PRUEBA MORSE

INTRODUCCIN

Hasta ahora hemos considerado el rendimiento del motor en trminos de la proporcin del calor total convertido en trabajo til en el cilindro, pero sta no es de ninguna manera la historia completa; en lo que estamos realmente interesados es en la proporcin de trabajo til obtenible en el del cigeal y en realidad no ganamos nada consumiendo por friccin interna o por bombeo de aire lo que ganamos con algunos mejoramientos en el rendimiento trmico indicado, ya que generalmente al tratar de aumentar sta, aumentan los anteriores. Tomada en su extensin la friccin interna mecnica de un motor es una funcin de la mxima presin, puesto que esto, en gran parte, determina tanto el rea de las partes deslizantes como el peso de las partes mviles; tambin determina la friccin de los anillos del pistn, o por

lo menos del anillo superior del pistn contra las paredes del cilindro, pues para funcionar, es esencial que este anillo tenga detrs de s la presin del gas. As permaneciendo los dems factores iguales, mientras ms baja sea la relacin de la presin mxima a la presin media efectiva, mayor ser el rendimiento mecnica del motor. Adems, una gran cantidad de las prdidas se debe a la viscosidad del aceite y otra parte sustancial, al trabajo del bombeo de aire para llenar y vaciar el cilindro, ambos son independientes de la presin de trabajo, por lo tanto se sigue tambin que, mientras ms alta sea la presin efectiva media, mayor ser el rendimiento mecnico. Desde el punto de vista del rendimiento mecnico, necesitamos entonces la mxima pme posible, combinada con la menor relacin posible entre la presin mxima y la pme. Desafortunadamente los recursos a los cuales podramos acudir para mejorar el rendimiento trmico indicado (tales como usar una relacin de compresin muy alta o una prolongacin del tiempo de expansin) tienden a aumentar demasiado la relacin entre la presin media y la mxima, y una proporcin sustancial de nuestras ganancias se perdera en la friccin entre el cilindro y el cigeal. De nuevo, a medida que aumentamos la velocidad de rotacin del motor, ganamos en rendimiento indicado debido a la reduccin de las prdidas de calor, pero igualmente, a medida que aumentamos la velocidad aumentamos tambin la friccin resultante de las fuerzas dinmicas debidas a la inercia del pistn, etc. Las fuerzas dinmicas aumentan con el cuadrado de la velocidad de rotacin como se demostr en el Captulo 6, como tambin la resistencia viscosa del lubricante. No todo el trabajo transferido por los gases al interior del cilindro - Trabajo indicado- se convierte en trabajo disponible en el eje. Una fraccin de este se transforma en friccin y a ste se le denomina trabajo de friccin. El trabajo o potencia de friccin es una fraccin considerable del trabajo indicado, llegando a ser cerca del 10% a plena carga y del 100% al ralent, punto de funcionamiento en el cual toda la energa generada en el cilindro se emplea en vencer las prdidas de friccin. Gran parte de las prdidas de friccin se disipan en forma de calor y son arrastradas por el refrigerante y/o por el aceite. El trabajo de friccin, definido como la diferencia entre el trabajo durante la compresin y expansin y el trabajo en el eje del motor se consume de la siguiente forma:

 En arrastrar mezcla fresca durante la carrera de admisin y en sacar los gases quemados desde el cilindro durante la carrera de escape. Este usualmente se llama trabajo de bombeo (durante la renovacin de la carga). Para vencer el movimiento relativo de las partes mviles del motor. Incluye friccin entre segmentos (anillos) y camisa, cigeal, rodamientos del rbol de levas, mecanismo de las vlvulas, piones, poleas o bandas. Para mover los accesorios del motor. Ventilador, bomba de agua, bomba de aceite, bomba de combustible, alternador, y en algunos casos aire acondicionado. A continuacin se definen algunos parmetros importantes: Trabajo de bombeo: Es el trabajo neto por ciclo hecho por el pistn durante la renovacin de la carga (carreras de admisin y escape). Wb se define nicamente para motores de 4 tiempos. Trabajo de friccin por rozamiento: Es el trabajo por ciclo disipado para sobreponerse a la friccin debida al movimiento relativo entre componentes adyacentes del motor. Trabajo de accesorios o auxiliares: Es el trabajo por ciclo requerido para conducir los accesorios del motor, como ventilador, bombas, alternador, compresor del aire acondicionado, etc.

Normalmente se incluyen en los clculos solamente los ms esenciales Trabajo total de friccin: Es la suma de los tres componentes anteriores: Wt = Wb + Wr + Wa (8.1)

En la Figura 8.1 se muestra el aporte de los componentes de friccin antes mencionados en la presin media de friccin total.

La mejor forma de medir la friccin en un motor es por va termodinmica, es decir, restando de la potencia indicada (medida mediante un captador de presin en la cmara de combustin), la potencia efectiva (o al freno). Este mtodo sin embargo es difcil de usar en motores multicilndricos, debido a la variacin entre cilindros de la potencia indicada y debido a la dificultad de obtener datos de presin en cmara suficientemente precisos, ya que el ruido inducido por el funcionamiento de los dems cilindros afecta las mediciones. Por esta razn, la potencia de friccin usualmente se mide a motor arrastrado (sin combustin). Si

bien es cierto que las prdidas son diferentes que cuando hay combustin, se suelen dar buenas aproximaciones.

Prueba Morse
La prueba Morse es un ensayo para determinar la potencia indicada de un motor sin descontar las prdidas por rozamiento entre partes, consiste en anular sucesivamente y por turno el funcionamiento de cada uno de los cilindros de un motor a pistn, Se mide la potencia al freno del motor con todos sus cilindros funcionando, a una velocidad, y luego se anulan sucesivamente todos los cilindros, descargando el freno para permitir al motor con un cilindro menos, girar a la velocidad del ensayo, y medimos la potencia del motor con cada uno de los cilindros anulados. La diferencia entre la potencia del motor con todos sus cilindros operando (bp total) y la potencia con un cilindro de un lado, o sea bpi, es justamente la potencia que el cilindro Ii entrega al mecanismo, que se ha restado, sin descontar las prdidas por friccin que ahora son vencidas por los cilindros que siguen en operacin. La suma de todas las diferencias de lo que se denomina la potencia indicada del motor y su diferencia entre esta y la potencia efectiva es la potencia perdida por frotamiento.

ECUACIONES FUNDAMENTALES EN LA PRUEBA MORSE PROCEDIMIENTO CON HOJA DE DATOS La potencia al freno para el motor R4 esta dada por la ecuacin :

Con lo cual podemos determinar una potencia al freno con el dato de la carga medida en el dinammetro cuando los cuatro cilindros estaban conectados. Y de la misma forma restar las potencias al freno obtenidas mediante la desconexin de cada cilindro obteniendo de estas forma las potencias indicadas para cada cilindro.

La potencia indicada total ser igual

Y podemos determinar la potencia de rozamiento o friccin mediante la ecuacin:

La eficiencia mecnica est definida como:

Y de la misma forma podemos la presin media efectiva al freno mediante la formula:

Donde Km :es una constante segn si el motor es de dos o cuatro tiempos. Km=1 para MCI de dos tiempos Km=2 para MCI de cuatro tiempos Z: Nmero de cilindros A: rea del cilindro L: Longitud de la carrera cilindro Los datos tomados de rea de los cilindros fueron obtenidos segn catalogo, para una cilindrada de 1108cm^3. Como la eficiencia mecnica tambin esta determinada por:

Ya que est definida imep como:

Podemos obtener la presin media efectiva indicada despejando de la anterior ecuacin.

HOJA DE DATOS:

BIBLIOGRAFIA [1] Heywood, J.B., (1988), Internal Combustion Engines Fundamental, McGraw-Hill, NewYork. [2] J.H. Horlock and D.E. Winterbone, (1986), The Thermodynamics and Gas Dynamics of Internal Combustion Engines, Clarendon Press, Vol. 2, Oxford [3] S.K. Chen and P.F. Flynn, Development of a Single Cylinder Compression Ignition Research Engine, SAE paper No. 650733 (1965) [4] D.E. Winterbone, D.W.H. Tennant, The Variation of Friction and Combustion Rates During Diesel Engine Transients, SAE paper No. 810339 (1981)

[5] J.D. Ledger, N.D. Walmsley, "Computer Simulation of a Turbocharged Diesel Engine Operating Under Transient Load Conditions", SAE paper No. 710177 (1971)