You are on page 1of 50

Os impactos causados por esta atividade nos meios físico, biótico e antrópico são apresentados no quadro a seguir e estão associados à construção das estruturas e à necessidade de utilização de explosivos. TABELA 4.4.: Impactos ambientais – Preparo da base dos aterros

Causa

Meio Físico

   

Meio Biótico

   

Meio Antrópico

 

Construção das estruturas

Atuam na contenção de

 

Por

serem

obras

gigantescas

taludes e aterros a fim de

prejudicam o tráfego

local

e

evitar desmoronamentos e/ou escorregamentos

causam riscos de acidentes à população

provocados pela presença de água, ficando os taludes com os ângulos projetados e os aterros sem problemas de estabilização

Presença novas paisagens causando poluição visual

Utilização de explosivos

Aumento

da

poluição

Fuga

de

espécies

em

Chances de acidentes durante a

atmosférica

decorrência

do

barulho

e

execução dos serviços

Aumento

da

poluição

situação

de

stress

para

sonora

espécies incapazes de fugir

Aumento

do

nível

de

vibração

A fim de reduzir os impactos gerados por esta atividade foram elaboradas medidas mitigadoras em função das fontes causadoras, conforme apresentado a seguir.

  • - Quanto à construção das estruturas

Para prevenir quanto ao risco de acidentes durante a construção dessas estruturas devem ser instaladas placas indicativas de obra e de perigo. Quanto à modificação do tráfego local, devem ser previstos desvios com colocação de placas indicativas de novos acessos.

  • - Quanto ao uso de explosivos As medidas mitigadoras desta atividade são as citadas no item “cortes e aterros”

Execução de cortes e aterros Entende-se por cortes as operações de escavação de solo e desmonte de rochas que têm por finalidade colocar o eixo da estrada com as alturas projetadas. No caso do

64

desmonte de rochas pode haver necessidade de utilização de explosivos, com as atividades de perfuração, carregamento, detonação e remoção. Aterros são as deposições do material escavado tendo por finalidade a mesma dos cortes, ou seja, colocar o eixo da estrada com as alturas projetadas para que a infra-estrutura possa ser lançada. Para a construção dos aterros três etapas são necessárias: distribuição do material, compactação e acabamento (SENÇO, 1980). Os impactos causados por esta atividade nos meios físico, biótico e antrópico são apresentados no quadro a seguir e estão associados à escavação, à movimentação de máquinas e equipamentos, à movimentação de solo e rocha e às áreas aterradas. TABELA 4.5.: Impactos ambientais – Execução de cortes e aterros

 

Causa

Meio Físico

Meio Biótico

Meio Antrópico

Escavação

Alteração da drenagem natural com possibilidade de interferência em cursos d’água, interrompendo ou drenando-os Possibilidade de ocorrência de processos erosivos As escavações subterrâneas, no caso de túneis, modificam as condições naturais de estabilidade dos terrenos podendo gerar processos de recalques e desabamentos e além disso geram muita quantidade de bota-fora

Diminuição do espaço vital

Se houver interferência em cursos d’água pode ocorrer redução ou secagem de poços privados e/ou deterioração da qualidade da água Possibilidade de ocorrência de desestabilização em fundações vizinhas devido aos alívios laterais em áreas urbanas, com possibilidade de surgimento de trincas, problemas estruturais e obstrução de vias.

Aumento da declividade do terreno

Aumento da velocidade do escoamento da água e culminando com processos erosivos e assoreamentos Degradação do relevo

 

Podem ser causadas obstruções de vias Intrusão visual

Presença

de

máquinas

e

Aumento do nível de ruído

 

Risco de acidentes

equipamentos

 

e vibração Incremento da poluição atmosférica, devido à poeira levantada pelas escavações e escapamento dos gases

Fuga e até mesmo morte de espécies animais

Alteração na circulação Prejuízo à saúde da população e trabalhadores com riscos de ocorrência de doenças pulmonares e alérgicas e/ou intoxicação, resultando em queda da qualidade de vida Redução dos valores dos produtos agrícolas pela presença de poeira

65

TABELA 4.5 Continuação.: Impactos ambientais – Execução de cortes e aterros

Causa

 

Meio Físico

   

Meio Biótico

   

Meio Antrópico

 

Utilização de explosivos

 

Aumento

da

poluição

Fuga

de

espécies

em

Chances

de

acidentes

com

 

atmosférica

decorrência

do

barulho

e

material

em

estoque,

com

o

Aumento

da

poluição

situação

de

stress

para

transporte

do

material

(o

que

sonora

espécies incapazes de fugir.

representa

grande

perigo

em

Aumento

do

nível

de

áreas

urbanas)

e durante

os

vibração

serviços de

perfuração

e

carregamento das minas

Áreas aterradas

Essas

áreas

represam

o

Caso

ocorra

alteração

no

 

fluxo

das

águas

fluxo

das águas,

pode

interrompendo

 

o

ocorrer

desequilíbrio

de

escoamento natural

microorganismos aquáticos

Movimentação

de

solo

e

Assoreamento de drenagens

   

rocha

e cursos d’água Alteração comportamento hídrico das nascentes e cursos d’água, causando a diminuição da velocidade escoamento das águas superficiais, elevação do nível d’água e chances de alagamentos.

Caso ocorra alagamentos ocorre evasão da fauna e perda de espécies da flora

A fim de reduzir os impactos gerados por esta atividade foram elaboradas medidas mitigadoras em função das fontes causadoras, conforme apresentado a seguir.

  • - Quanto às escavações Antes de realizar as escavações, principalmente nas áreas urbanas, torna-se imprescindível um levantamento das construções existentes ao redor das obras, bem como de suas estruturas a fim de evitar qualquer tipo de desestabilização de fundações vizinhas. Durante as escavações, principalmente as realizadas em vias públicas, devem ser colocadas sinalizações de advertência, inclusive noturna, e barreira de isolamento em todo seu perímetro. Os acessos de trabalhadores, veículos e equipamentos às áreas de escavação devem ter sinalização de advertência permanente. Quanto à alteração da drenagem natural deve ser

previsto um novo sistema de drenagem a fim de substituir o existente anteriormente.

  • - Quanto ao aumento da declividade do terreno

66

A fim de evitar os desmoronamentos e/ou escorregamentos causados pelo aumento da declividade do terreno, devem ser feitas obras de contenção como muros de

arrimo, tirantes e cortinas atirantadas, obras de drenagem, obras de consolidação e proteção com cobertura vegetal a fim de que a coesão seja aumentada e a velocidade do escoamento das águas diminuída.

  • - Quanto às máquinas e equipamentos As máquinas e equipamentos utilizados nas obras de corte e aterro devem ser reguladas quanto à emissão de gases e ruídos, controladas as emissões particuladas e gasosas,

obedecendo os limites estabelecidos na legislação. Quanto a geração de poeira, podem ser tomadas medidas a fim de minimizar essa situação, como por exemplo a aspersão de água. E finalmente, quanto aos riscos de acidentes, devem ser colocadas placas indicativas de riscos e de circulação.

  • - Quanto ao uso de explosivos Durante o transporte de explosivos devem ser utilizados veículos adequados, com a identificação apropriada, que somente podem ser manuseados por profissionais experientes. Também deve ser evitado, sempre que possível, o percurso por áreas urbanas. Os paióis devem ser localizados adequadamente (preferencialmente em áreas de pouca movimentação), devem possuir vigilantes, equipamentos de segurança de acordo com as normas a fim de evitar qualquer tipo de acidente. Durante o carregamento das minas os explosivos não devem sofrer qualquer tipo de impacto que possam ocasionar sua explosão. Durante a explosão a população deve ser avisada sobre os serviços que serão executados a fim de evitar qualquer tipo de acidente. Devem ser fornecidas medidas de segurança como por exemplo distâncias mínimas de segurança, interrompimento de acessos, etc.

67

A detonação deve ser feita com a utilização de equipamentos com retensores de pó e compressores de ar com abafadores de ruído. Essas atividades não deverão ser feitas ao amanhecer e ao anoitecer, pois, nesses horários existem animais em atividade. Após a detonação deve ser feita vistoria a fim de detectar qualquer explosivo que não tenha sofrido detonação, evitando acidentes com a população e com os próprios operários. Nas detonações é obrigatória a existência de alarme sonoro prévio.

  • - Quanto à movimentação de solo e rocha A movimentação de materiais durante as operações de corte e aterro devem ser feitas de maneira que não ocorra queda de material no percurso utilizado. Desta forma, devem ser tomadas medidas de proteção como colocação de lonas e outros.

Jazidas, caixas de empréstimo e Bota-fora As jazidas são locais destinados a fornecer material para aterros, quando o volume escavado na operação de corte for insuficiente e de materiais de construções necessários à obra. Precede esta atividade a marcação da área, limpeza do terreno ou desmatamento, acessos e alocação de equipamentos. Em alguns casos ocorre também a necessidade de drenagem.

Os bota-fora são locais destinados ao armazenamento do material retirado dos cortes, que não seja destinado a aterro, seja por excesso ou por motivo tecnológico. Geralmente fica depositado ao longo da faixa de domínio da ferrovia e pode ser composto de solo e/ou rocha (SENÇO, 1980). Os impactos causados por esta atividade nos meios físico, biótico e antrópico são apresentados no quadro a seguir e estão associados à exploração dessas áreas, em especial às pedreiras para obtenção de material para lastro e ao transporte do material.

68

TABELA 4.6.: Impactos ambientais – Jazidas, caixas de empréstimo e bota-foras

Causa

Meio Físico

Meio Biótico

Meio Antrópico

Exploração de jazidas formação de bota-foras

e

Área com elevado potencial instabilidade, resultando em

Caso ocorra assoreamento dos cursos d’água, o

Descaracterização paisagem local

 

erosivos e

processos assoreamentos de cursos

comportamento hídrico das nascentes será alterado,

A modificação da drenagem natural pode causar alagamentos

d’água/canais de drenagem Modificação na drenagem natural

alterando o habitat natural e gerando prejuízos à fauna e flora Diminuição do espaço vital

em terrenos cultivados com prejuízos à população A má localização de bota-foras pode resultar em fonte de proliferação de insetos causando danos à saúde da população e trabalhadores

Transporte do material

Queda de

material

no

Caso haja assoreamento

 

percurso utilizado podendo

ocorrerão alterações no

causar assoreamento cursos d’água

nos

comportamento hídrico, alterando o habitat natural

Exploração de pedreiras para obtenção de material para lastro

Descaracterização da paisagem local Aumento do nível de ruído e poluição atmosférica

   

A fim de reduzir os impactos gerados por esta atividade foram elaboradas medidas

mitigadoras em função das fontes causadoras, conforme apresentado a seguir.

  • - Quanto à exploração de jazidas e formação de bota-foras Sempre que possível devem ser escolhidas para exploração de jazidas e caixas de empréstimo áreas que já não apresentam vegetação e que não estejam localizadas próximas à nascentes e cursos d’água. Quando esta medida não for possível, a área a ser desmatada não pode ter espécies raras ou em extinção Para isso, a exploração deve ser feita seguindo-se o código de mineração e com licenciamento de exploração junto ao órgão ambiental competente. Após a utilização, devem ser recuperadas através da revegetação das superfícies expostas e nos casos críticos deve ser previsto tratamento. Quanto ao problema de modificação do sistema de drenagem, deve ser implantado um novo sistema que substitua o sistema existente anteriormente. Geralmente são utilizadas valetas laterais para evitar que a água da estrada não invada terrenos cultivados e acarretem prejuízos.

69

  • - Quanto ao transporte de materiais Quanto ao problema de assoreamento das drenagens devido ao transporte de materiais, sugere-se o recobrimento dos caminhões com lona e o excesso de carregamento, diminuindo a queda de material e consequentemente o assoreamento das drenagens.

Trabalhos complementares A água tende a modificar os ângulos dos taludes, dando lugar a desmoronamentos e escorregamentos. Para que esses problemas sejam evitados devem ser feitas obras de construção de elementos de drenagem superficiais e/ou subterrâneos, obras de acabamento e consolidação de taludes de corte e aterro e implantação da vegetação conforme descrito à seguir (PEREIRA, 1959). Drenagem Superficial A drenagem superficial é a atividade responsável pelo esgotamento da água que atinge a estrada conduzindo-a à locais adequados através de elementos como valetas de proteção e banquetas. As valetas de proteção são utilizadas nos cortes interceptando o fluxo da água e conduzindo-a paralelamente ao eixo da estrada de ferro para pontos que não causem prejuízos a estrada. As banquetas são utilizadas em cortes extensos fracionando a superfície dos taludes conduzindo a água longitudinalmente para pontos adequados. (FIGURA 4.7).

Drenagem subterrânea Alguns aterros ou fundo de cortes, não sendo suficientemente permeáveis, retém por muito tempo grande quantidade de água, reduzindo sua capacidade de resistência. Outras vezes os cortes executados podem atingir os lençóis d’água ocorrendo o alagamento das caixas de cortes e consequentemente a camada de solo abaixo da plataforma, necessitando

70

rebaixá-lo. Nesses casos devem ser construídos bases de materiais granulares cuja drenagem se fará por meio de drenos longitudinais ou transversais, constituindo galerias filtrantes.

Acabamento e consolidação dos taludes de corte e aterro e implantação da

vegetação.

São obras destinadas a evitar os processos de escorregamentos nas áreas de cortes e aterros através de plantio de gramíneas, leguminosas, etc. contribuindo para o aumento da coesão pela presença de raízes e amortecendo a velocidade de escoamento das águas. Como medida de proteção dos taludes de corte tem-se a impermeabilização da superfície através de pichamento, revestimento de concreto, revestimento de pedra e muros.

4.3. 3. Execução de obras de arte

São as construções que servem de suporte ao leito da ferrovia destinadas a vencer obstáculos naturais ou artificiais. Dentre as obras de arte especiais destacam-se as pontes, viadutos e túneis que são utilizados quando se deseja encurtar um traçado, evitar cortes muito altos, para aliviarem o tráfego de superfície em vias urbanas e nos cruzamentos de cursos d’água em substituição a pontes muito extensas. Os impactos causados por esta atividade nos meios físico, biótico e antrópico são apresentados no quadro a seguir e estão associados às operações construtivas.

71

TABELA 4.7.: Impactos ambientais – Obras de arte

Causa

Meio Físico

Meio Biótico

Meio Antrópico

Operações construtivas

Desestabilização de solo e subsolo Rebaixamento do lençol freático Interferência cursos d’água com estrangulamento de

Fuga de espécies Destruição mata galeria (caso das pontes)

Desconforto acústico e tensão psicológica Deterioração da qualidade da paisagem urbana Desvio de tráfego e bloqueio de ruas

drenagens

naturais

Riscos de acidentes

causando turbidez nas águas

superficiais (caso das pontes)

A fim de reduzir os impactos gerados por esta atividade foram elaboradas medidas mitigadoras em função das fontes causadoras, conforme apresentado a seguir.

  • - Quanto à construção das estruturas Durante a construção dessas estruturas devem ser estabelecidos horários para realização de determinadas atividades a fim de reduzir os danos causados à população e aos animais em função do barulho e da poluição atmosférica. Por serem obras geralmente grandes, interditam muitas ruas, por isso devem ser previstas rotas alternativas para o acesso de veículos especiais em situações emergenciais, como carros do corpo de bombeiros, carros policiais, ambulâncias, etc., bem como devem ser colocadas placas de sinalização, de indicação de rotas, etc. Quanto à construção de túneis, esta deve ser feita mediante análise preliminar do maciço rochoso, identificando suas descontinuidades e fraturas e com acompanhamento de medidas preventivas e de segurança. Posteriormente precisam ser revestidos por alvenaria de pedra, de tijolo, de concreto, de concreto armado ou de revestimento metálico, bem como instalados os equipamentos de ventilação e iluminação.

TABELA 4.7.: Impactos ambientais – Obras de arte

Causa

Meio Físico

Meio Biótico

Meio Antrópico

 

Operações construtivas

Desestabilização de solo e

Fuga de espécies

Desconforto

acústico

e

tensão

72

 

subsolo Rebaixamento do lençol freático Interferência cursos d’água com estrangulamento de

Destruição mata galeria (caso das pontes)

psicológica Deterioração da qualidade da paisagem urbana Desvio de tráfego e bloqueio de ruas

drenagens

naturais

Riscos de acidentes

causando turbidez nas águas superficiais (caso das pontes)

A fim de reduzir os impactos gerados por esta atividade foram elaboradas medidas mitigadoras em função das fontes causadoras, conforme apresentado a seguir.

  • - Quanto à construção das estruturas Durante a construção dessas estruturas devem ser estabelecidos horários para realização de determinadas atividades a fim de reduzir os danos causados à população e aos animais em função do barulho e da poluição atmosférica. Por serem obras geralmente grandes, interditam muitas ruas, por isso devem ser previstas rotas alternativas para o acesso de veículos especiais em situações emergenciais, como carros do corpo de bombeiros, carros policiais, ambulâncias, etc., bem como devem ser colocadas placas de sinalização, de indicação de rotas, etc. Quanto à construção de túneis, esta deve ser feita mediante análise preliminar do maciço rochoso, identificando suas descontinuidades e fraturas e com acompanhamento de medidas preventivas e de segurança. Posteriormente precisam ser revestidos por alvenaria de pedra, de tijolo, de concreto, de concreto armado ou de revestimento metálico, bem como instalados os equipamentos de ventilação e iluminação.

73

4.4. ATIVIDADES REALIZADAS NA CONSTRUÇÃO DA SUPERESTRUTURA DE FERROVIAS, IMPACTOS AMBIENTAIS E MEDIDAS MITIGADORAS ASSOCIADOS.

As atividades necessárias à implantação da superestrutura estão divididas em quatro grupos. O primeiro grupo trata da implantação da via, o segundo da construção de estações e terminais, o terceiro das instalações acessórias e o quarto e último trata da instalação dos equipamentos.

4. 4.1. Implantação da via (construção da linha)

Sobre a plataforma construída na terraplanagem, assenta-se a superestrutura, constituída de lastro, sublastro, dormentes, trilhos e elementos de fixação. Inicialmente faz-se a locação e implantação dos marcos de alinhamento e nivelamento, obtendo-se a locação do eixo da via, denominada locação para trilhos. Essa locação do eixo é transferida para a margem da plataforma, através de pequenos pedaços de trilhos, com a indicação dos trilhos, da altura do lastro e do dormente (SCHRAMM, 1977). A seguir faz-se o assentamento da linha através do processo clássico ou do processo moderno (BRINA, 1982). Esses processos são comentados a seguir:

Processo clássico No processo clássico os dormentes são espalhados ao longo da via e a seguir os trilhos são fixados nos dormentes, manualmente ou por meio de guindastes. No caso de trilhos longos soldados, são descarregados no centro da linha e posteriormente colocados sobre os dormentes. A seguir ocorre o puxamento, que é o deslocamento da linha, formada pelos trilhos e dormentes, por alavancas de modo a coloca-los na posição certa, indicada pelos marcos. Sobre essa linha recém lançada avança o trem de lastro, descarregendo na linha o

74

material formando pequenos montes entre os mesmos. O lastro é encaixado sob os dormentes, levantando-se a grade da linha por meio de “macacos” e a seguir é socado, depois da linha nivelada. Esta etapa é feita, atualmente, através de “socadoras pesadas” que levantam a grade e compactam o lastro por vibração. Esta operação é denominada lastreamento e nivelamento. Finalmente ocorre o puxamento final e acabamento que são na verdade uma correção final do “alinhamento”, ocorrendo a conferência das distâncias dos “marcos” aos trilhos mais próximos. A seguir enche-se de lastro os intervalos entre os dormentes.

Processo moderno Neste processo todo o material é transportado por carretas, ao longo da plataforma da ferrovia. Ao invés de colocar o lastro depois de assentada a grade, pode-se espalhar o lastro em uma pequena camada que permita o nivelamento da linha, fazendo uma compactação primária. A seguir os dormentes e trilhos são assentados sobre a camada de lastro e posteriormente após o início do tráfego da ferrovia, pode-se compactar o lastro, até alcançar a altura especificada no projeto, e fazer o nivelamento, puxamento e acabamento final. Cabe ressaltar que durante o assentamento da linha são utilizadas ferramentas como bitola (barra de aço para verificar o afastamento entre os trilhos), bimbarra (alavanca destinada à levantar a linha), broca para catraca (peça de aço para furacão de trilhos), régua para entalhar dormentes, aparelho para curvar trilhos, pá, picareta, soquete, alavanca, guindastes, socadoras, etc. Os impactos causados por esta atividade nos meios físico, biótico e antrópico são apresentados no quadro a seguir e estão associados às operações construtivas para implantação da superestrutura.

75

TABELA 4.8.: Impactos ambientais – Implantação da via

Causa

 

Meio Físico

Meio Biótico

Meio Antrópico

Implantação superestrutura

Aumento do nível de ruído

Fuga e morte de espécies

Segragação de propriedades e

devido

à

utilização

de

áreas rurais, dificultando a

ferramentas e aparelhos no

circulação e resultando em

assentamento da linha A colocação de

lastro

 

divisão de áreas produtivas, impedindo a livre circulação de

retarda ou até mesmo

tratores e máquinas que realizam

elimina

processos erosivos

a colheita e também de áreas

locais

utilizadas para pastagens Modificação da paisagem pela presença de novas estruturas

A fim de reduzir os impactos gerados por esta atividade foram elaboradas medidas mitigadoras em função das fontes causadoras, conforme apresentado a seguir.

  • - Quanto à implantação da superestrutura Para minimizar o impacto da divisão de áreas, podem ser negociadas a troca de áreas e construção de passagens. Quanto o aumento da poluição sonora, devem ser estabelecidos horários para realização da implantação da superestrutura.

4.4.2. Construção de estações e terminais

Segundo BUSTAMANTE (1998), terminais são construções destinadas a:

carga/descarga de mercadorias ou seu transbordo a outros vagões ou mesmo a veículos de diferente modal, cruzamento de trens, regularização do tráfego de toda uma linha, revisão e manutenção de vagões e locomotivas, abastecimento de locomotivas diesel ou a carvão, desinfeção e limpeza de vagões, troca de equipagens e reforço e/ou troca de tração. Já as estações são destinadas a passagem de pessoas. Um terminal compreende várias instalações, como postos de abastecimento e revisão, controle de composições, oficinas de manutenção; áreas para armazenagem de carga cobertas (armazéns, galpões e silos verticais/horizontais), ao ar livre (pátios pavimentados e

76

áreas terraplenadas) e tancagens e instalações para administração, portarias, segurança, comunicações, lanchonetes, lojas, etc. Os impactos causados por esta atividade nos meios físico, biótico e antrópico são apresentados no quadro a seguir e estão associados à presença das estruturas. TABELA 4.9.: Impactos ambientais – Estações e terminais

Causa

Meio Físico

 

Meio Biótico

 

Meio Antrópico

Implantação estrutura

Os impactos no meio físico

Os

impactos

no

meio

Segragação de propriedades e

referentes aos terminais são

biótico

referentes

aos

áreas rurais, dificultando a

os já citados anteriormente,

terminais são os já citados

circulação e resultando em

porém como os terminais

anteriormente, porém como

divisão de áreas produtivas,

ocupam áreas grandes, os

os

terminais

são

áreas

impedindo a livre circulação de

impactos ocorrem em

imensas,

os

impactos

tratores e máquinas que realizam

maiores quantidades.

ocorrem em grandes

a colheita e também de áreas

quantidades.

 

utilizadas para pastagens Modificação da paisagem pela presença de novas estruturas Devido ao aumento do tráfego nas vias próximas, geralmente ocorrem obras de alargamento e de pavimentação, representando melhorias na acessibilidade

A fim de reduzir os impactos gerados por esta atividade foram elaboradas medidas mitigadoras em função das fontes causadoras, conforme apresentado a seguir.

  • - Quanto à presença das estruturas

A fim de minimizar os danos causados pela divisão de áreas podem ser negociadas a troca de

terras e a construção de passagens.

4.4.3. Obras de instalações acessórias das vias

São assim chamadas as obras de passagens de via, os sinais e as instalações de abastecimento d’água, etc. Consideram-se como passagens de via os cruzamentos com uma estrada de rodagem ou com outra ferrovia, podendo ser de nível, inferior ou superior, dotados de cercas e/ou cancelas. Sinalizações constituem os sinais colocados nas passagens de níveis, os sinais colocados nos diversos trechos da estrada de ferro e nas entradas das estações. E

77

finalmente as instalações de abastecimento de água são as instalações para o abastecimento de edifícios, terminais e oficinas, podendo captar água de mananciais, rios e poços (BRINA,

1982).

De maneira geral as instalações acessórias não apresentam impactos negativos significativos, atuando como medidas mitigadoras na fase de operação da ferrovia.

4.4.4. Instalação de equipamentos

São as instalações de iluminação, ventilação de túneis, etc (BRINA, 1982). De

maneira geral as instalações de equipamentos não apresentam impactos negativos significativos, atuando como medidas mitigadoras na fase de operação da ferrovia.

4.5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Conforme verificado no decorrer deste capítulo, são muitas as interferências com o meio ambiente durante a implantação de uma ferrovia. O fato de terem sido reunidas de

acordo com a fase da obra facilita a elaboração de novos estudos. Pode ser verificado que os maiores impactos são os decorrentes da atividade de terraplanagem, pois, nesta fase ocorre uma grande interferência no meio físico, devido aos desmatamentos necessários à implantação da via, e que se refletem para os meios biótico e antrópico. Porém, se tratados corretamente, muitos impactos negativos podem ser minimizados e até mesmo anulados, fazendo com que a legislação ambiental para licenciamento de projetos faça sentido.

78

CAPÍTULO 5 IMPACTOS AMBIENTAIS CAUSADOS PELA OPERAÇÃO DE FERROVIAS

5.1. INTRODUÇÃO

Neste capítulo são tratados os impactos ambientais causados pela operação da ferrovia de carga, levantados a partir de pesquisas em livros técnicos, em EIAs realizados para projetos ferroviários e a partir de contatos com técnicos atuantes na área. Para um melhor entendimento, foram divididos em impactos provenientes da movimentação do veículo, da carga transportada (Transporte de Produtos Perigosos), dos terminais, das atividades necessárias à operação da ferrovia e da implantação da infra- estrutura ferroviária. Da mesma forma que no capítulo de implantação, os impactos ambientais são tratados conjuntamente com as medidas mitigadoras desses impactos.

5.2. IMPACTOS AMBIENTAIS PROVENIENTES DA MOVIMENTAÇÃO DO VEÍCULO

Neste item são tratados os impactos causados pela circulação do veículo ferroviário, estando divididos em poluição sonora, vibração, poluição atmosférica e acidentes em passagens de via.

79

5.2.1. Poluição sonora

A operação da ferrovia gera barulho considerável, principalmente quando trens de

alta velocidade estão em operação. Para se ter uma idéia, em uma medição feita à uma

distância de 200m, durante a passagem de uma locomotiva com oito vagões, à uma

velocidade de 152 km/h, obteve-se um nível de som de 71 dB (ROTHERNBERG, 1974).

Apesar dos altos níveis constatados, durante medições, o ruído proveniente da

ferrovia não causa na comunidade a mesma reação que os causados por aviões e automóveis.

Talvez isso ocorra devido ao fato da ferrovia não invadir áreas residenciais da mesma forma

que a rodovia, ou seja, as fontes geradoras de ruído não estão tão próximas das residências.

O som é uma perturbação que se propaga por um meio elástico (ar, água, solo,

etc.) a uma velocidade característica do meio, estando o ouvido humano capacitado a detectar

pressões sonoras variando entre 2 x 10 -5 N/m 2 (limite mínimo da audição) e 200 N/m 2 (limite

da dor), onde a unidade N/m 2 representa o Pascal (1 Pa = 1 N/m 2 ).

Devido a esse grande alcance, utiliza-se para medida do nível de pressão do som o

decibel (dB), uma escala logarítmica, permitindo verificar se um ruído está acima do nível

de poluição e consequentemente se é prejudicial ou não. A Organização Mundial de Saúde

(OMS) considera níveis maiores que 55 dB como prejudiciais (Souza, 1992). A seguir, pode-

se ter uma idéia dos decibéis gerados por algumas atividades.

  • - Motor de avião

125 dB

  • - Martelada sobre chapa de aço

103 dB

  • - Cabine de avião

100 dB

  • - Metropolitano (New York)

97

dB

  • - Estrondo de explosivo

96

dB

  • - Caminhão

87

dB

  • - Auto-falante

81

dB

  • - Metropolitano (Londres)

80

dB

  • - Comboio a vapor

60

dB

  • - Interior de vagão salão

40

dB

  • - Rua de subúrbio

30

dB

80

Como pode ser observado nos dados acima, no dia a dia, as pessoas estão sempre

expostas a níveis sonoros além dos estabelecidos como os ideais (55dB).

Além dos decibéis, também são utilizadas como parâmetro de verificação de som,

as composições espectrais ou conteúdos de freqüência.

Entende-se por freqüência o número de ciclos executados em um segundo. Para o

homem o alcance de freqüência audível é da ordem de 20-20000 Hz (1Hz = 1 ciclo por

segundo).

Devido ao fato do ouvido humano não ser igualmente sensível ao ruído em todas

as freqüências, criou-se a “Escala A”, que é um sistema de ponderação de freqüências no qual

é dado menos ênfase em sons nas freqüências de 500 a 6000 Hz (JUNIOR, 1999).

Para realizar medidas de níveis de som em sistemas de transportes, como o

sistema ferroviário, utiliza-se o instrumento chamado “Analisador de Faixa de Oitava”, que

funciona separando o espectro de freqüência de ruído em freqüências contínuas de uma oitava

de largura a partir do qual é medido o nível de pressão do som para cada uma das faixas

separadas. Chama-se uma oitava o intervalo entre dois sons com razão de freqüência igual a

dois, conforme verificado na TABELA 5.1., onde estão indicadas as freqüências utilizadas

por medidores de oitavas mais recentes e a partir do qual é permitido a identificação do ruído

dominante.

TABELA 5.1.: Freqüências utilizadas em “Analisadores de Faixa de Oitava”

81

   

Oitavas

Faixa

Limite Inferior da Faixa, Hz

Centro Hz

Limite Superior da Faixa, Hz

12

11

16

22

13

     

14

     

15

22

31.5

44

16

     

17

     

18

44

63

88

19

     

20

     

21

88

 
  • 125 177

22

     

23

     

24

177

 
  • 250 355

25

     

26

     

27

355

 
  • 500 710

28

     

29

     

30

710

1000

1420

31

     

32

     

33

1420

2000

2840

34

     

35

     

36

2840

4000

5680

37

     

38

     

39

5680

8000

11360

40

     

41

     

42

11360

16000

22720t

43

     

Fonte: PEREIRA e WANG, 1979

Como exemplo da utilização deste aparelho, podem ser observados os espectros

obtidos a partir da passagem de um trem em três situações diferentes: na primeira situação, o

trem passa em um terrapleno; a segunda, indica a passagem em uma ponte de concreto com

lastro e a terceira e última, em uma ponte de aço sem lastro. Essas medições foram feitas na

linha Tokaido, Japão e estão reproduzidas a seguir na FIGURA 5.1 ..

82

83

Conforme pode ser observado nos espectros gerados, em alguns níveis de

freqüência, foram detectados níveis de som elevados (dB), necessitando identificar as fontes

geradoras a fim de que possam ser feitas melhorias, principalmente nos casos em que existem

equipamentos urbanos como escolas, hospitais, etc., onde existe um nível de ruído máximo a

ser respeitado (ver TABELA 5.2.).

TABELA 5.2

:

Nível de ruído x ambiente

Local

Nível de ruído suportável

Estúdios de rádios

6

a10

dB

Hospitais

8

a12

dB

Estúdios musicais

10

a 15 dB

Hotéis

10

a20 dB

Auditórios

12

a 25 dB

Escritórios

20

a 30 dB

Bancos

25

a 40 dB

Fonte: CÂMARA DE COMÉRCIO AMERICANA

Entre as fontes causadoras de ruídos em sistemas ferroviários podem ser citadas

(WATKINS, 1972):

O atrito entre a roda de aço e o trilho também de aço;

As irregularidades da via;

A utilização de dormentes de aço;

O desgastes ondulatório do trilho, fazendo com que atinja ondulações de frações de mm,

causando deslizamentos que produzem o desgaste e fazendo com que o trilho fique

excessivamente ruidoso;

O desgaste do trilho por ação química, causado por algumas mercadorias transportadas,

como por exemplo enxofre, sal e carvão;

O movimento causado por irregularidades microscópicas no trilho e na roda, podendo

causar desgastes no trilho;

84

O desgaste do trilho causado por atrito dos frisos da roda, principalmente nas curvas de

pequeno raio e nas linhas onde se realizam transportes pesados, como por exemplo

minérios;

O impacto da roda nas articulações, que pode ser diminuído pela utilização de trilhos

longos soldados, possibilitando um movimento mais suave dos trens e consequentemente

mais conforto e maior velocidade;

O próprio funcionamento da locomotiva: ruídos derivados do motor, cilindros,

engrenagem, pistão, etc.

Seja qual for a fonte, o aumento da poluição sonora pode causar problemas para

os meios biótico e antrópico. Quanto ao meio biótico, nas áreas rurais, haverá fuga de animais

provocada pelo barulho, mas, após a passagem do trem a situação se normalizará. Já o meio

antrópico é o maior prejudicado, devido às interferências diretas no ser humano, tornando-o

nervoso, irritado, etc. - principalmente os funcionários da ferrovia, que ficam expostos ao

ruído durante todo o período de trabalho - dependendo do nível de pressão gerado. Como

exemplos de desconfortos causados por níveis de som em excesso, a seguir são dados alguns

exemplos, para melhor entendimento (TABELA 5.3.).

TABELA 5.3

:

Níveis de ruídos e suas conseqüências

Nível de ruído

 

Conseqüências

Até 50 dB

Perturba, mas é adaptável

Maiores que 55 dB

Estresse leve, desconforto

Maiores que 65 dB

Desequilíbrio bioquímico, risco de enfarte e derrame cerebral

Maiores que 80 dB

Liberação de morfina biológica

Maiores que 100 dB

Perda imediata da audição

Fonte: SOUZA, 1992

Se os ruídos ocorrerem no período noturno, tornam-se ainda mais perigosos, pois,

distúrbios no sono causam diminuição da capacidade das funções superiores do cérebro como

85

por exemplo a capacidade intelectual, da memória, do humor e da aprendizagem (SOUZA,

1992).

A fim de reduzir o nível de ruído gerado pela operação ferroviária, tem sido

adotadas algumas medidas como utilização de trilhos longos soldados, colocação de palmilha

de borracha entre trilho e placa de apoio, e introdução de alguns sistemas novos como as

barreiras de som de acrílico.

As barreiras de som já foram utilizadas em cidades da Europa e Japão. São

constituidas de placas de acrílico, normalmente de 2x3 m 2 , capazes de reduzir em até 30 dB

os ruídos provocados pelo tráfego. Segundo a empresa responsável as barreiras são

transparentes, resistentes aos impactos e acabam funcionando como vedação das áreas e

contendo parte da fumaça que é lançada sobre as residências (REVISTA FERROVIÁRIA,

1998).

Além das novas tecnologias que estão surgindo, os serviços de reconstituição e

melhoria da linha e a substituição de alguns elementos gastos, podem diminuir o nível de

som, por atacarem alguns elementos responsáveis pelo aumento do ruído, como visto

posteriormente.

Quanto aos funcionários envolvidos, devem ser submetidos à exames

periodicamente, e devem utilizar protetores auriculares, bem como devem ser respeitados os

limites de tolerância indicado a seguir, na TABELA.: 5.4 ..

86

TABELA 5.4

:

Limites de tolerância para ruído contínuo ou intermitente

Nível de ruído (dB)

Máx. exposição permitida

 

85

8

horas

86

7

horas

87

6

horas

88

5

horas

89

4

horas e 30 minutos

90

4

horas

91

3

horas e 30 minutos

92

3

horas

93

2

horas e 40 minutos

94

2

horas e 15 minutos

95

2

horas

96

1

hora e 45 minutos

98

1

hora e 15 minutos

100

1

hora

102

 

45

minutos

104

 

35

minutos

105

 

30

minutos

106

 

25

minutos

108

 

20

minutos

110

 

15

minutos

112

 

10

minutos

114

8

minutos

115

7

minutos

Fonte: NR-15: Atividades e Operações Insalubres

5.2.2. VIBRAÇÃO

Quando o som se propaga no sólido, geralmente é chamado de vibração ou

trepidação. No caso da ferrovia, este tipo de problema pode ser observado principalmente nos

trechos elevados e subterrâneos.

Da mesma forma que o som, durante as trepidações ou vibrações, há um limite

máximo, que se não for respeitado causa sensação desconfortável. Esse tipo de propagação é

medido através da unidade física PAL. Nos locais de habitação esse valor máximo admissível

e dado por N o PALs = 20, onde o limite da sensação dolorosa é dado por N o PALs = 70.

Como exemplo, um ônibus passando por uma rua mal pavimentada produz N o PALs = 50 e

um carro de locomotiva de primeira classe produz N o PALs = 25.

As vibrações provocadas podem com o tempo, influir negativamente nas

estruturas próximas à linha, desvalorizando-as. A fim de reduzir o nível de vibração estão

87

sendo utilizados novos sistemas como por exemplo o sistema massa-mola que está sendo

testado no metrô de São Paulo e pode ser entendido como uma massa com apoio elástico que,

em função do dimensionamento deste último e da massa da laje, permite o amortecimento das

vibrações. Desta forma, foram dimensionadas as massas da laje e o índice de rigidez da manta

elástica para o amortecimento dos ruídos e vibrações. A manta tem na face inferior cones de

borracha, dando uma distância de fundo à laje de cerca de 20mm. A laje do massa-mola, com

uma espessura de aproximadamente 35cm, é construída de concreto armado moldado in loco,

com a colocação de manta nas juntas dos panos (REVISTA FERROVIÁRIA, 1998).

5.2.3. POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA

Entende-se por poluição atmosférica, a presença na atmosfera aberta de um ou

mais agentes contaminantes como poeira, fumaça, gás, névoa, odor ou vapor em quantidades,

de características ou duração, que seja prejudiciais aos seres humanos, plantas, vida animal ou

propriedades (móveis ou imóveis), ou que interfiram de forma relevante no aproveitamento

confortável da vida ou da propriedade (PEREIRA e WANG, 1979).

Entre os fatores que contribuem para o aumento da poluição atmosférica, podem

ser destacados a industrialização e o transporte, principalmente em áreas urbanas, onde o

veículo particular vem sendo utilizado no lugar do transporte coletivo, provocando

congestionamentos, diminuição da velocidade e consequentemente aumento das emissões

liberadas.

Quanto à poluição atmosférica, a ferrovia contribui de maneira positiva,

principalmente se levado em consideração o fato dos motores a gasolina emitirem 14

(quatorze) vezes mais poluentes que os motores a diesel, além de não conterem elementos

como aldeídos, ozônio e chumbo e que em no ano de 1997, foram constatadas no material

88

rodante em tráfego, 1416 locomotivas diesel e 70 locomotivas elétricas (ANUÁRIO

ESTATÍSTICO DAS FERROVIAS DO BRASIL, 1998).

Essa situação ainda pode ser melhorada se fossem utilizadas mais locomotivas

elétricas, transferindo passageiros de um modal onde a fonte de combustível utilizado seja o

petróleo, para outro onde a fonte de energia seja a elétrica.

Mesmo assim, a ferrovia ainda é apontada como uma das principais fontes de

poluição do ar, conforme pode ser observado na TABELA 5.5, a partir de levantamento feito

pela CETESB em 1994.

TABELA 5.5.: Principais fontes de poluição do ar e principais poluentes

 

Fontes

Poluentes

 

Combustão

Material Particulado, SO 2 , CO, Hidrocarbonetos e

Óxidos de Nitrogênio

Fontes Fixas

Processo Industrial

Material Particulado (fumos, poeiras e névoas), Gases – SO 2 , SO 3 , HCL, Hidrocarbonetos,

(estacionárias)

Queima de Resíduo Sólido

 

Mercaptanas, HF, H 2 S e Óxidos de Nitrogênio Material Particulado, Gases - SO 2 , SO 3, HCL e

 

Óxidos de Nitrogênio

Outros

Hidrocarbonetos e Material Particulado

 

Veículos a gasolina,

diesel

ou

Material Particulado, CO, SOx, Hidrocarbonetos,

Fontes móveis

álcool (aviões, motocicletas, barcos, locomotivas, etc.)

Aldeídos, Ácidos Orgânicos e Óxidos de Nitrogênio

 

Fontes Naturais

Material Particulado - Poeira, Gases - SO 2 , CO 2 ,

Reações Químicos na Atmosfera

 

SO 3, H 2 S, NO, NO 2 e Hidrocarbonetos Poluentes Secundários - O 3 , Aldeídos, Ácidos Orgânicos, Nitratos Orgânicos, Aerosol, Fotoquímico, etc.

Fonte: CETESB, 1994

De acordo com os dados da TABELA 5.5, os principais poluentes liberados pela

locomotivas são: Material Particulado, Monóxido de Carbono, Óxido de Enxofre,

Hidrocarbonetos, Aldeídos, Ácidos Orgânicos e Óxidos de Nitrogênio, comentados a seguir,

conjuntamente com os danos que esses elementos podem causar nos meios físico, biótico e

antrópico.

Material particulado (fumaça)

89

No meio biótico destrói a clorofila das plantas. Nos animais e no homem

as

partículas ficam retidas no nariz e na garganta, irritando os olhos e as vias respiratórias.

Monóxido de Carbono (CO)

Derivado da combustão dos compostos de Carbono, é um gás incolor e inodoro

com longevidade de 2 a 4 meses na atmosfera.

Pesquisas indicam que no meio biótico, não exerce nenhuma ação em plantas. Já

aos animais a exposição prolongada por 6 (seis) semanas a um nível de 50 ppm causa

mudanças estruturais no coração e no cérebro.

Quanto ao meio antrópico, a presença de Monóxido de Carbono, não causa

nenhuma ação em materiais. Mas, quanto ao ser humano, altas concentrações podem causar

mortes pela interferência fisiológica e patológica, privando os tecidos do oxigênio que

necessitam (>750 ppm), Exposição de 50 minutos a um nível de 50 ppm, pode causar

mudanças na capacidade respiratória e também na acuidade visual (CABRAL, 1997).

Óxido de Enxofre (SOx)

É um gás não-inflamável, não explosivo e incolor. Acima de 3.0 ppm tem cheiro

pungente e irritante. No meio físico causa problemas de visibilidade. No biótico prejudica a

vegetação por acúmulo nas folhas, diminuindo o crescimento e causando a queda. Nos

animais causa problemas respiratórios. Por colaborar com a chuva ácida, contribui com a

mortandade de peixes e da vegetação aquática.

Quanto ao antrópico, prejudica a saúde humana gerando problemas de respiração.

Além disso sua presença faz com que haja corrosão em metais prejudicando os materiais de

edifício próximos.

90

Hidrocarbonetos

No meio biótico este elemento causa a inibição do crescimento em plantas. Na

saúde humana, quando transportado para o interior dos pulmões, produz efeitos narcóticos,

provocando mal estar, dor de cabeça e sonolência.

Óxido de Nitrogênio

Esse elemento causa diminuição da visibilidade. No meio biótico a uma

concentração de 0.5 ppm por 10 (dez) dias prejudica o crescimento das plantas e em animais

prejudica a respiração.

Quanto ao meio antrópico esse elemento causa corrosão, prejudica tinturas e

materiais artísticos. No homem causa prejuízos à respiração.

5.2.4. ACIDENTES EM PASSAGENS DE VIA

Segundo BRINA (1982) entende-se por passagens de via os cruzamentos da via

férrea com uma estrada de rodagem e mais raramente com outra estrada de ferro, podendo ser

de nível, inferior ou superior. Devido à possibilidade de ocorrência de acidentes com pessoas

ou automóveis nestes locais, principalmente no meio urbano, devem ser tratados como

impactos ambientais no meio antrópico. Da mesma forma que nas outras situações, também

devem ser elaboradas medidas mitigadoras a fim de reduzi-los. Neste caso as medidas

mitigadoras estão relacionadas às condições de visibilidade, à sinalização e à proteção desses

locais, conforme descritas a seguir de acordo com (BRINA, 1982).

Primeiramente, nas estradas modernas não se permite mais o cruzamento em

nível, devido ao perigo que esta situação oferece. Também devem ser dotados de

contratrilhos, a fim de proporcionar maior resistência transversal à via a ser atravessada pelos

veículos rodoviários, bem como, facilitar o apoio dos pneus.

91

Quanto à visibilidade

O cruzamento das vias deve ser feito em ângulo reto, a fim de diminuir o

comprimento da passagem sobre os trilhos. Também devem ocorrer em nível, principalmente

nas estradas de rodagem, alguns metros antes e depois do cruzamento. Caso contrário, a

rampa prejudicaria a visibilidade e o arranque dos veículos. Exige-se também que se dê em

uma tangente da estrada de ferro, oferecendo visibilidade ao maquinista. Ainda a respeito da

visibilidade, é necessário que o motorista que avança pela rodovia, estando a distância ak = 8

m, tenha visibilidade até a distância kd = 5 V (m), medida na direção da ferrovia, sendo V a

velocidade máxima do trem em km/h (ver FIGURA 5.2.).

FIGURA 5.2.: Cálculo da Visibilidade em Estradas de Ferro (Brina)
FIGURA 5.2.:
Cálculo
da
Visibilidade
em
Estradas de Ferro (Brina)

Quanto à sinalização

92

No caso das rodovias, deve ser feita por intermédio de colocação de sinais à uma

distância de aproximadamente de 500 m, indicando a aproximação da passagem. Dependendo

do tipo de passagem (protegida ou não por barreiras) determina-se o tipo de sinal, conforme

indicado na FIGURA 5.3 ..

No caso das ferrovias, também devem ser colocados sinais, dos dois lados,

também à aproximadamente 500 m, bem como devem ser colocadas placas de aviso, como

por exemplo APITE-PN. Em ambos os casos existem passagens com sinalização luminosa.

Sem proteção

No caso das rodovias, deve ser feita por intermédio de colocação de sinais à uma distância

Com proteção

No caso das rodovias, deve ser feita por intermédio de colocação de sinais à uma distância

FIGURA 5.3.:

Sinalização

de

passagens de via (BRINA, 1982)

Quanto à proteção

As passagens de níveis devem ser protegidas (principalmente nos casos urbanos)

por barreiras, que podem ser de três tipos: corrediças, giratórias ou oscilantes, que nos casos

modernos são automáticas, fechando-se com a aproximação dos trens (ver FIGURAS 5.4.,

5.5. e 5.6.).

93

FIGURA 5.4.: Passagem de nível corrediça (BRINA, 1982) FIGURA 5.5.: Passagem de nível giratória (BRINA, 1982)

FIGURA 5.4.: Passagem de nível corrediça (BRINA, 1982)

FIGURA 5.4.: Passagem de nível corrediça (BRINA, 1982) FIGURA 5.5.: Passagem de nível giratória (BRINA, 1982)

FIGURA 5.5.: Passagem de nível giratória (BRINA, 1982)

FIGURA 5.4.: Passagem de nível corrediça (BRINA, 1982) FIGURA 5.5.: Passagem de nível giratória (BRINA, 1982)

FIGURA 5.6.: Passagem de nível oscilatória (BRINA, 1982)

5.3. IMPACTOS AMBIENTAIS PROVENIENTES DA CARGA TRANSPORTADA

(TRANSPORTE DE PRODUTOS PERIGOSOS)

94

Durante a operação das ferrovias o transporte de produtos perigosos pode causar

danos ao meio ambiente devido a possibilidade de ocorrência de acidentes. Essa degradação

ambiental ocorre em função das características explosivas, inflamáveis, tóxicas, oxidantes,

corrosivas e/ou radioativas dos produtos transportados, dentre as quais podem ser citados os

explosivos, combustíveis, asfalto, soda cáustica, carvão mineral, coque, etc., conforme

indicado na TABELA 5.6. a seguir.

TABELA 5.6.: Principais Produtos Perigosos Transportados - 1996-97

Empresas / Discriminação

Toneladas Úteis (milhares)

1996

1997

 

43

27

Estrada de Ferro do Amapá Explosivos

40

25

Óleo Diesel

3

2

 

470

420

Estrada de Ferro Carajás Combustíveis

470

420

Rede Ferroviária Federal S.A.

7.006

832

Álcool Automotivo

1.125

206

Asfalto

1

1

Amianto

1

-

Amônia

46

-

 

16

-

Container com Produtos Perigosos Derivados Claros de Petróleo

4.927

625

Diversos Produtos

45

-

Enxofre

408

-

Gases Combustíveis

98

-

Produtos Químicos

1

0

Soda Cáustica

340

-

Ferrovia Centro Atlântica S.A.

1.008

2.344

Álcool

92

124

Amônia

12

46

Derivados Claros de Petróleo

-

1.405

Gasolina

237

-

Óleo Diesel

666

511

Óleo Combustível

-

257

Soda Cáustica

1

1

Estrada de Ferro Vitória a Minas

5.763

5.939

Antracito

285

216

Carvão Mineral

4.453

4.521

Coque

595

799

Gasolina

92

90

Óleo Diesel

338

313

MRS Logística S.A.

268

3.657

Amônia

1

3

Carvão / Coque

215

3.139

 

-

23

Containers com Carga Perigosa Enxofre

46

492

GLP

6

210

Óleo Diesel

4

11715

Silicato de Sódio

-2

24

Soda Cáustica

0

-

Ferrovia Paulista S.A.

7.230

5.589

Adubo a Granel

333

217

Álcool

2.641

1.893

95

Amônia

11

4

Enxofre

  • 331 387

 

Gasolina

  • 906 876

 

Óleo Combustível

  • 195 267

 

Óleo Diesel

2.813

1.945

Ferrovia Novoeste S.A.

99

428.505

Ácido Clorídrico

25

-

Carbureto de Cálcio

42

-

Corantes Sulfurosos

1

-

TABELA 5.6. Continuação: Principais Produtos Perigosos Transportados, período 1996-97

Derivados Claros de Petróleo

-

362.803

Derivados Escuros de Petróleo

-

65.702

Inibidor de Corrosão

8

-

Pesticida

3

-

Tintas

20

-

Ferrovia Sul Atlântico S.A.

-

2.324

Álcool

-

514

Derivados de Petróleo Claro

-

1.551

Derivados de Petróleo Escuros

-

259

Fonte: ANUÁRIO

ESTATÍSTICO

DAS

FERROVIAS

DO BRASIL, 1998

Pelas estatísticas de acidentes envolvendo produtos perigosos, TABELA 5.7.,

pode ser verificado que o meio ambiente está constantemente sendo ameaçado em função dos

danos que estes acidentes podem causar nos meio físico, biótico e antrópico.

Como exemplo de degradação do meio físico pode-se citar a contaminação do

solo e cursos d’água por derrame do produto transportado, o que pode acontecer em caso de

acidente sobre uma ponte. Caso haja incêndio - possibilidade de ocorrência em

descarrilamentos - ocorrerá também aumento da poluição atmosférica. Já o meio biótico pode

ser afetado por perda de espécies animais e vegetais existentes nestas áreas e o antrópico por

meio de diminuição de áreas cultivadas e fontes de abastecimento, isolamento de áreas, etc.

(RFFSA, 1991)

A medida a ser tomada para redução dos problemas gerados por este tipo de

transporte é a aplicação correta da legislação e das normas referentes ao assunto,

estabelecendo o conhecimento dos produtos transportados a fim de realizar tanto a prevenção

quanto o socorro apropriado nos casos de acidentes. Da legislação a ser cumprida destaca-se o

96

“Regulamento do Transporte Ferroviário de Produtos Perigosos” de 1990, com suas normas e

instruções. Cabe ressaltar que a fiscalização do cumprimento deste regulamento é realizada

pelo Ministério dos Transportes com a cooperação de órgãos e entidades públicas ou privadas.

As medidas mais importantes a serem tomadas pelas empresas ferroviárias quanto

ao transporte desse tipo de produto são a identificação do produto, a elaboração de medidas

preventivas e o treinamento de equipe para atuarem em situações de emergências, conforme

comentadas a seguir.

TABELA 5.7.: Acidentes no Transporte de Produtos Perigosos - 1995-97

Empresas / Discriminação

Quantidades

1995

1996

1997

Ferrovia Centro Atlântica S.A.

 

25

  • - 88

 

Causas:

     

Via Permanente

 
  • - 62

12

 

Material de Tração

 
  • - 15

 

Material Rebocado

  • - 7

   

Outras

 
  • - 11

6

 

Conseqüências

     

Descarrilhamento

 

25

  • - 88

 

Ferrovia Novoeste S.A.

 

17

  • - -

 

Causas:

     

Via Permanente

 

4

  • - -

 

Material Rebocado

 

10

  • - -

 

Outras

 

3

  • - -

 

Conseqüências

     

Descarrilhamento

 

17

-

MRS Logística S.A.

  • - -

 

2

Causas:

     

Via Permanente

  • - -

 

1

Material Rebocado e Rebocado

  • - -

 

1

Outras

  • - -

 

-

Consequências

     

Descarrilhamento

  • - -

 

2

Ferrovia Sul Atlântico S.A.

  • - -

 

20

Causas:

     

Via Permanente

  • - -

 

7

Material Rebocado

  • - -

 

6

Outras

  • - -

 

7

Consequências:

     

Descarrilhamento

  • - -

 

19

Colisão

  • - -

 

1

Fonte: ANUÁRIO ESTATÍSTICO BRASIL, 1998

DAS

FERROVIAS DO

5.3.1. Identificação do produto

97

A identificação do produto consiste em: classificação do produto, número ONU e

número de risco, nome apropriado para embarque, colocação de símbolos, elaboração de ficha

técnica e ficha de emergência (RTFPP, 1990), conforme descrito a seguir.

5.3.1.1. Classificação dos produtos perigosos

Os trens transportando produtos perigosos somente podem circular se forem

portadores de documentação referente à classificação do produto que está sendo transportado.

Essa classificação segue as “Recomendações das Nações Unidas para o Transporte de

Produtos Perigosos” classificando-os segundo suas classes de riscos, dividindo-os em nove

classes, onde cada classe possui características próprias. A classificação deve ser feita de

acordo com os dados abaixo:

Classe 1: explosivos

  • - Subclasse 1.1: fazem parte desta subclasse as substâncias com risco de explosão em massa.

  • - Subclasse 1.2: fazem parte desta subclasse as substâncias com risco de projeção, mas sem risco de explosão em massa.

  • - Subclasse 1.3: fazem parte desta subclasse as substâncias com risco de fogo e pequeno risco de explosão, de projeção, ou ambos, mas sem risco de explosão em massa.

  • - Subclasse 1.4: fazem parte desta subclasse as substâncias com pequeno risco na eventualidade de ignição ou iniciação durante o transporte. Os efeitos estão confinados à embalagem e não se espera projeção de fragmentos de dimensões apreciáveis ou a grande distância.

  • - Subclasse 1.5: fazem parte desta subclasse as substâncias muito insensíveis, com risco de explosão em massa.

Obs.: Nesta classe a embalagem do produto tem um efeito significativo sobre o

seu grau de risco, pois, dependendo do tipo de embalagem ele poderá estar incluso em mais

98

de uma subclasse. Esse tipo de produto perigoso deve ser transportado em contêineres ou

vagões fechados ou enlonados.

Classe 2: gases comprimidos, liqüefeitos, dissolvidos sob pressão ou altamente

refrigerados.

  • - Gases permanentes: são os que não podem ser liqüefeitos à temperatura ambiente

  • - Gases liqüefeitos: são os que podem tornar-se líquidos sob pressão, à temperatura ambiente

  • - Gases dissolvidos: são os dissolvidos sob pressão em um solvente, que pode ser absorvido em material poroso

  • - Gases permanentes altamente refrigerados: ar líquido, oxigênio, etc.

Obs.: Este tipo de produto ao ser transportado em vagões ou contêineres fechados,

devem ter dispositivos de ventilação.

Classe 3: líquidos inflamáveis

Líquidos inflamáveis são líquidos, misturas de líquidos, ou líquidos contendo

sólidos em solução ou em suspensão que produzem vapores inflamáveis a temperatura de até

60,5ºC, em teste de vaso fechado, ou até 65,6ºC, em teste de vaso aberto.

Classe 4:

sólidos

inflamáveis;

substâncias

sujeitas

à

combustão

espontânea;

substâncias que, em contato com a água, emitem gases inflamáveis.

99

-

Subclasse 4.1 : fazem parte desta subclasse os sólidos inflamáveis (são assim chamados os

sólidos exceto os classificados como explosivos que, em condições encontradas no

transporte, são facilmente combustíveis ou que, por atrito, podem causar ou contribuir

para o fogo).

-

Subclasse 4.2: fazem parte desta subclasse as substâncias sujeitas à combustão espontânea

(são assim chamadas as substâncias sujeitas a aquecimento espontâneo nas condições

normais de transporte, ou que se aquecem em contato com o ar, sendo, então capazes de se

inflamarem).

-

Subclasse 4.3: fazem parte desta subclasse as substâncias que em contato com a água,

emitem gases inflamáveis (são assim chamadas as substâncias que, por interação com a

água, podem tornar-se espontaneamente inflamáveis ou produzir gases inflamáveis em

quantidades perigosas).

Classe 5: substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos

-

Subclasse 5.1: substâncias oxidantes - fazem parte desta subclasse as substâncias que,

embora não sendo elas próprias necessariamente combustíveis, podem, em geral por

liberação de oxigênio, causar a combustão de outros materiais ou contribuir para isto.

-

Subclasse 5.2: peróxidos orgânicos - fazem parte desta subclasse as substâncias que

podem apresentar uma ou mais das seguintes propriedades: sujeita a decomposição

explosiva, queimar rapidamente, ser sensíveis a choque ou atrito, reagir perigosamente

com outras substâncias e causar danos aos olhos. Os vagões que transportam produtos

desta subclasse devem apresentar dispositivos de ventilação, de maneira que os vapores

escapem livremente.

100

Classe 6: substâncias tóxicas e substâncias infectantes

-

Subclasse 6.1: substâncias tóxicas - fazem parte desta subclasse as substâncias capazes

de provocarem a morte ou injúrias sérias, ou danos à saúde humana se ingeridas, inaladas

ou por contato com a pele.

-

Subclasse 6.2: substâncias infectantes - fazem parte desta subclasse as substâncias que

contém microorganismos viáveis ou suas toxinas, os quais provocam, ou há suspeita

de que possam provocar doenças em seres humanos ou animais.

-

Os produtos desta classe devem ser isolados de gêneros alimentícios e outros produtos de

consumo.

Classe 7: substâncias radioativas

Caso haja um acidente com produtos desta classe deve-se isolar urgentemente a

área e avisar a Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), que providenciará a

descontaminação.

Classe 8: corrosivos

São substâncias que, por ação química, causam severos danos em contato com

tecidos vivos ou, em caso de vazamentos, danificam ou mesmo destroem outras cargas ou o

veículo. Estão divididas em três grupos: Grupo I (substâncias muito perigosas), Grupo II

(substâncias que apresentam riscos médios) e o Grupo III (substâncias de menor risco).

Classe 9: substâncias perigosas diversas

São substâncias que apresentam um risco não coberto por nenhuma classe

anterior.

101

5.3.1.2.

Número ONU e Número de Risco

Além da divisão em nove classes, a ONU estabelece que os produtos perigosos

devem receber o Número ONU e o Número de Risco. O Número ONU é um código de quatro

algarismos que identifica o produto perigoso na relação da ONU. Já o Número de Risco é uma

seqüência de três algarismos e em alguns casos a letra X onde os algarismos representam os

riscos secundários e a letra X refere-se ao fato do produto reagir perigosamente com água. Os

trens transportando produtos perigosos somente podem circular se possuírem documentação

referente ao Número ONU do produto perigosos transportado (RTFPP, 1990).

Exemplos:

- Número ONU 1017: representa o produto “Cloro” na relação da ONU. Sua classe de risco é

a 2 e seu Número de Risco é 266.

- Número ONU 1270: representa o produto “Petróleo” na relação da ONU. Sua classe de risco

é a 3 e não possui Número de Risco.

  • - Número ONU 1993: representa o produto “Líquidos Inflamáveis” na relação da ONU. Sua classe de risco é a 3 e não possui Número de Risco.

    • 5.3.1.3. Nome Apropriado Para Embarque

Todo produto perigoso transportado tem que possuir um nome apropriado para

embarque para garantir que o mesmo seja rapidamente identificado, fato de grande

importância nos casos de derramamentos e vazamentos. Para elaboração do nome apropriado

para embarque, devem ser utilizadas as palavras constantes na relação de produtos perigosos

da ONU de forma que melhor representem o produto. Por exemplo, na relação da ONU o

Número 2789 representa o produto “Ácido Acético, Glacial ou Solução de Ácido Acético”,

logo, o nome apropriado para embarque pode ser: ÁCIDO ACÉTICO, ÁCIDO GLACIAL ou

SOLUÇÃO ÁCIDO ACÉTIOCO. O nome apropriado para embarque deve sempre aparecer

102

em letras maiúsculas. Um trem somente pode circular com produto perigoso se for portador

de documentação estabelecendo o nome apropriado para embarque (RTFPP, 1990).

  • 5.3.1.4. Colocação de Símbolos

Atendendo ao Art. 8º “Os vagões e equipamentos utilizados no transporte de

produtos perigosos portarão rótulos de risco e painéis de segurança específicos, de acordo

com a Norma Brasileira NBR-7500, enquanto durarem as operações de carregamento, estiva,

transporte, descarregamento, baldeação, limpeza e descontaminação” são utilizados dois tipos

de símbolos: Rótulos de Risco e Painéis de Segurança. Os Rótulos de Riscos são os adesivos

de forma losangular contendo expressões de acordo com a classe do produto transportado. Já

os painéis de segurança são os retângulos alaranjados indicando os produtos perigosos

transportados de acordo com o Número de Risco e Número ONU. Estas informações são

muito importantes, pois, caracterizam o produto transportado garantindo que sejam tomadas

medidas corretas em casos de acidentes. O expedidor deve exigir da ferrovia a utilização

desses rótulos. Já quando a carga é fracionada ele deve entregar à ferrovia os produtos

rotulados, etiquetados e marcados. Alguns exemplos de símbolos utilizados podem ser

verificados a na TABELA 5.7. Os dois primeiros exemplos são utilizados para a classe 6

(Tóxicos Infecciosos), o segundo para classe 8 (Corrosivos) e o último para a classe 9

(Miscelânea).

  • 5.3.1.5. Elaboração de Ficha Técnica e Ficha de Emergência

A Ficha Técnica é uma ficha contendo todas as informações necessárias sobre o

produto perigoso transportado. Nela constam informações sobre a proteção necessária à saúde

do indivíduo, primeiros socorros, dados sobre riscos e combates a incêndio e explosão,

procedimentos a serem tomados para controle de vazamento e derrame, propriedades físicas e

103

químicas, dados de reatividade e informações sobre armazenagem e transporte. Deve ser

elaborada segundo o modelo da ABNT.

Já a Ficha de Emergência é uma ficha contendo informações específicas sobre as

providências a serem tomadas em caso de acidentes. Para cada N o ONU deve ser elaborada

uma Ficha de Emergência constando informações como N o ONU representante do produto,

riscos que ele causa à saúde e ao meio ambiente e medidas devem ser tomadas de acordo com

o acidente ocorrido. A elaboração da Ficha de Emergência deve ser feita de acordo com as

NR-7503 e NR- 8285. O fabricante do produto perigoso deve fornecer ao expedidor as

informações necessárias sobre o produto perigoso que será transportado, para que ele em

conjunto com a ferrovia possam realizar o correto preenchimento da Ficha de Emergência.

No "APÊNDICE A" é dado um exemplo de Ficha de Emergência.

5.3.2. Quanto às medidas preventivas

A fim de prevenir os acidentes com produtos perigosos, a regulamentação

específica indica algumas medidas a serem seguidas no que diz respeito aos veículos e

equipamentos utilizados no transporte, à formação e circulação dos trens e quanto às

mercadorias (RTFPP, 1990).

Quanto aos veículos e equipamentos são feitos comentários sobre equipamentos

para atendimento à emergências, de proteção individual e de comunicação. Também são

tratados a limpeza e a descontaminação desses elementos.

Quanto à formação e circulação do trens são dadas informações quanto à

localização dos vagões contendo produtos perigosos em relação aos vagões com outros tipos

de cargas e até mesmo à vagões de passageiro. Também são dadas informações sobre a

qualidade da via permanente.

104

E finalmente quanto às mercadorias são dadas informações quanto ao despacho,

acondicionamento, carregamento, estiva, descarregamento, manuseio e armazenagem. Os

principais itens do “Regulamento de Transporte Ferroviário de Produtos Perigosos” com

relação às medidas preventivas podem ser verificados no "APÊNDICE B".

5.3.3. Quanto às situações de emergências

Para que nos casos de acidentes o socorro possa ser prestado de maneira

eficiente devem ser seguidas as medidas citadas na regulamentação, no que diz respeito ao

treinamento de equipes, contatos com órgãos e autoridades competentes, equipamentos

necessários em casos de acidentes, etc., conforme pode ser verificado no "APÊNDICE C".

5.4. IMPACTOS AMBIENTAIS PROVENIENTES DA OPERAÇÃO DOS

TERMINAIS

Terminais são pontos nos quais os passageiros ou cargas entram e saem de um

sistema de transporte. No caso do terminal ferroviário de carga, é composto por um sistema

dinâmico no qual a ferrovia pode realizar o tráfego de trens, o transbordo de mercadorias dos

vagões para os meios complementares de dispersão e concentração, a transferência direta do

vagão para o cliente e vice-versa e o armazenamento temporário de mercadorias (SINAY,

1997), conforme descrito a seguir.

Os terminais ferroviários de carga podem manusear três tipos de cargas: geral,

granel ou unitizada. A carga geral ou carga seca é formada por mercadorias embaladas, como

por exemplo as sacarias e os engradados.

105

Os graneis são as mercadorias transportadas sem embalagem, onde o próprio

veículo faz a contenção. Este tipo de categoria é dividida em graneis sólidos, minerais ou

agrícolas; graneis líquidos, minerais ou vegetais e graneis gasosos.

Finalmente as cargas unitizadas são as mercadorias transportadas em unidades

próprias para manuseio, como containers, pallets e piggybacks.

Entre os setores existentes nos terminais, destacam-se o setor constituído por áreas

de recepção, formação, classificação, ordenação, expedição e estacionamento; o setor de

transbordo formado por infra-estrutura e instalações necessárias à carga, descarga e

armazenagem e o setor externo formado por infra-estrutura necessária aos meios

complementares que atuam nos terminais. (SINAY, 1997).

De acordo com a carga a ser transportada são utilizados vários tipos de vagões,

conjuntamente com os equipamentos adequados, dos quais podem ser citados os

transportadores contínuos, motorizados ou por meio de gravidade, como correias e roletes; os

equipamentos suspensos, como monotrilhos, guindastes e pontes rolantes e os veículos

industriais motorizados ou não, como empilhadeiras, paleteiras e tratores.

Para um melhor entendimento a respeito das operações realizadas na carga e

descarga das mercadorias, a seguir são descritos os diversos tipos de vagões existentes de

acordo com (BRINA, 1982).

  • - Vagão fechado: este tipo de vagão é utilizado no transporte de mercadorias que precisam ser protegidas contra as intempéries ou roubo, como por exemplo cereais, cigarros, bebidas e tecidos.

  • - Vagão gôndola: é um vagão aberto, formado por bordas laterais, para conter a mercadoria, com parte móvel, tombante, facilitando a descarga. Existem também alguns vagões com fundo móvel, permitindo a descarga da mercadoria pelo fundo, nos silos. Este tipo de vagão também pode ser descarregado em dumpers, no qual os vagões são girados segundo

106

o eixo horizontal, sem serem desengatados. Como exemplo de produtos transportados

podem ser citados carvão, calcário e minério.

  • - Vagão-plataforma: este tipo de vagão é formado por um estrado e utilizado no transporte de mercadorias pesadas, como por exemplo veículos, peças, máquinas e trilhos.

  • - Vagão-tanque: são vagões formados por tanques cilíndricos colocados sobre o estrado. Na parte superior possuem uma boca para carregamento e na inferior válvula para descarga. Como exemplo de produtos transportados nesses vagões podem ser citados gasolina, álcool e melaço.

  • - Vagão-frigorífico: este tipo de vagão é destinado ao transporte de mercadorias que precisam de baixa temperatura para sua conservação, como por exemplo carne, peixes e frutas.

  • - Vagão tremonha (ou hopper): este tipo de vagão possui o fundo formado por planos inclinados, com bocas na parte inferior da junção, responsáveis pela descarga dos produtos nos silos. Como exemplo de produtos transportados neste tipo de vagão podem ser citados minérios, grãos e cereais.

A seguir são citadas as operações de carga e descarga mais comuns, a partir de

estudo feito por (FILHO, 1983).

  • - Carvão

O carvão geralmente tem seu ciclo de transporte iniciado nos terminais marítimos,

onde são descarregados dos navios, formando grandes volumes. A transferência para a

ferrovia é feita por pórticos providos de “clamshells” que fazem o enchimento dos vagões.

Também podem ser utilizadas esteiras transportadoras, que transferem o material para silos de

grande capacidade, sob os quais circulam as composições vazias, e onde são carregadas em

função da velocidade de circulação.

107

O transporte deste tipo de produto é feito em vagões com tremonhas (hoppers) ou

de descarga lateral, fazendo a descarga em plataformas elevadas pela abertura desses

dispositivos. Outra vez, pelas esteiras, o carvão é transportado para as pilhas.

  • - Minérios, calcário e produtos granulares não corrosivos

Após o desmonte, são transportados para os silos, geralmente sobre peras

ferroviárias, fazendo-se a operação de carga de forma contínua. No destino final, os vagões

são descarregados pelo fundo ou por portas laterais ou pela utilização de “dumpers

(giradores) em silos, que podem estar localizados diretamente sobre navios.

  • - Soja, trigo e demais cereais

No caso destas mercadorias podem ser estabelecidas duas situações, dependendo,

se a mercadoria foi beneficiada ou não.

No caso do produto não ter sido beneficiado, ele é trazido por caminhão e

transportado para silos cobertos, onde é posteriormente transportado para os secadores,

peneiradores e classificadores. A seguir é estocado em silos e colocado nos vagões. No

destino final são descarregados por sucção ou gravidade.

No caso de já ter sido beneficiado, o produto é transferido para ”pulmões” e

destes por gravidade para os vagões.

  • - Petróleo e derivados

Dos terminais portuários são bombeados para as refinarias onde é feita a produção

dos diferentes subprodutos e a seguir são armazenados em reservatórios, dos quais são

transferidos para os vagões. No destino final são transferidos por bombeamento ou gravidade

para caminhões.

108

  • - Frutas e carnes

Esses produtos geralmente chegam por caminhões e são transportados em esteiras

até o interior dos vagões. O mesmo acontece na hora do descarregamento. No caso do

transporte de carnes são transportadas em “monorails” até os varais de suspensão de onde são

retiradas nos pontos de destino.

  • - Produtos siderúrgicos

Para estes produtos são utilizados equipamentos especiais dependendo do produto

transportado (gusa, lingotes, trilhos, bobinas, etc.). Podem ser utilizados eletro ímãs,

instalados em pontes rolantes, ou pórticos que fazem a transferência para os vagões.

  • - Cimento, açúcar, trigo moído, farelo e outros produtos finamente pulverizados

A carga é feita geralmente por sucção e a descarga por gravidade, se possível

diretamente nos silos. Para alguns produtos deve ser evitada a presença de água e conseqüente

formação de grumos.

  • - Carga geral

Geralmente são transportadas de caminhões para vagões e vice-versa. Quando

são paletizadas as operações se fazem com empilhadeiras.

Os impactos ambientais decorrentes destas atividades geralmente são:

109

  • - Aumento do nível de ruído, causado pelo funcionamento dos diversos

equipamentos presentes nas operações de carga e descarga prejudicando os empregados e a

população;

  • - No caso de graneis sólidos minerais, a difusão aérea e a possibilidade de

ocorrência de chuvas, causam prejuízos ao meio físico, como a poluição atmosférica, poluição

da água e do solo, com reflexos ao meio biótico. O meio antrópico também é afetado devido

aos prejuízos causados à saúde da população e dos trabalhadores;

Por isso devem ser implantados dispositivos de despoluição ambiental como

filtros, drenos retentores, aspersores contra difusão aérea (despoeiramento), especialmente

onde reinam ventos fortes e freqüentes, drenagem, coleta e tratamento de efluentes. No caso

especial do carvão, em países com temperaturas elevadas como o nosso, é necessária a

colocação de aspersores de água – “splinkers”- para evitar combustão espontânea

(BUSTAMANTE, 1996).

Com relação a patentes, a CVRD registrou um produto conhecido como dextrina,

em solução aquosa, para aspersão no minério de ferro, que é carregado pelo vento. Após a

aspersão a água se evapora, deixando uma película protetora que reduz a dispersão pelo vento.

Cabe ressaltar que o investimento feito para implementá-lo foi recuperado após o primeiro

ano de implementação (FREITAS, 1994).

  • - No caso de graneis sólidos agrícolas, podem ocorrer prejuízos ao meio físico

como obstruções nos sistemas de drenagem, causado pela queda de material, poluição do ar

pela operação das fornalhas movidas a óleo combustível para secagem dos grãos,

necessitando de medições freqüentes de emissões de poluentes. O meio antrópico também é

prejudicado devido ao fato desses locais serem fontes de alimentação para aves e outros

animais, o que pode resultar em transmissão de doenças para os trabalhadores e para a

população. Assim, os terminais devem estar sempre limpos e os grãos retirados a fim de não

110

atrair estes tipos de animais. Os funcionários devem ser orientados sobre as doenças

transmitidas por estes animais e exames periódicos devem ser feitos nos trabalhadores. A

formação de gases em alguns produtos também pode causar explosão, como por exemplo na

soja;

  • - No caso dos graneis líquidos podem ocorrer rompimentos de tubulações e

possibilidades de incêndios resultando em prejuízos aos meios físico, biótico e antrópico.

Logo, as tubulações existentes devem atravessar a faixa de domínio dentro das estruturas de

drenagem, sendo o líquido encaminhado para fora da área do pátio. Também devem estar

previstas redes de segurança contra fogo. Além disso, devem ser seguidas as instruções do

item “Transporte de Produtos Perigosos”, acima comentadas.

  • - Outros possíveis impactos ocorrentes nestas instalações são acidentes com

funcionários. Para isso os mesmos devem sem portadores de equipamentos de proteção

individual;

  • - As instalações pessoais também podem contribuir com a poluição ambiental, por

isso os efluentes gerados devem ter destinação adequada;

  • - Finalmente a própria presença do terminal pode causar choques estéticos,

necessitando de elementos de paisagismo, como áreas verdes, centros de lazer, de forma a

integrar o terminal ao ambiente externo.

Já os terminais ferroviários de passageiros são compostos de um sistema que

permite a transferência à mesmo nível ou a níveis diferentes. Neste último caso são utilizadas

escadas, escadas rolantes e ou elevadores.

Um tipo de impacto ambiental que ocorre nestes terminais são os acidentes por

atropelamentos, em função da passagem dos usuários de uma plataforma à outra, sobre os

111

trilhos da linha. Para reduzir esse tipo de problema deve ser providenciado a vedação dessas

estruturas, bem como a colocação de guardas para realizarem a fiscalização.

5.5. IMPACTOS AMBIENTAIS PROVENIENTES DAS DEMAIS ATIVIDADES

NECESSÁRIAS À OPERAÇÃO DE UMA FERROVIA

Neste item são estudados os serviços necessários à operação do sistema

ferroviário, estando divididos em serviços de conservação da via permanente, serviços de

reconstituição da linha, serviços de manutenção do equipamento ferroviário e serviços de

recondicionamento, conforme descritos a seguir.

5.5.1. Serviços de conservação da via permanente

Os serviços de conservação da via permanente estão divididos em serviços de

limpeza e serviços de substituição de trilhos, dormentes, acessórios e fixações. Têm por

objetivo permitir um bom funcionamento da ferrovia., conforme descritos a seguir.

  • - Serviços de limpeza

Estão divididos em limpeza da faixa e limpeza de bueiros, valas e valetas. A

limpeza da faixa é a retirada de mato que cresce, no decorrer da operação da ferrovia, ao

longo da linha. Pode ser feita manualmente, com uso de enxada, ou por processo químico,

com uso de herbicidas, chamado neste caso de capina química. A utilização do segundo

método pode provocar danos ao meio ambiente pelo fato de que os herbicidas podem ser

extremamente tóxicos, dependendo do tipo utilizado. Neste caso, em contato com o solo,

podem polui-lo, bem como, podem causar a contaminação de lençol freático, prejudicando o

meio físico e biótico. O meio antrópico também pode ser prejudicado pelos danos que podem

causar aos funcionários que trabalham diretamente com o produto, pela aspiração do ar

112

poluído pelos produtos, o qual é aspergido sobre a plataforma sob jatos finos que poluem o ar

pela formação de partículas, que ficam suspensas por longo período de tempo. Segundo

(LAROUSSE, 1998), com o crescente aumento da utilização desses produtos, aumentou-se

consideravelmente o número de casos registrados de intoxicação, resultando em neurite

periférica, hiperglicemia, pneumonite e fibrose pulmonar. A fim de reduzir esse quadro, os

funcionários devem utilizar equipamentos de proteção individual.

A limpeza dos bueiros, valas e valetas é realizada a fim de que sejam evitados

entupimento e destruição desses elementos, atuando como medida mitigadora.

  • - Serviços de substituição dos dormentes, trilhos, acessórios e fixações

Com o decorrer da operação da ferrovia os dormentes, trilhos, acessórios e

fixações, sofrem a ação de agentes externos que causam sua deterioração, ficando gastos ou

defeituosos, precisando de substituição ou de reforços para o bom funcionamento da via. Este

serviço é feito através de máquinas substituidoras de dormentes que puxam para fora da linha

os dormentes velhos, com as fixações soltas, empurrando para dentro das linhas os novos que

posteriormente são presos ao trilho pelas fixações. Também pode ocorrer em conjunto, a

substituição dos trilhos, acessórios e fixações. Neste caso, os trilhos são retirados por pórticos

especiais e substituídos por trilhos novos ou recondicionados (SCHRAMM, 1977).

Essa atividade tem grande importância, principalmente, no que diz respeito aos

possíveis acidentes que são evitados. Além disso, a substituição desses elementos faz com que

o nível de ruído diminua, como citado no item “Poluição Sonora”.

5.5.2. Serviços de reconstituição da linha

Estes serviços estão divididos em nivelamento longitudinal, nivelamento transversal e

alinhamento (ver FIGURAS 5.7., 5.8. e 5.9.). Têm por objetivo colocar a linha

113