UNIVERSIDAD AUTNOMA DE ENTRE RIOS Ctedras de: Prctica Pericial I, II y III Profesor Titular: Ing.

Natan Silvio Aristein

APLICACIONES DE LA FRICCIN EN LA RECONSTRUCCIN DE ACCIDENTES*

Charles Y. Warner, Gregory C. Smith, Michael B. James y Geoff J. Germane Collision Safety Engineering, Inc. Orem, UT
Traducido por: Ing.Hector Luis Bernardo Aristein

* Documento presentado en el Congreso Internacional y Exposicin, Detroit, Michigan, Febrero de 1983

RESUMEN
La determinacin de valores apropiados para el coeficiente de friccin constituye un aspecto importante en la reconstruccin de los accidentes. Los valores de la friccin entre los neumticos y la carretera dependen fuertemente de una variedad de factores fsicos. Factores tales como el diseo del neumtico, las limitaciones de la fuerza lateral, el grado de humedad de la superficie del camino, la velocidad del vehculo y la carga trasladada, requieren de su conocimiento si se pretende efectuar un clculo til de la reconstruccin. Se dispone de tablas con datos sobre coeficientes de friccin experimentales, pudiendo los mismos, en muchas ocasiones ser mejorados mediante simples procedimientos de ensayo. Este documento presenta una revisin tcnica de los conceptos y principios bsicos de la friccin, tal como son aplicados en la reconstruccin de accidentes y en la seguridad de los automviles. Se presenta tambin una breve revisin de los mtodos de medicin utilizados en los tests, conjuntamente con mtodos sencillos para la medicin de la friccin, con el objeto de obtener valores ms precisos en muchas situaciones. En este documento tambin se recomiendan valores para el coeficiente de friccin para ser aplicados en las reconstrucciones, menos las fuerzas actuantes entre los neumticos y la carretera.

Entre todos los principios fsicos que debemos afrontar en la vida moderna, probablemente ninguno sea tan ubicuo ni tan esotrico como la friccin. Millones de dlares se gastan anualmente para reducir la friccin en nuestras mquinas; an as, una sociedad donde no existiera la friccin, tendra problemas de movilidad tan grandes como los existentes en el espacio exterior motivados por la falta de gravedad. Tan solo se necesita experimentar el efecto de una tormenta de nieve o de granizo para comprender la importancia de la friccin en el transporte. En este documento no se trata el control de la friccin, sino solamente su medicin y la evaluacin forense de su importancia en las aplicaciones en los accidentes automovilsticos. Presentamos aqu tan solo un breve compendio; aquellos que deseen consultar un tratado ms completo pueden remitirse a una bibliografa tal como la citada al final de este documento. La friccin es una fuerza de superficie que previene o retarda el movimiento interfacial tangencial relativo entre dos superficies o cuerpos. Por lo general, la friccin se representa mediante la relacin entre la fuerza requerida para causar o sustentar un movimiento de deslizamiento relativo, dividido por la fuerza perpendicular oprime ambas superficies entre si. Por lo general, los encargados de realizar la reconstruccin emplean los coeficientes de friccin junto con los datos geomtricos tomados del escenario del accidente para arribar a

conclusiones que consideran las velocidades involucradas. Este proceso debe emprenderse con mucha precaucin y criterio para llegar a conclusiones confiables. En este documento se revisan algunos de los parmetros que se utilizan en este proceso. Se pondr un mayor nfasis en la friccin entre los neumticos y la carretera, como as tambin, se analizarn otras aplicaciones comnmente encontradas en la reconstruccin de los accidentes. FSICA DE LA FRICCIN Al igual que la "eficiencia", el "factor de seguridad" y la "restitucin", la "friccin" tambin puede ser fcilmente medida para una dada situacin, pero no puede ser predicha con precisin fuera del dominio de la experiencia. Un mtodo para tratar este fenmeno consiste en catalogar los resultados experimentales a los efectos de proporcionar un elemento de juicio dentro de ciertos lmites en situaciones anticipadas. Se deja para la "investigacin bsica" la tarea de construir modelos que expliquen el fenmeno observado y predigan el comportamiento fuera del campo de la experiencia. Esta catalogacin de datos experimentales expande las fronteras del conocimiento mediante la extrapolacin y la experimentacin continua. Hasta el presente, este tipo de investigacin ha proporcionado informacin acerca de las fuerzas interfasiales tangenciales, pero an queda mucho por aprender. Definicin Clsica La fuerza de friccin, F, se define como la fuerza que acta sobre un cuerpo en su interfase con otro cuerpo, actuando en una direccin que tiende a resistir o a retardar el movimiento deslizante relativo entre los dos cuerpos (Figura 1). En la prctica, se la describe mediante la definicin del coeficiente de friccin:

F N

[1]

donde N es la fuerza perpendicular a la interfase. Las fuerzas de friccin que obedecen esta proporcionalidad lineal, se dice que representan a la friccin de Coulomb. Si bien la definicin [1] tiende a generalizar a la mayor parte de las fuerzas de friccin, en los hechos ocurre que la friccin no es realmente lineal, y el valor de no es una constante. Experimentalmente se ha demostrado que es ampliamente variable, generalmente en el rango comprendido entre 0 y 1, y dependiente de las superficies, materiales, lubricantes, etc. En ciertos casos, la misma puede adoptar valores mayores, esto es, en los lugares donde ocurren interferencias mecnicas por engranamiento de las superficies en contacto, o entre superficies perfectamente lisas, limpias y planas en las que por enlaces moleculares se pueden establecer uniones en la interfase semejantes a una soldadura.

FIGURA 1 - La friccin y las fuerzas normales que actan durante el deslizamiento y el rodamiento. Tipos de Friccin0 Por lo general se trata a la friccin considerando tres regmenes:
2 2 2

esttico durante el deslizamiento, y durante el rodamiento.

La friccin esttica abarca todos los casos donde las fuerzas de friccin son suficientes para prevenir un movimiento relativo en la interfase. La friccin por deslizamiento se produce cuando existe un movimiento tangencial relativo de desplazamiento en la interfase. La friccin por rodamiento existe cuando una superficie rueda, pero no se desliza sobre la otra en el punto de contacto. En la mayor parte de los pares de materiales, la friccin esttica es mucho mayor que la friccin por deslizamiento o por rodamiento, y la friccin por rodamiento, siendo iguales otros aspectos, es la de menor magnitud. La mayor parte del entrenamiento y de la prctica de la Ingeniera Mecnica involucra el empleo, la acentuacin o la minimizacin de los efectos de la friccin en las mquinas, esto es, en los embragues, los frenos, engranajes, cojinetes, lubricacin, transmisiones, etc. La friccin es causada por tres clases de fuerzas:
2 2 2

la interferencia mecnica, la deformacin visco-elstica, y la atraccin molecular.

La interferencia mecnica, o abrasin, se produce incluso entre las superficies ms lisas debido a que las irregularidades locales de las superficies tratan de unirse entre s tal como, en forma aleatoria, lo hacen los dientes de los engranajes.

Las fuerzas de deformacin visco-elstica se producen debido a la compresin y a la relajacin de los materiales. La atraccin molecular resulta de la atraccin natural existente entre las superficies. La importancia relativa de estas tres categoras de fuerzas, depende de la naturaleza de las superficies. En la friccin esttica, las mayores fuerzas son las debidas a la interferencia mecnica y a la atraccin molecular. En el momento en que las fuerzas externas resultan suficientes para superar a la friccin esttica, se produce el movimiento entre los cuerpos y se ingresa al dominio de la friccin por deslizamiento. Una vez producido el deslizamiento, los tres factores causantes contribuyen en un todo a la fuerza de la friccin. Tal como puede observarse en la Figura 2, la contribucin de cada uno de los factores puede variar con la velocidad relativa entre los cuerpos deslizantes.

FIGURA 2 - Solapamiento de efectos en la friccin por deslizamiento Durante el rodamiento, la mayor parte de la friccin puede ser atribuida a las deformaciones locales que se producen en las proximidades de la zona de contacto. La interferencia mecnica puede ser minimizada en el rodamiento, manteniendo perfectamente lisas las superficies. La adherencia se minimiza tratando no extender las superficies de contacto una con otra; esto es, reduciendo las mismas a una lnea o punto de contacto. La lubricacin por lo general reduce los efectos de las tres fuerzas que componen la friccin. Puede proporcionar una capa amortiguadora para cubrir o prevenir el contacto entre las irregularidades de las superficies; dicha capa puede incluir compuestos con fuerzas adhesivas relativamente bajas para contrarrestar los enlaces moleculares, y puede disminuir ligeramente las deformaciones superficiales mediante la distribucin de la presin de contacto. (En este sentido,

la oxidacin superficial de las partes mecnicas puede ser considerada como si fuera una lubricacin, ya que dichos xidos son los que previenen la soldadura espontnea, contrariamente a lo que ocurre entre las superficies limpias que se engranan). Los lubricantes pueden tambin eliminar el calor generado por la friccin en las interfases, manteniendo la temperatura de los materiales dentro de rangos aceptables respecto de las cargas sobre los cojinetes. LA FRICCIN ENTRE LOS NEUMTICOS Y LA CARRETERA Las tres fuerzas integrantes de la friccin actan en la interfase entre el neumtico y la carretera. Los efectos de la adherencia han sido medidos haciendo deslizar bloques de caucho sobre superficies lisas y espejadas. La disipacin visco-elstica se demuestra mediante aplicaciones del rodamiento a medida que los neumticos atraviesan por superficies rugosas. Las marcas dejadas por el deslizamiento de los neumticos, compuestas por partculas de caucho, sobre la carretera, indican que las interferencias mecnicas provocan la abrasin y/o fusin del neumtico. Debido a que histricamente se ha considerado de menor importancia su aplicacin en los vehculos, la friccin esttica per se no ha recibido mayor atencin en la bibliografa. Lo mismo ocurre con la friccin por rodamiento, que posee una importancia menor en las situaciones de emergencia, si bien la minimizacin de la misma ha sido extensamente tratada durante los estudios relacionados con la economa del combustible. La friccin por deslizamiento, o friccin debida al patinaje de las ruedas bloqueadas, por razones obvias, es la que presenta la mayor importancia en la seguridad y manejo del vehculo y que legtimamente merece, al menos, el grado de atencin experimental que ha recibido. La Friccin por Deslizamiento La friccin por deslizamiento depende de varios factores, incluyendo la composicin, construccin y diseo del dibujo del neumtico, como as tambin, de la composicin y rugosidad de la superficie del camino. Pueden ocurrir grandes variaciones debido a los efectos lubricantes producidos por la suciedad, el agua y las pelculas de aceite presentes en la interfase. Puede esperarse que las fuerzas de adherencia (ver Figura 2) posean un efecto a velocidades inferiores, pero que el mismo se interrumpe y disminuye rpidamente a velocidades de deslizamiento moderadas. Las fuerzas visco-elsticas crecern inicialmente en forma muy rpida con la velocidad de deslizamiento, pero, alcanzado un cierto nivel de crecimiento tendern a saturarse, dependiendo ello en gran escala de la rugosidad de la superficie de la carretera, de la composicin y de la temperatura del neumtico y de la profundidad de penetracin de las deformaciones elsticas producidas en el caucho del neumtico. A una determinada velocidad, las fuerzas de interferencia se tornan abrasivas, que es cuando la rugosidad en pequea escala de la superficie del camino comienza a arrancar partculas de caucho del neumtico. Puede esperarse que estas fuerzas se incrementen con la velocidad, en la medida en que la mayor parte de los pequeos bordes cortantes dispuestos en forma aleatoria acten con mayor eficiencia, debido a que el caucho no puede deformarse con tanta rapidez como para evitar ser cortado. Al igual que las

fuerzas visco-elsticas, estas fuerzas abrasivas tienden a saturarse a medida que las partculas de caucho del borde de ataque forman un empaste que amortigua el efecto de los bordes cortantes camino abajo. La interaccin de estas tres fuerzas de friccin est predeterminada por el neumtico y por el pavimento. El Diseo del Neumtico El diseo de un neumtico es el resultado del equilibrio entre una serie de objetivos que compiten entre s, tales como: el uso, la traccin, la calidad del andar y la economa en el combustible. Ningn neumtico puede satisfacer ptimamente a cada parmetro. Por lo tanto, no nos debe sorprender que existan diferencias entre un neumtico y otro, dependiendo ello del propsito con que se lo utilice. Por ejemplo, los neumticos comerciales (para el transporte de cargas o camiones) permiten por lo general soportar mayores cargas y estn diseados para mejorar la economa en el combustible, a expensas de la calidad de su andar. Adems, ha sido demostrado, que los neumticos comunes poseen propiedades levemente mejores para la traccin sobre los pavimentos secos que los neumticos radiales, pero que los neumticos radiales ofrecen una traccin superior sobre un pavimento mojado y mejores propiedades de las fuerzas laterales. El diseo del neumtico tambin afecta la friccin por rodamiento. Las carcazas de los neumticos radiales son ms flexibles que las paredes laterales de fibras cruzadas de los neumticos comunes, de modo que tienden a disipar menor cantidad de energa y trabajan ms fros. Los neumticos radiales tambin ofrecen una menor tiesura lateral en sus flancos durante las maniobras de viraje, dndole al neumtico caractersticas de comportamiento dinmicas diferentes a las de los neumticos comunes (ver Figura 3).

FIGURA 3 - Fuerza Lateral versus Deflexin en los neumticos comunes y radiales [5] Por todos estos motivos, es que no resulta prudente mezclar neumticos comunes con neumticos radiales en un mismo vehculo.

EFECTOS DE LA LUBRICACIN: PAVIMENTOS MOJADOS El factor individual ms importante que en la prctica afecta a la fuerza de friccin del neumtico, es la presencia de agua (en sus distintas formas). El agua, la nieve y el hielo constituyen virtualmente la nica razn para el uso de configuraciones complejas en los dibujos observados en los neumticos de los vehculos (exceptuando posiblemente aquellos diseados para transitar por la arena blanda). En la Figura 4 [10] se grafican los coeficientes de friccin en funcin del porcentaje de deslizamiento longitudinal1. En dicha figura se comparan los valores de la friccin sobre un hormign hmedo con los valores sobre un pavimento de hormign seco, para un neumtico correspondiente a un vehculo de transporte de pasajeros.

FIGURA 4 - Neumtico correspondiente a un vehculo de pasajeros deslizndose a 40 millas por hora [10]. Si bien la presencia de humedad sobre las superficies pavimentadas, por lo general no constituye un factor degradante per se, el agua congelada, el agua estacionada y el agua conteniendo partculas de aceite puede reducir significativamente la friccin de los neumticos. En la Figura 5 [7] se muestra el efecto de la pelcula de agua existente sobre las superficies pavimentadas, en funcin de la temperatura.

El deslizamiento relaciona la diferencia entre la velocidad perifrica del neumtico y la velocidad del vehculo. Un neumtico que rueda libremente exhibe un deslizamiento igual a cero, mientras que un neumtico en deslizamiento (bloqueado) exhibe un deslizamiento del 100%. El as llamado ngulo de deslizamiento, es el ngulo formado entre la direccin del movimiento del vehculo y la lnea perpendicular al eje de rotacin del neumtico.

FIGURA 5 - Deslizamiento de los neumticos sobre el hielo y el agua [7] Obsrvese que el valor mnimo se encuentra en el punto de congelamiento, donde coexisten el agua lquida y el hielo. A medida que el agua comienza a acumularse, la pelcula de aceite usualmente presente sobre las carreteras desarrolla una condicin de baja friccin temporaria. No obstante, la friccin por lo general vuelve a incrementarse a medida que la pelcula de aceite va siendo lavada por el agua. Los neumticos con diseo para andar en la nieve, al ser utilizados sobre caminos congelados a velocidades de carretera, se comportan esencialmente de la misma manera que los neumticos con un diseo normal para carretera, si bien los neumticos para la nieve prestan un mejor servicio en la nieve blanda y profunda a bajas velocidades. Los neumticos con tachas poseen dos efectos: Tienden a incrementar la friccin a bajas velocidades sobre superficies congeladas en hasta el 80%, con incrementos tpicos del 15% en los tests de 50 mph. No obstante, se ha demostrado que en los test de 50 mph se produce un descenso del 15% en la friccin de los neumticos con tachas cuando son utilizados sobre superficies de hormign hmedas y secas libres de hielo. Aparentemente la traccin sobre un asfalto a 50 mph, no se ve afectada por la presencia de tachas [15]. Hidroplaneo La existencia de una capa de agua de unos pocos milmetros de espesor sobre la superficie del camino puede conducir al hidroplaneo cuando la velocidad del vehculo es lo suficientemente alta (Figura 6) [7]. El efecto lubricante del agua lquida destruye toda la adherencia y abrasin entre el neumtico y el camino,

inhibiendo tambin la disipacin visco-elstica, produciendo niveles de friccin muy bajos, caractersticos de la friccin simple que tiene lugar entre los fluidos [7].

FIGURA 6 - Friccin por hidroplaneo

El comienzo del hidroplaneo se debe al entrampamiento del lquido entre el neumtico y la superficie del camino, de modo que el neumtico es esencialmente elevado sobre un cojn de agua a presin, perdiendo progresivamente el contacto directo entre el caucho y la superficie del camino. Este entrampamiento del agua es refrenado por el "desagote" que se produce a travs del dibujo del neumtico y el drenaje de la carretera, siendo acentuado por la velocidad. Los efectos del hidroplaneo se traducen en su mayor parte en trminos de prdida de las fuerzas laterales que actan sobre el neumtico en rodamiento, situacin sta que a menudo se traduce en la prdida del control del vehculo.

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EL CIRCULO DE FRICCIN: LAS FUERZAS LATERALES Para toda su movilidad, como ser: la traccin, el control de la direccin y el frenado, los vehculos terrestres dependen de las fuerzas de friccin que actan entre los neumticos y la superficie del camino. La constante aplicacin de energa correccional requerida para mantener al vehculo en su trayectoria, presupone el accionar de las fuerzas laterales sobre los neumticos encargados de controlar la direccin del vehculo y sobre los neumticos motrices. Estas fuerzas laterales pueden ser aplicadas en forma independiente, pero usualmente van acompaadas por las fuerzas longitudinales de traccin o de desaceleracin. Las mismas estn limitada por la friccin total disponible del neumtico. La friccin lateral mxima se encuentra disponible cuando el neumtico est en rodamiento, pero disminuye rpidamente a un valor muy pequeo cuando se produce el patinazo. La maniobra de emergencia limitante se produce cuando ocurre el deslizamiento con las ruedas bloqueadas, donde nicamente pueden aparecer los efectos direccionales relativamente menores, tales como los efectos debidos al diseo del dibujo del neumtico, a la deformacin de la carcaza y posiblemente a los patrones de rugosidad del camino inducidos por el desgaste del pavimento, etc. En la prctica, todos estos efectos son demasiado pequeos, usualmente despreciables, de modo que un vehculo en estado de deslizamiento con las ruedas bloqueadas, pierde estabilidad direccional. Una idealizacin de esta fuerza de friccin omnidireccionalmente uniforme, es el concepto del "Crculo de Friccin" [5, 13]. Este modelo enuncia meramente que la fuerza total de la friccin disponible est dada por la expresin:

Fmx = N
y que la misma acta en la direccin opuesta al movimiento relativo del neumtico y de la superficie del camino. Cuando la suma vectorial de las fuerzas longitudinales (perpendiculares al eje de rotacin, esto es, de traccin o de frenado) y de las fuerzas laterales (paralelas al eje de rotacin) no excede el valor de F, el neumtico contina su trayectoria y la rueda se mantiene en rotacin. Cuando la rueda se bloquea, la rotacin cesa y la fuerza de friccin oscila en torno del crculo, actuando en una direccin opuesta al movimiento relativo. Este efecto se ilustra esquemticamente en la Figura 7, mostrando las fuerzas de friccin antes, durante el comienzo de la accin y durante el deslizamiento, con la misma fuerza lateral sobre un neumtico que se mueve hacia delante. Utilizando el concepto del Crculo de Friccin, se deduce que la fuerza lateral mxima disponible est dada por:

FS = 2 N 2 FL2
donde FL es la fuerza de frenado o de traccin [19].

[2]

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FIGURA 7 - Fuerzas Laterales: El Crculo de Friccin

Los neumticos reales presentan las caractersticas indicadas en la Figura 8 [5], donde factores tales como la construccin del neumtico y el diseo del dibujo configuran las diferentes fuerzas de friccin longitudinales y laterales limitantes. En tales casos, el lugar geomtrico de las fuerzas limitantes puede ser aproximado mediante la as llamada "Elipse de Friccin", cuyos semiejes mayor y menor son iguales a LN y SN.

FIGURA 8 - Elipse de Friccin para distintos ngulos de deslizamiento [5]

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APNDICE 1 VALORES DE LA FRICCIN ENTRE EL NEUMTICO Y EL CAMINO

Descripcin de la Superficie del camino Cemento Portland Nuevo, spero Usado Pulido por el trfico Asfalto, Alquitrn Nuevo, spero Usado Pulido por el Trfico Con exceso de Alquitrn Grava Compactada, Rociada c/aceite Suelta Cenizas Compactadas Roca Triturada Hielo Liso Nieve Compactada Suelta Seco Por debajo de 30 mph 0,80 - 1,20 0,60 - 0,80 0,55 - 0,75 0,80 - 1,20 0,60 - 0,80 0,55 - 0,75 0,50 - 0,60 0,55 - 0,85 0,40 - 0,70 0,50 - 0,70 0,55 - 0,75 0,10 - 0,25 0,30 - 0,55 0,10 - 0,25 Seco Por encima de 30 mph 0,70 - 1,00 0,60 - 0,75 0,50 - 0,65 0,65 - 1,00 0,55 - 0,70 0,45 - 0,65 0,35 - 0,50 0,50 - 0,80 0,40 - 0,70 0,50 - 0,70 0,55 - 0,75 0,07 - 0,20 0,35 - 0,55 0,10 - 0,20 Hmedo Por debajo de 30 mph 0,50 - 0,80 0,45 - 0,70 0,45 - 0,65 0,50 - 0,80 0,45 - 0,70 0,45 - 0,65 0,30 - 0,60 0,40 - 0,80 0,45 - 0,75 0,65 - 0,75 0,55 - 0,75 0,05 - 0,10 0.30 - 0,60 0,30 - 0,50 Hmedo Por encima de 30 mph 0,40 - 0,75 0,45 - 0,65 0,45 - 0,60 0,45 - 0,75 0,40 - 0,65 0,40 - 0,60 0,25 - 0,55 0,40 - 0,60 0,45 - 0,75 0,65 - 0,75 0,55 - 0,75 0,05 - 0,10 0,30 - 0,60 0,30 - 0,60

Ref. [1], pg. 210

Descripcin de la superficie del camino Hormign seco Asfalto seco Hormign hmedo Asfalto hmedo Nieve compactada Hielo Tierra seca Barro Grava o Arena Hormign hmedo, aceitoso, liso Nieve muy compactada c/cadenas Hielo seco, con cadenas

Neumtico de Automvil 0,85 0,80 0,70 - 0,80 0,25 - 0,80 0,15 0,05 0,65 0,40 - 0,50 0,55 -------

Neumtico de Camin 0,65 0,60 0,50 0,50 0,15 0,11 (Seca) 0,07 (hmeda) ------0,25 0,60 0,25

Ref. [3], pg. 171, 187.

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VALORES DEL DECREMENTO DE LA VELOCIDAD

Velocidad indicada, mph 40 50 60 70 80 90 % de reduccin del coeficiente de friccin 3 7 9 11 14 18

Ref. [3], pg. 178 Parmetros para

Parmetro 0

= 0 V
Deslizam. Seco 0,85 0,0025 Pico Hmedo 0,75 0,0033 Deslizam. Hmedo 0,70 0,0050

Pico Seco 0,95 0,0017

Ref. [10], pg. 160 APNDICE 2 COEFICIENTES DE FRICCIN INUSUALES Pickup camin deslizndose en posicin correcta sobre hormign Vehculo de transporte de pasajeros deslizndose sobre hormign sobre asfalto rugoso sobre grava sobre pasto seco Ref. de los Autores Carrocera metlica sobre asfalto Carrocera metlica sobre tierra Carrocera metlica contra carrocera metlica (golpe de refiln) Ref. [4], pg. 64, 88 Coche a coche Ref. [6] Frenado con motor, a alta velocidad a baja velocidad Resistencia al rodamiento, inflado normal inflado parcial neumtico desinflado Deslizamiento sobre nieve compactada Deslizamiento sobre hielo o escarcha Ref. [12], pg. 6 - 10. Motocicleta deslizndose sobre un costado Cuerpo humano deslizndose Cuerpo humano cayndose Ref. [3], pg. 130, 233, 241 0,3 - 0,4 0,3 0,4 0,5 - 0,7 0,5 0,4 0,2 0,6 0,55 0,1 0,1 - 0,2 0,01 0,013 0,017 0,15 0,07 0,55 - 0,7 1,1 0,8

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