N AVEGA CI ÓN  VI SUAL 

Luis Gil 

Estas son unas pequeñas notas acerca de la preparación de un vuelo visual de travesía. Pretenden ser 
simplemente unos apuntes para que conozcas los conceptos básicos y puedas calcular tu propia hoja de ruta, 
necesaria para realizar posteriormente el vuelo. Ten en cuenta que lo más importante en este tipo de vuelo es 
calcular bien las distancias, rumbos y tiempos estimados de paso. Vamos a intentar ver cómo se hace. 

Consideraciones previas 

Al igual que en un vuelo instrumental, en un viaje con plan de vuelo visual tendremos que preparar lo que se 
denomina un plan de vuelo operacional, es decir, una hoja de ruta en la que figuran todos los datos necesarios 
para volarla. Como somos responsables de mantener siempre la separación adecuada con el suelo y con otros 
tráficos, a la hora de planificar el vuelo tendremos presente las limitaciones que nos imponen las reglas de 
vuelo visual (VFR). Haremos pues un estudio detallado de navegación en horizontal, en vertical, y para cada 
uno de los tramos componentes de la ruta. 

Los ejemplos son circuitos cerrados con origen y destino iguales, pero sirven perfectamente para comprender 
la operativa a seguir en vuelos más lineales y entre puntos más distantes. Los tres circuitos disponibles fueron 
estos: 

Ruta 1: Casarrubios, Valmojado, Fuensalida, Villaluenga de la Sagra, Aranjuez, Illescas, El Alamo, 
Casarrubios. 
Ruta 2: Casarrubios, Navalcarnero, San Martín de Valdeiglesias, La Iglesuela, Almorox, Valmojado, 
Casarrubios. 
Ruta 3: Casarrubios, Navalcarnero, Galapagar, El Escorial, Cebreros, Navalcarnero, Casarrubios. 

Trabajaremos sobre la Ruta 2, dejando las otras dos al final como ejercicio de cálculo. La carta visual de la 
zona, con las tres rutas representadas en ella, la puedes ver a continuación: 

1.­ N ave gación horizontal. 

Se hace sobre la carta de vuelo, y en ella determinamos nuestra ruta en planta. Seleccionamos el origen y el 
destino, y puntos intermedios de referencia para no perdernos. Procuramos elegir aquellos que sean 
fácilmente reconocibles desde el aire (cruces de carreteras, pantanos, vías férreas, localidades, etc.). Es 
importante observar los accidentes del terreno que vamos a sobrevolar. En ocasiones merece más la pena dar 
un rodeo que ascender a un nivel alto de vuelo para librar una montaña. 

Hay que tener en cuenta un detalle importante: la ruta a calcular no empieza en el aeródromo de origen ni 
termina en el de destino, sino en sus respectivos puntos de notificación visual. Habrá pues que localizarlos en 
la arta y usarlso como inicio y final de ruta. El tránsito desde o hasta ellos figurará en la carta de aproximación
visual. En el caso que nos ocupa, el campo de Casarrubios no tiene procedimientos publicados. Pero por norma 
se suele notificar en Navalcarnero o Valmojado, por lo que hemos usado estas dos localidades como si fueran 
los puntos de notificación. 

Nos quedan pues definidos los puntos de ruta en las siguientes localizaciones: Navalcarnero, San Martín de 
Valdeiglesias, aeródromo privado de La Iglesuela, pista de ULM de Almorox, y Valmojado como punto final. 
Todos ellos lugares significativos y que podremos identificar correctamente desde el aire. 

2.­ N avegación vertical. 

Consiste en determinar las altitudes de vuelo para cada tramo, contando con las limitaciones existentes,  con 
los márgenes de seguridad y con las normas de vuelo visual. 

Las limitaciones las vemos en la carta. Observad que estamos en la zona del TMA de Madrid (Terminal 
Maneouvre Area, en la carta es el contorno azul), y que tiene subsectores con diferentes limitaciones de altitud 
de vuelo (números grandes azules). Para los vuelos visuales esta limitación es máxima, es decir, no 
podremos sobrepasar esa altitud, pero sí volar por debajo. Otra limitación nos la dan las zonas restringidas, 
prohibidas y peligrosas (R, P, D, respectivamente). La zona de contorno rojo de la carta, es zona Prohibida a 
vuelos visuales en el TMA de Madrid. Las zonas contorneadas en verde son Restringidas (R) o Peligrosas (D). 
Debemos informarnos de sus períodos de actividad, así como de sus límites superior e inferior. Hay veces que 
podremos librarlas pasando por debajo o por encima. No hay problema en sobrevolar las que vemos, pues se 
hallan desactivadas en el fin de semana La única que no sobrevolaremos nunca, por estar siempre activa, es la 
zona Restringida R62, que corresponde al Palacio de la Zarzuela. 

Como márgenes de seguridad tendremos en cuenta siempre unos 1000 pies sobre el terreno. Como el terreno 
sube y baja a nuestros pies, para cada tramo deberemos determinar la altitud mín ima de vuelo. 

En cuanto a las normas de vuelo visual, debemos tener en cuenta que no podemos volar por encima de 
núcleos habitados a menos de 1000 pies sobre el terreno. Y que en zonas libres de control, nuestra altitud de 
vuelo en travesía será como sigue: 

Rumbos entre el 000 y el 179: Impar + 500 pies. Ej: 3500, 5500, 7500... 
Rumbos entre el 180 y el 359: Par + 500 pies. Ej: 2500, 4500, 6500... 

Esto es aplicable a no ser que alguna de las restricciones del TMA nos lo impida. 

Una vez determinadas las altitudes, veremos y calcularemos sobre la carta los puntos donde debemos iniciar el 
ascenso (SOC, Start of climb), terminar el ascenso (TOC, Top of climb), iniciar el descenso (SOD, Start of 
descent) y terminar el descenso (TOD, Top of descent). 

Con todos estos puntos marcados, y sabiendo la velocidad de crucero de nuestro avión, se calculan los tiempos 
para los diferentes tramos. Estos tiempos serán nuestras "estimadas" de paso por los puntos, y nos sirven 
para comprobar que llevamos bien la ruta.
3.­ Cálculo de velocidades y estimadas. 

Vamos a prepapar la hoja de vuelo de la Ruta 2, que puede ser esta o similar: 

Primero apuntamos los puntos de referencia. Nuestra primera referencia será Navalcarnero, inicio de la
navegación. Por norma general, el tramo entre el aeródromo de origen y su punto de notificación visual, viene 
definido en rumbo en la carta de aproximación. En otras ocasiones es el propio control quien nos indica la 
forma de proceder. Y si nada de esto está publicado, lo "elegante" es despegar, alcanzar altitud de seguridad 
en rumbo de pista, virar a viento en cola, y desde allí abandonar el circuito directamente hacia el primer punto 
de ruta. 

En el caso en particular que nos ocupa, desde la pista a Navalcarnero el camino es muy fácil, basta mirar al 
norte, encontrar el "silofaro" y dirigirnos directos a él. Estaremos entonces sobre Navalcarnero. Para los no 
conocedores de la zona, el "silofaro" es el nombre cariñoso que le tenemos puesto a un silo de grano de 
grandes dimensiones que se encuentra en Navalcarnero. Es una gran ayuda para el vuelo visual, pues se ve 
desde gran distancia. 

Vemos que Casarrubios se encuentra en el sector del TMA de Madrid limitado a 3000 pies para vuelos visuales. 
Esa será nuestra altitud obligada hasta Navalcarnero. Después vemos que nuestra ruta continua por el sector 
de 4500 pies, luego podremos ascender más si lo deseamos. Navalcarnero será pues un punto SOC. 

Primera consideración importante: después de despegar, rumbo directo norte hacia Navalcarnero, altitud 
máxima 3000 pies. 

Cálcu lo en as censo: 

Rumbo a seguir desde Navalcarnero hasta San Martín de Valdeiglesias: 288º. Medido en la carta con un 
transportador de ángulos o "plotter" Jepessen, y corregida la declinación magnética de la zona (4º W). 

Nos interesa ascender desde Navalcarnero, el sector ya nos permite hacerlo. Tenemos que calcular entonces el 
punto donde dejaremos de ascender, donde llegaremos a 4500 pies. 

Nota: antes de calcular tiempos y distancias, hemos de conocer bien las actuaciones del avión en el que 
volemos. Debemos saber sus velocidades características y su tasa de ascenso, que será primordial en el 
cálculo de la distancia a recorrer y tiempo para los ascensos. En los descensos no será tan importante, puesto 
que con seguridad podremos mantener el régimen deseado. 
Vamos a hacer los cálculos pensando en una avioneta pequeña, una Piper Cherokee o similar. Para eso 
sabemos que nuestro avión en ascenso vuela a 75 KIAS, y en crucero vuela a 90 KIAS. La tasa de ascenso y 
descenso las tomaremos fijas de 500 pies por minuto. Pero necesitamos la TAS, no la IAS. Para calcularla 
sumamos a nuestra IAS dos veces los miles de pies que llevemos. Como la TAS a 3000 pies no es la misma 
que a 4500, tomamos el punto medio aproximado: en este caso redondeamos a 4000 pies. Luego la TAS será: 

TAS = IAS + (2 * altitud/1000);  TAS = 75 + (2 * 4000/1000) = 75 + 8 = 83 KTA S. 

Esa es nuestra velocidad para el cálculo en este ascenso. 

El resto del cálculo es sencillo, con la fórmula de la velocidad:  v = e / t  (velocidad = espacio dividido por 

tiempo). El tiempo lo sabemos, pues si ascendemos a 500 pies/min. para subir 1500 pies (4500­3000) 
necesitamos 3 minutos. Luego el espacio recorrido será: 

e = v * t;  e = 83 * (3/60) = 4 millas  (ap rox) 

Marcamos en la hoja de vuelo este punto, que será un punto TOC. Vemos entonces que para llegar desde 
Navalcarnero hasta la altura de 4500, ponemos rumbo 288º, ascendemos a 75 de indicada (que serán 
realmente 83 de TAS), y que 3 minutos más tarde alcanzaremos 4500 pies y hemos recorrido 4 millas. Todo 
esto lo ponemos en la hoja y marcamos los puntos en la carta de vuelo para tenerlos como referencias. 
Observad que este punto se encuentra en la carta muy cerca de un pueblo que dejamos a nuestra izquierda 
que se llama Villamanta. Comprobad luego en vuelo que vuestros cálculos son correctos. 

Cálcu lo en cru cero: 

Pasamos ahora a un tramo recto y nivelado, que llega hasta San Martín de Valdeiglesias. La distancia entre 
Navalcarnero y San Martín es de 18 millas. Como hemos recorrido ya 4 ascendiendo, para el tramo nos 
quedan 14 millas por recorrer. Nuevo cálculo:
TAS = IAS + (2 * altitud/1000);  TAS = 90 + (2 * 4500/1000) =  90 + 9 = 99 KTA S. 

Ahora nos interesa saber el tiempo en recorrerlo, el espacio lo conocemos (14 millas): 

t = e / v;  t = 14 / 99 = 0,14 horas = 8 minutos (aprox ). 

Todo esto se anota en la hoja de ruta, sabiendo que desde que hemos dejado de ascender volamos a 90 KIAS 
(realmente 99 KTAS), tardamos 8 minutos en llegar a San Martín de Valdeiglesias y recorremos 14 millas. 

Pues ya estamos en San Martín de Valdeiglesias. El resto de tramos los hacemos igual, sabiendo a qué 
altitudes debemos estar en cada punto y calculando los ascensos y descensos. Para los descensos hacemos de 
igual forma que en los ascensos, pero consideramos que bajando podemos mantener la velocidad de crucero 
durante todo el descenso (90 KIAS). 

Comento sólo ahora los detalles de los tramos que quedan. Los resultados de los cálculos los veís en la hoja de 
ruta. Comprobad que se corresponden a vuestros cálculos. 

San Martín de 
Rumbo 253º, Distancia 19 millas.Conviene ascender a 5500 para librar el 
Vald eig lesias ­ La 
collado de entrada al Valle del Tietar. Empezad a ascender en San Martín. 
I glesuela 
Rumbo 101º, Distancia 19 millas. Hay que librar la Sierra de la Higuera, 
La I g lesuela ­ 
a 5500 es suficiente. Pero hay que llegar a 4500 en Almorox. Calculad el 
A lmorox 
descenso de esos 1000 pies hacia atrás desde Almorox. 
Rumbo 093º, Distancia 14 millas. Nuevo descenso para estar a 3000 en 
A lmorox ­ V almo jado 
Valmojado. Calculadlo de la misma forma que en el tramo anterior. 
Valmo jado ­  Aquí ya vamos bajo control de la torre de Casarrubios. Mantened altitud 
Casarrubios  de circuito. No hace falta calcular nada. 

Las otras dos rutas se hacen igual. La Ruta 1 es más sencilla, pues no tenemos que ascender ni descender, 
toda ella está marcada por la limitación del TMA a 3000 pies. Os doy los datos fundamentales: 

Valmo jado ­ Fuensalid a  Rumbo 215º, Distancia 11 millas. 

Fuensalid a ­ Villaluenga de la Sag ra  Rumbo 100º, Distancia 14 millas. 
Villaluenga de  la Sag ra ­ A ranjuez  Rumbo 092º, Distancia 14 millas. 
A ranjuez ­ I llescas  Rumbo 299º, Distancia 12 millas. 
I llescas ­ El A lamo  Rumbo 320º, Distancia 9 millas.
N avalcarne ro ­  Rumbo 006º, Distancia 17 millas. Ascenso a 3500. Podríamso subir hasta 
Galap agar  4500, pero luego habría que bajar, no merece la pena. 
Galap agar ­ El  Rumbo 276º, Distancia 5 millas. En Galapagar ascendemos a 4500. Será 
Escorial  suficiente para el resto del viaje. 
El Escorial ­ 
Rumbo 248º, Distancia 17 millas. 
Cebre ros 
Cebre ros ­  Rumbo 118º, Distancia 23 millas. 7 millas después de Cebreros entramos 
N avalcarne ro  en el TMA de Madrid. En ese punto debemos llevar 4500.
4.­ Ejecución del Vuelo. 

Hasta ahora lo que hemos hecho es planificar nuestro vuelo, pero ahora hay que volarlo !!  :­).  Sobre el 

papel todos los cálculos los hemos realizado pensando en que no teníamos viento alguno. Pero como eso no 
nos va a ocurrir prácticamente nunca, y siempre tendremos una brisa, o viento más fuerte en altura, 
deberemos determinarlo para rehacer los cálculos en vuelo. 

El avión no tiene ningún instrumento que nos indique la dirección del viento y su intensidad, luego tendremos 
que calcularlos también, pero veréis que no es complicado. En el primer tramo nivelado que volemos, hacemos 
lo siguiente: 

Tomamos dos referencias conocidas sobre el suelo, y las localizamos en la carta. Medimos la distancia 
entre ellas y cronometramos el tiempo que tardamos en volar de una a otra. 

Calculamos nuestra velocidad sobre el suelo, GS (Ground Speed) de la forma habitual con la fórmula: 
v = e / t. 
Comparamos esta GS con la TAS que previamente habíamos calculado para este tramo. Si la TAS es 
mayor que la GS, tendremos componente de viento en cara. Si la TAS es menor que la GS, la componente de 
viento será de cola. La intensidad será precisamente la diferencia entre TAS y GS en valor absoluto. Ya 
sabemos al menos si el viento nos ayuda a avanzar o nos frena, por venirnos de la parte trasera del avión o de 
la delantera respectivamente. 

Esta componente en cara o cola es la que debemos tener en cuenta para reestimar la hora de paso por los 
puntos de referencia. La nueva velocidad para los cálculos será la GS hallada anteriormente. 

Pero no nos olvidemos que tenemos también una componente de viento cruzado, y que va a hacer que nos 
desviemos de nuestra ruta. Para evitarlo ponemos corrección de deriva, es decir, volamos con el morro del 
avión apuntando ligeramente al lado contrario al que sufrimos la desviación (morro al viento). Con esta 
corrección de deriva, que será la diferencia entre nuestra ruta y el rumbo que volamos, y con las componentes 
de cara o cola, podremos determinar perfectamente la dirección e intensidad del viento con la ayuda de un 
computador de vuelo del tipo CR­3 de Jepessen o similares. En cualquier caso, lo que nos importa para nuestra 
navegación es la componente en cara o cola, para rehacer los cálculos de tiempo. 

Observad que esto es válido para una ruta más o menos rectilínea. Pero si la ruta cambia sustancialmente de 
orientación, o si volamos por zonas orográficas que harán que cambie el viento, debemos rehacer los cálculos 
de viento, pues las componentes habrán variado y no nos serán válidas para los nuevos tramos. 

Hay otros temas a tener en cuenta, como cálculos de combustible, radio de acción, punto de no retorno, etc.. 
Pero para navegaciones cortas no es necesario conocerlos en detalle.