Control Algunos Conceptos 1 INTRODUCCIN.

El motor asncrono trifsico es empleado cada vez ms a causa de su constitucin robusta y sencilla y de su servicio prcticamente libre de mantenimiento. Sin embargo presenta durante el arranque unas corrientes y pares elevados que pueden daar a la propia mquina emplear diferentes t!cnicas " - Tcnicas tradicionales : (1) Arranque directo : Cada motor de #aula de #aula tiene sus propias caractersticas constructivas y sus curvas caractersticas de intensidad$velocidad y par$velocidad. El motor se comporta independientemente de la dificultad de arranque seg%n el desarrollo de estas curvas. &o anterior significa que con arranque directo fluir de forma instantnea una gran corriente que asciende a varias veces la corriente asignada. Al mismo tiempo se transfiere a la carga el par inicial' que para la mayora de los motores es superior al par asignado. ara proteger a la red de elevados picos de intensidad es conveniente arrancar el sistema de forma (suave(. El arranque directo se e)plica con mayor profundidad en el apartado *. + + En el arranque estrella+ tringulo se reduce el par y la intensidad de arranque' teniendo en cuenta la saturacin ' a unos valores del ,-+./0 de los valores con arranque directo. El motor debe de vencer el par resistente de forma que 1ay que tener en cuenta como se desarrolla este par con la velocidad. Slamente es posible acelerar el accionamiento mientras el par que proporciona la mquina 2 en (2) Arranque estrella-tringulo ara solucionar este problema se pueden

34 es superior al par de carga 1asta que se equilibrar en un punto n3' donde 1abr que conmutarlo a la velocidad tringulo n5. Si este punto de conmutacin es demasiado ba#o' se produce un elevado pico de corriente' con lo que el arranque estrella tringulo tampoco es demasiado efectivo. -(3) Transformador de arranque. Resistencias de arranque en los devanados del estator &os transformadores de arranque o las resistencias de arranque proporcionan la posibilidad de disminuir la corriente y el par de arranque reduciendo la tensin en bornas '. Se conectan en los tres devanados del motor y se desconectan un momento antes de que el motor alcance la velocidad nominal. El procedimiento anterior tambi!n puede realizarse en escalones' pero requiere un mayor volumen de mando' y adems se libera una gran cantidad de p!rdidas de potencia en las resistencias durante el arranque. Es com%n a todos los m!todos de arranque no suponer una adaptacin fiel de los parmetros del motor a los problemas concretos de cada arranque. Si bien es cierto que se reduce el par y la corriente inicial' no se puede sin embargo conseguir plenamente todas las e)igencias deseables como arrancar con un par de aceleracin definido o constante' o bien con una intensidad inicial limitada. Adems son necesarios circuitos adicionales que suponen unos costes elevados de mantenimiento e instalacin. &os picos de corriente o golpes de par que se producen en la conmutacin de la etapa de estrella a tringulo o entre el primer y segundo escaln con resistencias son complicados de evitar.

Tcnicas actuales :

6odos los problemas anteriormente comentados encuentran una solucin adecuada utilizando un arrancador suave ' cuyos parmetros de arranque se pueden acoplar a cada clase de carga. 2 ARRANQUE DE MOTORES ASNCRONOS TRIFSICOS. &a corriente absorbida por un motor en el arranque es muy elevada' por lo que en muc1as ocasiones 1ay que recurrir a dispositivos y medios que reduzcan esta corriente no admisible. En los motores pequeos' se puede 1acer un arranque directo de la red' es decir' aplicar directamente a los bornes del motor la tensin a la que debe traba#ar. Esto puede admitirse cuando slo arranca un motor' pero no cuando deben arrancar varios motores a la vez' por la cada de tensin que producen en la red. Cuando se desea disminuir la corriente del arranque' bien porque se trata de motores grandes' o bien por que se tienen muc1os motores arrancando simultneamente' se pueden emplear diversos procedimientos' como son el arranque por autotransformador' el arranque por insercin de resistencias rotricas o estatricas y el arranque estrella+tringulo' entre otros. 7osotros vamos a ver este %ltimo tipo de arranque' que se emplea para motores que deban estar conectados en tringulo a la tensin de la red' pero que precisen pasar por una cone)in en estrella con ob#eto de reducir la tensin en los devanados y' por tanto' la corriente en el arranque. Estos cambios en las cone)iones se pueden 1acer de forma manual 2poco usual4 o de forma automtica utilizando contactores. A continuacin se e)plica qu! es un

contactor y la diferencia entre contactor y rel!' elementos ambos muy utilizados en maniobras con motores u otras mquinas. 3 RELS Y CONTACTORES. &a parte bsica en el rel! y el contactor es el electroimn. Est constituido bsicamente por un circuito magn!tico' una bobina y complementos mecnicos de fi#acin' que se representan en la 8igura 9. El circuito !"#$tico' est compuesto por un n%cleo 294 y una armadura 2,4. El

n%cleo est separado de la armadura por la fuerza de unos resortes 2.4. Al dar corriente a la bobina 2*4' el n%cleo atrae a la armadura venciendo la fuerza del resorte. &a armadura se encarga de arrastrar a los contactos 2-4' cambindolos de posicin. En los circuitos electromagn!ticos alimentados por corriente alterna es necesario colocar las llamadas espiras de sombra 2:4 para evitar vibraciones del n%cleo con la armadura. En la prctica y a nivel de esquema el circuito electromagn!tico se representa por un rectngulo.

El r%&$ es un aparato el!ctrico que consta bsicamente de un circuito electromagn!tico y de una serie de contactos abiertos y cerrados en posicin de reposo. En la parte superior de la 8igura , queda representado un rel! en estado de reposo' mientras que la parte inferior representa al circuito electromgnetico ba#o tensin y' por tanto' con todos sus contactos cambiados respecto a la posicin de reposo.

;n tipo especial de rel! es el rel! t!rmico' que' como su nombre indica' se basa en el calor producido por efecto <oule. ;na corriente al pasar por un conductor' puede dar lugar a un calentamiento del mismo' tanto mayor cuanto mayor sea la corriente que circula por !l y cuanto ms tiempo dure esta sobrecarga. Si con el calor que desprende el conductor se calienta un bimetal' !ste se curva al tener diferentes coeficientes de dilatacin y estar solidariamente unidos. En la 8igura . se muestra un con#unto de rel! t!rmico trifsico. Al dilatarse uno cualquiera de los bimetales por el efecto de una sobreintensidad' el dispositivo mecnico cambia la posicin del contacto' quedando enclavado.

=abr que esperar a que el bimetal se enfre para que el contacto vuelva a su posicin pulsando en S. En este momento podr reiniciarse la maniobra de arranque. En la misma figura' en la parte inferior' se representa de forma simblica un rel! t!rmico en el circuito de potencia.

El co#t!ctor se define como un interruptor gobernado a distancia de muy diversas maneras' estando constituido principalmente por un circuito electromagn!tico 294' unos contactos au)iliares 2,4' abiertos o cerrados en su estado de reposo' y unos contactos de potencia 2.4. En la siguiente figura puede apreciarse la representacin del contactor en las tres partes que lo definen. &a principal diferencia entre contactor y rel! estriba en que el contactor pilota un circuito de potencia y tiene contactos au)iliares para su propio gobierno y para participar con otros componentes que forman el esquema. &a aportacin del contactor supuso el abaratar las maniobras' facilitarlas y poderlas integrar en diferentes procesos automticos' por difciles que sean. En la representacin de los esquemas' los contactos au)iliares y el circuito electromagn!tico van con el llamado esquema de control o funcional' mientras que los contactos principales 2contactos de potencia4 van con el esquema de potencia.

' ARRANQUE DIRECTO DEL MOTOR ASNCRONO. ;n motor arranca de forma directa cuando se aplica a sus bornes' directamente la tensin a la que debe traba#ar. As por e#emplo' si a un motor con bobinado de ,,/$.>/? se le aplica a sus bornes ,,/ ?' el motor 1abr recibido directamente la tensin de servicio. Suponiendo que el motor arranca en carga' el bobinado tiende a absorber una intensidad que es muy superior a la que aparece en la placa de caractersticas' llegando a ser 1asta oc1o veces la intensidad nominal. Como puede apreciarse este aumento de corriente en el periodo de arranque 1ace que las lneas incrementen considerablemente su carga' y como consecuencia directa' su cada de tensin. Si en lugar de un solo motor' son muc1os los que arrancan y paran de forma intermitente' se tendr un problema importante cuando se trata de motores de mediana y gran potencia. En este caso 1abr que recurrir a otras formas de arranque que reduzcan la intensidad de la corriente absorbida en el periodo de arranque. A continuacin se muestra la curva de intensidad absorbida por un motor durante el arranque.

&a venta#a del arranque directo es la de conseguir un elevado par de arranque' que puede llegar a ser 1asta dos veces el par nominal. Cuando se igualan par

motor y par resistente' la velocidad del motor se estabiliza y con ello la corriente absorbida por el motor. En la 8igura : se muestran las curvas de intensidad y par frente a velocidad.

294 Cone)in" @ A :@n 2en el supuesto de que se inicie el arranque 294 ar motor. estando sometido a carga4. 2,4 B!gimen de marc1a con motor en carga. El motor 1a adquirido 2,4 resistente. la velocidad que le corresponde. @ A @n. '.1 E()u% ! *% +ot%#ci!. En el esquema de potencia del arranque directo' encontramos en primer lugar los contactos de potencia 2C. .4 del contactor de potencia. Cuando la bobina de este contactor se active' los contactos se cerrarn y la tensin de red se aplicar directamente a los bornes del motor. ar

Adems' aadimos un rel! t!rmico 2B.6.4 para proteger contra sobrecargas. El rel! t!rmico debe ir lo ms cerca posible del motor' de forma que pueda detectar cualquier sobrecarga en el mismo' de forma rpida. Si esto ocurriese' los contactos del rel! t!rmico se abriran. El motor debe conectarse en tringulo' pues se le va aplicar ,,/ ? de red.

E()u% ! *% co#tro&.

, ARRANQUE EN CONE-IN ESTRELLA .TRIN/ULO. &a finalidad de esta forma de arranque es la de reducir la intensidad absorbida por el motor durante el periodo de arranque' en detrimento de su par y de la duracin del mismo arranque' que se prolonga respecto al arranque directo' como se muestra en la 8igura C.

Caractersticas del arranque estrella+triangulo" + ar de arranque" ..0 del par de arranque directo. + 6ensin de arranque" U

+ @ntensidad de arranque" I

Se aconse#a no pasar de cone)in estrella a cone)in delta Dmientras el motor no 1aya adquirido' al menos' el >/0 de la velocidad nominal. Esto implica utilizar un rel! de velocidad' lo cual resulta demasiado caro ' por lo que slo se emplea en mquinas de elevada potencia. En motores pequeos se puede 1acer el cambio de cone)in utilizando un rel! de tiempo o temporizador. En la 8igura 9/ se muestran las curvas de intensidad y par frente a velocidad para este tipo de arranque' en las que se puede ver claramente las caractersticas de este arranque' y el momento del cambio de cone)in.

,.1 E()u% ! *% +ot%#ci!. Adems del contactor de potencia 2C. .4' se 1an utilizado dos contactores para formar la estrella 2C.3.4 y el trigulo 2C.6.4 y un temporizador 26.4 que regula el tiempo de funcionamiento del motor en cone)in estrella. 2El temporizador no aparece en el esquema de potencia4. El C.3. se cierra en primer lugar para conectar el motor en estrella. Cuando el temporizador termine de contar el tiempo establecido' se cierra el C.6. y se abre el C.3. Ee nuevo se utiliza un rel! t!rmico 2B.6.4 para proteger contra sobrecargas.