Efemride Haciendo referencia al primer triunfo internacional en monopostos de Juan Manuel Fangio obtenido en Mar del Plata Circuito

El Torren- La Nacin Revista del 26 de febrero de 1989, titulaba:

FANGIO
el hombre detrs de la leyenda

A partir de esa fecha, su figura creci y l se convirti en uno de los argentinos ms clebres del siglo y en modelo de responsabilidad y esfuerzo personal. Por Germn Sopea

Qu hace de Juan Manuel Fangio un hombre fuera de lo comn? Aunque suene paradjico, un formidable sentido comn. Se dira que posee esa cualidad en sentido superlativo. Que le sirvi tanto para ganar cinco campeonatos mundiales de Frmula Uno como para impresionar a cualquier interlocutor por la precisin y justeza de sus palabras. Hace exactamente 40 aos -El 27 de febrero de 1949- su carrera deportiva dio el salto mayor. Ese da gan en Mar del Plata frente a Ascari, Villoresi, Farina y todos los grandes del automovilismo europeo que llegaban a la Argentina para las primeras "temporadas internacionales". Pero lo hizo con la naturalidad de quien esperaba ese momento totalmente seguro de si mismo. Ese mismo ao 49 fue elegido por el Automvil Club Argentino para correr en Europa, gan cuatro grandes premios consecutivos -San Remo, Pau, Persignan y Marsella- agregando luego Monza y Albi, provocando uno de los mayores impactos que se recuerden en el deporte argentino. En pocos aos ms, como dominador absoluto de la Frmula 1, en cualquier auto que condujera, Fangio se convirti en un smbolo mundial de la maestra al volante. Se transform tambin en uno de los argentinos ms clebres del siglo. Y conviene reparar en cada una de sus respuestas, para advertir hasta dnde puede ser sorprendente la combinacin de equilibrio, responsabilidad y esfuerzo personal. Para quienes suponen, por otra parte, que el sentido comn no se concilia con las utopas o los proyectos audaces, ningn desmentido es mejor que las proezas de Fangio en los circuitos o su capacidad de haber sido un modesto mecnico de Balcarce o directivo de una de las grandes empresas mundiales, sin perder un pice de su sencillez. Sus juicios, ms all del testimonio sobre una trayectoria sin par, sirven para comprender porque Fangio es la figura mundial que es.

-Con su triunfo en el circuito de Mar del Plata frente a los mejores pilotos europeos, se inici una trayectoria internacional que le brind, en diez aos, cinco campeonatos del mundo. Fue una sorpresa para usted ganarle ese da de 1949 a los grandes del automovilismo mundial? -La verdad es que yo no crea que poda ganar. Pero haba hecho el mejor tiempo en las pruebas de clasificacin y saba muy bien cmo largaba la carrera don Pancho

Borgonovo. En aquel tiempo no se largaba con luz verde, sino que un largador bajaba la bandera para dar la orden, Borgonovo pona la mano en alto y en los ltimos cinco segundos iba contando con los dedos. Cuando ya estaba por bajar el ltimo dedo, yo me dije: largo ya, para llegar primero a la curva del cabo Corrientes. Yo sabia que en la zona del mixto no se poda pasar y que lo importante era estar adelante. Largu en punta y al cabo de varias vueltas, me di cuenta de que tambin poda quedarme con la carrera si no se rompa el auto. Cuando faltaban unas quince vueltas para terminar tuve una preocupacin, porque se me rompi el cao de escape, que qued colgando. Para evitar que se trabara y rompiera algo abajo del auto, logr desprenderlo con la mano -en marcha- y gan. Eso s, me qued sordo por un mes, por el ruido del motor sin el cao de escape. -Ese triunfo le dio la confianza necesaria para ir a correr a Europa?

-La carrera de Mar del Plata, como la de Oscar Glvez en Palermo, sirvi para demostrar que les podamos ganar a los europeos. Pero la verdad es que yo me tena confianza porque saba que el equipo del Automvil Cub Argentino pronto tendra autos similares a los mejores. En aquella poca, un particular poda disponer de los mismos autos que tena el equipo de la fbrica que los produca. En el Equipo Argentino Aquiles Varzi, yo trabajaba como Fangio en su Maserati 4CLT a punto de largar el Gran Premio mecnico en mi mquina Ciudad de Mar del Plata. convencido de que podamos ganar. Tena confianza en el equipo, pero no estaba totalmente seguro de la efectividad de los mecnicos, as que prefera revisar todo personalmente. La noche antes del debut en Europa, en San Remo, yo mismo desarm el motor y cambi los metales del cojinete de una biela porque tena la impresin de que el motor se haba "agarrado". Efectivamente, el motor estaba a punto de fundirse. Lo repar y as pude ganar al da siguiente mi primera carrera en Europa. -Qu impresin le produce saber que a partir de esa carrera en Mar del Plata usted se convirti, en diez aos, en uno de los argentinos ms famosos del siglo? -Yo creo en el destino y en la suerte, que son dos cosas que van unidas. He sido un hombre de suerte. Hubo muchos que podran haber hecho lo que yo hice. Pero cuando el Automvil Club Argentino decidi ir a correr a Europa con un equipo me eligieron a m, junto con Benedicto Campos, y tuve la suerte de poder empezar en las mejores condiciones. El Gobierno tambin nos ayud: nos dio a Campos y a m un pasaporte diplomtico y un sueldo de 3000 dlares a cada uno. Hicimos un pozo comn y pudimos comprar un

segundo camin para el equipo. Y cuando gan varias carreras seguidas, todo se hizo ms fcil. -Si dejamos la suerte de lado, qu cree que le permiti obtener todo lo que consigui? Cmo establece la tradicional relacin entre el talento natural y el esfuerzo, la voluntad personal?

Vista area de la largada por el Boulevard Martimo.

-En aquel tiempo siempre me preguntaban qu porcentaje de importancia se le adjudicaba al auto y al piloto. Mi clculo era el siguiente: 75 era el auto y el grupo humano que trabajaba alrededor de l, y el 25 restante el piloto y la suerte. Las carreras se pierden por pequeos detalles, y por eso es muy importante que el mecnico trabaje a gusto con el corredor. -Cmo medir el esfuerzo personal en su caso? -Lo ms importante es la responsabilidad del hombre. Es muy fcil parar cuando uno est cansado. Yo me acuerdo de aquel da, de un calor terrible, que corrimos en Buenos Aires (Gran Premio de la Repblica, 16 de enero de 1955). Mi auto, el Mercedes, era un poco ms pesado que las Ferrari y las Maserati, y yo estaba preocupado por eso. Opt entonces por una tctica arriesgada: largu la carrera en punta para imponer el ritmo ms fuerte posible. As, el cansancio fsico fue agotando a mis rivales y se quedaron atrs, dndome entonces el respiro necesario para poder regular mis fuerzas.

No es que yo fuera mas fuerte que ellos, pero me haba preparado mejor. Durante los dos meses previos, sabiendo que en enero poda hacer mucho calor en Buenos Aires, me

Fangio pasando por Playa Saint James Mar del Plata, 27 de febrero de 1949.

entrenaba jugando al ftbol en la playa con chicos de 20 aos; yo tena por entonces 43 aos. Empezaba con una hora por da y terminaba jugando toda la tarde sin parar. Era lo ms pesado que poda haber. Pero tena un entrenamiento ideal para esas carreras, que duraban como tres horas, a pleno rayo del sol. Lo mismo estaba cansado al promediar la carrera. Pero yo tena que ganarla; estaba la responsabilidad de una fbrica como Mercedes Benz por detrs. En un momento dado recuerdo que pens lo siguiente: debo hacer de cuenta que estoy perdido en la nieve, si me paro me muero, debo seguir hasta el final. Lleg un momento en que pas el punto crtico/a pesar de que me estaba quemando una pierna por el contacto con los tubos calientes que estaban en el interior de la carrocera. Equivocadamente, me haba puesto un pantaln liviano que, con el viento, se levantaba y dejaba la pierna al descubierto. Todava tengo las marcas de las quemaduras en la piel de la pierna derecha, obligada siempre a la misma posicin para apretar todo el tiempo el acelerador. Desde el box, el director del equipo, Alfred Neubauer, me haca seas para que parara y me reemplazara otro piloto, porque Moss se haba detenido, insolado. Pero yo me haca el que no me daba cuenta de la indicacin. Ya haba pasado el momento crtico. Uno se rehabilita a si mismo cuando pasa la crisis ms terrible. -Es el resultado de un gran control mental? -Yo creo que es la voluntad. La fuerza de voluntad. -Por qu cree, entonces, que dispone de esa gran fuerza de voluntad? Educacin familiar, producto de una poca distinta? -Bueno, mi padre era as. Era de esos hombres que hacan frente a la situacin. En pocas en que no haba radio ni televisin, l sola juntar a sus hijos para explicarles, sencillamente, que sin sacrificio no se puede hacer nada en la vida. Yo lo aprend as.

-Disclpeme si lo llevo a un terreno general, pero me gustara trasladar la reflexin a lo siguiente: cuando usted observa las dificultades de un pas como la Argentina, concluye que mucho se debe a una falta de esa "cultura del esfuerzo", como se denomina a veces? -Seguro. Cuando yo fui a ver el pueblo de mi abuelo, en Italia, me di cuenta de que ese hombre haba tenido la voluntad de hacer algo para superar esa situacin de pobreza en la que viva. Se vino a la Argentina y sali adelante, como muchos otros que vinieron a este pas con el deseo de mejorar. Sin ese deseo no se llega. Es ms cmodo pararse al costado, Para llegar hace falta sacrificarse. Pero la recompensa siempre lo aguarda a uno. -Para mucha gente que no comprende Fangio en su Maserati le saca un giro a Cantn. por qu hay seres humanos que -como usted- arriesgan la vida en un auto de carrera. Qu dira para explicar lo que lleva a correr en auto a pesar de sus grandes riesgos? -Yo nunca consider el riesgo del automvil. Tampoco soy un hombre corajudo. La gente cree que todo es cuestin de coraje y est equivocada. Los corajudos no cuentan su historia. La cuestin es tener confianza en s mismo, y en lo que uno tiene en sus manos. Todos tenemos nuestro lmite y hay que conocerlo bien, para no correr el riesgo intilmente. -Hubo alguna vez en la que usted dej de lado el riesgo calculado y super los lmites peligrosamente? -S. Creo que eso pas en el Gran Premio de Alemania, que gan en Nrburgring en 1957, con la Maserati 250 F. En realidad, yo nunca fui muy arriesgado, ni muy espectacular. Lo que s procuraba era obtener el mejor tiempo en las pruebas de clasificacin. Eso es muy importante, porque sirve para bajar el nimo a los rivales. Al da siguiente, ellos creen que uno tiene un auto superior al que realmente es y, entonces, en cuanto te ven te abren paso. Y muchas veces me ayud la suerte, como el da de ese mismo ao 1957, cuando compet en Buenos Aires con esa Maserati 250. Yo saba que no poda ganar porque mi mquina era ms pesada que las Ferrari; as, me esforc al mximo en las pruebas de clasificacin y luego esperaba que lloviera, porque con piso mojado se emparejaban las chances. Estaba muy "pesado" el sbado y poda llover. Y tuve suerte, el domingo de la carrera amaneci lloviendo y pude ganar. Pero lo cierto es que la Maserati 250 F era un coche muy estable y daba una gran confianza para correr riesgos. -Por eso los tom ese da en Nrburgring?

-Bueno, yo tena que ganar esa carrera. Y saba que la 250F estaba para ganar en ese circuito tan difcil, porque era muy estable y dcil al manejo. Pero a mitad de carrera deba

Los autos pasan por El Torren, de fondo El Hotel Provincial Mar del Plata, 27 de febrero de 1949.

que parar en el box, parada que no deban realizar las Ferrari. Los mecnicos se atrasaron un poco y cuando volv a la pista me haban pasado las dos Ferrari de Hawthorn y Collins, sacndome 51 segundos. Nrburgring era un circuito de casi 23 kilmetros, muy difcil porque era imposible conocer realmente sus lmites. No cre que pudiera alcanzarlos, pero prob en varias curvas veloces entrar en un cambio de marcha ms alto que el que usaba siempre y eso me hizo ganar mucho tiempo. As recuper todo el terreno perdido. Cuando ya los tuve a la vista, no podan evitar que los superara antes de llegar al final. Al terminar la carrera pens que nunca ms hara algo igual, pero la verdad es que ese da, como pocas veces, quera ganar como fuera, quiz porque con ese triunfo me aseguraba el quinto campeonato del mundo. Pero repito que fue ms bien una excepcin, porque no me gustaba arriesgar ms all del lmite. -Qu le atrajo entonces del automovilismo, si no era el riesgo? -Desde muy chico me gustaron los automviles. Para m, stos y los motores no son una cosa inerte. Es como un ser que tiene vida y que responde segn uno lo trate. Aprend que tratando bien al auto, uno no tiene disgustos con l, sino todo lo contrario. Y siempre me gust andar rpido, pero no voy totalmente a fondo, porque s que a velocidad mxima castigo la mecnica. Por eso, en todas las carreras en que particip, lo primero que haca era preguntar a los ingenieros o a los mecnicos en qu rgimen de revoluciones se encontraba el pico de la curva de potencia. Entonces, siempre hice todos los cambios de velocidad justo en ese punto de la potencia mxima; no pasaba de all, aunque tericamente el motor admitiera girar a ms vueltas. Me ayud siempre haber sido mecnico y pensar en todo momento en cmo usar mi mquina para que no se deteriorara.

-Admir a algn rival por tomar ms riesgos que usted en la pista? -Si, por supuesto. Pero en los comienzos de mi carrera internacional pas una cosa curiosa: la mayora de los grandes nombres que uno admiraba, por lo que haba ledo de ellos, estaban en la ltima etapa de su carrera. Eso me pas con Nuvolari, que ya no era en la pista el de antes de la guerra. Pero, en realidad, para responder a la pregunta, yo me acuerdo de mis tiempos en Turismo de Carretera en que admiraba mucho a Rissatti, un piloto que a veces se retrasaba misteriosamente y al da siguiente recuperaba hasta llegar a la punta, porque era capaz de esfuerzos extraordinarios. Una vez volc, en La Quiaca, enderez l mismo la carrocera a martillo limpio, y todava gan unas etapas con el auto as arreglado. Tena una perseverancia extraordinaria y eso es lo que yo admiro. -Y ms tarde, en el terreno internacional, a quin recuerda como el piloto ms veloz que haya visto? -De lo que yo vi, el que ms me gust fue Jim Clark. Este hombre daba la impresin de que iba despacio, pero sus tiempos marcaban rcords. Jackie Stewart, otro gran piloto, tambin poda hacer el mismo tiempo de Clark, pero, para ello, tena que arriesgar mucho ms, exigir ms al auto y a s mismo. Clark llegaba a un circuito, daba tres o cuatro vueltas y ya estableca un tiempo rcord.

La Maserati de Fangio cumple un nuevo giro, de fondo la gran cantidad de pblico peligrosamente ubicado en los laterales del circuito sin ninguna proteccin. - Mar del Plata, 27 de febrero de 1949.

-Qu da esa diferencia humana? -Es posible que haya un plafond distinto para cada uno.

Todos lo tenemos. El mejor piloto se ve en las curvas veloces, no en las curvas lentas. La base es saber entrar en la curva, verla bien antes de colocar el auto, para salir despus lo ms rpido posible y si se puede, siempre con un restito para cualquier imprevisto. -Una cuestin de visin y reflejos? -Importa mucho el golpe de vista. Yo me acuerdo de una vez que estbamos en Monza, con las Alfetta y Felice Bonetto no poda bajar los dos minutos para la vuelta. Le dije: sal atrs mo y entra exactamente igual que yo en las curvas rpidas. Lo hizo y baj el tiempo. Pero suceda lo que pasa muy a menudo: que la curva veloz impresiona al piloto. A m me serva mucho haber corrido en curvas veloces de las rutas argentinas, donde aprend a juzgarlas a ojo antes de entrar. Tena mucha experiencia y creo que ella sintetiza lo ms importante que puede servir al hombre, en cualquier circunstancia. -Cuando usted comenz a correr en Europa tena 38 aos, una edad que hoy parece imposible para empezar una carrera deportiva en el ms alto nivel. Qu hubiera pasado si empezaba ms temprano? Quiz no hubiera obtenido lo mismo por menos experiencia? -Vaya uno a saber... De todos modos, correr en auto, si bien es un deporte, permite hacerlo en una etapa en la que el hombre tiene su mximo rendimiento, que es entre los 35 y los 45 aos. A diferencia de otras actividades que exigen ms del fsico, el automovilismo es un deporte de mxima concentracin mental. Y esto puede lograrse a distintas edades, segn cada uno. Eso si: no se gana hablando en el automovilismo. As le dije una vez al Rey de Inglaterra la primera vez que corr all el gran premio britnico. El Rey se acerc a saludar y yo le dije que no hablaba ingls. El se mostr sorprendido, y entonces le dije a su intrprete que apareci de inmediato: "Dgale a su majestad que me disculpe, pero para manejar - no necesito hablar". Pero es cierto que hoy las cosas han cambiado, no se puede correr s un auto, como no se puede ser - aviador, si uno no habla ingls.

La Maserati 4CLT/48 de Fangio - Mar del Plata, 27 de febrero de 1949.

-Cree que esa capacidad de concentracin mental que usted menciona se deba a una caracterstica personal, a un temperamento que muchos observadores juzgaban en su momento como fro o distante? -No lo s. Yo creo que tena una costumbre que era la de no estar siempre en el mismo ambiente; si era posible me distraa con algo distinto. Muchas veces antes de una carrera importante me iba a un cine, para no estar todo el tiempo pensando en lo que tena que

hacer al da siguiente en la pista. Y mi otra costumbre era irme a dormir temprano, porque saba que el cuerpo necesitaba estar perfectamente descansado para el esfuerzo. -Es cierta esa historia que indica que rechaz una vez, en vsperas del Gran Premio de Monaco, la compaa de Brigitte Bardot, para evitar acostarse tarde, y que la oportunidad fue bien aprovechada entonces por Charlie Menditeguy? -Es cierto que el agente de Brigitte Bardot, la que entonces empezaba su carrera, pens que ante la coincidencia entre el GP de Mnaco y el Festival de Cannes poda ser un buen golpe publicitario organizar una comida de Brigitte conmigo. Pero yo rechac esa invitacin y le dije a Charlie Menditeguy, si no quera ir en mi lugar. Fue... y volvi a las cuatro de la maana. Al da siguiente el pobre andaba por los cordones y yo en cambio, gan la carrera, que era lo que tena que hacer. -Qu recuerdo conserva de una relacin que pareci inevitable, en aquella poca, entre poltica y deporte? -Lo cierto es que, en ese momento, la poltica me ayud. Pero yo creo que le devolv como corresponda. En realidad, esa responsabilidad personal frente a una deuda por el apoyo que me haban dado fue una cosa constante en mi carrera. Cuando yo empec lo hice gracias a un grupo de amigos de Balcarce. Yo me senta obligado por ellos, porque haban hecho una suscripcin popular para pagar los gastos del auto de carrera. Despus fueron el Automvil Club Argentino y el Gobierno los que me dieron su apoyo y la confianza en que yo poda obtener resultados. Y ms tarde, cuando ya haba ganado mi primer campeonato del mundo, fueron las fbricas las que me ayudaron para seguir corriendo. Si una fbrica le da a uno un auto de Frmula 1, en realidad le est confiando un enorme capital. Uno no puede darse el lujo de cometer un error que eche todo a perder. Debe rendir el ciento por ciento, estar concentrado al mximo. Yo creo que pude responder, en todos los casos, a la confianza depositada y por lo tanto me siento satisfecho. Lo mismo pas cuando la poltica estuvo muy ligada al automovilismo en aquella poca de fines de los 40 y principios de los 50. -Cmo se transform despus de su retiro en un hombre de empresa? -En realidad, yo siempre fui un empresario natural, desde los 22 aos, cuando puse mi taller mecnico propio. Al poco tiempo puse tambin la estacin de servicio YPF, agrand el

taller; siempre tuve la iniciativa personal, que es la base de una empresa. Y cuando empec a ganar carreras no pensaba en los premios que poda ganar corriendo, sino en que toda mi empresa podra andar mejor gracias a los resultados deportivos que pudiera obtener.
La bandera a cuadros baja sobre la trompa de la Maserati de Fangio con los colores del Equipo Argentino. - Mar del Plata, 27 de febrero de 1949.

-Cuando decidi retirarse, fue entonces totalmente natural dedicarse a la vida de empresario? -Yo dej las carreras porque estaba un poco saturado de diez aos de concentracin permanente, que es un gran esfuerzo fsico y mental. Desde entonces me dediqu a las empresas, que tambin requieren concentracin y dedicacin, porque un error se paga muy caro. Pero no era, lgicamente, la misma exigencia permanente. -Y como hombre de empresa. qu cree que anda mal en un pas como la Argentina, donde las empresas enfrentan, crnicamente, grandes dificultades? -Son los hombres los responsables. Mi empresa de la calle Montes de Oca estuvo prcticamente fundida en una oportunidad. Una sola persona, un hombre joven de mi confianza, cambi todo en poco tiempo. Este hombre tena capacidad, iniciativa y espritu de esfuerzo. Creo que algo de esa educacin est faltando en la Argentina, y por eso hay pocas personas con esas caractersticas. El progreso trajo grandes adelantos tcnicos, pero luego hay que saber mantenerlos. Yo viv en una poca en que no haba ni televisin, ni heladera ni freezer ni lavarropas. Ahora podemos tener todo eso, pero hay que producir para pagar ese progreso. Y si no fjese lo que est pasando con la energa en la Argentina. Con sacrificio logramos pasar de la Argentina de aquella poca que yo conoc a la actual. Pero tambin es cierto que no haba esa burocracia que conocemos ahora... Pero yo todava tengo fe. Quiz por haber tenido demasiada riqueza muy rpido, eso nos llev a esta situacin actual. -Qu impresin tuvo, por ejemplo, la primera vez que usted lleg a Europa? -En realidad, antes de llegar a Europa yo haba ido a los Estados Unidos con Osear Glvez para ver la carrera de Indianpolis, visitar las grandes fbricas y dar una vuelta por todo el pas. Despus de all, llegar a Europa era como ver pases derruidos. Me dio la impresin de estar en pases verdaderamente pobres y sent una gran desilusin en el primer momento. Pero al poco tiempo pude observar tambin que la gente, por el sufrimiento que haba pasado, estaba dispuesta a cualquier sacrificio para sacar adelante a sus pases. No s de poltica, que es un terreno que no me gusta, pero yo creo que esos pases, para salir adelante, despus de la guerra, aceptaron hacer el sacrificio que era necesario. -Le falt hacer algo en la vida? -Si no tenemos un proyecto, nos quedamos enseguida. Siempre hay algo por hacer. Me acuerdo de que cuando tuve el primer infarto, el mdico me dijo: "Mire, Fangio, no vaya a creer que usted est intil. Encare los problemas con ms tranquilidad, pero encrelos. Si se queda, se enferma de otra cosa". As lo hago, y aqu estoy. No puedo estar inactivo. Y todo proyecto puede llevarse adelante si uno cuenta con los colaboradores podra estar ac en el silln de esta empresa. Cuando me ofrecieron el cargo de presidente de Mercedes Benz Argentina yo les dije que no poda hacer algo que no saba; que una cosa era manejar una pequea empresa personal y otra muy distinta conducir una gran empresa de renombre

mundial. Pero la Daimler Benz insisti y entonces yo fui a Alemania y ped slo una cosa: colaboradores de primera lnea, con tres cualidades: fuerza, capacidad, honestidad. Con esas tres condiciones se hace todo.