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ESTRUCTURA DEL TRABAJO ESCRITO DE GRADUACIN El trabajo escrito de graduacin (Tesis o Memoria de Grado) tendr la siguiente estructura segn

el Anexo 1: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) m) n) o) p) q) r) s) t) u) Cartula Certificado de Aprobacin de Tesis o Memoria Certificado de Exanimacin de Tesis o Memoria Derechos de Autora Dedicatoria Agradecimiento Contenido Lista de Tablas Lista de Figuras Simbologa (opcional) Lista de Abreviaciones Lista de Anexos Resumen Abstract Desarrollo de la tesis o memoria estructurada en captulos, cuyo ltimo captulo deber corresponder a Conclusiones y Recomendaciones Referencias Bibliogrficas Bibliografa Linkografa Anexos Planos (de ser el caso) Incluir la Carta de Conformidad de la Institucin o Empresa, en la cual se desarroll el tema de tesis (de ser el caso).

Las pginas previas al desarrollo del contenido, es decir las que corresponden del literal a) al n) irn sin numeracin. Las pginas correspondientes al desarrollo del contenido se numerarn en la parte inferior y centrado.

ANEXO 1

ESCUELA SUPERIOR POLITCNICA DE CHIMBORAZO FACULTAD DE MECNICA ESCUELA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ CONSTRUCCIN E
IMPLEMENTACIN DE UN

SIMULADOR DE SENSORES Y ACTUADORES DEL MOTOR, ABS, AIRE ACONDICIONADO E INMOVILIZADORES, PARA REPARAR COMPUTADORAS AUTOMOTRICES PARA LA ESCUELA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ VALLE TOTOY CRISTHIAN JAVIER VALLEJO ANDINO JOSEPH ANDR

TESIS DE GRADO
Previa a la obtencin del Ttulo de:

INGENIERO MECNICO AUTOMOTRIZ


RIOBAMBA ECUADOR 2012

ESPOCH
Facultad de Mecnica

CERTIFICADO DE APROBACIN DE TESIS


Octubre, 15 de 2012

Yo recomiendo que la Tesis preparada por:

VALLE TOTOY CRISTHIAN JAVIER VALLEJO ANDINO JOSEPH ANDR


Titulada:

CONSTRUCCIN E

IMPLEMENTACIN DE UN SIMULADOR DE

SENSORES Y ACTUADORES DEL MOTOR, ABS, AIRE ACONDICIONADO E INMOVILIZADORES, PARA REPARAR COMPUTADORAS AUTOMOTRICES PARA LA ESCUELA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ
Sea aceptada como parcial complementacin de los requerimientos para el Ttulo de:

INGENIERO MECNICO (AUTOMOTRIZ)

Ing. Geovanny Novillo A. DECANO DE LA FAC. DE MECNICA

Nosotros coincidimos con esta recomendacin:

Ing.WilsonJavierVillagrnCceres DIRECTOR DE TESIS

Ing. Diego Sebastin Constante Navas ASESOR DE TESIS

ESPOCH
Facultad de Mecnica

CERTIFICADO DE EXAMINACIN DE TESIS


NOMBRE DEL ESTUDIANTE: XXXX TTULO DE LA TESIS:XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX Fecha de Examinacin: XXXXXX.

RESULTADO DE LA EXAMINACIN: COMIT DE EXAMINACIN APRUEBA NO APRUEBA FIRMA

Ing. Xxxxxxxxx (PRESIDENTE TRIB. DEFENSA) Ing. Xxxxxxxxxx (DIRECTOR DE TESIS) Ing. Xxxxxxxxxx (ASESOR) * Ms que un voto de no aprobacin es razn suficiente para la falla total.

RECOMENDACIONES:

El Presidente del Tribunal certifica que las condiciones de la defensa se han cumplido.

f) Presidente del Tribunal

DERECHOS DE AUTORA

El trabajo de grado que presentamos, es original y basado en el proceso de investigacin y/o adaptacin tecnolgica establecido en la Facultad de Mecnica de la Escuela Superior Politcnica de Chimborazo. En tal virtud, los fundamentos terico-cientficos y los resultados son de exclusiva responsabilidad de los autores. El patrimonio intelectual le pertenece a la Escuela Superior Politcnica de Chimborazo.

f) Nombres y Apellidos autor 1

f) Nombres y Apellidos autor 2

DEDICATORIA xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx Nombre y Apellidos Autor

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx Nombre y Apellidos Autor

AGRADECIMIENTO

El ms sincero agradecimiento a la Escuela Superior Politcnica de Chimborazo, en especial a la Escuela de Ingeniera Mecnica, por brindarnos la oportunidad de obtener una profesin y ser personas tiles a la sociedad.

Y en especial para todos los amigos, compaeros y personas que nos apoyaron de una u otra manera para culminar con xito una etapa de nuestras vidas. Nombre y Apellidos Autor

El ms sincero agradecimiento a la Escuela Superior Politcnica de Chimborazo, en especial a la Escuela de Ingeniera Mecnica (Industrial Mantenimiento Automotriz),por brindarnos la oportunidad de obtener una profesin y ser personas tiles a la sociedad.

Y en especial para todos los amigos, compaeros y personas que nos apoyaron de una u otra manera para culminar con xito una etapa de nuestras vidas. Nombre y Apellidos Autor

CONTENIDO Pg. 1. 1.1 1.2 1.3 1.3.1 1.3.2 2. 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 2.16 2.17 2.18 2.19 2.20 2.21 2.22 2.23 2.24 2.25 2.26 2.27 2.28 2.29 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 INTRODUCCIN Generalidades.............................................................................................................. Justificacin. Objetivos.. Objetivo general Objetivos especficos... MARCO CONCEPTUAL Sensores y actuadores........ Principio fsico de funcionamiento de los sensores............................................... Sensores indcutivos........ Sensores de efecto Hall...... Sensores Piezoelctricos.... Sensor masivo de aire tipo reflujo MAF (Mas Air Flor) Sensores de tipo Potencimetro. Sensores de temperatura. Sensores tipo interruptor Actuadores del sistema... Electrovlvula del inyector. Actuador de presin de sobrealimentacin Vlvula de retroalimentacin (EGR).. Electrovlvula de posicionamiento de la mariposa Inmovilizadores y anti arranque. Sistemas de inmovilizacin Caractersticas principales.. Antirrobo de fbrica... Seguridad de fbrica... Seguridad de especialistas.. Seguimiento post- robo.. Arquitectura actual: Sistemas de inmovilizadores basados en llave con transponder. Unidad de mando del inmovilizador.. Unidad de mando del motor... Arquitectura futura: Sistemas de inmovilizador basados en sistemas biomtricos. Inmovilizador con tecla numrica.. Anti arranque TIR (Transmisor Infrarrojo).... Anti arranque llave..................................................................................... Arranque deemergencia. CONSTRUCCIN DEL SIMULADOR Diseo de soporte de banco... Diseo de la carcasa... Diseo de la placa de control. Modulacin matemtica. Placa de alimentacin. Elementos del simulador Seleccin de elementos.. Entradas de sensores... Entradas de actuadores... Puerto de salida Ks1 y Ks2 Ejes de entrada y salida para transmisiones automticas... 1 2 2 3 3

4 5 6

3.12 3.13 3.14 3.15 3.16 3.17

Conductor del mdulo de control del soplador.. Anchura de pulsos.. Pantalla de datos. Placa de alimentacin. Medidor de voltaje. Medidor de amperaje..

4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.2 4.3 4.4 5 5.1 5.2 5.3 5.4

PRUEBAS Y ENSAYOS Localizacin de averas.. Mtodos para localizar averas... Recomendaciones de reparacin. Medicin de componentes.. Prueba de conexiones. Montaje del banco.. ELABORACIN DEL MANUAL DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO Manual de gua... Manual de mantenimiento.. Gua de usuario... Gua de laboratorio.

6 6.1 6.2

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Conclusiones Recomendaciones.

LISTA DE TABLAS 1 2 3 4 5 6 7 8 Serie galvnica Reacciones qumica............................................................................................ Mediciones tanque tr-001... Mediciones techo tr-001. Recipientes a Presin. Fundamentos de la corrosin.. Esfera... Recipientes a Presin Horizontal.... Tanques Flotantes.... Pg. 8 9 11 31 33 24 27 28

LISTA DE FIGURAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Pila o Celda Galvnica Corrosin por aireacin diferencial.................................................................... Corrosin de Acero por conexin a Cobre. Mecanismo de Corrosin de una tubera por efecto de las corrientes Vagabundas. Proteccin Catdica Circuito Equivalente... Tanque ASME horizontal para almacenaje de cidos.... Tanque Techo Flotante... Tanque API para Almacenaje de Hidrocarburos. Recipientes a PresinFundamentos de la corrosin....... Esfera. Recipientes a Presin Horizontal. Tanques Flotantes Tabla de Datos Tcnicos Pg. 4 15 16 17 23 24 27 28 31 32 33 33 34 35

LISTA DE ABREVIACIONES

A API API 653 ART ANSI ASME AWS B.31.3 B.31.1

rea Instituto Americano del Petrleo Norma para Reparacin, Funcionamiento e Inspeccin de Tanques de Almacenamiento Normas para Compaas Aseguradoras Instituto Nacional Americano Estndar (American National Estndar Institute) Sociedad americana de Ingenieros Mecnicos Sociedad Americana de Soldadura (American Welding Society)B.31 Cdigo para Tuberas de Presin Cdigo para Tuberas de Proceso Cdigo para Tuberas de Potencia

LISTA DE ANEXOS A B Factores Bsicos de Calidad en Tuberas Clasificacin de Esfuerzos permisibles

RESUMEN

ABSTRACT

CAPTULO I

1. INTRODUCCIN

1.1 Antecedentes

Desde que el gobierno de EEUU aprob la ley de "Aire limpio", se aplicaron restricciones en los lmites contaminantes de los automviles, ya que los vehculos son la principal causa de emisiones contaminantes. Como respuesta los fabricantes encontraron que usando sistemas con computadoras, podan controlar de forma precisa el funcionamiento del motor, llevando los lmites contaminantes a niveles permitidos. No solo encontraron que podan reducir por mitad los contaminantes, sino que tambin podan alargar el doble la vida del motor. Son algunas de las cuestiones de por qu se hizo obligatorio el uso de estos sistemas (fuel inyection) con restricciones y garanta de 5 aos o 50000 millas que obligo el gobierno federal a los fabricantes. Y as naci la ECU unidad central electrnica, la cual recibe informacin de las condiciones de trabajo del motor (sensores), procesa la informacin y ordena a los actuadores hacer los cambios necesarios para mejorar siempre el funcionamiento del motor a un estado ptimo. Los sensores y actuadores siguen evolucionando da a da, ya que algunos sistemas ya son obsoletos. Adems los ingenieros introdujeron un sistema de autodiagnstico el cual revisa el funcionamiento adecuado de todos los sistemas controlados por la ECU que se programa con parmetros pre-establecidos y que al estar fuera de rango, generara un cdigo de falla al respecto, el cual se guardara en una memoria de lectura temporal. A la vez se prendera el foco de la lmpara MIL Luz indicadora de falla del motor. Los escneres son la herramienta especializada para interactuar con la ECU para obtener los cdigos de falla y borrarlos, revisar los valores de los sensores, etc. Los escneres se conectan al conector de autodiagnstico y debido a la variedad y marcas de vehculos, el gobierno federal de EEUU ordeno que todos los autos que se vendan en EEUU a partir de 1996 tengan un conector estndar de 16 pines tipo OBDII (sistema de diagnstico abordo). Y pues en eso estamos, tal vez lo prximo ser estandarizar el protocolo de comunicaciones, ya que cada marca se comunica distintamente.

Bajo este contexto es indispensable contar con una herramienta que permita su reparacin, ya que al carecer de una de estas, son escasos los talleres de servicios que reparan computadoras en este pas.

1.2Justificacin

En La Escuela de Ingeniera Automotriz forma profesionales siempre a la vanguardia de las ltimas tendencias del sector productivo automotriz. Las averas en las computadoras y el robo han cotizado al mercado de la reparacin e instalacin de estos mdulos y sumado a la escases de servicio de su arreglo han hecho del mercado el ms costoso del campo automotor. Con nuestro proyecto pretendemos entrenar al estudiante de Ingeniera Automotriz en cada uno de los procedimientos de reparacin de computadoras automotrices para que sumado con el conocimiento tcnico y terico puedan estar capacitados para recuperar estos elementos.La implementacin de un banco de reparacin de computadoras dotar a la Escuela de Ingeniera Automotriz de una gran y completa herramienta de diagnstico para poder inmiscuir al profesional de la ESPOCH en un mercado de gran demanda pero de muy poca oferta motivando al estudiante a alcanzar elevado conocimiento y un posterior servicio de alta calidad.

1.3 Objetivos 1.3.1 Objetivo general. Construccin e implementacin de un simulador de sensores y actuadores del motor, ABS, aire acondicionado e inmovilizadores, para reparar computadoras automotrices para la Escuela de Ingeniera Automotriz. 1.3.2 Objetivos especficos. Identificar la capacidad del mdulo de control y su ubicacin optima en el simulador. Simular los posibles fallos y mantenimientos que pueden existir en los sensores y actuadores, pudiendo ser reemplazados y reparados si es necesario. Conocer el funcionamiento y aplicaciones de los inmovilizadores y sus fallas ms comunes. Construir e implementar un banco simulador para reparar computadoras automotrices. Proponer procedimientos accesibles de pruebas y ensayos para la obtencin de datos ms reales y congelados

CAPTULO II 2. MARCO CONCEPTUAL

2.1

Sensores y actuadores

Principales Sensores

Sensor de presin absoluta MAP Sensor de flujo de masa de aire MAF Sensor de volumen del flujo de aire VAF Sensor de temperatura del refrigerante ECT Sensor de la mariposa de aceleracin TPS Sensor de temperatura del aire aspirado IAT Sensor de revoluciones del motor RPM Sensor inductivo en el volante del cigeal CKP Sensor de posicin de rbol de levas CMP Sensor de O2 EGO- HEGO Sensor de detonacin (Pistoneo) KS

Principales Actuadores

Vlvula de control de marcha mnima (IAC) Vlvula de frecuencia Bomba de combustible Vlvula EGR Electrovlvula de compensacin del aire acondicionado Electrovlvula de purga del cnister Inyector Unidad de control del tiempo de incandescencia Actuador de rotacin Actuador de retroalimentacin de los gases de escape

2.2

Principio fsico de funcionamiento de los sensores Sensores Inductivos Sensores de Efecto Hall Sensores Piezoelctricos Sensor msico de aire tipo reflujo MAF (Mass Air Flor) Sensores tipo Potencimetro. Sensores de temperatura. Sensores tipo interruptor Actuadores del sistema Electrovlvula del inyector Actuador de presin de sobrealimentacin Vlvula de retroalimentacin (EGR). Electrovlvula de posicionamiento de la mariposa. Sensores Inductivos

2.3

Constan de una bobina, un imn permanente y una rueda dentada (Fig. 2.1). Los sensores inductivos colocados en el volante del motor o en rbol de levas estn formados bsicamente por una bobina sobre un imn permanente.

Fig. 2.1.- Constitucin de un sensor inductivo El campo magntico del imn permanente es alterado por el paso de los dientes de la rueda, tal como se indica en la fig. 2.2, cuando frente al imn hay un diente el flujo magntico es mximo y cuando hay un espacio vaco el flujo magntico es mnimo. Esta circunstancia genera una onda alternada entre los terminales elctricos del bobinado del sensor.

Fig. 2.2.- Disposicin del sensor inductivo en el volante del motor El sensor se monta directamente al frente de una rueda transmisora ferro magntica tambin llamada "rueda fnica" (Fig. 2.3). El imn junto con la bobina crea un campo magntico que penetra entre los dientes de la rueda fnica. El flujo magntico a travs de la bobina depende de si delante del sensor se encuentra un hueco o un diente de la rueda fnica. Un diente concentra el flujo de dispersin del imn. Se produce una intensificacin del flujo til a travs de la bobina. Un hueco, en cambio, debilita este flujo magntico.

Fig. 2.3.- Disposicin del sensor inductivo en el volante del motor Sensor inductivo de cuatro dientes (Fig. 2.4).- El circuito tpico de un sensor inductivo es muy simple, consta de una bobina y dos terminales que van a la central de control. A la bobina llegan dos conductores que llevan la seal a la central de control.

Fig. 2.4.- Sensor inductivo de cuatro dientes Los mismos estn revestidos de una malla metlica o pelcula de blindaje para evitar interferencias. Como se observa en la figura 2.5, es una seal de onda alternada.

Fig. 2.5.- Seal de onda alterna 2.4 Sensores de Efecto Hall

El dispositivo de efecto Hall consta de (Fig. 2.6):


Un semiconductor Un imn o campo magntico B que incide en el semiconductor Una corriente elctrica IH perpendicular al campo, que es generada por una fuente externa.

Fig. 2.6 constitucin de un sensor Hall

Un elemento Hall, que es un semiconductor recibe el campo magntico de un imn permanente cuando entre ambos slo hay una ventana. Cuando una de las placas del rotor se interpone no recibe este campo y emite una seal cuadrada de tensin.

Fig. 2.7 Seal de un sensor Hall Los sensores de efecto hall reales funcionan de la siguiente manera. Una pastilla de semiconductor es sometida a un campo magntico externo (Fig. 2.8). La pastilla genera una seal que polariza la base de un transistor, en esta situacin el transistor se hace conductor por lo que circula corriente y pone el colector a masa. La seal recogida en este momento por el voltmetro es de mnima.

Fig. 2.8.- Sensor Hall sin interruptor Cuando se interpone una placa entre el campo magntico y el semiconductor (Fig. 2.9), este interrumpe su seal y no polariza ms a la base del transistor, en esta situacin el transistor deja de ser conductor por lo que ya no circula corriente. La seal recogida por el voltmetro es de mxima en este caso.

Fig. 2.9.- Sensor Hall con interruptor

2.5

Sensores Piezoelctricos

Este tipo de sensor se encuentra formado por una placa de material sensible a la deformacin mecnica por la accin de una presin, est placa posee una estructura interna de cristales naturales de cuarzo que poseen una disposicin atmica que al sufrir una presin se produce un cambio en su estructura y las cargas elctricas (electrones y protones) se desplazan en sentidos opuestos lo que origina un desequilibrio provocando una diferencia de tensin entre sus lados proporcional a la presin que recibe (Fig. 2.10).

Fig. 2.10.- Seal de un sensor de presin

En la figura 2.11, podemos observar un elemento electrnico que posee una serie de resistencias tipo de puente Wheatstone que funciona bajo el principio antes mencionado al deformarse produce una variacin de la resistencia elctrica

Fig. 2.11.- Representacin interna de una placa piezoelctrica.

2.6

Sensor msico de aire tipo reflujo MAF (Mass Air Flor)

Durante el funcionamiento normal del motor se producen ondas de presin en l tubo de admisin, que restan exactitud a la medicin de los sensores msicos. El sensor de reflujo (Fig. 2.13) corrige esta circunstancia teniendo en cuenta la cantidad de aire de reflujo para una medicin muy exacta.

Fig 2.13.- Sensor msico de aire de reflujo La forma en que el sensor de medicin capta el aire de reflujo est sintetizado en la figura 2.14. Dos resistencias de medicin captan la difusin de calor de una placa calefactora central. Durante el flujo de admisin normal la temperatura de la primera resistencia es menor, como se muestra. Lo inverso sucede cuando existe un reflujo de aire.

Fig. 2.14.- Principio de funcionamiento del sensor msico de aire de reflujo

2.7

Sensores tipo Potencimetro

Los sensores resistivos tienen la capacidad de variar su resistencia en funcin de una posicin determinada. Tienen mucha aplicacin en sensores de sistemas de inyeccin, tales como:

Sensores de posicin de mariposa TPS (Throttle Position Sensor). Sensores de pedal de acelerador. Sensores de accionamiento de vlvula EGR (Exhaust Gas Recirculation). Otros sensores de posicin de diversos elementos rotativos o incluso lineales.

Pueden ser de los siguientes tipos.


Pista potenciomtrica simple Pista potenciomtrica doble pista Con o sin interruptores de mximo-mnimo

2.8

Sensores de temperatura

Elementos que cambian su resistencia elctrica en funcin del cambio de temperatura. Los mismos envan informacin a la unidad de control respecto de las temperaturas de refrigerante de motor y aire de admisin. Tambin es importante la seal de estos sensores para:

Estrategia de funcionamiento de motor fro. Corte de combustible en desaceleracin. Control de vlvula EGR. Control de inyeccin adicional de aire (en fro para reducir HC y CO). Estrategia de Comando de electro - ventiladores. Clculo de la densidad de aire.

Fig. 2.18.- constitucin del sensor de temperatura

Existen dos variedades diferentes de sensores de temperatura, en funcin de la variacin de resistencia con el cambio de temperatura. Su principio de funcionamiento es el de los termistores. 1. Tipo NTC: Coeficiente de temperatura negativo - la resistencia del mismo disminuye a medida que la temperatura aumenta. La mayor parte de los sensores de temperatura son de este tipo.

2. Tipo PTC: se comportan de manera exactamente inversa al NTC.

2.9

Sensores tipo interruptor

Micro-interruptor de ralent.- El sensor de posicin del acelerador adems de un potencimetro lleva en algunos casos un micro-interruptor de ralent que cierra y pone a tierra una conexin, cuando se deja de pisar el pedal del acelerador.

Contacto a marcha inferior.- Si el vehculo tiene transmisin de marchas automtica, el sensor de posicin del pedal del acelerador tiene un contacto a marcha inferior que cierra y pone a tierra un circuito cuando se presiona totalmente el acelerador.

Contacto del pedal del embrague (Fig. 2.20).-

Para suprimir los tirones en el

automvil se puede intervenir en la cantidad de combustible a inyectar. Para ello la unidad de control debe saber cundo se acta sobre el pedal del embargue. Cuando el embrague es acoplado o embragado la cantidad de inyeccin es brevemente reducida.

Fig. 2.20.- Sensor del pedal del embrague

Contacto del pedal de freno (Fig. 2.21).-

La posicin del pedal del freno es

determinada por un contacto y adems tenemos otro contacto que acta por razones de seguridad (sistema redundante). La unidad de control registra este factor. En suma, los dos contactos usan esas seales para comprobar tambin la seal que manda el sensor del acelerador (no puede estar pisado el freno y el acelerador a la vez).

Fig. 2.21.- Sensor del pedal de freno


2.10

Actuadores del sistema

Los elementos actuadores transforman las seales elctricas de salida de la unidad de control en magnitudes mecnicas, como ejemplo: posicin de la vlvula de la retroalimentacin de gases de escape o de la vlvula de mariposa.

2.11

Electrovlvula del inyector

Tiene la funcin de iniciar la inyeccin en el momento correcto y de garantizar una dosificacin exacta del caudal de combustible a travs de una duracin precisa de la inyeccin. La electrovlvula de alta presin se divide en dos grupos constructivos: vlvula e imn. (Fig. 2.22)

Fig. 2.22.- Componentes de la electrovlvula de vehculos de turismo.

Vlvula.- En la figura 2.22, se pueden observar los componentes de la electrovlvula. La vlvula consta de la aguja de vlvula, el cuerpo de vlvula (12) integrado en el cuerpo de la bomba y el muelle de la vlvula (1). El asiento de cierre del cuerpo de vlvula cuenta con un rectificado cnico (10). La aguja de la vlvula posee igualmente un asiento de cierre cnico (11). El ngulo de la aguja es algo mayor que el cuerpo de la vlvula. Con la vlvula cerrada, cuando la aguja presiona contra el cuerpo de vlvula, el cuerpo de vlvula y la aguja de vlvula hacen contacto nicamente sobre una lnea, el asiento de vlvula. Debido a ello la vlvula realiza un cierre estanco perfecto. La aguja de la vlvula y el cuerpo de la vlvula tienen que estar muy bien adaptados entre s mediante un mecanizado de precisin.

Imn.- El imn consta de la culata magntica fija y el inducido mvil (16). La culata magntica consta, a su vez, del ncleo magntico (15), una bobina (6) y los contactos elctricos correspondientes, junto con el enchufe (8). El inducido est fijado en la aguja de la vlvula. Entre la culata magntica y el inducido hay, en la posicin de reposo, un entrehierro inicial.

Funcionamiento de la electrovlvula.- La electrovlvula cuenta con dos posiciones: abierta o cerrada. La vlvula est abierta si no hay corriente atravesando la bobina del imn. Est cerrada si la etapa final de la unidad de control est activando la bobina.

Vlvula abierta.- La fuerza ejercida por el muelle de vlvula en la aguja de la vlvula empuja esta contra el tope. De este modo queda abierta la seccin de paso por la vlvula entre la aguja de la vlvula y el cuerpo de la vlvula en la zona correspondiente al asiento de la vlvula. Quiere decir que estn comunicadas entre si las zonas de alta presin y baja presin de la bomba.

Vlvula cerrada.- Si se ha de efectuar una inyeccin, se activa la bobina. La corriente de excitacin genera un flujo magntico en las piezas que componen el circuito magntico (ncleo magntico e inducido): Este flujo magntico genera una fuerza magntica que atrae el inducido hacia la culata, es atrado hasta el punto en el cual hacen contacto la aguja y el cuerpo de la vlvula en el asiento de cierre.

Circuitos del combustible con la electrovlvula accionada

2.12

Actuador de presin de sobrealimentacin

El turbocompresor esta dimensionado de tal forma que genere una presin de sobrealimentacin elevada aunque el nmero de revoluciones sea pequeo, para permitir un par motor elevado incluso dentro de este margen. Sin regulacin alguna, la presin de sobrealimentacin se elevara demasiado a revoluciones altas y producira que el motor se embale. Debido a esto es necesaria una vlvula de derivacin Wastwgate que manda una parte de los gases de escape por un by-pass.

El actuador de presin de sobrealimentacin (Fig. 2.23.) es una electrovlvula, que al recibir la seal elctrica de la unidad electrnica regula el paso de la presin propia del motor tomada del colector de admisin despus de la bomba del turbo compresor, para controlar la vlvula de derivacin, est posee un diafragma con un muelle encerados en una capsula, que al recibir la depresin en el colector de admisin (nmero de revoluciones bajo) cierra la vlvula con lo que se aprovechan todos los gases de escape, pero cuando el motor trabaja a plena carga (nmero de revoluciones alto), la bomba del turbocompresor genera una mayor presin en el colector de admisin que presiona a la membrana y abre la vlvula con lo que una determinada cantidad de gases de escape pasan directamente al tubo de escape sin pasar por la turbina.

Fig. 2.23.- Actuador de sobrealimentacin turbo convencional

La potencia del turbocompresor se podr adaptar incluso en las versiones de geometra variable (Fig. 2.24). En este caso lo que se hace es regular la velocidad de la salida de los gases de escape mediante la variacin de la posicin de los alabes que actan sobre la turbina al desplazar el anillo de regulacin en un sentido u otro. El actuador de presin acta de la misma forma pero sobre una capsula de presin que hace girar al anillo de los alabes en lugar de la vlvula de derivacin.

Fig. 2.24.- Turbina de geometra variable

2.13

Vlvula de retroalimentacin (EGR).

En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de dichos gases a la admisin para disminuir la emisin de contaminantes de xido de Nitrgeno (NOx). Una vlvula electro neumtica (Fig. 2.25) controla la cantidad de gases de escape que se conducen del colector de escape al colector de admisin con ello se consigue que descienda el contenido de oxgeno en el aire de admisin, lo que a su vez provoca un descenso en la temperatura de combustin que reduce el xido de nitrgeno (NOx). El sistema EGR (Fig. 2.26) no se activa con el motor a ralent ni en aceleraciones fuertes solo durante la carga parcial o a la temperatura normal de funcionamiento.

Fig. 2.25.- Vlvula EGR

Fig. 2.26.- Sistema EGR

2.14

Electrovlvula de posicionamiento de la mariposa.

La mariposa (chapaleta) activada a travs de una vlvula electro neumtica, tiene en el motor Diesel una funcin totalmente distinta que en el motor de gasolina. Sirve para aumentar el ndice de retroalimentacin de gases de escape, mediante reduccin de la sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa solamente acta en el margen de revoluciones inferior. En la unidad de bomba - inyector para turismos, la mariposa del tubo de admisin activada por una vlvula electro neumtica interrumpe la alimentacin de aire al apagarse el motor. De este modo se comprime menos aire, y el motor decelera suavemente (Fig. 2.27).

Fig. 2.27.- Mariposa del tubo de admisin 2.15 Inmovilizadores y anti arranque

A pesar de las medidas de seguridad, el robo de las ECU (Unidades de control del motor) y el trfico de unidades robadas a otros pases. Por ello se estn implementando los sistemas anti arranque codificados que solamente habilita al conductor que disponga de la llave original para poner en marcha el vehculo. El inmovilizador es un conjunto de partes que est encargado de no dejar funcionar el motor del automvil en caso de robo. El sistema de llave

codificada o transponder consta de las siguientes partes:

1. Llave del encendido 2. Antena receptora

3. Modulo del inmovilizador 4. Computador del motor

Cmo funciona el sistema

Al acercarse la llave del encendido a la chapa, el chip de la llave empieza a transmitir el cdigo secreto que es captado por la antena, la antena transmite el cdigo al mdulo del inmovilizador, donde es comparado con el que est grabado en la memoria y, si coincide, se autoriza la partida del motor.

2.16

Sistemas de inmovilizacin

Dentro del aparato de seguridad, son varias las soluciones tcnicas adoptadas que persiguen restringir el acceso al vehculo a nicamente aquellas personas autorizadas, los llamados sistemas antirrobo: alarm systems, passive entry, remote keyless Entry (RKE) inmobilizer son algunas de estas soluciones habilitades actualmente.

El inmobilizer es un sistema electrnico antirrobo basado en la inhabilitacin del sistema de ignicin del vehculo en caso de que este se intente accionar por medio de una llave no autorizada de acuerdo a su cdigo de identificacin.

2.17

Caractersticas principales

Las caractersticas de los sistemas de inmovilizacin de vehculos varan de acuerdo a la categora de proteccin.

Hay 4 categoras de proteccin:

2.18

Anti- robo de fbrica

En estos das, muchos vehculos de fbrica vienen con un sistema antirrobo, el cual consiste tpicamente de un inhibidor de encendido basado en un transponder. Existe un chip llamado transponder en su llave de encendido. Su vehculo reconoce esa llave y permite el encendido.

2.19

Seguridad de fbrica

Se puede tener tambin, un sistema de seguridad de fbrica, asociado al bloqueo de puertas, de modo que cuando el sistema se arma, si alguien intenta abrir las puertas la bocina comenzara a sonar.

2.20

Seguridad de especialista

Si se compra un sistema de seguridad de un especialista y es instalado por un instalador certificado, se obtendr un nivel de proteccin superior, debido a que el cableado y la ubicacin de los componentes del sistema sern nicos para cada vehculo, no quedando registro en el manual para el ladrn. Por sobre eso, un buen sistema tendr sensores de golpe, los cuales detectan pinchaduras o impactos al vehculo, y ajustan el comportamiento de la sirena.

2.21

Seguimiento de post- robo

Mediante servicio celular y seguimiento GPS, se puede mantener seguimiento activo de su vehculo

2.22

Arquitectura actual: Sistemas de inmovilizadores basados en la llave con

transponder ( KEY BASED INMOBILIZER SYSTEM)

El mercado exige automviles cada vez ms seguros, tanto desde el punto de vista de seguridad activa como de la pasiva, pero tambin preocupa la seguridad de los bienes depositados en el interior y la dificultad que opone para ser robado. Por estas razones y otras de carcter legal en determinados pases, los fabricantes de automviles incorporan a los mismos sistemas que garanticen que solo el usuario autorizado puede hacer uso del vehculo. Uno de los sistemas ms utilizados es el inmovilizador de tipo Transponder, debido a su alto grado de inviolabilidad.

Inmovilizador Con Transponder

El inmovilizador con Transponder es un sistema que solo permite el arranque del vehculo con las llaves autorizadas. Intentarlo con cualquier otra llave implica que el motor arranca, pero solo funciona durante algunos segundos (en la mayora de los casos).

Fig. Estructura de un sistema inmovilizador

La causa es que su funcionamiento se basa en el bloqueo de la unidad de mando del motor, que si no se dan las circunstancias adecuadas, no excita el rel de la bomba de combustible y no activa ni a los inyectores ni a la etapa de potencia del encendido ( Algunos Ford son una excepcin a lo ltimo). Lgicamente, as es imposible el arranque del motor.

Principio de Funcionamiento

Fig. Componentes del sistema

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Unidad de mando del inmovilizador

La unidad de mando del inmovilizador normalmente se monta bajo el tablero cerca de la caa de direccin y su aspecto es el habitual en estos elementos, pero de menor tamao. Como se ha comentado, la funcin de esta unidad es la de autorizar a la unidad de mando del motor para que arranque el motor cuando se utilizan slo las llaves programadas. El proceso que se lleva a cabo para conseguirlo es el siguiente: Cuando esta unidad recibe seal de llave de contacto, enva una corriente alterna a la unidad de lectura con el objetivo de que el transponder de la llave, ahora bajo tensin de alimentacin, emita su cdigo. Por el mismo cable, la unidad recibe el cdigo en forma de tren de impulsos. Para llevar a cabo esta funcin se dispone de aproximadamente 250 milisegundos.

En estas circunstancias, es posible y necesario el arranque del motor, puesto que simultneamente se recibe desde la unidad de mando del motor otro cdigo, el que corresponde a la misma. La unidad del inmovilizador puede almacenar el cdigo de hasta un mximo de 7 llaves ms la de programacin.

2.24

Unidad de mando del motor

Que no presentan diferencias exteriores con respecto a las mismas unidades que no incorporan inmovilizador. En los casos de que el motor no tenga unidad de mando como ocurre en algunos diesel, se incorpora el elemento DDS.

Unidad de mando del motor

2.25

Arquitectura futura: Sistemas de inmovilizador basados en sistemas

biomtricos Se utiliza la biometra para desarrollar una nueva generacin de sistemas inmovilizadores. Se trata por tanto de un proyecto innovador que est en fase de experimentacin y desarrollo. Esta arquitectura nace con la finalidad de aportar mayor seguridad al sistema actual.

Biometrics-based inmobilizer system

Para ello, el sistema de autentificacin del conductor del vehculo no se focaliza en la simple posesin de la llave del mismo sino en el reconocimiento del usuario a travs de su huella dactilar. Atrs queda la tecnologa RFID para la resolucin de problema aqu planteado, dando paso a una metodologa ms acertada y ambiciosa como es la tecnologa biomtrica combinada con la tecnologa SoC.

Principio de funcionamiento

El objetivo sigue siendo la inmovilizacin electrnica del vehculo en caso de intento de robo del mismo. Ello implica un planteamiento seguro y la solucin ptima, segn los autores es un diseo estanco y robusto. Este nuevo sistema lo constituyen nicamente dos componentes.

2.26

Inmovilizador con tecla numrica

Es factible encontrar en algunos Peugeot 406 y 306 de origen francs, un teclado en el habitculo cercano a la ubicacin del conductor. El propietario del vehculo debe ingresar tecleando un cdigo de 4 dgitos cada vez que intente dar arranque al motor.

El bloqueo tambin es por inhibicin de la vlvula de pare en los diesel convencionales y por bloqueo de la unidad de control en los vehculos con inyeccin electrnica disel o naftera (gasolina).

Fig. Estructura de un sistema inmovilizador con teclado

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Anti arranque TIR (Transmisor Infrarrojo)

Ciertos vehculos como algunos Renault y Rover utilizan un control remoto que emite una seal para habilitar el arranque del motor adems de destrabar y trabar las puertas.

Estos controles remoto no deben confundirse con los que solo manejan la traba de las puertas. El control remoto puede estar incorporado en el mango de la misma llave (Renault) o puede ser un control separado (Rover y Chrysler).

En este caso no existe antena. La unidad lectora es un receptor del cdigo infrarrojo a veces ubicado en el plafn del espejo retrovisor. El sistema se completa con la central electrnica del inmovilizador que puede manejar o no el cierre centralizado y a distancia de las puertas.

Fig. Sistema de comando remoto infrarrojo

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Anti arranque llave (Modelo antena en el contactor de arranque)

Es utilizado con trasponder de cdigo fijo en las versiones vieja sin cierre centralizado (Laguna twingo y megane fase I), pudiendo realizar copias mellizas. En estas versiones, el mdulo anti arranque est en un cajetn independiente.

En las versiones ms nuevas utiliza transponder CRYPTO y puede estar colocado en un cajetn independiente (KANGOO CLIO II) o integrado a fusibleras computarizadas. Estas versiones pueden utilizar mandos a distancia por radio frecuencias (HF) o por emisor TIR.

Fig. Llave emisor de radio frecuencia

El auto viene de fbrica con un solo mando a distancia y el mismo es independiente del anti arranque (El motor arranca con la segunda llave sin PLIP).

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Arranque de emergencia

Se introduce con el botn del extremo de la palanca del limpia parabrisas y el pedal del acelerador un cdigo de 4 nmeros solicitado al concesionario con el nmero de 7 dgitos de la cabeza de cualquiera de las llaves TIR o el cdigo de barras de la tarjeta llavero.

Si el cdigo es correcto, el motor arranca pero el check engine queda parpadeando en marcha. El auto tiene as el anti arranque anulado y arrancara siempre, funcionando como un vehculo comn sin anti arranque.

Este procedimiento es solo posible si la ECU est bloqueada y en contacto la luz del check engine parpadea rpido