Adicionalmente realizar labores de reposicin de algunos postes delineadores, de igual
modo se esta considerando la colocacin de nuevos postes kilomtricos, por otro lado se
est planteando la colocacin de tachas bidireccionales en zonas de de presencia de
neblina.
I;"-$%& A;<)#(%-+
Se va a realizar labores de depsitos de desechos provenientes de los trabajos
realizados a lo largo de la carretera, hacia los depsitos de material excedente
identificados.
Se realizarn trabajos de reacondicionamiento de reas de las canteras y
reacondicionamiento de reas de produccin (incluye reas de campamentos,
almacenes, etc. as como el rea destinada para la planta de chancado).
A continuacin se adjunta el resumen de metrados, el presupuesto referencial de obra,
las formulas polinmicas y la programacin de obra.

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Informe Final

MEMORIA DESCRIPTIVA MEMORIA DESCRIPTIVA

Esta cantera se encuentra fuera del mbito de la carretera en mencin, se ubica

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