DISEÑOCAMINOSMÁSSEGUROS

DISEO DE CAMINOS MS SEGUROS
TRB Special Report 214: Designing Safer Roads

trb.org/publications/sr/sr214/sr214_001_fm.pdf
Practices for Resurfacing, Restoration, and Rehabilitation Transportation Research Board National Research Council Washington, D.C. 1987
Prcticas para Repavimentacin, Restauracin y Rehabilitacin
C3: Relaciones Entre Seguridad y Diseo Geomtrico
Traduccin y Resumen: FRANCISCO JUSTO SIERRA INGENIERO CIVIL UBA

MATERIAL DIDCTICO NO COMERCIAL
CURSO DE POSTGRADO CIENCIAS DEL TRANSPORTE - INGENIERA VIAL INSTITUTO DE TRANSPORTES Y VAS DECOMUNICACIN FACULTAD DE INGENIERA UNIVERSIDAD MAYOR de SAN ANDRS LA PAZ, BOLIVIA - NOVIEMBRE 2007
Rutinariamente, en los proyectos de repavimentacin, restauracin y rehabilitacin (RRR) se mejoran las relaciones entre la seguridad y las caractersticas viales de diseo. Tales relaciones se usan para comparar la efectividad de costo, y los ingenieros pueden usarlas para tomar decisiones sobre proyectos RRR individuales. Las relaciones pertenecen primariamente a caminos rurales de dos-carriles, los cuales comprenden alrededor del 75 por ciento de todo el kilometraje de caminos de ayuda-federal, el 25 por ciento de los vehculo-kilmetros viajados en todo los EUA, y el 35 por ciento de las vas.
Traduccin y Resumen Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA
franjusierra@arnet.com.ar franjusierra@yahoo.com La Paz, noviembre 2007
RELACIONES ENTRE SEGURIDAD Y DISEO GEOMTRICO
NDICE 3.1 3.2 Aplicacin de las Relaciones de Seguridad a las Normas de Diseo Geomtrico Relaciones Entre Seguridad y Caractersticas Viales Clave 3.2.1 Ancho de Carril y Banquina, y Tipo de Banquina 3.2.2 Costados-del-Camino y Taludes Laterales 3.2.3 Ancho de Puente 3.2.4 Alineamiento Horizontal 3.2.5 Distancia Visual 3.2.6 Intersecciones 3.2.7 Condicin de la Superficie de Pavimento 3.2.8 Efectos Combinados Medidas de Seguridad de Bajo-Costo Efecto de Cambiar la Flota Vehicular Coherencia de Diseo Resumen Referencias 3 5 7 8 10 11 13 14 15 17 18 20 23 24 25
3.3 3.4 3.5 3.6 3.7
3.1 APLICACIN DE LAS RELACIONES DE SEGURIDAD A LAS NORMAS DE DISEO GEOMTRICO
Las cuestiones siguientes acerca de los efectos de los mejoramientos viales sobre la seguridad fueron el centro de los ms tempranos debates sobre las normas de diseo de proyectos RRR: Qu cambios en los ndices de accidentes pueden esperarse si se hacen los diferentes mejoramientos de diseo geomtrico? Los ndices de accidentes, crecern si los caminos se repavimentan sin corregir la deficiencias geomtricas existentes? Cules son los beneficios de seguridad de las opciones de bajo-costo, tales como seales y marcas de precaucin, comparados con mejoramientos geomtricos ms caros?
A pesar de la importancia ampliamente reconocida de la seguridad en el diseo vial, la investigacin ingenieril necesaria para responder a estas preguntas es muy limitada, a veces contradictoria, y a menudo insuficiente para establecer relaciones numricas firmes y cientficamente defendibles. Adems, en los casos en que tales relaciones puedan establecerse con confianza sustancial, a menudo los resultados no son conocidos o aplicados por los ingenieros viales. En general, las relaciones entre la seguridad y las caractersticas viales no son bien entendidas cuantitativamente, y la vinculacin entre estas relaciones y normas de diseo vial no fueron francas ni explcitas. La American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO, la cual histricamente asumi la primaria responsabilidad para establecer normas de diseo, confa en comits de experimentados proyectistas viales para hacer su tarea. Los comits usan un proceso participativo que confa fuertemente en el juicio profesional. Usualmente no se desarrollan las estimaciones cuantitativas de la seguridad global, o implicaciones de costos de polticas de diseTraduccin y Resumen Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA
o recomendadas, aunque el proceso toma en cuenta el costo y otros factores (tales como el efecto del diseo sobre las operaciones de trnsito y capacidad, implicaciones de mantenimiento, y coherencia de diseo para condiciones de trnsito similares. Aunque las relaciones entre seguridad y caractersticas viales deben ser importantes para evaluar los regateos de costoseguridad que subyacen en cualesquiera normas viales, ellas son todava ms importantes para normas RRR que para normas de construccin nueva. En el trabajo RRR, los costos de hacer incrementales mejoramientos geomtricos a menudo se relacionan con otros costos de proyecto. Para proyectos de construccin nueva y de reconstruccin, donde todo el camino se construye desde el fondo hacia arriba, a menudo en derechos de vas recientemente adquiridos, los costos aadidos de construir segn las ms altas normas son comparativamente bajos. Como resultado, las rgidas normas (que requieren carriles ms anchos, curvas ms amplias, etc.) pueden ser muchos ms costosas para la obra RRR que para construccin nueva, y el desarrollo de las normas RRR requiere una estimacin ms cuidadosa de los costos de seguridad esperados de los mejoramientos geomtricos incrementales. En adicin a la caractersticas geomtricas, varios otros factores afectan a la seguridad vial, incluyendo otros elementos del entorno vial global (p.e., condicin del pavimento, tiempo e iluminacin, trnsito, y regulaciones de trnsito), caractersticas de los conductores (intoxicacin, edad), y caractersticas vehiculares (tamao, peso, capacidad de frenado). El efecto del diseo vial se oscurece por la presencia de estos factores. En realidad, la mayora de los accidentes resulta de una combinacin de factores que interactan en formas que impiden determinar una nica causa de accidente.
Aun cuando un vehculo se desva fuera del camino por un error del conductor o falla del vehculo, el diseo del costado del camino puede afectar la gravedad del accidente. Esta interaccin entre las caractersticas del
camino, conductor y vehculo complica los intentos para estimar la reduccin de accidentes que puede esperarse de un particular mejoramiento de seguridad.
3.2 RELACIONES ENTRE SEGURIDAD Y CARACTERSTICAS VIALES CLAVE Las caractersticas viales afectan la seguridad por: Influir sobre la aptitud del conductor para mantener el control del vehculo e identificar los peligros. Las caractersticas significativas incluyen ancho de carril, alineamiento, distancia visual, peralte, y caractersticas de la superficie del pavimento. Influir sobre el nmero y tipo de oportunidades que existen para conflictos entre los vehculos. Las caractersticas significativas incluyen control de acceso, diseo de interseccin, y nmero de carriles y medianas; Afectar las consecuencias de un vehculo fuera de control que abandona los carriles de viaje. Caractersticas significativas incluyen ancho y tipo de banquina, cada de borde, condiciones del costado del camino, taludes laterales, y barandas de contencin; y Afectar el comportamiento y atencin del conductor, particularmente la eleccin de la velocidad de viaje. Virtualmente, todos los elementos del entorno del camino afectan el desempeo del conductor. A veces, los investigadores fueron incapaces de ponerse de acuerdo en aun los ms fundamentales de los hallazgos. En parte, esta desafortunada situacin puede atribuirse a las dificultades inherentes en la investigacin vial: Los accidentes son relativamente infrecuentes, de modo que los ms solventes estudios estadsticos requieren datos coherentes recogidos durante largos lapsos y en muchos kilmetros de camino. Muchos factores - algunos relativos al entorno vial, el conductor y el vehculo contribuyen interactivamente a la ocurrencia y gravedad de los accidentes. La informacin que describe la pltora de factores relacionados es raras veces incluida en la base de datos de accidentes. Sin embargo, aun con bases de datos razonablemente completas, a menudo los investigadores son incapaces de ordenar los efectos atribuibles a una especfica caracterstica vial de inters. Los experimentos controlados son difciles de disear y realizar. Las prcticas de informacin de accidentes no-mortales difieren entre los estados y, en algunos casos, dentro de los estados. As, las estimaciones de ndices de accidentes desarrolladas usando datos de una zona podran ser inadecuados en otra. Algunos factores, tales como desempeo del vehculo y validez-al-choque, que subyace en las relaciones entre seguridad y diseo vial, cambian con el tiempo, de modo que las relaciones desarrolladas en una poca pueden no ser ms representativas en los aos posteriores.
Durante casi 50 aos, los investigadores trataron de medir los efectos de varias caractersticas de diseo sobre la seguridad. Generalmente, los ndices de accidentes asociados con diferentes diseos viales se estiman usando los reales registros de accidentes y datos de viaje. stos, usualmente expresados en vehculokilmetros de viaje, se necesitan para expresar los accidentes relativos al nmero de oportunidades para su ocurrencia. A pesar de estos esfuerzos de largo plazo, sorprendentemente poco se sabe acerca de la disminucin en los ndices de accidentes que resulta de los mejoramientos en el diseo vial. No se hallaron relaciones cuantitativas explcitas, ampliamente aceptadas.
Las limitaciones en la investigacin de la va tambin limitan el desarrollo de relaciones confiables entre la seguridad y el diseo vial. A menudo, el conocimiento acerca de los efectos del diseo vial sobre la seguridad careci de coordinacin y de controles estadsticos rigurosos.
Con la excepcin de un modesto programa de investigacin patrocinado por la Federal Highway Administration, FHWA, existen pocas oportunidades para la coordinada y provechosa investigacin por parte de investigadores experimentados que usan adecuados datos que podran en el tiempo proveer la informacin perdida acerca de los efectos de seguridad de diseos viales alternativos. Otros pases patrocinan investigacin similar, pero los resultados son difciles de aplicar en los EUA, debido a diferencias crticas entre los pases, en las caractersticas de los vehculos, reglas de trnsito, o prcticas de informacin de accidentes. En cualquier caso, las prudentes inversiones en los mejoramientos de la seguridad son difciles de formular en ausencia de confiables relaciones seguridad/diseo, adquiridas por medio de un programa de investigacin sanamente administrado y adecuadamente financiado. Con estas dificultades en la mente, el comit de estudio comision dos proyectos de investigacin especiales y varias revisiones crticas de la literatura de seguridad vial existente para evaluar las relaciones ms probables entre la seguridad y las caractersticas de diseo vial siguientes: Ancho de carril y banquina, y tipo de banquina, Costados-del-camino y taludes laterales, Ancho de puente, Alineamiento horizontal, Distancia visual, Intersecciones, Condicin superficie pavimento, y Cadas de borde de pavimento.
porque no cumplan estos criterios. La condicin de la superficie del pavimento y las cadas de borde, caractersticas nogeomtricas, se incluyeron porque se sostenan directamente en la efectividad global de seguridad del trabajo RRR. El comit de estudio formul sus mejoras juicios acerca de las relaciones ms probables entre la seguridad y cada una de las caractersticas de diseo vial. Para cada caracterstica, el estudio evalu: Si existe una relacin entre seguridad y las caractersticas de diseo (p.e., el ancho de banquina se relaciona con la seguridad?); La direccin de cualquier relacin (p.e., si se incrementa el ancho de banquina mejora o disminuye la seguridad); y Donde fuere posible, la magnitud del impacto de seguridad ms probable sobre el rango de mejoramientos considerados en los proyectos RRR (p.e., la reduccin en accidentes esperada si las banquinas se ensancharan de 0.6 a 1.2 m).
A juicio del comit, los mejoramientos de estas caractersticas de diseo en los proyectos RRR, probablemente tengan efectos significativos y mensurables sobre la seguridad. Algunas caractersticas geomtricas tales como las pendientes transversales (la pendiente transversal del pavimento desde la lnea-central en secciones rectas) y el alineamiento vertical (excepto como una consideracin de distancia visual) se excluyeron
Para varias de las caractersticas ms importantes -tales como ancho de carril, curvatura horizontal, y ancho de puente- las evaluaciones se juzgaron suficientes como para generalizar cuantitativamente los efectos sobre la seguridad de los mejoramientos de diseo. En el caso de cada caracterstica, la relacin generalizada es principalmente aplicable a los caminos rurales de doscarriles. Los efectos en los asentamientos urbanos no pueden documentarse claramente porque una parte sustancial de la investigacin anterior se centr en los caminos rurales. Para caractersticas tales como cadas-de-borde-de-pavimento y taludes laterales, el desarrollo de modelos cuantitativos prob ser imposible, aunque se colect considerable informacin relativa a la seguridad. Las relaciones cuantitativas se usaron para estimar los beneficios incrementales de seguridad esperados por la adopcin de estndares RRR nacionales para el diseo geomtrico de caminos rurales de doscarriles, y para evaluar la influencia mutua entre costo y seguridad.
Claramente, mucho permanece desconocido acerca de las relaciones. Continuamente deberan desarrollarse estas relaciones en tanto se disponga de los resultados de nuevas investigaciones. A continuacin se resume el conocimiento actual acerca de cada caracterstica de diseo. 3.2.1 Ancho de Carril y Banquina, y Tipo de Banquina Carriles y banquinas anchas proveen a los motoristas mayores oportunidades para una recuperacin segura cuando sus vehculos se desvan del camino (un factor importante en los accidentes de un vehculo-solo) y mayor separacin lateral entre vehculos que se adelantan y encuentran (un factor importante en refilones y accidentes frontales) Los beneficios adicionales de seguridad incluyen menor interrupcin de las detenciones de emergencia y actividades de mantenimiento vial, menos desgaste en el borde de carril, mejor distancia visual en las curvas horizontales crticas, y mejor drenaje superficial. La investigacin anterior revisada como parte de este estudio (1) indica que Los ndices de accidentes disminuyen con el aumento del ancho de carril y banquina; En trminos de accidentes eliminados por cada incremento unitario de ancho agregado, el ensanchamiento de carriles tiene una pago ms grande que ensanchar las banquinas; y Los caminos con superficies de banquina estabilizadas, tales como asfalto u hormign de cemento de Prtland, tienen ndices de accidentes ms bajos que caminos casi idnticos con banquinas no-estabilizadas, pasto, o grava.
FIGURA 3-1 Caractersticas de diseo y trminos de la seccin transversal.
Aunque los efectos de las caractersticas individuales de la seccin transversal se estimaron en varios estudios anteriores, la literatura no provee un modelo simple internamente coherente de los efectos simultneos de ancho de carril, ancho de banquina y tipo de banquina en los accidentes.
Consecuentemente, junto con la FHWA, la comisin se encarg de estudiar los efectos combinados de las caractersticas de la seccin transversal y otras variables (zonas despejadas al costado-del-camino, topografa, y niveles de trnsito) que afectan los ndices de accidentes. La investigacin (2) produjo relaciones entre las caractersticas de la seccin transversal e ndices de accidentes coherentes con los hallazgos esbozados previamente, Figura 3-2. Las relaciones cubren accidentes de vehculo-solo, frontales, y refilones. Las condiciones de carril y banquina afectan directamente a tales accidentes y totalizan aproximadamente el 60 por ciento de las muertes viales en caminos no-interestatales de ayuda federal en zonas rurales. Las relaciones predicen que el ensanchamiento de carriles de 2.7 a 3.6 m sin mejoramiento de banquina reduce 32 % los accidentes. El ensanchamiento de carriles de banquinas es menos efectivo que el de carriles: aadiendo una banquina no-estabilizada donde no existe ninguna reduce en 19 % los accidentes. Si la adicin de banquina de 0.9 m fuera pavimentada, la reduccin esperada podra ser algo mayor alrededor del 22 %. Las ganancias mayores resultan de una combinacin de mejoramientos. Por ejemplo el ensanchamiento de un camino con carriles de 2.7 m y sin banquinas a carriles de 3.6 m y 1.8 m de banquinas pavimentadas reduce los accidentes alrededor del 60 %.
FIGURA 3-2 Relacin normalizada entre accidentes (2) y condiciones de carril y banquina .
Sin embargo, la reduccin de accidentes como resultado del mejoramiento de una caracterstica especfica ser menor cuando se mejoren tambin otras caractersticas. Por ejemplo, agregando banquinas de 0.6 m a un camino con carriles de 3.3 m eliminar menos accidentes que agregando banquinas de 0.6 m a un camino con carriles de 2.7 m. 3.2.2 Costados-del-Camino y Taludes Laterales
canos, las invasiones pueden resultar en accidentes al costado-del-camino, Figuras 3-3, 3-4, y 3-5). Tales accidentes comprenden un nmero significativo de los accidentes que ocurren: en caminos rurales de dos-carriles, ms del 30 % de todos los accidentes comprenden un vehculo-solo que se desva de la plataforma del camino (3). La investigacin pasada sobre la seguridad del costado-del-camino produjo importantes mejoramientos de la ferretera al costado del camino, incluyendo, por ejemplo, el desarrollo de barreras que mejor contienen y ms seguramente redirigen a los vehculos errantes, y soportes de seales y luminarias que se rompen hacia afuera en un impacto, causando poco dao el vehculo que lo golpea y a sus ocupantes. Adems, ocasionalmente las normas de diseo zonas despejadas para recuperacin lmites que comienzan en el borde de los carriles de viaje con taludes atravesables y libres de peligrosos obstculos. Los diseos mejorados de estructuras de drenaje tales como muros de cabecera de alcantarillas reducen el peligro de los inclementes obstculos laterales. Tambin, las especificaciones para talud lateral y configuracin de cuneta ahora reconocen los beneficios de la seguridad, tanto como los objetivos ms convencionales de economa de construccin, mantenimiento y estabilidad de taludes.
FIGURA 3-3 Grandes rboles cerca de la calzada.
Las invasiones laterales comienzan cuando inadvertidamente el vehculo deja los carriles de viaja, y vira hacia el costado. La mayora de las invasiones son inofensivas: el conductor es capaz de retomar el control del vehculo en la banquina y volver con seguridad a los carriles de viaje. Sin embargo, cuando se pone en contacto con peligros laterales cerTraduccin y Resumen Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA
FIGURA 3-4 Talud empinado.
La entrada de un vehculo errante en el lmite del costado del camino no significa en s misma un accidente inevitable. Aunque algn peligro siempre existe, la probabilidad
de una segura recuperacin es excelente si el borde es razonablemente suave, plano, y despejado de objetos fijos y otros peligros no atravesables. La probabilidad de una recuperacin exitosa disminuye si la pendiente del terreno crece y el ancho disminuye.
FIGURA 3-5 Estructura rgida de drenaje.
significativa relacin entre la distancia de recuperacin al costado-del-camino y los ndices de accidentes en caminos rurales de dos-carriles, figura3-6 (2). Se estima que un aumento de la zona despejada de recuperacin desde 1.5 a 6 m reduce el nmero de accidentes de un solo vehculo y los de refilones laterales en alrededor del 35 %. Para examinar los efectos de seguridad de las caractersticas laterales (9-13) se usaron modelos de invasin del costado-delcamino, que toman en cuenta el tamao y forma de una caracterstica lateral, su distancia desde los carriles de viaje, y la probabilidad de que un choque contra ella resulte en un accidente. Para los propsitos de este estudio se calibr un modelo de invasin del costado-del-camino usando la base datos de un estudio reciente de accidentes contra postes de servicios pblicos. Esta nueva calibracin result apta para reproducir el efecto del volumen de trnsito y la separacin del poste en los ndices de accidentes. Tambin se comport mejor que otros modelos previamente calibrados en reproducir los valores de accidentes observados para diferentes entornos al costado-del-camino.
Aunque no haya claros puntos de quiebre, generalmente los investigadores de la seguridad estn de acuerdo en que a las velocidades de aproximadamente 90 km/h, las zonas despejadas seguras deben tener taludes no ms empinados que alrededor de 1H:6V, y deben extenderse hacia afuera hasta por lo menos 9 m desde el borde de los carriles de viaje. Cuando el borde es plano, las invasiones involuntarias en alineamientos rectos rara vez se extienden ms all del rango de 9 m. A pesar de la notable investigacin descrita y de lo mucho que se conoce al respecto, las relaciones de seguridad al costado-del-camino permanecen cualitativas por naturaleza, y slo se dieron pasos tentativos para desarrollar globales modelos de accidentes. Los estudios previos hallaron relaciones significativas entre los ndices de accidentes y medidas compuestas de la condicin al costado del camino (4-8). La investigacin encargada para este estudio revel una
FIGURA 3-6 Relacin normalizada entre accidentes (2) y ancho de zona de recuperacin despejada .
Consecuentemente, se la recomienda para uso interino al examinar el efecto de seguridad de caractersticas laterales especficas.
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Bajo este modelo, la probabilidad de que un objeto sea golpeado por un vehculo errante disminuye con su distancia desde el borde de los carriles de viaje, tal que, por ejemplo, un objeto ubicado a 3 m desde los carriles de viaje tiene alrededor del doble de probabilidad de ser golpeado que un objeto a 6 m. 3.2.3 Ancho de Puente Los peligros asociados con los puentes pueden ser significativos. La construccin de la plataforma en puentes angostos reduce la oportunidad para una recuperacin segura por parte de los vehculos fuera de control y puede resultar en colisiones extremo-depuente. Adems, a menudo los accesos a un puente estn en bajadas, un factor responsable para aumentar la velocidad, y, particularmente en el caso de viejas luces, son abruptamente curvados, figura3-7. Cuando se acoplan con otros factores tales como congelamiento prematuro en invierno y baranda de puente subestndar, los peligros especiales asociados con los puentes son prontamente comprendidos.
puente, Figura 3-8. Al crecer la diferencia, los observados ndices de accidentes de puente, comnmente expresados en trminos de accidentes totales por milln de vehculos, disminuye marcadamente. A partir de varias relaciones cuantitativas desarrolladas en estudios de investigacin ms tempranos, se seleccion slo uno para usar en este estudio como la relacin ms probable para puente de dos-carriles (15) , Figura 3-9. Esta relacin predice que incrementando la diferencia entre el ancho del puente y el ancho de los carriles de aproximacin de 0 a 1.2 m disminuirn los accidentes en el puente por alrededor de 40 por ciento, con los primeros 0.3 m ensanchamiento totalizando casi dos tercios de esta reduccin. Las ganancias o beneficios de seguridad incremental al ensanchar los puentes disminuyen al disminuir el ancho de puente el primer 0.3 m de ancho de puente ms all de los carriles de viaje es el triple que el efecto sobre los ndices de accidentes a los 3 m. La seguridad en los puentes angostos puede mejorarse tambin mediante barandas de defensa en los accesos, barandas de puente nuevas o rehabilitadas y seales preventivas. Sin embargo, los investigadores no fueron capaces de desarrollar confiables estimaciones cuantitativas de beneficios de seguridad para estos mejoramientos.
FIGURA 3-7 Puente angosto en curva.
Las investigaciones de la seguridad de puentes (14) revel que el ancho de puente es el factor principal que afecta la seguridad: en los puentes anchos ocurren menos accidentes que en los angostos. Ms precisamente, estos estudios hallaron la diferencia entre el ancho libre de puente y el de los carriles de acceso ser un mejor indicador del peligro que el ancho mismo del
FIGURA 3-8 Vista en planta de trminos y dimensiones de ancho de puente.
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Cuando se mejora una curva, las transiciones desde las partes rectas a curvadas del camino son ms suaves; la longitud de la parte curvada de la plataforma crece; y la longitud global del camino se reduce ligeramente; vea la Figura 3-11 para la geometra de la curva horizontal. No se entienden bien los efectos combinados ni individuales de estos cambios sobre los accidentes.
FIGURA 3-9 Relacin normalizada entre accidentes (15) y ancho de puente .
3.2.4 Alineamiento Horizontal Es ms probable que los accidentes ocurran en curvas horizontales que en segmentos rectos del camino debido a la mayores demandas impuestas sobre el conductor y el vehculo, y debido a la friccin entre neumticos y pavimento, Figura 3-10. El efecto de seguridad de una curva individual est influido por las caractersticas geomtricas de la curva y por la geometra de los segmentos adyacentes de camino.
FIGURA 3-11 Geometra y trminos de curva horizontal.
FIGURA 3-10 Curva horizontal cerrada.
El peligro es particularmente intenso cuando la curva es inesperada, tal como cuando sigue a un largo acceso recto, o cuando est oculta por una cresta. El efecto de seguridad de aplanar las curvas cerradas es de inters particular en los proyectos RRR.
Numerosos investigadores intentaron relacionar los cambios en los ndices de accidentes para especificar caractersticas de la geometra de curvas, usualmente concentrndose en el grado (o radio) de curva. Los estudios pasados difieren considerablemente en las estimaciones de accidentes por vehculo-kilmetro como una funcin del grado de curva, particularmente debido a las diferencias de tcnicas usadas para calcular la cantidad de viajes e identificar los accidentes considerados, en relacin con las curvas. Adems, algunas de las bases de accidentes fueron limitadas (slo abarcando un ao solo en algunos casos), e influencias de otras caractersticas geomtricas y de trnsito en accidentes relacionados-con-las-curvas no se trataron adecuadamente en algunos de los anlisis (16).
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Un estudio reciente patrocinado por la FHWA (17) tuvo xito en eliminar muchos de estos problemas y, al hacerlo as, ensambl la base de datos de accidentes ms confiable actualmente disponible para curvas horizontales. Como en los estudios previos, los datos de la FHWA indican un fuerte lazo entre el grado de curva y los accidentes. La conexin entre accidentes y otras medidas de la geometra de curva, incluyendo longitud de curva y ngulo al centro, es ms dbil. Para anlisis de efectividad-de-costo de los mejoramientos de las curvas horizontales, el estudio us una relacin numrica basada en los datos de la FHWA. En esta relacin, el resultante cambio esperado en los accidentes por un mejoramiento de curva horizontal se basa en el cambio del grado de curva, tomando en cuenta la reduccin menor en la longitud de camino, por la ampliacin de la curva, Figura 3-12. La relacin ente accidentes y grado de curva debe considerarse como basta por naturaleza, dado que las curvas horizontales se consideraron aisladas sin tener en cuenta el alineamiento de los segmentos adyacentes del camino y porque la relacin no corrige totalmente los efectos interrelacionados de otras caractersticas geomtricas (p.e., las curvas cerradas ocurren ms frecuentemente en caminos con carriles angostos y costados-del-camino peligrosos.
dentes en la curva tambin disminuye, en promedio alrededor 3 menos accidentes por grado de curvatura por cada 100 millones de vehculos que pasan a travs de la curva. Al ampliar una curva cerrada en un camino que lleva 2,000 vpd elimina un accidente cada 8 aos por cada reduccin de 5 grados en la curvatura. Aunque los investigadores no fueron capaces de estimar cuantitativamente los beneficios, una cantidad de otros elementos de diseo tambin afectan la seguridad en las curvas: Peralte adecuado: Usualmente, las curvas horizontales en caminos de altavelocidad son peraltadas, por seguridad y comodidad del pasajero. La poltica de diseo de AASHTO especifica los requerimientos de peralte sobre la base del grado de curva y la velocidad de diseo (18) . En las curvas donde el peralte sea menor que el especificado por AASHTO, el mejoramiento del peralte como parte de un proyecto RRR es una forma relativamente econmica de incrementar la velocidad de diseo. Costados-del-camino y taludes laterales suaves: Los accidentes de un vehculo solo salido accidentalmente de la plataforma del camino son particularmente comunes en las curvas horizontales. Consecuentemente, los costados-delcamino con taludes suaves (1V:4H o ms tendidos) podran esperarse que rindan mayores beneficios en trminos de menor gravedad de los accidentes en curvas que en secciones rectas, especialmente en el exterior de las curvas donde ocurren ms de dos-tercios de los accidentes mortales por salida-desde-elcamino (19). Transiciones espirales: Parece que la mayor frecuencia de accidentes en las curvas horizontales se relaciona ms con los efectos de entrada y salida que con el viaje constante en el camino curvado. Las transiciones espirales ayudan a los conductores a salir y entrar en las curvas ms suavemente y reducen el peligro en estos lugares.
FIGURA 3-12 Accidentes y curvatura.
Al disminuir el grado de curvatura, esta relacin predice que el nmero de acciTraduccin y Resumen Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA
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Superficie de pavimento: Debido a la dinmica vehicular involucrada, la condicin del pavimento en las curvas es particularmente importante para la seguridad. El pavimento tosco con baches o protuberancias puede contribuir a perder el control del vehculo, y la friccin superficial debe resistir las fuerzas laterales en tiempo hmedo. Franjas y otros dispositivos de control de trnsito: Las franjas y marcas reflectorizadas sobre los bordes del pavimento y lneas centrales, seales de advertencia de curvas, y postes delineadores pueden ayudar a los conductores a negociar exitosamente las curvas durante la noche. Zonas de no-adelantamiento: Las curvas horizontales pueden exacerbar las dificultades en realizar las maniobras de adelantamiento. La marcacin de zonas de no-adelantamiento pueden reducir los accidentes en tales curvas (En la Argentina
el adelantamiento en curvas est prohibido por ley nacional).
Aunque a veces las obstrucciones puedan eliminarse en las curvas horizontales e intersecciones sin cambios en la geometra (p.e., corte de arbustos o rboles), las obstrucciones en las curvas convexas slo pueden corregirse cambiando la rasante alargando la curva vertical convexa, Figura 3-14. Un estudio del National Cooperative Highway Research Program, NCHRP 270, para el cual se recogieron datos de accidentes para ajustar cuidadosamente los lugares con y sin restricciones de distancia-visual debidas a la curvatura vertical, encontr frecuencias de accidentes 52 % mayores en los lugares con restricciones visuales que en los lugares con control (20). El efecto sobre la seguridad de una restriccin de distancia-visual est influido por la restriccin misma, y por la naturaleza y ubicacin de cualesquiera potenciales peligros ocultos.
3.2.5 Distancia Visual La distancia visual es la longitud de camino adelante, visible al conductor. Para realzar la seguridad vial, los proyectistas deben proveer distancias visuales de longitud suficiente para que los conductores puedan evitar golpear objetos inesperados en los carriles viales (18). Los requerimientos de distancia visual varan fuertemente con las velocidades de los vehculos. Por ejemplo, segn los procedimientos de AASHTO, la distancia visual de detencin es de 120 m a 72 km/h, y 220 m a 105 km/h (18). Si el incremento en los lmites de caminos interestatales a 105 km/h resulta en velocidades de operacin mayores en los caminos no-interestatales, los mejoramientos de distancia visual se volvern ms importantes. Las restricciones a la distancia visual resultan de obstrucciones en el interior de las curvas horizontales, intersecciones, o en curvas verticales convexas agudas, Figura 313.
FIGURA 3-13 Curva convexa con distancia visual restringida.
Por ejemplo, una interseccin con alto volumen de trnsito aumenta grandemente la probabilidad de accidentes en las curvas verticales convexas. Sin alto uso, la necesidad de rpida detencin podra disminuir grandemente y, como resultado, igual sera la probabilidad de accidentes relacionados-con-detencin. Sin embargo, con problemas visuales en las intersecciones, el objeto oculto es otro vehculo.
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As, la altura de objeto de 0.15 m recomendada por AASHTO (0.6 m desde la 4 Edicin del Libro Verde, 2001) para representar pequeos animales, rocas, y otros escombros en la calzada, es inadecuada para los problemas de las intersecciones. Ms bien, la altura de objeto debe ser igual a la altura de los vehculos-de-pasajeros (automviles, camionetas, furgonetas, vans, busitos) para los cuales AASHTO recomienda 1.3 m en los clculos de la distancia visual de adelantamiento, o, si el caso peor se da en operacin nocturna, la altura de los faros delanteros. La revisin crtica de los efectos de la visual-restringida revel no basarse empricamente en una relacin cuantitativa que describiera la influencia de incidentes, segn (21) , Glennon
dra bajarse la cresta y aumentar la velocidad de diseo de 55 a 70 km/h y esperanzadamente reducir la frecuencia de los accidentes alrededor del 15 % en un segmento de unos 1000 m que contenga la curva. Los carriles de ascenso (y descenso) de vehculos lentos pueden mejorar la seguridad en las curvas verticales convexas con inadecuada distancia visual de adelantamiento. Las marcas de zonas de noadelantamiento junto con seales tambin mejoran la seguridad en tales lugares. 3.2.6 Intersecciones En los caminos de dos-carriles, las intersecciones se clasifican junto con las curvas horizontales y puentes como las ubicaciones ms probables para la concentracin de accidentes, segn Public Roads, (22). De acuerdo con las estimaciones del National Safety Council, el 56 % de todos los accidentes urbanos y el 32 % de los rurales ocurren en las intersecciones (23). Aunque el promedio de los accidentes que ocurren en las intersecciones no son tan graves como los de camino abierto, sin embargo hay una concentracin de accidentes graves en las intersecciones. De todos los accidentes fatales en los EUA, 29 % ocurren en caminos urbanos y el 16 % de los que ocurren en caminos rurales se ubican en las intersecciones. Por lo tanto, es lgico que los programas de mejoramiento de la seguridad pongan especial nfasis en estos lugares naturales de concentracin de accidentes. Los mejoramientos en las intersecciones incluyen cambios en los elementos fsicos y medidas operacionales para el control de trnsito. Generalmente, estos mejoramientos se enfocan en reducir los conflictos y mejorar la toma de decisiones del conductor. Tambin puede ser importante reducir la velocidad de acceso y mejorar la resistencia al deslizamiento. Para lograr estos objetivos, los mejoramientos de las intersecciones se adecuan a cada situacin particular, reconociendo debidamente los volmenes de trnsito, patrn de accidentes anteriores, caractersticas fsicas del lugar, y as siguiendo.
FIGURA 3-14 Geometra de curva vertical, distancia visual, y trminos.
Ante la falta de una relacin tal, un modelo terico basado en gran parte en el juicio profesional (no se dispone de datos de accidentes en curvas convexas) se us en los anlisis de seguridad / efectividad-de-costo. El modelo supone que los ndices de accidentes en las curvas convexas depende de la gravedad de restriccin de distancia visual, pendientes de los accesos a la curva, y tipo de peligro ubicado en la zona de visual restringida. La gravedad de restriccin se mide mediante la diferencia entre la velocidad de operacin de los vehculos en la curva y la velocidad a la cual, segn los procedimientos de AASHTO, podran ellos detenerse con seguridad antes de golpear un objeto inesperado. Como ejemplo de mejoramiento esperado en una cresta de 9 % de cambio de pendiente con un peligro significativo poTraduccin y Resumen Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA
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Los procedimientos tiles para seleccionar los mejoramientos de seguridad en las intersecciones incluyen: Diagramas de choques mostrando trayectorias de los vehculos, tiempo de ocurrencia, y condiciones del tiempo de accidentes individuales; Diagramas de condicin mostrando caractersticas fsicas importantes que afectan el movimiento del trnsito en la interseccin; y Revisin de campo de la interseccin para detectar peligros no aparentes en los diagramas de choques y condicin.
El modelado de los efectos de los accidentes relacionados con parmetros especficos de diseo es difcil debido al gran nmero de caractersticas fsicas y operacionales que afectan la seguridad vial en una interseccin, y las imprecisiones de la regresin-a-la-media. Adems, comnmente los mejoramientos tratan simultneamente una cantidad de deficiencias de interseccin Aunque generalmente no se dispone de relaciones simples para predecir los efectos de los mejoramientos de una interseccin especifica, existe un sustancial cuerpo de informacin que los proyectistas usan para remediar las deficiencias en los lugares peligrosos. Por ejemplo, un investigador lleg a la conclusin que las reducciones de accidentes de 30 % o ms son posibles en las intersecciones con deficiencias corregibles, tal como pobre distancia visual, seales y marcas inadecuadas, y carencia de canalizacin (24). 3.2.7 Condicin de la Superficie de Pavimento Casi todos los proyectos RRR comprenden la repavimentacin u otras reparaciones del pavimento. Adems de preservar la estructura del pavimento y mejorar la cualidad de paso, la repavimentacin tambin tiene implicaciones de seguridad. En realidad, una controversia sustancial roTraduccin y Resumen Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA
de este punto; las organizaciones viales arguyendo que la repavimentacin de rutina (sin mejoramientos geomtricos) realza la seguridad, y las organizaciones de seguridad arguyendo lo opuesto (25). El efecto potencial sobre la seguridad de repavimentar resulta de dos factores que funcionan en sentidos distintos. Primero, la repavimentacin reduce la rugosidad superficial y mejora la cualidad de paseo, generalmente conduciendo a mayores velocidades medias. Segundo, a menudo la repavimentacin aumenta la resistencia del pavimento al deslizamiento, lo cual reduce la distancia de detencin y mejora el control del vehculo cuando la superficie de pavimento est hmeda. Como parte de este estudio se revis la investigacin disponible de los efectos de la repavimentacin sobre la seguridad (26). La revisin respalda estos hallazgos tentativos: Generalmente la repavimentacin de rutina de caminos rurales incrementa los ndices de accidentes en tiempo-seco por una cantidad inicial de 10 %, probablemente debido a las mayores velocidades. La resistencia al deslizamiento en tiempo-seco y la distancia de detencin no se ven afectadas por la repavimentacin, a menos que el pavimento original fuera extremadamente rugoso, de modo que los neumticos no mantuvieran contacto con la superficie pavimentada. Generalmente, la rutina de repavimentacin de caminos rurales reduce los ndices de accidente de tiempo-hmedo por una cantidad inicial alrededor del 15 %. Aparentemente, esto sigue a mejoramientos en las distancias de detencin en tiempo-seco y la aptitud de controlar el vehculo, ms que compensar por cualesquiera efectos de velocidades algo mayores que siguen a la repavimentacin. Para la mayor parte de los caminos rurales, el efecto neto de la repavimentacin sobre los ndices de accidentes es pequeo y gradualmente disminuye con el tiempo. Inicial y tpicamente, el ndice tofranjusierra@arnet.com.ar franjusierra@yahoo.com La Paz, noviembre 2007
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tal de accidentes crece despus de la repavimentacin, probablemente por una cantidad menor que 5 %. Cuando se promedia sobre la vida del proyecto, el efecto de la repavimentacin es mucho menor. La repavimentacin mejora la seguridad de los caminos que en tiempo seco experimentan una frecuencia de accidentes anormalmente alta.
Los proyectos de repavimentacin dan la oportunidad de corregir pendientes transversales deficientes de pavimento con poco o ningn costo extra. La correccin del bombeo permite mejor drenaje de la superficie de pavimento y mejora el control del vehculo en tiempo hmedo. En proyectos individuales de repavimentacin, la cuidadosa atencin a la remocin de defectos superficiales y necesarios mejoramientos de la resistencia al deslizamiento, drenaje superficial y peralte, pueden ayudar a compensar los efectos potencialmente adversos de las mayores velocidades. Las cadas de borde de pavimento (discontinuidades en el borde de la superficie pavimentada) resultan de la actividad de repavimentacin no acompaada por un deseable mejoramiento de la banquina, o uso o erosin de dbiles materiales de banquina, Figura 3-15. Una ubicacin particularmente susceptible de las cadas de borde es el interior de las curvas horizontales, en parte debido al desvo hacia el interior de la curva de las ruedas traseras de los vehculos que giran. Las investigaciones detalladas de accidentes especficos revelaron los efectos potencialmente deletreos de la cada de borde sobre la seguridad de los vehculos. Aunque no se dispone de datos necesarios para hacer estimaciones confiables de la frecuencia con la cual los problemas de cada de borde contribuyen a los accidentes viales, algunos investigadores de la seguridad vial creen que las discontinuidades verticales, particularmente en el borde de carriles de viaje angostos, provocan un serio peligro a los conductores que invadan accidenTraduccin y Resumen Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA
talmente la banquina. Los proyectos RRR dan la oportunidad para corregir problemas de cada de borde de pavimento, y en realidad los procedimientos de la FHWA requieren que todos esos problemas se corrijan en los proyectos RRR con ayuda federal. Sin embargo, la repavimentacin eleva la cota de la calzada, a menos que se reciclen los materiales del pavimento existente. As, la repavimentacin puede aumentar la probabilidad de que los problemas de cadas-de-borde volvern a ocurrir, particularmente donde las banquinas se construyan de tierra, pasto o grava suelta.
FIGURA 3-15 Cada borde pavimento.
Los tests de huella y estudios tericos de la dinmica del vehculo investigaron la probabilidad de que los conductores puedan recuperarse con seguridad una vez atravesadas las cadas de borde de variadas alturas y formas. Claramente, al aumentar la velocidad del vehculo, la dificultad de una exitosa recuperacin aumenta. Sin embargo, no hay normas o guas unnimemente aceptadas sobre el grado de cada de borde, caracterizada por altura y forma, Figura 3-16, que constituya un riesgo inaceptable. Para comprender mejor el peligro provocado por las cadas de borde, el estudio comision testeos experimentales de huella adicionales (27) y una revisin crtica de la investigacin previa (28). Muy distinto del testeo de huella previo, los nuevos tests usaron conductores
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comunes y profesionales, probando formas de cada-de-borde verticales y biseladas con alturas nominales de 8 y 11 cm para la forma vertical y 11 cm para la forma biselada. Los tests midieron la frecuencia con la cual los conductores cuyos vehculos tenan sus neumticos derechos fuera del pavimento y restregaban contra el borde podran volver a un carril de 3.6 m sin invadir el carril adyacente. Generalmente, esta situacin de restriego es la ms difcil que enfrenta el conductor. Los resultados de los tests mostraron que los conductores comunes tenan ms dificultad para recuperarse de las cadas verticales que la esperada, sobre la base de tests anteriores usando conductores profesionales.
Generalmente, las cadas de borde del orden de 8 cm se maniobran adecuadamente a velocidades alrededor de 50 km/h en un vehculo grande de pasajeros. Sin embargo, los tests en la misma cada de borde sugieren que la velocidad segura tendra que ser menor, probablemente entre 30 y 40 km/h. La recuperacin exitosa en bordes verticales de 11 cm fue casi imposible a casi cualquier velocidad. Los resultados de tests mostraron que la forma de una cada de borde afecta los problemas que muchos conductores experimentan al intentar maniobrarla. El uso de un borde biselado, con un ngulo de bisel de 45 grados, se encontr que reduce grandemente reduce los problemas de control atribuibles a las cadas de borde. Tanto las simulaciones como los testeos requieren algunas suposiciones algo arbitrarias acerca de la naturaleza de la invasin inadvertida, y del concepto de una exitosa recuperacin, y ninguna trata la frecuencia esperable de ocurrencia de invasiones inadvertidas. Como resultado, la actual comprensin del peligro de la cada-de-borde es incompleta. En el nterin, las cadas de borde de cualquier altura o tipo deben considerarse peligros potenciales, y no deben construirse en la seccin transversal, como resultado de ningn diseo de pavimentacin o repavimentacin. 3.2.8 Efectos Combinados La estimacin de los efectos combinados sobre la seguridad de mejoramientos simultneos a dos o ms caractersticas viales es difcil en el contexto de las obras RRR debido a problemas en el diseo experimental y modelo de calibracin, Figura 3-17. Las relaciones de accidentes tratadas se dirigen a caractersticas viales individuales y no trata explcitamente la posibilidad de mltiples cambios del alineamiento o cambios en el alineamiento junto con cambios en la seccin transversal.
FIGURA 3-16 Pavement edge drops (cross-section views).
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3.3
MEDIDAS DE SEGURIDAD DE BAJO-COSTO
La prctica de diseo vial da un amplio rango de medidas de seguridad de bajo-costo que pueden usarse para mejorar las deficiencias geomtricas de los caminos existentes. Ejemplos: Deficiencias Geomtricas Carriles y banquinas angostos Medida de Seguridad de Bajo-Costo Lneas de borde de pavimento Marcas sobreelevadas de pavimento Postes delineadores Marcas de peligros al costado-del-camino Cunetas redondeadas Barandas de defensa Dispositivos de control de trnsito Baranda de aproximacin Marcas de peligro en pavimento Dispositivos de control de trnsito Ensanchamiento de banquina Peralte apropiado Taludes laterales graduales Tratamiento antideslizante de pavimento Remocin o proteccin de obstculos Dispositivos de control de trnsito Remocin de peligros fijos Ensanchamiento de banquina Dispositivos de control de trnsito Semaforizacin Iluminacin vial fija Tratamiento antideslizante de pavimento Controles de velocidad
Taludes empinados; obstculos laterales
Puente angosto
Curva horizontal cerrada
Distancia visual pobre en crestas
Interseccin Peligrosa
Las estimaciones de los factores de reduccin de accidentes (el porcentaje disminuye en los accidentes o en los ndices esperados si la medida se aplica) son comunes para estas medidas. Muchos organismos viales estatales mantienen listas de factores de reduccin de accidentes para usar en conexin con programas de eliminacin de peligros, y se publicaron varias compilaciones de diferentes fuertes (29-34). Los organismos viales estatales usan factores de reduccin de accidentes al seleccionar y programar mejoramientos de seguridad para lugares donde se observan alTraduccin y Resumen Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA
tas frecuencias de accidentes. Cuando est involucrada la ayuda federal en un programa de eliminacin de accidentes, se espera que los ahorros totales de costo proyectados ms cualesquiera beneficios operacionales igualen o superen los costos de construccin requeridos. Por lo tanto, los organismos viales estatales deben estimar las reducciones de accidentes esperadas para cada proyecto de ayuda federal de eliminacin de peligros. La precisin de los factores de reduccin de accidente publicada fue crecientemente desafiada (35, 36).
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Surgen estos desafos porque la mayora de estos factores se deducen de comparaciones simples de datos de accidentes para perodos inmediatamente antes y despus de aplicar una medida.
Desde el punto de vista de los trabajos RRR y efectividad de costo de la seguridad, otro problema con los factores de reduccin de accidentes publicados es que generalmente son insensibles al grado de peligro. Por ejemplo, un factor tpico podra indicar que la instalacin de seales precautorias en las curvas reduce los accidentes 30 %, independientemente de la geometra de la curva. Aunque este factor podra ser adecuado para curvas muy cerradas, exagera los efectos de la seguridad de instalar seales de precaucin en todas las curvas con velocidades de diseo menores que el lmite de velocidad. Sin embargo, reconociendo la necesidad de prudencia en el uso de factores de reduccin de accidentes publicados, el estudio del comit concluy que las medidas de seguridad de bajo-costo descritas pueden proveer reducciones significativas en la frecuencia y gravedad de los accidentes. Los beneficios de seguridad de estas medidas, junto con sus costos bajos, son tales que las medidas pueden ser de alta efectividad-de-costo en proyectos RRR.
FIGURA 3-17 Cada de borde de pavimento, rbol grande, y talud lateral empinado.
A menudo, las comparaciones se inclinan hacia reducciones de accidentes sobreestimadas atribuibles a medidas aplicada porque los lugares de aplicacin no se seleccionan al azar (se seleccionan lugares con historias de accidentes recientes de frecuencias anormalmente altas) y no se usan lugares de control.
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3.4 EFECTO DE CAMBIAR LA FLOTA VEHICULAR Para asegurar un uso seguro, los caminos deben disearse y construirse para acomodar los tipos y volmenes de vehculos en operacin. Dado que a travs del tiempo se desarrollan importantes caractersticas de los vehculos, tales como el tamao medio, peso, comportamiento, y validez al choque, la compatibilidad entre la geometra vial y las caractersticas de los vehculos puede alterarse en formas que afecten la gravedad y frecuencia de los accidentes. Debido a estas posibilidades, el comit comision una revisin de las nuevas tendencias de los vehculos y predecir y evaluar si los cambios en la flote vehicular en los prximos 15 aos es probable que causen cambios fundamentales en las relaciones actuales entre seguridad y elementos de diseo vial (37). Los hallazgos de esta evaluacin incluyen: Caractersticas de los automviles y camiones livianos. Primariamente, los cambios en la seguridad relacionados con las caractersticas de automviles y camiones livianos en el pasado reciente se precipitaron por la escasez de combustible y aumentos de precios en los 1970s. Ahora estas fuerzas disminuyeron y no es probable que precipiten mayor cambio de magnitud significativa durante los 15 aos siguientes. Peso bruto del vehculo. Acicateados por la escasez de combustible y rpido incremento de precios durante los 1970s (y resultantes normas federales de economa de combustible), los fabricantes norteamericanos introdujeron automviles sustancialmente ms livianos y camiones livianos. Por ejemplo, entre 1978 y 1980 el peso bruto medio los automviles nuevos cay de aproximadamente de 3600 a 3200 libras. Desde entonces, primero en peso medio se estabiliz y creci ligeramente como resultado de aumentos de tamao en los vehculos importados ms pequeos. Debido a que se
espera que los precios de los combustibles slo crezcan gradualmente y que sean posibles ms mejoramientos en la economa de combustible sin reducciones de peso, no se esperan cambios significativos de peso durante 1990, y probablemente durante 2000. Dimensiones. Las reducciones en la longitud y ancho del vehculo medio acompaaron las reducciones de peso bruto de los vehculos. En 1990 y probablemente en 2000 no se esperan ms reducciones de la longitud y ancho de los vehculos. Frenado. Posiblemente, el creciente uso de los sistemas antibloqueo de frenos en los automviles nuevos podra reducir en definitiva las distancias medias de detencin. Altura ojo conductor. La altura media de ojo del conductor disminuye al disminuir el tamao de los vehculos. Para algunos vehculos, la altura real est ahora por debajo de 1.07, supuesta por AASHTO en sus normas de distancia visual de detencin, sin embargo, no se esperan ms reducciones en la altura media de ojo del conductor durante 1990, y probablemente 2000. Separacin inferior. Reducciones de la separacin inferior en relacin con el piso acompaaron tambin las reducciones del tamao del vehculo. Ahora son comunes separaciones tan bajas como 10 cm, menores que los 15 cm de altura de objeto supuesto en las polticas de distancia visual de detencin de AASHTO. Caractersticas del camin pesado. La historia del transporte de carga automotor refleja un incremento continuo del tamao y peso del camin con el tiempo.
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Aunque pueden esperarse continuos ajustes hacia arriba como resultado de actividades legislativas estatales, no se prevn nuevas iniciativas regulatorias a nivel nacional durante los prximos 5 aos. Dimensiones. La Ley de Ayuda al Transporte de Superficie de 1982 requiri a los estados permitir camiones ms largos y anchos en las carreteras interestatales y rutas primarias principales permitidas previamente por muchos estados. Ahora en toda la nacin se permiten semirremolques tractores con longitudes de por lo menos 14.6 m (usualmente en reemplazo de semirremolques de 13.7 m), y 2.6 m, camiones anchos (en reemplazo de camiones de 2.43 m de ancho. Peso bruto vehculo. Aunque generalmente el cambio en la ley federal no incrementa los lmites del ancho de huella, la mayor capacidad volumtrica incrementar los pesos brutos medios. Frenado. No se espera que los camiones nuevos tengan capacidad de frenado defectuosa, con tal que los frenos se diseen y ajusten adecuadamente. Manejo. Los camiones nuevos se comportarn diferentemente de los camiones que reemplazan, particularmente con respecto a las salidasde-huella donde las huellas traseras de los vehculos que giran siguen una trayectoria diferente que sus ruedas delanteras. Los semirremolques ms largos experimentan velocidades ms bajas y corrimiento de huella hacia el interior, y los ejes dobles menor salida de huella hacia el interior que la de los semirremolques que reemplazan. Bajo condiciones de altavelocidad, los dobles exhiben mayor
salida de huella hacia afuera, y los semirremolques de 14.6 m exhiben menos salida de huella hacia afuera que los semirremolques que reemplazan. Patrones de uso Composicin del trnsito. Durante por lo menos los pasados 20 aos y posiblemente ms, en los caminos principales los camiones comprenden una creciente proporcin del trnsito total. Aunque esta tendencia puede bien continuar en el futuro, la tasa de incremento es probable que disminuya. Difusin de operaciones de caminlargo. La Ley de Ayuda al Transporte de Superficie de 1982 trat el uso de camiones ms largos y anchos en un sistema de amplitud nacional de limitado kilometraje, pero se espera tambin que estos camiones ms largos se usen cada vez ms en otros caminos. Crecimiento de camiones livianos. Las ventas de camiones livianos crecieron en relacin con las ventas de automviles. Estos camiones livianos tienen un centro de gravedad ms alto que los automviles, lo cual puede tener implicaciones sobre los diseos de barreras y barandas. Aunque probablemente los cambios previstos en la flota vehicular afecten la seguridad vial, los efectos sern pequeos y casi mezclados. Por ejemplo, los mejoramientos vehiculares continuados, tales como el mayor uso de los sistemas de freno antibloqueo, se espera que tengan efectos positivos sobre la seguridad. Al mismo tiempo, la disparidad creciente entre los tamaos y pesos de automviles y camiones pesados, y la proporcin creciente de camiones pesados en los caminos principales puede resultar en la degradacin de la seguridad.
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Estos cambios previstos en la flota pueden ser suficientemente grandes como para justificar el reexamen de seleccionadas normas nuevas de diseo (p.e., distancia visual de detencin, la cual est influida por el comportamiento del frenado y la altura de ojo del conductor) y el diseo de la ferretera al costado-del-camino (p.e., seales rompibles cuyo diseo sea afectado por el peso del dscolo vehculo).
Sin embargo, no parece que los cambios sean suficientemente grandes como para influir mensurablemente las relaciones entre la seguridad vial y las caractersticas de la plataforma y sus costados, afectadas por tpicos mejoramientos RRR. Tales relaciones parecen ser relativamente insensibles a los cambios evolucionarios en las caractersticas de los vehculos, del tipo experimentado en el pasado, y esperado en el futuro.
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3.5
COHERENCIA DE DISEO miento del alineamiento, puede resultar en una errnea y potencialmente peligrosa ilusin de seguridad, y la adopcin de velocidades de operacin excesivas para las condiciones crticas del alineamiento. En general, el grado de peligro inherente a una caracterstica especfica -tal como un puente angosto, curva cerrada, o una plataforma sin banquinas- depende de la caracterstica misma y tambin de la naturaleza del entorno vial adyacente. Aunque los efectos sobre la seguridad de tales interacciones no se cuantificaron, es muy probable que los beneficios esperados de seguridad -estimados segn las relaciones descritas- subestimen los beneficios probables si se eliminaran las incoherencias, como parte de un mejoramiento RRR. Las tcnicas tiles para eliminar incoherencias puntuales o compensar sus efectos potencialmente adversos incluyen: Provisin graduales transiciones geomtricas adecuadas a la prevista velocidad de operacin vehicular; Mejoramiento de la distancia visual para temprana deteccin de la presencia de la caractersticas crtica; Provisin de taludes laterales con pocos obstculos al costado-del-camino en ubicaciones crticas; y Instalacin de dispositivos de control de trnsito adecuados para la situacin.
Desafortunadamente, las relaciones de seguridad presentadas en este informe no toman en cuenta las influencias situacionales presentes en el entorno vial que grandemente contribuyen a los peligros viales (38-40). Buena ilustracin de estos peligros particulares son las intersecciones de alto-volumen en escenarios rurales aislados, curvas horizontales cerradas despus de largos segmentos de alineamiento generalmente recto, y curvas compuestas curvas horizontales contiguas que giran en el mismo sentido en las cuales la curva abierta precede a otra mucho ms cerrada. En tales situaciones es comn la violacin de la expectativa del conductor: el conductor no familiarizado o desatento, arrullado hasta la complacencia por la apacibilidad del camino de aproximacin a un peligro potencial. La respuesta es incierta y lenta, la cual conduzca posiblemente a maniobras inadecuadas y un incremento en la probabilidad de accidentes. En adicin a las incoherencias que ocurren en ciertos puntos, suelen encontrarse otras situaciones donde las claves del entorno fsico contradicen la naturaleza del peligro vial. Quizs la ms importante surja por posibles incompatibilidades entre la seccin transversal del camino y su alineamiento planialtimtrico. Un mejoramiento de la plataforma (por ejemplo, mejorar los elementos de la seccin transversal) sin el correspondiente mejora-
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3.6 RESUMEN La seguridad del trnsito automotor est crticamente influida por la forma en que se construyen los caminos. Es probable que los mejoramientos de las caractersticas de diseo siguientes en los proyectos RRR tengan significativos y mensurables efectos sobre la seguridad: Ancho de carril y banquina; tipo de banquina, Costado del camino y taludes, Ancho de puente, Alineamiento horizontal, Distancia visual, Intersecciones, Cadas de borde de pavimento, y Condicin de la superficie de pavimento. tos RRR pueden afectar las tasas y gravedad de los accidentes. Por ejemplo, la investigacin pasada sobre la seguridad del entorno del costado del camino produjo dispositivos que reducen la probabilidad de que un accidente resulte en muertos o heridos graves. Sin embargo, la mayora de lo que se conoce acerca de los efectos de los mejoramientos de diseo sobre la gravedad de los accidentes permanece cualitativa por naturaleza. La repavimentacin del pavimento sin otros mejoramientos del camino tendr un pequeo efecto negativo sobre la seguridad de la mayora de los caminos. Sin embargo, en caminos con porcentajes inusualmente altos de accidentes en tiempo-hmedo, la repavimentacin puede reducir ligeramente el nmero total de accidentes. En ambos casos, los efectos sobre la seguridad son inicialmente pequeos y disminuyen con el uso del pavimento. Aunque los efectos sobre la seguridad de las medidas operacionales de bajo costo son frecuentemente exagerados en la bibliografa, pueden reducir significativamente la frecuencia y gravedad de los accidentes. Los beneficios de seguridad, junto con el bajo costo para implementar las medidas, son tales que pueden ser de alta-efectividad-decostos en los proyectos RRR.
Para las primeras cinco caractersticas listadas, hay suficiente evidencia para soportar estimaciones cuantitativas de la reduccin en los accidentes de trnsito como resultado de los mejoramientos de diseo en los caminos de dos-carriles. Para intersecciones y cadas de borde de pavimento, los efectos sobre la seguridad de los mejoramientos estn bien establecidos, aunque no se dispone de relaciones cuantitativas entre tasas de accidentes y mejoramientos de diseo. Los mejoramientos de diseo en los proyec-
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3.7 REFERENCIAS 1. C. V. Zegeer and J. A. Deacon. "Effect of Lane Width, Shoulder Width, and Shoulder Type on Highway Safely: A Synthesis of Prior Literature." In TRB State-of-the-Art Report. TRB, National Research Council, Washington, B.C. 2. C. V. Zegeer, J. Hummer, D. Reinfurt, L, Herf, and W. Hunter. Safety Effects of CrossSection Design for Two-Lane Roads~Vol. I and II. Report FHWA-RD-87/008 and 009. FHWA, U.S. Department of Transportation, 1986. 3. J. L. Graham and D. W. Harwood. NCHRP Report 247: Effectiveness of Clear Recovery Zones. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1982, 68 pp. 4. P. H. Wright and K. K. Mak. "Single Vehicle Accident Relationships," Traffic Engineering, Vol. 46, No. 1, 1976, pp. 16-21. 5. D. E. Cleveland and R. Kitatmira. "Macroscopic Modeling of Two-Lane Rural Roadside Accidents." In Transportation Research Record 681. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1978, pp. 53-62. 6. T. J. Foody and M. D. Long. The Identification of Relationships Between Safety and Roadway Obstructions. Columbus Bureau of Traffic, Ohio Department of Transportation, 1974. 7. C. V. Zegeer and M. J. Cynecki. "Determination of Cost-Effective Roadway Treatments for Utility Pole Accidents." In Transportation Research Record 970. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1984, pp. 52-64. 8. C. V. Zegeer and M. R. Parker, Jr. "Effect of Traffic and Roadway Features on Utility Pole Accidents." In Transportation Research Record 970. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1984, pp. 65-76. 9. J. C. Glennon. NCHRP Report 148: Roadside Safety Improvement Programs on Freeways: A Cost-Effectiveness Priority Approach. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1974, 64 pp. 10. J. C. Glennon and C. J. Wilton. Effectiveness of Roadside Safety Improvements: Vol. I, A Methodology for Determining the Safety Effectiveness of Improvements on All Classes of Highways. Report FHWA-RD-75/23. Midwest Research Institute, Kansas City, Mo., 1974. 11. J. C. Glennon. NCHRP Report 214: Design and Traffic Control Guidelines for Low-Volume Rural Roads. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1979, 41 pp. 12. Guide for Selecting, Locating, and Designing Traffic Barriers. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., 1977. 13. T. C. Edwards et al. NCHRP Report 77: Development of Design Criteria for Safer Luminaire Supports. HRB, National Research Council, Washington, D.C., 1969, 82 pp. 14. K. K. Mak. "Effect of Bridge Width on Highway Safety: A Synthesis of Prior Research." In TRB State-of-the-Art Report. TRB, National Research Council, Washington, D.C. 15. D. S. Turner. "Prediction of Bridge Accident Rates." Journal of Transportation Engineering, Vol. 110, No. 1, American Society of Civil Engineers, New York, 1984. 16. J. C. Glennon. "Effect of Alinement on Highway Safety: A Synthesis of Prior Research." In TRB State-of-the-Art Report. TRB, National Research Council, Washington, D.C. 17. J. C. Glennon, T. R. Neuman, and J. E. Leisch. Safety and Operational Considerations for Design of Rural Highway Curves. Report FHWA-RD-86/035. FHWA, U.S. Department of Transportation, 1986. 18. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C, 1984. 19. K. Perchonak, T. A. Ranney, A. Baum, M. Stephen, and F. Dominic. Methodology for Reducing the Hazardous Effects of Highway Features and Roadside Objects. Report FHWA-RD-78/202. FHWA, U.S. Department of Transportation, 1978.
26
20. P. L. Olson et al. NCHRP Report 270: Parameters Affecting Stopping Sight Distance. TRB, National Research Council, Washington, D.C, 1984,169 pp. 21. J. C. Glennon. "Effect of Sight Distance on Highway Safety." In TRB State-of-the-Art Report. TRB, National Research Council, Washington, D.C. 22. C. P. BTinkman and S. A. Smith. "Two-Lane Rural Highway Safety." Public Roads, Vol. 48, No. 2, 1984, pp. 48-53. 23. Accident Facts1985 Edition. National Safety Council, Chicago, 111. 24. D. Cleveland. "Effect of Intersection Safety Improvements on Highway Accidents: A Synthesis of Prior Research." In TRB State-of-the-Art Report. TRB, National Research Council, Washington, D.C. 25. U.S. Congress. House of Representatives. Subcommittee on Investigations and Oversight, House Committee on Public Works and Transportation, Resurfacing, Restoration, Rehabilitation (3R) of Roads Other Than Freeways. Hearings .. . 97sft Congress, Sept. 17, Oct. 27, 28, Dec. 15,1981 (Serial No. 97-75). 26. D. Cleveland. "Effect of Resurfacing on Highway Safety: A Synthesis of Prior Research." In TRB State-of-the-Art Report. TRB, National Research Council, Washington, D.C. 27. P. L. Olson, R. Zimmer, and V. Pezoldt. Pavement Edge Drop. The University of Michigan Transportation Institute, Ann Arbor, 1986. 28. J. Glennon. "Pavement/Shoulder Drop-offs As They Affect Highway Safety." In TRB State-ofthe-Art Report. TRB, National Research Council, Washington, D.C. 29. J. A. Smith et al. Identification, Quantification and Structuring of Two-Lane Rural Highway Safety Problems and Solutions, Vol. I. Report FHWA-RD-83/022. PHWA, U.S. Department of Transportation, 1983. 30. Highway Safety Engineering Studies. FHWA, U.S. Department of Transportation, 1980. 31. T. Creasey and K. R. Agent. Development of Accident Reduction Factors. Report UKTRP85-6. University of Kentucky Transportation Research Program, Louisville, 1985, 82 pp. 32. Accident Reduction Levels Which May be Attainable From Various Safety Improvements. FHWA, U.S. Department of Transportation, 1982. 33. Roy Jorgensen Associates. Evaluation of Criteria for Safety Improvements on the Highway. Gaithersburg, Md., 1966. 34. Roy Jorgensen Associates. NCHRP Report 197: Cost and Safety Effectiveness of Highway Design Elements. TRB, National Research Council, Washington, D.C, 1978, 46 pp. 35. E. Hauer and J. Lovell, "New Directions for Learning about the Safety Effect of Measures." In Transportation Research Record 1075. TRB, National Research Council, Washington, D.C. 1986, pp. 96402. 36. K. S, Opiela. "Evaluating the Effectiveness of Highway Safety Improvements." Presented at the ASCE Nashville Conference on Highway Safety, Nashville, Term., 1986. 37. W. D. Glauz. "Effect of Possible Future Change to the Vehicle Fleet on Highway Safety." In TRB State-of-the-Art Report. TRB, National Research Council, Washington, D.C. 38. G. J. Alexander and H. Lunenfeld. Positive Guidance in Traffic Control. FHWA, U.S. Department of Transportation, 1975. 39. T. J. Post et al. A Users' Guide to Positive Guidance. FHWA, U.S. Department of Transportation, 1977. 40. C. J. Messer, J. M. Mounce, and R. Q. Brackett. Highway Geometric Design Consistency Related to Driver Expectancy, Vols. I and II. Report FHWA-RD- 81/035 and FHWA-RD81/036. FHWA, U.S. Department of Transportation, 1981.

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DISEO DE CAMINOS MS SEGUROS

TRB Special Report 214: Designing Safer Roads

DISEO DE CAMINOS MS SEGUROS

Prcticas para Repavimentacin, Restauracin y Rehabilitacin

C3: Relaciones Entre Seguridad y Diseo Geomtrico

Traduccin y Resumen: FRANCISCO JUSTO SIERRA INGENIERO CIVIL UBA

Traduccin y Resumen Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA

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RELACIONES ENTRE SEGURIDAD Y DISEO GEOMTRICO

3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

Traduccin y Resumen Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA

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3.1 APLICACIN DE LAS RELACIONES DE SEGURIDAD A LAS NORMAS DE DISEO GEOMTRICO

RELACIONES ENTRE SEGURIDAD Y DISEO GEOMTRICO

Traduccin y Resumen Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA

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DISEO DE CAMINOS MS SEGUROS

RELACIONES ENTRE SEGURIDAD Y DISEO GEOMTRICO

DISEO DE CAMINOS MS SEGUROS

FIGURA 3-1 Caractersticas de diseo y trminos de la seccin transversal.

RELACIONES ENTRE SEGURIDAD Y DISEO GEOMTRICO

FIGURA 3-3 Grandes rboles cerca de la calzada.

FIGURA 3-4 Talud empinado.

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FIGURA 3-5 Estructura rgida de drenaje.

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FIGURA 3-7 Puente angosto en curva.

FIGURA 3-8 Vista en planta de trminos y dimensiones de ancho de puente.

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FIGURA 3-9 Relacin normalizada entre accidentes (15) y ancho de puente .

FIGURA 3-11 Geometra y trminos de curva horizontal.

FIGURA 3-10 Curva horizontal cerrada.

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FIGURA 3-12 Accidentes y curvatura.

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FIGURA 3-13 Curva convexa con distancia visual restringida.

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FIGURA 3-14 Geometra de curva vertical, distancia visual, y trminos.

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FIGURA 3-15 Cada borde pavimento.

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FIGURA 3-16 Pavement edge drops (cross-section views).

Traduccin y Resumen Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA

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MEDIDAS DE SEGURIDAD DE BAJO-COSTO

Taludes empinados; obstculos laterales

Curva horizontal cerrada

Distancia visual pobre en crestas

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