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Departamento de Engenharia e Ciências do Mar Curso: Licenciatura em Engenharia Civil Projeto Fim de Curso

Departamento de Engenharia e Ciências do Mar Curso: Licenciatura em Engenharia Civil

Projeto Fim de Curso

ESTUDO DA MANUTENÃO E REABILITAÇÃO DE INFRAESTRUTURAS PORTUARIAS

AUTOR: Derys Neves Rodrigues ORIENTADOR: Engº Carlos Alberto Gomes

Mindelo, 2013

Agradecimentos

A realização deste projeto só foi possível graças a pessoa e entidades que me prestaram o auxílio mais que necessário. A elas deixo o meu mais sincero agradecimento, pela sua dedicação, disponibilidade e compreensão, fundamentais para os resultados conseguidos. Ao Engenheiro Carlos Gomes, meu orientador, pelos conhecimentos transmitidos e pelo apoio e disponibilidade demonstrado durante a realização do trabalho. À professora Ayline Soares, pela valiosa colaboração e apoio na elaboração do projeto. À equipa técnica da ENAPOR, em especial ao Engenheiro Francisco Santos, por facultar os documentos necessários ao estudo dos portos de Cabo Verde. Ao Engenheiro Olívio Andrade, pela grande colaboração e apoio transmitidos. À minha família, pelo apoio, compreensão e paciência dedicados durante todo o período de realização deste projeto.

"O único lugar onde o sucesso vem antes do trabalho é no dicionário"

Albert Einstein

Resumo

Este documento representa um trabalho de investigação realizado e apresentado para obtenção do grau de Licenciado em Engenharia Civil. Cabo Verde é um país em desenvolvimento, porem, a sua dependência para com a importação é uma realidade ainda longe de ser ultrapassada. As necessidades básicas obrigam a uma movimentação de cargas essencialmente através de portos, correspondendo nos principais portos do país uma elevada utilização com consequente diminuição dos parâmetros de conforto e segurança dessas infraestruturas. O trabalho visa realçar a importância da manutenção de infra-estruturas portuárias e investigar soluções de manutenção para os diferentes tipos de portos existentes, com maior ênfase às que se adaptam aos nossos portos, com o intuito de serem futuramente aplicadas. A pesquisa começa pelo conhecimento das infra-estruturas, tanto das suas características funcionais como dos processos construtivos. Principalmente para os tipos de portos utilizados em Cabo Verde, a pesquisa também passa por conhecer as metodologias de inspeção e manutenção destas infra-estruturas, bem como soluções de reabilitação a serem aplicadas, quando necessárias. Neste trabalho é analisado um caso de estudo real, onde se pretende elaborar uma inspecção onde se possa avaliar o estado da infraestrutura e propor soluções de melhoramento. Trata-se do Porto Grande do Mindelo, construído em 1962. É feita ainda a quantificação e orçamentação dos trabalhos referentes a um projeto de reparação de um troço deste porto.

Palavras-chave: portos, inspecção, manutenção, reabilitação.

Abstract

This document is a research work conducted and submitted for the degree of graduation in civil engineering.

Cape Verde is a developing country. However, its dependence on imports is a reality far from being outdated. The basic needs demand a cargo handling primarily through ports, corresponding in the main ports of the country at a high utilization with consequent reduction of the parameters of comfort and security of these infrastructures.

The paper aims to highlight the importance of maintaining port infrastructure and maintenance solutions to investigate the different types of existing ports, with greater emphasis on those that fit our ports, in order to be applied in the future.

The search begins for knowledge infrastructure, both their functional characteristics as the construction processes. Mainly for the types of ports used in Cape Verde, the research also involves knowing the methodologies of inspection and maintenance of these infrastructures and rehabilitation solutions to be applied when necessary.

In this paper we analyze a real case study, where it intends to develop an inspection where we can assess the state of the infrastructure and propose improvement solutions. This is the port of Mindelo, built in 1962. Will be quantified and budgeting of work on a project to repair a section of this port.

Keywords: port, inspection, maintenance, rehabilitation.

IV

INDICE

Agradecimentos

I

Resumo

III

Abstract

IV

INDICE

V

INTRODUÇÃO

  • 1. ................................................................................................................................

9

1.1.

Problematização

10

1.8.

Estrutura do trabalho

11

  • 2. CARACTERIZAÇÃO DAS INFRAESTRUTURAS PORTUÁRIAS

13

2.1.

Classificação das infraestruturas portuárias

14

2.1.1.

Quanto a Natureza

...................................................................................................................

14

2.1.2.

Quanto

a

Localização ...............................................................................................................

15

2.1.3.

Quanto a Utilização

16

2.1.4.

Quanto

à

estrutura ....................................................................................................................

17

2.2.

Acessórios portuários

20

2.2.1.Defensas

20

2.2.2.

Cabeços de amarração ..............................................................................................................

21

2.2.3.

Montagem dos acessórios

.........................................................................................................

21

2.3.

Agitação marítima ....................................................................................................................

22

2.3.1.

Correntes

23

2.3.2.

Marés

23

2.3.3.

Ondas marítimas ......................................................................................................................

24

  • 2.4. Tempo de vida das infraestruturas ................................................................................................

24

  • 3. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DOS PORTOS DE CABO VERDE

26

3.1. Porto Grande

26

  • 3.2. O Porto Novo .............................................................................................................................

27

Porto do Tarrafal

  • 3.3. ........................................................................................................................

27

Porto da Palmeira

  • 3.4. .......................................................................................................................

28

Porto de Sal-rei

  • 3.5. ..........................................................................................................................

28

Porto Inglês

  • 3.6. ...............................................................................................................................

29

Porto da Praia

  • 3.7. .............................................................................................................................

29

  • 3.8. Porto Vale Cavaleiros

.................................................................................................................

30

  • 3.9. Porto Furna ................................................................................................................................

30

4.

PROCESSOS CONSTRUTIVOS E TECNOLOGIAS UTILIZADAS EM INFRA-ESTRUTURAS

PORTUÁRIAS .......................................................................................................................................

31

4.1. Projeto e dimensionamento de obras portuárias

31

  • 4.2. Trabalhos iniciais (Dragagem)

31

  • 4.4. Construção de estruturas de gravidade

32

  • 4.4.1. Infraestrutura em blocos de betão

33

  • 4.4.2. Infraestrutura em caixotões e aduelas

34

  • 4.5. Construção ponte cais em betão armado

34

  • 4.5.1. Construção da superstrutura da ponte cais

36

  • 4.6. Estruturas flutuantes .......................................................................................................................

36

  • 5. CARACTERIZAÇÃO DA INSPEÇÃO E DA MANUTENÇÃO DE INFRA-ESTRUTURAS

PORTUÁRIAS .......................................................................................................................................

38

  • 5.1. Princípios de degradação do betão

40

Ataques químicos

  • 5.1.2. ....................................................................................................................

40

Ataques físicos

  • 5.1.3. ........................................................................................................................

43

Outros tipos de

  • 5.1.4. ataque ..............................................................................................................

43

  • 5.2. Técnicas de inspecção

43

Inspecção visual

  • 5.2.1. ......................................................................................................................

44

Medições

  • 5.2.2. ................................................................................................................................

44

Ensaios

  • 5.2.3. ...................................................................................................................................

44

  • 6. INSPEÇAO NO PORTO GRANDE

46

  • 6.1. Caracterização das patologias ..........................................................................................................

47

  • 6.1.1. Corrosão generalizada das armaduras Patologia estrutural

............................................................

47

  • 6.1.2. Perda da massa de betão nas arestas das vigas de coroamento Patologia superficial

48

  • 6.1.3. Destacamento da massa de betão na fase lateral de frentes de acostagem Patologia superficial

49

  • 6.1.4. Abertura de junta de dilatação entre vigas de coroamento (1) Patologia estrutural

50

  • 6.1.5. Abertura de junta de dilatação entre vigas de coroamento (2) Patologia estrutural

51

  • 6.1.6. Desgaste do pavimento estética

52

  • 6.1.7. Acessórios portuários (defensas) ...................................................................................................

53

  • 7. TÉCNICAS DE REABILITAÇÃO DE INFRA-ESTRUTURAS PORTUARIA

54

  • 7.1. Reparação da corrosão das armaduras

..............................................................................................

54

  • 7.1.1. Reparação electroquímica .........................................................................................................

54

  • 7.1.2. Substituição do betão contaminado

58

  • 7.1.3. Inibidores de corrosão

59

  • 7.2. Reparação superfície betão (fissuras, algas, erosão)

60

  • 7.3. Reparo de Estacas

61

  • 7.4. Correção de desassoreamento do fundo

61

  • 7.4.1. Pedras soltas “Rip-rap

61

  • 7.4.2. Blocos de betão

62

7.4.3.

Gabiões...................................................................................................................................

62

  • 7.4.4. Geotêxteis ...............................................................................................................................

62

  • 7.5. Correção da erosão no pé do muro

...................................................................................................

63

  • 7.6. Reforço de fundação

.......................................................................................................................

63

  • 7.6.1. Sistema de ancoragem submersa U.W.A (under water anchor)

....................................................

64

7.6.2.

Estaca tipo raiz

........................................................................................................................

66

7.6.3.

Jet Grouting

............................................................................................................................

67

  • 8. PROPOSTA DE MANUTENÇÃO PARA O NÓ 1 DO CAIS DO PORTO

GRANDE. .....................

68

Descrição da situação actual do terminal do meio (cais 3 e 4)

...................................................................

68

Metodologia de execução

......................................................................................................................

70

  • 9. Conclusões .......................................................................................................................................

75

Referências Bibliográficas

........................................................................................................................

77

INDICE DE FIGURAS

Fig. 1- Porto artificial de Hamburgo, Alemanha (hafen-hamburg.de)

14

Fig 2 porto fluvial de Itajaí, Brasil (Stramari, 2005)

15

Fig 3 Terminal offshore (Tato, 2007)

16

16

Fig 5 Terminal petroleiro (Stramari, 2005)

17

17

18

18

Fig 9 Esquema de estrutura discreta (Tato, 2007)

19

20

Fig 12 Tipos de cabeços de amarração (trelleborg.com)

Fig

11

Defensas

(maritimeinternational.com)

21

21

22

22

Fig 15- Estudo da agitaçao maritima em modelos fisicos (LNEC, 2006)

23

Fig 16 Esquema do movimento das águas oceânicas (monografias.com)

23

24

Fig 18 Representação gráfica do tempo de vida útil (Sabattini, 2009)

25

Fig 19 Porto Grande de Mindelo (enapor.cv)

26

27

27

Fig 22 Porto de Palmeira no Sal (enapor.cv)

28

Fig 23 Porto de Sal Rei na Boavista (enapor.cv)

28

Fig 24 Porto Inles no Maio (enapor.cv)

29

29

30

30

33

33

34

Fig 31 Detalhes de viga de coroamento no Porto Novo (foto tirado na obra, arquivo pessoal)

34

Fig 32 Perfil de infra-estrutura sobre estacas (Ribeiro, 2011)

35

Fig 33 Betonagem de estaca moldada (esq.) e cravação de estaca pré-fabricada (dir.) (Ribeiro, 2011)

..

35

Fig 34 Pontão da Marina do Mindelo, em estacas moldadas e quadradas (arquivo pessoal)

36

Fig 35 Estrutura flutuante da Marina do Mindelo (foto tirada no local, arquivo pessoal)

37

Fig 36 - perigo de corrosão em função da profundidade (Carvajal, 2011)

39

Fig 37 Corrosão de armadura por ataque de sulfatos (Carvajal, 2011)

40

Fig 38 Esquematização do processo de corrosão (Bissa, 2008)

41

41

42

43

Fig 42 Layout do Porto Grande (enapor.cv)

46

47

Fig 44 perda de massa de betão na frente de acostagem (arquivo pessoal, foto feita no local)

48

Fig 45 destacamento do betão na frente de acostagem (arquivo pessoal, foto feita no local)

49

Fig 46 junta de dilatação aberta (arquivo pessoal, foto feita no local)

50

51

52

Fig 49 mau estado das defensas (arquivo pessoal, foto feita no local)

53

Fig 50 - Princípio de funcionamento da protecção catódica (Lourenço, 2011)

55

Fig 51 - Ânodos de protecção catódica (Lourenço, 2011)

56

57

58

60

Fig 55 – esquema representativo do “Rip- Rip” (Dziekaniak, 2005)

62

Fig 56 - Terreno de fundação competente (Dziekaniak, 2005)

64

64

65

Fig 59 - Partes principais que constituem o sistema de perfuração submerso U.W.A. (costafortuna.com) 65

Fig 60 perfil de estrutura reforçada com estaca raiz (Dziekaniak, 2005)

66

Fig 61 - Metodologia executiva de estacas raiz (geocities.ws)

66

Fig 62 - Sistemas de jet Grouting (Carletto, 2009)

67

69

Fig 64 Ilustração da planta do nó 1 (arquivo pessoal)

69

Fig 65 cais com defensas de pneus (pt.dreamstime.com)

71

Fig 66 Detalhes do elemento de betão (arquivo pessoal)

72

1. INTRODUÇÃO

As infraestruturas portuárias são obras que requerem uma grande aplicação monetária devido a sua grande envergadura, isto é, constituem investimentos de alto valor económico-financeiro. Sendo assim, o tempo de espera para a obtenção do retorno do investimento ou do lucro, deverá ser também considerável. Neste sentido, há que garantir que a estrutura seja resistente o suficiente para que possa gerar o lucro exigido e que se possa recuperar o investimento. Para garantir a durabilidade destas infraestruturas, alem de serem exigidos projetos bem elaborados e boas práticas construtivas, são necessárias inspeções e manutenção periodicas, e algumas obras de reabilitação quando necessárias. O fato de existirem diferentes tipos de embarcações e navios, e ainda condições ambientais, geológicas, atmosféricas e marítimas, variados e particulares de cada região, leva a que hajam diferenciadas formas de soluções acostáveis, e consequentemente técnicas de construção diferentes. As técnicas construtivas são adotadas conforme o projeto da infraestrutura. Projeto este que deve ser feito com o conhecimento rigoroso das condições naturais do local, do tipo de utilização a que se pretende para o porto, e ainda dos equipamentos e da operação portuária referentes a infraestrutura em questão. Isto mostra que a manutenção de infraestruturas portuárias não pode ser pensada e estudada de forma generalizada, pois os diversos tipos de estruturas possuem detalhes particulares que devem ser analisadas separadamente de forma a descobrir a melhor forma de se preservar cada uma delas. Para cada caso é necessário conhecer as possíveis anomalias que poderão afetar o desempenho da infraestrutura, a origem dessas anomalias, e as melhores formas de tratamento e correção possíveis. Dessa forma se procede com a elaboração de um plano de inspeções e manutenção a ser seguido durante toda a vida útil de cada obra. Elaborar o plano de inspeções é o primeiro passo quando se pretende fazer uma manutenção periódica, e esta tem como base o projecto, onde se encontram as características fundamentais e relevantes à elaboração desse plano. Com o seguimento de uma manutenção planificada, os trabalhos não interferem com o funcionamento normal do porto, e evitam-se obras de maior envergadura. Estas obras, de reabilitação, são mais exigente em termos económicos e mais complexos em termos

IX

de execução, devendo estas ser estudadas e analisadas pormenorizadamente para cada tipo de estrutura, devido as particularidades destas. Daí a necessidade de se fazer um estudo da manutenção e reabilitação de infraestruturas portuárias, de modo a conhecer as melhores formas de garantir a durabilidade e o bom funcionamento destas.

1.1. Problematização

O clima marinho e a operação constante nos portos ao longo dos anos levam a uma perda gradativa do desempenho das infraestruturas portuárias, além de que o envelhecimento natural dos materiais utilizados nas construções também contribui para essa perda. Neste sentido, A manutenção torna-se imprescindível para a garantia de durabilidade destas mesmas infraestruturas. Dessa forma a manutenção deve ser planificada e acompanhada de inspeções periódicas, podendo-se facilmente detetar patologias no seu estágio inicial, isto é, não agravadas. Com isto os trabalhos de reparação serão de menor envergadura e também menos dispendiosas. Seguir um plano de inspeções e manutenção para uma infraestrutura implica gastos em termos de materiais, equipamentos e de mão de obra, alem de exigir um serio acompanhamento por parte dos responsáveis pela infraestrutura. Estes são motivos que podem levar ao não seguimento das manutenções, só se agindo em casos de acidente. Por outro lado, abdicando das inspeções, corre-se o risco de se detetar anomalias em estado avançado, comprometendo a segurança dos que utilizam estas infraestruturas e implicando grandes obras de reabilitação. Quando planeadas, as inspeções não alteram o funcionamento normal da infraestrutura, e a manutenção não provoca constrangimentos nem para os operadores portuários e nem para os utentes. Já as obras de reabilitação, alem de muito mais custosas que as de manutenção, implicam transtornos em termos da logística da operação portuária, podendo mesmo levar à suspensão temporária das operações nos portos. Contudo, a reabilitação não é aplicada somente em caso de acidentes, ou quando existam deteriorações precocemente provocadas, esta é também necessária quando o desempenho da infraestrutura se encontra abaixo dos níveis mínimos exigidos. Isto devido a natural diminuição de desempenho que acontece com o passar dos anos, mesmo procedendo-se com a manutenção. As obras de reabilitação são, neste caso, executadas para repor os níveis de segurança e conforto das infraestruturas.

1.2.

Metodologia

Para elaborar um plano de manutenção de uma infra-estrutura portuária, e conhecer os processos para sua reabilitação, foi realizado uma pesquisa exploratória, baseada na analise documental associado à entrevistas a profissionais dessa área, pois tal como

explica Gil, 1991esta pesquisa “visa proporcionar maior familiaridade com o problema

com vistas a torna-lo explicito ou construir hipóteses. Envolve levantamento bibliográfico, entrevistas com pessoas que tiveram experiencias praticas com o

problema, análise de exemplos que estimulem a compreensão. ”

Com esta pesquisa pretende-se adquirir conhecimentos para aplicação imediata dos resultados, com vista a corrigir irregularidades presentes em estrituras portuárias. E por ser um projecto de carácter técnico, teve uma forma de abordagem quantitativa, pois, pretende-se quantificar a extensão de patologias e elaborar de tabelas de calculo para orçamentação.

Para cumprir com os objectivos deste trabalho, há situações específicas onde se abordam detalhes e aspectos especiais. Este procedimento técnico é descrito por Ponte,

2006 como estudo de caso, por ser “uma investigação que se assume como

particularista, isto é, que se debruça deliberadamente sobre uma situação especifica que se supõe ser único ou especial, pelo menos em certos aspectos, procurando descobrir o que há nela de mais essencial e característico e desse modo, contribuir para a

compreensão global de um certo fenómeno. ”

  • 1.8. Estrutura do trabalho

Este projeto é constituído por 9 capítulos, incluindo a introdução e as conclusões, onde são abordados os seguintes assuntos:

No capítulo I aborda-se toda a parte relativa ao tema, problematização e metodologia utilizada.

No capítulo II procede-se com a caracterização das infraestruturas portuárias, classificando os portos quanto a sua localização, quanto a utilização, quanto a natureza e quanto a estrutura, e descrevendo o ambiente marinho e os acessórios portuários utilizados.

No capítulo III faz-se uma caracterização dos principais portos existentes em Cabo Verde, descrevendo o seu aspecto físico.

No capítulo IV faz-se uma descrição dos diferentes processos construtivos e tecnologias utilizadas na construção de portos e estruturas portuárias auxiliares.

O capítulo V começa-se a tratar de forma aprofundada a temática da manutenção, fazendo a caracterização das inspeções e das formas de manutenção existente. Aborda- se também neste capítulo os princípios de degradação destas infraestruturas.

O capítulo VI

corresponde a uma inspecção feita no Poro Grande, onde são

identificadas as patologias, as suas possíveis causas e também as soluções possíveis de

correcção.

O capítulo VII descreve técnicas de reabilitação e correcção de anomalias nos tipos de estruturas portuárias utilizadas predominantes em Cabo Verde.

No capítulo VIII corresponde a um estudo de case, que é a elaboração de um projecto de reparação de um dos terminais do Porto Grande, incluindo a orçamentação.

O capítulo IX corresponde ao resumo das principais conclusões do trabalho.

2. CARACTERIZAÇÃO DAS INFRAESTRUTURAS PORTUÁRIAS

O conceito de porto está ligado a alguns aspectos básicos como condições de abrigo, profundidade e acessibilidade ao porto, área de retroporto, acessos terrestres ou aquaviários e impacto ambiental. (Alfredini, 2006)

O abrigo

O porto deverá garantir às embarcações proteção contra ventos, ondas e correntes marítimas. Além disso, deve apresentar condições facilitadas de acesso à costa, onde será realizada por meio da obra de acostagem, a movimentação de carga ou passageiros. Deverá também fornecer pontos de amarração para os cabos das embarcações, garantindo durante a operação portuária, reduzidos movimentos e com o mínimo de esforços de atracação sobre a estrutura portuária. (Alfredini, 2006)

A profundidade e acessibilidade

O canal

de acesso, bacia portuária e berços de acostagem, devem apresentar

profundidade de água e espaço de manobras compatíveis com as dimensões das embarcações: comprimento, largura e calado(medida da parte submersa do barco).

(Alfredini, 2006) A area de retroporto

É denominada de retroporto a área de apoio ao porto para a movimentação de cargas, como pátios de armazenagem, estocagem, administração portuária, oficinas, etc., além de abrigo e suporte quando se tratando se terminais de passageiros. (Alfredini, 2006)

Acessos terrestres e aquaviários

Para haver uma eficiente chegada ou retirada de cargas e passageiros do porto, deverão ser previstos acessos terrestres como rodovias e ferrovias, e/ou ainda acessos aquaviários como hidrovias. Tais acessos deverão ser implantados ou adequados de forma compatível com a logística do controle das operações, e considerando a localização dos pólos da infra-estrutura de produção local e regional. (Alfredini, 2006)

O impacto ambiental

Atualmente a implantação de um novo empreendimento portuário exige um estudo multidisciplinar de impacto ambiental para a obtenção junto às agências e órgãos

governamentais a licença ambiental prévia (LAP), licença ambiental de instalação (LAI) e licença ambiental de operação do sistema portuário (LAO). Certamente a construção de um porto, resulta em grandes implicações ao meio físico e biológico adjacente, além de mudanças sócio-econômicas na região, que devem ser cuidadosamente analisadas. (Alfredini, 2006)

2.1. Classificação das infraestruturas portuárias 2.1.1. Quanto a Natureza

As características primordiais de abrigo e acessibilidade são determinantes para uma

classificação inicial de um porto. (Alfredini, 2005) Portos naturais

São caracterizados pela inexistência ou reduzidas obras de melhoramentos usadas para criar condições de abrigo e acessibilidade, pois sua localização e características naturais já as provêm para as embarcações convencionais. Geralmente são portos estuarinos 1 com canais de barras e boa estabilidade. (Alfredini, 2005)

Portos artificiais

Ao contrário dos portos naturais, os portos artificiais necessitam de obras de melhoramentos que facilitem o acesso e ofereçam condições de abrigo às embarcações. (Alfredini, 2005)

governamentais a licença ambiental prévia (LAP), licença ambiental de instalação (LAI) e licença ambiental de operação

Fig. 1- Porto artificial de Hamburgo, Alemanha (hafen-hamburg.de)

1 Ambiente aquático de transição entre um rio e o mar

2.1.2. Quanto a Localização

Do ponto de vista de sua localização, as obras acostáveis podem ser exteriores ou

marítimas, interiores ou fluviais, portos ao largo ou lacustres. Portos exteriores ou marítimos

São os portos situados diretamente na costa. Podem ser classificados em dois tipos:

salientes à costa (ganhos à água), quando são implantados aterros que avançam sobre o mar; encravados em terra (ganhos à terra), quando são compostos por escavações formando canais e bacias. (Alfredini, 2005)

Portos interiores ou fluviais

Os portos interiores podem ser estuarinos, lagunares ou no interior de deltas. Os portos estuarinos localizam-se em uma desembocadura ou foz de rio alargada e extensa, como

uma baía fechada e estreita, onde misturam-se água doce e salgada conforme a corrente

fluvial e dos fluxos de marés do mar .. (Stramari, 2005)
fluvial e dos fluxos de marés do mar
..
(Stramari, 2005)

Fig 2 porto fluvial de Itajaí, Brasil (Stramari, 2005)

Portos ao largo

São os portos localizados distantes da costa, ao largo da zona de arrebentamento de ondas, sendo que em alguns casos podem até mesmo não possuir abrigo. São também denominados de terminais offshore 1 . (Mason, 1981)

1 Estrutura especial situada ao largo da costa

Na figura que se segue apresenta-se um terminal do tipo offshore, onde se observa neste

caso, um berço de atracação protegido por um molhe em “L” e ligado à zona de

retroporto por uma longa ponte de acesso.

Na figura que se segue apresenta-se um terminal do tipo offshore , onde se observa neste(topicos123.com) 16 " id="pdf-obj-16-10" src="pdf-obj-16-10.jpg">

Fig 3 Terminal offshore (Tato, 2007)

2.1.3. Quanto a Utilização

O ponto de vista mais importante para a classificação dos portos é sem dúvida, o da

função da obra. Podem ser portos de carga geral e portos especializados. Portos de carga geral São os portos comerciais que movimentam cargas em geral, acondicionadas em qualquer recipiente como sacarias, barris, caixas, bobinas, etc., em quantidades, consideradas pequenas. Nestes portos, a princípio, qualquer carga pode ser movimentada, havendo uma tendência geral de acondicionar estas cargas em contentores. (alfredini, 2005)

Na figura que se segue apresenta-se um terminal do tipo offshore , onde se observa neste(topicos123.com) 16 " id="pdf-obj-16-22" src="pdf-obj-16-22.jpg">

Fig 4 Porto de carga geral, Porto Grande, Mindelo (topicos123.com)

Portos especializados São os portos ou terminais especializados em movimentação de determinados tipos de cargas como: granéis sólidos (como minério de ferro), granéis líquidos (terminais petroleiros) e terminais pesqueiros. Além disso, pode ter outras funções como lazer (marinas), fins militares (bases navais) entre outras. (Alfredini, 2005)

Portos especializados São os portos ou terminais especializados em movimentação de determinados tipos de cargas como:

Fig 5 Terminal petroleiro (Stramari, 2005)

Terminais Roll-on Roll-off 1 (Ro-Ro)

Neste tipo de terminal, o carregamento é feito de forma direta com o auxílio de rampas que ligam o cais ao interior do navio pelas laterais ou pela popa. Necessitam de estruturas especiais que permitam este manejo de carga além de área de retroporto especializada. (Stramari, 2005)

Portos especializados São os portos ou terminais especializados em movimentação de determinados tipos de cargas como:

Fig 6 Terminal especial roll-on roll-off (Stramari, 2005)

2.1.4. Quanto à estrutura

As soluções estruturais adotadas em obras portuárias podem estabelecer uma relação

interessante entre elas. Pode-se classificar as estruturas convencionais existentes em contínuas ou discretas. (Mason, 1982)

1 Embarcações para transporte de carga de rodas, tais como automóveis, caminhões ou reboques que são conduzidos dentro e fora do navio em suas próprias rodas.

Os equipamentos utilizados pelos terminais carregadores são fatores determinantes para a escolha da estrutura a ser utilizada. As soluções mais comuns são as denominadas de estruturas de cais ou plataforma contínuas, pois necessitam de carregadores deslizantes que irão movimentar-se durante a realização do serviço. (Mason, 1982) Quando se tratar de terminais para carga de minérios, por exemplo, sistema estrutural a ser adotado consiste em elementos estruturais discretos. (Mason, 1982)

Estrutura contínua

Este tipo de estrutura origina, normalmente, as soluções de cais de paramento aberto ou fechado.

Os equipamentos utilizados pelos terminais carregadores são fatores determinantes para a escolha da estrutura a ser

Fig 7 estrutura contínua do Porto Inglês na ilha do Maio (enapor.cv)

Na estrutura de cais de paramento fechado, faz-se uso de uma cortina frontal que assegura a contenção do terrapleno de retaguarda. Para o cais de estrutura de paramento aberto, dispensa-se a cortina frontal e executa-se uma plataforma, suavemente sobre talude, a partir do extremo interno da secção estrutural, até atingir a linha de dragagem. (Mason, 1982)

Os equipamentos utilizados pelos terminais carregadores são fatores determinantes para a escolha da estrutura a ser

Fig 8 Esquema de paramento fechado (A) e paramento aberto (B) (Tato, 2007)

Estrutura discreta

A solução estrutural portuária com elementos discretos consiste em subdividir os esforços e transmiti-los aos elementos isolados, que exercem funções específicas para cada acostagem como suporte de equipamentos e amarração dos navios. A opção de se utilizar este tipo de estrutura depende do tipo de equipamento a ser utilizado e das possibilidades de separar as funções dos diversos elementos estruturais. Todavia, reduz significativamente os custos da obra comparativamente ao sistema com estrutura contínua. (Mason, 1982)

Estrutura discreta A solução estrutural portuária com elementos discretos consiste em subdividir os esforços e transmiti-los

Fig 9 Esquema de estrutura discreta (Tato, 2007)

Obras de melhoramento

As estruturas auxiliares constituem obras de melhoramento dos portos. As obras podem ser classificadas num primeiro estágio em externas ou internas. As obras externas estão sujeitas às ondas e correntes, sendo as obras de abrigo os molhes 1 , quebra-mares 2 e diques 3 ; as obras de melhoria de condições de acesso as guias correntes; canais de acesso e as esperas de evolução. As obras internas são implantadas nas áreas abrigadas, como: obras de acostagem, estruturas para o equipamento de movimentação de carga, retroporto, (áreas de estocagem, vias e pátios rodo ferroviários, oficinas, docas secas e estaleiros. Serviços de dragagem são comuns como obras de melhoramentos, podendo representar em vultuoso investimento. (Mason, 1982)

  • 1 Obra de protecção com um extremo em terra e outro dentro de água

  • 2 Obra de protecção com os dois extremos dentro de água

  • 3 Obra de protecção com os dois extremos em terra

Fig 10 – Esquema de obras de proteção de portos de atracação (Tato, 2007) 2.2. Acessórios

Fig 10 Esquema de obras de proteção de portos de atracação (Tato, 2007)

2.2. Acessórios portuários

Os acessórios portuários são um conjunto de elementos presentes na infraestrutura que incitam o bom funcionamento desta, incluindo a atracação de navios.

2.2.1.Defensas

As defensas marítimas são uma parte integrante e de importância preponderante das instalações portuárias. Os sistemas de defensas são a primeira fronteira entre um navio e a estrutura de acostagem. Existem vários tipos de defensas, tais como as defensas de madeira, defensas gravíticas, defensas hidráulicas e defensas de borracha. Os diferentes tipos de cais podem ter tipos diferentes de defensas, uma vez que a aplicação destas depende essencialmente da sua solicitação e da qualidade do material, ligado à longevidade que se pretende. (Leal,

2011)

As condições das defensas aplicadas devem ser verificadas ao longo da sua vida útil, uma vez que estas podem ser desgastadas por diversos fatores, tais como o clima, o tipo de sistema e a frequência e tipo de navios que o utilizam. As inspeções devem ser feitas regularmente, de forma a detetar falhas no sistema que possam causar problemas graves ao funcionamento normal dos portos e dos cais em questão. (Leal, 2011)

Fig 11 – Defensas (maritimeinternational.com) 2.2.2. Cabeços de amarração Os cabeços são elementos utilizados na amarração

Fig 11 Defensas (maritimeinternational.com)

  • 2.2.2. Cabeços de amarração

Os cabeços são elementos utilizados na amarração dos navios e têm por finalidade

minimizar os seus movimentos. A disposição atribuída a estes elementos depende das dimensões das embarcações e do tipo de acostagem. Os cabeços estão disponíveis em uma ampla variedade de formas, avaliações de carga e materiais. (Ribeiro, 2011)

Fig 11 – Defensas (maritimeinternational.com) 2.2.2. Cabeços de amarração Os cabeços são elementos utilizados na amarração

Fig 12 Tipos de cabeços de amarração (trelleborg.com)

  • 2.2.3. Montagem dos acessórios

Existem varias opções de instalação de cabeços de amarração e defensas, sendo mais

comum o uso de chumbadores embebidos no betão. Alguns métodos alternativos

incluem parafusos associados a tubos embebidos no betão, e ancoras em materiais epoxi 1 , para estruturas existentes. (maritimeinternacional.com)

incluem parafusos associados a tubos embebidos no betão, e ancoras em materiais epoxi , para estruturas

Fig 13 Esquemas de montagem de cabeços de amarração (trelleborg.com)

incluem parafusos associados a tubos embebidos no betão, e ancoras em materiais epoxi , para estruturas

Fig 14 Montagem de Defensa com parafusos em Porto Novo (foto tirado na obra, arquivo pessoal)

2.3. Agitação marítima

No âmbito da manutenção de portos, importa conhecer com pormenor a agitação marítima, essencialmente nos arredores das infraestruturas. Como se poderá ver as variações das ondas marinhas influenciam diretamente na operação portuária, a começar pela atracação/desatracação dos navios que, em muitos casos, dependem do nível da maré para que navios de calado maior que a profundidade do cais, possam atracar/desatracar. Depois que o navio já está atracado, a variação das ondas influenciam na sua movimentação, tanto em altura como também no distanciamento do cais, e que pode até gerar acidentes, como o rompimento dos cabos de amarração.

1 Plástico termofixo que se endurece quando se mistura com um agente catalisador ou endurecedor

Fig 15- Estudo da agitaçao maritima em modelos fisicos (LNEC, 2006) 2.3.1. Correntes Corrente marinha é

Fig 15- Estudo da agitaçao maritima em modelos fisicos (LNEC, 2006)

  • 2.3.1. Correntes

Corrente marinha é o movimento de translação, permanente e continuado de uma massa de água dos oceanos. É também conhecida como corrente oceânica e pode acontecer também em mares mais extensos. (Garrison, 2010) Este movimento de massa de agua tambem provoca movimentos não desejados nas embarcaçoes, podendo dificultar a sua atracaçao ou a acostagem.

Fig 15- Estudo da agitaçao maritima em modelos fisicos (LNEC, 2006) 2.3.1. Correntes Corrente marinha é

Fig 16 Esquema do movimento das águas oceânicas (monografias.com)

  • 2.3.2. Marés

O efeito das marés tem importante repercussão na escolha do tipo de estrutura de acostagem, uma vez que determina as alturas máximas e mínimas, de preia-mar e baixa- mar respectivamente, com base num determinado período de ocorrência. As marés têm origem em efeitos gravitacionais da Lua e do Sol, aos quais podem associar-se os efeitos locais devido à morfologia da costa e aos possíveis aspectos de ressonância em bacias fechadas. (Ribeiro, 2011)

A preia-mar (maré alta) está desfasada de 12 horas aproximadamente da preia-mar seguinte. A baixa-mar (maré baixa) ocorre nos instantes de tempo intermédios entre os instantes de níveis máximos. (Ribeiro, 2011)

Fig 17 – Efeito do sol e da lua sobre as marés - quarto crescente e

Fig 17 Efeito do sol e da lua sobre as marés - quarto crescente e quarto minguante (Ribeiro, 2011)

2.3.3. Ondas marítimas

Existem vários tipos de ondas marítimas que estão associadas a diferentes solicitações externas que as causam. O tipo mais importante e mais comum são as ondas de superfície. Estas ondas são geradas pela acção do vento e denominam-se vagas de vento. (Pereira, 2008) À medida que o vento começa a fazer-se sentir, a sua turbulência provoca flutuações de pressão na superfície do mar, o que produz pequenas ondas com comprimentos quase

insignificantes. Assim que as ondas são formadas, começam a viajar ao longo dos oceanos transportando a energia com poucas perdas. (Pereira, 2008)

2.4. Tempo de vida das infraestruturas

O tempo de vida das infraestruturas portuárias é um dado muito importante para o estudo da manutenção das mesmas, pois esse tempo, previsto no projeto, só é alcançado se se respeitar as condições de manutenção preventiva especificadas. Apesar de ser um parâmetro difícil de se calcular de forma precisa, devido ao conhecimento não muito rigoroso do desempenho e duração dos materiais e da sua reação aos adversos e instáveis ambientes a que estão expostos, as infraestruturas possuem um período de tempo ao qual devem desempenhar as suas funções a que foram projetadas, com o mais elevado desempenho, conservando a sua segurança, estabilidade, aptidão em serviço e aparência aceitável. Mesmo com a devida manutenção, a queda gradativa do desempenho da infraestrutura é um acontecimento natural, chegando a um ponto em que os níveis de serviço e de segurança já estarão abaixo do aceitável, terminando assim o tempo de vida útil do projeto. Com isto serão necessárias obras de requalificação para manter o mesmo funcional.

A previsão do tempo vida dos projetos é feita baseando-se em experiencias de obras anteriores, em ensaios laboratoriais e em métodos probabilísticos. (Sabattini, 2009)

Desse modo prevê-se que para diferentes tipos de infraestruturas, existam diferentes tempos de vida útil, pois o tipo de utilização e as exigências de construção são também diferentes. Por exemplo os portos concebidos em betão, geralmente, têm em projeto um tempo de vida definido para 50 anos.

A previsão do tempo vida dos projetos é feita baseando-se em experiencias de obras anteriores, em

Fig 18 representação gráfica do tempo de vida útil (Sabattini, 2009)

3. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DOS PORTOS DE CABO VERDE

A escolha de um determinado tipo de estrutura portuária depende de alguns parâmetros a considera, como sendo as condições naturais, atmosféricas e geológicas de cada lugar, dos tipos de embarcações a utilizarem o cais, os equipamentos portuários necessários e ainda a quantidade de trafego esperado para o porto. Com isto, não é de estranhar que os portos cabo-verdianos tenham características distintas, pois sendo o nível de desenvolvimento das ilhas diferentes, isso reflecte-se nas soluções acostáveis utilizadas em cada uma destas. Não obstante, as diferenças em termos de condições ambientais afectam directamente a escolha dessas mesmas soluções. Neste capítulo faz-se a descrição das características físicas de cada um dos portos em funcionamento em Cabo Verde.

3.1. Porto Grande

3. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DOS PORTOS DE CABO VERDE A escolha de um determinado tipo de estrutura

Fig 19 Porto Grande de Mindelo (enapor.cv)

É dotado de três molhes unidos pelo cais de acesso, totalizando 1,75 Km de cais, a profundidades entre 3,5 e 12 metros. Dispõe de um cais de pesca com 240 metros de comprimento, a profundidades entre 3 e 4,8 metros, e um terrapleno de 3 hectares, onde estão localizados os armazéns. Possui ainda um terminal de cabotagem, para carga de mercadorias e de passageiros, concebido fora do porto comercial, por forma a facilitar os trabalhos nos navios de Longo Curso e também poder proporcionar melhores condições aos passageiros e transportadores domésticos. O terminal possui 230 metros de perímetro de acostagem subdivididos em 3 postos de atracação para navios de Cabotagem e duas rampas Ro-Ro. (enapor.cv)

3.2.

O Porto Novo

3.2. O Porto Novo Fig 20 Porto Novo de Santo Antão (enapor.cv) O porto foi alvo

Fig 20 Porto Novo de Santo Antão (enapor.cv)

O porto foi alvo recentemente de obras de expansão, possuindo no momento um cais polivalente com115 m de comprimento e 6 metros de profundidade mais um cais de apoio com 40 m de comprimento e 3 metros de profundidade. (enapor.cv)

  • 3.3. Porto do Tarrafal

3.2. O Porto Novo Fig 20 Porto Novo de Santo Antão (enapor.cv) O porto foi alvo

Fig 21 Porto de Tarrafal em São Nicolau (enapor.cv)

Possui 137 metros de comprimento de cais, divididos em duas partes, e uma rampa Ro- Ro. Para o depósito de mercadorias, existe no porto um armazém coberto com uma área de 450 m2. (enapor.cv)

Tabela 1:caracteristicas fisicas do porto de Tarrafal (enapor.cv)

Cais

Comprimento (m)

Largura (m)

Profundidade (m)

  • 01 83.00

25.00

-5.00

  • 02 54.00

30.00

-3.05

3.4.

Porto da Palmeira

3.4. Porto da Palmeira Fig 22 Porto de Palmeira no Sal (enapor.cv) O molhe acostável estende-se

Fig 22 Porto de Palmeira no Sal (enapor.cv)

O molhe acostável estende-se por um comprimento de 234 metros, contendo uma rampa Ro-Ro. Para além da actividade comercial de transporte de mercadorias e passageiros, comporta também actividades industriais relacionadas com náutica de recreio e marítimo-turísticas. Para o armazenamento de mercadorias possui uma área coberta de 450m 2 , um terrapleno descoberto com 5.605m 2 . (enapor.cv)

Tabela 2:caracteristicas fisicas do porto de Palmeira (enapor.cv)

Cais

Comprimento (m)

Largura (m)

Profundidade (m)

  • 01 144.00

45.00

-1.00 a -4.10

  • 02 90.00

25.00

-6.20

  • 3.5. Porto de Sal-rei

3.4. Porto da Palmeira Fig 22 Porto de Palmeira no Sal (enapor.cv) O molhe acostável estende-se

Fig 23 Porto de Sal Rei na Boavista (enapor.cv)

Este porto, que se localiza na ilha da Boa Vista, encontra-se no momento e estará finalizado em 2015, com 160 m de comprimento, 7 m de profundidade e 90 m de largura, uma área de terrapleno com cerca de 2 hectares, destinado a parque de contentores. Possui ainda uma rampa Ro-Ro. (enapor.cv)

Tabela 3:caracteristicas fisicas do porto de Sal rei (enapor.cv)

Cais

Comprimento (m)

Largura (m)

Profundidade (m)

  • 01 80.00

25.00

-5.00

  • 02 20.00

15.00

-5.00

  • 3.6. Porto Inglês

Tabela 3:caracteristicas fisicas do porto de Sal rei (enapor.cv) Cais Comprimento (m) Largura (m) Profundidade (m)

Fig 24 Porto Inles no Maio (enapor.cv)

O Porto Inglês dispõe de 265 metros de molhe acostável perpendicularmente à costa. Possui também 1 terrapleno, de forma rectangular com 140m x 50m e uma superfície de 7000 m 2. É o único porto executado integralmente sobre estacas. (enapor.cv)

Tabela 4: caracteristicas fisicas do porto Inglês (enapor.cv)

Cais

Comprimento (m)

Largura (m)

Profundidade (m)

  • 01 112.00

14.50

-04.80

  • 02 150.00

14.50

-07.80

  • 3.7. Porto da Praia

Tabela 3:caracteristicas fisicas do porto de Sal rei (enapor.cv) Cais Comprimento (m) Largura (m) Profundidade (m)

Fig 25 Porto da Praia em Santiago (enapor.cv)

Dispõe actualmente de dois cais em "L", totalizando 690 metros, a profundidades entre 5 e 9 metros, Possui um cais de pesca com 55 metros de comprimento, 24.5 metros de largura e 3 metros de profundidade, um terminal de passageiros com 146 metros de comprimento completa as infra-estruturas acostáveis do porto da Praia. (enapor.cv)

  • 3.8. Porto Vale Cavaleiros

Dispõe actualmente de dois cais em "L", totalizando 690 metros, a profundidades entre 5 e 9

Fig 26 Porto de vale dos Cavaleiros no Fogo (enapor.cv)

O porto foi reconstruído no ano 2000 e está localizado na parte norte da ilha, num local de mar aberto. Possui duas frentes de acostagem, uma com 75 metros e outro com 30 metros, sendo que ambas têm 10 de largura e profundidade de 5 metros. É dotado ainda de uma rampa Ro-Ro. O porto foi construido com recurso a tres metodolofias. O cais 1 é consebida em aduelas de betão armado, o cais 2 foi executado em lage vigada sobre estacas, enquanto que o cais 3 foi feita com blocos maciços. (enapor.cv)

  • 3.9. Porto Furna

Dispõe actualmente de dois cais em "L", totalizando 690 metros, a profundidades entre 5 e 9

Fig 27 Porto de Furna na Brava (enapor.cv)

Trata-se de um porto localizado numa pequena baía natural, O porto é constituído por

apenas um cais com 30 metros de comprimento, 6 de profundidade, e uma rampa Ro-

Ro. Este porto encontra-se actualmente em fase de expansão

..

(enapor.cv)

4. PROCESSOS CONSTRUTIVOS E TECNOLOGIAS UTILIZADAS EM INFRA-ESTRUTURAS PORTUÁRIAS

  • 4.1. Projeto e dimensionamento de obras portuárias

O projeto e dimensionamento destas obras envolvem conhecimentos de natureza tipicamente multidisciplinar, a serem encontrados nas áreas da Hidrodinâmica e Hidráulica Marítima, Geotecnia, Estática e Dinâmica das Estruturas, Engenharia Naval, Navegação e Equipamentos, Operações e Planeamento Portuário. (Ribeiro, 2011)

De forma resumida, em fase de projeto e dimensionamento de estruturas portuárias, devem ser percorridas algumas etapas essenciais, sendo estas:

A definição do tipo de estrutura, de acordo com a sua função e as condições ambientais, climaticas, hidráulicas e geotécnicas do local escolhido; A determinação dos parâmetros de projecto, esforços e acções de cálculo, em função do tipo de embarcações a serem utilizadas, bem como dos equipamentos portuários; E a escolha dos acessórios necessárias, além do dimensionamento de obras complementares.

  • 4.2. Trabalhos iniciais (Dragagem)

Dragagem é o processo de recolocação de sedimentos e solos para fins de construção e

manutenção de vias aquáticas, de infraestruturas de transporte, de aterros e de recuperação de solos. Para além disso, constitui uma atividade que consiste na limpeza, desobstrução, remoção ou escavação de material de fundo de rios, lagos, maré, baias e canais. (Soares,2009) Para construção de uma infraestrutura portuária, a dragagem permite atingir, após sondagem, solos suficientemente estáveis que sirvam de base para fundação da superstrutura. As principais e mais utilizadas técnicas de dragagem podem ser agrupadas em três grupos: dragagem mecânica, dragagem hidráulica ou pneumática e dragagem hidrodinâmica. (Soares,2009)

4.3 Construção dos portos de Cabo Verde

Sendo as características naturais de cada ilha diferentes, torna-se necessário a adopção

de técnicas e metodologias de construção diferentes para cada porto, e consequentemente uma abordagem diferente para cada um destes em relação a manutenção.

Apesar das adversidades das condições ambientais, os tipos de estruturas utilizadas em cada porto têm sido semelhante, sendo também utilizado os mesmos tipos de materiais. Na maioria dos portos faz-se uso de estruturas gravíticas, sendo utilizados blocos maciços de betão e aduelas de betão armado, assentes sobre um manto de fundação Este tipo de estrutura é adoptado quando o solo de fundação é resistente o suficiente para suportar o peso da superestrutura, é o caso dos portos de Porto Novo em Santo Antão, Porto Grande em São Vicente, porto de Tarrafal em São Nicolau, porto de Palmeia no Sal, porto de Sal Rei na Boavista, porto da Praia em Santiago, porto de Furna na Brava e uma parte do porte de Vale dos Cavaleiros no Fogo. Um outro tipo de estrutura utilizado, embora minoritariamente é a estrutura sobre estacas, que é utilizado nos portos de Porto Inglês no Maio e num dos cais do porto Vale dos Cavaleiros no Fogo. Esta é uma estrutura não gravítica e é adoptada quando o solo de fundação permite a implementação de estacas, quer moldadas, quer cravadas, sendo no caso dos portos de Vale dos Cavaleiros e do Porto Inglês as estacas são de betão armado, moldadas no local. Sendo executada sobre as estacas uma superestrutura de betão armado como pavimento suporte dos equipamentos portuários.

4.4. Construção de estruturas de gravidade

Esta solução é escolhida quando o terreno de fundação apresenta características favoraveis à utilização de fundações diretas. Neste tipo de estrutura o peso próprio terá um papel fundamental para a estabilidade do conjunto, implicando a obtenção de resultados de dimensionamento para uma estrutura de enorme envergadura, e consequentemente elevada exigência a quando da execução, em termos de condições logísticas e de espaço. A sua idealização pode ser feita por assimilação de um bloco maciço com paramento exterior vertical, para que nele possam acostar as embarcações, e paramento interior que apresenta por vezes uma configuração ligeiramente diferente. Esta diferença no paramento interior faz-se notar pela existência de larguras transversais maiores na base da estrutura aproveitando-se dessa forma o efeito estabilizador do peso próprio das terras do local. (Munhá, 2008) As técnicas mais usuais são: blocos de betão maciço pré-fabricados, caixotões e aduelas pré-fabricados e enrocamento.

4.4.1. Infraestrutura em blocos de betão

Do ponto de vista estrutural caracterizam-se por consistirem em colunas de blocos de

betão pré-fabricados sobrepostos que, quando colocadas de forma contígua formam um paramento vertical que permite a acostagem das embarcações. As colunas são colocadas sobre um prisma de enrrocamento de fundação, cujas principais funções são a

regularização do fundo e a distribuição da carga transmitida da estrutura para o terreno natural de fundação. (Munhá, 2008) Os blocos têm configuração aproximadamente de paralelepípedos com dimensões

variáveis consoante a sua localização na “pilha”. Os que se localizem na parte inferior

do cais apresentam geralmente maior largura transversal procurando-se aproveitar o efeito do peso próprio dos solos. (Munhá, 2008)

4.4.1. Infraestrutura em blocos de betão Do ponto de vista estrutural caracterizam-se por consistirem em colunas

Fig 28 Perfil de estrutura em blocos de betão no porto de Porto Novo (ENAPOR, 2011)

É uma solução que se assume como de simples dimensionamento e execução, e geralmente garante altos níveis de durabilidade, mas por outro lado, há uma elevada exigência ao nível de materiais e equipamentos, alem de que a estrutura possui elevados coeficientes de reflexão de ondas. (Munhá, 2008)

4.4.1. Infraestrutura em blocos de betão Do ponto de vista estrutural caracterizam-se por consistirem em colunas

Fig 29 armazenamento dos blocos em estaleiro e seu posicionamento no Porto Novo (foto tirado na obra, arquivo pessoal)

4.4.2. Infraestrutura em caixotões e aduelas

Os caixotões e aduela caracterizam-se por serem peças ocas em betão armado, pré- fabricados, moldadas em estaleiro e depois transportadas para o local da obra, onde são

enchidas primeiramente com água para afundar e posteriormente preenchidas com areia, enrocamento, ou com betão, que providenciará o peso próprio necessário à estrutura para que se mantenha estável. A diferença é que as aduelas constituem elementos de menores dimensões que permitem um manuseamento facilitado, enquanto o caixotão constitui um único elemento de maiores dimensões e exige portanto equipamentos de grande porte. (Munhá, 2008)

4.4.2. Infraestrutura em caixotões e aduelas Os caixotões e aduela caracterizam-se por serem peças ocas em

Fig 30 Fabrico de aduelas em estaleiro (esq.) e construção de caixotão (dir.) (Ribeiro, 2011)

Depois da colocação e do enchimento dos pré-fabricados segue-se à construção do coroamento, usualmente constituída por vigas de betão armado moldadas no local.

4.4.2. Infraestrutura em caixotões e aduelas Os caixotões e aduela caracterizam-se por serem peças ocas em

Fig 31 Detalhes de viga de coroamento no Porto Novo (foto tirado na obra, arquivo pessoal)

4.5. Construção ponte cais em betão armado

Estes portos são constituídos por uma estrutura de betão, maioritariamente lajes vigadas, suportadas por elementos de fundação profunda, como é o caso de estacas, que transferem os esforços da parte superior da estrutura para a camada mais firme do maciço rochoso. Constitui metodologia menos dispendiosa, menos trabalhosa, a pesar de necessitar de equipamentos especiais. (Dias, 2009)

Fig 32 – Perfil de infra-estrutura sobre estacas (Ribeiro, 2011) A grande vantagem dos portos sobre

Fig 32 Perfil de infra-estrutura sobre estacas (Ribeiro, 2011)

A grande vantagem dos portos sobre estacas está associada à geotecnia, pois muitas vezes a camada resistente do solo se encontra a profundidades muito elevadas, viabilizando a execução desse tipo de estruturas . O cais sobre estacas permite transferir as cargas a essa camada sem necessidade de grandes ou de nenhuma escavação. (Dias,

2009)

As estacas podem ser Pré-fabricadas ou executadas no local, tendo sequencias construtivas diferentes. As estacas pré-fabricadas são elementos colocados por introdução forçada no terreno, podendo ser utilizado um martelo simples, um martelo de duplo efeito ou um vibrador. Para a execução de estacas de betão armado moldadas no local, primeiramente se abre o furo com equipamento apropriado, seguindo-se a colocação das armaduras e posterior betonagem, sendo esta betonagem executada com recurso a sonda e feita de baixo para cima. (Dias, 2009)

Fig 32 – Perfil de infra-estrutura sobre estacas (Ribeiro, 2011) A grande vantagem dos portos sobre

Fig 33 Betonagem de estaca moldada (esq.) e cravação de estaca pré-fabricada (dir.) (Ribeiro, 2011)

4.5.1. Construção da superstrutura da ponte cais

Os cais fundados em estacas têm uma superstrutura típica de laje vigada, encastrada nas

estacas de fundação, que têm como objetivo: contra-ventar as estacas nas direções longitudinal e transversal, formar uma plataforma utilizável, que permita a circulação de pessoas e equipamentos necessários à exploração do cais. (Dias, 2009)

A execução da superstrutura pode ser realizada com recurso a elementos pré-fabricados, pode ser betonada no local, ou ainda pode haver uma associação entre estas duas técnicas. Enquanto os elementos pré-fabricados em betão armado permitem uma rápida execução, a estrutura executada integralmente no local cria, durante a construção, um contraventamento total das estacas, dada a sua rigidez. (Dias, 2009)

4.5.1. Construção da superstrutura da ponte cais Os cais fundados em estacas têm uma superstrutura típica

Fig 34 Pontão da Marina do Mindelo, em estacas moldadas e quadradas (arquivo pessoal)

4.6. Estruturas flutuantes

As estruturas flutuantes são soluções que não são fundadas directamente no solo, consistem num pontão ou outro tipo de plataforma flutuante e num sistema de ancoragens que liga a estrutura a um ponto fixo sobre o solo. Este tipo de solução é normalmente utilizado quando as condições do solo não são adequadas, como é o caso de solos argilosos muito moles ou camadas lodosas profundas. Estas estruturas são também usadas em grandes profundidades de água e eventualmente em locais com grandes amplitudes de maré, onde a fundação de estacas não é possível ou a sua execução torna-se demasiado dispendiosa. O recurso a estas estruturas é bastante frequente no caso de marinas para embarcações de recreio ou estruturas de suporte à atividade piscatória. (Dias, 2009)

Fig 35 – Estrutura flutuante da Marina do Mindelo (foto tirada no local, arquivo pessoal) 37

Fig 35 Estrutura flutuante da Marina do Mindelo (foto tirada no local, arquivo pessoal)

5. CARACTERIZAÇÃO DA INSPEÇÃO E DA MANUTENÇÃO DE INFRA-ESTRUTURAS PORTUÁRIAS

A manutenção pode ser descrita como a combinação de todas as acções técnicas e administrativas, incluindo as de supervisão, destinadas a manter ou recolocar uma peça constituinte da estrutura em um estado no qual possa desempenhar uma função requerida. (ABNT, 1994)

Existem diferentes formas de se fazer a manutenção, sendo a sua classificação alvo de certas divergências. De uma forma mais detalhada e abrangente, pode-se classificar a manutenção em seis tipos diferentes: manutenção preventiva, manutenção preditiva, manutenção corretiva não Planeada, Manutenção corretiva planeada, manutenção defetiva e engenharia de manutenção. Entretanto, de forma geral se considera duas categorias de manutenção, a Preventiva e a Corretiva, sendo os demais tipos derivados dessas duas categorias principais.

Segundo a Norma Brasileira NBR-1994 A Manutenção corretiva é a “Manutenção efetuada após a ocorrência de uma pane e édestinada a recolocar um item em condições de executar uma função requerida. (ABNT, 1994) Isto é, corresponda a actividade necessária para corrigir uma falha que ocorreu em algum elemento da estrutura. Consiste na reparação, restauro ou substituição de componentes danificados.

A Manutenção Preventiva define-se como “manutenção efetuada em intervalos predeterminados, ou de acordo com critérios prescritos e destinada a reduzir a probabilidade de falha ou a degradação do funcionamento de um item”. (ABNT, 1994) Por outras palavras, contrariamente á Manutenção Corretiva, a Manutenção Preventiva procura evitar e prevenir antes que a falha efetivamente ocorra, sendo a sua essência a substituição de peças ou componentes antes que atinjam a idade em que passam a ter risco de falha.

O processo de manutenção deve servir de apoio para que a produção consiga atingir seus objetivos, ou seja, ele deve estar adequado às suas necessidades. Este alinhamento desejado entre o processo de manutenção e os objetivos de produção é alcançado com um bom planeamento da manutenção. O planeamento de manutenção é resultante do processo, que deve ser desenvolvido com base nas estratégias de produção e deve estar consequentemente orientado pelo planeamento estratégico da empresa. Todos os problemas afins a manutenção (falta de

material no local de trabalho, insuficiência de mão de obra programada, etc.) podem ser evitados se existir um planeamento bem feito para as atividades, onde os materiais e a mão de obra sejam alocados de maneira correta, as ferramentas sejam preparadas com antecedência e estejam no local de trabalho para a execução dos serviços. (Fabro, 2003) Para propor um plano de manutenção é necessário conhecer as características da estrutura e as ações a que está sujeita e deve-se verificar como a estrutura evolui ao longo da sua exposição a essas ações tais como: ondas, ventos, marés e correntes, etc. Sendo que o material mais utilizado nas infraestruturas portuárias de Cabo Verde é o betão, com ou sem armaduras, neste trabalho serão enfatizados inspeções e obras de manutenção referentes a este tipo de estruturas.

Em ambiente marinho o betão está exposto a diversos tipos de agressões. As agressões físicas como a erosão, abrasão e impactos, as agressões químicas como a carbonatação e ataque de iões sulfatos e cloretos, e ainda ataques biológicos através de microrganismos. Um betão saudável possui um carácter básico, com PH entre 12,5 e 12,7. Esta característica permite-lhe manter a sua rigidez mecânica e proteger as armaduras contra corrosão.

material no local de trabalho, insuficiência de mão de obra programada, etc.) podem ser evitados se

Fig 36 - perigo de corrosão em função da profundidade (Carvajal, 2011)

Zona aérea: elevada ingestão de sal, devido ao elevado nível de vapor de água no ar. Corrosão das armaduras por iões cloreto. Zona de respingo: ação direta do mar (ondas, respingue). Corrosão das armaduras e erosão. Zona das marés: marés altas e baixas. Corrosão de armadura, ataque químico por sais, a erosão mecânica e biológica.

Zona Submersa: Corrosão de armadura, ataque químico por sais, a erosão mecânica e biológica.

5.1. Princípios de degradação do betão 5.1.2. Ataques químicos

Ataque de iões sulfato

O ataque de iões provoca a expansão, o desprendimento e a fissuração do betão, devido a formação de etringita 1 que gera o aumento do volume e amolecimento da massa do material.

Os iões sulfato reagem com a portlandita 2 do cimento gerando a etringita.

Zona Submersa : Corrosão de armadura, ataque químico por sais, a erosão mecânica e biológica. 5.1.

É formada uma grande quantidade de água de cristalização, gerando um aumento do volume e o aparecimento de fissuras na pasta endurecida de cimento e ao redor da etringita, o que provoca um aumento da permeabilidade. (Carvajal, 2011)

Zona Submersa : Corrosão de armadura, ataque químico por sais, a erosão mecânica e biológica. 5.1.

Fig 37 Corrosão de armadura por ataque de sulfatos (Carvajal, 2011)

Ataque de iões cloreto

Os iões cloreto tornam possível a oxidação do aço para valores de PH em que ela seria passivo. Estes são transportados para dentro do betão por mecanismos de absorção capilar e de permeabilidade.

  • 1 Pasta formada com a supersaturação do cimento (C 6 ASH 32 )

  • 2 Produto da reação do cimento portland com a agua (hidróxido de cálcio Ca(OH) 2 )

Fig 38 – Esquematização do processo de corrosão (Bissa, 2008) Logo após o inicio da hidratação

Fig 38 Esquematização do processo de corrosão (Bissa, 2008)

Logo após o inicio da hidratação do cimento do betão, forma-se uma película de oxido, firmemente aderente ao aço, (FeO3). Os iões cloreto destroem esta película em presença de água e oxigénio. Ultrapassada esta película, os iões ativam a superfície do aço formando um ânodo, sendo o cátodo a superfície passivada. (Bissa, 2008) Algumas reações do processo de corrosão podem ser descritas como se segue:

Zonas anódicas 1 (reações de dissolução do ferro - oxidação):

Fig 38 – Esquematização do processo de corrosão (Bissa, 2008) Logo após o inicio da hidratação

Zonas catódicas 2 (reações de redução do oxigénio):

Fig 38 – Esquematização do processo de corrosão (Bissa, 2008) Logo após o inicio da hidratação

Quando o betão permanece constantemente submerso, os cloretos penetram até profundidades consideráveis, mas não haverá corrosão, a menos que haja corrosão no interior do betão. (Bissa, 2008)

Fig 38 – Esquematização do processo de corrosão (Bissa, 2008) Logo após o inicio da hidratação

Fig 39 Corrosão de armaduras por ataque de cloretos (mundodaimpermeabilizacao.blogspot.com)

  • 1 Pólo negativo de uma fonte eletrolítica com tendência a ceder eletrões

  • 2 Pólo positivo de uma fonte eletrolítica com tendência a receber eletrões

Acção de sais de magnésio

Os sais magnésicos presentes na água reagem com a portlandita que reage com o aluminato tricalcico (constituintes do cimento) gerando compostos expansivos e consequente degradação do betão. (Carvajal, 2011)

Carbonatação

A carbonatação é a perda de alcalinidade do betão, provocada pela reação do hidróxido de cálcio da pasta de cimento com o dióxido de carbono, formando carbonato de cálcio, fazendo baixar o PH de 12,5 para 9,4, fator importante para o inicio da corrosão das armaduras. (Bissa, 2008)

Acção de sais de magnésio Os sais magnésicos presentes na água reagem com a portlandita que

A corrosão das armaduras é caracterizada pela transformação do ferro metálico em óxido de ferro. É acompanhado pelo aumento do volume do varão, causando a expansão e fissuração do betão, e consequente perda de resistência mecânica tanto no aço como no betão. (Bissa, 2008)

Acção de sais de magnésio Os sais magnésicos presentes na água reagem com a portlandita que

Fig 40 Medição da profundidade de carbonatação do betão (Silva, 2007)

Reação alcalis agregado

A reação alcalis agregado é um processo químico que ocorre em estruturas de betão, onde alguns constituintes mineralógicos dos agregados reagem com hidróxidos alcalinos (provenientes do cimento, de agregados ou de agentes exteriores) que estão em solução nos poros do betão. Com a reação forma-se um gel higroscópio expansivo, ocasionando movimentações diferenciais na estrutura e aparecimento de fissuras. (Nogueira, 2010)

5.1.3.

Ataques físicos

Impactos das embarcações, acostadas ou em processo de acostagem, a erosão e abrasão, resultantes das acções do mar e do vento, provocam alguns estragos na estrutura, como

a rotura do betão.

5.1.3. Ataques físicos Impactos das embarcações, acostadas ou em processo de acostagem, a erosão e abrasão,

Fig 41 Danos causados devido ao embate de embarcações (foto tirado no Porto Grande)

  • 5.1.4. Outros tipos de ataque

Degradação proveniente da decomposição vegetal, ataque de algas e resíduos industriais. Este tipo de ataque induz aos ataques físicos e provoca alterações estéticas das infraestruturas.

5.2. Técnicas de inspecção

A inspeção caracteriza-se essencialmente na análise de certos parâmetros da estrutura, tanto do estado atual, como da sua evolução. Existem três formas de executar as inspeções:

As inspeções periódicas, que são realizados em intervalos regulares de tempo previamente estabelecidos em um programa, para observar e coletar dados sobre as condições das estruturas, detetando mudanças que poderiam envolver reparos sobre eles; Inspeção detalhada, feita nas áreas assinaladas a quando das inspeções periódicas. São pouco frequentes durante os primeiros anos da estrutura; Inspeções especiais, geralmente são executados antes e depois de grandes reparações ou reforços. (Carvajal, 2011)

5.2.1.

Inspecção visual

Esta inspeção é caracterizada essencialmente pela analise presencial da situação da infraestrutura, tanto da parte submersa como da parte emersa. Baseia-se na análise de

imagens fotográficas e filmagens subaquáticas feitas por uma equipa de mergulhadores. Pela observação visual pode-se identificar as seguintes anomalias: abertura de juntas de dilatação, fragmentos destacados e descamação da superfície do betão, depósitos de sais nas superfícies (eflorescencias), manchas de ferrugem, infiltrações, abertura de juntas, erosão nos revestimentos, perda progressiva da massa do betão e deficiências nas defensas e nos cabeços de amarração.(Carvajal, 2011)

  • 5.2.2. Medições

Com recurso a aparelhos especiais fazem-se análise para detetar problemas que possam passar despercebidos com uma simples inspecção visual. O levantamento topográfico para medir os movimentos verticais e horizontais da estrutura e assentamentos das fundações. O levantamento batimétrico usando sensor acústico posicionadas com GPS para verificar mudanças produzidas nos perfis do fundo do mar (assoreamento 1 e desassoreamento 2 ) e das estruturas. São feitas também análises de fotografias aéreas,

ensaios de resistência estruturais para determinação de parâmetros estruturais e geotécnicas, podendo ser recolhidas amostras para análise laboratorial. (Carvajal, 2011)

  • 5.2.3. Ensaios

Os ensaios podem ser feitos no local ou em laboratórios, e servem para avaliação das

características mecânicas do betão e do aço. Os ensaios mais utilizados são: ensaio de quantificação de difusão de cloretos e sulfatos, ensaio de penetração da carbonatação, teste de reação alcalis-agregado, resistência a abrasão por desgaste, teste de ultrassom, vibração acelerada, medição da capacidade do betão para reagir como eletrólito e conduzir correntes de corrosão, entre outros.

Ensaio de penetração da carbonatação

Este ensaio é realizado em amostras recolhidas na estrutura, utilizando-se a fenolftaleina, um composto orgânico indicador acida-base. É preparada uma solução 2% em Etanol, que quando em contato com o meio, em pH acido <7,0 permanece incolor e em pH meio básico ou alcalino> 7,0 da uma cor rosada. (Silva, 2007)

  • 1 Depósito de sedimentos no solo no fundo submerso
    2 Perda de sedimentos no solo no fundo submerso

Ensaio de penetração de cloretos

Este ensaio caracteriza-se também na recolha de amostra na superfície do betão para, em laboratório, se determinar a percentagem de cloretos existentes no material. As amostras utilizadas neste ensaio são geralmente em forma de pó, retirado do betão a diferentes profundidades com um berbequim. (Silva, 2007)

Ensaios magneticos

Estes ensaios têm por finalidade a detecção de varões de aço e do recobrimento do betão. Podem ser feitos com um parcómetro, que é um aparelho que permite a formação de um campo magnético de intensidade conhecida, onde a interferência de algum material metálico altera a intensidade desse campo. (Reis, 2001)

6. INSPEÇAO NO PORTO GRANDE

Para a elaboração de uma inspecção física de uma infraestrutura, é de extrema importância ter conhecimento das suas características estruturais, do ambiente envolvente, da sua forma de uso e da sua evolução ao longo dos anos desde o começo do seu funcionamento. A inspecção no Porto Grande foi realizada apenas no porto comercial, exceptuando o terminal de cabotagem. Trata-se de uma inspecção sobretudo visual, mas onde ficaram identificadas zonas onde poderá ser feita uma inspecção mais detalhada. Toda a área do porto e todo o perímetro das frentes de acostagem Foram inspeccionadas, onde foram identificadas anomalias a nível superficial e estrutural. Anomalias essas que caracterizadas neste capítulo, indicando as causas mais prováveis e as possíveis soluções de reparação

O PORTO GRANDE

O Porto Grande fica localizado à entrada da ilha de S. Vicente, numa baia semicircular com dois quilómetros de raio, naturalmente protegida das fortes correntes marítimas. As suas águas calmas e transparentes atingem profundidades que variam entre os 11 e os 30 metros. Construído em 1962, o Porto Grande é dotado de três molhes unidos pelo cais de acesso, totalizando 1,75 Km de cais, a profundidades entre 3,5 e 12 metros e um terrapleno de 5,5 hectares. Dispõe de um cais de pesca com 240 metros de comprimento, a profundidades entre 3 e 4,8 metros, e um terrapleno de 3 hectares, onde estão localizados os armazéns. Possui ainda um terminal de cabotagem, para carga de mercadorias e de passageiros, concebido fora do porto comercial. Além da gare marítima, o terminal possui 230 metros de perímetro de acostagem subdivididos em 3 postos de atracação para navios de Cabotagem e duas rampas roll on / roll off. (Enapor.cv)

6. INSPEÇAO NO PORTO GRANDE Para a elaboração de uma inspecção física de uma infraestrutura, é

Fig 42 Layout do Porto Grande (enapor.cv)

6.1. Caracterização das patologias 6.1.1. Corrosão generalizada das armaduras Patologia estrutural

A corrosão das armaduras estende-se por todos os elementos de betão armado existentes no cais, principalmente nas vigas de coroamento onde há um contacto directo com a água do mar.

6.1. Caracterização das patologias 6.1.1. Corrosão generalizada das armaduras – Patologia estrutural A corrosão das armaduras

Fig 43 corrosao de armaduras no Porto grande (arquivo pessoal, foto feita no local)

MEDIÇÕES E ENSAIOS A REALIZAR

Devem ser feitas análises químicas para se determinar as causas da corrosão, e analises que determinem a extensão da anomalia. Os ensaios a realizar são: ensaios de penetração da carbonatarão e da penetração de iões cloreto, iões sulfato e de sais magnésio. Ensaios estes apresentados no capitulo 5.2.

CAUSAS DA PATOLOGIA

Sendo que há contacto directo da estrutura com a água do mar, as causas mais prováveis dessa patologia são os ataques químicos, podendo ser ataque de iões cloreto, iões sulfato e sais magnésio. A carbonatação é também uma possibilidade na parte aérea do cais. A descrição desses ataques esta desctita no capitulo 5.1.

SOLUÇÕES POSSÍVEIS DE REPARAÇÃO

A reparação da corrosão das armaduras poderá ser feita pelo uso de métodos distintos. Poderá ser utilizado o método electroquímico com as técnicas de dessalinização, realcalinização e protecção catódica, descritas no capitólio 7.1. A reparação poderá passar também pela substituição do betão contaminado e limpeza das armaduras para retirar o material deteriorado, e aplicação de um produto inibidor de corrosão, quando o novo betão já estiver colocado.

6.1.2. Perda da massa de betão nas arestas das vigas de coroamento Patologia superficial

Elevada perda de massa de betão nas bordas das vigas de coroamento em várias zonas da frente de acostagem do cais.

6.1.2. Perda da massa de betão nas arestas das vigas de coroamento – Patologia superficial Elevada

Fig 44 perda de massa de betão na frente de acostagem (arquivo pessoal, foto feita no local)

MEDIÇÕES E ENSAIOS A REALIZAR

Esta é uma anomalia que é claramente visível sem equipamento especial e fácil de medir com fita métrica.

CAUSAS DA PATOLOGIA

Esta anomalia resulta de batidas de embarcações atracadas ou em fase de atracação. Estes acidentes acontecem normalmente devido a precariedade das defensas portuárias, pois existem zonas onde não há defensas e zonas onde estas estão já deterioradas e sem capacidade de proteger a estrutura.

SOLUÇÕES POSSÍVEIS DE REPARAÇÃO

A reparação da superfície passará pela recolocação da massa de betão em falta pelos métodos descritos no capitólio 7.2. Para complementar, deverá ser feita uma substituição da maioria das defensas portuárias em todas as frentes de acostagem e uma melhor distribuição destas para que a estrutura esteja protegida em todo o seu perímetro.

6.1.3. Destacamento da massa de betão na fase lateral de frentes de acostagem Patologia superficial

Em certas zonas das frentes de acostagem, nas laterais, existem perdas de massa de betão, onde se pode observar inclusive a exposição destas armaduras.

6.1.3. Destacamento da massa de betão na fase lateral de frentes de acostagem – Patologia superficial

Fig 45 destacamento do betão na frente de acostagem (arquivo pessoal, foto feita no local)

MEDIÇÕES E ENSAIOS A REALIZAR

Esta é uma anomalia que pode ser observada com uma simples analise visual, mas

podem ser feitos ensaios para determinar a extensão do ataque em zonas não visíveis, e

para verificar a existência de outros tipos de ataques…

CAUSAS DA PATOLOGIA

Esse destacamento e perda de massa de betão é pela corrosão das armaduras, que ao aumentar o seu volume fazem pressão sobre o betão, levando ao destacamento e perda de massa do mesmo. Uma outra causa deste problema serão as batidas das embarcações.

SOLUÇÕES POSSÍVEIS DE REPARAÇÃO

As soluções a ter em conta passarão por retirar todo o betão contaminado, fazer a limpeza e tratamento das armaduras, e por fim fazer o preenchimento dos espaços com um novo betão. As técnicas de recolocação do betão, tanto dentro como fora de água, estão descritas no capitólio 7.2.

6.1.4. Abertura de junta de dilatação entre vigas de coroamento (1) Patologia estrutural

É uma anomalia pontual, somente verificada em um segmento do porto. Consiste numa elevada abertura de junta de dilatação entre duas vigas de coroamento situadas num estremo de um dos cais do porto.

6.1.4. Abertura de junta de dilatação entre vigas de coroamento (1) – Patologia estrutural É uma

Fig 46 junta de dilatação aberta (arquivo pessoal, foto feita no local)

MEDIÇÕES E ENSAIOS A REALIZAR

A anomalia pode ser identificada com uma simples observação visual e o afastamento pode ser medido com uma régua. Para se descobrir as causas dessa patologia são necessários algumas medições especiais tais como um levantamento topográfico para verificar se houve deslocamento horizontal ou vertical da estrutura, levantamento batimétrico e inspecção visual submarina para verificar o estado das fundações e do solo fundo submerso.

CAUSAS DA PATOLOGIA

As causas possíveis para esse problema podem ser as seguintes:

1_assentamento diferencial do solo de fundação, devido ao desassoreamento do mesmo 2_a erosão e cavitação no pé do muro cais 3_perda de capacidade de suporte da fundação, devido a perda de elementos que o compõem e a compactação do mesmo solo.

SOLUÇÕES POSSÍVEIS DE REPARAÇÃO

Dependendo do tipo de causa para este problema assim será tomado as decisões a cerca das técnicas de intervenção. A descrição das técnicas de correcção da patologia está descrita no capitolo 7.4.,tendo em conta cada uma das causas apontadas acima.

6.1.5. Abertura de junta de dilatação entre vigas de coroamento (2) Patologia estrutural

É uma anomalia pontual, localizada numa esquina de um dos cais. Corresponde ao deslocamento, em poucos centímetros, de uma viga e consequente abertura de junta de dilatação.

6.1.5. Abertura de junta de dilatação entre vigas de coroamento (2) – Patologia estrutural É uma

Fig 47 junta de dilatação aberta após acidente (arquivo pessoal, foto feita no local)

MEDIÇÕES E ENSAIOS A REALIZAR

É uma patologia visível com uma simples análise visual, e devido a sua causa não se considera necessária a realização de mais ensaios.

CAUSAS DA PATOLOGIA

A causa deste problema é resultante da batida violenta de uma embarcação em processo de atracação, portanto, devido a um acidente.

SOLUÇÕES POSSÍVEIS DE REPARAÇÃO

A solução lógica para este problema consiste na recolocação da viga no seu lugar apropriado para que possa desempenhar as funções para os quais foi concebida. Uma das técnicas possíveis para esta reparação passa pelo sistema de ancoragem submersa (U.W.A.), descrita no subcapítulo 7.6.1.

6.1.6. Desgaste do pavimento estética

Em toda a área do porto o pavimento se encontra com alto grau de desgaste, aparecendo pedras pontiagudas à superfície, pequenas depressões e até mesmo armaduras expostas.

6.1.6. Desgaste do pavimento – estética Em toda a área do porto o pavimento se encontra

Fig 48 ilustração da erosão no pavimento do cais (arquivo pessoal, foto feita no local)

MEDIÇÕES E ENSAIOS A REALIZAR

Mesmo sendo claramente visível o estado do pavimento ainda se pode fazer alguns ensaios para uma melhor análise. Ensaios físicos para verificar a resistência a abrasão do pavimento, e testes químicos para verificar a penetração da carbonatarão, dos iões cloreto e da reacção alcalis- agregado.

CAUSAS DA PATOLOGIA

A causa mais provável é a abrasão, sendo esta causada pelo trafego das pessoas e dos equipamentos portuário ou pelo escorregamento de objectos pesados. Neste caso, o tempo também constitui um factor determinante para esta anomalia, pois o material vai envelhecendo com o passar dos anos e aumentando as probabilidades de enfraquecimento e perda de resistência.

SOLUÇÕES POSSÍVEIS DE REPARAÇÃO

A solução mais viável passará por fazer um melhoramento da camada de desgaste em todo o pavimento do porto.

6.1.7. Acessórios portuários (defensas)

Degradação das defensas em todo o perímetro das frentes de acostagem, não podendo exercer a função a que foram concebidas que é proteger tanto os navios atracados como a própria estrutura.

6.1.7. Acessórios portuários (defensas) Degradação das defensas em todo o perímetro das frentes de acostagem, não

Fig 49 mau estado das defensas (arquivo pessoal, foto feita no local)

MEDIÇÕES E ENSAIOS A REALIZAR

Com uma simples analise visual pode-se verificar o mau estado desses acessórios.

CAUSAS DA PATOLOGIA

Além das inúmeras batidas dos navios contra estas defensas, o tempo também constitui um factor degradante para a sua degradação, isto porque com o passar dos anos o material vai envelhecendo e se tornando menos eficaz.

SOLUÇÕES POSSÍVEIS DE REPARAÇÃO

A solução para este tipo de problema é a substituição de todas as defensas existentes no cais e ainda acrescentar mais algumas nas frentes de acostagem, para uma boa absorção das cargas de impacto aquando da atracação dos navios.

7. TÉCNICAS PORTUARIA

DE

REABILITAÇÃO

DE

INFRA-ESTRUTURAS

A Manutenção preventiva garante o bom funcionamento das infraestruturas portuárias durante todo o tempo do projecto, mas a existência de fatores pouco controláveis, ou mesmo incontroláveis, tais como condições ambientais muito severas, acidentes, ou até o próprio envelhecimento natural dos materiais usados na construção, levam a que sejam previstas e executadas obras de reabilitação e requalificação nas estruturas, para garantir os níveis admissíveis da segurança e da estética das infraestruturas. Estas obras podem ser de reparação superficial ou de reforço das estruturas e devem ser executadas tanto na parte emersa da estrutura (aérea) como na parte submersa. A seguir são apresentadas algumas soluções de reparação que podem ser aplicadas em estruturas do tipo gravíticas, por ser a solução acostavel mais utilizada em Cabo Verde.

7.1. Reparação da corrosão das armaduras

De entre diversos métodos utilizados para proteger as estruturas de betão armado da

corrosão, destacam-se a utilização de pinturas inibidoras de corrosão, as reparações eletroquímicas (protecção catódica, dessalinização e realcalinização) e a substituição parcial ou total do betão de recobrimento por outro de melhor qualidade.

7.1.1. Reparação electroquímica

Uma reparação electroquímica é definida pela imposição de uma corrente elétrica, entre um elemento externo à estrutura e as armaduras de betão armado, que leva à interrupção

da corrosão destes elementos por repassivação das armaduras, ou por remoção dos iões agressivos (cloretos) ou ainda por reinstalação da alcalinidade da solução existente nos poros do betão. (Silva, 2007) As técnicas de reparação electroquímica usadas para reduzir a corrosão das armaduras em estruturas de betão armado são:

− Realcalinização; − Dessalinização;

− Proteção catódica. Todos os métodos eletroquímicos têm princípios e detalhes em comum sendo que a principal diferença entre eles reside na intensidade da corrente imposta e na duração do tratamento.

Quadro 1 Comparação das reparações eletroquímicas (Silva, 2007)

Técnica

Proteção catódica

Dessalinização

Realcalinização

Objetivo

Polarização da armadura a um potencial de protecção

Remoção de cloretos no betão

Aumento do pH do betão

Duração da

Permanente

6 a 10 semanas

1 a 2 semanas

polarização

Densidade

 

3 a 20 A/m2

0.8 a 2 A/m2

0.8 a 2 A/m2

de corrente

Proteção catódica

A protecção catódica baseia-se na inversão do potencial das armaduras do betão para um estado mais eletronegativo, de modo a que estas passem a funcionar como cátodo e a corrosão se reduza a valores ínfimos. Este efeito é conseguido através da passagem de uma corrente elétrica de baixa intensidade, de um ânodo exterior, para as armaduras (cátodo), através do betão.

Quadro 1 – Comparação das reparações eletroquímicas (Silva, 2007) Técnica Proteção catódica Dessalinização Realcalinização Objetivo Polarização

Fig 50 - Princípio de funcionamento da protecção catódica (Lourenço, 2011)

A corrente contínua pode ser obtida: ligando o aço a um ânodo de sacrifício, que se dissipa gradualmente (protecção catódica por ânodos de sacrifício), ou usando um ânodo inerte e uma fonte externa de alimentação de corrente contínua (protecção catódica por corrente imposta) Esta técnica é de elevada eficácia na reparação de estruturas de betão armado expostas a um ambiente marítimo e contaminado por cloretos uma vez que consegue remover

totalmente os agentes agressivos e permite controlar a corrosão de uma forma eficaz durante o período de vida da estrutura. Para além da remoção dos cloretos, a protecção catódica origina ainda a produção de iões hidróxido que levam a um aumento da alcalinidade da solução e, consequentemente, à restauração da película passiva. Os materiais mais utilizados como ânodo na protecção catódica são: malhas e fitas de titânio, em partes aéreas, e varões e fitas de titânio, e ânodos galvânicos em partes submersas. (Silva, 2007)

totalmente os agentes agressivos e permite controlar a corrosão de uma forma eficaz durante o período

Fig 51 - Ânodos de protecção catódica (Lourenço, 2011)

Dessalinização

A dessalinização é um método de reparação eletroquímica que possibilita remover iões cloreto da camada de betão superficial. O processo envolve a passagem de uma corrente elétrica imposta entre as armaduras (cátodo) e um ânodo aplicado à superfície de betão provisoriamente, durante o período de tratamento. As reacções que ocorrem no ânodo originam a formação de iões hidróxido que repõem a alcalinidade do betão na zona das armaduras, sendo desta forma restaurada a passivação das armaduras. Este método é particularmente eficaz no caso de estruturas contaminadas com cloretos por via externa e em que estes se aproximam das armaduras sem que os danos devidos à corrosão sejam muito severos. Posteriormente ao tratamento, deverá ser aplicado um revestimento que restrinja a entrada de cloretos e a absorção de água de modo a permitir prolongar a acção do tratamento. Dependendo do teor e do tipo de distribuição dos cloretos no betão, da qualidade do betão, da distribuição das armaduras e da corrente aplicada, o método pode necessitar de

atuar durante algumas semanas a vários meses até que se atinja um teor de cloretos juntos das armaduras inferior ao crítico. (Silva, 2007)

atuar durante algumas semanas a vários meses até que se atinja um teor de cloretos juntos

Fig 52 - Processo de migração iónica no betão (Lourenço, 2011)

No processo de migração iónica, os iões com carga negativa (cloretos) afastam-se das armaduras (negativo) e são removidos para o ânodo (positivo).

Realcalinização

Este tipo de tratamento é especialmente indicado para estruturas em que a corrosão é originada por carbonatação já que provoca um aumento do PH da água existente nos poros do betão e restaura a película passiva, anteriormente destruída pela carbonatação. O princípio geral de funcionamento é idêntico ao dos restantes tratamentos eletroquímicos, envolvendo a passagem de uma corrente elétrica entre o ânodo (malha aplicada exteriormente e envolvida por uma solução eletrolítica que, no caso da realcalinização, costuma ser uma pasta de celulose com 1 molar de carbonato de sódio) e um cátodo (armaduras do betão). (Silva, 2007)

Fig 53 - Processo de realcalinização (Silva, 2007) Durante o tratamento, o eletrólito é transportado para

Fig 53 - Processo de realcalinização (Silva, 2007)

Durante o tratamento, o eletrólito é transportado para o betão carbonatado por eletro- osmose 1 e migração de iões, produzindo um meio altamente alcalino. Analisando a Fig.53, constata-se que o primeiro efeito da realcalinização é a criação de produtos de reação alcalinos junto às armaduras, devido à eletrólise, e junto à superfície do betão, devido à absorção, eletro-osmose e difusão do eletrólito. No fim do processo, todas as zonas entre as armaduras e a superfície do betão terão um PH altamente alcalino. A realcalinização é um tratamento temporário e tem uma duração de 1 a 2 semanas, aplicando-se uma intensidade de corrente entre 0.8 e 2 A/m2. Para terminar, o ânodo é removido e a superfície da estrutura fica no seu estado original. (Silva, 2007)

7.1.2. Substituição do betão contaminado

O objetivo deste tipo de tratamento é a substituição do betão superficial contaminado,

por betão novo de melhor qualidade ou uma argamassa de reparação, diminuindo-se, assim, a velocidade de desenvolvimento da deterioração devido à maior protecção contra a penetração de agentes agressivos que estes novos elementos conferem, sendo

1 Movimento de líquido, induzido por um potencial elétrico, através de um material poroso

que o novo betão deve ser similar ao betão antigo no tamanho dos inertes e no fator agua/cimento (Silva, 2007)

Procede-se primeiro com a retirada de todo o material deteriorado e com a limpeza da área a ser tratada. Depois, a aplicação do novo betão pode ser feita de duas formas: da maneira tradicional, utilizando formas que serão preenchidas com o betão, sendo estas retiradas após a cura, ou fazendo uso de betão projetado, que é um betão pneumaticamente projetado a alta velocidade sobre uma superfície. Esta segunda técnica requer o uso de um compressor de ar, uma bomba de água a alta pressão, e mangueiras para transporte do betão, da água e do ar comprimido, não havendo, obrigatoriamente necessidade da existência de energia elétrica no local da obra, podendo todo o equipamento funcionar somente a ar comprimido. (Silva, 2007)

A substituição do betão pode ser feita de forma parcial ou total, havendo vantagens e desvantagens para ambas as soluções. Enquanto a substituição parcial seja economicamente mais competitiva do que a total, esta ultima é do ponto de vista técnico, uma solução muito eficaz uma vez que, somente com uma reparação generalizada é que o agente agressor será completamente removido A escolha do método de reparação terá então de se basear numa análise de custos de cada reparação ao longo do período de vida pretendido para a estrutura. (Silva, 2007)

7.1.3. Inibidores de corrosão

Os inibidores de corrosão são substâncias químicas, em forma de pó, líquido ou gel, que, quando é aplicada durante o fabrico do betão, retarda o início da corrosão e, quando é aplicada superficialmente em estruturas já construídas, reduz a velocidade da corrosão. Este efeito consegue-se geralmente através da formação de uma camada muito fina de compostos químicos (que variam consoante o tipo de inibidores e o seu fabricante), o que permite controlar e retardar a corrosão uma vez que afeta a reação anódica de dissolução do ferro. (Silva, 2007) Os inibidores de corrosão aplicados à superfície do betão (migratórios) não se revelam eficazes uma vez que o seu baixo coeficiente de difusão através do betão faz com que o produto não atinja o nível das armaduras que carecem de protecção. (Farinha, 2006)

Fig 54 – Aplicação de pinturas inibidores de corrosão (Carvajal, 2011) 7.2. Reparação superfície betão (fissuras,

Fig 54 Aplicação de pinturas inibidores de corrosão (Carvajal, 2011)

7.2. Reparação superfície betão (fissuras, algas, erosão)

Os reparos superficiais nos muros cais são feitos quando o betão apresenta fissuras, desgaste por abrasão, vegetação marinha entre outros. Enquanto todas estas anomalias se apresentam na parte submersa da estrutura, somente algumas delas se encontram na parte aérea, tendo estas o mesmo tratamento, porem, com métodos diferentes. O primeiro passo é a retirada de todo o crescimento marinho presente nas paredes,

seguido pela retirada de todo o betão que esteja deteriorado.

A recolocação do betão em uma superfície seca pode ser feita tradicionalmente com o uso de formas ou por betão projetado. Já o reparo de uma superfície que esteja submersa torna-se mais exigente na execução. Para aplicar o betão dentro de água, existem dois métodos de execução. (Filho, 2008) Uma maneira é a chamada prepacked (pré-embalado) onde a forma é montada submersa e é cheia com brita. Depois, através de tubos, colocados no meio da brita, é feita a injeção da massa de cimento. Essa injeção, que pode ser efetuada tanto por pressão quanto por gravidade, é feita de baixo para cima até a forma transbordar. Esse transbordo é necessário para que a primeira quantidade de betão, contaminada pela água do mar, seja descartada. A outra maneira de se fazer a betonagem submersa é colocar o produto pronto diretamente na forma, com o uso de sonda. Enche-se a forma com o betão até transbordar, o que também evita que a estrutura seja formada com o betão contaminado pela água do mar.

Esses processos de betonagem requerem o acompanhamento de mergulhadores, que verificam a calda subindo dentro da forma e evitam os vazamentos. Além desse acompanhamento, também existem cuidados com o controle do tempo de injeção e lançamento do betão, além do controle da retirada da sonda. O tubo deve subir dentro da forma paulatinamente à medida que o nível do betão em lançamento também sobe, sem deixar que passe acima do nível do betão, pois isso alteraria as qualidades do concreto com a contaminação da água do mar. (Filho, 2008)

  • 7.3. Reparo de Estacas

Quando se trata das estruturas sobre estacas de betão armado, como acontece nos portos de Vale dos Cavaleiros e do Porto Inglês, também sobre estes elementos estruturais pode-se identificar patologias, tais como rompimento ou deterioração. Quando as etsacas se encontram rompidas, a solução mais provável é a sua remoção e substituição por outra, mas no caso de apresentarem deterioração do seu material constituinte pode- se fazer uma reparação. O reparo é feito pelo método de encamizamento ou de “jacketing”, onde sobretudo se promove o aumento da resistência de uma estaca existente pelo envolvimento da mesma por um betão novo. Primeiramente faz-se a retirada de todo o betão deteriorado, produto de corrosão e também das algas e outros materiais marinhos, de seguida faz-se o encamizamento da estaca, envolvendo-o com uma forma de metal ou de fibra, e finalmente encher a forma com o novo betão. Também para este tipo de reparação pode-se utilizar as duas formas de colocar o betão dentro de água, descritas anteriormente. (Dziekaniak, 2005)

  • 7.4. Correção de desassoreamento do fundo

Devido a acção marítima e ao movimento de água provocada pelas hélices dos navios, o

solo submerso sofre perda de matérias, podendo causar a desestabilização da fundação no pé do muro. Existem vários métodos para se proteger o solo contra o desassoreamento, podendo-se destacar o uso de pedras soltas, blocos de betão, gabiões, e geotêxteis. (Dziekaniak, 2005)

7.4.1. Pedras soltas Rip-rapÉ a técnica mais simples de protecção do fundo, podendo que pode ser construída com materiais localmente disponíveis, sendo normalmente feito de pedras de tamanhos entre 100 e 500 mm. Dependendo das condições hidráulicas pedras maiores podem ser necessárias.

A estabilidade do “rip-rap” depende da forma, tamanho e peso das pedras, tanto quanto da sua granulometria. Para melhor estabilidade, as pedras utilizadas no “rip-rap” devem ter a forma de bloco e tamanho uniforme. (Dziekaniak, 2005)

A estabilidade do “ rip-rap ” depende da forma, tamanho e peso das pedras, tanto quanto

Fig 55 – esquema representativo do “Rip- Rip(Dziekaniak, 2005)

  • 7.4.2. Blocos de betão

O sistema dos blocos de betão é semelhante ao das pedras soltas pois a estabilidade das

suas camadas é dependente da estabilidade dos blocos individuais. Se uma força não esperada causar o deslocamento de um bloco, isto pode se tornar o começo de uma grande rotura. Para evitar este problema, pode-se fazer uso dos blocos conectados por cabos pois estes cabos os unem em uma ou mais direções, o que fornece maior estabilidade contra deslocamentos por forças não esperadas ou assentamento do solo. (Dziekaniak, 2005)

  • 7.4.3. Gabiões

Neste método, faz-se a protecção do fundo comgaiolas preenchidas com pedras. Estas são feitas com uma malha polímera ou PVC (cloreto polivinílico) coberto com malha de arame de aço. São relativamente flexíveis na presença de piso instável e/ou movimento da água. Isto permite que uma estrutura de gabiões se deforme sem rotura ou perda de eficiência. São fortes o suficiente para suportar substancial velocidade do fluxo e também são permeáveis, não requerendo nenhum sistema de drenagem. Como desvantagens tem-se o alto custo e a desconfiança sobre sua durabilidade, principalmente em relação ao arame em ambiente marinho severo. (Dziekaniak, 2005)

  • 7.4.4. Geotêxteis

Os geotêxteis são malhas flexíveis, permeáveis, e resistentes a tensões e rasgos e capazes de reter o solo. São feitos de poliéster, polipropileno ou substâncias similares. A sua função primária como sistema de protecção do fundo é prevenir a migração das

partículas do solo subjacente para fora deste, sendo suficientemente permeável. O material precisa ter aberturas pequenas o suficiente para impedir a passagem do solo, e precisa ser permeável o suficiente para permitir o fluxo livre da água sem induzir elevação da carga sobre a estrutura de protecção do fundo. (Dziekaniak, 2005)

  • 7.5. Correção da erosão no pé do muro

O pé do muro de gravidade também sofre erosão devido, principalmente, a deslocação de água provocada pelos hélices dos navios. Para a solucionar este tipo de problema, podem ser aplicados as seguintes técnicas:

betão lançado por funil “tremie, pré-colocação de agregados com posterior injeção de graute e a colocação de sacos preenchidos com concreto. Com o método “tremieleva-se o betão fresco, com propriedades próprias para aplicação submersa, até o pé do muro, por um tubo rígido ou flexível de 150 a 300 mm de diâmetro complementado com um alimentador dentro do qual o betão é abastecido. No fim da operação, os vazios provocados pela erosão estarão completamente preenchidos pelo betão. (Dziekaniak, 2005)

No caso do graute, o vazio é inicialmente preenchido com agregados graúdos soltos, sendo, de seguida, o espaço livre entre esses agregados preenchido com a injeção de graute por meio de um tubo. O graute é um tipo de betão onde os agregados são de menores dimensões. O método dos sacos preenchidos por betão consiste na colocação de sacos com betão dentro da cavidade. Como a pasta de cimento é normalmente espremida para fora dos poros dos sacos, acontece uma certa cimentação no conjunto. (Dziekaniak, 2005)

  • 7.6. Reforço de fundação

O deslizamento e

o derrube

de muros

cais

de

gravidade

são consequências do

assentamento e da perda de capacidade de suporte da fundação e dos terrenos adjacentes. (Dziekaniak, 2005) As soluções técnicas aplicadas na resolução destes problemas, basicamente consistem em reforçar os elementos de fundação, para normalizar a estabilidade da infraestrutura. Em situações desta, são geralmente usadas estacas raiz, ancoragens e Jet Grouting para

melhoramento do solo de fundação.

Fig 56 - Terreno de fundação competente (Dziekaniak, 2005) Fig 57 - Terreno de fundação pouco

Fig 56 - Terreno de fundação competente (Dziekaniak, 2005)

Fig 56 - Terreno de fundação competente (Dziekaniak, 2005) Fig 57 - Terreno de fundação pouco

Fig 57 - Terreno de fundação pouco competente (Dziekaniak, 2005)

7.6.1. Sistema de ancoragem submersa U.W.A (under water anchor) Este sistema consiste em instalar ancoragens submersas horizontais utilizando-se a técnica miniJET® 1 , sendo a maneira mais rápida de instalar ancoragens em condições operacionais especialmente problemáticas. (costafortuna.com)

1 Técnica de introdução de barras de aço com furo central, rosqueaveis e de alta resistência

Fig 58 - Equipamento de perfuração de ancoragem submersa (costafortuna.com) A técnica prevê que as ancoragens

Fig 58 - Equipamento de perfuração de ancoragem submersa (costafortuna.com)

A técnica prevê que as ancoragens submersas sejam instaladas por meio de um equipamento especial para a perfuração comandada da superfície e posicionada sobre o muro do porto. O sistema é formado por meio de um equipamento de esteiras que efetua as operações de movimentação de toda a máquina. Por sua vez, esta é composta por um braço mecânico que utiliza uma torre telescópica para sustentar a Unidade de Perfuração Robotizada. As atividades de perfuração/injeção são realizadas na profundidade do projeto e são completamente executadas por meio de um controle remoto. Com esta técnica, as ancoragens horizontais são instaladas exatamente onde as cargas transmitidas para as paredes do porto atingem o valor máximo. (costafortuna.com)

Fig 58 - Equipamento de perfuração de ancoragem submersa (costafortuna.com) A técnica prevê que as ancoragens

Fig 59 - Partes principais que constituem o sistema de perfuração submerso U.W.A. (costafortuna.com)

7.6.2. Estaca tipo raiz

Estaca raiz é uma estaca de betão armado, betonado no local, caracterizado pelo seu pequeno diâmetro, variando entre 80 a 410 mm. Esta pode atuar tanto como reforço da fundação do cais, como travamento dos blocos do muro cortina em caso de deslizamento. É instalado perfurando desde a superfície do cais até se atingir o solo de fundação, atravessando toda a parede de blocos.

7.6.2. Estaca tipo raiz Estaca raiz é uma estaca de betão armado, betonado no local, caracterizado

Fig 60 perfil de estrutura reforçada com estaca raiz (Dziekaniak, 2005)

A perfuração é executada por meio de uma perfuradora rotativa ou roto-percussiva, terminando quando se atinge a cota desejada. Feito o furo, passa-se à montagem das armaduras da estaca, em forma de gaiola, com os estribos helicoidais. A injeção do microbetão é efetuada sob pressão, rigorosamente controlada, em sentido ascendente, colocando-se inicialmente o tubo de injeção no fundo do furo. (Dziekaniak, 2005)

7.6.2. Estaca tipo raiz Estaca raiz é uma estaca de betão armado, betonado no local, caracterizado

Fig 61 - Metodologia executiva de estacas raiz (geocities.ws)

7.6.3. Jet Grouting

A técnica do Jet Grouting consiste na aplicação de uma elevada energia cinética de desagregação da estrutura do terreno natural através de potentes jatos horizontais. O seu efeito é conseguido pela acção da mistura de uma calda de cimento (que é injetada durante a degradação do solo existente) com as partículas do solo desagregado dando origem a um maciço rochoso com melhores características mecânicas e menor permeabilidade. (Dziekaniak, 2005)

7.6.3. Jet Grouting A técnica do Jet Grouting consiste na aplicação de uma elevada energia cinética

Fig 62 - Sistemas de jet Grouting (Carletto, 2009)

O processo tem início com o posicionamento e nivelamento do equipamento no solo submerso a tratar. Seguidamente, introduz-se a vara no terreno com o auxílio de um jato de água vertical até atingir-se a profundidade inferior do tratamento. Quando atingida, pára-se o jato de água vertical, imprime-se um movimento rotacional constante à vara enquanto se bombeia calda pelo seu interior e se faz penetrar no solo decomposto. Simultaneamente a vara vai sendo elevada a uma velocidade igualmente constante. O principal obstáculo do método prende-se com a dificuldade de prever com exatidão o resultado final uma vez que o método substitui parcialmente (e não totalmente) o solo o que dá origem a um material heterogéneo e com características de difícil controlo rigoroso. (Dziekaniak, 2005)

8. PROPOSTA DE MANUTENÇÃO PARA O NÓ 1 DO CAIS DO PORTO GRANDE.

Neste capítulo pretende-se fazer a orçamentação e a quantificação dos trabalhos, aquando de uma intervenção a realizar para a correcção de anomalias presentes numa parte do cais do porto comercial do Porto Grande, tratando-se do terminal do meio, correspondente ao nó 1, onde se encontram os cais nº3 e nº4. As soluções propostas de reparação foram idealizadas para que houvesse um custo mínimo, e que fossem utilizados meios locais. Este capítulo foi elaborado com apoio directo de profissionais ligados a obras portuárias e marinhas, com entrevistas e acompanhamento à obra no Porto grande. A elaboração deste projecto de intervenção foi feita com base numa inspecção visual e superficial executada previamente, e apoiando-se num relatório de uma outra inspecção- geral realizada anteriormente, onde foram analisadas tanto a parte aérea do cais, como da parte subaquática. Esse relatório, (Leningrado, 1989), descreve a situação em que a infraestrutura se encontrava no momento e assinala zonas onde haveria uma possível intervenção futura. De acordo com o mesmo relatório a parte submersa da estrutura encontra-se em bom estado, estando os blocos bem assentes e sem sinais de deslocamentos e com afastamentos aceitáveis das juntas. Na impossibilidade de realizar uma inspecção completa deste terminal, para realização deste trabalho, considera-se que a estrutura se encontra no mesmo estado descrito no relatório inspecção anterior.

Descrição da situação actual do terminal do meio (cais 3 e 4)

Durante a inspecção realizada superficialmente foram sendo identificadas diversos tipos de anomalias, tais como a perda de massa de betão nas vigas de coroamento, assentamento em algumas áreas do pavimento, abertura de juntas de dilatação e degradação de acessórios. Em relação aos acessórios, constata-se que enquanto os cabeços de amarração se encontram bem afixadas nos seus lugares e desempenhando a sua função em pleno, já as defensas portuárias se encontram em sua maioria em muito mau estado, sendo necessária a substituição das mesmas em todo perímetro desses cais. Nas frentes de acostagem, as bordas das vigas de coroamento se encontram desgastadas, e é claramente visível a perda de massa de betão nesses elementos. É necessária a

recolocação dessa quantidade de betão perdido em todo o perímetro dessas mesmas frentes de acostagem. Foram identificadas algumas aberturas de juntas de dilatação no extremo desse terminal, entretanto algumas delas não atingiram um afastamento critico, não necessitando de intervenção imediata, mas devendo ser sempre verificadas para acompanhar a sua evolução. Existe no entanto uma abertura de junta, cuja evolução é tal, que há necessidade de intervenção imediata. Esta situa-se no extremo sul do cais nº3. Analisando o pavimento, pôde-se identificar zonas onde o assentamento diferencial tem algum realce. Esse assentamento é mais acentuado na zona adjacente ao local em que se situa a junta com abertura elevada, concluindo-se que essa anomalia terá sido causado pelo desaparecimento do material constituinte do núcleo, devido a sua migração pela fenda. Neste caso será necessária uma intervenção para fazer um melhoramento das camadas de fundação do pavimento. As outras zonas onde se verifica o assentamento do pavimento são: 1º, nas áreas adjacentes aos muros cortina e 2º numa zona especial no meio do cais, isto porque o cais actual é resultado de uma extensão do cais antigo, tanto em comprimento como em largura. Sendo que o assentamento do cais antigo já havia sido estabilizado, a parte acrescentada, devido ao assentamento, começa a ficar alguns centímetros mais baixo que o antigo. Nessa zona também há necessidade de regularização do pavimento.

recolocação dessa quantidade de betão perdido em todo o perímetro dessas mesmas frentes de acostagem. Foram

Fig 63 Perfil atual a meio do nó 1 do Porto Grande (arquivo ENAPOR)

recolocação dessa quantidade de betão perdido em todo o perímetro dessas mesmas frentes de acostagem. Foram

Fig 64 Ilustração da planta do nó 1 (arquivo pessoal)

Metodologia de execução

CORRECÇÃO DAS ARESTAS DAS VIGAS DE COROAMENTO.

Começa-se com a abertura de uma secção de 100x50 cm com auxílio de equipamento de corte e martelo demolidor, seguido pela limpeza da secção aberta. De seguida faz-se a preparação e a montagem das armaduras no local, fazendo a ligação da armadura nova com a já existente com o uso de soldadura. Terminada a armação da secção da viga coloca-se a cofragem e por último é feita a betonagem.

CORRECÇÃO DO ASSENTAMENTO DIFERENCIAL DO PAVIMENTO.

O assentamento do pavimento encontra-se localizado em 4 zonas da área do cais e estas estão assinaladas no desenho como AP1, AP2, AP3 e AP4. Nas zonas AP1, AP2 e AP3 a causa de assentamento é o mesmo, e com isto a metodologia de correcção será similar. Começa-se com a retirada manual de todo o Pavê nessa área e a retirada da areia com pá carregador. De seguida prossegue-se com a demolição da camada de base feita com betão C 8/10 com retroescavadora e posterior demolição da camada sub-base de tout-venant com o mesmo equipamento. Terminada esta tarefa faz-se o reenchimento do material de fundação que havia sido arrastado e ocasionado o assentamento. Feito o reenchimento e compactação da fundação, repõem- se as camadas de sub-base e base, sempre compactando cada uma das camadas com cilindro de rasto liso. Culmina-se as tarefas com a colocação e regularização da camada de areia de 3cm e a recolocação do Pavê manualmente.

Na zona AP4 não há muita possibilidade de fuga de material de fundação sendo o assentamento causado essencialmente pela compactação das camadas de fundação superficiais. Contudo, a metodologia de execução é a mesma que a das outras zonas acima relatadas, apesar da causa do assentamento ter sido diferente.

MELHORAMENTO DO SISTEMA DE DEFENSAS PORTUARIAS.

Como foi referido anteriormente as defensas do cais de meio do Porto Grande se encontram na sua maioria debilitadas, estando a ser utilizadas pneus de equipamentos pesados em algumas zonas de acostagem, pneus esses também já deteriorados. Para solucionar este problema será feita a substituição de todas as defensas deterioradas. O sistema de defensas recomendado será o uso de pneus que já vem sido usado, pois, de acordo com o observado, quando este elemento é bem instalado, funciona em pleno

amortecendo os impactos das embarcações. Esta opção é tida como de mínimo custo se se considerar que a entidade que gere a movimentação nos portos possui em stock os peus usados pelos equipamentos. Entretanto, deverão ser realizadas inspecções periódicas a essas defensas para verificar o seu estado, sendo sempre substituídas as que estiverem danificadas.

amortecendo os impactos das embarcações. Esta opção é tida como de mínimo custo se se considerar

Fig 65 cais com defensas de pneus (pt.dreamstime.com)

CORRECÇÃO DA ABERTURA DA VIGA

A correcção deste problema será feita em duas etapas distintas. Numa delas procede-se com a correcção do assentamento do pavimento adjacente ao local, e na outra a correcção propriamente dita da abertura. Para a correcção do assentamento, serão seguidas todas as etapas referentes as zonas AP1, AP2 e AP3. Entretanto, estando esta junta com uma abertura de mais de 10cm, será colocada uma malha de geotêxtil de 2 m de largura na área adjacente à abertura para impedir o vazamento de materiais finos para fora do núcleo de fundação do pavimento. Portanto, primeiramente faz-se a retirada do pavimento, da areia, da camada de base e de sub-base. Terminadas as escavações verifica-se a extensão do problema, e considerando-se que este caso não seja mais grave do que aparenta, segue-se os trabalhos com a colocação da malha de geotêxtil desde a camada de fundação até a superfície do pavimento. De seguida faz-se a recolocação do material de fundação, das camadas sub-base e base, com a devida compactação. Por fim é colocada a areia e o Pavê. De acordo com a opinião de um especialista na área de obras marítimas, os blocos constituintes do cais devem, funcionar apenas com a distribuição vertical das cargas até

a fundação, não havendo transferência de esforços entre duas colunas. Portanto essa abertura não constitui grande perigo em termos estruturais, desde que os assentamentos estejam estabilizados, e que se garanta que não haverá arraste de material para fora da fundação do pavimento. Porem, terá de ser garantida a segurança de pessoas e equipamentos no decorrer das operações portuárias. Seguindo este raciocínio, os trabalhos propostos não serão para eliminar a abertura na integra, mas sim para promover o seu desaparecimento na parte superior do cais. Esta operação será feita colocando-se uma placa de betão de 0.5x3.20x1.50m feita no local, sobre as vigas de coroamento. Portanto, faz-se uma demolição de uma secção de 0.5x0.7m em toda a largura de cada uma das vigas adjacentes à abertura, para colocação da placa de betão, de forma que esta fique regularizada com a superfície das vigas.

a fundação, não havendo transferência de esforços entre duas colunas. Portanto essa abertura não constitui grande

Fig 66 Detalhes do elemento de betão(arquivo pessoal)

A seguir é apresentada a tabela que representa a proposta de orçamentação e quantificação dos trabalhos, elaborada depois de feitas todas as medições. Os preços estão em conformidade com o mercado actual, tendo sido feita pesquisa previa.

Tabela 5 Orçamento estimativo

Art.

DESIGNAÇÄO DOS

   

PREÇO

TOTAL

TOTAL

UN

Q

UNITARIO

POR

POR

TRABALHOS

ARTIGO

CAPIT.

1

I. Mobilização

       

3.000.000

1

Mobilização e desmobilização de estaleiro

un

1

3.000.000,00

3.000.000

 

2

II. Reparação de arestas de vigas de coroamento

       

15.999.120

2.1

Demolição para seccionamento da viga 1:0,5, incluindo a limpeza e transporte para vazadouro

m3

248,80

8.500

2.114.800

 

2.2

Fornecimento e montagem das armaduras para as vigas

KN

199,04

10.500

2.089.920

 

2.3

Fabrico e montagem das cofragens das vigas.

m2

260,00

9.000

2.340.000

 

2.4

Fornecimento e colocação e aplicação de betão C25/30

m3

248,80

38.000

9.454.400

 

3

lII. Reparação do pavimento

       

22.739.328

3.1

Levantamento e transporte do Pavimento superficial para zona de armazenamento

m2

2235,70

250

558.925

 

3.2

Levantamento da almofada de areia, incluindo o transporte ao vazadouro

m3

67,07

3.700

248.159

 

3.3

Demolição da camada de base, terreno muito duro de espessura 20 cm, incluindo transporte ao vazadouro

m3

447,14

3.500

1.564.990

 

3.4

Escavação da camada de sub- base de espessura 15 cm, incluindo transporte ao vazadouro

m3

335,36

800

268.288

 

3.5

Reenchimento e regularização da fundação de areia e respectiva compactação

m3

111,79

150

16.769

 

3.6

Reenchimento e regularização e compactação da camada sub- base de tout-venant

m3

335,36

4.500

1.509.120

 

3.7

Reenchimento e regularização e compactação da camada base de betão C8/10

m3

447,14

21.000

9.389.940

 

3.8

Colocação de almofada de areia de 3 cm

m3

67,07

250

16.768

 

3.9

Colocação do pavimento superficial

m2

2235,70

4.100

9.166.370

 

4

IV. Reparo da fenda da viga danificada

       

128.400

4.1

Demolição para seccionamento das bordas da fenda 0,75:0,5

m3

2,40

8.500

20.400

 

4.2

Execução do elemento de betão armado

un

1,00

108.000

108.000

 

5

V. Reparação do sistema de defensas

       

1.890.000

5.1

Desmontagem das defensas deterioradas

un

50,00

12.800

640.000

 

5.2

Preparação e montagem das defensas de pneus usados

un

50,00

25.000

1.250.000

 
         

Valor Total

43.756.848

9. Conclusões

O trabalho constitui um contributo para o conhecimento das diferentes soluções de estruturas de acostagem, bem como as diferentes soluções de manutenção e reparação das mesmas. A escolha de cada solução é baseada em vários parâmetros, tais como a localização, as condições geológicas, as condições atmosféricas, e o tipo de utilização a que se pretende para o porto, isto porque existem diferentes tipos de equipamentos portuários de variadas envergaduras, e uma vasta gama de embarcações com tamanhos e utilidades diferentes.

Não obstante o facto de os diferentes tipos de estruturas estarem expostas a ambientes com características similares, a manutenção de cada um destes é feita de forma singular, devido a peculiaridade das suas características estruturais e funcionais. O ambiente marinho é considerado como muito agressivo para os materiais utilizados na construção destas infraestruturas, devido ao poderio do mar, pela força das ondas, das marés e dos ventos, e pela sua composição química, particularmente os sais solúveis, podendo provocar a deterioração parcial ou generalizada da infraestrutura.

O conhecimento das possíveis deteriorações permite elaborar planos de inspecção, manutenção recuperação para as instalações portuárias. Problemas tanto a nível superficial, como estrutural, devem ser tratados logo no seu estado inicial, evitando custos elevados de reparação. Isto porque quanto mais tempo se demora para corrigir um problema, mais este se agrava, e consequentemente, mais dispendiosas ficam os encargos do seu tratamento. Por esta razão, a filosofia de manutenção adotada deve ser a preventiva e não a corretiva, isto porque somente efetuando inspeções periódicas, previamente programadas, é que é garantido detetar a existência de tais problemas na infraestrutura.

As exigências de manutenção das infraestruturas devem ser indicadas pelos projetistas, pois estas serão seguidas pelos técnicos responsáveis aquando da elaboração do plano de inspecção. Isto porque elaborar um plano rigoroso exige conhecimentos a nível da estrutura, da geomorfologia do local, da agitação marítima, das condições atmosféricas e do funcionamento ou da logística de utilização da infraestrutura.

As inspeções e as obras de manutenção quando planejadas não interferem com o funcionamento normal da infraestrutura, enquanto as reparações, dependendo da gravidade do problema, provocam grandes inconvenientes para os utilizadores dos

portos, repercutindo para a imagem e para os lucros das entidades que gerem estas infraestruturas. Isto porque a reabilitação/reparação geralmente constitui obras complexas, de elevada exigência em termos de execução, o que pode provocar a paralisação das operações normais destas infraestruturas.

Considerando o exposto acima conclui-se que é de extrema importância programar e monitorizar a manutenção das infraestruturas portuárias por forma a incrementar a segurança, a promover a longevidade a aumentar a poupança e, finalmente, diminuir o custo total da obra.

Referências Bibliográficas

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