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cenidet

Centro Nacional de Investigacin y Desarrollo Tecnolgico


Departamento de Mecatrnica

TESIS DE MAESTRA EN CIENCIAS


Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente
presentada por

Ing. en Comunicaciones y Electrnica por el Instituto Politcnico Nacional como requisito para la obtencin del grado de: Maestra en Ciencias en Ingeniera Mecatrnica

Jos Felipe Camarena Garca

Director de tesis: Dr. Gerardo Vicente Guerrero Ramrez Co-Director de tesis: Dr. Carlos Daniel Garca Beltrn

Jurado: Dr. Marco Antonio Oliver Salazar Presidente Dr. Jos Ruz Ascencio Secretario Dr. Gerardo Vicente Guerrero Ramrez Vocal Dr. Carlos Daniel Garca Beltrn Vocal Suplente

Cuernavaca, Morelos, Mxico.

16 de Diciembre de 2009

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Dedicatoria

En primer lugar, quiero dedicar este trabajo a Dios todopoderoso, por haberme brindado fortaleza y salud para concluir esta tesis, y por ayudarme a satisfacer mis necesidades espirituales, intelectuales y materiales. As mismo, con dedicacin especial a mi amada esposa Iliana y a mi hijo Luis Felipe. A mi madre querida Mara Luisa y a mis suegros, Daniel y Mara Dolores. A mis hermanos: Filiberto, Lilia, Isaura, Arturo, Vctor y Anglica, a quienes quiero tanto y que siempre estn al pendiente de su hermano menor. A mis sobrinos: Daniel, Stephanie, Ana Karen, Lizbeth, Jess, Arturo, Juan Vctor, Rodrigo, Laura y Jazmn. Y a la memoria de mi padre Filiberto, cuyo recuerdo me motiva a seguir superndome da a da.

Agradecimientos
A Dios, padre celestial, por protegerme y cuidar de toda mi familia. A Iliana, por ser mi cmplice ideal, amiga y esposa fiel e incondicional, quien a pesar de los altibajos que ocurren en nuestras vidas, siempre est a mi lado apoyndome en todos mis proyectos de vida. A Mam Huichita, Don Daniel y Mari Loli, mi madre y mis suegros, que a travs de una infinidad de acciones nos demuestran su amor, y que a pesar del tiempo y la edad, nunca dejamos de recibir su apoyo y proteccin incondicional. A Luis Felipe, mi querido y amado hijito, con quien me divierto mucho, y que al mirar su personita e inocencia me recuerda que existe ms de una razn para seguir superndome. A mis directores de tesis; Dr. Gerardo Vicente Guerrero Ramrez y Dr. Carlos Daniel Garca Beltrn, por haber dirigido este trabajo, y por brindarme su apoyo y amistad sincera. A mis revisores de tesis; Dr. Jos Ruiz Ascencio y Dr. Marco Antonio Oliver Salazar, por sus valiosas correcciones que me ayudaron a mejorar este trabajo, y por su amistad. A Sonia, Neri y Castilln, por sus contribuciones. A mis compaeros: Ixchel, Enrique, Moiss, Rosendo, Julio, Machorro, Alejandro, Esteban, Romn y Francisco, por su amistad y compaerismo que me brindaron. Al CENIDET por el apoyo institucional y formativo que recib a travs de sus investigadores, quienes me transmitieron su conocimiento y experiencia para alcanzar las metas relacionadas con el presente trabajo. Un agradecimiento sumamente especial al CNAD y a la COSDAC por el apoyo institucional y econmico recibido, y por darme la oportunidad de superarme personal y profesionalmente. A las licenciadas Victoria Lima, Guadalupe Garrido, Anita Prez y Guadalupe Huerta, por su apoyo y amistad. Y a todas aquellas personas que de una u otra manera me ayudaron y motivaron a la culminacin de este trabajo tan significativo para m.

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Resumen
En el presente trabajo de investigacin se realiz la construccin de un prototipo de vehculo guiado automticamente VGA o robot mvil de tres grados de libertad tipo TWMR (Two Wheels Mobile Robot), que sirvi como plataforma experimental para validar el desempeo de controladores basados en la linealizacin entrada-salida por retroalimentacin esttica y/o dinmica del vector de estados de sistemas no-holonmicos. La construccin del vehculo se realiz en las instalaciones del Centro Nacional de Actualizacin Docente, a travs de sistemas CAD/CAM y mquinas CNC. En el diseo del prototipo se detallan las especificaciones relacionadas con; la estructura mecnica, sistema de locomocin, tarjetas electrnicas servoamplificadoras, actuadores y sensores utilizados en el prototipo. La caracterizacin del robot mvil est dada por la obtencin de sus modelos; cinemtico, dinmico y dinmico de los motores de corriente directa. Se implementaron tres esquemas de control, a saber; 1) Linealizacin por retroalimentacin esttica del estado, 2) Linealizacin por retroalimentacin dinmica del estado, y 3) Control de estructura variable. Los esquemas de control fueron implantados en un sistema de adquisicin de datos en tiempo real dSPACE DS1103 a travs de una interface hardware/software entre la computadora personal y el vehculo. Palabras clave: VGA, robots mviles, seguimiento de trayectorias, linealizacin entradasalida, controlador PID, modelo cinemtico, modelo dinmico, dSPACE DS1103.

Abstract
This research work deals with the prototype construction of an automatic guide vehicle AGV or mobile robot with three degrees of freedom type TWMR (Two Wheel Mobile Robot) used as an experimental platform to test controllers performance based on linearization input-output for static and/or dynamic feedback state for non-holonomic systems. The vehicle construction was made at the Centro Nacional de Actualizacin Docente, by means of CAD/CAM systems and CNC machinery. The prototype design details specifications of the mechanical structure, locomotion system, servoamplifier electronic boards, actuators and sensors used in this prototype. The characterization of the mobile robot was accomplished by the achievement of the models kinematic, dynamic and dynamic for direct current motors. Three controllers were implemented; 1) Linearization by static feedback state, 2) Linearization by dynamic feedback state, and 3) Variable structure controller. The control strategies were implemented in a real time acquisition data system dSPACE DS1103 by means of hardware/software interface between a personal computer and the vehicle. Key words: AGV, mobile robots, trajectory following, feedback linearization, PID controller, kinematic model, dynamic model, dSPACE DS1103.

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Contenido
Resumen....... Abstract Contenido............................................................................................................................. Lista de figuras. Lista de tablas....... Simbologa........................ Abreviaturas y acrnimos ................................................ CAPTULO 1. Robtica y vehculos guiados automticamente.... 1.1 Introduccin..... 1.2 Antecedentes de los vehculos guiados automticamente en el Cenidet...... 1.3 Planteamiento del problema. 1.4 Hiptesis... 1.5 Objetivos.. 1.6 Metas 1.7 Alcances............................... 1.8 Justificacin............................................................................................................. 1.9 Estado del arte.. 1.9.1 Configuraciones cinemticas de los robots mviles con ruedas............... 1.9.2 Actuadores de los robots mviles con ruedas... 1.9.3 Control de los robots mviles con ruedas................................. 1.10 Estructura del documento. CAPTULO 2. Modelado... 2.1 Introduccin.. 2.2 Modelado del vehculo guiado automticamente. 2.2.1 Modelo cinemtico... 2.2.2 Modelo dinmico.. 2.3 Modelo dinmico de los motores de corriente directa...... 2.3.1 Modelo dinmico de la friccin interna del servomotor........... 2.4 Conclusiones del captulo. CAPTULO 3. Esquemas de control en tiempo real: Seguimiento de trayectorias. 3.1 Introduccin..... 3.2 Diseo de un control por linealizacin entrada-salida (E/S) del vector de estado... 3.2.1 Linealizacin (E/S) por retroalimentacin esttica... 3.2.2 Desacoplamiento (E/S) para las salidas , del vehculo........................ 3.2.3 Aplicacin del algoritmo de extensin dinmica.......................................... i ii iii vi viii ix xi

1 1 4 5 5 6 6 7 7 8 9 11 12 14

15 15 16 16 21 26 28 30

31 31 33 34 36 38

iii

3.3 3.4 3.5

3.2.4 Desacoplamiento (E/S) para las salidas , ......................................... 3.2.5 Singularidades de los controladores y su dinmica interna.......................... Diseo de un control de estructura variable. Control PID para los motores de CD.... Conclusiones del captulo.........

40 41 43 44 45

CAPTULO 4. Diseo e instrumentacin del vehculo guiado automticamente.... 4.1 Introduccin. 4.2 Estructura fsica del vehculo 4.2.1 Plataforma mvil........................................................................................... 4.2.2 Soportes motor.............................................................................................. 4.2.3 Rines y llantas............................................................................................... 4.2.4 Postes de equilibrio....................................................................................... 4.3 Motores de CD. 4.3.1 Perfil de movimiento.................................................................................... 4.3.2 Cajas reductoras.................... 4.3.3 Seleccin de los motores....................... 4.3.4 Compensacin de fuerzas de friccin........................................................... 4.3.5 Batera........................................................................................................... 4.4 Instrumentacin del vehculo guiado automticamente............... 4.4.1 Sensores 4.5 Interface del vehculo guiado automticamente............... 4.5.1 Tarjeta controladora PPC-DSP DS1103....... 4.5.2 Computadora personal.............................. 4.6 Circuitos electrnicos... 4.6.1 Servoamplificador......................................................................................... 4.6.2 Acondicionador de seal para los codificadores pticos.............................. 4.7 Caractersticas del vehculo guiado automticamente...... 4.8 Conclusiones del captulo. CAPTULO 5. Resultados en simulacin y tiempo real......... 5.1 Introduccin.. 5.2 Parametrizacin de la trayectoria deseada 5.2.1 Trayectoria 1: Parbola. 5.2.2 Trayectoria 2: Hlice.... 5.2.3 Trayectoria 3: Crculo....... 5.3 Simulaciones. 5.3.1 Comentarios sobre las simulaciones realizadas........................ 5.4 Experimentos en tiempo real 5.4.1 Comentarios sobre la experimentacin realizada........ 5.5 ndice de desempeo de los esquemas de control.................................................... 5.6 Conclusiones del captulo.

47 47 48 48 49 49 49 50 50 52 52 53 55 55 56 57 57 58 58 58 62 63 64

65 65 66 66 67 67 68 69 78 86 86 88

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CAPTULO 6. Conclusiones. 6.1 Resultados de los controladores .. 6.2 Objetivos cubiertos... 6.3 Aportaciones..................................... 6.4 Trabajos futuros........................ 6.5 Limitantes. 6.6 Comentarios finales.......................... Bibliografa..... Anexo A Linealizacin por retroalimentacin esttica Anexo B Algoritmo de extensin dinmica. Anexo C Sintonizacin de controladores PID.. Anexo D Esquemas de los circuitos electrnicos. Anexo E Tarjeta controladora DSP DS1103 Anexo F Interface grfica de usuario IGU-VGA. Anexo G Fotos del prototipo construido.. Anexo H Operacin del vehculo guiado automticamente.................................................

91 93 94 94 95 96 96

97 105 107 109 111 114 116 117 118

Lista de figuras
CAPTULO 1 Figura 1.1. Robots mviles histricos: (a) Robot Shakey, (b) Robot Sojourner Figura 1.2. Tipo de locomocin de los robots mviles: (a) Robot de una rueda, (b) Robots bpedos, (c) Robot con orugas.... Figura 1.3. Vehculo experimental PUMA......................................................................... Figura 1.4. Configuraciones de los robots mviles con ruedas: (a) Ackerman, (b) Triciclo clsico, (c) Diferencial, (d) Skid steer, (e) Sncrona, (f) Omnidireccional.. Figura 1.5. Tipos de ruedas de los robots mviles con ruedas: (a) Convencionales, (b) Tipo castor, (c) De bola, (d) Omnidireccionales...... 2 3 8 9 10

CAPTULO 2 Figura 2.1. Localizacin del vehculo sobre el plano......................................................... Figura 2.2. Diagrama de fuerzas y velocidades asociadas a las ruedas del vehculo: (a) Diagrama de fuerzas (b) Diagrama de velocidades........................................................ Figura 2.3. Fuerzas que actan sobre el vehculo............................................................... Figura 2.4. Esquemtico de un motor de imn permanente................................................ Figura 2.5. Esquema de compensacin de friccin de Dahl............................................... 16 18 22 27 29

CAPTULO 3 Figura 3.1. Seguimiento de la trayectoria por el vehculo.................................................. Figura 3.2. Esquema de control propuesto para la ley de control con salidas , ........ Figura 3.3. Esquema de control propuesto para la ley de control con salidas 1 , 1 ...... Figura 3.4. Esquema de control de estructura variable para el control del vehculo......... 32 38 41 44

CAPTULO 4 Figura 4.1. Sistemas del prototipo del vehculo guiado automticamente......................... Figura 4.2. Piezas del vehculo antes de la manufactura.................................................... Figura 4.3. Postes y ruedas de bolas delanteras................................................................. Figura 4.4. Perfil de movimiento (Velocidad-tiempo)....................................................... Figura 4.5. Motores de CD instalados en el vehculo......................................................... Figura 4.6. Respuesta al escaln del motor derecho de traccin........................................ Figura 4.7. Respuesta al escaln del motor izquierdo de traccin...................................... Figura 4.8. Codificador ptico HEDS-5600....................................................................... Figura 4.9. Puente H........................................................................................................... Figura 4.10. Circuito combinacional para la proteccin del puente H............................... vi 48 48 49 51 53 54 54 56 59 60

Figura 4.11. Modulacin por ancho de pulso..................................................................... Figura 4.12. Voltaje promedio de la Modulacin por Ancho de Pulso.............................. Figura 4.13. Esquema de conexin entre el sistema DS1103 y la electrnica del vehculo................................................................................................................................ Figura 4.14. Circuitos electrnicos montados en la plataforma del vehculo..................... Figura 4.15. Interconexin entre el sistema DS1103 y los codificadores pticos del VGA...............................................................................................................................

61 61 62 62 63

CAPTULO 5 Figura 5.1. Trayectoria 1..................................................................................................... Figura 5.2. Trayectoria 2..................................................................................................... Figura 5.3. Trayectoria 3..................................................................................................... Figura 5.4. Simulacin SIM1-RE- , ......................................................................... Figura 5.5. Simulacin SIM2-RE- , ......................................................................... Figura 5.6. Simulacin SIM3-RE- , ......................................................................... Figura 5.7. Simulacin SIM4-RE- 1 , 1 .......................................................................... Figura 5.8. Simulacin SIM5-RE- 1 , 1 .......................................................................... Figura 5.9. Simulacin SIM6-RE- 1 , 1 .......................................................................... Figura 5.10. Simulacin SIM7-RE- , .......................................................................... Figura 5.11. Simulacin SIM8-EV- , , ..................................................................... Figura 5.12. Experimento EXP1-RE- , ........................................................................ Figura 5.13. Experimento EXP2-RE- , ........................................................................ Figura 5.14. Experimento EXP3-RE- , ........................................................................ Figura 5.15. Experimento EXP4-RE- , ........................................................................ Figura 5.16. Experimento EXP5-RE- , ........................................................................ Figura 5.17. Experimento EXP6-RE- , ........................................................................ Figura 5.18. Experimento EXP7-EV- , , ................................................................... Figura 5.19. Interface IGU-VGA para la adquisicin de datos en tiempo real.................. Figura 5.20. Interface IGU-VGA mostrando los datos adquiridos durante el seguimiento de una trayectoria tipo hlice........................................................................... 66 67 68 70 71 72 73 74 75 76 77 79 80 81 82 83 84 85 89 89

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Lista de tablas
Tabla 2.1. Parmetros del motor de CD.............................................................................. Tabla 3.1. Ganancias de los controladores PID.................................................................. Tabla 4.1. Especificaciones de los elementos del vehculo................................................. Tabla 4.2. Parmetros y para la compensacin de friccin del sistema..................... Tabla 4.3. Parmetros de los codificadores pticos del vehculo........................................ Tabla 4.4. Interfaces perifricas de la tarjeta controladora PPC DSP DS1103................... Tabla 4.5. Interfaces de la tarjeta controladora DSP DS1103 usadas por el VGA............. Tabla 4.6. Caractersticas de la computadora personal....................................................... Tabla 4.7. Tabla de verdad del circuito de proteccin del puente H................................... Tabla 4.8. Caractersticas del vehculo construido.............................................................. Tabla 5.1. Organizacin de las simulaciones realizadas..................................................... Tabla 5.2. Organizacin de los experimentos realizados.................................................... Tabla 5.3. ndice de desempeo (Simulacin).................................................................... Tabla 5.4. ndice de desempeo (Experimentos en tiempo real)........................................ 28 45 50 55 56 57 57 58 59 63 68 78 87 88

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Simbologa
Amp , G
Jm

rea frontal del vehculo


Matriz de desacoplamiento

T MIMO

Matriz Jacobiana de las restricciones de movimiento Amper Aceleracin lineal del vehculo Matriz de transferencia de las entradas Friccin del motor Coeficiente de resistencia aerodinmica Matriz de las fuerzas de coriolis y centrfugas Distancia a lo largo del eje de simetra del punto medio respecto al centro de masa del vehculo Fuerza contraelectromotrz Fuerza debido a la resistencia aerodinmica Fuerza debida a la resistencia en pendientes Fuerza debida a la resistencia por rodamiento de las ruedas Fuerza de traccin total Friccin de Coulomb Friccin viscosa Coeficiente de resistencia por rodamiento Fuerza de gravedad Relacin de transmisin Vector de pares gravitacionales Momento de inercia de la rueda de traccin Momento de inercia del eje del motor Momento de inercia de la plataforma Corriente de armadura Momento de inercia del motor Ganancia proporcional Ganancia derivativa Ganancia Integral Energa cintica del sistema Distancia a lo largo del eje de simetra entre los puntos medio y frontal del vehculo Distancia entre el eje de simetra del vehculo y la rueda de traccin Inductancia de armadura Masa del vehculo Matriz de inercia, simtrica y definida positiva Masa de la rueda Masa de la plataforma del vehculo Multiple Input Multiple Output (Mltiples Entradas Mltiples Salidas) Radio de las ruedas ix

Resistencia de armadura Velocidad lineal del punto medio del vehculo Velocidad del vehculo Voltaje de armadura Voltaje de control del motor derecho Voltaje de control del motor izquierdo Velocidad angular del punto medio del vehculo Velocidad angular de la rueda derecha Velocidad angular de la rueda izquierda ngulo de inclinacin del terreno Vector de restricciones de fuerzas Densidad del aire Vector dimensional de fuerzas generalizadas Par requerido por la carga Par electromagntico del motor

Abreviaturas y acrnimos
AED ADC CAD CAM CENIDET CD CI CIEC CNAD CNC COSDAC DAC DGEST DSP DSPACE E/S EV gdl GUI GM GPS IGU MAP MATLAB MIT PC PCB PD PI PID PPC PPR PMDC PUMA PWM RE RMR RPM RTI RTW Algoritmo de Extensin Dinmica Analog Digital Converter (Convertidor Analgico Digital) Computer Aid Design (Diseo Asistido por computadora) Computer Aid Manufacture (Manufactura Asistida por Computadora) Centro Nacional de Investigacin y Desarrollo Tecnolgico Corriente Directa Condicin Inicial Criterio Integral del Error Cuadrtico Centro Nacional de Actualizacin Docente Control Numeric Computarized (Control Numrico Computarizado) Coordinacin Sectorial de Desarrollo Acadmico Digital Analog Converter (Convertidor Digital Analgico) Direccin General de Educacin Superior Tecnolgica Digital Signal Processor (Procesador Digital de Seales) Digital Signal Processor for Advanced Control Educational (Procesador Digital de Seales para Control Avanzado Educacional) Entrada/Salida Control de Estructura Variable Grados De Libertad Graphic User Interface (Interface Grfica de Usuario) General Motors Global Positioning System (Sistema de Posicionamiento Global) Interface Grfica de Usuario Modulacin por Ancho de Pulso Matrix Laboratory Massachusetts Institute of Technology (Instituto Tecnolgico de Massachusetts) Computadora Personal Printed Circuit Board (Tarjeta de Circuito Impreso) Proporcinal derivativo Proporcional Integral Proporcional Integral Derivativo Power Personal Computer Pulsos Por Revolucin Permanent Magnet Direct Current (Motor de CD de Imn Permanente) Personal Urban Mobility and Accessibility (Accesibilidad y Movilidad Urbana Personal) Pulse Width Modulation (Modulacin por Ancho de Pulso) Retroalimentacin Esttica Robot Mvil con Ruedas Revoluciones Por Minuto Real Time Interface (Interface en Tiempo Real) Real Time Workshop (Librera en Tiempo Real) xi

SRI TTL TWMR VGA

Stanford Research Institute (Instituto de Investigacin de Stanford) Transistor Transistor Logic (Lgica Transistor Transistor) Two Wheels Mobile Robot (Robot Mvil de Dos Ruedas) Vehculo Guiado Automticamente

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente

Captulo 1
Robtica y vehculos guiados automticamente
1.1 Introduccin
La robtica ha jugado un papel preponderante durante el desarrollo de la humanidad, y su evolucin ha ido siempre de la mano con la construccin de artefactos que materialicen el deseo de crear entes que faciliten el trabajo. En antiguas civilizaciones, como la griega, se hablaba de seres mecnicos con vida que eran movidos por mecanismos construidos con poleas y bombas hidrulicas. Sin embargo, el concepto de robot como tal, comenz a hilvanarse en la civilizacin rabe, donde se le dio sentido a dichos mecanismos en beneficio del ser humano, es as como da inicio la sorprendente evolucin de la robtica [Barber01][Urdiales01]. Aunque con el paso del tiempo fueron desarrolladas un gran nmero de figuras dotadas de partes mviles, no se tena un concepto general de cmo definirlas, en 1920 el escritor checo Capek, en su obra dramtica Rossum's Universal Robots [Capek01], acu el trmino robot, a partir de la palabra checa robota, que significa servidumbre o trabajo forzado. Por su parte, Asimov introdujo, por primera vez, el trmino robtica, en la historia Runaround de su obra; I, Robot [Asimov61], incluyendo en ese mismo trabajo, las tres leyes de la robtica. Fue as, que como consecuencia de los trabajos que hasta entonces se haban realizado, aunados al xito de las obras mencionadas, la robtica acapar la atencin, no slo de aficionados a la ciencia ficcin, sino tambin de cientficos e investigadores que fueron adentrndose al estudio de la misma. En la actualidad, los robots no slo se asemejan a los seres humanos, sino que han tomado formas diversas para satisfacer ciertas necesidades de la mejor manera. A consecuencia de la aparicin de la computadora y de la alta integracin de circuitos, se pudieron desarrollar los primeros intentos de un verdadero robot en los 40's, en el MIT1 [Craig06]. En 1952, aparece la primera mquina de control numrico para automatizar algunas tareas
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Acrnimo de Massachusetts Institute of Technology.

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Captulo 1.Robtica y vehculos guiados automticamente industriales. Por su parte, la compaa Unimates [Selig92], introdujo el primer robot industrial en la General Motors en 1961. Con la venida de nuevas tecnologas de planificacin y razonamiento automtico, entre 1966 a 1972 se desarroll en el SRI2 el primer Vehculo Guiado Automticamente (VGA, por sus siglas en espaol), llamado Shakey, vase la Figura 1.1(a), que era una plataforma mvil independiente, controlada por visin mediante una cmara y dotada con un detector tctil, Shakey era capaz de navegar en entornos cerrados estructurados de forma autnoma. En tiempos ms actuales, uno de los eventos que marc la historia de los vehculos guiados automticamente, fue el aterrizaje del Sojourner, vase la figura 1.1(b), en la superficie de Marte, el 5 de julio de 1997. Particularmente, gran parte de los desarrollos de la robtica se han enfocado a los robots de tipo manipulador ya que dichos robots tienen un amplio campo de aplicacin principalmente en lneas de produccin robotizadas en la industria, utilizados como robots soldadores, pintores, de manejo de materiales o de ensamble. Sin embargo, existe toda una gama de formas y aplicaciones diversas de los robots, dependiendo de la tarea que deban realizar, de esta manera se pueden considerar diferentes criterios para su clasificacin [Contreras03], como son: por su arquitectura, por su generacin, por el nivel de inteligencia, por el nivel de control o por el nivel del lenguaje de programacin.

(a) Robot Shakey

(b) Robot Sojourner

Figura 1.1. Robots mviles histricos

Dentro de las subespecialidades de la robtica, los vehculos guiados automticamente o robots mviles son un tema de investigacin interesante por varias razones: Primero, porque debido al grado de inteligencia y todo lo que implica su implementacin, se requiere de la aplicacin sinrgica de conocimientos y tcnicas de varias disciplinas, tales como; fsica, matemticas, mecnica, electrnica, control automtico y computacin. Segundo, porque los vehculos guiados automticamente son una aproximacin muy cercana a la creacin de un agente inteligente [Russell03], sistema capaz de procesar la informacin de su entorno y establecer un comportamiento similar al del ser humano. Tercero, porque las aplicaciones de los vehculos guiados automticamente son innumerables, tales como: exploracin planetaria, minera y martima, reconocimiento de terreno, inspeccin y
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Acrnimo de Stanford Research Institute.

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente vigilancia, misiones de bsqueda, y rescate de personas, limpieza de desechos peligrosos y ambientes diversos, asistencia mdica, ocio y entretenimiento, investigacin y desarrollo, investigacin militar , industria metalmecnica, industria qumica, agricultura, trasporte, entre otros. En complemento y con el objetivo de conformar una herramienta ms eficaz, tambin son utilizados como plataformas mviles en aplicaciones que requieren de la integracin con otros tipos de robots, tal es el caso de los vehculos que incorporan un brazo manipulador, utilizados como elementos de seguridad en la inspeccin y manejo de paquetes sospechosos, neutralizacin de dispositivos explosivos, manipulacin de productos qumicos peligrosos y materiales radiactivos, etc. Y finalmente, debido al elemento esttico y artstico que se le puede dar a la estructura fsica de los robots mviles. Un vehculo guiado automticamente se define como un sistema electromecnico capaz de desplazarse en forma autnoma de un punto a otro en determinado espacio de trabajo (nave industrial, laboratorio, hogar, corredor, oficinas, hospital, etc.). Se entiende como autonoma de un robot mvil, al dominio que tiene este para terminar su curso de accin, mediante su propio proceso de razonamiento basado en sensores que le permiten percibir el espacio de trabajo. De acuerdo al tipo de locomocin que los vehculos guiados automticamente emplean para desplazarse, se clasifican en tres categoras: robots de ruedas [Muir87] [Campion96], robots de patas [Raibert83] [Todd85] y robots de orugas [Iwamoto83] [Granosik05], vase la figura 1.2.

(a) Robot de una rueda

(a) Robots bpedos

(c) Robot con orugas


Figura 1.2. Tipo de locomocin de los robots mviles

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Captulo 1.Robtica y vehculos guiados automticamente En las ltimas dcadas, el control de los robots mviles con ruedas ha sido objeto de inters continuo. Estos se enmarcan dentro de la teora de control en el rea que se conoce como control de sistemas no-holnomos, los cuales se caracterizan por estar sujetos a restricciones no integrales en las velocidades, es decir su plano de velocidades est restringido [Murray93]. Otros ejemplos de sistemas no-holnomos son los satlites y las manos robotizadas. Desde el punto de vista de la teora de control, los principales problemas asociados a los robots mviles son: la regulacin a un punto de equilibrio del mvil, el seguimiento de trayectorias, y la evasin de obstculos. En este trabajo se aborda el problema asociado al seguimiento de trayectorias en un robot mvil con ruedas, de tipo Two Wheel Mobile Robot (TWMR, por sus siglas en ingls) en configuracin diferencial (2,0). Se propone este prototipo de robot mvil debido a que es mecnicamente simple su construccin, lo que disminuye costos y hace ms sencilla su instrumentacin. La electrnica propuesta consiste bsicamente de dos servoamplificadores con puentes H para el control de los motores de corriente directa. La instrumentacin consiste de una computadora personal y una tarjeta de adquisicin de datos en tiempo real. Se utilizan un par de codificadores pticos que sirven para medir las velocidades angulares de las ruedas del vehculo. La posicin del vehculo en el plano cartesiano es calculada de manera indirecta usando sus modelos cinemtico y dinmico. Para el control del vehculo, se propone un esquema de control en cascada formada por dos lazos de retroalimentacin. Un lazo interno compuesto de un controlador Proporcional Integral Derivativo PID asociado los motores del robot, el cual se encarga de generar los perfiles de velocidad angular para cada rueda del vehculo, dichas velocidades corresponden a las trayectorias de posicin deseadas. El lazo externo de control consiste de un esquema de linealizacin entrada salida por retroalimentacin esttica y/o dinmica del vector de estados.

1.2

Antecedentes de los vehculos guiados automticamente en el Cenidet

La robtica es un rea compleja que involucra diferentes campos del conocimiento, tales como: mecnica, electrnica, teora del control, programacin, visin, procesamiento de seales y manufactura, lo cual la hace el ejemplo ms claro de la mecatrnica. Por tal motivo, las lneas de investigacin de los departamentos de posgrado del Cenidet tienen tendencias hacia este tipo de desarrollos. En el departamento de mecatrnica del Cenidet existen diversos trabajos relacionados con la robtica. La mayora de ellos estn orientados hacia la construccin y control de brazos manipuladores. Respecto a robtica mvil o vehculos guiados automticamente; se han desarrollado trabajos basados en redes neuronales aplicadas al control de robots hexpodos. Por otra parte, los departamentos de Electrnica y Computacin, cuentan con lneas de investigacin sobre vehculos elctricos y reconocimiento de patrones, respectivamente. Actualmente se

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente estn desarrollando trabajos relacionados con sistemas de propulsin elctrica, uso eficiente de energa, control no lineal de vehculos elctricos y procesamiento de imgenes. Se pretende que este trabajo sirva como un punto de convergencia entre lneas de investigacin y permita desarrollar trabajos futuros relacionados con la navegacin de vehculos guiados automticamente aplicados a sistemas de transporte de personas y de carga en general. Es importante hacer mencin que una de las principales aportaciones de esta tesis es el prototipo mismo, que ser utilizado como plataforma experimental en diversas tesis de los departamentos del Cenidet.

1.3

Planteamiento del problema

Hoy en da, el tema del control de los robots mviles del tipo TWMR ha venido acaparando la atencin de gran cantidad de investigadores. Desde el punto de vista de la teora de control, estos se encuentran en el rea que se conoce como control de sistemas noholnomos, estos sistemas se caracterizan por tener un nmero menor de grados de libertad controlables respecto al nmero de grados de libertad totales, en el caso de un vehculo de traccin diferencial o de tipo TWMR, el nmero total de grados de libertad son 3 (posicin x, y, ms su orientacin ) sin embargo nicamente se puede controlar el desplazamiento hacia adelante y hacia atrs as como su orientacin, quedando como incontrolable el desplazamiento transversal. Matemticamente se dice que el sistema est sujeto a restricciones no integrables en las velocidades, es decir, su plano de velocidades est restringido. El control del movimiento de este tipo de mvil, se puede clasificar en cuatro tareas fundamentales; localizacin, planificacin de trayectoria, seguimiento de la misma y evasin de obstculos. El planteamiento del problema consiste en disear una estrategia de control no lineal que controle el movimiento del robot mvil y evada las singularidades que presenta este tipo de sistemas no-holonmicos. En particular, se plantea el problema de controlar en tiempo real un vehculo guiado automticamente de tres grados de libertad (3 gdl3) y experimentar con l tareas de seguimiento de trayectorias.

1.4

Hiptesis

Con base en el planteamiento del problema se establece la siguiente hiptesis: Es posible llevar a cabo el control de seguimiento de una trayectoria en tiempo real con un vehculo guiado automticamente de tres gdl, usando sus modelos cinemtico y dinmico, adems de una ley de control no lineal. Esta hiptesis ser comprobada experimentalmente.

Abreviacin de grados de libertad

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Captulo 1.Robtica y vehculos guiados automticamente

1.5

Objetivos 1.5.1 Objetivo general

Construir un vehculo guiado automticamente y experimentar con l tcnicas de control en tiempo real, usando un sistema de adquisicin de datos dSPACE DS1103, para realizar tareas de seguimiento de trayectorias en el plano XY.

1.5.2 Objetivos particulares


1. Obtener los modelos matemticos que describan el comportamiento cinemtico y dinmico del vehculo guiado automticamente de tipo TWMR en configuracin diferencial. 2. Disear esquemas de control que proporcionen al vehculo la capacidad de seguir asintticamente trayectorias preestablecidas en el plano XY. 3. Realizar simulaciones numricas de las estrategias de control propuestas para el vehculo. 4. Construir un vehculo guiado automticamente experimental para implementar las estrategias de control en tiempo real propuestas. 5. Implantar estrategias de control en tiempo real en la plataforma DSP DS1103 para experimentar con el vehculo rutinas de seguimiento de trayectorias. 6. Comparar los resultados obtenidos en la simulacin y la experimentacin para la validacin de los esquemas de control propuestos.

1.6

Metas
1. Contar con un prototipo experimental de robot mvil, con caractersticas mecatrnicas y didcticas. 2. Desarrollar la electrnica necesaria para la instrumentacin y control del mismo. 3. Disear esquemas de control para los modelos cinemtico y dinmico del vehculo, que permitan el seguimiento asinttico de trayectorias preestablecidas. 4. Manejar el sistema de adquisicin de datos en tiempo real basado en la tarjeta controladora DSP DS1103 y el software Control Desk para la instrumentacin y control del vehculo.

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente 5. Implantar las leyes de control en tiempo real en el sistema DSP DS1103 y evaluar el desempeo del mvil experimentalmente durante tareas de seguimiento de trayectorias.

1.7

Alcance del trabajo


1. Se construir e instrumentar un vehculo guiado automticamente de tipo TWMR en configuracin diferencial. 2. Se comprobar de modo prctico un controlador basado en la retroalimentacin esttica y/o dinmica del vector de estados en un sistema no-holonmico. 3. Se aportar una plataforma experimental para probar diferentes estrategias de control no lineal e implementarlos de manera sencilla en el sistema DSP DS1103 para validar su desempeo. 4. Se aportar una interface grfica de usuario para el control e interaccin entre el sistema DSP DS1103 y el vehculo mvil.

1.8

Justificacin del trabajo

Las aplicaciones de los vehculos guiados automticamente se encuentran en una etapa de crecimiento. En los prximos aos los vehculos mviles sern cada da ms comunes conforme la tecnologa avance y los costos de construccin disminuyan. Por esto, la importancia de trabajar en esta apasionante rea de la robtica. En la seccin 1.1, se mencionaron algunas aplicaciones de los robots mviles. La principal justificacin de este trabajo de investigacin, es contar con un vehculo guiado automticamente que sirva como plataforma experimental para evaluar diferentes esquemas de control avanzado, relacionados con el seguimiento de trayectorias, evasin de obstculos y planeacin de trayectorias. Posteriormente, en trabajos futuros, se ir dotando de otros accesorios o dispositivos para incrementar o mejorar la autonoma del vehculo experimental. Por ejemplo, una aplicacin pertinente del vehculo mvil construido en este trabajo de investigacin se enfoca en el prototipo experimental de las empresas norteamericanas Segway y General Motors, que de manera conjunta han desarrollado un vehculo guiado automticamente llamado PUMA (Personal Urban Mobility and Accessibility, por sus siglas en ingls) y pretenden que este vehculo del tipo TWMR sea el transporte personal del futuro [Segway]. El PUMA, es un robot mvil de dos ruedas, tal y como el que se desarrolla a lo largo de este trabajo de tesis. Cuenta con un sistema de auto balanceo capaz de alcanzar velocidades prximas a las 35 mph y de recorrer 35 millas sin recargar, es ideal para transportar a dos

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Captulo 1.Robtica y vehculos guiados automticamente personas por las congestionadas calles de nuestra ciudad. Frente al conocido Segway unipersonal aporta varias ventajas: las personas transportadas pueden ir sentadas, es ms rpido y cuenta con una cubierta de plstico para protegerse de las inclemencias meteorolgicas. El prototipo est todava en una fase inicial. GM y Segway siguen trabajando en el desarrollo de este producto que, estar a la vanguardia tecnolgica en materia de transporte.

Figura 1.3. Vehculo experimental PUMA

En un futuro en las grandes ciudades, donde ms de la mitad de la poblacin mundial habita, se contar con pequeos y giles vehculos elctricos que navegarn de manera autnoma, y sabrn dnde otros objetos mviles se encuentran y evitarn coincidir en las mismas rutas. Estarn conectados todos estos vehculos en una especie de Internet y se podr mejorar la capacidad de las personas para moverse en las ciudades, encontrar lugares donde estacionarse y conectarse a sus redes sociales y de negocios. Otra aplicacin de los vehculos guiados automticamente con alto impacto y beneficio social, son los vehculos de transporte y asistencia al usuario. En especfico se trata de vehculos mviles que funcionan como sillas de ruedas robotizadas con asistencia a pacientes parapljicos y cuadripljicos. Este tipo de vehculos se encuentran an muy limitados en cuanto a su inteligencia y son costosos.

1.9

Estado del arte

La mayora de los robots mviles que se han reportado en artculos; construidos y evaluados, utilizan ruedas para su locomocin. Esto se debe a que los robots mviles con ruedas son ms eficientes en energa que los robots de patas o de orugas en superficies lisas y firmes [Bekker60][Bekker69]. Por otro lado, los vehculos con ruedas requieren un nmero de partes menor y menos complejas, en comparacin con los robots de patas o de orugas, lo que permite que su construccin sea ms fcil. Adicionalmente, el control de las

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente ruedas es menos complejo que la actuacin de las patas o de las orugas, adems que causan menor desgaste de la superficie en comparacin con las bandas de las orugas [Holland83]. En lo referente a las partes de las que se compone un robot mvil de ruedas, se tiene un arreglo cinemtico y un sistema de actuadores, que dotan de movimiento a la estructura cinemtica. Ambos sistemas estn ntimamente ligados y son dignos de estudiarse en conjunto, no obstante, se ha logrado un mayor avance, en el estado del arte, al estudiarlos por separado.

1.9.1 Configuraciones cinemticas de los robots mviles con ruedas


Existen diferentes configuraciones cinemticas para los vehculos mviles [Azcon03], estas dependen principalmente de la aplicacin del vehculo, no obstante, de manera general se tienen las siguientes configuraciones: Ackerman, triciclo clsico, traccin diferencial, skid steer, sncrona y traccin omnidireccional, vase la figura 1.4

(a) Ackerman

(b) Triciclo clsico

(c) Diferencial

(d) Skid steer

(e) Sncrona

(f) Omnidireccional

Figura 1.4. Configuraciones de los robots mviles con ruedas

Dependiendo de la configuracin cinemtica que lo conforme, los robots mviles utilizan cuatro tipos de ruedas para su locomocin [Goris05], estas son: convencionales, tipo castor, ruedas de bolas y omnidireccionales, se pueden observar en la figura 1.5 En el marco de las configuraciones cinemticas posibles y las ruedas que stas utilizan, los robots TWMR, documentados en la literatura, utilizan comnmente la configuracin de traccin diferencial (2,0), figura. 1.4(c), donde se utilizan ruedas convencionales, fig. 1.5(a), como ruedas motrices y una o dos ruedas tipo castor, de bola u omnidireccionales,

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Captulo 1.Robtica y vehculos guiados automticamente figuras 1.5(b), 1.5(c), 1.5(d), respectivamente, para proveer de estabilidad al vehculo. De esta manera, los robots con dichas caractersticas ms conocidos en la literatura son: Shakey [Nilsson84], Newt [Holis97], y Hilare [Giralt79]. Por otro lado, en la literatura se tienen algunos ejemplos de robots mviles con ruedas con estructuras cinemticas ms complejas, tales como: Terregator [Wallace85], Gemini [Helmes85], Neptune [Schempf95], Uranus [Martin98], CMU Rover4 [Moravec83] y el Stanford Cart [Moravec80]. Es destacable el caso particular de los robots de pndulo invertido, estos robots son balanceados en dos ruedas [Grasser00] o en una sola [Lauwers06], vase fig 1.2(a) y son capaces de mantener el equilibrio ante perturbaciones externas. Referente al empleo de ruedas omnidireccionales, se han generado nuevas configuraciones cinemticas de los vehculos mviles, en un principio, fueron utilizadas en sillas de ruedas que eran impulsadas manualmente [Holland83], en la actualidad, no slo se emplean para dar estabilidad a plataformas mviles, sino que inclusive, se emplean como nico tipo de ruedas en ciertas configuraciones cinemticas [Spenko04] y [Oetomo03].

(a) Convencionales

(b) Tipo castor

(c) De bola

(d) Omnidireccionales

Figura 1.5. Tipos de ruedas de los robots mviles con ruedas

Las configuraciones cinemticas tienen aplicacin en diversas reas, sin embargo, para este trabajo es conveniente una variante de la configuracin de traccin diferencial que incorpora un par de ruedas de bola y que utiliza el robot Shakey. Esta configuracin es apropiada debido a que cuenta nicamente con dos ruedas motrices, a diferencia de otras configuraciones, con lo que se reducen costos de desarrollo y complejidad de control porque es suficiente un par de actuadores para lograr movimiento, por otro lado, al poseer dos ruedas de bola, que se encuentran en la parte frontal del vehculo, se brinda estabilidad
4

El CMU Rover tambin es conocido como Plutn.

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente al mvil y, an ms conveniente, el movimiento de giro total se simplifica a slo invertir el sentido de giro de las ruedas motrices, por lo que no es necesaria propiamente la rotacin y por lo tanto el control de ese movimiento es bastante ms sencillo. Aunado a lo anterior, se consigue un mejor balance del mvil al contar con cuatro puntos de apoyo sobre la superficie donde se mueve, dos de las ruedas motrices y dos de las ruedas de bola. Con el objeto de hacer ms tratable el problema del modelado en las configuraciones cinemticas, se suelen establecer algunas suposiciones de diseo y de operacin [Muir92]. En el lado del diseo generalmente se hacen tres suposiciones. La primera va dirigida a considerar que las partes dinmicas del vehculo son insignificantes, es decir; que no contiene partes flexibles, de esta manera pueden aplicarse mecanismos de cuerpo rgido para el modelado cinemtico. La segunda limita que la rueda tenga a lo ms un eslabn de direccin, con la finalidad de reducir la complejidad del modelado. La tercera es asumir que todos los ejes de direccin son perpendiculares a la superficie, de esta manera se reducen todos los movimientos a un solo plano. Con respecto a las suposiciones de operacin, se tienen igualmente tres suposiciones. Una de ellas descarta toda irregularidad de la superficie donde se mueve el vehculo. Otra, considera que la friccin de traslacin en el punto de contacto de la rueda con la superficie donde se mueve, es lo suficientemente grande para que no exista un desplazamiento de traslacin del mvil. Como complemento a lo anterior, una tercer suposicin de operacin establece que la friccin rotacional en el punto de contacto de la rueda con la superficie donde se mueve, es lo suficientemente pequea para que exista un desplazamiento rotatorio. Aunque las suposiciones mencionadas son realistas, el deslizamiento que ocurre en el punto de contacto de las ruedas con la superficie se ha convertido en un tpico importante debido a las repercusiones que tiene sobre el vehculo. Principalmente, el deslizamiento se presenta debido a las irregularidades del terreno e influencia al sistema esencialmente en dos factores [Chakraborty03], el primero ocasiona errores de posicionamiento en los robots mviles que utilizan odometra para su localizacin [Borenstein96] y el segundo provoca desperdicio de energa que es un aspecto fundamental en algunas aplicaciones, como la exploracin planetaria. Es as como algunos investigadores han dedicado esfuerzos para desarrollar modelos matemticos complejos para los robots mviles con ruedas convencionales, donde se toma en cuenta el deslizamiento que existe en el punto de contacto entre la rueda y la superficie de movimiento [Shekhar97] [Balakrishna95] [Scheding99].

1.9.2 Actuadores de los robots mviles con ruedas


Relativo a los actuadores utilizados para dotar de movimiento a los vehculos mviles, es comn que se utilicen motores elctricos. Existe una gama bastante amplia dependiendo de su empleo [Sandin03], los ms utilizados en la robtica mvil son los motores de corriente directa (CD), por el argumento de que su modelo es lineal, lo que facilita enormemente su control, y especficamente los de imn permanente debido a que el voltaje de control es aplicado al circuito de armadura y el circuito de campo es excitado de manera independiente. Hablando de motores de CD de imn permanente, se tienen dos tipos: con escobillas y sin escobillas. Ambos tipos de motores brindan ventajas semejantes, sin embargo, los motores sin escobillas tienen algunas ventajas significativas sobre los motores

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Captulo 1.Robtica y vehculos guiados automticamente con escobillas, como por ejemplo: a) al no contar con escobillas, no se requiere el reemplazo de estas ni mantenimiento por residuos originados de las mismas, b) no presentan chispas que las escobillas generan, de esta forma se pueden considerar ms seguros en ambientes con vapores o lquidos flamables, c) la interferencia causada por la conmutacin mecnica de las escobillas se minimiza considerablemente mediante una conmutacin electrnica, d) los motores sin escobillas alcanzan velocidades de hasta 50,000 rpm comparadas con las 5,000 rpm aprox. mximas de los motores con escobillas. A pesar de que estas ventajas parecieran tender la balanza a favor de los motores sin escobillas, existen desventajas cruciales que pueden cambiar la tendencia: a) en los motores sin escobillas no se puede invertir el sentido de giro cambiando la polaridad de sus terminales, esto agrega complejidad y costo a su manejo, b) los motores sin escobillas son ms caros, c) se requiere un sistema adicional para la conmutacin electrnica, d) el controlador de movimiento para un motor sin escobillas es ms costoso y complejo que el de su equivalente con escobillas. Consecuentemente la justificacin para el uso de un tipo de motor u otro vuelve a ser la aplicacin del mismo, para el objetivo del presente trabajo, los motores de corriente directa de imn permanente con escobillas son idneos debido a la simpleza de su manejo, costo y que sus caractersticas satisfacen las expectativas del prototipo. Al igual que en el arreglo cinemtico, cuando se modela un motor de CD se asumen algunas consideraciones, de esta forma se establece que la nica friccin presente es la viscosa, aunque en la prctica se involucran otros tipos de friccin no lineales, sin embargo, la suposicin es vlida al elegir un motor cuyo efecto de las fricciones no lineales sea muy pequeo. Cabe destacar que los problemas referidos a la friccin no lineal son ms evidentes cuando se trabaja con velocidades pequeas, esto repercute como un error de posicin en estado estacionario, al tratar de regular la posicin del motor. Una contribucin original de este trabajo es incluir un modelo dinmico de compensacin de friccin de los servomotores del vehculo, a diferencia de la mayora de trabajos con robots mviles en donde no consideran el efecto de la friccin.

1.9.3 Control de los robots mviles con ruedas


Existen diversos trabajos donde se describen diferentes tcnicas de control para los robots mviles con ruedas, se mencionarn algunos de los ms relevantes que se encuentran en la literatura y se pondr especial nfasis en los trabajos referentes a los robots mviles de tipo TWMR y seguimiento de trayectoria debido a la naturaleza de este trabajo. Sobre la localizacin en los robots mviles se han aplicado tcnicas [Aguiar00] [Borenstein95] [Jaquez05], basadas en visin artificial. As mismo, tcnicas para planificacin de trayectorias, se reportan en [Payne04]. Algunos trabajos abarcan tanto la planificacin como el seguimiento de trayectoria, tal es el caso de [Fabio05], en donde adems de la planificacin de trayectoria se aplicaron tcnicas de inteligencia artificial para el seguimiento de la misma, de igual forma, en [Guzmn03] adems de la planificacin de la trayectoria, se llev a cabo el seguimiento de esta mediante el mtodo de persecucin pura.

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente En relacin puntual al tpico de seguimiento de trayectoria, existen diferentes mtodos para lograr esta tarea, por una parte en [Barea05] se utilizan tcnicas de electroculografa para enviar comandos que son interpretados por el mvil, en otras palabras, el control se realiza mediante la posicin del ojo dentro de su rbita, as mismo, un control mediante campos adaptativos de velocidad y un controlador diferenciable se propuso en [Dixion05], esta tcnica se basa en el control de campos de velocidad (VFC, por sus siglas en ingles) junto con un control adaptativo, aqu la trayectoria deseada se describe por un vector de velocidad tangente y la principal ventaja del VFC reside en el hecho de que el error en el control del campo de velocidad impide eficientemente que el robot deje la trayectoria deseada. En el trabajo [Seyr05] se muestra un mtodo basado en control predictivo para solucionar el problema del control no-holnomo, se emplea un algoritmo de Gauss-Newton para el control predictivo lo que permite al control minimizar el error de posicin. Por otro lado, en [Dongbing06] se presenta un controlador de modelo predictivo o Receding Horizon (RH). Este tipo de control es frecuentemente utilizado en la optimizacin de tcnicas de control en la industria, se disea principalmente para tratar el problema de restricciones y se trata de un algoritmo de mejora que predice las salidas del sistema en base a los estados que en ese momento estn presentes y al modelo propio del sistema. Uno de los mtodos ms empleados en el seguimiento de trayectoria es el de persecucin pura (pure pursuit), ver [Amidi90], este mtodo genera arcos entre el punto de desplazamiento del mvil y los puntos de la trayectoria a seguir, los arcos se generan de 10 a 15 veces por segundo lo que resulta en un seguimiento suave y con muy buenos resultados. Otro mtodo para el seguimiento de trayectoria es conocido como ajuste de polinomios de quinto orden (Quintic Polynomial Fit). Otro trabajo interesante se encuentra en la referencia [X-Li05], donde se propuso un control lineal por retroalimentacin proporcional para lograr que el mvil empujara una pelota sobre una trayectoria preestablecida. Cabe mencionar los trabajos con robots mviles que se enfocan al control a travs de Internet [Khamis03]. Como otra vertiente y por ltimo, un trabajo en donde se utiliza un vehculo guiado automticamente como plataforma mvil para transportar un brazo robtico se encuentra en [Holmberg03]. Una vez que se tiene un panorama vasto sobre el estado del arte en cuanto a los robots mviles con ruedas, uno de los objetivos de este trabajo, enmarcado en el rea de control, es precisamente disear un control para el problema de seguimiento de trayectorias en el plano cartesiano de un vehculo mvil con ruedas de traccin diferencial tipo TWMR. De esta manera es importante recordar que, como ya se mencion, un robot mvil con caractersticas mecatrnicas, est conformado por un arreglo cinemtico, sensores y un sistema de actuadores. Referente al modelo cinemtico, se propone un control no lineal que permita llevar las variables de estado del vehculo, (x, y, ), a que sigan una trayectoria deseada ( , , ) bajo la condicin de que el mvil se encuentre inicialmente sobre un punto de dicha trayectoria o cercana a ella. En lo que respecta al modelo dinmico de los actuadores del vehculo mvil, se propone un controlador Proporcional Integral Derivativo, PID. Este controlador lleva a cabo la tarea de seguimiento de los perfiles de velocidad angular requeridos por el modelo cinemtico del robot mvil, es decir; wd y wi. Es importante remarcar que en la mayora de los trabajos - 13 -

Captulo 1.Robtica y vehculos guiados automticamente reportados no se estudia el modelo dinmico de los motores del robot ya que se trabaja con robots comerciales que ya incluyen el control de estos.

1.10 Estructura del documento


En este captulo, se ha mostrado un panorama general de los vehculos guiados automticamente o robots mviles. Se describi el planteamiento del problema, hiptesis, objetivos, metas y alcances del trabajo. En los siguientes captulos se presenta el desarrollo de la tesis y los resultados obtenidos. A continuacin se describe la manera en que est organizado el presente trabajo: En el Captulo 2 se muestra la obtencin del modelo cinemtico y dinmico del vehculo guiado automticamente. Se desarrolla el modelo dinmico de los motores elctricos de corriente directa que sern parte fundamental del vehculo. Adems se muestra un modelo para la compensacin de las fuerzas de friccin producidas por el reductor mecnico del servomotor. En el Captulo 3 se desarrollan diferentes esquemas de control para el modelo cinemtico y dinmico del vehculo. Se disea un esquema de control en cascada. La primera parte de este esquema, est formada por un lazo externo de control asociado al modelo cinemtico del vehculo y por un controlador basado en retroalimentacin esttica y/o dinmica del estado. La segunda parte, est formada por un lazo de control interno basado en un controlador PID asociado al modelo dinmico de los motores, y se encarga de generar los perfiles de velocidad de las ruedas del vehculo. Por otra parte, se disea un esquema de control de estructura variable que conmuta entre dos leyes de control no lineales para garantizar la convergencia de las tres variables de estado (x, y, ) del vehculo. En el Captulo 4 se detalla el diseo y construccin del prototipo de vehculo guiado automticamente. En este captulo se describen los sistemas que conforman al prototipo, as como los actuadores, sensores, la instrumentacin y la interface PC-VGA usadas. Adems, se explican algunas consideraciones sobre la implementacin de los esquemas de control en tiempo real. En el Captulo 5 se muestran los resultados en simulacin y en tiempo real de los esquemas de control desarrollados para el vehculo. Los resultados en simulacin corresponden a los resultados producidos por los diferentes esquemas de control diseados. Adems, se presentan los resultados experimentales en tiempo real que corresponden a los dos esquemas de control implementados para el seguimiento de trayectorias. En el Captulo 6 se presentan las conclusiones, objetivos cubiertos, aportaciones, limitantes y los trabajos futuros derivados de este trabajo de investigacin.

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente

Captulo 2
Modelado
2.1 Introduccin
En este captulo se desarrollan los modelos matemticos de los subsistemas que conforman al vehculo guiado automticamente, y que son necesarios para disear los esquemas de control del mismo. Se considera un vehculo guiado automticamente o robot mvil con dos ruedas de traccin en configuracin diferencial (2,0). En la parte frontal del vehculo se tienen dos ruedas omnidireccionales que se usan para equilibrar la plataforma mvil. En primer lugar, se obtiene el modelo cinemtico a partir de la teora de la mecnica clsica. Posteriormente se obtiene su modelo dinmico bajo ciertas consideraciones noholonmicas y con base en las ecuaciones de movimiento LaGrange. A diferencia de otros trabajos de robots mviles, aqu se presenta el modelo dinmico de los motores de corriente directa que proveen al vehculo de locomocin, mismo que servir para realizar las simulaciones correspondientes. Otro aspecto importante en el modelado del vehculo, es la compensacin de fuerzas de friccin. En el captulo 4 ser mostrado que el desempeo del mvil se ve afectado durante el seguimiento de trayectorias debido a las fuerzas de friccin internas del reductor mecnico. En la seccin 2.2 se encuentra un modelo cinemtico para la localizacin y orientacin en el plano cartesiano del vehculo. En la seccin 2.3 se describe el modelo dinmico del vehculo. En la seccin 2.4 se muestra el modelo dinmico de los motores de corriente directa. En la seccin 2.5 se describe un modelo de compensacin de friccin usado para compensar las fuerzas de friccin en los actuadores del vehculo.

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Captulo 2. Modelado

2.2

Modelado del vehculo guiado automticamente

El vehculo mvil bajo estudio tiene dos llantas traseras, izquierda y derecha, idnticas que son paralelas entre s, unidas por un eje, pero con giro independiente. Adems, usa un par de ruedas frontales omnidireccionales que asegura que la plataforma del robot se encuentre sobre el plano XY. Se considera que las ruedas motrices del vehculo son lo suficientemente rgidas, no deformables y que giran sin deslizarse sobre la superficie en la cual se mueven, adems de que el espacio de trabajo es perfectamente plano y sin inclinaciones.
Y

wi r
y

wd

Figura 2.1. Localizacin del vehculo sobre el plano

2.2.1 Modelo cinemtico


La cinemtica es el estudio del movimiento del vehculo sin considerar las fuerzas que lo ocasionan [Craig06]. Su anlisis se basa en las variables de posicin junto con sus derivadas (velocidad, aceleracin, etc.). Existen dos enfoques dentro de la cinemtica, llamados cinemtica directa y cinemtica inversa. El problema de la cinemtica directa consiste en calcular la posicin y orientacin del vehculo respecto a un marco de coordenadas fijo, que sin prdida de generalidad es el origen del plano XY. A diferencia de los brazos manipuladores, donde se utilizan matrices de transformacin homognea para determinar los movimientos bsicos del brazo manipulador; en la robtica mvil la cinemtica directa puede verse como una

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente transformacin que mapea pares de trayectorias de velocidad , trayectorias recorridas por el vehculo en el espacio cartesiano, es decir; : , = [ , , ] del vehculo, en (2.1)

Para mayor claridad, se analiza la situacin del vehculo sobre el plano XY, vase la figura 2.1. La posicin y orientacin del vehculo puede describirse por las coordenadas , que denotan la posicin del punto medio del eje que une las dos ruedas traseras, con respecto al sistema de referencia fijo XY y el ngulo que forma el eje de simetra del vehculo con respecto al eje X positivo [Canudas96], [Bastin91]. En dicha figura se definen las siguientes variables. () () () (t) velocidad lineal del punto medio del vehculo velocidad angular del punto medio del vehculo velocidad angular de la rueda derecha velocidad angular de la rueda izquierda es el radio de las ruedas distancia de separacin entre el eje medio del vehculo y la rueda de traccin

La velocidad lineal est formada por las proyecciones de segn los ejes X e Y, es decir y . La velocidad angular es igual a la razn de cambio de con respecto al tiempo, la cual se denota como . Por inspeccin de la Figura 2.1, se encuentra que , y , pueden escribirse de la siguiente manera: = cos () = sen () = (2.2) (2.3) (2.4)

En el modelo cinemtico dado por (2.2), (2.3) y (2.4), las variables de inters son y . Sin embargo, la velocidad lineal y el cambio de direccin del vehculo se obtienen por diferencia de velocidades angulares izquierda y derecha, y , correspondientes a la velocidad de las ruedas. A continuacin, se presenta una derivacin de las ecuaciones (2.2), (2.3) y (2.4), para encontrar la relacin de y con las velocidades angulares y . Para este propsito, nicamente se consideran las llantas traseras del mvil y se supone que sobre cada una de estas acta una fuerza y que proporcionan las velocidades dadas, y , respectivamente. Ver figuras 2.2(a) y 2.2(b). Usando como coordenadas generalizadas a , , , se encuentra que la posicin de los puntos de contacto de cada una de las llantas respecto al plano de referencia XY est dada por, = + + , = + + ,

(2.5)

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Captulo 2. Modelado Donde y son vectores unitarios que indican las componentes asociadas a los ejes de referencia XY. y indican la posicin en el plano XY del punto de contacto de la rueda izquierda y derecha, respectivamente. Adems, se encuentra que si m es la masa de cada una de las llantas, entonces la energa cintica del sistema est dada por =
Y F

= 2 + 2 + 2 2
Y v

(2.6)

F
m y l

vi
y l

r i

r
m

F d

r i

r r d

v d

r d
x

(a) Diagrama de fuerzas

(b) Diagrama de velocidades

Figura 2.2. Diagrama de fuerzas y velocidades asociadas al RMR.

De acuerdo con la teora de LaGrange de la mecnica clsica, las ecuaciones de movimiento del sistema fsico estn dadas por = = = donde , , , son las denominadas componentes de la fuerza generalizada, las cuales estn dadas por, + = + = + = + = + = + + = - 18 (2.7)

(2.8)

Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente Usando las ecuaciones (2.5) a (2.8), se encuentra que las ecuaciones de movimiento estn dadas por, 2 = + 2 = + 2 2 = + + Puesto que , son las fuerzas que actan sobre las llantas izquierda y derecha respectivamente, proporcionando las velocidades , , entonces = = + = = + Donde , son las magnitudes de aceleraciones de las llantas izquierda y derecha, respectivamente. Usando (2.6) y (2.7), despus de realizar una integracin respecto al tiempo y simplificar, se encuentra que 2 = + + 2 = + + 2 = donde , y son tres constantes de integracin. Finalmente, y son las velocidades angulares de las llantas izquierda y derecha, respectivamente, la condicin de rodadura sin deslizamiento es equivalente a imponer que, = = (2.12) (2.11) (2.9)

(2.10)

de donde se obtiene que las ecuaciones del modelo cinemtico cuando las constantes de integracin , y son iguales a cero, estn dadas por + 2 + = 2 = 2 = (2.13) (2.14) (2.15)

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Captulo 2. Modelado Recordemos que , denotan la posicin del punto medio del vehculo, que a su vez tambin representa el centro de masa de la plataforma incluidas las llantas traseras del mvil. De (2.13) y (2.14) se obtiene que la magnitud , de la velocidad de este punto est dada por: + (2.16) = 2 + 2 = 2 Por otra parte, es igual a la magnitud de la velocidad angular con la que el eje de simetra del mvil rota con respecto al sistema de referencia inercial XY. Por lo tanto, se tiene la siguiente relacin. ( w wi )r (2.17) w d 2l Las ecuaciones (2.16) y (2.17), se pueden reescribir en forma matricial de la siguiente manera: 2 (2.18) = = 2 2 2 La transformacin es no singular para todo > 0, > 0, por lo tanto, cualquier valor de las velocidades y pueden ser obtenidos mediante una adecuada seleccin de las variables y . Por otra parte, dada una trayectoria deseada o nominal = [ , , ], se puede decir que el problema de la cinemtica inversa consiste en encontrar un perfil de velocidad , , que genere la posicin y orientacin deseada del vehculo, es decir: , de otra manera, () cos () = () 0 0 0 1 (2.20) = (2.19)

Esto es precisamente el propsito de los esquemas de control que se desarrollan en el captulo 3. Dada una trayectoria conocida , se obtienen sus derivadas respecto al tiempo , , y por algn mtodo se someten a control hasta lograr que las variables de salida del vehculo , sigan asintticamente los valores nominales de la trayectoria conocida. Esto es , , , cuando . Para el diseo de los esquemas de control del vehculo, se emplea bsicamente el modelo cinemtico dado por las ecuaciones (2.2), (2.3), (2.4), (2.16) y (2.17). [Bastin91] [Canudas96]. - 20 -

Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente

2.2.2 Modelo dinmico


El modelo dinmico del vehculo guiado automticamente considera la evolucin de su posicin , y orientacin , as como la evolucin de sus velocidades lineal , angular y sus respectivas aceleraciones , adems del peso provocado por los elementos montados en el vehculo, todo ello en respuesta a los pares de actuacin de las ruedas izquierda y derecha respectivamente. En general, usando la segunda ley de Newton, el movimiento de un vehculo esta dado por; [Mehrdad80] Donde; aceleracin lineal del vehculo masa del vehculo fuerza por resistencia de rodamiento de las ruedas, dada por: cos fuerza por resistencia aerodinmica, dada por: 2 2
1

1 = 2 cos 2

(2.21)

fuerza por resistencia en pendientes, dada por: fuerza de traccin total fuerza de gravedad coeficiente de resistencia por rodamiento ngulo de inclinacin del terreno densidad del aire rea frontal del vehculo coeficiente de resistencia aerodinmica velocidad del vehculo

En la figura 2.3, se ilustra la situacin del vehculo guiado automticamente y las fuerzas que intervienen durante su locomocin. Debido a que el vehculo desarrollado en este trabajo tiene fines experimentales. Se toman en cuenta las consideraciones siguientes: 1) El plano XY sobre el cual se desplaza el vehculo es completamente uniforme y paralelo al eje X (sin pendientes) 2) El coeficiente de friccin entre las ruedas y el piso puede ser despreciado 3) La velocidad y rea frontal del vehculo son pequeas por lo que la resistencia aerodinmica se puede despreciar

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Captulo 2. Modelado La expresin (2.21) se reduce a: = + (2.22)

Donde bsicamente son las fuerzas (torques) producidas por el motor izquierdo y motor derecho del vehculo, respectivamente.

Fa Fg
mgcos mgsen

Fr

mg

Ft Fr

Figura 2.3. Fuerzas que actan sobre el vehculo En principio la ecuacin (2.22) sirve para encontrar de una manera sencilla la velocidad y aceleracin del vehculo, a partir de las fuerzas generadas en cada rueda de traccin; sin embargo el objetivo de esta tesis es que el VGA realice el seguimiento de una trayectoria deseada sobre el plano XY, por lo que se deben involucrar a las variables de estado del vehculo. Bajo la consideracin anterior, el formalismo de LaGrange puede ser aplicado para encontrar el modelo dinmico del vehculo; el cual puede ser descrito por la siguiente forma de ecuaciones dinmicas [Gholipour02]. + , + = + () Donde; , matriz de inercia, simtrica y definida positiva matriz de las fuerzas de coriolis y centrfugas vector de pares gravitacionales matriz de transferencia de las entradas vector dimensional de fuerzas generalizadas matriz Jacobiana de las restricciones de movimiento vector de restricciones de fuerzas (2.23)

El esquema del modelo dinmico dado en (2.23) resulta ser similar al utilizado de forma general con los robots manipuladores. Las diferencias se encuentran en el miembro derecho de la ecuacin, donde se tienen en cuenta dos hechos exclusivos de los robots mviles, a

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente saber; no todas las ruedas tienen porqu estar actuadas y, existen restricciones noholnomas al movimiento del robot. Para comenzar con la obtencin de las ecuaciones de movimiento y las ecuaciones de restriccin de movimiento del vehculo se define la siguiente notacin. distancia entre el eje de simetra del vehculo y la rueda de traccin distancia a lo largo del eje de simetra del punto medio del eje de las ruedas hasta el centro de masa del vehculo radio de las ruedas masa total del vehculo masa de la plataforma del vehculo masa de la rueda incluido el motor momento de inercia de la plataforma, tomada alrededor del eje vertical que intersecta el eje de simetra con el eje de las ruedas momento de inercia de cada rueda de traccin incluido el rotor del motor alrededor del eje de la rueda momento de inercia de cada rueda de traccin incluido el eje del motor tomado sobre el dimetro de la rueda

El vehculo de tipo TWMR presenta tres restricciones de movimiento; dos no-holonmicas y una holonmica [Yamamoto03]. La primera es que el vehculo no se puede mover de forma lateral, solo lo puede hacer hacia adelante y hacia atrs, esto se representa como, cos = 0 (2.24)

Donde las coordenadas , corresponden al punto medio del eje de las ruedas y es el ngulo de orientacin del vehculo con respecto al eje X. Las otras dos restricciones estn asociadas a las condiciones de rodadura (sentido de giro) y de no deslizamiento de las ruedas de traccin del vehculo como, + cos + = + cos = (2.25) (2.26)

Donde, y son las posiciones angulares de las ruedas de traccin derecha e izquierda, respectivamente. Para obtener la restriccin holonmica, se resta (2.25) de (2.26), 2 = ( ) (2.27)

Se integra (2.27) con las condiciones iniciales apropiadas para , y , y se obtiene la primer restriccin holonmica para el vehculo dada por,

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Captulo 2. Modelado ( ) 2

(2.28)

La segunda y tercera restriccin no-holonmica estn dadas por, cos = 0 + = ( ) 2 (2.29) (2.30)

La ecuacin no-holonmica dada en (2.29) se obtiene al sumar (2.25) y (2.26). Rescribiendo las ecuaciones no-holonmicas (2.29) y (2.30) en forma matricial, = 0 con las coordenadas generalizadas siguientes, 1 = 2 = 3 4 La matriz es la matriz Jacobiana de las restricciones de movimiento, 11 = 21 Entonces, = cos cos 0 2 12 22 13 23 14 = 24 cos cos 0 0 2 2 (2.33) (2.31)

(2.32)

0 =0 2

(2.34)

Ahora bien, para continuar con la formulacin de LaGrange, se obtiene la energa cintica de la plataforma incluidas las ruedas, la cual est dada por, = 1 1 2 2 + 2 + + cos + + 2 2 2 2 1 2 2 + + 2 = + 2 = + 2 2 + 2

(2.35)

Con, (2.36) (2.37)

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente Complementando las ecuaciones de movimiento de LaGrange que gobiernan al vehculo no-holonmico se tiene, = 1 1 2 2 Donde son las coordenadas generalizadas definidas en la ecuacin (2.32), son las fuerzas generalizadas, 1 = 1, . . .4 son los cofactores de la matriz de restricciones de la ecuacin (2.33), 1 2 son los multiplicadores de LaGrange. Sustituyendo la ecuacin de la energa cintica (2.35) en la ecuacin de movimiento de LaGrange (2.38) se tiene, + 2 cos = 1 + 2 2 = 1 + 2 2 2 2 2 + + = 1 2 2 2 2 2 2 2 + + = 2 2 2 2 (2.39) (2.40) (2.41) (2.42) = 1, 4 (2.38)

Donde, 1 y 2 son los torques que actan en las ruedas, es decir; y , respectivamente. Finalmente, se puede escribir las ecuaciones dinmicas del vehculo usando la ecuacin (2.23). Se considera que el trmino de pares gravitacionales es cero y el trmino de restricciones de movimiento esta dado en la ecuacin (2.33), 2 2
2

0 = 2 2

0 2 2

2 2
2 2 +

(2.43)

+ 2

2 2 , = 0 0 0 = 0 1 0 0 0 0 1

(2.44)

(2.45)

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Captulo 2. Modelado = = 1 2

(2.46)

(2.47)

En cuanto a la dinmica, resulta muy complicado tener en cuenta todos los efectos que se producen en el vehculo, y en particular la interaccin con el terreno. Asimismo, aunque se posea un modelo preciso, la cantidad de parmetros que entran en juego hacen poco factible la verificacin del mismo. As, se tiende a considerar que, cuando el robot mvil navega con una velocidad reducida, muchos de los comportamientos no lineales resultan despreciables. En particular, el problema de la dinmica del vehculo es bastante complejo y resulta sumamente interesante su estudio. Sin embargo, con el propsito de alcanzar las metas de esta tesis, se ha decidido acotar los esquemas de control nicamente para los modelos cinemtico y dinmico de los motores.

2.3

Modelo dinmico de los motores de corriente directa

El vehculo guiado automticamente utilizar como actuadores un par de motores de corriente directa de imn permanente. Por lo tanto, es necesario obtener un modelo dinmico que describa la relacin funcional entre el voltaje de armadura aplicado al motor y la velocidad desarrollada por el mismo. Este anlisis es necesario ya que el esquema de control propuesto est formado por dos lazos de control y uno de ellos se encarga de controlar la velocidad de los motores. Por otra parte es necesario contar con este modelo dinmico para realizar las simulaciones numricas correspondientes. Este modelado es una contribucin ms del trabajo de tesis. A diferencia de otros trabajos en donde desprecian la inductancia de armadura y se aproxima el modelo del motor a una funcin de transferencia de primer orden, o simplemente obvian este modelo ya que experimentan con robots mviles comerciales. En un motor de imn permanente el circuito de campo se reemplaza por imanes permanentes. Vase figura 2.4. EL flujo magntico es constante por lo tanto su velocidad solo se puede controlar variando su voltaje de armadura o su resistencia de armadura [Ogata98][Dorf02][Krishnan01]. La ecuacin diferencial que define el comportamiento del inducido del motor de corriente directa es: (2.48) =

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente Donde: voltaje de armadura o de entrada inductancia de armadura corriente de armadura resistencia de armadura fuerza contraelectromotrz
Ra

La Va w Tm ia Jm

Bm

eg

Tem q

Figura 2.4. Esquemtico de un motor de imn permanente Por otra parte la fuerza contraelectromotrz (CFEM) es proporcional a la velocidad angular

del motor y sus variaciones dependen de K m , constante contraelectromotrz. = (2.49)

La ecuacin mecnica que define el movimiento de giro del motor est dada por: 2 +

= = Con,
Jm Bm

(2.50)

par incluida la carga par electromagntico del motor par resistente ofrecido por la carga momento de inercia del motor friccin del motor

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Captulo 2. Modelado El par del motor es proporcional a la corriente que circula por su devanado y sus variaciones dependen de la constante del motor K m por lo tanto, = (2.51)

Sustituyendo las ecuaciones anteriores, el modelo dinmico completo expresado en notacin matricial queda, () () = () 0 1 1 () () + a 0 0 () 0 0 0

(2.52)

Se instalaron en el vehculo dos motores marca Japan Servo, modelo: DME60B6HF-112 [JapanServo]. Los parmetros del motor proporcionados por el fabricante son: Tabla 2.1. Parmetros del motor de CD Parmetro
Jm

Descripcin voltaje de armadura inductancia de armadura Resistencia de armadura momento de inercia de la flecha constante mecnica del motor constante electromagntica del motor par mximo velocidad mxima

Valor 24 114103 6.2 1.26106 2 0.3528 / 0.3528 ( ) 128 0.90388 490

2.3.1 Modelo dinmico de la friccin interna del servomotor


Un fenmeno que se presenta en los servomecanismos y va en contra de su buen funcionamiento es el efecto indeseado de la friccin. Los motores del vehculo guiado automticamente cuentan con reductores mecnicos de engranes rectos que son los causantes principales de esta friccin. Para evitar movimientos bruscos, atascamientos y efectos no lineales en el vehculo producidos por la friccin, es necesario incluir un esquema de compensacin de friccin a la ley de control diseada. En el captulo 4 ser mostrado el efecto de la zona muerta de operacin de los motores, por ahora basta con definir un modelo que caracterice a la friccin interna del servomecanismo.

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente El modelo ms comnmente usado para compensar los efectos de las fuerzas de friccin esta dado por, [Canudas95] = () + Donde, es el trmino de la friccin que generalmente depende de la velocidad angular Es una constante de proporcionalidad que representa la friccin viscosa es una constante que representa la friccin esttica o de Coulomb velocidad angular del motor (2.53)

En la mayora de los casos, las fuerzas de friccin presentes son una combinacin de friccin viscosa y friccin seca [Ogata98]. Sin embargo, existen otros efectos no lineales causados por los efectos de la friccin. Se asume que las caractersticas de la friccin del motor son descritas como una funcin no lineal de la velocidad angular, siendo caracterizada por el modelo de la friccin de Dahl. Para compensar estos efectos no lineales se propone emplear un esquema de compensacin de friccin de Dahl [Moreno01], el cual est dado por, = 0 + = (2.54)

0 + (2.55) 0 es el parmetro de rigidez y z es el estado interno de la friccin, el cual es imposible de medir. El modelo dinmico dado por las ecuaciones (2.54) y (2.55) predice el comportamiento de fenmenos importantes de la friccin que aparecen a bajas velocidades tales como; atascamientos y/o deslizamiento entre los dientes de los engranes; ms comnmente conocido como histresis, backslash o juego mecnico. La figura 2.5 muestra el esquema de compensacin de friccin implementado en el vehculo guiado automticamente.

Figura 2.5. Esquema de compensacin de friccin de Dahl - 29 -

Captulo 2. Modelado

2.4

Conclusiones del captulo

Como resultado del anlisis realizado a lo largo de este captulo, se observa que el modelo dinmico es ms completo que el modelo cinemtico, ya que incluye adems de las restricciones de movimiento holonmicas y no-holonmicas, las interacciones entre masas, fuerzas y aceleraciones que presenta el vehculo guiado automticamente. Es por esta razn que el modelo dinmico proporciona una visin del comportamiento del vehculo. Sin embargo su complejidad es alta (tiene un mayor nmero de ecuaciones diferenciales, con mayor nmero de trminos) y por lo tanto se requiere de un esfuerzo y/o tiempo de clculo mayor. Adems, este modelo necesita un conocimiento exacto de todos los parmetros fsicos del vehculo para que el modelo sea til, y muchos de ellos todava se desconocen. Por otra parte el modelo cinemtico es ms sencillo y fcil de comprender. En este modelo solo son de inters la posicin del vehculo en el espacio y la relacin geomtrica que guardan cada uno de sus elementos. Adems el modelo cinemtico no requiere el conocimiento exacto de los parmetros del sistema. Como se ver ms adelante, el uso del modelo cinemtico permite el diseo de un esquema de control ms sencillo. En cuanto al modelo dinmico de los motores de imn permanente, se observa que la relacin velocidad-voltaje en los motores tiene un comportamiento lineal. Un punto importante a tomar en cuenta es que para que este modelo sea vlido se debe tener un conocimiento preciso de los parmetros del motor. Esta informacin es algunas veces proporcionada por el fabricante, pero cuando esta informacin no est disponible entonces es necesario hacer una identificacin de stos parmetros. Por otra parte, los reductores mecnicos de los motores presentan el efecto de histresis causada por el fenmeno de la friccin. Es bien conocido que estos sistemas generan efectos indeseados en el control de velocidad de los motores. Para compensar el efecto de la friccin se propone un modelo de compensacin de fuerzas de friccin.

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente

Captulo 3
Esquemas de Control en Tiempo Real: Seguimiento de Trayectorias
3.1 Introduccin

El objetivo de control del vehculo guiado automticamente es realizar el seguimiento exacto o asinttico de una trayectoria preestablecida sobre el plano XY. Este seguimiento lo debe realizar con un punto gua fijo, definido y localizado en la plataforma del vehculo. En otras palabras, hay que disear un control que permita llevar a las variables de estado , , , del vehculo a que sigan una trayectoria deseada, ( , , ), bajo la condicin del que el vehculo se encuentre inicialmente sobre la trayectoria o en un punto de referencia cercano a ella. A continuacin se explica la manera en que el vehculo debe seguir la trayectoria sobre el plano . Vase figura 3.1. El vehculo inicia su locomocin con las condiciones iniciales dadas por el punto de referencia A, al llegar a la vecindad de B converge (en espacio y tiempo) con la trayectoria deseada y sigue sobre la curva B-C hasta llegar a las coordenadas , , regresa sobre CB, pasa nuevamente por B y se dirige hacia D, coordenadas 0,0 , contina el seguimiento por D-E hasta que llega a las coordenadas , , finalmente regresa sobre la misma trayectoria pero ahora de E a D y se detiene en el origen 0,0 .

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Captulo 3. Esquemas de Control en Tiempo Real: Seguimiento de Trayectorias

dX/dt=

A(X)+ B(U) y =Cx

VGA

(a, a)

Origen (0,0)

-Yo

Xo

B D

-Xo
C Parbola sobre el plano (X,Y) Trayectoria preestablecida (-a, a)

Yo
E

Figura 3.1. Seguimiento de la trayectoria por el vehculo Es importante mencionar que la trayectoria parametrizada sobre el plano es una va imaginaria por donde circula el vehculo, no visible para el usuario, es decir; no es necesario marcarla sobre el piso. La precisin del vehculo durante el seguimiento de la trayectoria ser comprobada a travs del software de control en tiempo real ControlDesk de la empresa alemana dSPACE. Ahora bien, con el fin de lograr el seguimiento de la trayectoria se proponen dos esquemas de control. El primer esquema consiste en la linealizacin entrada-salida por retroalimentacin esttica del vector de estados [Sira06]. Ser mostrado que el desacoplamiento entrada-salida no puede ser conseguido por retroalimentacin esttica para la salida , . Cabe hacer la aclaracin que estas salidas corresponden al punto medio , de la plataforma del vehculo que se intersecta con el eje imaginario que une ambas ruedas. El segundo esquema consiste en la linealizacin entrada-salida por retroalimentacin dinmica del vector de estados. Al presentarse la singularidad en el desacoplamiento para las variables , , del punto gua , , se emplea el algoritmo de extensin dinmica para linealizar y desacoplar la respuesta entrada-salida del sistema y evadir de esta manera la singularidad del grado relativo de este sistema no-holonmico. Una variante del primer esquema de control propuesto, consiste en seleccionar otro par de salidas, que bien puede ser otro punto gua que se localice en la parte frontal de la

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente plataforma del vehculo denotado como , . Con esta nueva ley de control se evade la singularidad y el seguimiento de la trayectoria se puede lograr. Por ltimo, para lograr la convergencia de las tres variables de estado del vehculo, se disea un controlador de estructura variable [Sira06]. Este controlador cambia entre un control linealizante esttico y un control linealizante dinmico. El cambio entre las dos leyes de control se efecta a fin de evadir las singularidades que presenta cada esquema.

3.2

Diseo de un control por linealizacin entrada-salida del estado

Se emplear la metodologa de la linealizacin entrada-salida como se describe en [Sira06]. En lugar de presentar la teora general, solo se realizar la aplicacin de esta metodologa al modelo cinemtico del vehculo guiado automticamente. Vase anexo A. Este tipo de linealizacin, involucra transformaciones del espacio de estado y transformaciones del espacio de los controles, es decir; realimentacin no lineal con definicin de nuevas entradas, se le conoce tambin con el nombre de linealizacin entradaestado. La base de este tipo de linealizacin exacta estriba en encontrar una funcin que pueda generar una transformacin a travs de derivaciones sucesivas con respecto al tiempo. El requisito indispensable para establecer la existencia de tal funcin generadora, en sistemas n-dimensionales, consiste en que la variable de control, o de entrada al sistema, aparezca precisamente en la n-sima derivada temporal de dicha funcin generadora. La caracterizacin de la linealizacin de entrada-salida de un sistema no lineal en trminos de campos vectoriales y derivadas direccionales de Lie, est dada por, Se considera el sistema no lineal siguiente = + = Por lo tanto, si las r-1 primeras derivadas no dependen del control u vemos que debe cumplirse que, = = () = 2
1 (1) =

(3.1)

(3.2)

y tambin: - 33 -

Captulo 3. Esquemas de Control en Tiempo Real: Seguimiento de Trayectorias = 0 = 0 2 = 0 La r-sima derivada de la salida depende del control u, por lo tanto, debe cumplirse que:
1 ( ) = +

(3.3)

(3.4)

Con,
1 0

(3.5)

Se dice que el sistema (3.1) tiene grado relativo r en un punto 0 , si existe una vecindad (0 ) de 0 tal que se cumplen las siguientes condiciones: = 0 = 0,1,2, , 2 0 (0 )
1 0

(3.6) (3.7)

En conclusin, un sistema no lineal que tenga grado relativo r admite una linealizacin de entrada-salida que puede hacerse coincidente, en lazo cerrado con una ley de control realimentado apropiada, con una dinmica lineal asintticamente estable de orden r.

3.2.1 Linealizacin entrada-salida por retroalimentacin esttica


El esquema de control que a continuacin se desarrolla es la linealizacin entrada-salida por retroalimentacin esttica para las salidas , . Estas salidas son las coordenadas del punto medio , del vehculo y con ellas se har el seguimiento de la trayectoria deseada. Vase figura 2.1. Pgina 16. La intencin de comenzar con este esquema es para mostrar la presencia de la singularidad en el grado relativo del sistema entrada-salida y en consecuencia la ley de control queda indefinida. Posteriormente en los CASOS 1 y 2, se mostraran mtodos propuestos para evadir esta singularidad implcita en el vehculo. Por otra parte, en el CASO 3 se presenta un mtodo alterno para realizar el seguimiento de trayectoria. Bsicamente es elegir otro par de coordenadas como punto de salida, en este caso se selecciona otro punto gua , que se localice en la parte frontal de la plataforma del vehculo. Del modelo cinemtico del vehculo guiado automticamente, es claro que para dados, la nica forma de controlar las variables de estado , , , a que sigan una trayectoria

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente deseada ( , , ), queda determinada por la eleccin apropiada de y , las cuales son conocidas como variables de control del vehculo. Es decir, estamos interesados en determinar los perfiles de velocidad de y , tales que , y , en lazo cerrado. Ahora bien, dadas las entradas de control 1 2 = , un controlador basado en linealizacin de entrada-salida por realimentacin esttica y/o dinmica, puede llevarse a cabo para cualquier par de salidas: (, ), (, ) o (, ) correspondientes al punto medio , del vehculo. En primer lugar se desarrolla la linealizacin entrada-salida por retroalimentacin esttica para las salidas , del punto . El modelo cinemtico del vehculo se puede expresar como, + cos 2 + = sen 2 = 2 =

(3.8)

El objetivo de este esquema de control es que las variables , sigan asintticamente trayectorias dadas por , , respectivamente. Para iniciar con el algoritmo de la linealizacin, de la ecuacin (3.8) se seleccionan a , como las variables de salida del sistema, es decir; 1 1 2 = 2 = (3.9)

Se toma la derivada de las salidas con respecto al tiempo, hasta que aparezca la entrada de control u. Realizando este procedimiento, se encuentra que las entradas de control aparecen en la derivada de primer orden de las salidas seleccionadas. El grado relativo de este sistema no lineal es igual a 1. En representacin matricial queda, cos 1 2 = 1 = = 1 = 2 2 sen 2 La matriz de desacoplamiento del sistema es, cos 2 sen 2

(3.10)

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Captulo 3. Esquemas de Control en Tiempo Real: Seguimiento de Trayectorias cos 2 1 = sen 2 cos 2 sen 2

(3.11)

Ahora, para encontrar a las variables de control , que se encargaran de generar los perfiles de velocidad de las ruedas del vehculo, se tiene que,
= 1 1 2 cos 2 = sen 2 cos 2 sen 2
1

1 2

(3.12)

La matriz de desacoplamiento del sistema 1 dada en (3.11), tiene un rango igual a uno para cualquier valor de . En consecuencia, el grado relativo del sistema no esta bien definido, ya que se requiere que 1 sea no singular. Por lo tanto el desacoplamiento entrada-salida no puede ser conseguido por retroalimentacin esttica del estado para este par de salidas. Para evitar la singularidad, en este trabajo se proponen tres opciones; CASO 1) Seleccionar otro par de salidas, que bien pueden ser , para el mismo punto . CASO 2) Aplicar el algoritmo de extensin dinmica (AED) para aumentar el orden del sistema hasta encontrar una matriz de desacoplamiento no singular. CASO 3) Seleccionar otro punto gua , que se localice en la parte frontal de la plataforma del vehculo.

3.2.2 CASO 1) Desacoplamiento entrada-salida por retroalimentacin esttica para la salida ,


Ahora, en este caso, el objetivo de control que se persigue es que las variables , del punto gua , del vehculo, sigan asintticamente trayectorias predeterminadas y dadas por , respectivamente. Del modelo cinemtico del vehculo y realizando la linealizacin entrada-salida se tiene que: 1 1 = = 3 3 (3.13)

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente cos 2 = 2 cos 2 2

1 = 1 = = 2 3 3

(3.14)

La matriz de desacoplamiento para el sistema est ahora dada por, cos 2 2 = 2 cos 2 2

(3.15)

Dado que , > 0, entonces la matriz 2 es no singular, para todos los valores de , con excepcin de = 2 , con = 1, 2, 3, Ahora, se despeja a las variables de control , = 2 1 2 cos 2 = 2 cos 2 2
1

1 2

(3.16)

Donde 1 , 2 son las nuevas variables de control, es claro que las variables , estarn gobernadas por la siguiente ecuacin diferencial lineal invariante en el tiempo. 1 1 = = 1 = 3 2 2

(3.17)

donde 1 y 2 son ganancias mayores que cero, las cuales aseguran el seguimiento asinttico de las salidas cuando en lazo cerrado, entonces el error de seguimiento estar gobernado por el siguiente par de ecuaciones diferenciales: + 1 = 0 + 2 = 0 Donde, = = (3.19)

(3.18)

Bajo este esquema de control se tiene que, 0, 0 cuando 0 siempre que 1 , 2 > 0 lo que implica a la vez que y cuando . Combinando las ecuaciones (3.16) a (3.19) se concluye que los perfiles de velocidad que los actuadores del vehculo deben seguir estn dados por:

- 37 -

Captulo 3. Esquemas de Control en Tiempo Real: Seguimiento de Trayectorias 1 = 1 1 1 ( ) 1 2 ( )

(3.20)

En resumen, si por algn mtodo es posible asegurar que las ruedas izquierda y derecha del vehculo alcancen los valores dados por (3.20) entonces el vehculo seguir asintticamente las trayectorias descritas por y . Esta tarea es precisamente el objetivo de control del modelo cinemtico del vehculo para este caso. La desventaja principal de este esquema de control es que nicamente se tiene control sobre dos de las tres coordenadas del vehculo, dichas coordenadas son , del punto gua. Lo anterior implica que no hay manera de corregir los errores de seguimiento en la coordenada . En la seccin 3.2.5 se har un anlisis de la dinmica interna de este controlador para demostrar que el comportamiento de la variable y es estable.

Figura 3.2. Esquema de control propuesto para la ley de control con salidas ,

3.2.3 CASO 2) Aplicacin del algoritmo de extensin dinmica


La idea es obtener una matriz de desacoplamiento no singular para las salidas , correspondientes al punto medio , del vehculo y obtener una ley de control por retroalimentacin dinmica del estado. El modelo cinemtico del vehculo es, = cos = sen =

(3.21)

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente Ahora, las variables de control estn dadas por, 3 4 =

(3.22)

El algoritmo de extensin dinmica es un procedimiento iterativo que produce una retroalimentacin dinmica de estados del siguiente tipo: (Ver anexo B) [Isidori95]. = , + (, ) = , + , , (3.23)

Donde es la nueva seal de control y es la variable que constituye la extensin dinmica. As, con la aplicacin de este algoritmo, se genera una extensin dinmica de la forma, = 3 = 1 4 = 2 (3.24)

Lo cual genera un nuevo modelo cinemtico extendido o aumentado del sistema VGA, dado por, = cos = sen (3.25) = 2 = 1 En donde 1 y 2 son las nuevas variables de control ya definidas. As, a partir del nuevo sistema aumentado y realizando nuevamente la linealizacin para las salidas , , en notacin vectorial se tiene que, cos 1 1 = , = 2 2 1 cos 2 (3.26)

En donde claramente se observa que la matriz de desacoplamiento , es invertible, y por tanto se puede plantear una ecuacin linealizante, dada por, 1 = 1 2 2 Con, 1 1 1 = 2 2 2 (3.28) (3.27)

Finalmente, combinando (3.26) a (3.28) se obtiene la ley de control diseada para el vehculo, esto es, cos 1 1 1 (3.29) = 2 2 2

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Captulo 3. Esquemas de Control en Tiempo Real: Seguimiento de Trayectorias Por ltimo, de la ecuacin (2.19) se conoce que los perfiles de velocidad que el vehculo deber seguir para satisfacer la trayectoria deseada estn dados por, 1 1 1 1 1 = , con = 2 (3.30)

En principio y a diferencia de la ley de control propuesta en el CASO 1, la ley de control (3.29) garantiza la convergencia de las coordenadas , del punto gua , con la trayectoria deseada ( , ). La ley de control (3.29) tiene la desventaja de presentar la singularidad en = 0.

3.2.4 CASO 3) Desacoplamiento entrada-salida por retroalimentacin esttica para la salida ,


En esta seccin se presenta un mtodo alterno para realizar el seguimiento de trayectoria. Ahora se toma como las nuevas salidas a otro punto gua , que se localice en la parte frontal de la plataforma del vehculo. Entonces las nuevas salidas son; 3 3 = = 4 4 o bien, = + = 3 = + = 4 (3.32) (3.31)

Se aplica la metodologa de la linealizacin esttica y se eligen nuevamente a las variables de control , 3 = 3 = = 3 4 4 3 4 cos 2 = 2 + 2 2 cos + 2 2 = 2 2 (3.33)

(3.34)

La matriz de desacoplamiento del nuevo sistema es,

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente cos 2 3 = 2 + 2 2 cos + 2 2 2 2

(3.35)

Dado que , , > 0, la matriz 3 es no singular, para todos los valores de . Ahora, se despeja a las variables de control , y se tiene que la ley de control para la salida , queda: cos = cos + cos + 1 sen 2

(3.36)

La ley de control (3.35) garantiza la convergencia de las coordenadas , del punto gua frontal , con la trayectoria deseada ( , ). La desventaja de esta ley es que nuevamente slo se tiene control sobre dos de las tres coordenadas del vehculo, dichas coordenadas son , del punto gua frontal. Lo anterior implica que no hay manera de corregir los errores de seguimiento en la coordenada . Sin embargo, el comportamiento de esta variable es asintticamente estable cuando el vehculo va hacia adelante y es inestable cuando va hacia atrs.

Figura 3.3. Esquema de control propuesto para la ley de control con salidas 1 , 1

3.2.5 Singularidades de los controladores y su dinmica interna


Una singularidad es un punto en el cual una funcin queda indefinida, por lo tanto es importante evitar las singularidades en el clculo de los controladores.

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Captulo 3. Esquemas de Control en Tiempo Real: Seguimiento de Trayectorias Bajo ciertas condiciones, el sistema del vehculo y las leyes de control diseadas presentan singularidades. Dichas condiciones ocurren cuando = 0, = 0, = 0, = n/2, con, = 1, 2, 3. = 0. Afortunadamente, el radio de las ruedas, la distancia de separacin entre ellas y la distancia al punto gua frontal nunca puede ser cero y para evadir la singularidad producida por las variables , se utiliza el control de estructura variable. En cuanto a la dinmica interna, se debe entender que si se toma cualquier variable de estado del sistema como funcin generadora de la transformacin de salida, no siempre se puede cumplir con el requisito de que sus derivadas, hasta la n-sima sean independientes del control. Slo en casos particulares se tiene la posibilidad de linealizar exactamente el comportamiento del sistema [Sira06]. Ntese que en el controlador diseado en el CASO 2, la suma de los grados relativos del sistema extendido es 4, igual a la dimensin del vector de estado. Por lo tanto la dinmica interna (dinmica cero) del sistema es trivial. Por otra parte, en el controlador diseado en el CASO 1, el cual est basado en linealizacin de entrada-salida (( , ) (, )), e impone que las variables de estado (, ), tiendan asintticamente a la trayectoria deseada , . Es evidente que se genera una dinmica remanente asociada a la variable de estado y, la cual resulta ser estable. Vale la pena hacer un breve anlisis para mostrar la estabilidad de esta variable de estado en lazo cerrado. Es decir, encontraremos el comportamiento de y cuando (, ) , ). Para este propsito, en (3.8) se toma la variable que produce la dinmica remanente, + (3.37) = sen 2 Se remplaza por y se sustituyen los controles, y , dados por (3.19), = Por lo tanto, cuando , = Si y son tales que = (3.40) (3.39) (3.38)

donde ( ) es una funcin suave y es tal que (0)= 0, entonces usando (3.8) y (3.40), un clculo directo muestra que = = (3.41)

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente de donde se obtiene que (3.39) se reduce a = = Por lo tanto, integrando se obtiene que = = (3.43) = (3.42)

donde se ha elegido la constante de integracin de tal manera que 0 = 0 = 0. En conclusin, se ha mostrado para el CASO 1, que bajo la condicin inicial , , = (0, 0, 0), los controles (3.20) imponen que las variables de estado , , tiendan a ( , , ) respectivamente. Por otra parte, en el controlador diseado en el CASO 3, el cual est basado en la linealizacin de entrada-salida (( , ) , , somete a las variables de estado , para que tiendan asintticamente a la trayectoria deseada ( , ). En este caso la variable de estado no controlada es , y es asintticamente estable cuando el punto gua frontal del vehculo se mueve hacia adelante siguiendo la trayectoria, es decir; cuando el vehculo avanza hacia adelante se cumple que , y por el contrario, la dinmica interna produce la no convergencia de cuando el vehculo se mueven hacia atrs. En el captulo 5 ser mostrado el efecto que produce esta dinmica interna en el comportamiento del vehculo para el caso 3.

3.3

Diseo de un control de estructura variable

Un sistema de estructura variable es aquel que admite descripciones matemticas diferentes durante perodos de operacin diferentes. Los cambios de estructura se producen por efectos del valor que toma el vector de estados del sistema en regiones diferentes del espacio de estado, o por el accionamiento automtico de uno o varios conmutadores debido a condiciones externas y/o exgenas, que gobiernan el valor temporal de uno o varios parmetros del sistema [Sira06]. Con base en la definicin anterior, y con el propsito de obtener un controlador que linealize la respuesta entrada-salida para las tres variables de estado del vehculo , , , se propone el dise de un esquema de control de estructura variable, que bsicamente es tener dos leyes de control, una esttica y una dinmica que conmutan justo antes de que se presenten sus respectivas singularidades. As entonces, usando la ley de control dada en (3.20) y la ley de control obtenida en (3.29), se obtiene el esquema de estructura variable mostrado en la figura 3.4.

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Captulo 3. Esquemas de Control en Tiempo Real: Seguimiento de Trayectorias Este esquema de control garantiza la convergencia de las coordenadas , , del punto gua , con las coordenadas deseadas ( , , ) de la trayectoria preestablecida.

3.4

Control PID para los motores de corriente directa

En las secciones anteriores se disearon tres tipos de controladores para el modelo cinemtico del vehculo. Ahora se requiere implementar un controlador para el modelo dinmico de los motores de CD del vehculo.

Figura 3.4. Esquema de control de estructura variable para el control del vehculo En los esquemas de control propuestos, las velocidades angulares y , asociadas a cada rueda-motor son las variables de control del vehculo. En aplicaciones de robtica es muy comn emplear el esquema de control PID (Proporcional, Integral y Derivativo) [Ogata98], en el control de posicin y/o velocidad de un motor de C.D. Vase anexo C. En la figura 3.4, se muestra un esquema de control del vehculo. En este diagrama se puede apreciar un lazo interno, entre otros; compuesto de un PID que controla las velocidades angulares y de las ruedas del vehculo. Por otra parte, el lazo externo retroalimenta la informacin del vector de estado , , como entrada al controlador por retroalimentacin esttica y/o dinmica que se encarga de producir las salidas correspondientes a velocidades angulares deseadas y para lograr el seguimiento de trayectoria. El empleo de un controlador PID tiene por ventaja su robustez, adems solo controla una variable, que en este caso es la velocidad de cada motor. De acuerdo al modelo dinmico de los motores, se sabe que su velocidad est gobernada por el voltaje de armadura. Entonces el controlador PID del vehculo se representa como:

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente

= =

(3.44) (3.45)

En donde y son las salidas del controlador PID y a su vez son los voltajes para cada motor. Una de las ventajas de emplear este tipo de controladores, es que se pueden ajustar los valores de retroalimentacin para poder obtener la respuesta deseada. Los valores de las constantes , , , , y , fueron determinadas experimentalmente mediante el primer mtodo de Ziegler-Nichols. Posteriormente estos parmetros se reajustaron para mejorar el desempeo del VGA. Los valores finales de las constantes del controlador PID que se emplearon son los siguientes: Tabla 3.1. Ganancias de los controladores PID MOTOR IZQUIERDO 2.82 12.1 0.015 MOTOR DERECHO 2.26 10.86 0.05

3.5

Conclusiones del captulo

Se emple la metodologa de la linealizacin entrada-salida por retroalimentacin esttica dinmica del vector de estados para disear tres controladores de un vehculo guiado automticamente para llevar a cabo la tarea de seguimiento de trayectoria. La primera ley de control se basa en la linealizacin entrada-salida por retroalimentacin esttica del vector de estados. Con esta ley se logra la convergencia de las variables , del modelo cinemtico del vehculo. La dinmica remanente asociada a esta ley de control est dada por la variable y. Las singularidades de esta ley se presentan en = 2 , con = 1, 2, 3, La segunda ley de control se basa en la linealizacin entrada-salida por retroalimentacin dinmica del vector de estados. En esta ley se aplica el algoritmo de extensin dinmica, AED para lograr la convergencia de las variables de estado , y evadir las singularidades inherentes al modelo cinemtico del vehculo. En esta ley de control la dinmica interna es trivial. La tercera ley de control, consisti en seleccionar otra salida en la linealizacin. Esta salida es un punto frontal del vehculo. Con esta ley de control se evade la singularidad y el

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Captulo 3. Esquemas de Control en Tiempo Real: Seguimiento de Trayectorias seguimiento de la trayectoria se puede lograr. La dinmica remanente asociada a esta ley de control est dada por la variable . Para lograr la convergencia de las tres variables de estado del vehculo, se disea un controlador de estructura variable. Se emplea un esquema de control en cascada, el cual considera dos lazos de control. Un lazo externo basado en linealizacin entrada-salida y un lazo interno basado en un controlador PID. El lazo de control externo trabaja con el modelo cinemtico y las trayectorias deseadas para el vehculo y produce como salidas de control perfiles de velocidad deseados en cada rueda del vehculo. Estos perfiles de velocidad deseados son entonces alimentados al lazo de control interno constituido por un controlador PID que tiene como consigna lograr un control de velocidad en los motores de CD que operan como actuadores del vehculo. Es importante tomar en cuenta que la velocidad de convergencia del lazo interno sea mayor que la del lazo externo para que el esquema de control en cascada funcione correctamente.

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente

Captulo 4
Diseo e instrumentacin del vehculo guiado automticamente
4.1 Introduccin

En este captulo se describe el diseo y construccin del prototipo de vehculo guiado automticamente VGA, con caractersticas mecatrnicas. La construccin del prototipo se realiz en el Centro Nacional de Actualizacin Docente, CNAD con recursos del programa de especializacin en ingeniera mecatrnica que se imparte en ese centro. El diseo del vehculo atiende a diferentes criterios de funcionalidad y desempeo, como son: capacidad de carga, grados de libertad, precisin, condiciones ambientales de operacin, costo de manufactura y desarrollo, mantenimiento, flexibilidad, etctera. El objetivo del prototipo es permitir la implementacin en tiempo real de los esquemas de control diseados en el captulo 3. Este prototipo debe ser construido de tal manera que los fenmenos cinemticos y dinmicos del vehculo y los objetivos de control propuestos en este trabajo puedan ser apreciados en su comportamiento. El prototipo de vehculo mvil esta constituido por diversos tipos de subsistemas que son necesarios para su adecuado funcionamiento y para la implementacin de los controladores. La figura 4.1 muestra los subsistemas que integran el prototipo, en esta figura se observan tres principales divisiones: el sistema mecnico, la instrumentacin y la interface. Cada una de estas divisiones cuenta a su vez con diversos elementos que las conforman, de las cuales se dar una descripcin detallada en el desarrollo de este captulo.

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Captulo 4. Diseo e Instrumentacin del Vehculo Guiado Automticamente


PROTOTIPO VGA SISTEMA ELECTROMECNICO
PLATAFORMA RUEDAS MOTORES ELECTRNICA DE POTENCIA SENSORES

INTERFACE

INSTRUMENTACIN

SOPORTES MOTOR POSTES

COMPUTADORA PERSONAL
DSP DS1103 GUI - VGA

Figura 4.1. Sistemas del prototipo del vehculo guiado automticamente

4.2

Estructura fsica del vehculo

Con el propsito de explicar claramente el diseo y las partes que constituyen el prototipo, se ha dividido su estructura en cuatro piezas principales: Plataforma mvil, soportes principales, rines y postes para equilibrar la plataforma.

Figura 4.2. Piezas del vehculo antes de la manufactura

4.2.1 Plataforma mvil


El prototipo propuesto en este trabajo tiene fines didcticos por lo que, se decidi disear una plataforma mvil rectangular con el propsito de facilitar el montaje de todos los aditamentos y para que tenga mayor estabilidad durante su locomocin.

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente La plataforma es la pieza principal del robot. Sobre sta se mont la batera para la alimentacin de corriente, la electrnica necesaria tanto para controlar los motores utilizados as como la adecuacin de las seales de los codificadores pticos. Esta pieza consiste de una placa de aluminio de 40 cm de ancho por 50 cm de largo y 0.6 cm de espesor.

4.2.2 Soportes motor


Estas dos piezas se colocan en la parte inferior de la plataforma mvil. Su funcin es servir de soporte al conjunto servomotor, formado por motores, reductor mecnico y codificadores pticos. Estos soportes en forma de L, fueron hechos de aluminio de 25 cm de largo, 2.5 cm de ancho, 12 cm de alto y de 0.6 cm de espesor.

4.2.3 Rines y llantas


Sirven para proveer al vehculo de traccin. El rin esta acoplado directamente al eje del reductor mecnico y fueron hechos en una sola pieza torneada, utilizando barra redonda de aluminio de 12 cm de dimetro. Las llantas son de hule macizo de baja densidad y fueron vulcanizadas sobre la superficie de rodamiento de cada rin. El hule de baja densidad presenta excelentes propiedades de adherencia con cualquier tipo de superficie. El dimetro total de la rueda es de 15.4 cm, con un radio r = 0.077 m.

4.2.4 Postes de equilibrio


Tienen la finalidad de acoplar las ruedas de bolas omnidireccionales con la plataforma mvil para garantizar que la plataforma siempre este en equilibrio y paralela con la superficie de rodamiento. Las tres piezas fueron hechas de barra de aluminio redonda de 1.2 cm de dimetro. En la parte superior se atornillan con la plataforma mvil y en la parte inferior sujetan una base de aluminio rectangular de 15 cm de largo por 5 cm de ancho y 2 cm de espesor. En esta base rectangular, por la parte superior se atornillan los postes y en la parte inferior estn colocadas las dos ruedas de bolas onmidireccionales, el dimetro de estas ruedas es de 2.54 cm. Vese figura 4.3.

Figura 4.3. Postes y ruedas de bolas delanteras

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Captulo 4. Diseo e Instrumentacin del Vehculo Guiado Automticamente Por otra parte se tiene que estimar el peso adicional que deber cargar el vehculo. En estos clculos preliminares solo se contempla el peso del propio vehculo es decir su peso en vaco. El peso total aproximado del vehculo es de 20 kilogramos. Los elementos y pesos correspondientes al chasis del vehculo se resumen en la siguiente tabla. Tabla 4.1. Especificaciones de los elementos del vehculo Elemento Plataforma Soporte motor Rines Llantas Postes Ruedas de bolas Motores Tarjetas Electrnicas Codificador ptico Batera de 12V-18Ah Cant. 1 2 2 2 3 2 2 8 2 1 Material Aluminio Aluminio Aluminio Hule Aluminio Acero Hierro Baquelita Plstico Plomocido Dimensiones Placa rectangular de 50x40x0.6 cm Angulo de 25x12x2.5x0.6 cm Barra redonda de 12 cm de dimetro Hule vulcanizado de 3 cm de espesor Barra redonda de 1.2 cm de dimetro Rueda omnidireccional Base del reductor 8.5x8.5 cm Tarjetas y componentes electrnicos Encapsulado de 2.5 cm de dimetro Rectangular 22x16x12 Peso total del vehculo en vaco Peso (Kg) Aprox. 3.5 2.4 1.2 1.9 0.6 0.3 3.5 1.8 0.2 4.0 19.4

4.3

Motores de CD

En el prototipo de VGA se usaron dos motores de corriente directa con reductor mecnico. Estos motores son los encargados, junto con las ruedas de proveer la locomocin al vehculo. La eleccin de los motores es una tarea importante, ya que de estos depende en gran medida el buen desempeo del sistema. Los motores deben cumplir en medida de lo posible con los parmetros de operacin estipulados para el vehculo. Se considera que las caractersticas de movimiento deseado para el vehculo, debe cumplir con el criterio de perfil de movimiento para poder determinar el par y la velocidad que deben desarrollar los motores.

4.3.1 Perfil de movimiento


Para caracterizar el movimiento de los motores se utiliza el perfil de movimiento el cual describe la velocidad de los motores en cada instante de tiempo. Uno de los perfiles de

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente movimiento ms usados en la mayora de las aplicaciones de robtica es el perfil de movimiento trapezoidal, este perfil se muestra en la figura 4.4. En el perfil de movimiento se tiene como objetivo recorrer una distancia d, en un intervalo de tiempo T, partiendo desde el punto de inicio con una velocidad cero y llegando al final del recorrido tambin con velocidad cero. En la figura 4.3, se puede deducir que la velocidad mxima del vehculo est dada por, = 1 1 + + 2 2 (4.1)

Donde = + + , con =
V

t ta tc td

Figura 4.4. Perfil de movimiento (Velocidad-tiempo) Por otra parte la aceleracin mxima se determina por, = (4.2)

A partir de la segunda ley de Newton, el par torsional debido a la aceleracin esta dado por, = + (4.3)

Donde m es la masa del vehculo a ser desplazada, J es el momento de inercia de los elementos de transmisin (Reductor, ruedas, etc) y r es el radio de las ruedas. El par torsional mximo se obtiene de = + (4.4)

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Captulo 4. Diseo e Instrumentacin del Vehculo Guiado Automticamente Donde es el torque debido a las fuerzas de oposicin constantes como la friccin. Por otra parte la velocidad angular mxima se determina por, = (4.5)

Con el clculo de la velocidad mxima y el par torsional es posible seleccionar un motor en el que estos valores queden por debajo de su curva de Torque-velocidad. En los datos tcnicos que proporciona el fabricante no siempre se encuentra esta curva. Por esta razn, es necesario proporcionar otro parmetro de evaluacin equivalente, como alternativa para elegir los motores, generalmente este parmetro es la potencia mxima requerida. La potencia mxima se calcula como, = (4.6)

4.3.2 Cajas reductoras


Generalmente, las aplicaciones de motores elctricos usan cajas de engranes. En particular, son comnmente usadas las cajas de engranes reductoras, con las que se busca aumentar el par torsional del motor y disminuir su velocidad. Es importante tener en cuenta que el uso de cajas reductoras introduce inercias no deseadas y no linealidades, adems de esto, en las cajas reductoras la potencia del motor se ve reducida al ser multiplicada por un cierto factor de eficiencia. Cuando se utilizan estas cajas reductoras las relaciones para el par torsional y velocidad mximos son modificadas. Si se considera una relacin de transmisin , el par torsional del motor est dado por, = (4.7)

Mientras que la velocidad del motor se obtiene como, = (4.8)

4.3.3 Seleccin de los motores


Para la seleccin de los motores se aplican los criterios desarrollados en las secciones 4.3.1 y 4.3.2, y se toman en cuenta los requerimientos de movimiento del vehculo, es decir; velocidad y aceleracin mxima de la plataforma, principalmente. Una vez que se calculan los parmetros de velocidad angular y aceleracin angular mxima de las ruedas o en su defecto la potencia mxima, los motores son elegidos de catlogos a travs de sus fichas tcnicas y/o su curva par-velocidad.

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente Los motores utilizados son de corriente directa de imn permanente del tipo escobilla. Los motores tienen integrado un reductor de velocidad de engranes rectos el cual eleva el par de salida. En la flecha de salida del reductor se acopla directamente la rueda del vehculo. Para medir la posicin angular de los motores se utilizan codificadores del tipo incremental, los cuales se acoplan directamente a las flechas de los motores.

Figura 4.5. Motores de CD instalados en el vehculo (uno para cada rueda de traccin)

4.3.4 Compensacin de fuerzas de friccin


Durante las primeras pruebas experimentales con el vehculo, se detect que cada motor tiene una zona muerta de operacin, probablemente debida a las fricciones de coulomb y viscosa producidas por el conjunto servomotor y por la inercia del vehculo. Cuando el vehculo inicia su operacin y comienza a moverse desde un estado de velocidad cero, el voltaje de control tambin es cero al inicio, y se incrementa gradualmente, pero como el vehculo no se mueve los errores entre pares de coordenadas de la trayectoria deseada y la real incrementan, de igual manera, el voltaje de salida del controlador PID incrementa hasta que se eleva por encima de cierto umbral con el que el vehculo vence su inercia y empieza a moverse. Esta discontinuidad produce en el vehculo un seguimiento de la trayectoria poco preciso y evidentemente los errores de seguimiento asociados a cada variable de estado , , se incrementan. Con el propsito de mejorar la respuesta del sistema se incluy un esquema de compensacin de friccin de Dahl, cuya caracterizacin se desarroll en el captulo 4. Este modelo de Dahl bsicamente estima y compensa la friccin producida por toda la dinmica del sistema.

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Captulo 4. Diseo e Instrumentacin del Vehculo Guiado Automticamente

Figura 4.6. Respuesta al escaln del motor derecho de traccin

Figura 4.7. Respuesta al escaln del motor izquierdo de traccin

Para identificar los parmetros de la friccin de coulomb, y de la friccin viscosa, que aparecen en el modelo de compensacin de Dahl, se usar el escaln unitario de magnitud = 6, como control de los motores. Luego se obtendr la respuesta en tiempo real, usando la plataforma DSP DS1103 y se analizar la respuesta al escaln. En las curvas mostradas en las figuras 4.6 y 4.7, se observa la seal de control (voltaje) y la respuesta del motor (velocidad angular), derecho e izquierdo respectivamente. Por simple inspeccin, se aprecia que la respuesta de cada motor deja de ser cero despus de que cierta - 54 -

Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente cantidad de voltaje ha sido aplicada. Con este efecto se puede estimar el valor del parmetro . La ganancia puede ser obtenida comparando el comportamiento real del motor con el comportamiento en simulacin del modelo dinmico del motor. Es decir, en esta simulacin se usa la misma entrada de control, se compensa el offset producido por la friccin , y la ganancia que representa a la friccin viscosa se determina mediante prueba y error variando el parmetro y comparando la respuesta de la simulacin con la curva obtenida en tiempo real. Una vez que ambas curvas coinciden se ha identificado adecuadamente el parmetro . Los valores de esta zona muerta de operacin, obtenidos experimentalmente se muestran en la tabla siguiente: Tabla 4.2. Parmetros y para la compensacin de friccin del sistema Actuador Motor derecho Motor izquierdo Friccin de Coulomb 3.85 volts 3.22 volts Friccin viscosa 0.03 0.03

4.3.5 Batera
Los primeros resultados en simulacin de los esquemas de control diseados para el vehculo, muestran que se requieren voltajes menores a 10 volts para que los motores cumplan la consigna del seguimiento de la trayectoria preestablecida, lo que implica el uso de una batera de 12 volts. Por otra parte, en cuanto a la capacidad de la misma, dado que el consumo mximo de corriente del vehculo es de aproximadamente 2.8 Amper, se seleccion una batera de 12 volts y 18 Amp-Hr, marca Power Sonic. Esta batera es de plomo-cido, recargable y sellada hermticamente, lo cual permite trabajar en cualquier posicin sin riesgo alguno. No requiere de electrolito adicional y es libre de mantenimiento. Proporciona una autonoma al vehculo de hasta 3 horas. Para recargar la batera se usa un cargador de bateras, adquirido especialmente para este tipo de batera o en su defecto un cargador convencional para bateras de automvil.

4.4

Instrumentacin del vehculo guiado automticamente

El desempeo del vehculo guiado automticamente depende de los dispositivos de procesamiento de la informacin y de los transductores o sensores que se utilicen para obtener los valores de las variables del sistema. En cuanto a los sistemas de procesamiento de la informacin se puede mencionar a los microcontroladores, computadoras personales o procesadores digitales de seales (DSP, por sus siglas en ingls). Respecto a los transductores o sensores se puede mencionar, transductores de ultrasonido o infrarojos para detectar obstculos y medir distancias, sistemas de posicionamiento global (GPS, por sus siglas en ingls) y giroscopio para conocer su posicin y orientacin, o bien codificadores pticos para medir distancias y velocidades [Everett95].

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Captulo 4. Diseo e Instrumentacin del Vehculo Guiado Automticamente En este trabajo se desea que el vehculo sea capaz de realizar el seguimiento de trayectorias preestablecidas. La posicin del vehculo mvil en el plano cartesiano , , ser calculada de manera indirecta usando el modelo cinemtico del vehculo. En dicho modelo las variables de inters son las velocidades angulares de las ruedas derecha e izquierda, por lo cual, los sensores utilizados son codificadores incrementales para medir estas velocidades.

4.4.1 Sensores
Para medir las variables de posicin y velocidad de las ruedas del vehculo, se utilizan codificadores pticos rotatorios que estn montados o acoplados a la flecha de rotacin de cada motor, generando de esta forma informacin de tipo elctrica que representa la posicin angular de cada rueda. Los canales del codificador se conectan al sistema DSP (DS1103) a travs de la interface entre el vehculo y la computadora personal. Se estima la velocidad angular promedio mediante la relacin, = 1 (4.9)

Donde i es la posicin angular actual, i 1 es la posicin angular en un perodo de muestreo anterior, y t es el periodo de muestreo. Las caractersticas de los codificadores pticos incrementales utilizados en la construccin del prototipo son:

Tabla 4.3. Parmetros de los codificadores pticos del vehculo Pulsos por Marca Cant. Modelo Resolucin revolucin Hewllett0.537 mm/pulso 2 HEDS-5600 100 Packard en la rueda del vehculo.

Figura 4.8. Codificador ptico HEDS-5600

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente

4.5

Interface del vehculo guiado automticamente

La parte esencial de la interface PC-VGA, es la tarjeta controladora PPC-DSP, modelo DS1103 de dSPACE. Esta tarjeta de adquisicin de datos est diseada para el desarrollo de controladores digitales multivariables de alta velocidad en tiempo real. El sistema de desarrollo DS1103, se basa en un microprocesador maestro Motorola PowerPC 604e a 333Mhz y un microcontrolador esclavo DSP TMS320F240, este sistema es un equipo ampliamente utilizado en aplicaciones de robtica. Vase anexo E.

4.5.1 Tarjeta controladora PPC-DSP DS1103


El sistema de desarrollo dSPACE est integrado por la tarjeta DS1103 y el software Control Desk. La tarjeta se instala en una computadora personal con requerimientos mnimos. Por otra parte, la tarjeta controladora DS1103 posee un conjunto de perifricos montados en la misma tarjeta, ms frecuentemente usados en sistemas digitales de control, los cuales permiten la interaccin con el mundo real, a travs de la conexin de sensores y actuadores. Las interfaces perifricas con las que cuenta la tarjeta controladora DS1103 se describen en la tabla 4.4. Tabla 4.4. Interfaces perifricas de la tarjeta controladora PPC DSP DS1103 20 Canales de convertidores analgicos ADC 8 Canales de convertidores digitales DAC 7 Mdulos para encoder incremental de 3 canales 32 entradas/salidas digitales 4 canales de modulacin por ancho de pulso 3 canales de modulacin por ancho de pulso trifsico La tarjeta controladora es el medio por el cual se obtiene informacin de los codificadores pticos del vehculo y despus del procesamiento de stas, se envan las correspondientes seales de control a los servoamplificadores para que a su vez, stos controlen a los motores. En resumen, el prototipo implementado usa los siguientes recursos: Tabla 4.5. Interfaces de la tarjeta controladora PPC DSP DS1103 usada por el VGA 2 mdulos para encoder incremental de 3 canales 4 salidas digitales (control del sentido de giro de los motores) 2 salidas de modulacin por ancho de pulso a 1 kHz

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Captulo 4. Diseo e Instrumentacin del Vehculo Guiado Automticamente El software bsico ControlDesk es una interface de usuario grfica que administra (maneja) la tarjeta. Adems de las funciones de registro de hardware, ControlDesk proporciona las funciones de carga, inicio y paro en las aplicaciones en tiempo real en la tarjeta.

4.5.2 Computadora personal


Para realizar las simulaciones numricas de los esquemas de control del vehculo y para instalar la tarjeta controladora DS1103 se emplea una PC-IBM compatible. Adems, esta computadora tambin servir para desarrollar las interfaces grficas de usuario del vehculo. En la tabla siguiente se enlistan las caractersticas de la computadora personal. Tabla 4.6. Caractersticas de la computadora personal Hardware Microprocesador Intel Pentium III a 500MHz 580 Mb en memoria RAM 150 Gb en disco duro Tarjeta de adquisicin de datos DSP DS1103 Panel de conexin CPL 1103 Software Sistema operativo Microsoft Windows XP Profesional 2002 Service Pack 2 Matlab R2006b y Simulink Real Time Interfase, RTI Real Time Workshop, RTW ControlDesk

4.6

Circuitos electrnicos

Una vez que se conocen los sensores y actuadores que forman parte de la instrumentacin del vehculo, se procede a construir los circuitos electrnicos necesarios para acoplar y amplificar las seales de estos elementos. Es importante verificar que estas seales sean compatibles entre la interface DS1103 y el VGA.

4.6.1 Servoamplificador
El circuito ms ampliamente aplicado para controlar un motor de CD es el servoamplificador basado en un puente H de potencia. Recibe este nombre debido a que la configuracin elctrica de todos sus componentes tiene similitud con la letra H. La ventaja principal del puente H es que permite cambiar el sentido de giro del motor con solo controlar la saturacin del par de transistores de potencia TR1 y TR2, o del par TR3 y TR4, mediante la combinacin de los bits 0 y 1 , los cuales en este caso se obtienen del mdulo de salidas digitales de la tarjeta controladora DS1103, empleada para controlar el prototipo. Vase la figura 4.9. - 58 -

Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente

Figura 4.9. Puente H Resulta evidente que para evitar un dao serio a la electrnica de potencia, por ningn motivo puede ocurrir la saturacin simultnea de los cuatro transistores. En ese sentido, y para evitar que ocurra el traslape de las seales para saturar simultneamente a los dos pares de transistores, se requiri de la implementacin de un circuito de proteccin lgico combinatorio basado en la siguiente tabla de verdad.

Tabla 4.7. Tabla de verdad del circuito de proteccin del puente H ENTRADAS SALIDA 0 0 0 1 1 1 0 1 0 1 0 1 1 0 MODO DE OPERACIN sin sin

En la figura 4.10 se muestra el circuito digital que da solucin a las condiciones de la tabla de verdad anterior. El bit 2 es la seal para controlar la velocidad del motor, y se obtiene a travs de los canales de modulacin por ancho de pulso (MAP, por sus siglas en espaol) de la tarjeta controladora. La salida s es la seal que se alimenta al circuito controlador del motor, y prcticamente es la misma salida 2 del canal de MAP, cuya habilitacin depende de la combinacin de los bits 0 y 1 .

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Captulo 4. Diseo e Instrumentacin del Vehculo Guiado Automticamente

Figura 4.10. Circuito combinacional para la proteccin del puente H La modulacin por ancho de pulso es una de las tcnicas de control ms utilizadas y estudiadas en los ltimos aos, debido a la confiabilidad por su robustez inherente ante perturbaciones externas, teniendo un amplio campo de aplicaciones prcticas, entre las que se pueden mencionar el control de motores elctricos, manipuladores robticos o procesos qumicos. Los aspectos generales de esta modulacin parten de la siguiente consideracin: dado un sistema dinmico lineal de una entrada descrito por = (, ), se establece que el sistema estar gobernado por una estrategia de control discontinua del tipo modulacin por ancho de pulso, si la seal u toma valores en el conjunto = {0,1} dado por, < + ( ) 0 1 + ( ) < +

= 0,1,2,

donde T es un perodo de muestreo fijo (ciclo de trabajo) , ( ) es una funcin del estado del sistema (funcin de relacin de trabajo o ciclo til de trabajo) que determina la duracin del pulso de control en el instante de tiempo que hay entre el instante de muestreo actual hasta el prximo instante de muestreo + . Adems esta funcin est acotada en el intervalo [0, 1] para todo t. El ancho del pulso aplicado estar dado por ( ) en cada instante de muestreo , y ser funcin del valor del vector de estado en dicho instante. Una interpretacin de la funcin ( ) es considerarla como el porcentaje del intervalo T en que estar activo un pulso de control. Lo anterior se muestra en la figura 4.11, y en la Figura 4.12 se ilustra el resultado de aplicar esta modulacin para obtener un voltaje de CD promedio , el cual se define como = , donde E es el voltaje fijo de la batera, aprecindose con claridad que = cuando T, es decir cuando no hay conmutacin en los transistores de potencia. Adems, es la relacin que indica el porcentaje de ciclo til de trabajo. La frecuencia de conmutacin preestablecida para los canales de modulacin por ancho de pulso de la tarjeta controladora DSP es de 1 kHz.

- 60 -

Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente

Figura 4.11. Modulacin por ancho de pulso (MAP)

Figura 4.12. Voltaje de CD promedio resultante de la modulacin por ancho de pulso Por otra parte, las seales de los bits 0 , 1 y 2 de la figura 4.10, son proporcionados por la tarjeta controladora DS1103, son seales digitales que toman valores de 0 y 1 lgicos. Por esta razn resulta evidente la necesidad del empleo de optoacopladores para aislar las seales digitales provenientes de la tarjeta controladora DS1103, con las seales analgicas que son alimentadas a los motores. En la figura 4.13, se muestra un diagrama de bloques completo que describe en lo general, toda la etapa electrnica descrita anteriormente y que fue implementada para la conexin de los motores de traccin del vehculo. En la figura 4.14, se muestran las tarjetas electrnicas montadas sobre la plataforma del vehculo. En el Anexo D se presentan los esquemas de los circuitos electrnicos construidos en cada etapa.

- 61 -

Captulo 4. Diseo e Instrumentacin del Vehculo Guiado Automticamente

Figura 4.13. Esquema de conexin entre el sistema DS1103 y la electrnica del vehculo

Figura 4.14. Circuitos electrnicos montados en la plataforma del vehculo

4.6.2 Acondicionador de seal para los codificadores pticos


Los codificadores pticos o encoders incrementales del prototipo, se conectan directamente al mdulo provisto por el sistema DSP DS1103. Para disminuir el riesgo de dao al equipo, se emplean circuitos acopladores conectados entre la tarjeta controladora y los codificadores pticos. Cabe mencionar que estos circuitos adems de acoplar las seales que van hacia la tarjeta DS1103, aseguran que los niveles de estas seales siempre estn dentro de los niveles lgicos TTL. La figura 4.15 muestra el diagrama de bloques de la conexin de los codificadores pticos con la tarjeta controladora DSP. En dicha figura se pueden apreciar las etapas que se requieren para conectar los codificadores de cada motor de traccin con el sistema DSP. Cada motor de traccin cuenta con un reductor mecnico que se acopla directamente a la rueda de traccin del vehculo. En el otro extremo de la flecha del motor se acopla el codificador ptico. El codificador ptico entrega una cantidad de pulsos TTL en formato serial en relacin al desplazamiento angular de la flecha del motor, a su vez estos pulsos

- 62 -

Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente son acoplados al sistema DS1103 a travs de circuitos buffers para evitar efectos de sobrecarga entre el encoder y el sistema DSP.

Figura 4.15. Interconexin entre el sistema DS1103 y los codificadores pticos del VGA.

4.7

Caractersticas del vehculo guiado automticamente

Las caractersticas generales del prototipo desarrollado se muestran en la tabla 4.8. Vanse los anexos F y H, para conocer la operacin del vehculo y el uso de la interface grfica de usuario. Tabla 4.8. Caractersticas del vehculo construido Parmetro l L = Autonoma Costo Descripcin velocidad mxima del vehculo radio de la rueda distancia entre ruedas de traccin a lo largo de su eje distancia entre puntos guas (medio y frontal) velocidad angular mxima de la rueda voltaje de alimentacin consumo de corriente masa del vehculo tiempo de duracin de la carga de la batera Materiales mecnicos, electrnicos y motores Valor 1.026 / 0.0771 0.2065 0.3250 13.33 / 12 2.8 19.4 4 $4,800.00 aprox.

- 63 -

Captulo 4. Diseo e Instrumentacin del Vehculo Guiado Automticamente

4.8

Conclusiones del captulo

El diseo y la construccin del prototipo VGA llevaron consigo la integracin de sistemas mecnicos, electromecnicos, electrnicos, de interface, y de manejo y manipulacin de datos. La integracin de estos sistemas tom en cuenta la instrumentacin y los esquemas de control que fueron implantados. El sistema mecnico diseado presenta estabilidad en general. Los motores elctricos seleccionados cumplen con los requerimientos estipulados en el diseo del prototipo y el control de estos motores a travs de los servoamplificadores result ser confiable. Adems, la compensacin de friccin de los motores demostr ser funcional. Por otra parte, los codificadores pticos utilizados fueron integrados al sistema DS1103 de manera sencilla. Particularmente los codificadores mostraron un buen comportamiento y la resolucin proporcionada fue la adecuada para los efectos de este trabajo. En general, el uso del sistema DS1103 es una excelente herramienta, es un poderoso sistema de procesamiento de informacin para la implementacin en tiempo real de las leyes de control del vehculo, es un sistema dedicado y con alta capacidad de clculo, es decir, debe soportar el desarrollo de una gran cantidad de ecuaciones matemticas complejas en un periodo de muestreo del orden de milisegundos.

- 64 -

Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente

Captulo 5
Resultados en Simulacin y en Tiempo Real

5.1

Introduccin

Las estrategias de control propuestas son implementadas y analizadas en este captulo. Este anlisis del desempeo de las leyes de control se lleva a cabo mediante experimentos de simulacin y en tiempo real con el vehculo. Los experimentos en simulacin comprenden los esquemas de control por retroalimentacin esttica, dinmica y el control de estructura variable que se describen en el captulo 3. Se proponen trayectorias de tipo parbola, hlice y crculo en donde existe toda posibilidad de que se presenten la mayora de las singularidades exhibidas por las leyes de control desarrolladas. En especfico, se presentan los resultados correspondientes al esquema de control diseado para el caso 3 y para el control de estructura variable. Se recuerda que el control de estructura variable conmuta entre los esquemas de control de los casos 1 y 2. Para el esquema de control del caso 3, se realizaron experimentos en simulacin y tiempo real con trayectorias de tipo; parbola, hlice y crculo. Para el esquema de estructura variable se realiz la experimentacin con la trayectoria tipo parbola, debido a que es la de mayor dificultad a seguir por el vehculo.

- 65 -

Captulo 5. Resultados en Simulacin y en Tiempo Real

5.2

Parametrizacin de la trayectoria deseada

En esta seccin se definen las trayectorias que debe seguir el vehculo en el plano horizontal. En particular, se parametrizan tres trayectorias diferentes, las cuales son funciones suaves del tiempo. La primera trayectoria es una parbola, la segunda es una hlice y la tercera es un crculo.

5.2.1 Trayectoria 1
A continuacin, se describe el procedimiento para obtener la parametrizacin de una parbola respecto al tiempo, se sabe que la ecuacin de esta curva es;
2 = ()

(5.1) 2

la parametrizacin propuesta de con respecto al tiempo esta dada por, = (5.2)

Con esta parametrizacin el vehculo se desplazar del origen al punto , 2 posteriormente al punto , 2 pasando por el origen y finalmente regresar al origen, en un tiempo de segundos. Al derivar la ecuacin (5.2) con respecto al tiempo, sustituyendo = cos , = sen y resolviendo con respecto a , encontramos la siguiente condicin necesaria para el seguimiento de trayectoria de (5.1) = arctan(2 ) Los valores empleados para y son, 0.9 m y 60 s., respectivamente.
Trayectoria deseada sobre el plano XY 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4

(5.3)

(-a,a2)

(a,a )

[m]
0.3 0.2 0.1 0 -0.1 -1

(0,0)
-0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 [m] 0.2 0.4 0.6 0.8 1

Figura 5.1. Trayectoria 1

- 66 -

Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente

5.2.2 Trayectoria 2
Con el propsito de facilitar la parametrizacin de las trayectorias, se propone ahora una curva tipo hlice, dada por, = = 2 2 2 (5.4) (5.5)

Con esta parametrizacin la trayectoria comienza en = , = 0 = 2. El vehculo inicia con esas coordenadas como condiciones iniciales y se desplazar sobre la trayectoria hasta el punto , , seguir y cruzar el origen hasta llegar al punto , , de ah sigue al punto , , posteriormente pasa por el origen, cruza por , y llega al punto de partida, todo en un tiempo de segundos. Los valores empleados para , y son: 0.8 0.8 60
Trayectoria deseada en el plano XY 1 0.8 0.6 0.4 0.2

(-a,b)

(a,b)

[m]

0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8

(a,0)

(-a,-b)
-1 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 [m] 0.2 0.4

(a,-b)
0.6 0.8 1

Figura 5.2. Trayectoria 2

5.2.3 Trayectoria 3
La tercer trayectoria parametrizada es un crculo de radio a, dada por, = = 2 2 - 67 (5.6) (5.7)

Captulo 5. Resultados en Simulacin y en Tiempo Real Ahora la trayectoria comienza en = 0, = = 0. El vehculo inicia con esas condiciones iniciales y se desplazar sobre el permetro de la curva hasta alcanzar su punto de inicio. Es decir, el vehculo cruzar por el punto , 0 , seguir hasta llegar al punto 0, , de ah sigue al punto , 0 , y llega al punto de partida, todo en un tiempo de segundos. Los valores empleados para y son, 0.8 m y 60 s., respectivamente.
Trayectoria deseada en el plano XY 1

(0,a)
0.8 0.6 0.4 0.2

[m]

0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8

(-a,0)

(a,0)

(0,-a)
-1 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 [m] 0.2 0.4 0.6 0.8 1

Figura 5.3. Trayectoria 3

5.3

Simulaciones

En esta seccin se presentan los resultados en simulacin de los esquemas de control diseados para los tres casos. Las simulaciones fueron realizadas con el paquete computacional Matlab-Simulink R2006b. Con el propsito de dar claridad en la organizacin de la presentacin de resultados en simulacin, se utiliza la siguiente nomenclatura: Tabla 5.1. Organizacin de las simulaciones realizadas ESQUEMA SIM1-RE , SIM2-RE , SIM3-RE , SIM4-RE , SIM5-RE , SIM6-RE , SIM7-RE , SIM8-EV , , TRAY. 1. Parbola 1. Parbola 1. Parbola 1. Parbola 2. Hlice 3. Crculo 1. Parbola 1. Parbola
CONDICIONES INICIALES DEL VGA

() -0.30 -0.30 0 0 +0.80 -0.30 0 0

() 0 0 -0.30 +0.30 -0.30 +0.80 0 0

() 0 +45 +90 -90 +90 0 0 0

FIGURA 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11

- 68 -

Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente Las simulaciones descritas en esta seccin, se refieren al seguimiento de las tres trayectorias parametrizadas en la seccin 5.2. Las diferentes condiciones iniciales utilizadas se listan en la tabla 5.1. Dichas condiciones iniciales tambin se emplean para los experimentos en tiempo real descritos en la siguiente seccin. Para cada una de las simulaciones se muestra una figura correspondiente, la cual describe el comportamiento del vehculo en el seguimiento de la trayectoria en cuestin. Cada figura est compuesta de seis incisos. El comportamiento de las variables de estado del vehculo , , se compara con las trayectorias que se desean seguir , , en los incisos a), b) y c), respectivamente. En el inciso d) se presentan las trayectorias seguidas sobre el plano cartesiano. Esto es, se presentan las relaciones y ( ). El inciso e) muestra las velocidades angulares izquierda y derecha de cada una de las ruedas, por ltimo, en el inciso f) se grafican los voltajes de control y aplicados a los motores izquierdo y derecho para realizar el seguimiento deseado.

5.3.1 Comentarios sobre las simulaciones realizadas


En general el desempeo de las leyes de control diseadas es bueno. Los voltajes de control , oscilan entre -4 y +4 volts aproximadamente. Las velocidades angulares , presentan un sobre-impulso al inicio, con la finalidad de poder alcanzar los valores deseados generados por el controlador. En general, en las grficas (a) y (b) de las figuras 5.4 - 5.9, muestran que el seguimiento asinttico de las variables y se logra con xito, es decir y , no as para la variable como era de esperarse. Para el caso 2, figura 5.10 se aprecia en (b) que cuando en lazo cerrado, el error de seguimiento en se incrementa, y en consecuencia repercute en la precisin en el seguimiento de la trayectoria, esto se aprecia en 5.10(d). Por otra parte, respecto a la variable , se muestra en 5.10(c) que se satisface el seguimiento asinttico sobre es decir se cumple que debido a que esta variable para este CASO 2 se considera en el sistema entrada-salida linealizado. Respecto al esquema de estructura variable, en la simulacin de la figura 5.11(f), presenta pequeos sobreimpulsos cuando el voltaje de control pasa por cero. Estos sobreimpulsos son ocasionados por los cambios entre el control esttico y el dinmico, a pesar de ello se observa en 5.11(a), (b) y (c) que el seguimiento asinttico de las variables , , se logra con xito, es decir , y . Finalmente en 5.11(d) se muestra la trayectoria descrita por la locomocin del vehculo. Es decir se cumple que .

- 69 -

Captulo 5. Resultados en Simulacin y en Tiempo Real

1 0.8 0.6

(a)

Grfica de xf, xd

0.7
xf xd

(b)

Grfica de yf y yd yf yd

0.6 0.5

0.4 0.2

0.4
[m]

[m]

0 -0.2 -0.4

0.3 0.2 0.1

-0.6 -0.8 -1

0 -0.1

10

20

30 [s]

40

50

60

10

20

30 [s]

40

50

60

(c)

Grfica de fif y fid fif fid


0.6 0.5 0.4

(d)

Trayectoria en el plano XY

1.5

0.5

[rad]

[m]
0 -0.5

0.3 0.2 0.1

-1

0 -0.1 -1

yf(xf) yd(xd) y(x) -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 [m] 0.2 0.4 0.6 0.8 1

-1.5

10

20

30 [s]

40

50

60

2 1.5 1 0.5

(e)

Velocidades angulares wd, wi

3
wd wi

(f)

Voltajes de control vd, vi vd vi

2.5

[rad/s]

0 -0.5 -1 -1.5 -2

[volts]

1.5

0.5

10

20

30 [s]

40

50

60

-0.5

10

20

30 [s]

40

50

60

Figura 5.4. Simulacin SIM1-RE- ,

- 70 -

Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente

1 0.8 0.6 0.4 0.2


[m]

(a)

Grfica de xf y xd xf xd
0.7 0.6 0.5 0.4
[m]

(b)

Grfica de yf y yd yf yd

0 -0.2

0.3 0.2

-0.4
0.1

-0.6 -0.8 -1
0 -0.1

10

20

30 [s]

40

50

60

10

20

30 [s]

40

50

60

2.5 2 1.5

(c)

Grfica de fif y fid 0.7 0.6 0.5 0.4

(d)

Trayectoria en el plano XY yf(xf) yd(xd) y(x)

0.3
[m]

[rad]

0.5 0 -0.5

0.2 0.1 0 -0.1

-1 -1.5

fif fid 0 10 20 30 [s] 40 50 60

-0.2 -0.3 -1

-0.8

-0.6

-0.4

-0.2

0 [m]

0.2

0.4

0.6

0.8

2 1.5 1

(e)

Velocidades angulares wd y wi wd wi

(f)

Voltajes de control vd y vi vd vi

3
0.5

[rad/s]

[volts]

0 -0.5

1
-1

0
-1.5 -2

10

20

30 [s]

40

50

60

-1

10

20

30 [s]

40

50

60

Figura 5.5. Simulacin SIM2-RE- ,

- 71 -

Captulo 5. Resultados en Simulacin y en Tiempo Real

1 0.8 0.6

(a)

Grfica de xf y xd 0.7 xf xd 0.6 0.5

(b)

Grfica de yf y yd yf yd

0.4 0.2 0.4

[m]

0 -0.2 -0.4

[m]
0 10 20 30 [s] 40 50 60

0.3 0.2 0.1

-0.6 -0.8 -1 0 -0.1

10

20

30 [s]

40

50

60

2.5 2 1.5

(c)

Grfica de fif y fid

(d)

Trayectoria en el plano XY yf(xf) yd(xd) y(x)

0.8

0.6
1

0.4
0.5 0 -0.5 -1 -1.5 fif fid

[rad]

[m]
0.2 0 -0.2
60

10

20

30 [s]

40

50

-0.4 -1

-0.8

-0.6

-0.4

-0.2

0 [m]

0.2

0.4

0.6

0.8

2 1.5 1 0.5

(e)

Velocidades angulares wd y wi
4

(f)

Voltajes de control vd y vi vd vi

wd wi

3 2 1

[rad/s]

[volts]

0 -0.5 -1 -1.5 -2

0 -1 -2 -3 -4

10

20

30 [s]

40

50

60

10

20

30 [s]

40

50

60

Figura 5.6. Simulacin SIM3-RE- ,

- 72 -

Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente

1 0.8 0.6

(a)

Grfica de xf y xd 0.7 xf xd 0.6 0.5

(b)

Grfica de yf y yd yf data2

0.4 0.2 0.4

[m]

0 -0.2 -0.4

[m]
0 10 20 30 [s] 40 50 60

0.3 0.2 0.1

-0.6 -0.8 -1 0 -0.1

10

20

30 [s]

40

50

60

(c)

Grfica de fif y fid fif fid


0.7 0.6 0.5

(d)

Trayectoria en el plano XY yf(xf) yd(xd) y(x)

0
0.4

[rad]

[m]

-1

0.3 0.2

-2
0.1

-3
0

-4

10

20

30 [s]

40

50

60

-0.1 -1

-0.8

-0.6

-0.4

-0.2

0 [m]

0.2

0.4

0.6

0.8

2 1.5 1

(e)

Velocidades angulares wd y wi
3

(f)

Voltajes de control vd y vi vd vi

wd wi
2

0.5

[rad/s]

0 -0.5 -1 -1.5 -2

[volts]

-1

-2

-3

10

20

30 [s]

40

50

60

-4

10

20

30 [s]

40

50

60

Figura 5.7. Simulacin SIM4-RE- 1 , 1

- 73 -

Captulo 5. Resultados en Simulacin y en Tiempo Real

1 0.8 0.6 0.4 0.2

(a)

Grfica de xf y xd 1 xf xd 0.8 0.6 0.4 0.2

(b)

Grfica de yf y yd xf xd

[m]

[m]
0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 0 10 20 30 [s] 40 50 60

0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1

10

20

30 [s]

40

50

60

(c)

Grfica de fif y fid

1
fif fid

(d)

Trayectoria en el plano XY yf(xf) yd(xd) y(x)

0.8 0.6

0.4 0.2

[rad]

[m]
1 0 -1 -2

0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1 -1

10

20

30 [s]

40

50

60

-0.8

-0.6

-0.4

-0.2

0 [m]

0.2

0.4

0.6

0.8

3.5 3 2.5 2 1.5

(e)
wd wi

Velocidades angulares wd y wi

(f)

Voltajes de control vd y vi vd vi

[rad/s]

1 0.5 0 -0.5

[volts]

0
-1 -1.5

10

20

30 [s]

40

50

60

-1

10

20

30 [s]

40

50

60

Figura 5.8. Simulacin SIM5-RE- 1 , 1

- 74 -

Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente

1 0.8 0.6 0.4 0.2

(a)

Grficas de xf y xd
1

(b)

Grfica de yf y yd yf yd

xf xd

0.8 0.6 0.4 0.2

[m]

0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1

[m]

0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1

10

20

30 [s]

40

50

60

10

20

30 [s]

40

50

60

2 1 0 -1

(c)

Grfica de fif y fid fif fid


1 0.8 0.6 0.4 0.2

(d)

Trayectoria en el plano XY yf(xf) yd(xd) y(x)

[rad]

[m]

-2 -3 -4

0 -0.2 -0.4 -0.6

-5 -6

-0.8 -1 -1

10

20

30 [s]

40

50

60

-0.8

-0.6

-0.4

-0.2

0 [m]

0.2

0.4

0.6

0.8

1.6 1.4 1.2

(e)

Velocidades angulares wd y wi
3

(f)

Voltajes de control vd y vi vd vi

2.5

[rad/s]

0.8 0.6 0.4 0.2 0

wd wi

[volts]

1.5

0.5

10

20

30 [s]

40

50

60

-0.5

10

20

30 [s]

40

50

60

Figura 5.9. Simulacin SIM6-RE- 1 , 1

- 75 -

Captulo 5. Resultados en Simulacin y en Tiempo Real

1 0.8 0.6 0.4 0.2

(a)

Grfica de x y xd
0.7

(b)

Grfica de y y yd y yd

x xd

0.6

0.5

0.4

[m]

0 -0.2 -0.4 -0.6

[m]
0.3 0.2 0.1 0 0

-0.8 -1

10

20

30 [s]

40

50

60

10

20

30 [s]

40

50

60

1.5

(c)

Grfica de fi y fid fi fid

(d)
0.6

Trayectoria en el plano XY y(x) yd(xd)

0.5

0.5
0.4

[rad]

[m]

0.3

-0.5
0.2

-1

0.1

-1.5

10

20

30 [s]

40

50

60

0 -1

-0.8

-0.6

-0.4

-0.2

0 [m]

0.2

0.4

0.6

0.8

3 2.5 2 1.5

(e)

Velocidades angulares wd y wi
15

(f)

Voltajes de control vd vi

wd wi
10

[rad/s]

0.5 0 -0.5 -1

[volts]

-5

-10

-1.5 -2
-15

10

20

30 [s]

40

50

60

10

20

30 [s]

40

50

60

Figura 5.10. Simulacin SIM7-RE- ,

- 76 -

Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente

1 0.8 0.6 0.4 0.2

(a)

Grfica de x y xd x xd
0.7 0.6 0.5 0.4

(b)

Grfica de y y yd y yd

[m]

[m]

0 -0.2

0.3 0.2

-0.4
0.1

-0.6 -0.8 -1
0 -0.1

10

20

30 [s]

40

50

60

10

20

30 [s]

40

50

60

1.5

(c)

Grfica de fi y fid
0.7

(d)

Trayectoria en el plano XY y(x) yd(xd)

fi fid 1

0.6 0.5

0.5
0.4

[rad]

[m]

0.3 0.2

-0.5
0.1

-1
0

-1.5

10

20

30 [s]

40

50

60

-0.1 -1

-0.8

-0.6

-0.4

-0.2

0 [m]

0.2

0.4

0.6

0.8

2 1.5 1 0.5 0 -0.5

(e)

Velocidades angulares wd y wi
5

(f)

Voltajes de control vd vi

wd wi

4 3 2
[volts]

1 0 -1

[m]

-1 -1.5 -2

-2 -3 -4

10

20

30 [s]

40

50

60

10

20

30 [s]

40

50

60

Figura 5.11. Simulacin SIM8-EV- , ,

- 77 -

Captulo 5. Resultados en Simulacin y en Tiempo Real

5.4

Experimentos en tiempo real

En esta seccin se presentan los resultados obtenidos en tiempo real. Se experiment con los esquemas de control por retroalimentacin esttica (RE) para las salidas 1 , 1 coordenadas del punto gua frontal y con el control de estructura variable (EV) para las salidas , , , coordenadas del punto gua medio. Para ambos esquemas de control se sintoniz experimentalmente el controlador PID de los motores. Los experimentos fueron implantados en el sistema de desarrollo DSP DS1103. Se emplearon trayectorias tipo: Parbola, hlice y crculo. Se emple un periodo de muestreo de 10 milisegundos. Con el propsito de dar claridad a los resultados la siguiente tabla muestra el orden en que se reportan los experimentos. Tabla 5.2. Organizacin de los experimentos realizados EXPERIMENTO EXP1-RE EXP2-RE EXP3-RE EXP4-RE EXP5-RE EXP6-RE EXP7-EV , , , , , , , , TRAY. 1. Parbola 1. Parbola 1. Parbola 1. Parbola 2. Hlice 3. Crculo 1. Parbola
CONDICIONES INICIALES DEL VGA

FIGURAS 5.12 5.13 5.14 5.15 5.16 5.17 5.18

() () () -0.30 0 0 -0.30 0 +45 0 -0.30 +90 0 +0.30 -90 +0.80 -0.30 +90 -0.30 +0.80 0 0 0 0

Los experimentos descritos en esta seccin, se refieren al seguimiento de las tres trayectorias parametrizadas en la seccin 5.2. Las diferentes condiciones iniciales utilizadas se listan en la tabla 5.2. Para cada uno de los experimentos se muestra una figura correspondiente, la cual describe el comportamiento del vehculo en el seguimiento de la respectiva trayectoria. Cada figura est compuesta de diez grficas. Se muestra el comportamiento de las variables de estado del vehculo , , y se comparan con las trayectorias que se desean seguir , , , respectivamente. Se presentan las trayectorias en seguimiento sobre el plano cartesiano. Es importante aclarar que se muestran las trayectorias que describen tanto el punto gua frontal como el punto gua medio, es decir, se presentan las relaciones , y ( ), a excepcin de la figura 5.18 en donde solo se muestra el seguimiento del punto gua medio. Por otra parte, se muestran las velocidades angulares izquierda y derecha de cada una de las ruedas, tambin se muestran los voltajes de control y aplicados a los motores izquierdo y derecho para realizar el seguimiento deseado y por ltimo, se grafican los errores de seguimiento asociados a cada variable de estado, es decir; , y .

- 78 -

Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente


Seguimiento en X (xf, xd) 1 0.8 0.6 0.4 0.2 xd xf
0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 yd y1 Seguimiento en Y (yf, yd)

[m]

0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1

[m]

0.4 0.3 0.2 0.1 0 -0.1

10

20

30 [s]

40

50

60

10

20

30 [s]

40

50

60

Seguimiento en Fi (fif, fid) 2.5 2 1.5 fid fif

Trayectoria descrita por el punto frontal del VGA (xf, yf) 0.9 0.8 0.7 0.6 yd(xd) yf(xf)

0.5

[rad]

[m]

0.5 0 -0.5

0.4 0.3 0.2 0.1

-1 -1.5

0 Punto gua frontal del VGA


0 10 20 30 [s] 40 50 60

-0.1 -1

-0.8

-0.6

-0.4

-0.2

0 [m]

0.2

0.4

0.6

0.8

Trayectoria descrita por el punto medio del VGA (x,y) 0.6

Velocidades angulares wd, wi 15

0.5

10

0.4

Punto gua medio del VGA

0.3

[rad/s]
Frente del VGA

[m]

0.2

-5
0.1

-10 wd wi

-0.1 -0.8

-0.6

-0.4

-0.2

0 [m]

0.2

0.4

0.6

0.8

-15

10

20

30 [s]

40

50

60

Voltajes de control vd, vi 8 6 4 vd vi

Error de seguimiento en X (xf-xd) 0.015

0.01

0.005
2

[volts]

0 -2

[m]

-0.005
-4

-0.01
-6 -8

10

20

30 [s]

40

50

60

-0.015

10

20

30 [s]

40

50

60

Error de seguimiento en Y (yf-yd) 0.01


3.5 3

Error de seguimiento en Fi (fif-fid)

0.005
2.5 2

[rad]
-0.005 -0.01 -0.015

[m]

1.5 1 0.5 0 -0.5

10

20

30 [s]

40

50

60

10

20

30 [s]

40

50

60

Figura 5.12. Experimento EXP1-RE- , - 79 -

Captulo 5. Resultados en Simulacin y en Tiempo Real


Seguimiento en X (xf, xd) 1 0.8 0.6 0.4 0.2
0.5 0.4

Seguimiento en Y (yf, yd)

xd x1

0.7 0.6 yd yf

[m]

[m]
-0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1 0 10 20 30 [s] 40 50 60

0.3 0.2 0.1 0 -0.1

10

20

30 [s]

40

50

60

Seguimiento en FI (fif, fid) 2.5 2 1.5 1 fid fif

Trayectoria descrita por el punto frontal del VGA (xf, yf) 0.7 0.6 0.5 0.4 yd(xd) yf(xf)

[rad]

0.5 0 -0.5 -1 -1.5

[m]
0 10 20 30 [s] 40 50 60

0.3 0.2 0.1 0 -0.1 -1

-0.8

-0.6

-0.4

-0.2

0 [m]

0.2

0.4

0.6

0.8

Trayectoria descrita por el punto medio del VGA


10

Velocidades angulares wd, wi wd wi

0.5 Punto frontal (gua) del VGA 0.4 0.3 0.2 45 0.1 0 -0.1 -0.2

8 6 4 2

[rad/s]
Punto medio del VGA -0.6 -0.4 -0.2 [m] 0 0.2 0.4 0.6

[m]

0 -2 -4

-0.3 -0.4 -0.5 -0.8


-6 -8 -10

10

20

30 [s]

40

50

60

Voltajes de control vd, vi 6 vd vi 4

Error de seguimiento en X (xf-xd) 0.02

0.015

0.01
2

0.005

[volts]

[m]

0
-2

-0.005

-4

-0.01

-6

-0.015
0 10 20 30 [s] 40 50 60

10

20

30 [s]

40

50

60

Error de seguimiento en Y (yf-yd) 0.01

Error de seguimiento en FI (fif-fid) 3.5 3

0.005

2.5 2

[rad]
-0.005 -0.01 -0.015 0 10 20 30 [s] 40 50 60

[m]

1.5 1 0.5 0 -0.5

10

20

30 [s]

40

50

60

Figura 5.13. Experimento EXP2-RE- , - 80 -

Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente


seguimiento en X (xf, xd) 1 0.8 0.6 xd x1

Seguimiento en Y (yf, yd) 0.7 0.6 0.5 yd y1

0.4 0.2

0.4

[m]

[m]

0 -0.2 -0.4

0.3 0.2 0.1

-0.6 -0.8 -1

0 -0.1

10

20

30 [s]

40

50

60

10

20

30 [s]

40

50

60

Seguimiento en FI (fif, fid) 2.5 2 1.5 1 fid fi


0.7 0.6 0.5 0.4

Trayectoria descrita por el punto frontal del VGA (xf, yf) yd(xd) yf(xf)

[m]

0.5 0 -0.5 -1 -1.5

[m]
0 10 20 30 [s] 40 50 60

0.3 0.2 0.1 0 -0.1 -1

-0.8

-0.6

-0.4

-0.2

0 [m]

0.2

0.4

0.6

0.8

Trayectoria descrita por el punto medio del VGA

Velocidades angulares wd, wi 10 8 wd wi

0.6 Punto gua del VGA 0.4 +90

6 4 2

[m]

0.2

[rad/s]
Punto medio del VGA

0 -2 -4

-0.2

-6 -8

-0.4 -1

-10
-0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 [m] 0.2 0.4 0.6 0.8 1

10

20

30 [s]

40

50

60

Voltajes de control vd, vi 6 vd vi 4


0.01 0.015

Error de seguimiento en X (xf-xd)

2
0.005

[volts]

[m]

-2
-0.005

-4

-6

-0.01

10

20

30 [s]

40

50

60

10

20

30 [s]

40

50

60

Error de seguimiento en Y (yf-yd) 0.01


Error de seguimiento en FI (fif-fid) 3.5

0.005

3 2.5

[m]

[rad]
-0.005 -0.01 -0.015 0 10 20 30 [s] 40 50 60

1.5 1 0.5 0 -0.5

10

20

30 [s]

40

50

60

Figura 5.14. Experimento EXP3-RE- ,

- 81 -

Captulo 5. Resultados en Simulacin y en Tiempo Real


Seguimiento en X (xf, xd) 1 0.8 0.6 xd xf

Seguimiento en Y (yf, yd) 0.7 0.6 0.5 yd yf

0.4 0.2

0.4

[m]

0 -0.2 -0.4

[m]
0 10 20 30 [s] 40 50 60

0.3 0.2 0.1

-0.6 -0.8 -1

0 -0.1

10

20

30 [s]

40

50

60

Seguimiento en FI (fif, fid) 2 fid fif 1

Trayectora del punto gua del VGA 0.7 0.6 0.5 yd(xd) yf(xf)

0.4

[rad]

-1

[m]
0 10 20 30 [s] 40 50 60

0.3 0.2

-2

0.1
-3

0
-4

-0.1 -1

-0.8

-0.6

-0.4

-0.2

0 [m]

0.2

0.4

0.6

0.8

Trayectoria del punto medio del VGA (x,y) 0.5 0.45 0.4 0.35 0.3 0.25 0.2 0.15 Punto gua 0.1 0.05 0
-6 -8 -10 10

Velocidades angulares wd, wi wd wi

Punto medio

8 6 4 2

[rad/s]

[m]

0 -2 -4

-90

-0.5

-0.4

-0.3

-0.2

-0.1

0 [m]

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

10

20

30 [s]

40

50

60

Voltajes de control vd, vi 6 vd vi 4


0.01 0.015

Error de seguimiento en X (xf-xd)

2
0.005

[volts]

[m]

-2
-0.005

-4

-6

-0.01

10

20

30 [s]

40

50

60

10

20

30 [s]

40

50

60

10

x 10

-3

Error de seguimiento en Y (yf-yd)


0

Error de seguimiento en FI (fif-fid)

-0.5

6
-1

[rad]
2 0 -2 -4

[m]

-1.5

-2

-2.5

10

20

30 [s]

40

50

60

-3

10

20

30 [s]

40

50

60

Figura 5.15. Experimento EXP4-RE- ,

- 82 -

Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente


Seguimiento en X (xf, xd) 1 0.8 0.6 0.4 0.2 xd xf

Seguimiento en Y (yf, yd) 1 0.8 0.6 0.4 0.2 yd yf

[m]

[m]
0 10 20 30 [s] 40 50 60

0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1

0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1

10

20

30 [s]

40

50

60

Seguimiento en FI (fif, fid) 5 fid fif


1 0.8 0.6

Trayectoria del punto gua (xf, yf) yd(xd) yf(xf)

0.4 0.2

[rad]

[m]
1 0 -1 -2 0 10 20 30 [s] 40 50 60

0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1 -1

-0.8

-0.6

-0.4

-0.2

0 [m]

0.2

0.4

0.6

0.8

Trayectoria del punto medio (x, y) 0.6

Velocidades angulares wd, wi 5 wd wi 4

0.4

0.2

[rad/s]

[m]

-0.2

-0.4

-0.6

-1

-0.8

-2
-1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 [m] 0.2 0.4 0.6 0.8 1

10

20

30 [s]

40

50

60

Voltajes de control vd, vi 8 vd vi


0.02

Error de seguimiento en X (xf-xd)

0.015

0.01

[volts]

0.005

[m]

-2

-0.005

-4

-0.01

-6

10

20

30 [s]

40

50

60

-0.015

10

20

30 [s]

40

50

60

Error de seguimiento en Y (yf-yd) 0.08 0.07


4 5

Error de seguimiento en FI (fif-fid)

0.06 0.05 0.04


2 3

[m]

0.03 0.02 0.01 0

[rad]
1 0 -1

-0.01 -0.02
-2

10

20

30 [s]

40

50

60

10

20

30 [s]

40

50

60

Figura 5.16. Experimento EXP5-RE- ,

- 83 -

Captulo 5. Resultados en Simulacin y en Tiempo Real


Seguimiento en X (xf, xd) 1 0.8 0.6 0.4 0.2 xd xf
1 0.8 0.6 0.4 0.2 yd yf Seguimiento en Y (yf, yd)

[m]

[m]

0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1

0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1

10

20

30 [s]

40

50

60

10

20

30 [s]

40

50

60

Seguimiento en FI (fif, fid) 2 1 0 fid fif

Trayectoria del punto gua (xf, yf) 1 0.8 0.6 0.4 yd(xd) yf(xf)

-1

0.2

[rad]

-2 -3 -4

[m]

0 -0.2 -0.4 -0.6

-5 -6

-0.8 -1 -1

10

20

30 [s]

40

50

60

-0.8

-0.6

-0.4

-0.2

0 [m]

0.2

0.4

0.6

0.8

Trayectoria del punto medio (x, y) 1 0.8 0.6 0.4 0.2


1.8 1.6 1.4 1.2 1

Velocidades angulares wd, wi

[rad/s]

[m]

0.8 0.6

0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -0.8

0.4 0.2 0 -0.2 wd wi 0 10 20 30 [s] 40 50 60

-0.6

-0.4

-0.2

0 [m]

0.2

0.4

0.6

0.8

Voltajes de control vd, vi 5 4


0.04 0.05

Error de seguimiento en X (xf-xd)

3 2
0.03

[volts]

[m]
0 -1 -2 -3 -4 vd vi 0 10 20 30 [s] 40 50 60

0.02

0.01

-0.01

10

20

30 [s]

40

50

60

4 3

x 10

-3

Error de seguimiento en Y (yf-yd)


0

Error de seguimiento en FI (fif-fid)

-1

2
-2

1 0 -1
-4

[rad]
0 10 20 30 [s] 40 50 60

[m]

-3

-2
-5

-3 -4
-6

10

20

30 [s]

40

50

60

Figura 5.17. Experimento EXP6-RE- ,

- 84 -

Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente


Seguimiento en X (xf, xd) 1 0.8 0.6 0.4 0.2 xd xf
0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 yd y1 Seguimiento en Y (yf, yd)

[m]

0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1

[m]

0.4 0.3 0.2 0.1 0 -0.1

10

20

30 [s]

40

50

60

10

20

30 [s]

40

50

60

Seguimiento en FI (fi, fid) 1.5 fi fid 1


0.6 0.8 0.7

Trayectoria del punto medio del VGA yd(xd) y(x)

0.5

0.5 0.4

[rad]

[m]
0.3 0.2 0.1 0

-0.5

-1

-1.5

10

20

30 [s]

40

50

60

-0.1 -1

-0.8

-0.6

-0.4

-0.2

0 [m]

0.2

0.4

0.6

0.8

Velocidades angulares wd, wi 2 1.5 1 0.5 wd wi


2.5 2 1.5 1

Voltajes de control vd, vi vd vi

[rad/s]

0 -0.5

[volts]
0 10 20 30 [s] 40 50 60

0.5 0 -0.5

-1
-1

-1.5 -2

-1.5 -2

10

20

30 [s]

40

50

60

Error de seguimiento en X (x-xd) 0.07


0.01 Error de seguimiento en Y (y-yd)

0.06
0.005

0.05 0.04
0

[m]

[m]
0 10 20 30 [s] 40 50 60

0.03 0.02

-0.005

-0.01

0.01 0 -0.01
-0.015

-0.02

10

20

30 [s]

40

50

60

Error de seguimiento en Fi (fi-fid) 0.14 0.12 0.1 0.08

[rad]

0.06 0.04 0.02 0 -0.02

10

20

30 [s]

40

50

60

Figura 5.18. Experimento EXP7-EV- , , - 85 -

Captulo 5. Resultados en Simulacin y en Tiempo Real

5.4.1 Comentarios sobre la experimentacin realizada


En la seccin anterior se presentaron los resultados en tiempo real del esquema de control por retroalimentacin esttica y del esquema de control de estructura variable. En cuanto al esquema de retroalimentacin esttica se experiment con las trayectorias de tipo parbola, hlice y crculo. Se realiz el seguimiento de estas trayectorias con el punto gua frontal. Este esquema de control present un buen desempeo. Los errores de seguimiento oscilan entre +2 cm y -2 cm. Respecto al esquema de control de estructura variable se experiment con la trayectoria tipo parbola debido a la dificultad que presenta el vehculo para realizar el seguimiento de esta trayectoria con el punto gua medio. Este esquema es ms completo que el anterior y logra la convergencia de las tres variables de estado, adems de presentar un excelente desempeo. Los errores de seguimiento son pequeos, del orden de milmetros. Otro aspecto importante de mencionar es respecto a las condiciones iniciales del vehculo. Antes de comenzar cada experimento se asignan las condiciones iniciales del vehculo de acuerdo a la tabla 5.2, con el propsito de ubicar y orientar de diferentes maneras al vehculo y comprobar que las leyes de control diseadas garanticen la convergencia de las variables de estado con las variables de entrada asociadas a cada trayectoria. De esta manera, con stos experimentos se puede evaluar el desempeo de las leyes de control diseadas y se comprueba la hiptesis planteada en esta tesis. Por otra parte, las figuras 5.19 y 5.20 son dos de las diferentes interfaces grficas desarrolladas en ControlDesk para llevar a cabo la experimentacin. Vase anexo F.

5.5

ndice de desempeo de los esquemas de control

A continuacin se presenta un anlisis sobre los resultados obtenidos con los diferentes esquemas de control desarrollados. Como una medida cuantitativa, se propone el uso de un ndice de desempeo para comparar el comportamiento de cada uno de los esquemas de control desarrollados en cada caso. Un ndice de desempeo es un valor que indica la bondad del comportamiento de un sistema. Se considera que un sistema de control es ptimo, si los valores de los parmetros se eligen de modo que el ndice de desempeo elegido sea mnimo o mximo, segn el caso. Un ndice de desempeo debe brindar selectividad, es decir; un ajuste ptimo de los parmetros que se distingue claramente de los ajustes no ptimos de los parmetros. Adems un ndice de desempeo debe presentar un nico valor numrico positivo o cero. En este trabajo, el ndice de desempeo que se propone est basado en el criterio Integral del error Cuadrtico (CIEC) [Ogata98]. Este criterio utiliza una funcin de la desviacin de la salida del sistema respecto a la entrada. En este criterio en particular se considera que un

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente sistema es ptimo si el ndice de desempeo es el mnimo posible. De acuerdo al CIEC, la calidad de comportamiento del sistema se evala por medio de la siguiente integral,

=
0

2 ,

(5.8)

Con = (), donde es la salida deseada y () es la salida real del sistema. En particular, para el sistema del VGA por contar con la medicin de tres variables, se eligi, ndice de Desempeo = donde, 1 = (), 2 = (), 3 = () Tabla 5.3. ndice de desempeo (Simulacin) NDICE DE TRAY. COMENTARIOS DESEMPEO 1. Parbola 1. Parbola 1. Parbola 1. Parbola 1.547 106 2.011 104 1.622 104 3.403 103 2.104 2.473 104 0.330 4.301 1012 Buen seguimiento Buen seguimiento Buen seguimiento Buen seguimiento, un poco oscilacin de alta frecuencia el control Buen seguimiento, un poco oscilacin de alta frecuencia el control Buen seguimiento Buen seguimiento Seguimiento casi perfecto de la trayectoria, excelente ndice de desempeo de en de en
2 [ 0 1 2 2 + 2 + 3 ] ,

(5.9)

ESQUEMA SIM1-RE , SIM2-RE , SIM3-RE , SIM4-RE , SIM5-RE , SIM6-RE , SIM7-RE , SIM8-EV , ,

2. Hlice 3. Crculo 1. Parbola 1. Parbola

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Captulo 5. Resultados en Simulacin y en Tiempo Real Tabla 5.4. ndice de desempeo (Experimentos en tiempo real) NDICE DE ESQUEMA TRAY. COMENTARIOS DESEMPEO Control suave, evoluciona 1. Parbola EXP1-RE , 0.325 103 libremente Castaeo leve al inicio, 1. Parbola EXP2-RE , 0.512 103 evoluciona libremente Control suave, evoluciona EXP3-RE , 1. Parbola 0.348 103 libremente Control suave, evoluciona 1. Parbola EXP4-RE , 0.452 102 libremente Control suave, evoluciona EXP5-RE , 2. Hlice 6.625 103 libremente Control suave, evoluciona 3. Crculo EXP6-RE , 2.923 X 103 libremente Un poco de castaeo al conmutar entre leyes de control, convergencia de las 1. Parbola tres variables de estado, EXP7-EV , , 23.85 104 seguimiento preciso de la trayectoria y mejor ndice de desempeo

5.6

Conclusiones del captulo

Se presentaron los resultados de diferentes esquemas de control para el seguimiento de diferentes trayectorias de un vehculo guiado automticamente de tres grados de libertad. Todos los esquemas desarrollados fueron evaluados en simulacin, y fueron implementados en tiempo real. En general todos los esquemas de control funcionan y cumplen de forma aceptable el objetivo de control propuesto que es el seguimiento de trayectorias deseadas sobre el plano XY. Por otra parte, el reductor mecnico de los motores de CD del VGA presenta un efecto de histresis debido a las componentes de friccin interna adems del propio peso del VGA. Por ello aunque se les este aplicando un voltaje de control estos permanecen detenidos, hasta que este voltaje sobrepasa cierto umbral. Con base en la experimentacin, se determin que el valor de este umbral es de 4 volts para ambos motores. Este efecto indeseable se puede apreciar en las grficas de velocidades angulares, en donde se observa que cuando la velocidad tiende a cero, permanece en este valor durante un intervalo de tiempo muerto antes de comenzar a girar nuevamente. Este efecto se redujo gracias al esquema de compensacin de friccin de Dahl.

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente

Figura 5.19. Interface IGU-VGA para la adquisicin de datos en tiempo real.

Figura 5.20. Interface IGU-VGA mostrando los datos adquiridos durante el seguimiento de una trayectoria tipo hlice.

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Captulo 5. Resultados en Simulacin y en Tiempo Real

Pgina en blanco intencional

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente

Captulo 6
Conclusiones
Con el fin de aportar nuevas soluciones tecnolgicas se dise, construy y control un vehculo guiado automticamente de tres grados de libertad tipo TWMR que sirvi como banco de pruebas para el desarrollo de tcnicas de control avanzado. En particular, en este trabajo se presenta la aplicacin de leyes de control no lineal para el seguimiento asinttico o exacto de trayectorias parametrizadas sobre el plano XY. En este trabajo se describen cada uno de los sistemas que constituyen el diseo, construccin y control del vehculo guiado automticamente. Este diseo se inici a partir del estado del arte sobre los vehculos guiados automticamente y su control para tener una base slida de la cual partir. Posteriormente, se desarrollaron matemticamente los modelos cinemtico y dinmico del vehculo de tres grados de libertad con el propsito de estudiar su comportamiento, propiedades y caractersticas. El VGA con caractersticas mecatrnicas llevo consigo la integracin de sistemas mecnicos, electromecnicos, electrnicos, de control y de computacin. El diseo est basado en consideraciones de espacio de locomocin del vehculo, velocidades mximas deseadas, aceleraciones mximas y propiedades mecnicas deseables. Tambin en la construccin del vehculo se incluy la eleccin de actuadores y sensores adecuados para el objetivo de control propuesto, especialmente para cumplir con las demandas de los esquemas de control desarrollados. El modelo dinmico del vehculo, result ser ms completo que el modelo cinemtico, porque incluye las restricciones no-holonmicas, y las relaciones masa-aceleracin y fuerza que existen en el sistema del vehculo guiado automticamente. El modelo dinmico del vehculo, si bien ms complejo que el modelo cinemtico, proporciona un panorama ms amplio del sistema. Otra cosa que hay que hacer notar es que el modelo dinmico necesita conocer exactamente los valores de los parmetros fsicos del vehculo para que el modelo matemtico reproduzca fielmente el comportamiento del sistema real. El modelo cinemtico desarrollado es ms simple, ya que solo hace referencia a las relaciones

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Captulo 6. Conclusiones geomtricas que existen en el sistema. Adems, este modelo no necesita conocer todos los parmetros del sistema. Con base en el conocimiento cinemtico del vehculo, se presentaron dos estrategias de control, a saber; (1) Linealizacin por retroalimentacin esttica; se dise un controlador no lineal que junto con un lazo de control interno formado por el controlador PID consigue un seguimiento asinttico de las variables de salida, asociadas a un punto frontal sobre la plataforma del vehculo y, (2) Linealizacin por retroalimentacin dinmica; se dise un controlador de estructura variable con el propsito de gobernar a las tres variables de estado del vehculo, que aunado al controlador PID logra el seguimiento asinttico de la trayectoria deseada con las variables de salida asociadas a un punto gua medio. El sistema mecnico del prototipo VGA present alta rigidez y buen desempeo, adems de tener un peso moderado. Los motores elctricos utilizados cumplieron con los objetivos del diseo del prototipo y el control realizado por la interface electrnica fue confiable. La compensacin de friccin de las cajas de engranes demostr ser funcional, sin embargo se considera que es necesario desarrollar un mejor modelo de la friccin en el que se consideren ms a fondo los efectos de la histresis provocada por la friccin interna de las cajas de engranes, los acoplamientos, cojinetes y la friccin entre las ruedas y la superficie de rodamiento. Los sensores utilizados en la instrumentacin del VGA proporcionaron una resolucin de 0.5375 milmetros por pulso, que result adecuada para el propsito de este trabajo, a pesar de tener en contra el efecto de la histresis en la salida de las cajas de engranes. En particular, en los primeros ensayos el codificador ptico incremental del motor izquierdo produca una distorsin en el tren de pulsos de los canales del codificador y por consiguiente una mala lectura de este sensor. Este problema de ruido fue solucionado mediante un filtro digital pasa bajas de quinto orden implementado por software. La tarjeta controladora DSP DS1103 es una excelente herramienta para el control automtico del vehculo, y junto con el software Control Desk facilitan la implantacin de los esquemas de control en tiempo real para el vehculo. Para la sintonizacin del controlador PID se utiliz como base el mtodo grfico de Ziegler-Nichols y los datos obtenidos en las grficas de la respuesta al escaln de los motores en lazo abierto. Los valores obtenidos de estas constantes fueron ajustados experimentalmente para mejorar el desempeo del vehculo. Se evalu el desempeo de los esquemas de control diseados. Esta evaluacin se llevo a cabo mediante simulaciones numricas y experimentacin en tiempo real. Los resultados en simulacin demuestran que, en general, todos los esquemas de control diseados funcionan y cumplen de forma aceptable el objetivo de control propuesto que es el seguimiento de una trayectoria con el vehculo. Los resultados en tiempo real indican que los esquemas de control funcionaron satisfactoriamente, y que el diseo del vehculo, la seleccin de los actuadores y la instrumentacin fue la adecuada. El esquema de estructura variable mostr un mejor seguimiento de las trayectorias, lo cual se ve reflejado en su ndice de desempeo menor - 92 -

Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente que en el esquema de retroalimentacin esttica. En particular se concluye que el esquema de estructura variable es mejor que el esquema por retroalimentacin esttica, porque se logra la convergencia de las tres variables de estado del vehculo, adems los errores de seguimiento son menores a los 10 milmetros y se tiene mayor precisin durante el seguimiento de la trayectoria. Es importante hacer notar que los resultados experimentales han sido muy similares a los resultados en simulacin, mostrando mejores ndices de desempeo la simulacin. Esta semejanza se debe principalmente a que la caracterizacin del vehculo fue la adecuada, los modelos obtenidos describen el comportamiento real del sistema y los esquemas de control en tiempo real presentan buen desempeo. Las pequeas diferencias entre la experimentacin en tiempo real y la simulacin se debe principalmente a la histresis de las cajas de engranes de los motores, la irregularidad de la superficie de rodamiento, la inercia del vehculo y las fuerzas de friccin entre la superficie de rodamiento de las llantas y el suelo. Es importante resaltar el bajo costo de construccin del vehculo desarrollado en este trabajo. Aunque hay que destacar que sin estas limitaciones econmicas se hubiesen conseguido motores ms eficientes y un sistema para medir la posicin real (visin o ultrasonido), incrementando de esta manera la eficiencia del VGA.

6.1

Resultados de los controladores

Los resultados obtenidos con el control no lineal por retroalimentacin de estados fueron en general satisfactorios, tomando en cuenta que las pruebas se realizaron con un sistema electromecnico real. En el CASO 1, se utiliz la combinacin retroalimentacin esttica-PID para las coordenadas de salida , del punto gua medio del vehculo. Las desventajas de esta ley de control es que la variable de estado evoluciona libremente, y se presentan singularidades en = 2 , con = 1, 2, En el CASO 2, se aplica la combinacin retroalimentacin dinmica-PID para las coordenadas de salida , del punto gua medio del vehculo. En esta ley se aplic el algoritmo de extensin dinmica para evadir la singularidad de la matriz de desacoplamiento del sistema entrada-salida correspondiente a este par de salidas. En cuanto al CASO 3, se utiliz la combinacin retroalimentacin esttica-PID, para las coordenadas de salida , dadas por el punto gua frontal del vehculo. Aunque se obtuvieron buenos resultados, se presenta la dinmica remanente asociada a la variable de estado . Respecto al control de estructura variable, se utiliz la combinacin retroalimentacin esttica-dinmica-PID, generando el mejor ndice de desempeo que en los casos anteriores y logrando la convergencia de las tres variables de estado. La desventaja de esta ley de - 93 -

Captulo 6. Conclusiones control es que presenta sobreimpulsos debido al cambio de los controles (estticodinmico) y a la histresis de la caja de engranes. A pesar de estos efectos indeseados, el control de estructura variable presenta un excelente desempeo y es la mejor opcin para el control del vehculo. Por otra parte, se observ que el control de velocidad PID, pese a ser un controlador para sistemas lineales, arroja buenos resultados experimentales sin la necesidad de usar algunas de sus variantes como es el PD o PI. Se pudo comprobar la capacidad que tiene el control de velocidad PID como servo control para los motores del vehculo ante diferentes trayectorias y velocidades. El control de velocidad PID se implement en cada articulacin del vehculo, es decir; en cada conjunto motor-rueda. En general, considerando la implementacin en tiempo real de los esquemas de control y los resultados experimentales obtenidos, se puede concluir que el control automtico diseado para el vehculo de tres grados de libertad funcion con xito.

6.2

Objetivos cubiertos

Dados los resultados anteriores y de acuerdo a las pruebas experimentales realizadas con el vehculo guiado automticamente de tres grados de libertad durante las tareas de seguimiento para distintas trayectorias parametrizadas sobre el plano XY; se puede decir que los controladores diseados y basados en el formalismo de la linealizacin E/S esttica y/o dinmica del vector de estados cumplieron con las expectativas esperadas en la hiptesis del trabajo. Por otro lado, se cumplieron tanto los objetivos particulares planteados como las metas propuestas, al disear, modelar, simular, construir, controlar y validar el desempeo de los controladores diseados para el vehculo guiado automticamente, y se cubri el objetivo general que consisti en la construccin de un VGA de tres grados de libertad y en la experimentacin en tiempo real en el seguimiento de trayectorias. En general, se puede decir que se cubrieron los objetivos planteados al inicio de este trabajo.

6.3

Aportaciones

Las aportaciones de este trabajo de investigacin son las siguientes: 1) La construccin de un vehculo guiado automticamente de tres grados de libertad tipo Two Wheels Mobile Robot que sirve como banco de pruebas para aplicarlo en las diferentes reas del conocimiento de la Mecatrnica. 2) Se desarroll en Matlab-Simulink y Control Desk, programas base e interfaces grficas de usuario para el control del vehculo guiado automticamente,

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente relacionados con el seguimiento de trayectorias. Estas herramientas computacionales sirven para implantar fcilmente nuevas estrategias de control en el vehculo, adems de adquirir datos en tiempo real y modificar parmetros en lnea durante la experimentacin. 3) Se comprob de modo prctico el esquema de control no lineal de estructura variable en un sistema fsico no-holonmico, con lo cual se ayud a la comprensin de los problemas de las singularidades asociados a este tipo de sistemas. 4) La elaboracin de una gua de operacin del sistema educacional para control avanzado DSP DS1103 de la empresa alemana dSPACE. Este sistema es empleado para la programacin, instrumentacin y adquisicin de datos en tiempo real. 5) Se particip en el concurso nacional de creatividad 2009. Se obtuvo el tercer lugar en la fase local. Se present el trabajo como una aplicacin de una silla de ruedas robotizada con asistencia al usuario.

6.4

Trabajos futuros

En cuanto a las mejoras del prototipo, se propone utilizar motores ms eficientes, con una zona muerta de operacin despreciable, que no contengan cajas de engranes para evitar el efectos de histresis y tengan un bajo consumo de energa. Los codificadores pticos, la electrnica desarrollada y la tarjeta controladora DSP tuvieron un buen desempeo en el control del VGA. Sin embargo, es importante sealar que la eficiencia de la electrnica de potencia, as como su desempeo podra ser mejorado ampliamente. Incorporar al vehculo, sistemas de visin, sensores de ultrasonido, infrarojos o giroscopios y experimentar esquemas de control inteligente (Lgica difusa, algoritmos genticos o redes neuronales), u otras estrategias de control no lineal para la planeacin de trayectorias y evasin de obstculos. Estudiar otras leyes de control que consideren el modelo dinmico del vehculo, empleando tcnicas que ataquen los problemas de las singularidades de los controladores y permitan el seguimiento de trayectorias. Complementar la interface grfica de usuario para introducir nuevas trayectorias en funcin del espacio de trabajo del vehculo, considerando posibles obstculos. Agregar uno o varios remolques al vehculo, para hacer ms interesante el problema de control y seguimiento de trayectorias al tener un sistema no-holonmico con mayor nmero de grados de libertad.

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Captulo 6. Conclusiones Eliminar la dependencia VGA-PC (cable). Usar radiofrecuencia o algn otro sistema de microcontrolador, para que el VGA tenga mayor autonoma.

6.5

Limitantes

Las mayores limitantes en el desarrollo de este trabajo son: El limitado presupuesto no permiti adquirir materiales mecnicos y componentes electrnicos especializados para aplicaciones de robtica, por lo que se usaron componentes comerciales de uso general. Un aspecto importante es que se limit el tiempo empleado en el diseo y construccin del vehculo, se opt por obtener un prototipo funcional, con caractersticas mecatrnicas, didcticas y econmico. Esto se consigui gracias a la infraestructura y recursos del CNAD. Debido a la complejidad del modelo dinmico y a la incertidumbre de todos sus parmetros, se opt en esta tesis, trabajar nicamente con el modelo cinemtico y dinmico de los motores, y dejar el diseo de esquemas de control del modelo dinmico para trabajos futuros. De manera experimental se determin que el mejor desempeo en cuanto a precisin y repetibilidad del vehculo guiado automticamente durante el seguimiento de la trayectoria, se consigue cuando el vehculo se desplaza a una velocidad mxima de 0.15 m/seg. A esta velocidad el vehculo presenta movimientos suaves sin golpeteos de las ruedas ni vibraciones en la plataforma. Sin embargo, al someter el vehculo a una mayor velocidad por arriba de los 0.5 m/seg, los errores de seguimiento se incrementan considerablemente.

6.6

Comentarios finales

Para la investigacin del funcionamiento del sistema de adquisicin de datos dSPACE DS1103, se consultaron los manuales del fabricante para conocer la instalacin, programacin y desarrollo de aplicaciones en tiempo real. Cabe sealar que se presentaron varios problemas al momento de utilizar las libreras de la tarjeta ya que se presentaron conflictos de hardware. Se realiz una amplia investigacin al respecto para resolver esta problemtica. Por otra parte, resulta conveniente contar con el mdulo AutoBox de dSPACE para lograr la portabilidad del sistema DS1103. Este accesorio es la tpica computadora de los automviles convencionales. El VGA de tipo TWMR es un prototipo didctico, econmico y funcional que servir para el desarrollo de mltiples temas de investigacin en el rea de la robtica mvil.

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Anlisis Cinemtico, Dinmico y Control en Tiempo Real de un Vehculo Guiado Automticamente

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Bibliografa

Pgina en blanco intencional

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ANEXO A: Linealizacin por Retroalimentacin Esttica

Esta tcnica de control no lineal, consiste en encontrar una funcin que genere una transformacin lineal entre las variables de entrada transformadas y las variables de salida controladas [Henson97]. El producto de esta linealizacin es un desacoplamiento del sistema. El proceso generalizado para la linealizacin de entrada-salida establece que se tiene que construir una transformacin del vector de estado original [Sira06], tomando como nuevas coordenadas las funciones del vector de salida y sus derivadas sucesivas respecto del tiempo. El proceso de derivacin se interrumpe en aquel orden de la derivacin en que aparezca, de manera explcita en las expresiones de las derivadas, la variable de control del sistema. Se debe cumplir adems que todas stas derivadas sean funcionalmente independientes entre s. El desacoplamiento o linealizacin de entrada-salida para sistemas no lineales MIMO considera la forma [Ching00],

+
=1

0 = 0

(A.1)

1 = 1 = ( )

(A.2)

Donde () es el vector de n estados , , = 1, , , es el vector de m entradas , , = 1, , , es el vector de m salidas , : y : , = 1, , , son campos vectoriales suaves y : 1 , = 1, , , son funciones suaves. Se asume que 0 = 0 y 0 = 0 = 0. La linealizacin por retroalimentacin esttica de entrada-salida [Sastry99] comienza por derivar respecto al tiempo la j-sima , para obtener

= +
=1

( , )

(A.3)

en donde se resalta que si , 0, no aparecern las entradas o controles en la ecuacin. Por lo tanto se define a como el nmero entero ms pequeo en , en donde al menos uno de los controles aparece, esto es;

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Anexos
1

+
=1

)
1

(A.4)

se considera que para alguna q, al menos una de las funciones ( entonces la matriz de desacoplamiento D(q) de m x m como, 1 ( 1 ) = 1 1 ( )
1

) 0. Se define

( 1 ) 1 ( )

(A.5)

de acuerdo a lo anterior, es posible definir ahora el vector de grado relativo de un sistema de mltiples entradas y salidas, como el vector de elementos 1 , 2, en 0 si, 0, 0 2 (A.6)

para i=1,,m y si la matriz (0 ) es no singular. Si el sistema (A.1) tiene bien definido el vector de grado relativo, entonces la ecuacin (A.2) puede ser expresada como,
1 1 1 1 1 + ( ) = 1 1

(A.7)

Puesto que la matriz (0 ) es no singular, se tiene que () es no singular en un amplio rango para (U es una vecindad de 0 ), lo que significa que 1 () tiene una norma limitada U. De esta forma, la ley de control de linealizacin por retroalimentacin esttica de entrada-salida est dada por, 1 1 = 1 + 1 que produce el sistema de lazo cerrado, definido por, 1 1 1 = 1 2 1

(A.8)

(A.9)

donde 1 , , representan las nuevas variables de control, y donde claramente se observa que el sistema A.8 est desacoplado. Este desacoplamiento es producto de la misma linealizacin.

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ANEXO B: Algoritmo de Extensin Dinmica (AED)


El algoritmo de extensin dinmica o de control por retroalimentacin dinmica [Bastin91][Ching00][Isidori95], se aplica para el caso de la linealizacin de entrada-salida, en que la matriz de desacoplamiento () es no invertible. A partir del sistema dinmico dado en la forma general de espacio de estado,

= +
=1

(B.1)

donde los estados , las entradas y los campos vectoriales y son suaves. El problema est formulado para encontrar las constantes 1 , , y una ley de control de la forma = , , = , , 0 = 0 (B.2)

donde es un vector de entrada auxiliar, y , son funciones suaves de , tal que el sistema de lazo cerrado es, = + () , , = , , =

(B.3)

cuya retroalimentacin dinmica se obtiene a travs de la eleccin apropiada de las funciones linealizantes de salida, = = 1, , (B.4)

las cuales conducen a la generacin de una matriz de desacoplamiento no singular. El sistema definido de (B.1) a (B.4) constituye el algoritmo de extensin dinmica. La idea de este procedimiento es retardar algunas combinaciones de entradas simultneamente afectando varias salidas, a travs de la suma de integradores, con la finalidad de habilitar otras entradas que acten en el inter, con la esperanza de obtener un sistema desacoplado de la forma,
( ) =

= 1, ,

(B.5)

donde denota la i-sima derivada de con respecto al tiempo, es el grado relativo de y las denotan las nuevas entradas auxiliares. Adems, con la finalidad de obtener la linealizacin completa, se debe llegar al siguiente sistema extendido dimensional,

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Anexos

= ,
=1

(B.6)

donde es la dimensin del vector de estado extendido = satisface, entonces, = = 1


(1 1) 1

y si (C.6) se

( 1)

(B.7)

es una transformacin que adems de ser localmente invertible, tambin es diferenciable.

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ANEXO C: Sintonizacin de controladores PID


El proceso de seleccionar los parmetros de un controlador Proporcional Integral Derivativo para que cumpla con las especificaciones de operacin se conoce como afinacin o sintonizacin del controlador PID. Ziegler y Nichols sugirieron reglas para determinar los valores de la ganancia proporcional , del tiempo integral , y del tiempo derivativo de este tipo de controlador, basndose en la respuesta experimental al escaln, o con base en el valor de que produce estabilidad marginal mediante el solo uso de la accin de control proporcional [Ogata98]. Las reglas de Ziegler-Nichols son muy convenientes cuando no se conocen los modelos matemticos de la planta. Si la dinmica de la planta se conoce, se dispone de muchos procedimientos analticos y grficos para el diseo de controladores PID, adems de las reglas de Ziegler-Nichols. De hecho, estas reglas de sintonizacin dan una primera aproximacin de los valores de los parmetros y brindan un punto de partida para el ajuste fino. Existen dos mtodos denominados reglas de sintonizacin de Ziegler-Nichols. En ambos mtodos se intenta lograr un sobreimpulso mximo del 25% en la respuesta al escaln. En nuestro caso muy particular, se aplic el segundo mtodo de sintonizacin de ZieglerNichols, para la afinacin experimental de los controladores PID empleados para controlar los motores de C.D. del VGA, y de esta forma incrementar el desempeo del esquema de control de seguimiento para el VGA. En este mtodo, primero se hace = y = 0. Usando solamente la accin de control proporcional (Figura C.1), se incrementa desde 0 hasta un valor crtico en la cual la salida exhiba por primera vez oscilaciones sostenidas. (Si la salida no presenta oscilaciones sostenidas para cualquier valor que pueda tomar , entonces no se puede aplicar este mtodo). As, se determina experimentalmente la ganancia crtica y el perodo correspondiente (Figura C.2).

Figura C.1. Sistema de lazo cerrado con accin de control proporcional.

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Anexos

Figura C.2. Oscilacin sostenida del perodo Pcr. Ziegler y Nichols sugirieron fijar los valores de , y de acuerdo a la frmula de la siguiente tabla. TIPO DE CONTROLADOR P PI PID 0.5 0.45 0.6 0.83 0.5 0 0 0.125

Note que el controlador PID sintonizado mediante el segundo mtodo de reglas de ZieglerNichols es, = (1 + 1 + ) 1 + 0.125 ) 0.5 4 +
2

(C.1)

= 0.6 (1 +

(C.2)

(C.3)

= 0.075

Entonces, el controlador PID tiene un polo en el origen y un cero doble en s = 4/ .

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ANEXO D: Esquemas de los circuitos electrnicos


En la Figura D.1 se muestra un bloque simplificado de las terminales de conexin del sistema DSP DS1103, utilizado para conectar y controlar los motores derecho e izquierdo del vehculo, as como su respectivo codificador ptico (encoder incremental de 900 ppr).
DS1103

DIR1-MD DIR2-MD PWM-MD DIR1-MI DIR2-MI PWM-MI FASE A-MD FASE B-MD FASE A-MI FASE B-MI

MOTOR DERECHO

MOTOR IZQUIERDO

ENCODER DERECHO ENCODER IZQUIERDO

Figura D.1. Diagrama de bloques de interconexin entre la tarjeta DS1103 y el vehculo El diagrama de bloques de cada una de las etapas de los circuitos electrnicos diseados, es presentado en la figura D.2 Cabe sealar que en estos bloques slo se muestra la interconexin para el motor derecho, ya que son etapas idnticas para ambos motores. A partir de las seales entregadas por la tarjeta controladora DS1103 para el control de cada uno de los motores del vehculo, se disearon los siguientes circuitos; de proteccin, circuitos preamplificadores y puentes H, tal y como lo muestran las figuras D.3, D.4 y D.5, respectivamente.

Figura D.2. Etapas de los circuitos electrnicos. (motor derecho)

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Anexos

Figura D.3. Circuito lgico combinatorio para proteccin del puente H.

Figura D.4. Circuito de optoacoplamiento entre la tarjeta DS1103 y la electrnica de potencia del VGA.

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Figura D.5. Puente H para los motores del VGA.

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Anexos

ANEXO E: Tarjeta Controladora DS1103


El sistema de adquisicin de datos dSPACE DS1103 es una tarjeta controladora hbrida cuya arquitectura del tipo RISC/DSP produce un alto poder de procesamiento al momento de realizar operaciones de punto flotante. Adems, cuenta con interfases de entrada-salida I/O, que acoplan de manera rpida sensores y actuadores provenientes del mundo real. Las caractersticas ms importantes de la tarjeta DS1103 son: Microprocesador maestro Motorola PowerPC 604e a 333Mhz. Microcontrolador esclavo DSP TMS320F240 de Texas Instruments. 16 canales (4 x 4ch) ADC, 16 bit , 4 s, 10 V 4 canales ADC, 12 bit , 800 ns, 10V 8 canales (2 x 4ch) DAC, 14 bit , 10 V,6 s 7 canales para Encoder Incremental 32 lineas digitales de I/O, programables in grupos de 8-bits 12 canales SPWM, PWM

La tarjeta DS1103 se instala directamente en una computadora de escritorio con requerimientos mnimos, o bien en la caja de expansin MicroAutoBox. El DS1103 permite probar experimentalmente el desempeo de los esquemas de control diseados por el usuario a nivel laboratorio, y por otra parte, junto con la caja AUTOBOX se logra la portabilidad del sistema DS1103 y se puede instalar ya sea en el mismo prototipo o en gabinetes industriales. La caja AUTOBOX y otros accesorios para la DS1103 los provee el fabricante dSPACE. [www.dspace.de] El rpido procesamiento de la DS1103 junto con los puertos I/O resultan vitales para aplicaciones que involucran mltiples actuadores y sensores, adems con la interface en tiempo real RTI, el sistema DS1103 es totalmente reprogramable desde el ambiente Simulink, desde donde se configuran los puertos de entrada-salida (I/O) por medio de la librera RTI para implementar de manera sencilla el controlador digital. Con el software Control Desk se adquieren datos en tiempo real y se pueden monitorear e inclusive modificar parmetros en lnea sin necesidad de compilar el programa nuevamente.

Figura E.1. Tarjeta controladora DS1103 de la empresa alemana dSPACE.

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Figura E.2. Arquitectura de la tarjeta DS1103. Las conexiones entre la tarjeta DS1103 y el mundo real es a travs de 6 cables planos de 50 lneas cada uno que se conectan al panel de conexiones CLP1103.

Figura E.3. Panel de conexiones CLP1103.

Figura E.4. Plataforma computacional para la programacin y operacin del sistema DS1103.

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Anexos

ANEXO F: Interface Grfica de Usuario IGU-VGA


La figura F.1, es la interface grfica de usuario desarrollada con el software Control Desk de dSPACE para realizar la experimentacin con el VGA durante la tarea de seguimiento de trayectorias.

Figura F.1. Interface IGU-VGA mostrando grficas de las variables de inters. En la parte superior izquierda se tiene el encendido y apagado del VGA y el bloque de configuracin y adquisicin de datos en tiempo real, debajo de este bloque se muestran las entradas del sistema, es decir; , . Al centro, en la grfica superior se muestra la trayectoria en seguimiento por el punto gua medio del VGA y debajo, se observan las graficas de las velocidades angulares de las ruedas y los voltajes de control aplicados a cada motor del vehculo. Por ltimo del lado derecho, se grafican los errores de seguimiento en , .

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ANEXO G: Fotos del Prototipo Construido


En este anexo se muestran algunas fotos del prototipo VGA construido y empleado para la experimentacin.

Vista lateral derecha

Vista lateral izquierda

Vista superior

Vista superior frontal

Vista posterior

Vista inferior

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Anexos

ANEXO H: Operacin del Vehculo Guiado Automticamente


Con la plataforma computacional y los programas desarrollados para el vehculo, resulta sencilla su programacin y operacin. La ventaja radica en la flexibilidad del sistema para implantar tanto nuevas estrategias de control, como nuevas entradas (trayectorias), para ello solo es necesario modificar los bloques correspondientes del programa desarrollado en Simulink. Los programas del VGA, as como las interfaces grficas desarrolladas se encuentran disponibles en la computadora personal que contiene el sistema DSPACE del laboratorio de mquinas del Cenidet. Por otra parte, desde la interface grfica de usuario desarrollada en ControlDesk se pone en operacin al vehculo y se obtienen las grficas en tiempo real de las variables de inters involucradas en el modelo Simulink en cuestin. Se puede modificar la interface de usuario para adquirir nuevos datos en tiempo real durante la experimentacin. El vehculo cuenta con un conector tipo DB-25 en donde se encuentran agrupadas las seales de las diferentes etapas electrnicas del vehculo. Para mayor referencia a continuacin se muestra la descripcin de cada pin de este conector.

PIN SEAL
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
PWM-MD CW-MD CCW-MD S/C GND PWM-MI CW-MI CCW-MD S/C GND CHA-MD CHB-MD /CHA-MD /CHB-MD GND CHA-MI CHB-MI /CHA-MI /CHB-MI GND IDX-MD /IDX-MD IDX-MI /IDX-MI GND

DESCRIPCIN
Modulacin por ancho de pulso para el motor derecho Sentido de giro horario del motor derecho Sentido de giro antihorario del motor derecho Sin conexin Tierra de los pines 1 al 3 Modulacin por ancho de pulso para el motor izquierdo Sentido de giro horario del motor izquierdo Sentido de giro antihorario del motor izquierdo Sin conexin Tierra de los pines 6 al 8 Canal A del codificador del motor derecho Canal B del codificador del motor derecho Canal A complemento del codificador del motor derecho Canal B complemento del codificador del motor derecho Tierra de los pines 11 al 14 Canal A del codificador del motor izquierdo Canal B del codificador del motor izquierdo Canal A complemento del codificador del motor izquierdo Canal B complemento del codificador del motor izquierdo Tierra de los pines 16 al 19 Canal ndex del encoder del motor derecho Canal ndex complemento del encoder del motor derecho Canal ndex del encoder del motor izquierdo Canal ndex complemento del encoder del motor izquierdo Tierra de los pines 23 y 24 - 118 -

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