pt264 Carga Aérea

ISSN 0188-7297
Certificacin ISO 9001:2000 Laboratorios acreditados por EMA
ANLISIS ESPACIAL DEL TRANSPORTE AREO DE CARGA EN MXICO
scar Armando Rico Galeana
Publicacin Tcnica No 264 Sanfandila, Qro, 2004
SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
Anlisis espacial del transporte areo de carga en Mxico
Publicacin Tcnica No 264 Sanfandila, Qro, 2004
Este trabajo fue realizado en el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) por el M. en I. scar Armando Rico Galeana, Investigador Titular C de la Coordinacin de Economa de los Transportes y Desarrollo Regional. Se reconoce la colaboracin de la M. en I. Luz Anglica Gradilla Hernndez, investigadora de la Unidad de Sistemas de Informacin Geoespacial del IMT, que durante parte del estudio elabor su tesis de grado, mismo que obtuvo en la Universidad Autnoma de Quertaro. Tambin se reconoce el apoyo, revisiones y comentarios del Dr. Guillermo Torres Vargas, Jefe de la Divisin de Estudios Econmicos y Sociales del Transporte del IMT. La presente investigacin se llevo a cabo en paralelo con un proyecto elaborado por el IMT para Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), con financiamiento del CONACYT, en el que el autor particip. Durante la realizacin de dicho estudio se trabaj con el Esp. Ing. Francisco Heredia Iturbe, consultor del IMT; con el M. en I. Alfonso Herrera; y con el Dr. Carlos Martner; ambos, investigadores de la Coordinacin de Integracin del Transporte del IMT; a los tres, el autor agradece sus comentarios y sugerencias, que tambin fueron de gran ayuda en la investigacin.
ndice
ndice........................................................................................................................ I Resumen ................................................................................................................ III Abstract ...................................................................................................................V Resumen ejecutivo................................................................................................VII 1 Introduccin...................................................................................................... 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 3 3.1 3.2 3.3 4 4.1 4.2 4.3 4.4 5 6 Objeto de estudio ...................................................................................... 1 Justificacin .............................................................................................. 1 Objetivos ................................................................................................... 2 Metodologa .............................................................................................. 2 Marco terico ............................................................................................ 3 Total anual de la carga transportada en el periodo 1983 2003 ............ 10 Carga transportada en las categoras domstica e internacional ........... 15 Carga transportada por aerolneas nacionales y extranjeras.................. 17 Aerolneas nacionales que transportaron carga en el ao 2002 ............. 23 Clasificacin jerrquica de las aerolneas nacionales y extranjeras ....... 26 Conclusiones del captulo ....................................................................... 32 Obtencin, procesamiento y representacin de los datos empricos ...... 35 La red domstica..................................................................................... 38 La red internacional................................................................................. 45 El mtodo de Nyusten y Dacey ............................................................... 55 La red domstica..................................................................................... 57 La red internacional................................................................................. 60 La red completa (domstica e internacional) .......................................... 65
Panorama general del subsector ..................................................................... 9
Las redes de transporte areo de carga ........................................................ 35
Estructura jerrquica de las redes.................................................................. 55
Conclusiones.................................................................................................. 71 Bibliografa ..................................................................................................... 77 Carga transportada en Mxico por el modo areo (1928 2003) ....... 81 Red domstica..................................................................................... 85 Red internacional................................................................................. 93
Anexo 1 Anexo 2 Anexo 3
Resumen
Se presenta una investigacin cuyo objeto de estudio es el transporte areo de carga en Mxico. Especficamente se analiza la estructura espacial de dicho modo de transporte. El objetivo general ha sido determinar los componentes y relaciones que estructuran espacialmente al sistema de transporte areo de carga, utilizando elementos conceptuales de la teora de redes, la geografa del transporte y el anlisis de sistemas de transporte. El reporte est formado por cuatro partes. La primera es una introduccin donde se presenta el marco terico, los objetivos y la metodologa de investigacin. La segunda parte presenta el panorama actual del subsector, por medio de la estadstica bsica oficial. Esta parte sirve como marco de referencia para el resto del estudio. En la tercera parte se determinan los patrones generales de la movilidad de mercancas por va area, tanto en el mbito domstico, como en el internacional. Finalmente, en la cuarta parte se determinan las categoras jerrquicas y las relaciones funcionales del sistema de transporte areo de carga, empleando el modelo conceptual de Nyusten y Dacey sobre las relaciones entre nodos perifricos y centrales.
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Abstract
The study object of this research is the air cargo transportation in Mexico. In particular, the spatial structure of this transportation mode is analyzed. The main research objective was to determine the relations and components that spatially structure the air cargo transportation system, using concepts and methods of the graph theory, transport geography and transport systems analysis. The report includes four sections. The first one is an introduction with the research theoretical foundations, objectives and methodology. The second part presents the air cargo transport sector current scope, using the official basic statistics and facts. In the third part, the general pattern of air commodities mobility is determined, including domestic and international flows. Finally, in the last part, the hierarchical categories and functional relations of the air cargo transportation system are determined, using the Nyusten and Dacey conceptual model of relations among central and peripheral nodes.
Resumen ejecutivo
Se presenta el resultado de una investigacin inscrita dentro del tema general del transporte de carga en Mxico. El subtema particular es el transporte areo y especficamente se trata sobre la estructura espacial de dicho modo de transporte. El objetivo general de la investigacin fue determinar los componentes, caractersticas y relaciones espaciales que estructuran al sistema mexicano de transporte areo de carga, utilizando elementos conceptuales de la teora de redes, la geografa del transporte y el anlisis de sistemas de transporte. El reporte de investigacin est estructurado en cuatro partes. La primera consiste en una introduccin donde se presentan el marco terico, los objetivos y el mtodo utilizados en la investigacin. La segunda parte consiste en la elaboracin de un marco general de referencia, describiendo el panorama actual del subsector areo de carga mediante la estadstica bsica oficial. La tercera estriba en la determinacin de los patrones generales de la movilidad de mercancas por va area, tanto en el mbito domstico, como en el internacional. Por ultimo, la cuarta parte busca definir las categoras jerrquicas y relaciones funcionales de los componentes ms relevantes de la red de transporte areo de carga, por medio del anlisis cuantitativo de los flujos en los principales arcos y nodos, y el empleo de un modelo conceptual sobre las relaciones regionales entre nodos perifricos y centrales. En el anlisis del panorama actual del sector se encontr que en los ltimos cinco aos, la demanda total de transporte areo de carga en Mxico se ha comportado de manera relativamente errtica, cercana a las 500 mil toneladas anuales, pero sin lograr mantener la tendencia creciente que se present en la segunda mitad de la dcada de los noventa, y que gener una fuerte expectativa de desarrollo de este subsector del transporte en Mxico. Actualmente, el transporte areo de carga tiene una vocacin claramente definida hacia los servicios internacionales, lo cual se demuestra por el hecho de que los movimientos domsticos representan alrededor del 20% del total. Adicionalmente, es de esperar que esta diferencia se acente an ms en el futuro, dado que la tasa de crecimiento media anual de la carga internacional es cuatro veces mayor que la de la carga domstica. La carga internacional se distribuye entre las empresas extranjeras y las mexicanas en una proporcin paretiana tpica de 80/20; es decir, las empresas extranjeras transportan anualmente montos cercanos al 80% del total, correspondiendo a las nacionales el complementario 20%. Se puede observar que en los ltimos aos ha aumentado notablemente la participacin de las empresas nacionales exclusivas de carga, al grado tal de que actualmente transportan al ao cantidades similares a las de las aerolneas
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troncales y con tendencia a superarlas. Por su parte, las aerolneas regionales y las exclusivas de fletamento, mantienen una participacin marginal. Las aerolneas mexicanas exclusivas de carga operan fundamentalmente en el segmento internacional del mercado, mientras que las empresas troncales y las regionales, operan fundamentalmente en el segmento domstico. La mayora de la carga transportada por las empresas mexicanas se realiza mediante servicios regulares. En el ao 2002, ochenta y tres por ciento de su carga se moviliz bajo esta modalidad, el restante 17% correspondi a vuelos de fletamento. Dentro de las empresas ms importantes en el sector, se encuentran varias aerolneas que forman parte de empresas dedicadas al servicio de paquetera, como Federal Express (FedEx); United Parcel Service (UPS); Estafeta, y DHL Internacional, lo cual sugiere que dicho mercado est teniendo un desarrollo logstico que se caracteriza por la utilizacin del modo de transporte areo en algunos segmentos de sus redes de distribucin y que se explica por la prioridad del tiempo de entrega en los atributos de calidad de los servicios de paquetera. En el anlisis de la movilidad se encontr que en el ao 2003 la red de transporte areo de carga domstica (exclusivamente servicios con origen y destino en territorio nacional), estuvo constituida por un total de 62 aeropuertos y 224 enlaces origen destino que los interconectaron. El aeropuerto de la Ciudad de Mxico transfiere aproximadamente tres veces ms carga domstica que el siguiente en la lista, que es Guadalajara. Los dos posteriores cercanos, Monterrey y Tijuana, atendieron entre quince y veinte mil toneladas anuales. Estos cuatro aeropuertos acumulan en conjunto el 65.6% del total de la carga domstica en el sistema. La terminal que ocupa el quinto sitio es San Luis Potos; este aeropuerto merece una mencin especial debido a que slo recientemente ha comenzado a aparecer en los primeros lugares de la lista de terminales con movimiento de carga domstica en Mxico. En 1999, San Luis Potos transfiri un total de 447.6 toneladas, que equivalen tan slo al 4% de la carga atendida en 2003. El notable incremento en la carga transferida a travs de la terminal de San Luis Potos es resultado de un hecho especifico: la decisin de la empresa de mensajera y paquetera Estafeta Mexicana de establecer en ese aeropuerto su centro logstico nacional de operaciones, mismo que opera regularmente desde 2001. El caso de la relacin entre la empresa Estafeta y el aeropuerto de San Luis Potos es ejemplar para el desarrollo de negocios que pueden potenciar la eficiencia en la utilizacin de la capacidad instalada de los aeropuertos, aspecto especialmente importante para aquellas terminales que actualmente presentan problemas de subutilizacin.
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Resumen ejecutivo
Por la localizacin geogrfica de los aeropuertos en que se ofrecieron servicios de transporte de carga domstica, se puede afirmar que existe cierta profusin de terminales a lo largo del territorio nacional, con excepcin de algunas pocas entidades federativas; sin embargo, se observa que no hay una distribucin homognea de las terminales en el territorio, presentndose una menor densidad en los estados ms cercanos al Distrito Federal, lo cual confirma la importancia de este nodo dentro del sistema, puesto que los principales orgenes y destinos de la carga, se localizan a una distancia suficientemente alejada del nodo principal, para aprovechar la competitividad del transporte areo en los largos recorridos. Con base en la ubicacin espacial de las terminales, tambin se puede sealar que 25 de los 62 aeropuertos (40%) se localizan en ciudades costeras del pas y que justamente la mitad, treinta y uno, en una orilla del territorio nacional, ya sea en una frontera o en un litoral. En el ao 2003, el principal arco de la red de transporte areo de carga domstica en el pas fue Mxico Guadalajara, con un total muy cercano a las quince mil toneladas. En ese mismo ao, la red de transporte areo de carga internacional (servicios con un solo extremo, origen o destino, en territorio nacional) estuvo constituida por un total de 133 aeropuertos y 366 enlaces origen destino que los interconectaron. La principal terminal en la red internacional fue la Ciudad de Mxico, con casi 230 mil toneladas transferidas en 2003. Este volumen de carga es ms del doble del total de carga domstica transportada por el modo areo en el mismo ao. La segunda terminal en la lista, tambin se localiza en territorio mexicano, Guadalajara, y por s misma manej casi 90 mil toneladas de carga. Los aeropuertos de Mxico y Guadalajara acumulan en conjunto una participacin de 40.7 % del total de la carga internacional. Los siguientes cinco aeropuertos, segn su importancia, se encuentran fuera de Mxico, dos en Europa y tres en los Estados Unidos: Memphis, Los ngeles, Luxemburgo, Miami y msterdam. Los aeropuertos de Monterrey, Toluca, Pars, Cincinnati y Mrida, son los que completan los doce primeros lugares en la lista y el 80 % del acumulado de la carga atendida por el sistema en 2003. Los intercambios entre estas doce terminales explican ms del 60% del total de los intercambios internacionales de carga por el modo areo, mostrando una marcada concentracin del fenmeno en unos cuantos enlaces y terminales de la red. Los aeropuertos de Memphis y Toluca tienen una participacin destacada en las operaciones internacionales. La importancia de estas dos terminales se debe a la operacin de la empresa de mensajera y paquetera, Federal Express, que tiene su base mundial de operaciones en Memphis, Tennessee (EE.UU.) y sus bases de operaciones en Mxico, en los aeropuertos de Toluca y Guadalajara. Este caso
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vuelve a ejemplificar la importancia que puede tener en el desempeo de un aeropuerto menor, como es el de Toluca, la decisin logstica, por parte de una sola empresa, de localizar su ncleo de operaciones en un aeropuerto determinado. Al realizar un anlisis por regiones especficas se observa que la de mayor participacin en 2003 fue la denominada Estados Unidos, con un 55% del total. En esta regin, los tres aeropuertos con mayor participacin son Memphis, Los ngeles y Miami. La regin denominada Europa est formada por seis aeropuertos principales, localizados en seis pases diferentes de ese continente: Luxemburgo, msterdam, Pars, Madrid, Frankfurt y Londres. Dicha regin participa con el 30% de los intercambios internacionales. Los principales aeropuertos en la red se ubican en lo que se conoce como Europa occidental, siendo notable la poca presencia de terminales en Europa del este y en los pases nrdicos, sugiriendo que las relaciones comerciales de Mxico, que se expresan por medio del transporte areo, estn concentradas con los grandes pases industrializados de Europa, como Holanda, Francia, Alemania e Inglaterra. El ltimo grupo analizado se ha denominado regin Latinoamrica y sus principales aeropuertos estn en las ciudades de Sao Paolo, Bogot, Guatemala, Santiago de Chile y San Jos de Costa Rica. Estos cinco aeropuertos participan en conjunto con el 10.8 % de la carga con origen o destino internacional. La ausencia ms notable de los pases del cono sur del continente es Argentina, cuyo principal aeropuerto aparece hasta el lugar 73 de la lista. En el anlisis regional resulta evidente la ausencia absoluta, en los treinta principales orgenes y destinos de la carga internacional, de pases en varias regiones importantes, e incluso continentes. As, no aparecen aeropuertos en tres de los cinco continentes: Asia, frica y Oceana. En el caso de Asia, sorprende la ausencia de intercambios relevantes con pases como Japn, China, Taiwn, Corea, etctera, considerando la enorme importancia en la economa mundial de la parte asitica de la cuenca del Pacfico. Otras naciones muy pobladas y de fuerte relevancia en sus regiones, como la India, Pakistn e Indonesia, tambin estn ausentes, al menos de los primeros sitios en la lista. En el ao 2003, el principal arco de la red de transporte areo de carga internacional fue Mxico Luxemburgo, con un total muy cercano a las treinta y tres mil toneladas. Este hecho es interesante por varios motivos; uno de ellos deriva de la ubicacin europea de Luxemburgo, lo cual es significativo considerando que los Estados Unidos son el principal origen y destino de los intercambios internacionales de Mxico; otro motivo deriva de la intensidad del flujo, que es en verdad considerable, baste sealar que esa cantidad es mayor de la que manej la mayora de los aeropuertos en el sistema en todo el ao.
Resumen ejecutivo
Tambin se puede aadir que el enlace Guadalajara Luxemburgo es otro de los ms grandes en la lista, al ocupar el lugar noveno. Un aspecto destacado del anlisis espacial de los sistemas de transporte consiste en la determinacin de la estructura de relaciones jerrquicas que se establecen entre las terminales o nodos de la red. Un mtodo que permite establecer una estructura de relaciones entre los nodos de un sistema de transporte fue propuesto a principios de los aos sesenta por los gegrafos norteamericanos John David Nyusten y Michael Francis Dacey. De acuerdo con el mtodo de Nyusten y Dacey, en la red domstica bsica existe un nodo dominante (Mxico) y dos nodos subdominantes (Tijuana y San Luis Potos). Los nodos subdominados por Tijuana son Cuernavaca y Morelia, y el nodo subdominado por San Luis Potos es Culiacn. En trminos generales se puede observar que la red domstica de transporte areo de carga est estructurada morfolgicamente a partir de los dos ncleos constituidos por Mxico y Tijuana. La subred con centro en Mxico es fuertemente radial, dado que la localizacin del centro coincide aproximadamente con el centro geomtrico del espacio cubierto por la red. La subred dirigida hacia Tijuana tiene una forma cnica, dado que su ncleo se encuentra en una de las fronteras del espacio geogrfico implicado. En el caso de la red internacional existen tres nodos dominantes, todos en territorio mexicano, Mxico, Guadalajara y Monterrey, y cuatro nodos subdominantes; todos localizados en los Estados Unidos, Memphis, Miami, Los ngeles y Toledo. El hecho de que en la red internacional existan tres nodos dominantes es una singularidad interesante, al menos en comparacin con la red domstica, que es dominada por slo un nodo. La estructura de las relaciones internacionales desde la Ciudad de Mxico est asociada con cuatro grandes flujos de movilidad de mercancas. Los dos primeros conectan a la Ciudad de Mxico con sus dos nodos subdominantes, Los ngeles y Miami; estos dos flujos son radiales hacia el centro del espacio geogrfico. Los otros dos flujos corresponden a dos corredores norte sur (no radiales), en los extremos occidental y oriental de los dos pases; el primero une a la regin de Los ngeles, California, con Baja California Sur y con Puerto Vallarta; el segundo vincula Miami, Florida, con los dos ncleos principales de la pennsula de Yucatn, Mrida y Cancn. No deja de llamar la atencin que las cuatro terminales perifricas (Los Cabos, Vallarta, Mrida y Cancn) tienen una clara vocacin econmica turstica, mientras que los nodos subdominantes se identifican con actividades econmicas terciarias. Por su parte, Guadalajara domina directamente cuatro nodos de la red; dos de ellos con categora de nodos subdominantes: Memphis y Toledo. Memphis tiene como nodo perifrico a Toluca, y Toledo (ubicado en la margen occidental de los Grandes Lagos y prcticamente conurbado con Detroit) a Saltillo.
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Las otras tres terminales que dependen directamente de Guadalajara son San Antonio, en Texas; Guayaquil, en Ecuador; y Hunstville, en Alabama. La estructura jerrquica de relaciones a partir del tercer nodo dominante en el sistema, que es la terminal area de Monterrey, es mucho ms simple e incluye nicamente dos nodos perifricos: Austin, capital de Texas, y Dayton, Ohio. En trminos generales, resulta relevante la presencia de ciudades de los Estados Unidos en la estructura de relaciones jerrquicas de la red internacional de transporte de carga, resultando singular la ausencia de las ciudades europeas, a pesar de la importancia de los volmenes de carga intercambiados con ellas. En algunos casos, el patrn geogrfico respecto a la localizacin de las terminales en el territorio de los dos pases es muy claro, y en otros son relaciones comerciales especficas, como las asociadas a la industria automotriz, las que explican la presencia de los flujos dominantes. Mediante este trabajo se pretende aportar conocimiento sobre la estructura espacial y de relaciones de la red de transporte areo de carga en Mxico en sus modalidades domstica e internacional, lo cual se espera sea de utilidad tanto para la Secretara de Comunicaciones y Transportes, como organismo rector del transporte en Mxico, como para las instituciones acadmicas que desarrollan conocimiento terico sobre el sistema de transporte.
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Introduccin
1.1 Objeto de estudio

En este documento se presenta el resultado de una investigacin inscrita dentro del tema general del transporte de carga en Mxico. El subtema particular es el transporte areo y especficamente se trata sobre la estructura espacial de este modo de transporte. Este tema pertenece a una lnea de investigacin vigente en el Instituto Mexicano del Transporte. De la estructura espacial del sistema de transporte areo de carga se abordan aspectos relacionados con la localizacin espacial relativa de los ncleos generadores y atractores de carga (nodos), mismos que a la vez pueden funcionar como concentradores y distribuidores de carga en la red (hubs). Tambin se incluyen aspectos relacionados con la configuracin general de la red, que dependen no slo de la localizacin relativa de los nodos, sino tambin de las relaciones entre ellos, expresadas por las ligas o uniones (arcos) y por las intensidades de flujo de carga que se establecen en ellas. La distribucin en el espacio de los flujos de carga define los patrones de movilidad en la red y, por extensin, en los sistemas, tanto de transporte, como de las actividades sociales y econmicas de las que el transporte forma parte. La movilidad es una expresin espacial del sistema de actividades y se determina por las caractersticas econmicas y sociales de ste. As, el estudio de la movilidad es una forma de abordar el anlisis del sistema econmico social.
1.2 Justificacin
La problemtica social que justifica la investigacin en este tema, proviene de la necesidad de mejorar la eficiencia con que la sociedad utiliza los recursos destinados a la satisfaccin de las necesidades de movilidad del sistema de actividades; recursos que son de enorme cuanta y relevancia, y cuya utilizacin racional es obligatoria, dadas las necesidades urgentes del pas en muy variados sectores econmicos y sociales. Muchos factores contribuyen al progreso social y econmico de las regiones y los pases, pero la movilidad es especialmente importante considerando que los ingredientes de una vida satisfactoria, desde alimentacin y salud, hasta educacin y empleo, por lo general se encuentran disponibles nicamente si existe el modo adecuado para movilizar personas, bienes e ideas (Owen, 1987). El anlisis y prognosis de la distribucin de flujos en el sistema de transporte es una fase imprescindible dentro de su proceso de planeacin, y la planeacin es
fundamental para mejorar la eficiencia en la utilizacin de los recursos destinados a satisfacer las necesidades de movilidad del sistema de actividades. Mediante este trabajo se pretende aportar conocimientos sobre la estructura espacial y de relaciones de la red area de carga en Mxico en sus mbitos domstico e internacional, lo cual ser de utilidad tanto para la Secretara de Comunicaciones y Transportes, como organismo rector del transporte en Mxico, como para las instituciones acadmicas que desarrollan conocimiento terico sobre el sistema de transporte.
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo general
Determinar los componentes, caractersticas y relaciones espaciales ms relevantes, que estructuran al sistema mexicano de transporte areo de carga, utilizando elementos conceptuales de la teora de redes, la geografa del transporte y el anlisis de sistemas de transporte.
1.3.2 Objetivos particulares

1. Establecer un marco general de referencia, describiendo el panorama actual del subsector areo de carga mediante la estadstica bsica oficial. 2. Determinar los patrones generales de la movilidad de mercancas por va area, tanto en el mbito domstico, como en el internacional, incluyendo un anlisis espacial de la intensidad de flujos en los enlaces, con base en el marco terico de la geografa del transporte. 3. Definir las categoras jerrquicas y relaciones funcionales de los componentes ms relevantes de la red de transporte areo de carga, por medio del anlisis cuantitativo de los flujos en los principales arcos y nodos, y el empleo de modelos conceptuales sobre las relaciones regionales entre nodos perifricos y centrales.
1.4 Metodologa
Para realizar la primera parte del estudio, que consiste en la descripcin del subsector a partir de la estadstica bsica oficial, se efecta una recopilacin de los datos generados por la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) y el organismo Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). Con estos datos se construyen una serie de cuadros y grficos que permiten obtener conclusiones generales sobre las caractersticas del subsector. La segunda parte del estudio consiste en un anlisis cuantitativo de los flujos de carga que se registraron en el ao ms reciente del que se posea informacin y que provienen de la DGAC (2003). Se inicia con la depuracin y procesamiento de las bases de datos, que se encuentran en formato de Microsoft Excel; con ello se obtiene un primer listado que incluye el total de los enlaces que presentaron
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1 Introduccin
movimientos de carga domstica y extranjera; este primer resultado ofrece tambin el listado de los nodos que conformen la red. En segundo trmino, se procede a una clasificacin de los enlaces con base en el mtodo de Pareto, lo cual permite determinar tres niveles de importancia para clasificar la red (nodos y arcos) de transporte areo. Por ltimo, con respaldo en la informacin anterior se emplea el mtodo de Nyusten y Dacey para determinar las jerarquas y las relaciones funcionales entre los nodos de la red. Toda esta segunda parte se aborda, en general, desde la perspectiva terica y metodolgica de la geografa del transporte. Es importante sealar que en el trabajo se representan todos los resultados del anlisis espacial de la movilidad de m ercancas, por medio del sistema de informacin geogrfica Arc View, de la firma desarrolladora de software ESRI.
1.5 Marco terico

El estudio sistemtico y especializado del transporte es una actividad relativamente joven, no obstante que desde hace muchos aos varias reconocidas disciplinas cientficas han dedicado una buena parte de sus esfuerzos a la solucin de problemas de transporte y a elaborar planteamientos tericos al respecto. En este trabajo, el transporte se analiza con base en la teora general de sistemas, entendiendo a la misma como: La Teora General de Sistemas describe un nivel de construccin terico de modelos que se sita entre las construcciones altamente generalizadas de las matemticas puras y las teoras especficas de las disciplinas especializadas y que en estos ltimos aos ha hecho sentir, cada vez ms fuerte, la necesidad de un cuerpo sistemtico de construcciones tericas que pueda discutir, analizar y explicar las relaciones generales del mundo emprico (Boulding, 1956; citado en Bertoglio, 1985) 1. De acuerdo con Marvin Manheim (1979), el anlisis de sistemas de transporte tiene las siguientes caractersticas: Es multimodal, al cubrir todos los modos de transporte Es multisectorial, incorporando los puntos de vista y problemas pblicos, privados y gubernamentales
K. Boulding. General Systems Theory The Skeleton of Science, Management Sciences 2, 1956, 197 208. Citado en Johansen Bertoglio, scar. Introduccin a la teora general de sistemas, Limusa, Mxico, 1985.
Es multiproblema, al cubrir un amplio espectro de aspectos, por ejemplo, de poltica nacional e internacional, planeacin regional, diseo y localizacin de instalaciones, administracin de empresas de transporte y polticas regulatorias y financieras. Los objetivos que se consideran relevantes, usualmente incluyen temas del desarrollo econmico nacional y regional, desarrollo urbano, calidad ambiental y equidad social, as como de calidad de servicio a los usuarios y factibilidad econmica y financiera. Es multidisciplinario al tomar conocimientos, mtodos y tcnicas de la ingeniera, la economa, investigacin de operaciones, ciencias polticas, psicologa, otras ciencias naturales y sociales, administracin y derecho.
El anlisis de sistemas de transporte posee unidad en su diversidad: no obstante la enorme diversidad de problemas que incorpora, mantiene un ncleo intelectual central, que consiste en un cuerpo terico y un conjunto de principios bsicos que se utilizan en cada caso de anlisis de sistemas de transporte (Manheim, 1979). El transporte puede definirse como una disciplina cientfica que trasciende a su tecnologa y metodologa . Es decir, ya sea por automvil, camin, avin o quiz usando alguna modalidad an no concebida , el transporte obedece a una serie de propiedades fundamentales. La ciencia del transporte define esas propiedades y demuestra cmo el conocimiento desarrollado sobre un modo de transporte, puede ser utilizado para explicar el comportamiento de otros (Hall, 2000).
1.5.1 Espacio geogrfico y estructura

Como se seal en la definicin del objeto de estudio de la presente investigacin, el trabajo se concentra en la estructura espacial del transporte areo de carga en Mxico. El concepto de espacio que se emplea proviene especficamente de la ciencia geogrfica y en particular de la geografa del transporte. Por su parte, el concepto de estructura es tomado de la teora de redes, que es una parte de la programacin matemtica; este concepto se utiliza extensamente tanto en la ingeniera del transporte como en la geografa del transporte. Con respecto al concepto de espacio geogrfico, Gilberto Nez (2003) sostiene: El espacio geogrfico es una entidad concreta, localizable y diferenciada. Es el componente de la realidad objetiva que subyace a todas las interacciones de la naturaleza con la sociedad, se estructura y se transforma de acuerdo a la accin conjunta de factores que obedecen a las leyes fsicas, qumicas, biolgicas y sociales, puede ser representado y modelizado (sic) con mayor o menor complejidad a travs de los recursos de la geometra . Siguiendo con Nez (2003): Santos (1986) identifica como elementos (conceptos o categoras) fundamentales de dicho espacio a los hombres, las empresas, las instituciones, el medio ecolgico y las infraestructuras, a la vez que afirma su postura de que la esencia del espacio es eminentemente social y se
1 Introduccin
encuentra estrechamente vinculada con la dinmica del proceso productivo, enmarcado en la evolucin histrica (temporal), conceptualizacin claramente convergente en torno al estudio del espacio social, indicado a la vez por Snchez (1991) y Mateo (2001). El anlisis del espacio geogrfico puede desarrollarse desde distintas perspectivas; desde la teora de la localizacin; desde la temporal (geografa histrica); desde las tecnologas; desde los conjuntos espaciales; desde la configuracin de las redes y los movimientos, o a partir de la dualidad entre espacios urbanos y espacios rurales (Enciclopedia Microsoft Encarta, 2002).
1.5.2 Relacin del transporte con el espacio geogrfico

La esencia de la relacin entre transporte y espacio geogrfico radica en la naturaleza espacial del transporte. El transporte producido por las sociedades humanas existe estrictamente dentro de los lmites definidos por el espacio geogrfico, siendo sta una de sus diferencias fundamentales con el transporte generado por la naturaleza u otras categoras biolgicas 2. El transporte existe en el espacio geogrfico y es condicionado por l, pero a su vez constituye uno de los elementos de configuracin del propio espacio geogrfico, por ser una manifestacin de las actividades humanas y elemento fundamental para la ocupacin del territorio. El estudio de las relaciones entre espacio geogrfico y transporte es en gran medida la razn de ser de la geografa del transporte, disciplina cientfica que surgi en el siglo XIX y que presenta un significativo desarrollo a partir de la segunda mitad del XX. De acuerdo con Ian Black (2003), uno de los ms conocidos gegrafos del transporte contemporaneos: El inters (cognoscitivo) de la geografa del transporte se centra en el patrn geogrfico de la localizacin de los componentes de los sistemas de transporte y en la magnitud de las interacciones espaciales que se manifiestan por medio de ellos (Black, 2003). El estudio de las relaciones entre economa y espacio geogrfico tuvo sus inicios en el siglo XIX en las escuelas alemana y francesa. La adopcin del enfoque
el transporte no slo est presente en los sistemas construidos por el ser humano. El transporte ocurre de manera natural en la circulacin de la sangre, en la migracin de las aves, en la circulacin de las hormigas, ros y corrientes, en los flujos atmosfricos, la refraccin de la luz, y en las manifestaciones territoriales de los animales. Mucho antes de que los humanos comenzramos a inventar tecnologas para facilitar el transporte, el mundo era un lugar dinmico, con objetos y organismos en constante movimiento, no solamente obedeciendo las leyes de la fsica, sino tambin bajo principios de diseo de transporte inteligente (Hall, 2000).
econmico en la geografa humana dio lugar a la geografa econmica; y el reconocimiento del transporte como fenmeno espacial, a la geografa del transporte. Johann H. von Thunen, en el trabajo Der Isolietre Staat (1826), estudi el efecto de la distancia y los costos de transporte en la rentabilidad del suelo. Por su parte, el ingeniero francs de puentes y caminos, Leon Lalanne, public en 1863 un trabajo en el que se destacan las relaciones fundamentales entre la distribucin de las localidades, su tamao y el nmero de rutas de transporte que las atiende; en el siglo XX, el gegrafo alemn Walter Cristaller, desarroll las ideas de Lalanne, en su conocido trabajo Die Zentralen Orte in Sddeutschland (1933), en el que plantea la teora del lugar central (Black, 2003). Si bien el inicio del estudio de los fenmenos espaciales se ubica claramente en Alemania 3, sin duda son los gegrafos e ingenieros franceses y en menor medida polacos y rusos, quienes continuaron con este trabajo acadmico. La concepcin del transporte como un fenmeno espacial ha sido menos sistemtica en el mbito de la economa, especialmente por la influencia de la escuela anglo/sajona que ha preferido el estudio de los aspectos microeconmicos y la regulacin de los mercados de transporte. Sin embargo, Fritz Voigt (1964), en el prefacio de su obra Economa de los Sistemas de Transporte 4, editada en Berln, seala que varias publicaciones francesas del Institut de lconomie Applique, como los libros Les espaces conomiques, de Perroux (1961) y la conomie gographique, de Courtin y Maillet (1962), ya exponan ideas y conceptos muy concretos sobre el problema de la superacin del espacio en la teora de la economa poltica5. Una de las primeras aproximaciones cuantitativas al anlisis de la dimensin espacial de las actividades econmico sociales se encuentra en el intento de utilizacin de principios tericos provenientes de las ciencias fsicas. En la dcada de los cuarenta, George Kingsley Zipf, y en forma bastante independiente, John Q. Stewart, mostraron que las leyes empleadas en la fsica
El llamado padre de la geografa del transporte, Johann Georg Kohl, y sus principales seguidores fueron alemanes (Wilhelm Gtz, Friederich Ratzel), pero los continuadores y posteriores fundadores de la escuela moderna son franceses (Edmond Demolins, Jean Brunhes, Paul Vidal de la Blache) (Gimnez, 1986).
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Voigt, Fritz. Die Volkswirtschaftliche Bedeutung des Verkehrssystems. Duncker & Humblot, Berlin, 1960.
5
Adam Smith consideraba que la economa poltica es el estudio de la naturaleza y causas de la riqueza de las naciones. Por su parte, scar Lange la define como: La economa poltica o economa social es la ciencia de las leyes sociales que rigen la produccin y la distribucin de los medios materiales que sirven para satisfacer las necesidades humanas (Lange, 1966).
1 Introduccin
newtoniana podan predecir una diversidad notable de fenmenos humanos relacionados con la interaccin en el espacio a nivel macroscpico (Krueckberg y Silvers, 1974; Potrykowski y Taylor, 1984). Una de las leyes que aplicaron fue la de la atraccin universal, misma que fundamenta el modelo gravitacional. Unos aos antes, en 1929 Willian J. Reilly, un analista de mercados, utiliz un modelo gravitacional para determinar reas de influencia de mercado alrededor de una serie de localidades. En la segunda mitad del siglo XX se desarroll el anlisis del transporte como fenmeno econmico espacial, especialmente mediante el uso de tcnicas cuantitativas. En este sentido, fue particularmente relevante el trabajo del norteamericano Edward L. Ullman, quien consideraba al transporte como uno de los elementos primordiales de la economa nacional, y destac su funcin en la estructuracin espacial y el funcionamiento de los sistemas econmicos (Potrykowski y Taylor, 1984). De hecho, fue el propio Ullman quien propuso la aplicacin del modelo gravitacional en el anlisis espacial, derivando del planteamiento terico de este modelo su conocida trada de factores para explicar las interrelaciones regionales: complementariedad, transferibilidad y oportunidad de intervencin.
Complementariedad
Interrelacin regional
Transferibilidad
Oportunidad de intervencin
Figura 1.1 Trada conceptual de Ullman
La complementariedad es una medida de la posibilidad de intercambio comercial entre dos regiones, en funcin de la oferta y la demanda de un producto. Se relaciona con las ventajas comparativas que existen entre dos localidades para la produccin de algn bien o servicio especfico, y con los beneficios que se obtienen por medio de la especializacin y el intercambio comercial. Este concepto se relaciona con la intensidad de atraccin de las masas en el modelo gravitacional.
La transferibilidad es una medida de la factibilidad de transportar una mercanca, especialmente en trminos econmicos, y se relaciona con la accesibilidad, de tal manera que representa una medida de las dificultades para que se lleve al cabo la movilidad entre dos puntos en el espacio; adems, representa el origen de los conceptos de impedancia y de costo generalizado de transporte. Este concepto se relaciona con la variable distancia del modelo gravitacional. La oportunidad de intervencin determina cules son las regiones con las que se realizan los intercambios, de entre varias posibles, en funcin de su accesibilidad y sus ventajas comparativas y competitivas. Este concepto tiene relacin con la existencia de varios polos de atraccin en el espacio, mismos que determina n el equilibrio gravitacional. En Mxico, los estudios del transporte como fenmeno espacial no son abundantes y se ubican especialmente a partir de la dcada de los ochenta. Se pueden destacar los mltiples t rabajos de Luis Chas Becerril en el Instituto de Geografa de la UNAM, y la tesis doctoral de Margarita Camarena en el Instituto de Investigaciones Sociales de la propia Universidad Nacional (1989). En la dcada de los noventa, en el Instituto Mexicano del Transporte se cre la Unidad de Sistemas de Informacin Geoespacial, donde Miguel Backhoff, Gabriela Garca, Patricia Njera, Gilberto Nez y otros, han desarrollado una serie de proyectos relacionados con el anlisis espacial de la infraestructura del transporte y el uso de los SIG 6. Tambin se pueden mencionar el trabajo de Claude Cortez (1995) de carcter general, y el de scar Rico (2001), enfocado a la movilidad de mercancas por transporte areo, en el mbito domstico mexicano.
Sistemas de informacin geogrfica, especialmente ArcView de la compaa ESRI.
Panorama general del subsector
En este captulo se presenta un panorama general con algunos aspectos del transporte areo de carga en Mxico, especialmente aquellos relacionados con la oferta y la demanda. El propsito es ofrecer un marco de referencia en apoyo a las siguientes partes del estudio. El panorama se construye con base en la descripcin y anlisis de la estadstica bsica del subsector, generada por la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT). La DGAC tiene entre sus funciones la tarea de procesar y compilar peridicamente informacin que recibe de las empresas aeronuticas que operan en Mxico, y del organismo pblico descentralizado Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA). Parte de esa informacin se publica anualmente por la propia DGAC, en el documento La aviacin mexicana en cifras; la ltima versin disponible a la fecha (marzo de 2004), es la edicin 2002, la cual incluye datos en el periodo 1989 2002. Esta publicacin ha sido la fuente principal de estadsticas del subsector para la elaboracin de este captulo 7. Los datos que se encuentran en La aviacin mexicana en cifras (DGAC, 2002) estn agregados en escala nacional, siendo ste, en consecuencia, el nivel de detalle que se presenta en el captulo. Este captulo comienza con la presentacin y anlisis de la serie de datos del total de la carga transportada por el subsector areo en el periodo 1983 2003. En el segundo apartado, el anlisis se desagrega con base en las categoras de carga domstica e internacional. En el tercero se muestra la distribucin de la carga transportada por las aerolneas nacionales y las extranjeras, bajo las modalidades de servicio regular y de fletamento. La cuarta parte del captulo se concentra en la identificacin y clasificacin por importancia de las aerolneas, tanto mexicanas como extranjeras, que transportaron carga en nuestro pas en el ao 2002. Finalmente, se incluye un apartado con las principales conclusiones de esta parte del estudio.
La informacin referente al ao 2003, que se presenta en el captulo, ha sido procesada directamente por el autor a partir de la base de datos origen destino que compila la DGAC y, por tanto, deben ser considerados como datos preliminares.
Conviene mencionar que un ejercicio similar al que se presenta en el captulo, pero correspondiente a 1998, se public en 2001 por el Instituto Mexicano del Transporte en la Publicacin Tcnica 168 (Rico, 2001), titulada El transporte areo de carga domstica en Mxico.
2.1 Total anual de la carga transportada en el periodo 1983 2003

En este primer apartado se analizan los datos del total de carga (demanda) que ha sido atendida anualmente por el modo de transporte areo en el periodo 1983 2003. Se ha considerado que los ltimos 20 aos son un intervalo adecuado para conocer el comportamiento histrico reciente de esta variable. El periodo incluye cuatro sexenios de la administracin federal; el primero casi ntegro 8 y el ltimo con los tres primeros aos de gobierno de la administracin actual.
Figura 2.1 Transporte areo de carga 1983 - 2003 Incluye domstico e internacional
550 500 450 Toneldas (miles) 400 350 300 250 200 150 100 50 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003
Nota: Fuentes:
Incluye carga domstica e internacional 1983 1988: DGAC, SCT, tomado de Heredia Iturbe, Francisco. El transporte areo de carga en Mxico, Publicacin Tcnica 124, IMT. 1989 2002: DGAC, SCT. La aviacin mexicana en cifras 2002. 2003: DGAC, SCT, cifras preliminares.
Falta el primer ao de la administracin de Miguel de la Madrid.
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2 Panorama general del subsector
Para el lector interesado en conocer valores ms antiguos de la demanda anual atendida por el sistema, en el Anexo 1 se incluyen la serie completa de datos desde 1928 hasta 2003. Adicionalmente, para el anlisis de las etapas de desarrollo del transporte areo de carga en Mxico, se sugiere consultar el captulo primero de la Publicacin Tcnica 168 del Instituto Mexicano del Transporte (Rico, 2001). En la figura 2.1 y en la tabla 2.1 se muestra el total de la carga transportada por aire en el pas entre 1983 y 2003. En la tabla se incluyen los incrementos anuales, absolutos y relativos, sus valores promedio y la tasa de crecimiento medio anual para todo el periodo. Tanto en la grfica, como en la tabla, se observa claramente un crecimiento importante de las magnitudes transportadas entre el inicio y el final del periodo analizado, puesto que se inicia con un monto de alrededor de 130 mil toneladas en 1983 y se alcanzan valores cercanos al medio milln de toneladas a partir del ao 1998. La cifra rcord de 502 mil toneladas se alcanz en el 2000 y desde entonces se han transportado anualmente cantidades similares. En el intervalo que va de 1983 a 1988 y que corresponde al sexenio de Miguel de la Madrid, se observa un comportamiento relativamente cclico de la variable analizada, tomando valores que fluctan alrededor de las 150 mil toneladas, aunque con una ligera tendencia de crecimiento, especialmente al principio del periodo. Estos aos corresponden al final de la etapa de mayor control gubernamental9 sobre el subsector aeronutico en Mxico y coinciden con el inicio del proceso de desregulacin y privatizacin del subsector en 1988 y 1989. El proceso de apertura a la participacin del sector privado se realiz en medio de una grave crisis financiera y administrativa, tanto a nivel nacional, como en las dos empresas troncales nacionales, pero especialmente en Aeromxico (Rico, 2001). Por esta situacin, no es extrao que en dichos aos (ochentas), las tasas de crecimiento sean moderadas, e incluso puede resultar hasta sorprendente que los volmenes de carga transportada no hayan decrecido, sino que la tendencia general haya sido ascendente. En el siguiente periodo, 1989 - 1994, que corresponde al sexenio de Carlos Salinas de Gortari, se observa un comportamiento muy estable de la variable analizada, con un crecimiento sostenido mayor al 10% anual. Este
En estos aos, el Estado Mexicano no slo detentaba la prerrogativa sobre la prestacin de todos los servicios pblicos de transporte en el mbito federal, sino que incluso era propietario del total de la infraestructura aeronutica y de la mayora de las aerolneas, incluyendo las dos principales empresas troncales nacionales, Aeromxico y Mexicana.
11
comportamiento probablemente se explica por la restructuracin de las rutas que la SCT plante en 1988 mediante la publicacin del nue vo Esquema rector del Sistema Nacional de Transporte Areo (Heredia, 1999). Tabla 2.1 Carga transportada en Mxico por el modo areo 1983 2003
a
(toneladas) Incremento anual absoluto ---------26,453 18,013 -10,563 5,014 -9,693 7,461 5,236 16,710 27,063 41,776 32,112 -4,081 48,384 69,880 77,349 9,526 19,375 -42,855 28,986 8,805 18,748 ---------Incremento anual relativo ---------21.7% 12.1% -6.3% 3.2% -6.0% 4.9% 3.3% 10.2% 15.0% 20.1% 12.9% -1.4% 17.4% 21.4% 19.5% 2.0% 4.0% -8.5% 6.3% 1.8% 7.7% --------
Ao 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Promedio TCMA Notas: Fuentes:
c b
Carga Transportada 122,054 148,507 166,520 155,957 160,971 151,278 158,739 163,975 180,685 207,748 249,524 281,636 277,555 325,939 395,819 473,168 482,694 502,069 459,214 488,200 497,005 288,060 7.3%
a) Incluye carga domstica e internacional; b) Promedio aritmtico simple de la serie; c) Slo considera los valores final e inicial de la serie 1983 1988: DGAC, SCT, tomado de Heredia Iturbe, Francisco. El transporte areo de carga Mxico, Publicacin Tcnica 124, IMT; 1989 2002: DGAC, SCT. La aviacin mexicana en cifras 2002; 2003: DGAC, SCT. Cifras preliminares
Bajo esta nueva estructura se logr que las empresas ms importantes del pas concentraran sus operaciones en las rutas troncales, descargndoseles de la responsabilidad de atender destinos con muy baja demanda, que representaban una carga econmica, y permitiendo el crecimiento de las aerolneas que
12
actualmente atienden los segmentos regionales y locales de la aviacin10 (Heredia, 1999; Rico, 2001). En este periodo (89 94) se consolid el proceso de privatizacin de las aerolneas y se comenzaron a definir los lineamientos que determinaran la apertura de la infraestructura aeroportuaria a los inversionistas privados 11. Entre 1990 y 1995, Aeromxico y Mexicana sufrieron fuertes problemas derivados de malos manejos por parte de los nuevos administradores privados (Rico, 2001), que agravaron la situacin financiera que ya agobiaba a las dos empresas. Estos problemas coincidieron con la crisis econmica nacional que se present en los comienzos de la administracin de Ernesto Zedillo a finales de 1994, y que se prolongara durante casi todo 1995, llevando a las dos empresas a una situacin de emergencia; la solucin se plante mediante la creacin en mayo de 1995, de la empresa controladora CINTRA S.A. de C.V. (Corporacin Internacional de Aviacin), tenedora de las acciones de las dos aerolneas y sus filiales 12. La estrategia de integrar parcialmente algunas de las actividades de Aeromxico, Mexicana y sus filiales, a travs de CINTRA, fue exitosa en el sentido de salvar a las empresas de una situacin inminente de quiebra y fomentar en ellas mayores niveles de eficiencia, que se reflejaron en la reactivacin de sus actividades comerciales13.
10
El Esquema rector del Sistema Nacional de Transporte Areo estableci una importante restructuracin de las rutas en el mercado domstico, clasificando los diferentes destinos y sus enlaces en tres categoras llamadas troncal-nacional, troncal-regional y regional-alimentador. Se propuso que Aeromxico y Mexicana se concentraran en el nivel troncal-nacional, atendiendo los grandes corredores. En el nivel troncal-regional se establecieron dos grandes zonas a lo largo del pas, una en el occidente y otra en el golfo caribe, que seran atendidas por Aerocalifornia y Aviacsa respectivamente. En el tercer nivel, regional-alimentador, se propusieron cinco centroides de concentracin en las ciudades de Hermosillo, Monterrey, Guadalajara, Oaxaca y Mrida, desde donde operaran empresas como Aerocozumel, Aerocaribe, Aerovas Oaxaqueas, y Aeromar (Heredia, 1999).
11
El Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes, 1995-2000, contempla un proceso de apertura a la inversin privada en el Sistema Aeroportuario Mexicano, habindose publicado los lineamientos generales de este proceso en el Diario Oficial de la Federacin en febrero de 1998.
12
Aeroper, Aerolitoral, Aeromexpress, Aeromextur, Aeromonterrey, Aerolibertad, Aerocozumel y Aerovas Caribe; Sertel, Sabre de Mxico, SEAT, Turborreactores, Datatronic, Servicios Operativos Areos, etctera.
13
Sin embargo, la existencia de CINTRA ha estado rodeada de una gran polmica, por los efectos encontrados que ha tenido en el subsector, pues si bien es innegable que por las ventajas de la concentracin econmica la corporacin se ha saneado financieramente y es ms competitiva en el mercado internacional, tambin existen importantes sealamientos de comportamiento monoplico que perjudica el desarrollo de sus competidores en los mercados domsticos.
13
As, entre 1995 y 1998 se volvieron a presentar tasas muy altas de crecimiento en las toneladas transportadas por el modo areo, alcanzando valores cercanos al 20% anual. En trminos absolutos, la carga transportada pas de 277 mil toneladas en 1995, a 473 mil en 1998; es decir, casi 70 mil toneladas por ao. Es importante sealar que en este crecimiento destacado, no puede soslayarse la participacin cada vez mayor de la carga internacional y de las aerolneas extranjeras, como se podr comprobar en apartados posteriores de este captulo. En 1998, la SCT public los lineamientos generales para la apertura a la inversin privada en el Sistema Aeroportuario Mexicano. A partir del ltimo trimestre de 1997, los 58 aeropuertos administrados por ASA fueron reagrupados en cinco entidades administrativas, determinndose que cuatro de ellas estuvieran disponibles para aceptar participacin del sector privado. Estos cuatro grupos aeroportuarios fueron denominados Unidades de Negocio Pacfico, Centro Norte, Sureste y Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mxico, con sede en los aeropuertos de Guadalajara, Monterrey, Cancn y la Ciudad de Mxico, respectivamente. Los aeropuertos restantes (veintitrs), no se declararon disponibles para recibir participacin del capital privado y han permanecido administrados directamente por el organismo descentralizado Aeropuertos y Servicios Auxiliares, denominndose a este grupo, ASA Corporativo 14 (Rico, 2002). En 1999 y 2000, coincidiendo con el cambio de administracin federal, el intenso ritmo de crecimiento registrado en los aos anteriores en las toneladas transportadas por el subsector se detuvo, alcanzando valores modestos de 2 y 4% anuales, respectivamente. Desafortunadamente, 2001 vendra a ser el ao ms negativo en las dos dcadas analizadas, pues a la tendencia que ya se haba manifestado en 1999 y 2000, se agreg la crisis area mundial que deriv de los graves sucesos ocurridos en Nueva York en septiembre y la posterior invasin de Afganistn, por parte de los Estados Unidos. En ese ao, la demanda de transporte de carga en Mxico se redujo en ms de 40 mil toneladas, lo cual signific cerca del 10% del total y la vuelta a los valores negativos en las tasas de crecimiento. Este hecho destaca la gran importancia que desde hace algunos aos ha venido tomando en el transporte areo mexicano, la carga y las decisiones de las aerolneas internacionales. En 2002, el panorama pareca volver a tomar una tendencia positiva, pues la demanda volvi a crecer en casi 30 mil toneladas, sin embargo, el crecimiento en 2003 volvi a ser relativamente modesto, con un valor absoluto de cerca de 9 mil toneladas y un incremento de 1.8%, con respecto al ao anterior. Probablemente a la reduccin de las tasas de crecimiento haya contribuido el estado de guerra que
14
En algunos documentos de ASA, estos aeropuertos se dividen en dos grupos, a los que se les denomina Corporativo Norte y Corporativo Sur.
14
ha resultado de la invasin de los Estados Unidos a Irak y la afectacin consiguiente a la libre circulacin de aeronaves civiles en el espacio areo mundial. Del anlisis de los datos, se puede concluir que en los ltimos cinco aos la demanda de transporte areo de carga se ha comportado de manera relativamente errtica, rondando las 500 mil toneladas anuales, pero sin lograr mantener la tendencia creciente que se present en la segunda mitad de la dcada de los noventa y que gener una fuerte expectativa de desarrollo de este subsector del transporte en Mxico.
2.2 Carga transportada en domstica e internacional
las
categoras
La participacin de la carga internacional en el total de la carga transportada por el modo areo en Mxico ha venido siendo cada vez de mayor relevancia, por ese motivo se ha considerado pertinente realizar un anlisis dividiendo el total de la carga en las dos categoras que resultan fundamentales para el propsito de evaluar el comportamiento de este segmento del mercado: domstica e internacional. Tabla 2.2 Carga domstica e internacional transportada en Mxico por el modo areo (1992 2002)
(toneladas) Ao 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 TCMA Domstica 78,463 74,272 72,720 88,495 97,875 106,478 114,817 118,132 101,534 98,900 104,288 2.9% % 37.8% 29.8% 25.8% 31.9% 30.0% 26.9% 24.3% 24.4% 20.2% 21.5% 21.4% Internacional 129,285 175,252 208,916 189,060 228,064 289,341 358,351 366,373 400,535 360,314 383,913 11.5% % 62.2% 70.2% 74.2% 68.1% 70.0% 73.1% 75.7% 75.6% 79.8% 78.5% 78.6% Total 207,748 249,524 281,636 277,555 325,939 395,819 473,168 484,505 502,069 459,214 488,201 8.9%
Fuente: DGAC, SCT. La aviacin mexicana en cifras 2002
En general, en la categora domstica se incluyen todos los movimientos que tienen lugar entre dos terminales localizadas dentro del territorio nacional, y en la categora internacional, se incluyen todos los movimientos que tienen uno de sus extremos (origen o destino) en una terminal ubicada en Mxico y el otro, en un aeropuerto localizado en cualquier otro pas.
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Figura 2.2 Total de carga transportada, domstica e internacional

Fuente: DGAC, La Aviacin Mexicana en Cifras 2002 450 400 350 TCMA = 11.5% 300 250 200 150 100 50 0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 TCMA = 2.9%
Miles de toneladas
Internacional
Domstica
La tabla 2.2 presenta la carga desplazada en Mxico por el modo de transporte areo en el periodo 1992 2002, desagregada en las categoras domstica e internacional. Esta misma informacin se presenta en la figura 2.2. De los datos contenidos en la tabla 2.2 se concluye que la carga internacional transportada es mucho mayor que la domstica, y que a lo largo de esa dcada la diferencia entre ellas se increment, pasando de una razn aproximada del 60/40 a un valor cercano al 80/20. La razn 80/20 es equivalente a la razn 4/1, lo cual implica que en el sistema de transporte areo de carga en Mxico, la internacional es aproximadamente cuatro veces mayor que la domstica. Este dato se corrobora numricamente al observar que en los ltimos aos la carga internacional ha sido aproximadamente 400 mil toneladas, mientras que la domstica ha fluctuado alrededor de las 100 mil, sumando en conjunto un monto cercano al medio milln de toneladas anuales. En cuanto a las tendencias observadas, en el periodo analizado la tasa de crecimiento medio anual (TCMA) es de 11.5% para la categora internacional, misma que es significativamente mayor que para la categora domstica, que tan slo registra una TCMA de 2.9% en ese periodo. La diferencia en las tasas de crecimiento implica que en el futuro es de esperar que la razn entre la carga internacional y la domstica se siga incrementando.
16
Figura 2.3 Total de carga transportada, participacin relativa: Domstica e Internacional

Fuente: DGAC, La Aviacin Mexicana en Cifras 2002
100% 80% 60%

79.8% 78.5% 75.7% 74.2% 70.2% 62.2%
40% 20% 0%
1992
1993
1994
1995
68.1%
1996
70.0%
1997
73.1%
1998
1999
75.6%
2000
2001
2002
Internacional
Domstica
Esta tendencia se observa con claridad en la figura 2.3, que muestra la participacin relativa de ambas categoras en el periodo 1992 2002. La situacin descrita en los prrafos anteriores nos permite obtener una conclusin fundamental: el transporte areo de carga en Mxico tiene actualmente una vocacin claramente definida hacia la categora internacional, puesto que los movimientos domsticos representan slo alrededor del 20% del total. Esta conclusin se puede complementar con la observacin de que es muy probable que la caracterstica sealada tienda a fortalecerse en el futuro, dado que la tasa de crecimiento media anual de la carga internacional es cuatro veces mayor que la de la domstica. La prominencia de los movimientos internacionales tiene importantes implicaciones en la definicin del sistema de transporte areo de carga y, consecuentemente, tambin en su estudio, lo cual obliga a que la conclusin expuesta se deba mantener presente a lo largo de todo el proyecto.
2.3 Carga transportada por aerolneas nacionales y extranjeras

En el apartado anterior se present la distribucin del total de la carga transportada en Mxico, dividida entre las categoras domstica e internacional. En el presente apartado se muestra la distribucin del total de la carga
78.6%
17
transportada, pero dividida entre otras dos categoras que han sido definidas como aerolneas nacionales y extranjeras. En la categora aerolneas nacionales se incluyen todas las actividades realizadas por empresas mexicanas. Estas actividades pueden consistir en servicios domsticos e internacionales. De acuerdo con el marco regulatorio mexicano, las empresas mexicanas son las nicas con autorizacin para realizar servicios domsticos15. Adicionalmente, un nmero importante de aerolneas nacionales tienen permisos para prestar servicios internacionales 16. Por aerolneas extranjeras se entiende todas las empresas que provienen de otros pases. Estas aerolneas, por ley, estn excluidas de la prestacin de servicios domsticos, quedando restringidas nicamente a la de servicios internacionales. Conviene sealar que las empresas mexicanas con autorizacin para realizar servicios internacionales, lo han obtenido de parte de las agencias reguladoras extranjeras correspondientes, y que usualmente se recibe en reciprocidad a los permisos otorgados por la autoridad aeronutica mexicana a las empresas extranjeras para operar en aeropuertos mexicanos. La definicin del nmero de empresas que pueden operar entre dos pases depende de los convenios bilaterales internacionales, firmados por esas naciones.
2.3.1 Participacin en el total de la carga

La tabla 2.3 muestra los datos de la carga transportada por empresas nacionales y extranjeras en el periodo comprendido entre 1992 y 2002, incluyendo la serie de valores que corresponden a la participacin relativa de las dos categoras analizadas, as como las tasas de crecimiento medio anual en el periodo. De los datos presentados en la tabla 2.3, se observa que la carga transportada, tanto por empresas nacionales, como por extranjeras, ha mantenido una tasa de crecimiento positiva; de tal manera que las magnitudes absolutas de ambas variables se han incrementado, pero mientras que la carga transportada por las aerolneas nacionales se ha duplicado, para las extranjeras se ha triplicado en el mismo periodo.
15
Entendiendo por servicios domsticos aquellos que tienen origen y destino en aeropuertos localizados dentro del territorio nacional mexicano.
16
Entendiendo por servicios internacionales aquellos que se realizan con uno de sus extremos (origen o destino) localizado en otro pas
18
Tabla 2.3 Carga total transportada por empresas nacionales y extranjeras 1992 2002
(toneladas) Ao 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 TCMA Nacionales 110,862 106,792 114,841 139,883 153,936 174,318 182,693 196,889 177,088 178,353 202,906 6.2% % 53.4% 42.8% 40.8% 50.4% 47.2% 44.0% 38.6% 40.6% 35.3% 38.8% 41.6% Extranjeras 96,886 142,732 166,795 137,672 172,003 221,501 290,474 287,616 324,981 280,861 285,295 11.4% % 46.6% 57.2% 59.2% 49.6% 52.8% 56.0% 61.4% 59.4% 64.7% 61.2% 58.4% Total 207,748 249,524 281,636 277,555 325,939 395,819 473,168 484,505 502,069 459,214 488,201 8.9%
Fuente: Elaboracin propia con datos de la DGAC, SCT. La aviacin mexicana en cifras 2002
Lo anterior es consecuencia de la diferencia en las tasas de crecimiento medio anual de las dos categoras, puesto que, no obstante que las dos TCMA son altas (6.2% para las empresas nacionales y 11.4% para las extranjeras), la que corresponde a la aviacin extranjera es casi del doble que la de las nacionales. En la figura 2.4 se puede observar que en la dcada analizada, la carga transportada por las empresas nacionales presenta un comportamiento ms estable que la de sus contrapartes ext ranjeras. La diferencia en la magnitud de las TCMA de las dos categoras provoca que la participacin relativa de las empresas nacionales tienda a disminuir con el tiempo (aunque se observa un
Figura 2.4 Carga total transportada por empresas nacionales y extranjeras
Fuente: Elaboracin propia con datos de la DGAC 600 TCMA = 8.9% 500 400 300 200 100 0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 TCMA = 6.2% TCMA = 11.4%
Miles de toneladas
Nacionales
Extranjeras
Total
19
comportamiento relativamente cclico), habiendo iniciado el periodo con una razn favorable de aproximadamente 55/45 y terminando con una relacin desfavorable 40/60; se observa que la ventaja es para las empresas extranjeras a partir de 1993, y que el ao de menor participacin de las nacionales es 2000. La participacin relativa de ambas categoras se presenta en la figura 2.5.
Figura 2.5 Carga total transportada por empresas nacionales y extranjeras participacin relativa
Fuente: Elaboracin propia con datos de la DGAC
100% 75% 50%

61.4% 64.7% 59.2% 59.4% 61.2% 57.2%
25% 0%
1992
46.6%
1993
1994
1995
49.6%
1996
52.8%
1997
56.0%
1998
1999
2000
2001
2002
Extranjeras
Nacionales
Dada la tendencia observada en ambas tasas de crecimiento medio anual, se puede esperar que la participacin de las empresas nacionales siga decreciendo lentamente en el futuro y en el mejor de los casos sostenerse alrededor de una relacin 55/45, favorable para las extranjeras.
2.3.2 Participacin en el transporte de carga internacional

En este apartado se analiza la participacin absoluta y relativa de las aerolneas nacionales y extranjeras, exclusivamente en el transporte de carga internacional. Los datos para el periodo 1992 2002 se muestran en la tabla 2.4. En la mencionada tabla 2.4 se puede observar que el total de la carga internacional transportada por el modo areo ha tenido una tasa de crecimiento media anual (TCMA) de 11.5% en el periodo analizado. Esta es una tasa importante que corresponde a una diferencia de ms de 250 mil toneladas entre las 130 mil que se transportaron en 1992 y las casi 400 mil manejadas al final del periodo. Como ya se haba notado en apartados anteriores, la carga internacional transportada en Mxico, prcticamente se ha triplicado en la ltima dcada, lo cual tiene importantes implicaciones en el subsector.
20
58.4%
En la misma tabla se aprecia que la carga internacional se distribuye entre las empresas extranjeras y las mexicanas en una proporcin paretiana tpica de 80/20 (o lo que es lo mismo de 4/1), lo cual significa que las empresas extranjeras movilizan anualmente montos cercanos al 80% del total, correspondiendo a las nacionales el complementario 20%. Tabla 2.4 Carga internacional transportada por empresas nacionales y extranjeras 1992 2002
(toneladas) Ao 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 TCMA Nacionales 32,399 32,520 42,121 51,388 56,061 67,840 67,876 78,757 75,554 79,453 98,618 11.8% % 25.1% 18.6% 20.2% 27.2% 24.6% 23.4% 18.9% 21.5% 18.9% 22.1% 25.7% Extranjeras 96,886 142,732 166,795 137,672 172,003 221,501 290,474 287,616 324,981 280,861 285,295 11.4% % 74.9% 81.4% 79.8% 72.8% 75.4% 76.6% 81.1% 78.5% 81.1% 77.9% 74.3% Total Internacional 129,285 175,252 208,916 189,060 228,064 289,341 358,351 366,373 400,535 360,314 383,913 11.5%
Se puede sealar que la proporcin de la carga atendida por las empresas mexicanas se ha mantenido relativamente constante a lo largo de la dcada, teniendo su valor mnimo en 1993 con 18.6%, y su valor mximo en 1995 con 27.2%. Sin duda, las proporciones sealadas indican que la participacin de las empresas nacionales en este mercado es modesta y sugieren la existencia de oportunidades de expansin, al menos hasta lograr alcanzar un reparto ms equilibrado con valores cercanos al 50% de participacin. El hecho de que la proporcin de la participacin de las dos categoras se haya mantenido relativamente constante a lo largo de la dcada analizada, se refleja en la gran similitud entre las TCMA de las dos categoras, que es de 11.8% para las nacionales y de 11.4% para las extranjeras, cercanas ambas al 11.5% del crecimiento promedio del total. Estas cifras sugieren la hiptesis de que las empresas mexicanas han sabido aprovechar, aunque sea parcialmente, las oportunidades derivadas del crecimiento de la carga internacional en la dcada, logrando al menos no retroceder en su participacin en este mercado.
21
2.3.3 Carga transportada por las aerolneas nacionales

En este apartado se analiza la evolucin de la distribucin de la carga transportada por las aerolneas nacionales entre las categoras carga domstica y carga internacional. Para ello, en la tabla 2.5 se presenta la serie de datos entre 1992 y 2002 de ambos rubros, incluyendo la participacin relativa de cada uno respecto al total. En los datos de la tabla 2.5 se observa un cambio importante en el origen de la carga transportada por las aerolneas nacionales, puesto que mientras que en 1992 el volumen de la internacional significaba el 30% del total, en 2002 sta fue prcticamente el 50%. Adicionalmente, se encuentra que el ritmo de crecimiento de la carga internacional transportada es mucho mayor que el de la domstica, lo cual sugiere que de continuar esta tendencia, en los prximos aos la carga internacional transportada por las empresas mexicanas ser mayor que la domstica y que la diferencia podr seguir incrementndose. Tabla 2.5 Carga domstica e internacional transportada por las aerolneas nacionales 1992 2002
(toneladas) Carga domstica 78,463 74,272 72,720 88,495 97,875 106,478 114,817 118,132 101,534 98,900 104,288 2.9% Participacin relativa 70.8% 69.5% 63.3% 63.3% 63.6% 61.1% 62.8% 60.0% 57.3% 55.5% 51.4% Carga Internacional 32,399 32,520 42,121 51,388 56,061 67,840 67,876 78,757 75,554 79,453 98,618 11.8% Participacin relativa 29.2% 30.5% 36.7% 36.7% 36.4% 38.9% 37.2% 40.0% 42.7% 44.5% 48.6% Carga total nacionales 110,862 106,792 114,841 139,883 153,936 174,318 182,693 196,889 177,088 178,353 202,906 6.2%
Ao 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 TCMA
En consecuencia, se puede afirmar que s en el pasado la carga domstica era el mercado principal para las aerolneas nacionales, en el futuro es de esperarse que los mayores ingresos provengan del mercado internacional, lo cual evidentemente tendr implicaciones en las polticas de comercializacin y en la gestin operativa de las empresas.
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Respecto al volumen de carga transportada en el periodo, el valor total se duplic, alcanzando un monto cercano a las 200 mil toneladas. Sin embargo, tambin en este caso conviene sealar que la mayor parte del crecimiento se debe a la carga internacional, que casi se triplic en el periodo en consecuencia de la significativa tasa de crecimiento medio anual que present en el periodo.
2.4 Aerolneas nacionales carga en el ao 2002
que
transportaron
En este apartado se reduce el periodo de anlisis al ao ms reciente con el que se contaba informacin en el momento de realizar el estudio, pero desagregado al detalle de la identificacin de las empresas, nacionales y extranjeras, que participaron activamente en el mercado del transporte areo de carga. La intencin es identificar cules son las empresas ms importantes, bajo el criterio de los montos de carga transportados, que operan en nuestro pas. Adicionalmente, en este apartado ser posible identificar cul es la importancia actual de los segmentos de oferta definidos por las empresas que se dedican en exclusividad al transporte de carga y las empresas que transportan mercancas como una actividad secundaria, debido a que su actividad comercial fundamental es el transporte de pasajeros. En la tabla 2.6 se presentan los valores de la carga transportada por las empresas mexicanas en el ao 2002, tanto en servicios domsticos como internacionales, en vuelos regulares o de fletamento. De acuerdo con la DGAC (DGAC, 2002) los servicios regulares se definen como aquellos sujetos a itinerarios, frecuencias de vuelos y horarios; en cambio, los de fletamento no estn sujetos a ninguna de las tres condiciones sealadas y son contratados especficamente para algn servicio en particular. Se entiende que los servicios regulares son realizados por las aerolneas de manera sistemtica y que incluso no pueden en cualquier momento modificar las frecuencias e itinerarios. Lgicamente, los servicios regulares se establecen en rutas con demanda importante y estable, especialmente en el transporte de pasajeros. De los datos en la tabla 2.6 se puede concluir que la mayora de la carga transportada por empresas mexicanas se realiza por medio de servicios regulares. En el ao 2002 las aerolneas nacionales desplazaron un total de 202,906 toneladas; de ellas, 168,242 toneladas (83%) fueron transportadas en servicios regulares, ta nto domsticos, como internacionales; el restante 17% correspondi a vuelos de fletamento. Una segunda caracterstica que se observa a partir de la tabla 2.6 es que en el 2002 las empresas exclusivas de carga transportaron ms toneladas que las aerolneas troncales. Aunque la diferencia no es muy grande (876 toneladas), el hecho es significativo por la importancia creciente que est registrando este segmento de la oferta. Considrese, por ejemplo, que en 1998 las empresas
23
exclusivas de carga registraron tan slo un total de 39,831 toneladas, valor muy inferior a las 130,889 transportadas por las aerolneas troncales en ese mismo ao (Rico,2001), y menos de la mitad de la carga (41%) que manejaron en 2002. Tabla 2.6 Carga transportada en el ao 2002 por empresas nacionales en servicios domstico e internacional, regular y de fletamento
(toneladas)
DOMSTICO SERVICIO REGULAR EXCLUSIVAS DE CARGA Aerotransportes Mas de Carga Estafeta Carga Area Aeromexpress Aerounin Aeroexpress Intercontinental Lnea Area Mexicana de Carga Jett Paquetera Alcon Servicios Areos TRONCALES Aerovas de Mxico Mexicana de Aviacin Aviacsa Lneas Areas Azteca REGIONALES Aerolitoral Aerolneas Internacionales Aeromar Aerovas Caribe Aerocozumel TOTAL 2,048 12 0 1 0 0 0 2,035 0 77,206 33,376 27,602 13,659 2,569 9,442 3,745 2,164 2,131 1,396 6 88,696 FLETAMENTO 15,559 0 13,930 1,511 92 0 0 0 26 21 0 21 0 0 12 11 0 0 1 0 15,592 REGULAR 60,475 45,005 0 15,470 0 0 0 0 0 18,951 10,125 8,789 37 0 120 105 0 0.06 15 0 79,546 FLETAMENTO 19,022 0 3,793 0 9,725 3,383 2,121 0 0 50 0 50 0 0 0 0 0 0 0 0 19,072 97,104 45,017 17,723 16,982 9,817 3,383 2,121 2,035 26 96,228 43,501 36,462 13,696 2,569 9,574 3,861 2,164 2,131 1,412 6 202,906 INTERNACIONAL TOTAL
En 2002, las aerolneas exclusivas de carga transportaron un total de 97,104 toneladas; de las cuales el 81.9% correspondi a carga internacional y el complementario 18.1% a carga domstica. De estos valores relativos se obtiene la conclusin de que el mercado principal de las empresas exclusivas de carga est definido claramente en el segmento internacional, con excepcin de las empresas Estafeta Carga Area y Jett Paquetera, que son dos firmas en el negocio del transporte de paquetera que atienden fundamentalmente el mercado domstico mexicano. La empresa nacional ms importante en funcin del volumen de carga transportado en 2002, fue Aerotransportes Mas de Carga, que con 45,017
24
toneladas tiene una participacin del 46.3% en las empresas exclusivas de carga y un 22.18% del total de las nacionales. Esta empresa tiene una orientacin muy definida hacia el mercado internacional, considerando que el 99.97% de sus operaciones fueron en este segmento del mercado, atendido exclusivamente mediante servicios regulares. Aerotransportes Mas de Carga oper en 2002 una flota de slo tres aeronaves, un Boeing 767-300 y dos DC8-71 (DGAC,2002). Las siguientes dos empresas en orden de importancia dentro del segmento de las aerolneas exclusivas de carga son Estafeta Carga Area y Aeromexpress 17. Ambas transportaron un volumen de carga muy similar en 2002, pero en mercados y con condiciones muy diferentes. Estafeta Carga Area movi un total de 17,723 toneladas, de las cuales 13,930 (78.6%) fueron del mercado domstico en servicios de fletamento. Aeromexpress transport 16,982 toneladas, de las cuales 15,470 (91.1%) fueron en el mercado internacional a travs de servicios regulares. Estafeta oper en 2002 una flota de tres aeronaves, dos Boeing 727 y un Boeing 737 (DGAC, 2002); por su parte, Aeromexpress oper exclusivamente con un Boeing 727 (DGAC, 2002). Las aerolneas troncales han sido tradicionalmente las ms importantes en el pas, debido a que son las ms grandes y con muchos aos de operacin en el mercado, sin embargo, su actividad comercial fundamental corresponde al transporte de pasajeros y el de carga siempre ha sido considerado como una actividad comercial de segundo orden. Dentro de las aerolneas troncales nacionales las tres ms importantes son Aeromxico, Mexicana y en un nivel inferior, Aviacsa. Aeromxico (Aerovas de Mxico) aun conserva una posicin destacada en el transporte de carga al haber manejado en 2002 un total de 43,501 toneladas, que representan el 45.2% del total transportado por la categora troncales y 21.4% del total correspondiente a las aerolneas nacionales. Por su parte Mexicana de Aviacin ocupa el tercer lugar general con 36,462 toneladas, equivalente al 37.9% de la categora troncales. Estas dos aerolneas ofrecen exclusivamente 18 transporte de carga en servicios regulares y la gran mayora de sus operaciones estn concentradas en el mercado domstico (76.7% para Aeromxico y 75.75% para Mexicana). Para finalizar con el anlisis de la tabla 2.6 es pertinente sealar que la participacin de las empresas regionales es todava muy limitada, al alcanzar en conjunto un monto total de 9,574 toneladas transportadas en el ao 2002.
17
Aeromexpress es la aerolnea especializada en servicios de carga del consorcio aeronutico CINTRA y esta vinculada histricamente con Aeromxico.
18
Mexicana de Aviacin transport 71 toneladas bajo la modalidad de fletamento en 2002, mismas que representan 0.19% de su total de carga transportada.
25
Las empresas regionales, de manera similar al caso de las troncales, tienen una vocacin fundamentalmente enfocada al movimiento de pasajeros, pero en las rutas que no resulta conveniente que sean atendidas por las empresas troncales, que suelen manejar una escala de aeronaves de mayor envergadura. Con relacin a las actividades de las empresas regionales se puede observar que estn definidas casi en exclusividad en los servicios regulares del mbito domstico, puesto que el 99.87% de sus operaciones fueron bajo la modalidad de servicios regulares y el 98.74% fueron servicios en el mercado domstico. De lo expuesto se puede concluir que las aerolneas mexicanas exclusivas de carga operan fundamentalmente en el segmento internacional del mercado, mientras que las troncales y las regionales, operan fundamentalmente en el segmento domstico.
2.5 Clasificacin jerrquica de las aerolneas nacionales y extranjeras

En este apartado se presenta una clasificacin de las aerolneas nacionales y extranjeras que transportaron carga domstica e internacional en 2002. La clasificacin se realiz mediante la tcnica ABC basada en la regla de Pareto (Rico, 2001). En la tabla 2.7 se presenta el listado de todas las empresas (83 firmas) que realizaron transporte de carga en Mxico en 2002. En la tabla se puede observar la considerable amplitud del intervalo de valores que existe entre la empresa con mayor participacin (Federal Express 52,383 ton) y la de menor participacin al total (Atlantic Southeast Airlines 0.03 ton). Tambin se puede decir que el nmero de empresas con una contribucin marginal al total de la carga transportada es muy grande (50 empresas de 83 [60.2%], que aportan en conjunto menos del 5% de la carga movilizada en el sistema). Ambas caractersticas constituyen el problema que obliga al empleo de una tcnica de clasificacin que permita formar categoras ms homogneas de empresas y establecer una jerarqua en su colaboracin al transporte de carga. La tcnica ABC consiste en ordenar las empresas de mayor a menor, segn su participacin absoluta al total, y despus de calcular las participaciones relativas, identificar los tres grupos formados entre los limites ubicados en el 80, 95 y 100% de las participaciones relativas acumuladas. Si los datos se distribuyen de acuerdo con la regla de Pareto, los puntos definidos por los valores 80, 95 y 100% de la participacin acumulada, deben corresponder, aproximadamente al menos, a los valores 20, 50 y 100% del acumulado del numero de objetos en la lista.
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Figura 2.6 Clasificacin ABC de las aerolneas que transportaron carga en 2002 con base en la regla de Pareto
100% 90% 80% Carga Transportada 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Nmero de Empresas
La figura 2.6 muestra la aplicacin de la tcnica de clasificacin ABC al caso de las 83 aerolneas que transportaron carga en Mxico en 2002. En la figura se puede apreciar la curva paretiana formada por la sucesin de puntos que corresponden a la participacin relativa acumulada de la carga transportada por las 83 empresas y sus valores correspondientes en la participacin relativa acumulada del nmero de empresas ordenadas de mayor a menor, as como la delimitacin de las zonas de clasificacin ABC en los puntos 80/20, 95/40 y 100/100. En la tabla 2.7 se aprecian con mayor detalle los valores que corresponden a cada uno de los puntos de la curva y los lmites que hemos propuesto para la definicin de las fronteras de clasificacin. La tabla se divide en tres partes, por razones debidas al formato del reporte. En la primera parte de la tabla se incluyen los conjuntos de empresas que corresponden a las dos categoras de mayor relevancia, A y B. Las dos categoras incluyen un total de 35 empresas (42.17% del total) que son responsables del transporte del 95.96% de la carga que corresponde a 2002.
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Tabla 2.7 (primera parte) Clasificacin de las aerolneas nacionales y extranjeras que operaron en el ao 2002, en servicios domstico e internacional, regular y de fletamento
Rango / Empresa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 Federal Express Aerotransportes Mas de Carga Aerovas de Mxico Mexicana de Aviacin Atlas Air United Parcel Service Air France Martin Air Holland Estafeta Carga Area Klm Aeromexpress Cargolux Airlines Inter. Aviacsa Gemini Air Cargo Dhl Internacional Amerijet Internacional Aerounion Delta American Airlines Varig Florida West Airlines Lan Chile Lufthansa Iberia Continental Aerolitoral Aeroexpress Intercontinental Alaska British Airways Lneas Areas Azteca Tampa Aerolneas Internacionales Aeromar Lnea Area Mexicana de Carga Jett Paquetera Tipo Regular Exc. Carg. Troncal Troncal Fletam Regular Regular Regular Exc. Carg. Regular Exc. Carg. Regular Troncal Fletam Regular Regular Exc. Carg. Regular Regular Regular Fletam Regular Regular Regular Regular Regional Exc. Carg. Regular Regular Troncal Regular Regional Regional Exc. Carg. Exc. Carg. Origen Extranjera Nacional Nacional Nacional Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Nacional Extranjera Nacional Extranjera Nacional Extranjera Extranjera Extranjera Nacional Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Nacional Nacional Extranjera Extranjera Nacional Extranjera Nacional Nacional Nacional Nacional Carga (ton) / Participacin Acumulada 52,383 45,017 43,501 36,462 29,011 26,246 23,737 19,107 17,723 17,418 16,982 15,480 13,696 11,709 10,719 10,082 9,817 8,065 5,961 5,409 5,339 5,173 4,954 4,274 4,084 3,861 3,383 2,851 2,728 2,569 2,285 2,164 2,131 2,121 2,035 10.73% 19.95% 28.86% 36.33% 42.27% 47.65% 52.51% 56.42% 60.05% 63.62% 67.10% 70.27% 73.08% 75.48% 77.67% 79.74% 81.75% 83.40% 84.62% 85.73% 86.82% 87.88% 88.90% 89.77% 90.61% 91.40% 92.09% 92.68% 93.23% 93.76% 94.23% 94.67% 95.11% 95.54% 95.96% Empresas Part. Acum. 1.20% 2.41% 3.61% 4.82% 6.02% 7.23% 8.43% 9.64% 10.84% 12.05% 13.25% 14.46% 15.66% 16.87% 18.07% 19.28% 20.48% 21.69% 22.89% 24.10% 25.30% 26.51% 27.71% 28.92% 30.12% 31.33% 32.53% 33.73% 34.94% 36.14% 37.35% 38.55% 39.76% 40.96% 42.17% Categora de Pareto
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Tabla 2.7 (segunda parte, continuacin) Clasificacin de las aerolneas nacionales y extranjeras que operaron en el ao 2002, en servicios domstico e internacional, regular y de fletamento
Rango / Empresa 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 Air Canada Avianca Japan Aerovas Caribe U.S.A. Jet Airlines United Airlines Aviateca Ameristar Air Cargo Cubana de Aviacin Panamea de Aviacin Taca Lneas Areas Sud Murray Air Express One Internacional Iberworld Northwest Lacsa Contract Air Cargo Zantop Lloyd Aereo Boliviano Custom Air Transport America West Panavia Express Net Trans American Airlines Capital Cargo International Geo Air/One by Air Air Foyle Limited Heavylift Cargo Airlines Air Transport Internacional Linder Air Air Texas Kalitta Flying Service Lmk Airlines Limited Arrow Air Alcon Servicios Aereos Reliant Airlines Florida Air Transport Skyway Tipo Regular Regular Regular Regional Fletam Regular Regular Fletam Regular Regular Regular Fletam Fletam Fletam Fletam Regular Regular Fletam Fletam Regular Fletam Regular Fletam Fletam Regular Fletam Fletam Fletam Fletam Fletam Fletam Fletam Fletam Fletam Fletam Exc. Carg. Fletam Fletam Fletam Origen Extranjera Extranjera Extranjera Nacional Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Nacional Extranjera Extranjera Extranjera Carga / Participacin Acumulada 1,635 1,623 1,610 1,412 1,346 1,150 1,075 989 945 917 818 736 690 687 673 342 314 291 266 250 241 237 218 192 172 155 119 100 91 74 68 46 44 34 30 26 21 20 13 96.29% 96.63% 96.96% 97.25% 97.52% 97.76% 97.98% 98.18% 98.37% 98.56% 98.73% 98.88% 99.02% 99.16% 99.30% 99.37% 99.43% 99.49% 99.55% 99.60% 99.65% 99.70% 99.74% 99.78% 99.82% 99.85% 99.87% 99.89% 99.91% 99.93% 99.94% 99.95% 99.96% 99.97% 99.97% 99.98% 99.98% 99.986% 99.989% Empresas Part. Acum. 43.37% 44.58% 45.78% 46.99% 48.19% 49.40% 50.60% 51.81% 53.01% 54.22% 55.42% 56.63% 57.83% 59.04% 60.24% 61.45% 62.65% 63.86% 65.06% 66.27% 67.47% 68.67% 69.88% 71.08% 72.29% 73.49% 74.70% 75.90% 77.11% 78.31% 79.52% 80.72% 81.93% 83.13% 84.34% 85.54% 86.75% 87.95% 89.16% Categora de Pareto
29
Tabla 2.7 (tercera y ltima parte) Clasificacin de las aerolneas nacionales y extranjeras que operaron en el ao 2002, en servicios domstico e internacional, regular y de fletamento
Rango / Empresa 75 76 77 78 79 80 81 82 83 Lauda Air Trans World Airlines Aero Caribbean Tiger Contract Air Cargo Airway Transport American Trans Air Aerocozumel Northsoutth Airways Atlantic Southeast Airlines Tipo Regular Regular Fletam Fletam Fletam Regular Regional Fletam Regular Origen Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Extranjera Nacional Extranjera Extranjera Carga / Participacin Acumulada 11 8 7 6 6 6 6 5 0.03 99.991% 99.993% 99.994% 99.995% 99.997% 99.998% 99.999% 100.000% 100.000% Empresas Part. Acum. 90.36% 91.57% 92.77% 93.98% 95.18% 96.39% 97.59% 98.80% 100.00% Categora de Pareto
En la categora A se encuentran las 16 empresas que se considera son las ms importantes en el sistema de transporte areo de carga, con base nica en el criterio de la cantidad de carga atendida en 2002. De estas 16 empresas, seis son de origen nacional (37.5%), tres son exclusivas de carga (todas nacionales), dos son exclusivas de fletamento y las restantes once son empresas regulares, en el caso de las extranjeras, y troncales, en el caso de las nacionales. Las 16 empresas principales transportaron en conjunto el 79.74% del total de la carga atendida por el sistema en 2002, acumulando un monto cercano a las 400 mil toneladas (389,273 toneladas). Todas estas empresas manejaron individualmente ms de 10 mil toneladas al ao, aunque las primeras cuatro transportaron ms de 35 mil toneladas anuales 19. Conviene sealar que las empresas nacionales ms importantes, tambin se encuentran clasificadas dentro del grupo de las empresas A, lo cual sugiere un buen nivel de competitividad con respecto a las extranjeras. En esta categora se encuentran las tres principales aerolneas exclusivas de carga mexicanas (Aerotransportes Mas, Estafeta y Aeromexpress), as como las tres principales aerolneas troncales del pas (Aeromxico, Mexicana y Aviacsa). Tambin se puede destacar que dentro de la primera categora se encuentran varias aerolneas que forman parte de empresas dedicadas al servicio de paquetera, como Federal Express (FedEx), United Parcel Service (UPS),
19
Tres de ellas de origen nacional.
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Estafeta 20 y DHL Internacional, lo cual sugiere que este mercado est teniendo un desarrollo logstico que se caracteriza por la utilizacin del modo de transporte areo en algunos segmentos de sus redes de distribucin y que se explica por la prioridad del tiempo de entrega en los atributos de calidad de los servicios de paquetera. Cabe destacar en este primer grupo de empresas, la presencia de dos aerolneas europeas de gran tradicin e importancia mundial, Air France y la holandesa KLM, que muy probablemente estn hacindose cargo de gran parte de los movimientos de nuestro pas con relacin al continente europeo, sin dejar de considerar a la propia Aeromxico. Pasando al anlisis de la categora B podemos observar que est integrada por diecinueve empresas que representan alrededor del 20% del total y que son responsables de aproximadamente 15% del total de la carga en el sistema. La categora B est formada por las empresas que manejaron ms de dos mil y menos de diez mil toneladas anuales. Este grupo lo encabeza una empresa mexicana exclusiva de carga Aerounin y en posteriores escaos se encuentran varias extranjeras destacadas a nivel mundial, como Delta, American Airlines, Lufthansa, Iberia, Continental y British Airways. En la lista tambin aparecen las aerolneas mexicanas faltantes, siendo interesante notar que en la categora C casi no se encuentran aerolneas mexicanas. Tambin es de destacar que en la categora B no se encuentra ninguna empresa dedicada a vuelos de fletamento. Finalmente , en la categora C aparece la mayora de las 83 empresas que transportaron carga en Mxico en 2002. Paradjicamente, pues no obstante ser la mayora, estas empresas no aportan, ni individualmente, ni en conjunto, una cantidad significativa en el total de la carga transportada, lo cual se debe a que fundamentalmente se orientan al transporte de pasajeros, caracterstica que se corrobora por el hecho de que de las 48 empresas que forman este conglomerado, slo una es exclusiva de carga. Quiz convenga sealar la presencia dentro de este grupo de las aerolneas Air Canada, Avianca, Japan Airlines, United Airlines, AVIATECA, Cubana de Aviacin y Taca, todas ellas conectando a nuestro pas con regiones geogrficas y pases importantes para Mxico, como Centroamrica y el Caribe, Canad y Japn, con las y los que se mantiene intercambios comerciales limitados, pero que eventualmente pueden crecer en el futuro. En este segmento encontramos empresas que transportaron muy poca carga en el ao y que por ese motivo es conveniente excluirlas de los anlisis. Por ejemplo, se
20
El caso de Estafeta ha sido reseado en la Publicacin Tcnica No. 124 (Rico, 2002) y en la Publicacin Bimestral Nota, No. 73 (Rico, 2003) del IMT.
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encontr que once de ellas desplazaron menos de 20 toneladas y una tuvo la cifra minscula de 30 kilogramos en todo el ao.
2.6 Conclusiones del captulo

Se presentan las principales conclusiones a las que se ha llegado en este captulo. Se ha considerado pertinente realizar dicha puntualizacin, debido a que los resultados de esta parte del estudio son tiles para establecer un marco de referencia para las siguientes etapas del proyecto. En los ltimos cinco aos, la demanda total de transporte areo de carga se ha comportado de manera relativamente errtica, rondando las 500 mil toneladas anuales, pero sin lograr mantener la tendencia creciente que se present en la segunda mitad de la dcada de los noventa y que gener una fuerte expectativa de desarrollo de este subsector del transporte en Mxico. Es muy probable que las guerras iniciadas por los Estados Unidos en contra de Afganistn e Irak hayan tenido influencia negativa en el transporte de carga internacional, segmento de gran relevancia para el transporte de carga area en nuestro pas . En Mxico, actualmente, el transporte areo de carga tiene una vocacin claramente definida hacia la categora internacional, lo cual se demuestra por el hecho de que los movimientos domsticos representan slo alrededor del 20% del total. Adicionalmente, es de esperar que la diferencia se acente an ms en el futuro, dado que la tasa de crecimiento media anual de la carga internacional es cuatro veces mayor a la domstica. La carga internacional se distribuye entre las empresas extranjeras y las mexicanas en una proporcin paretiana tpica de 80/20 (o lo que es lo mismo de 4/1), lo cua l significa que las extranjeras transportan anualmente montos cercanos al 80% del total, correspondiendo a las mexicanas el complementario 20%. En el pasado, la carga domstica era el mercado principal para las aerolneas nacionales; en el futuro, se puede esperar que los mayores ingresos provengan del mercado internacional, lo cual evidentemente tendr implicaciones en las polticas de comercializacin y en la gestin operativa de las empresas. En los ltimos aos ha aumentado notablemente la participacin de las empresas nacionales exclusivas de carga, al grado tal de que actualmente transportan al ao cantidades similares a las de las aerolneas troncales, con tendencia a superarlas. Las aerolneas regionales y las exclusivas de fletamento, mantienen una participacin marginal. Las aerolneas mexicanas exclusivas de carga operan fundamentalmente en el segmento internacional del mercado, mientras que las empresas troncales y las regionales, operan fundamentalmente en el segmento domstico. La mayora de la carga transportada por las empresas mexicanas se realiza mediante servicios regulares. En el ao 2002, ochenta y tres por ciento de su
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carga se manej bajo esta modalidad, tanto en el mbito domstico, como en el internacional; el restante 17% correspondi a vuelos de fletamento. Dentro de las 16 empresas ms importantes en el sector se encuentran varias aerolneas que forman parte de empresas dedicadas al servicio de paquetera, como Federal Express (FedEx), United Parcel Service (UPS), Estafeta y DHL Internacional, lo cual sugiere que este mercado tiene un desarrollo logstico que se caracteriza por el empleo del modo de transporte areo en algunos segmentos de sus redes de distribucin y que se explica por la prioridad del tiempo de entrega, que es uno de los atributos de calidad usuales dentro de los servicios de paquetera.
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Las redes de transporte areo de carga
3.1 Obtencin, procesamiento y representacin de los datos empricos

3.1.1 La base de datos origen destino de la DGAC
La principal fuente de informacin que se utiliz en esta parte de la investigacin fue una base de datos que es elaborada peridicamente por la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC), de la Secretara de Comunicaciones y Transportes. Esta base de datos contiene, entre otros datos, la totalidad de los registros anuales de trfico areo de carga entre pares de ciudades en Mxico y en el extranjero, siempre y cuando el origen o destino se haya localizado en territorio nacional. La base de datos disponible en 2004, ao en que se realiz la primera parte de la presente investigacin, estaba integrada con informacin de 2003. La informacin de la DGAC se encuentra almacenada en formato de Microsoft Excel, y organizada en cuatro hojas de clculo denominadas Regular Nacional, Fletamento Nacional, Regular Internacional y Fletamento Internacional; cada hoja de clculo contiene los campos Origen, Destino, Total de vuelos, Total de pasajeros y Total de carga. Como ejemplo, la figura 3.1 muestra un extracto de la hoja de clculo Regular Nacional. Figura 3.1. Seccin de la hoja de clculo: Regular Nacional 2003
Fuente: Gradilla Hernndez Luz Anglica, tesis de grado (Gradilla, 2005)
La hoja de clculo Regular Nacional contiene informacin sobre los vuelos realizados dentro del territorio nacional en el ao de referencia, bajo la modalidad de servicio regular; como se defini en el captulo anterior, los servicios regulares son aquellos que se efectan en rutas, itinerarios y frecuencias fijas. Por su parte, la hoja de clculo Regular Internacional contiene informacin sobre los vuelos efectuados entre una terminal localizada en territorio nacional y una terminal ubicada en cualquier pas extranjero, pero bajo la modalidad de servicio regular.
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Las dos hojas de clculo restantes son Fletamento Nacional y Fletamento Internacional. Contienen informacin sobre los vuelos en los mbitos domstico e internacional, respectivamente, bajo la modalidad de servicio de fletamento; esto es, aquellos que no tienen rutas, itinerarios ni frecuencias fijas.
3.1.2 Procesamiento de la base de datos

Para alcanzar los objetivos de la presente investigacin fue necesario realizar varios procesos de seleccin, extraccin y ordenamiento de la informacin contenida en la base de datos 2003 de la DGAC, debido a que la organizacin original de la informacin no posee la estructura precisa que ha sido requerida. Fundamentalmente fue necesario obtener la siguiente informacin: a) Todos los enlaces origen destino diferentes registrados en el ao de referencia b) La intensidad de flujo de carga registrada en cada uno de los enlaces origen destino diferentes, en ambos sentidos de flujo c) Todas las terminales areas que registraron movimiento de carga en el ao de referencia d) El total de la carga que ingres y el total que egres de cada una de las terminales areas del inciso anterior. El primer paso consisti en trabajar con cada una de las cuatro hojas de clculo por separado, para obtener, en general, los cuatro paquetes de informacin sealados en los incisos anteriores. Posteriormente, logrado lo anterior, fue factible construir los niveles de agregacin domstico e internacional fusionando las hojas de clculo regular nacional y fletamento nacional, as como regular internacional y fletamento internacional. Finalmente fue factible agregar toda la informacin en un slo conjunto que incluye el total de las operaciones de transporte de carga por va area relacionadas con nuestro pas. Conviene sealar, aunque es relativamente obvio, que a partir de los cuatro grupos de informacin fuente (regular nacional; fletamento nacional; regular internacional; fletamento internacional) se pueden obtener por combinaciones de ellos (24 en total) una serie de agregaciones o conjuntos que pueden ser de utilidad para anlisis especficos, ya sea de la movilidad en el pas, o de modelacin de los flujos, como por ejemplo el desarrollado en la tesis de grado de Luz Anglica Gradilla Hernndez (Gradilla, 2005) en la Universidad Autnoma de Quertaro. El procedimiento que se ha seguido para obtener la informacin buscada consiste , en trminos generales, en la adicin de datos comunes a los enlaces origen destino y posteriormente a los datos comunes a las terminales areas; todo esto se realiz mediante el paquete de programas Microsoft Excel, con apoyo de las
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3 Las redes de transporte areo de carga
funciones de anlisis de datos y en particular con las denominadas tablas dinmicas.
3.1.3 Representacin geogrfica de la informacin

La informacin obtenida mediante el procesamiento de la base de datos de la DGAC, reseado en el punto anterior, tiene una evidente naturaleza espacial y una alta correlacin geogrfica con la localizacin de las terminales areas, de tal manera que presenta amplias posibilidades de anlisis espacial y de representacin cartogrfica. En la actualidad, por el avance de las tecnologas informticas, cada vez se encuentra ms difundido el empleo de los llamados sistemas de informacin geogrfica (SIG) en el estudio y anlisis de los sistemas de transporte. Las definiciones tradicionales describen a los SIG como un conjunto de hardware, software, datos, personas y procedimientos; organizados para capturar, almacenar, actualizar, manejar, analizar y desplegar eficientemente informacin referenciada geogrficamente (Backhoff, 2002, 2005). Los SIG son instrumentos tecnolgicos de capacidades mltiples, diseados y habilitados para registrar y almacenar informacin geogrfica, a partir de la cual, desarrollan y ejecutan la serie de funciones de anlisis espacial que los distinguen. Son, en consecuencia, herramientas tiles en todas aquellas labores relacionadas con la planeacin, el ordenamiento y la administracin de procesos y actividades con expresin territorial (Backhoff, 2002). Las ventajas del empleo de los SIG en el transporte se relacionan con tres funciones primordiales: integracin de datos, anlisis geogrfico de la informacin y representacin espacial de la misma (Backhoff, 2002, 2005). La informacin base utilizada en la presente investigacin y que fue obtenida a partir de la base de datos 2003 de la DGAC, fue georreferenciada mediante el sistema de informacin geogrfica Arc View de la compaa desarrolladora de software ESRI (Environmental Systems Research Institute), con el apoyo del personal de la Unidad de Sistemas de Informacin Espacial del Instituto Mexicano del Transporte. En todos los casos se aplic la proyeccin cartogrfica cnica conforme de Lambert (Robinson, Sale, et. al.; 1984) de la Repblica Mexicana y la localizacin geogrfica de las terminales areas fue obtenida de la base de datos de la Direccin General de Planeacin de la SCT. Con base en la utilizacin del SIG fue posible realizar varios mapas de las redes de transporte areo de carga, en su interrelacin con el espacio geogrfico mexicano, en los que ha sido posible representar todos los atributos y caractersticas de operacin del sistema. Algunos de los mapas sealados sern presentados en las siguientes secciones del documento.
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3.2 La red domstica

En el ao de 2003 la red de transporte areo de carga domstica (exclusivamente servicios con origen y destino en territorio nacional) estuvo constituida por un total de 62 nodos (aeropuertos) y 224 arcos (enlaces origen destino) que los interconectaron. En esta red se incluyen todos los movimientos de carga que se realizaron bajo las modalidades de servicios regulares y de fletamento, es decir el gran total nacional. En el anexo segundo de esta publicacin se incluyen dos tablas que contienen el total de los nodos y arcos de la red domstica de transporte areo de carga. En la tabla 3.1 se presenta un extracto de la tabla del anexo segundo, ya mencionada, que contiene informacin referida a los 25 aeropuertos ms importantes del sistema, mismos que acumulan el 95% de la carga atendida por los aeropuertos nacionales en el ao de referencia; adems se incluye el total de la carga, en toneladas, que ingreso y egres de cada una de las terminales, la participacin relativa de esta magnitud respecto a la suma o total y la participacin relativa acumulada. Los aeropuertos se encuentran ordenados de mayor a menor con base en la carga total. De acuerdo con la tabla 3.1, la terminal de Mxico sigue siendo en 2003 la principal del sistema (cfr. Rico, 2001); esta terminal transfiere aproximadamente tres veces ms carga que la siguiente en la lista, que es Guadalajara. Las dos posteriores siguientes, Monterrey y Tijuana, atendieron entre 15 y 20 mil toneladas anuales. Estos cuatro aeropuertos acumulan el 65.6% del total en el sistema. La terminal que ocupa el quinto sitio es San Luis Potos (SLP); este aeropuerto merece una mencin especial debido a que slo recientemente ha comenzado a aparecer en los primeros lugares de la lista que incluye las principales terminales areas de carga domstica en Mxico. En el anlisis que se realiz para el ao 1999 (Rico, 2001), San Luis Potos aparece tan slo en el lugar 44, de un total de 62 aeropuertos, atendiendo un total de 447.6 toneladas, que equivalen tan slo al 4% de la carga atendida en 2003. El notable incremento en la carga transferida a travs de la terminal de SLP es resultado de un hecho especifico: la decisin estratgica de la empresa de mensajera y paquetera Estafeta Mexicana de establecer en ese aeropuerto su centro logstico nacional de operaciones, mismo que opera regularmente desde el ao 2001 (Rico, 2002). El caso de la relacin entre la empresa Estafeta y el aeropuerto de San Luis Potos es digno de tomarse en cuenta como ejemplo del desarrollo de negocios que pueden potenciar la eficiencia en la utilizacin de la capacidad instalada de los aeropuertos, aspecto especialmente importante para aquellas terminales que actualmente presentan problemas de subutilizacin (Rico, 2002).
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Tabla 3.1 Principales aeropuertos en la red domstica de carga en el ao 2003 (servicios domsticos regulares y de fletamento)
CARGA TOTAL (Toneladas) 81,133.6 25,959.5 19,612.9 16,018.3 11,458.1 8,369.0 5,791.8 4,931.1 3,826.6 3,402.5 2,619.4 2,497.7 2,148.3 2,141.0 2,111.3 2,110.2 1,934.6 1,746.0 1,450.5 1,444.8 1,388.9 1,355.5 1,269.9 Participacin relativa al total 37.29% 11.93% 9.01% 7.36% 5.27% 3.85% 2.66% 2.27% 1.76% 1.56% 1.20% 1.15% 0.99% 0.98% 0.97% 0.97% 0.89% 0.80% 0.67% 0.66% 0.64% 0.62% 0.58% 0.47% 0.42% Participacin relativa acumulada 37.29% 49.22% 58.24% 65.60% 70.87% 74.71% 77.37% 79.64% 81.40% 82.96% 84.17% 85.32% 86.30% 87.29% 88.26% 89.23% 90.12% 90.92% 91.59% 92.25% 92.89% 93.51% 94.09% 94.57% 94.99%
NODO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
24 1,031.1 25 915.7 Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de la DGAC, SCT
Mxico Guadalajara Monterrey Tijuana San Luis Potos Mrida Hermosillo Cancn Culiacn Chihuahua Cd. Jurez Villahermosa Mazatln San Jos del Cabo Del Bajo Oaxaca Mexicali La Paz Tuxtla Gutirrez Puerto Vallarta Acapulco Veracruz Tapachula Tampico Torren
Con base en la localizacin geogrfica de los aeropuertos que ofrecieron servicios de transporte de carga domstica en 2003, se puede observar una relativa profusin a lo largo del territorio nacional, con excepcin de algunas pocas entidades federativas. De hecho, al ser 62 terminales en total (ver tabla en el Anexo 2), en promedio corresponderan a un poco menos de dos terminales por entidad federativa; sin embargo, esto no es as, pues se observa que no hay una distribucin homognea en el territorio, presentndose una menor densidad en las entidades ms cercanas al Distrito Federal. De hecho Hidalgo y el Estado de
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Mxico 21 son las nicas en las que no se registraron movimientos de carga domstica, y por el contrario, en las ms alejadas del centro del pas (con la notable excepcin de Veracruz que se encuentra a corta distancia del Distrito Federal), se puede notar una densidad de aeropuertos mayor, siendo el mximo cuatro terminales por entidad, casos que corresponden a Baja California Sur, Chiapas, Tamaulipas y Veracruz. Esta distribucin hace patente la importancia de la Ciudad de Mxico como nodo fundamental del sistema, puesto que los principales orgenes y destinos de la carga, se localizan a una distancia suficientemente alejada22 desde esta terminal, para posibilitar la competitividad del transporte areo respecto al autotransporte. Tambin es digno de observarse que 25 de las 62 terminales (40%) se localizan en ciudades costeras del pas y que justa mente la mitad, 31, se ubican en una orilla del territorio nacional, ya sea en una frontera o en un litoral. Finalmente, es conveniente sealar que las terminales con mayor movimiento de carga, exceptuando el Distrito Federal, estn en ciudades que son importantes por su poblacin, por su funcin poltica o por su importancia turstica, lo cual permite plantear la hiptesis de una alta correlacin de los servicios areos de carga con las actividades econmicas que tpicamente se realizan en las zonas urbanas; esto es, actividades secundarias y terciarias. Las excepciones, es decir terminales ubicadas en localidades de baja importancia, tienen alguna razn especfica que explica la necesidad de la conexin area, como su inaccesibilidad geogrfica o su asociacin logstica con alguna actividad industrial; ejemplos de estos casos son Guerrero Negro y Loreto, en Baja California; y Monclva y Piedras Negras, en Coahuila. Para complementar la presentacin de la red domstica de transporte areo de carga, en la tabla 3.2 adems de los 30 enlaces origen destino ms importantes en el sistema; se incluye el total de la carga (en toneladas) que se registr en el arco para el ao 2003, su participacin relativa al total y la participacin relativa acumulada. Estos 30 enlaces acumulan el 81.17% del total de la carga que se transport en Mxico en el ao de referencia.
21
En esta entidad, la carga domstica registrada es prcticamente despreciable; en el aeropuerto internacional de Toluca, 5.9 toneladas de carga domstica en 2003, lo cual contrasta notablemente con las 23 mil toneladas de carga internacional para el mismo ao en ese aeropuerto.
22
Que se puede considerar mayor a los 300 km.
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Figura 3.2 Aeropuertos que transfirieron carga domstica, regular y fletamento, en el ao 2003
Fuente: Gradilla Hernndez, Rico Galeana (2005)
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Tabla 3.2 Principales enlaces origen destino en la red domstica de carga para el ao 2003 (servicios domsticos regulares y de fletamento)
FLUJO TOTAL (toneladas) Participacin relativa al total Participacin relativa acumulada
ORIGEN
DESTINO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Mxico Mrida Mxico Mxico Monterrey San Luis Potos Mxico San Luis Potos Mxico Mxico Guadalajara Mxico Tijuana San Luis Potos Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Tapachula Mxico San Luis Potos Mxico Mxico Monterrey
Guadalajara Mxico Monterrey Tijuana Guadalajara Mxico Cancn Monterrey Villahermosa Chihuahua Tijuana Hermosillo Hermosillo Culiacn Mexicali Oaxaca Cd. Jurez Tuxtla Gutirrez Culiacn San Jos del Cabo Del Bajo Puerto Vallarta Mxico Veracruz Hermosillo Acapulco Mazatln Tijuana
14,928.43 8,188.15 7,775.54 7,391.02 6,149.67 5,028.67 4,756.10 2,844.81 2,425.43 2,081.85 2,022.22 1,649.74 1,610.69 1,558.88 1,480.02 1,453.60 1,449.19 1,441.00 1,387.54 1,364.18 1,349.69 1,336.41 1,258.46 1,246.15 1,222.58 1,221.47 1,129.74 864.11
13.72% 7.53% 7.15% 6.79% 5.65% 4.62% 4.37% 2.62% 2.23% 1.91% 1.86% 1.52% 1.48% 1.43% 1.36% 1.34% 1.33% 1.32% 1.28% 1.25% 1.24% 1.23% 1.16% 1.15% 1.12% 1.12% 1.04% 0.79% 0.79% 0.76%
13.72% 21.25% 28.40% 35.19% 40.84% 45.47% 49.84% 52.45% 54.68% 56.60% 58.46% 59.97% 61.45% 62.89% 64.25% 65.58% 66.92% 68.24% 69.52% 70.77% 72.01% 73.24% 74.40% 75.54% 76.66% 77.79% 78.83% 79.62% 80.41% 81.17%
29 Mxico Tampico 856.98 30 La Paz Mxico 826.91 Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de la DGAC, SCT
Conviene sealar que la denominacin origen o destino, podra ser indistinta en la tabla, dado que el flujo se presenta agregado para ambos sentidos; sin embargo, el criterio utilizado es que se denomina origen a la terminal que opera como tal en el flujo de mayor intensidad entre las dos ciudades. As, por ejemplo, en el arco Mrida Mxico, Mrida se considera origen dado que el flujo Mrida
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Mxico fue mayor que el flujo Mxico Mrida. En las tablas del Anexo 2 se puede consultar la intensidad de flujo por sentido para todos los arcos y para todas las terminales. En el ao 2003, el principal enlace o arco de la red de transporte areo de carga domstica en el pas fue Mxico Guadalajara, con un total muy cercano a las 15 mil toneladas. Este resultado es diferente del encontrado para el ao 1999, cuando el enlace ms importante fue Mxico Tijuana, con un total de 11 mil toneladas; en ese 1999, el enlace Mxico Guadalajara ocup el tercer lugar en la lista, con 8,236 toneladas, despus del Mxico Monterrey (Rico, 2001). En el caso de que los 30 arcos que se presentan en la tabla 3.2 conectaran pares de terminales diferentes, se tendra un total de 60 aeropuertos en la lista. En cambio, slo aparecen 24 aeropuertos diferentes. El que ms se repite es el de la Ciudad de Mxico, con un total de 23 pares (es decir, enlaza a todas), lo que equivale al 76.6% de los casos; los que posteriormente aparecen mayor nmero de veces son Monterrey, San Luis Potos y Tijuana, con cuatro casos (13.3% cada uno); Guadalajara y Hermosillo aparecen en tres casos y Culiacn en dos; los 17 aeropuertos restantes slo aparecen una ocasin. Lo anterior permite enfatizar la notable importancia de la Ciudad de Mxico dentro del sistema, de tal manera que se puede decir que la red est construida alrededor de este ncleo central, con algunos casos excepcionales destacados, como los enlaces Monterrey Guadalajara; Monterrey San Luis Potos; Tijuana Guadalajara; y Tijuana Monterrey.
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Figura 3.3 Principales nodos y arcos de la red de transporte areo de carga domstica (2003)
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3.3 La red internacional

En 2003 la red de transporte areo de carga internacional (servicios con un slo extremo, origen o destino, en territorio nacional) estuvo constituida por un total de 133 nodos (aeropuertos) y 366 arcos (enlaces origen destino), que los interconectaron. En esta red se incluyen todos los movimientos de carga que se realizaron bajo las modalidades de servicios regulares y de fletamento, esto es, el gran total internacional. En el Anexo 3 de la publicacin se presentan dos tablas que contienen el total de los nodos y arcos de la red internacional de transporte areo de carga. En la tabla 3.3 aparece un extracto de la tabla del Anexo 3, que contiene informacin sobre los 30 aeropuertos ms importantes del sistema, mismos que acumulan el 95.5% de la carga total intercambiada entre aeropuertos nacionales e internacionales en 2003. En esta tabla se incluye el total de la carga, en toneladas, que ingres y egres de cada una de las terminales, la participacin relativa de esta magnitud respecto a la suma o total y la participacin relativa acumulada. Los aeropuertos se encuentran ordenados de mayor a menor, con base en la carga total. De acuerdo con la tabla 3.3, la principal terminal en el sistema fue la Ciudad de Mxico, con casi 230 mil toneladas transferidas en 2003. Conviene observar que este volumen es ms del doble del total de carga domstica transportada por el modo areo en el mismo ao (ver Anexo 2). Guadalajara, la segunda terminal en la lista, tambin se encuentra en territorio mexicano, y transfiri casi noventa mil toneladas de carga internacional en 2003. Entre ambos aeropuertos, Mxico y Guadalajara, acumulan una participacin de 40.7 % del total. Los siguientes cinco aeropuertos en la lista se encuentran fuera del territorio nacional: Memphis, Los ngeles, Luxemburgo, Miami y msterdam; dos en Europa y tres en los Estados Unidos. Los de Monterrey, Toluca, Pars, Cincinnati y Mrida, completan los doce primeros lugares en la lista y el 80 % del acumulado de la carga atendida por el sistema en 2003. Como se podr comprobar ms adelante, los intercambios entre estos doce aeropuertos: cinco mexicanos, cuatro en los Estados Unidos y tres en Europa, explican ms del 60% del total de los intercambios internacionales de carga por el modo areo, mostrando una marcada concentracin del fenmeno en unos cuantos enlaces y terminales de la red y permitiendo tener una buena idea del patrn de la movilidad internacional de mercancas que tiene a Mxico como centro de referencia.
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Tabla 3.3 Principales aeropuertos en la red internacional de carga en el ao 2003 (servicios internacionales regulares y de fletamento)
NODO CARGA TOTAL (toneladas) Participacin relativa al total 29.41% 11.36% 7.40% 6.23% 5.74% 4.14% 3.92% 3.16% 2.97% 2.63% 1.53% 1.50% 1.50% 1.39% 1.32% 1.19% 1.16% 1.09% 1.08% 1.01% 0.93% 0.76% 0.70% 0.57% 0.56% 0.53% 0.53% 0.49% 0.36% 0.36% Participacin relativa acumulada 29.41% 40.76% 48.16% 54.39% 60.13% 64.28% 68.20% 71.36% 74.33% 76.97% 78.50% 80.00% 81.50% 82.89% 84.21% 85.40% 86.56% 87.65% 88.73% 89.74% 90.67% 91.42% 92.13% 92.69% 93.25% 93.79% 94.31% 94.80% 95.16% 95.52%
1 Mxico 2 Guadalajara 3 Memphis 4 Los ngeles 5 Luxemburgo 6 Miami 7 msterdam 8 Monterrey 9 Toluca 10 Pars 11 Cincinnati 12 Mrida 13 Sao Paulo 14 Dayton 15 Houston 16 Madrid 17 Austin 18 Louisville 19 Bogot 20 Guatemala 21 Santiago de Chile 22 Frankfurt 23 Toledo 24 Nueva York 25 San Antonio 26 Chicago 27 San Jos, Costa Rica 28 Cancn 29 Atlanta 30 Londres Fuente: Elaboracin propia a partir de datos
228,341.2 88,172.8 57,448.7 48,350.8 44,594.6 32,171.6 30,441.4 24,533.7 23,089.0 20,444.9 11,916.1 11,648.2 11,638.5 10,826.8 10,255.0 9,207.4 9,017.1 8,445.7 8,406.3 7,834.2 7,196.3 5,872.1 5,463.6 4,389.2 4,343.9 4,144.1 4,087.8 3,768.2 2,821.0 2,795.0 de la DGAC, SCT
En la tabla 3.3 se puede observar que los aeropuertos de Memphis y Toluca presentan una participacin destacada en el mbito internacional. De manera similar al caso de San Luis Potos en el mbito domstico, la importancia de estas dos terminales se debe a la operacin de la empresa de mensajera y paquetera Federal Express, que tiene su base mundial de operaciones en Memphis, Tennessee (EE.UU.) y sus bases de operaciones en Mxico, en los aeropuertos de Toluca y Guadalajara, lo cual explica la importancia de los enlaces entre Memphis y estas dos ciudades (ver tabla 3.5). Este caso vuelve a enfatizar la importancia que puede tener en el desempeo de un aeropuerto menor, como es
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el de Toluca, la decisin logstica, por parte de una sola empresa, de localizar su ncleo de operaciones en un aeropuerto determinado. Tabla 3.4 Principales 30 aeropuertos en la red internacional de carga en el ao 2003. Agregacin por regiones.
Mxico
Ciudad de Mxico Guadalajara Monterrey Toluca Mrida Cancn
379,553.10
228,341.20 88,172.80 24,533.70 23,089.00 11,648.20 3,768.20
Estados Unidos
Memphis Los ngeles Miami Cincinnati Dayton Houston Austin Louisville Toledo Nueva York San Antonio Chicago Atlanta
209,593.60
57,448.70 48,350.80 32,171.60 11,916.10 10,826.80 10,255.00 9,017.10 8,445.70 5,463.60 4,389.20 4,343.90 4,144.10 2,821.00
Europa
Luxemburgo msterdam Pars Madrid Frankfurt Londres
113,355.40
44,594.60 30,441.40 20,444.90 9,207.40 5,872.10 2,795.00
Latinoamrica
39,163.10
Sao Paulo 11,638.50 Bogot 8,406.30 Guatemala 7,834.20 Santiago de Chile 7,196.30 San Jos de Costa Rica 4,087.80 Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos de la Tabla 3.3
Con objeto de facilitar el anlisis geogrfico de la informacin en la tabla 3.3, parte de sus datos se han agrupado por regiones en la tabla 3.4. Para este propsito se consider conveniente agregar los aeropuertos en tres grandes regiones: Estados Unidos, Europa y Latinoamrica.
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Figura 3.4 Principales aeropuertos de la red de transporte areo de carga internacional (2003)
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Figura 3.5 Principales nodos y arcos de la red de transporte areo de carga internacional (2003)
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Como se seal previamente, la tabla 3.3 y por tanto la 3.4, que fue obtenida a partir de la primera, no incluyen el total de los aeropuertos que transfirieron carga internacional en 2003, sino nicamente los 30 ms importantes, mismos que acumulan el 95.5% del total de la carga. Los totales se pueden consultar en el Anexo 3. De acuerdo con la tabla 3.4, la regin con mayor participacin en 2003 fue la denominada Estados Unidos, misma que incluye 13 aeropuertos localizados en ese pas. A este conjunto corresponde el 57.8 % de la carga acumulada por todas las regiones en el extranjero, a partir de los datos de la tabla 3.4. Se considera que este valor es una buena aproximacin a la participacin de los Estados Unidos en el total de los intercambios internacionales de Mxico por transporte areo 23. En el grupo Estados Unidos, los tres aeropuertos con mayor participacin son Memphis, Los ngeles y Miami. Ya se mencion que la empresa Federal Express tiene su base mundial de operaciones en Memphis y es muy probable que las actividades de esta empresa expliquen gran parte de los movimientos de ese aeropuerto con nuestro pas. Tambin conviene sealar que siendo Memphis un ncleo logstico de operaciones (hub), es de suponerse que mucha de la carga que se dirige a esa urbe tenga como destino final otra ciudad dentro de los Estados Unidos y aun posiblemente en otros pases, lo cual disminuira el valor absoluto atribuible a esta ciudad en concreto. Por su parte, Los ngeles y Miami son ncleos tradicionales de regiones en los Estados Unidos con grandes relaciones histricas con nuestro pas y en general con Latinoamrica y el Caribe, por lo que su participacin destacada se puede explicar en funcin de estas relaciones y de la gran cantidad de poblacin latina y de origen mexicano que vive en los extremos sudoriental y sudoccidental de los Estados Unidos, as como en Chicago. La regin denominada Europa est formada por seis aeropuertos localizados en seis pases diferentes de ese continente: Luxemburgo, msterdam, Pars, Madrid, Frankfurt y Londres. Estos seis aeropuertos participan en conjunto con el 31.3 % de la carga con origen o destino internacional en la tabla y de igual manera que en el caso anterior, este valor se considera una estimacin cercana a la participacin total de la regin en los intercambios internacionales de Mxico por va area 24. Todos estos aeropuertos estn localizados en lo que se conoce como Europa occidental, siendo notable la ausencia de terminales ubicadas en Europa del este y en los pases nrdicos, sugiriendo que las relaciones comerciales de Mxico,
23
De acuerdo con Gradilla Hernndez (2005) el valor exacto de la participacin de los Estados Unidos (considerando el total de los datos) es de 55.5 %.
24
De acuerdo con Gradilla Hernndez (2005) el valor exacto de la participacin de los aeropuertos localizados en Europa (considerando el total de los datos) es de 30.75 %.
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que se expresan por medio del transporte areo, estn concentradas en los grandes pases industrializados de Europa, como Holanda, Francia, Alemania e Inglaterra. El caso de Luxemburgo no deja de llamar la atencin, puesto que es el destino ms importante de los intercambios mexicanos con Europa, a pesar de ser un pas especialmente pequeo. Luxemburgo colinda con Blgica, Francia y Alemania, en el corazn de Europa occidental, es un pas altamente industrializado y en l las actividades bancarias y burstiles son especialmente importantes. Luxemburgo, tradicionalmente ha sido parte de los pases bajos, junto con Blgica y Holanda 25 y funciona como hub internacional, probablemente por su ubicacin geogrfica centralizada, la agilidad de sus aduanas y la facilidad que ofrece en las operaciones comerciales asociadas a los intercambios de mercancas. Por su parte msterdam, que es el segundo destino en Europa, es la capital de Holanda, una de a l s principales ciudades comerciales del mundo y uno de los puertos ms importantes en el norte de Europa, con conexiones hacia Alemania, Dinamarca, los pases Blticos y los pases Nrdicos. msterdam es uno de los hubs ms importantes de Europa por sus conexiones martimas, de canales fluviales, areas y terrestres, as como por su tradicin histrica de centro comercial y financiero. A nivel de hiptesis, es posible plantear que para una parte de los flujos que se intercambian entre Mxico y Europa, mste rdam sea el ncleo de distribucin y acopio hacia el norte del continente, mientras que Luxemburgo tenga funciones similares, pero hacia el sur; esto es hacia Francia, Suiza, Austria y el norte de Italia. El ltimo grupo en la tabla corresponde al que se ha denominado regin Latinoamrica, y est formado por cinco aeropuertos: Sao Paolo, Bogot, Guatemala, Santiago de Chile y San Jos de Costa Rica. Participan en conjunto con el 10.8 % de la carga con origen o destino internacional en la tabla y de igual manera que en las dos regiones anteriores, este valor se considera una estimacin cercana de la participacin de este conjunto en los intercambios internacionales de Mxico por va area 26. Tres de los cinco aeropuertos en la regin Latinoamrica se encuentran en las ciudades capitales de tres pases sudamericanos, Brasil, Colombia y Chile. Estos son los ms importantes del cono sur del continente americano, con la notable ausencia de Argentina, cuyo principal aeropuerto, Buenos Aires, aparece en el
25
Pases con quienes forma la unin econmica llamada Benelux.
26
De acuerdo con Gradilla Hernndez (2005) el valor exacto de la participacin de los aeropuertos localizados en Centro, Sudamrica y el Caribe (considerando el total de los datos) es de 13.04 %.
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lugar 73 de la lista (ver Anexo 3), tal vez debido a los fuertes problemas econmicos enfrentados por ese pas en los ltimos aos. Los otros dos pases en la regin Latinoamrica con los que se mantuvo relaciones comerciales relevantes son Guatemala y Costa Rica, lo cual se explica por la cercana cultural entre Mxico y sus vecinos del sur, as como por el hecho de que son los ms importantes de la regin centroamericana. No es posible dejar de notar la enorme importancia de la Ciudad de Mxico, tambin en el transporte internacional, pues concentra el 60% de estos movimientos (con los datos de la tabla 3.3, que equivalen al 95% del total), seguido de Guadalajara, con cerca del 25% de participacin. En este anlisis geogrfico, resulta evidente la ausencia absoluta, en los 30 principales orgenes y destinos de la carga internacional, de pases en varias regiones importantes, e incluso continentes. As, no aparecen aeropuertos en tres de los cinco continentes: Asia, frica y Oceana. En el caso de Asia, sorprende la ausencia de intercambios relevantes con pases como Japn, China, Taiwn, Corea, etctera, considerando la importancia en la economa mundial de la parte asitica de la cuenca del Pacfico. Otros pases muy poblados y de alta relevancia en sus regiones, como la India, Pakistn e Indonesia, tambin estn ausentes en la lista. Para complementar el anlisis de la red internacional, en la tabla 3.5 se presentan los 25 enlaces origen destino ms importantes del sistema; se incluye el total de la carga (en toneladas) que se registr en el arco para 2003, su participacin relativa al total y la participacin relativa acumulada. Estos 25 enlaces acumulan el 81.78 % del total de la carga internacional que se transport desde y hacia Mxico en el ao de referencia. En la tabla 3.5, a diferencia de la tabla 3.3, la denominacin origen o destino responde a la localizacin de la terminal y es independiente de la intensidad del flujo por sentido. En este caso el origen siempre se encontrar en territorio mexicano, aunque en la mayora de los casos el flujo de importacin es superior al flujo de exportacin, lo cual se puede verificar en el Anexo 3. En el ao 2003, el principal enlace o arco de la red de transporte areo de carga internacional fue Mxico Luxemburgo, con un total muy cercano a las 33 mil toneladas. Este hecho es interesante por varios motivos; uno de ellos deriva de la ubicacin europea de Luxemburgo, lo cual es significativo considerando que los Estados Unidos son el principal origen y destino de los intercambios internacionales de Mxico y sera relativamente lgico esperar que el principal enlace estuviera orientado hacia este pas; otro motivo deriva de la intensidad del flujo, que es muy considerable, baste sealar que esa cantidad es mayor de la que manej la mayora de los aeropuertos en el sistema en todo el ao. Tambin se puede aadir que el enlace Guadalajara Luxemburgo es de los ms grandes en la lista, al ocupar el lugar nueve, y que en conjunto con el enlace hacia Mxico
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representan el 100% de la carga que se transfiri desde Luxemburgo hacia y desde Mxico. En los casos de Madrid y Pars, el enlace con la Ciudad de Mxico representa el 100% de sus movimientos con Mxico (pas). Tabla 3.5 Principales enlaces origen destino en la red internacional de carga para el ao 2003 (servicios internacionales regulares y de fletamento)
FLUJO TOTAL (toneladas) 32,950.14 28,144.88 27,810.55 26,812.46 22,870.36 20,437.72 18,066.30 16,972.56 11,644.51 11,269.84 10,582.02 9,207.42 7,860.74 7,830.78 7,805.37 7,728.51 7,644.33 7,563.04 7,196.15 5,644.21 4,997.55 4,608.15 4,007.50 3,917.33 3,916.94 Participacin relativa al total 8.49% 7.25% 7.16% 6.91% 5.89% 5.26% 4.65% 4.37% 3.00% 2.90% 2.73% 2.37% 2.02% 2.02% 2.01% 1.99% 1.97% 1.95% 1.85% 1.45% 1.29% 1.19% 1.03% 1.01% 1.01% Participacin relativa acumulada 8.49% 15.74% 22.90% 29.81% 35.70% 40.96% 45.62% 49.99% 52.99% 55.89% 58.62% 60.99% 63.01% 65.03% 67.04% 69.03% 71.00% 72.95% 74.80% 76.26% 77.54% 78.73% 79.76% 80.77% 81.78%
ORIGEN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Mxico Mxico Mxico Guadalajara Toluca Mxico Mxico Guadalajara Guadalajara Mrida Mxico Mxico Mxico Monterrey Mxico Mxico Mxico Monterrey Mxico Mxico Monterrey Mxico Guadalajara Mxico Guadalajara
DESTINO Luxemburgo msterdam Los ngeles Memphis Memphis Pars Miami Los ngeles Luxemburgo Miami Sao Paulo Madrid Bogot Dayton Houston Cincinnati Guatemala Memphis Santiago de Chile Frankfurt Austin Louisville Austin Nueva York Cincinnati
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de la DGAC, SCT.
En el caso de que los 25 arcos de la tabla 3.5 conectaran pares de aeropuertos diferentes, se tendra un total de cincuenta en la lista. En cambio, slo aparecen 23 aeropuertos diferentes. La terminal que ms se repite es la Ciudad de Mxico, con un total de 15 pares, lo que equivale al 60 % de los casos; las que posteriormente aparecen un mayor nmero de veces son Guadalajara con cinco pares, equivalente al 20 %; Monterrey y Memphis, con tres pares cada una; y
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finalmente Austin, Cincinnati, Los ngeles y Miami, con dos enlaces. Los restantes 14 aeropuertos slo tienen un enlace.
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Estructura jerrquica de las redes
4.1 El mtodo de Nyusten y Dacey

Un aspecto destacado del anlisis espacial de los sistemas de transporte consiste en determinar la estructura de relaciones jerrquicas que existen entre las terminales o nodos de la red. La cuantificacin de la carga manejada en cada uno de los nodos brinda elementos para determinar la importancia relativa de las terminales en trminos de su intensidad de uso, pero no aporta informacin respecto a las relaciones espaciales y funcionales que se establecen en el sistema. Un mtodo que permite establecer una estructura de relaciones entre los nodos de un sistema de transporte fue propuesto a principios de los aos sesenta por los gegrafos norteamericanos John David Nyusten y Michael Francis Dacey27. El mtodo de Nyusten y Dacey se basa en el concepto de flujo dominante (Rabino y Occelli, 1996) para establecer tres categoras jerrquicas entre los nodos de una red, clasificndolos en nodos dominantes, nodos subdominantes y nodos dependientes. El llamado flujo dominante se determina a partir de la intensidad de flujo observada en los arcos que unen a los nodos, la cual se asume es una funcin de la dimensin de las relaciones entre ellos. El flujo dominante corresponde con el flujo de mayor intensidad que se presenta en los arcos que convergen en cada uno de los nodos; por su parte, el nodo conectado con el arco de mayor intensidad es el llamado nodo relacionado, que puede tomar cualquiera de las tres categoras propuestas por Nyusten y Dacey. Las categoras de clasificacin de nodos que utiliza el mtodo de Nyusten y Dacey son las siguientes (adaptado de Taafe, Gauthier y OKelly, 1996): Nodo o centro dominante es aquel cuyo enlace ms importante (con mayor intensidad de flujo) lo conecta con un nodo de menor tamao Nodo dependiente (o dominado, o perifrico) es aquel cuyo enlace ms importante lo conecta con un nodo de mayor tamao Nodo o centro subdominante es aquel cuyo enlace ms importante lo conecta con un nodo de mayor tamao y que est conectado con, al menos, un nodo de menor tamao por medio del enlace ms importante de ste.
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Nyusten y Dacey obtuvieron su doctorado en el Departamento de Geografa de la Universidad de Washington a finales de los aos cincuenta y en 1961 publicaron el artculo: A Graph Theory Interpretation of Nodal Regions (Nyusten y Dacey; 1961) en el cual plantearon el mtodo al que hacemos referencia en este trabajo.
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En el caso particular del presente estudio, la importancia de los enlaces se ha determinado en funcin de la intensidad de flujo de carga anual (que es la suma de la carga que fluye en los dos sentidos), y el tamao de las terminales se ha determinado en funcin del volumen anual total de carga atendido. En todos los casos, la carga considerada para establecer las redes corresponde al total transportado en 2003 en operaciones regulares y de fletamento por las aerolneas nacionales y extranjeras. En el captulo segundo se presenta un panorama general de la estadstica bsica subsectorial que puede servir como marco de referencia para esta parte de la investigacin. En este captulo, la red de transporte areo de carga se ha dividido para su anlisis en dos categoras fundamentales: la red domstica y la red internacional. La intencin es facilitar el anlisis de los resultados, considerando que ambos mercados tienen caractersticas diferentes. En el ltimo apartado del captulo, se presentan tambin los resultados obtenidos al considerar la unin de los dos subconjuntos mencionados. El procedimiento que se ha seguido, en los tres casos analizados, es el siguiente: 1. Se obtiene la lista de todos los arcos que forman la subred, incluyendo nodo origen, nodo destino y la intensidad de flujo entre ellos, este ltimo valor es la suma de la carga que se registr en ambos sentidos de flujo (O D, D O). Se suma toda la carga que sale y entra de cada uno de los nodos; esto es, el total de la carga atendida por cada una de las terminales en el ao de referencia; a partir de estos valores (sumas) se pueden ordenar jerrquicamente los nodos de la red, en funcin de su tamao. Para cada uno de los nodos de la lista anterior, se busca, por medio del manejador de bases de datos, el arco de mayor intensidad de flujo que lo conecta. El flujo en ese arco es el denominado flujo dominante. El nodo que se encuentra en el otro extremo del arco con el flujo dominante, constituye el nodo relacionado con el nodo en anlisis. La jerarqua del nodo relacionado determina en una primera instancia la categora del nodo bajo anlisis. Si el relacionado es de menor jerarqua (por su posicin en la lista), el nodo analizado puede ser dominante o subdominante. Si el relacionado es de mayor jerarqua, el nodo analizado puede ser perifrico o subdominante. Los nodos subdominantes se determinan al final del anlisis de todos los nodos, de tal manera que un subdominante est relacionado con algn nodo perifrico; pero su flujo dominante lo conecta con un nodo dominante; en este paso se concluye la clasificacin de los nodos iniciada en el paso anterior.
2.
3.
4.
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4 Estructura jerrquica de las redes
Una aclaracin metodolgica importante es que los anlisis y resultados que se presentan en este captulo fueron obtenidos a partir de las subredes domstica e internacional que se forman tomando los arcos y nodos que aportan el 95% de la carga transportada en el sistema. La decisin de excluir los arcos restantes se fundamenta en el hecho de que los volmenes de carga que se transportan en ellos son demasiado pequeos; por esa razn se ha considerado que no slo son irrelevantes, sino que su inclusin podra afectar la perspectiva de los resultados al sugerir relaciones que, si bien existentes, no son significativas para estudiar la estructura jerrquica de la red mexicana de transporte areo. Se considera que los flujos existentes en estas subredes son plenamente representativos de la movilidad en los espacios geogrficos analizados, especialmente de aquellos movimientos de carga que son sistemticos, mayoritarios y no circunstanciales. Finalmente , conviene observar que el resultado de la aplicacin del mtodo de Nyusten y Dacey se puede representar por medio de una subred de tipo arbreo28 en la que los nodos dominantes y subdominantes forman ncleos o centros a los que los nodos perifricos se encuentran conectados por un slo arco, que en este caso representa la relacin entre ellos. Esta forma de representacin grfica resulta conveniente para expresar la estructura de relaciones que el mtodo de Nyusten y Dacey hace visible.
4.2 La red domstica

El primer caso analizado corresponde a la red domstica, la cual est formada por dos tipos de elementos: las terminales areas localizadas dentro del territorio nacional y los arcos que las unen. Como ya fue sealado, la red que se utiliza para el anlisis es aquella en que se excluyen los nodos y arcos que aportan el ltimo 5% de la carga transportada en el sistema. Esta red ha sido denominada subred domstica bsica. En el Anexo 2 del reporte se presenta la red que incluye el 100% de los movimientos de carga domstica en el pas y que se ha denominado red domstica total. Como se puede verificar, la red domstica total est formada por 62 nodos (aeropuertos) y 224 arcos. La subred domstica bsica (95% de la carga) est integrada por 43 nodos y 65 arcos. Como se seal, se considera que los flujos existentes en esta subred son plenamente representativos de la movilidad en el espacio geogrfico analizado, especialmente de aquellos movimientos de carga sistemticos, mayoritarios, y no circunstanciales.
28
En teora de redes, se llama rbol a una red conexa (todos los nodos de la red estn unidos por al menos una cadena) con n nodos y n-1 arcos en la que no existen enlaces redundantes y por lo cual la cadena que enlaza dos nodos cualesquiera es nica, sin que exista la posibilidad de hacer triangulaciones.
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Tabla 4.1 Anlisis de Nyusten y Dacey para la red domstica

Nodos conectados Jerarqua Carga total (toneladas) Nodo relacionado Flujo dominante (toneladas)
14,928.4 14,928.4 7,775.5 7,391.0 5,028.7 8,188.1 1,649.7 4,756.1 1,558.9 2,081.9 2,425.4 1,449.2 1,364.2 1,453.6 1,480.0 1,349.7 1,129.7 1,441.0 826.9 1,336.4 1,258.5 1,246.2 1,221.5 590.8 857.0 730.9 694.5 640.2 613.1 583.0 562.7 523.8 501.9 499.2 482.6 449.9 419.8 315.0 299.1 281.8 273.7 268.7 254.8
Nodo
Clasificacin de Nyusten y Dacey
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43
Mxico Guadalajara Monterrey Tijuana San Luis Potos Mrida Hermosillo Cancn Culiacn Chihuahua Villahermosa Cd. Jurez San Jos del Cabo Oaxaca Mexicali Del Bajo Mazatln Tuxtla Gutirrez La Paz Pto. Vallarta Tapachula Veracruz Acapulco Aguascalientes Tampico Torren Cuernavaca Reynosa Zihuatanejo Ciudad del Carmen Matamoros Minatitln Los Mochis Ciudad Obregn Bahas de Huatulco Nuevo Laredo Chetumal Morelia Saltillo Manzanillo Durango Ciudad Victoria Zacatec as
80,002.2 25,017.2 18,502.3 15,726.0 11,315.0 8,188.1 5,465.1 4,756.1 3,266.8 3,004.1 2,425.4 2,301.6 2,141.0 2,098.0 1,862.5 1,850.6 1,774.1 1,441.0 1,404.4 1,336.4 1,258.5 1,246.2 1,221.5 868.3 857.0 730.9 694.5 640.2 613.1 583.0 562.7 523.8 501.9 499.2 482.6 449.9 419.8 315.0 299.1 281.8 273.7 268.7 254.8
40 8 6 13 6 1 5 1 3 3 1 3 3 2 2 2 3 1 2 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Guadalajara Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico San Luis Potos Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Tijuana Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Tijuana Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico
DOMINANTE PERIFRICO PERIFRICO SUBDOMINANTE SUBDOMINANTE PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO
La tabla 4.1 presenta los resultados del anlisis practicado a cada uno de los 43 nodos que forman la red domstica bsica; en ella se puede observar que existe un nodo dominante en toda la red (Mxico) y dos nodos subdominantes (Tijuana y
58
San Luis Potos). Esto sugiere un arreglo jerrquico muy concentrado en un nodo en extremo importante. En la misma tabla 4.1 se puede observar que los nodos dominados por Tijuana son Cuernavaca y Morelia, y que el nodo dominado por San Luis Potos es Culiacn. El flujo dominante en el caso del subsistema Tijuana es de alrededor de 700 toneladas anuales con Cuernavaca y de un poco ms de 300 toneladas anuales con Morelia; ambos flujos son moderados, considerando que los ms importantes en la red rondan las 10 mil toneladas anuales. En el caso de San Luis Potos, el flujo dominante con respecto a Culiacn es mayor a 1,500 toneladas anuales. En la tabla tambin se aprecia que mientras Cuernavaca y Morelia mantienen una sola conexin en la red (coincidente con su nodo dominante), Culiacn tiene otras dos, adems de la que mantiene con San Luis Potos. La importancia de la Ciudad de Mxico como nodo dominante en la red domstica es notablemente grande. La carga anual atendida por la terminal area de Mxico es ms de tres veces mayor que la del siguiente nodo en la lista, que es Guadalajara, y varias veces superior que la de los dems nodos en el sistema. Tambin el nmero de conexiones es mucho mayor en el caso de Mxico, pues este nodo mantiene relaciones con 40 de los 43 nodos de la red (93%) y el nodo siguiente, que es Tijuana, slo mantiene 13 conexiones en el sistema, equivalente al 30% de los nodos. Los 40 nodos conectados con Mxico son dominados directamente por este nodo, quedando nicamente tres terminales fuera de este sistema radial (Cuernavaca, Morelia y Culiacn), mismos que son subdominados por Tijuana y San Luis Potos. En trminos generales se puede observar que la red domstica de transporte areo de carga est estructurada morfolgicamente a partir de los dos ncleos constituidos por Mxico y Tijuana. La subred con centro en Mxico es fuertemente radial, dado que la localizacin del centro coincide aproximadamente con el centro geomtrico del espacio cubierto por la red. La subred dirigida hacia Tijuana tiene una forma cnica, dado que su ncleo se encuentra en una de las fronteras del espacio geogrfico implicado. El caso de San Luis Potos es interesante, considerando que su condicin de ncleo subdominante se ha alcanzado slo recientemente (Rico, 2001) como consecuencia del establecimiento en esa terminal del centro logstico de operaciones de la empresa de paquetera Estafeta Mexicana. En el estudio realizado por Rico (2001) sobre el transporte domstico de carga area en 1999, el aeropuerto de San Luis Potos ocup tan slo el lugar 44 en la lista de 62 terminales que manejaron carga area en ese ao, atendiendo alrededor de 500 toneladas anuales. Para 2001, como consecuencia del inicio de operaciones de Estafeta Mexicana en esa terminal, el aeropuerto de San Luis atendi ms de 7 mil toneladas, mismas que se han visto incrementadas hasta 11 mil quinientas en 2003 (ver Anexo 2), ocupando este ltimo ao el quinto lugar de
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un total de 63 aeropuertos, por arriba de aeropuertos tradicionalmente importantes como Mrida, Hermosillo y Cancn. El incremento registrado en el manejo de carga implica un reposicionamiento bastante notable dentro de la red nacional de carga area domstica para el aeropuerto de San Luis Potos, pues ahora slo est por debajo de los cuatro aeropuertos ms importantes del pas (Mxico, Guadalajara, Monterrey y Tijuana). Para el aeropuerto de San Luis Potos, la decisin de Estafeta Mexicana de localizar su centro de transferencia en esa terminal, representa una oportunidad de especializarse en el segmento del transporte de carga, lo cual podra ubicarlo, en los prximos aos, como uno de los lderes comerciales en ese mercado.
4.3 La red internacional

El segundo caso estudiado corresponde a la red internacional. Tambin est formada por dos conjuntos de elementos fundamentales: los enlaces que tienen uno de sus extremos (nodo) en alguna terminal dentro del territorio mexicano y el otro extremo en alguna terminal localizada en cualquier otro pas, y los nodos que representan a las terminales areas. De igual manera que en el caso domstico, la red que se analiza es aquella que se obtiene de excluir, de la red internacional total, los nodos y arcos que aportan el 5% de la carga transportada; a esta red se le ha denominado subred bsica internacional. En el Anexo 3 se presenta la red que incluye el 100% de los movimientos de carga internacional en el pas. La red internacional total es mayor que la red domstica total y est formada por 133 nodos (aeropuertos) y 366 arcos 29. La subred bsica internacional tiene una dimensin no mucho mayor que la de la subred bsica domstica, puesto que est integrada por 46 nodos y 56 arcos. La tabla 4.2 presenta los resultados del anlisis practicado a cada uno de los 46 nodos que forman la red bsica internacional. En ella se puede apreciar que existen tres nodos dominantes (todos en territorio mexicano): Mxico, Guadalajara y Monterrey; y cuatro nodos subdominantes (todos en los EE.UU.): Memphis, Miami, Los ngeles y Toledo. La estructura de relaciones de la red bsica internacional se muestra en las figuras 4.1.a ; 4.1.b; y 4.1.c.
29
De hecho, la carga internacional transportada en el sistema tambin es mayor que la carga domstica, guardando una proporcin 4 a 1 y conservando la relacin de Pareto 80/20.
60
Tabla 4.2 Anlisis de Nyusten y Dacey para la red internacional

Conexiones en la Red Jerarqua Carga total (toneladas) Flujo dominante (toneladas) 32,950.1 26,812.5 26,812.5 27,810.5 32,950.1 18,066.3 28,144.9 22,870.4 7,830.8 20,437.7 7,728.5 11,269.8 7,830.8 10,582.0 9,207.4 4,997.5 7,805.4 4,608.1 7,860.7 7,644.3 7,196.1 5,644.2 2,905.9 3,917.3 3,893.5 3,623.7 3,435.4 2,795.0 1,508.7 2,141.0 2,120.4 1,442.2 1,420.3 1,301.7 1,291.7 1,247.4 1,234.7 1,207.6 1,034.6 1,003.5 912.8 823.9 790.9 780.7 747.0 744.4 Clasificacin de Nyusten y Dacey
Nodo
Nodo relacionado
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46
Mxico Guadalajara Memphis Los ngeles Luxemburgo Miami msterdam Toluca Monterrey Pars Cincinnati Mrida Dayton Sao Paulo Madrid Austin Houston Louisville Bogot Guatemala Santiago de Chile Frankfurt Toledo Nueva York Chicago San Antonio San Jos, Costa Rica Londres Dallas Guayaquil Atlanta Cancn Santa Cruz Huntsville La Habana Tokio Toronto Panam Pto. Vallarta Lima San Jos del Cabo Ro de Janeiro Saltillo San Francisco San Salvador Quito
224,871.5 84,046.5 57,245.9 46,730.5 44,594.6 31,850.3 30,393.8 22,870.4 22,148.5 20,437.7 11,645.4 11,269.8 10,796.1 10,582.0 9,207.4 9,005.0 8,632.6 8,445.7 7,860.7 7,644.3 7,196.1 5,644.2 5,453.9 3,917.3 3,893.5 3,623.7 3,435.4 2,795.0 2,291.6 2,141.0 2,120.4 1,442.2 1,420.3 1,301.7 1,291.7 1,247.4 1,234.7 1,207.6 1,034.6 1,003.5 912.8 823.9 790.9 780.7 747.0 744.4
31 15 3 4 2 4 2 1 4 1 2 1 3 1 1 2 2 2 1 1 1 1 3 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Luxemburgo Memphis Guadalajara Mxico Mxico Mxico Mxico Memphis Dayton Mxico Mxico Miami Monterrey Mxico Mxico Monterrey Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Guadalajara Mxico Mxico Guadalajara Mxico Mxico Mxico Guadalajara Mxico Miami Mxico Guadalajara Mxico Mxico Mxico Mxico Los ngeles Mxico Los ngeles Mxico Toledo Mxico Mxico Mxico
DOMINANTE DOMINANTE SUBDOMINANTE SUBDOMINANTE PERIFRICO SUBDOMINANTE PERIFRICO PERIFRICO DOMINANTE PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO SUBDOMINANTE PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO
61
Mxico
Los ngeles Miami
Todos los dems
Puerto Vallarta
San Jos del Cabo
Mrida
Cancn
Figura 4.1.a. Estructura jerrquica respecto al nodo dominante Mxico Fuente: Elaboracin propia
Guadalajara
Memphis Toledo San Antonio Hunstville Guayaquil
Toluca
Saltillo
Figura 4.1.b. Estructura jerrquica respecto al nodo dominante Guadalajara Fuente: Elaboracin propia
Monterrey
Dayton
Austin
Figura 4.1.c Estructura jerrquica respecto al nodo dominante Monterrey Fuente: Elaboracin propia
62
Las terminales de Mxico, Guadalajara y Monterrey se clasifican como nodos dominantes debido a que su flujo ms importante (dominante) se presenta en un arco que las conecta con un nodo de menor jerarqua dentro de la red: Luxemburgo, Memphis y Dayton, respectivamente. El hecho de que en la red internacional existan tres nodos dominantes es una singularidad interesante, al menos en comparacin con la red domstica que es dominada por slo un nodo. Aunque es obvio que al no incluirse los enlaces domsticos no se pueden analizar los enlaces entre los tres nodos dominantes. La figura 4.1.a muestra la estructura de relaciones jerrquicas a partir del primer nodo dominante en el sistema que es la Ciudad de Mxico. Este conjunto de nodos forma un subsistema con dos nodos subdominantes: Los ngeles y Miami, que tienen una muy clara caracterizacin geogrfica en relacin con su localizacin, ya que se encuentran en los extremos suroeste y sureste del territorio de los EE.UU. Las terminales bajo estos dos nodos subdominantes mantienen claramente el patrn geogrfico de localizacin sealado, slo que en este caso se localizan en territorio mexicano y en latitudes muy semejantes; nos referimos a San Jos del Cabo y Puerto Vallarta, en el occidente; y a Mrida y Cancn, en la pennsula de Yucatn, en el extremo oriental de nuestro pas. La estructura de las relaciones en estos dos casos se asocia con cuatro grandes flujos de movilidad de mercancas. Los dos primeros conectan a la Ciudad de Mxico, como nodo dominante en el sistema, con los dos nodos subdominantes; estos dos flujos son radiales hacia el centro del espacio geogrfico. Los otros dos flujos corresponden a dos corredores norte sur (no radiales), en los extremos occidental y oriental de los dos pases; el primero une a la regin de Los ngeles, California, con Baja California Sur y con Puerto Vallarta; el segundo une a Miami, Florida, con los dos ncleos principales de la pennsula de Yucatn, Mrida y Cancn. No deja de llamar la atencin que las cuatro terminales perifricas (Los Cabos, Vallarta, Mrida y Cancn) tienen una clara vocacin econmica turstica, mientras que los nodos subdominantes se identifican con actividades econmicas terciarias. En el cuadro siguiente de la figura 4.1.a aparece la leyenda todos los dems haciendo referencia a los otros 27 nodos dominados directamente por la terminal de Mxico. Conviene aclarar que en todos los dems no se incluye a ninguno de los nodos que son dominados directamente por Guadalajara y Monterrey, ni los que son dominados por los nodos subdominantes de los subsistemas Mxico y Guadalajara. Todos estos nodos forman una estructura radial hacia el ncleo dominante del espacio geogrfico. La figura 4.1.b muestra la estructura jerrquica respecto a Guadalajara como nodo dominante dentro de la red internacional de transporte de carga. Guadalajara domina directamente cuatro nodos de la red, dos de ellos con categora de nodos subdominantes: Memphis y Toledo.
63
Memphis, nodo subdominante, tiene a su vez como nodo perifrico a Toluca, terminal area localizada en la ciudad capital del Estado de Mxico. La relacin entre estos dos nodos es consecuencia del establecimiento en ellos de los centros logsticos de operaciones de la empresa internacional de paquetera Federal Express, en Mxico y los Estados Unidos. Memphis, en el estado sureo de Tennessee, es el centro mundial de operaciones de FedEx, y por su parte, Toluca, es el centro de operaciones de la empresa en Mxico. Esta relacin colabora de manera determinante (si no es que nica) en la formacin del flujo anual de casi 23 mil toneladas de carga entre estas dos terminales areas. Esta intensidad de flujo es la quinta ms alta dentro del sistema mexicano de transporte areo de carga y no deja de ser digno de notarse que, al igual que el caso de San Luis Potos (con Estafeta Mexicana), este flujo se asocie con las operaciones de una empresa de paquetera y mensajera, sugiriendo la conclusin de que dichas actividades comerciales son relevantes para el mercado del transporte de carga de mercancas. El segundo nodo subdominante en el subsistema de Guadalajara es la ciudad de Toledo, en el estado norteo de Ohio, en los EE.UU. Esta ciudad se encuentra en la margen occidental de los grandes lagos y prcticamente conurbada con Detroit, en el estado de Michigan. Esta regin ha estado vinculada tradicionalmente con la industria automotriz, por lo cual la relacin de dependencia entre Toledo y Saltillo, en el norteo estado de Coahuila, es muy probable que sea consecuencia de las actividades de las grandes armadoras estadounidenses en Saltillo, especialmente la Ford Motor Company. El flujo dominante entre estas dos ciudades alcanz un valor cercano a las mil toneladas anuales, mucho ms modesto que el correspondiente a las ciudades de Memphis y Toluca. Las otras tres terminales que dependen directamente de Guadalajara son San Antonio, Texas; Guayaquil, Ecuador; y Hunstville, Alabama. Guayaquil, en Suramrica es la nica terminal area no localizada en los EE.UU, que aparece dentro del subsistema Guadalajara. Finalmente , la figura 4.1.c muestra la estructura jerrquica de relaciones a partir del tercer nodo dominante en el sistema que es la terminal area de Monterrey, Nuevo Len. Los dos nodos dominados por Monterrey tambin se encuentran en los Estados Unidos; el primero es la ciudad de Austin, capital de Texas, con la que la regin noreste de nuestro pas mantiene importantes relaciones sociales y econmicas. El segundo nodo es Dayton, que muy probablemente corresponde a la ciudad del estado de Ohio que lleva ese nombre, muy cerca de Cincinnati en la regin central de los Estados Unidos y bastante prxima a la zona econmica de los grandes lagos, asociada con la industria automotriz. En trminos generales se aprecia que es relevante la presencia de ciudades de los Estados Unidos en la estructura de relaciones jerrquicas de la red internacional de transporte de carga. En algunos casos, el patrn geogrfico de localizacin de las terminales en el territorio de ambos pases es muy claro, y en
64
otros son las relaciones comerciales las que explican la presencia de los flujos dominantes de mercancas.
4.4 La red completa (domstica e internacional)

El tercer caso estudiado corresponde a la red que integra tanto los movimientos domsticos, como los internacionales. La decisin de analizar la red completa responde a la consideracin de que, no obstante que los mercados domstico e internacional tienen caractersticas diferentes, en el territorio mexicano las operaciones domsticas e internacionales se efectan en las mismas terminales; por tanto, definen la importancia de algunos de los nodos, que no sera evidente al considerar de manera aislada las operaciones domsticas e internacionales. De igual manera que en los dos casos anteriores, la red que se analiza es aquella que se obtiene de excluir los nodos y arcos que aportan el 5% de la carga transportada; a esta red se le ha denominado subred bsica total. En los Anexos 2 y 3 de este trabajo, se presenta n las redes que incluye n el 100% de los movimientos de carga domstica e internaciona l en el pas. La tabla 4.3 contiene los resultados del anlisis practicado a cada uno de los 81 nodos que forman la red bsica total. En ella se puede observar que se mantienen los mismos tres nodos dominantes que existen en la red internacional: Mxico, Guadalajara y Monterrey. En la red total bsica se detectaron cinco nodos subdominantes (tres en los EE.UU. y dos en Mxico): Miami, Memphis, Toledo, Tijuana y San Luis Potos. La estructura de relaciones de la red bsica total se puede apreciar en las figuras 4.2.a; 4.2.b; y 4.2.c. Una diferencia importante de la red bsica total respecto a la red bsica internacional reside en el cambio de categora del nodo ubicado en Los ngeles, pues en esta segunda aparece subdominando a los aeropuertos de San Jos del Cabo y Puerto Vallarta, mientras que en la red total, estos dos aeropuertos perifricos resultan dominados directamente por la Ciudad de Mxico. Las terminales de Mxico, Guadalajara y Monterrey resultan clasificadas como nodos dominantes, debido a que su flujo ms importante se presenta en arcos que las conecta n con nodos de menor jerarqua: Luxemburgo, Memphis y Dayton, respectivamente. Se puede apreciar que, de manera similar a la red internacional, en la red total existen tres nodos dominantes, aunque en este caso se incluyen los enlaces domsticos entre los tres nodos dominantes, mismos que no resultaron suficientemente grandes como para cambiar la estructura de relaciones que se alcanza con base en los flujos internacionales.
65
Tabla 4.3 Anlisis de Nyusten y Dacey para la red de transporte areo de carga
Conexiones en la red Jerarqua
Nodo
Carga total (toneladas)
Nodo relacionado
Flujo dominante (toneladas)

32,950.1 26,812.5 26,812.5 27,810.5 32,950.1 7,830.8 18,066.3 28,144.9 22,870.4 20,437.7 11,269.8 7,391.0 7,728.5 5,028.7 7,830.8 10,582.0 9,207.4 4,997.5 7,805.4 4,608.1 7,860.7 7,644.3 7,196.1 4,756.1 5,644.2 1,649.7 2,905.9 3,917.3 3,893.5 3,623.7 3,435.4 1,558.9 1,364.2 2,081.9 2,795.0 2,425.4 1,336.4 1,449.2 1,508.7 2,141.0 2,120.4 1,453.6 1,480.0 1,349.7 1,129.7 1,441.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46
Mxico Guadalajara Memphis Los ngeles Luxemburgo Monterrey Miami msterdam Toluca Pars Mrida Tijuana Cincinnati San Luis Potos Dayton Sao Paulo Madrid Austin Houston Louisville Bogot Guatemala Santiago de Chile Cancn Frankfurt Hermosillo Toledo Nueva York Chicago San Antonio San Jos, Costa Rica Culiacn San Jos del Cabo Chihuahua Londres Villahermosa Pto. Vallarta Cd. Jurez Dallas Guayaquil Atlanta Oaxaca Mexicali Del Bajo Mazatln Tuxtla Gutirrez
304,873.6 109,063.7 57,245.9 46,730.5 44,594.6 40,650.9 31,850.3 30,393.8 22,870.4 20,437.7 19,458.0 15,726.0 11,645.4 11,315.0 10,796.1 10,582.0 9,207.4 9,005.0 8,632.6 8,445.7 7,860.7 7,644.3 7,196.1 6,198.3 5,644.2 5,465.1 5,453.9 3,917.3 3,893.5 3,623.7 3,435.4 3,266.8 3,053.7 3,004.1 2,795.0 2,425.4 2,371.0 2,301.6 2,291.6 2,141.0 2,120.4 2,098.0 1,862.5 1,850.6 1,774.1 1,441.0
71 23 3 4 2 10 4 2 1 1 2 13 2 6 3 1 1 2 2 2 1 1 1 2 1 5 3 1 1 1 1 3 4 3 1 1 2 3 2 1 1 2 2 2 3 1
Luxemburgo Memphis Guadalajara Mxico Mxico Dayton Mxico Mxico Memphis Mxico Miami Mxico Mxico Mxico Monterrey Mxico Mxico Monterrey Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Guadalajara Mxico Mxico Guadalajara Mxico San Luis Potos Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Guadalajara Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico
DOMINANTE DOMINANTE SUBDOMINANTE PERIFRICO PERIFRICO DOMINANTE SUBDOMINANTE PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO SUBDOMINANTE PERIFRICO SUBDOMINANTE PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO SUBDOMINANTE PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO
66
Conexiones en la red
Jerarqua
Nodo
Carga total (toneladas)
Nodo relacionado
Flujo dominante (toneladas)

1,420.3 826.9 1,301.7 1,291.7 1,258.5 1,247.4 1,246.2 1,234.7 1,221.5 1,207.6 790.9 1,003.5 590.8 857.0 823.9 780.7 747.0 744.4 730.9 694.5 640.2 613.1 583.0 562.7 523.8 501.9 499.2 482.6 449.9 419.8 315.0 281.8 273.7 268.7 254.8
47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81
Santa Cruz La Paz Huntsville La Habana Tapachula Tokio Veracruz Toronto Acapulco Panam Saltillo Lima Aguascalientes Tampico Ro de Janeiro San Francisco San Salvador Quito Torren Cuernavaca Reynosa Zihuatanejo Ciudad del Carmen Matamoros Minatitln Los Mochis Ciudad Obregn Bahas de Huatulco Nuevo Laredo Chetumal Morelia Manzanillo Durango Ciudad Victoria Zacatecas
1,420.3 1,404.4 1,301.7 1,291.7 1,258.5 1,247.4 1,246.2 1,234.7 1,221.5 1,207.6 1,090.0 1,003.5 868.3 857.0 823.9 780.7 747.0 744.4 730.9 694.5 640.2 613.1 583.0 562.7 523.8 501.9 499.2 482.6 449.9 419.8 315.0 281.8 273.7 268.7 254.8
1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Mxico Mxico Guadalajara Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Toledo Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Tijuana Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Tijuana Mxico Mxico Mxico Mxico
PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO PERIFRICO
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de la DGAC, SCT
67
Mxico
Miami
San Luis Potos
Tijuana
Todos los dems (62)
Mrida
Culiacn
Cuernavaca
Morelia Figura 4.2.a. Estructura jerrquica de la red de transporte areo de carga respecto al nodo dominante Mxico (domstico e internacional).
Guadalajara
Memphis
Toledo
San Antonio
Hunstville
Guayaquil
Toluca
Saltillo
Figura 4.2.b. Estructura jerrquica de la red de transporte areo de carga respecto al nodo dominante Guadalajara (Incluye carga domstica e internacional).
68
Monterrey
Dayton
Austin
Figura 4.2.c. Estructura jerrquica de la red de transporte areo de carga respecto al nodo dominante Monterrey (Incluye carga domstica e internacional)
La figura 4.2.a muestra la estructura de relaciones jerrquicas a partir del primer nodo dominante en el sistema que es la Ciudad de Mxico. Este conjunto de nodos forma un subsistema con tres nodos subdominantes: Miami, Tijuana y San Luis Potos. Curiosamente este caso resulta una combinacin del comportamiento de las redes domstica e internacional, puesto que Tijuana y San Luis ya aparecan con la categora de subdominantes en la red domstica y Miami en la internacional; la nica diferencia consiste en la desaparicin, ya mencionada, del aeropuerto de Los ngeles, que se puede considerar substituido por el aeropuerto de Tijuana. Las tres relaciones de subdominancia del caso Mxico tienen una clara explicacin geogrfico econmica, quiz con la nica excepcin del enlace Tijuana Cuerna vaca, en que no es tan evidente. En el siguiente cuadro de la figura 4.2.a aparece la leyenda todos los dems haciendo referencia a los otros 62 nodos dominados directamente por la terminal de Mxico. Conviene aclarar que en todos los dems no se incluye a ninguno de los nodos que son dominados directamente por Guadalajara y Monterrey, ni los que son dominados por los nodos subdominantes de los subsistemas Mxico y Guadalajara. Todos estos nodos forman una estructura radial hacia el ncleo dominante del espacio geogrfico. La figura 4.2.b muestra la estructura jerrquica respecto a Guadalajara como nodo dominante dentro de la red total de transporte de carga.
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Comparando las figuras 4.1.b y 4.2.b, se puede apreciar que la estructura de relaciones de Guadalajara con sus nodos dominados se mantiene idntica a la ya analizada de la red internacional. Esto puede sugerir que las relaciones internacionales que se han establecido a partir de Guadalajara son ms relevantes que las relaciones domsticas, muy dominadas por su cercana a la Ciudad de Mxico; en este sentido, conviene recordar que Guadalajara no aparece, ni siquiera, como nodo subdominante en la red domstica. Finalmente , la figura 4.2.c muestra la estructura jerrquica de relaciones a partir del tercer nodo dominante que es la terminal area de Monterrey, Nuevo Len. Este es un caso completamente similar al ya comentado de Guadalajara, puesto que Monterrey mantiene la misma estructura de relaciones ya encontrada en la red internacional, y tampoco alcanza la categora de nodo subdominante en la red domstica. En trminos generales se observa que es relevante la presencia de ciudades de los Estados Unidos en la estructura de relaciones jerrquicas de la red internacional de transporte de carga; pues aunque los aeropuertos en Europa contabilizan flujos intensos de intercambio comercial, desde la perspectiva espacial dichos flujos se encuentran muy concentrados hacia la Ciudad de Mxico.
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Conclusiones
Se presenta el resultado de una investigacin inscrita dentro del tema general del transporte de carga en Mxico. El subtema particular es el transporte areo y especficamente trata sobre la estructura espacial de este modo de transporte. La problemtica social que justifica la investigacin en este tema proviene de la necesidad de mejorar la eficiencia con que la sociedad utiliza los recursos destinados a la satisfaccin de las necesidades de movilidad, recursos que son de enorme cuanta y relevancia y cuyo empleo racional es obligatoria, dadas las necesidades urgentes del pas en muy variados sectores econmicos y sociales. Muchos factores contribuyen al progreso social y econmico de las regiones, pero la movilidad es especialmente importante considerando que los ingredientes de una vida satisfactoria, desde alimentacin y salud, hasta educacin y empleo, por lo general se encuentran disponibles nicamente si existe el modo adecuado para movilizar personas, bienes e ideas (Owen, 1987). En los ltimos cinco aos, la demanda total de transporte areo de carga en Mxico se ha comportado de manera relativamente errtica, rondando las 500 mil toneladas anuales, pero sin lograr mantener la tendencia creciente que se present en la segunda mitad de la dcada de los noventa y que gener una fuerte expectativa de desarrollo de este subsector del transporte en Mxico. Actualmente el transporte areo de carga tiene una vocacin claramente definida hacia los servicios internacionales, lo cual se demuestra por el hecho de que los movimientos domsticos representan slo alrededor del 20% del total. Adicionalmente, es de esperar que esta diferencia se acente an ms en el futuro, dado que la tasa de crecimiento media anual de la carga internacional es cuatro veces mayor que la de la domstica. La carga internacional se distribuye entre las empresas extranjeras y las mexicanas en una proporcin paretiana tpica de 80/20; es decir, las extranjeras transportan anualmente montos cercanos al 80% del total, correspondiendo a las empresas mexicanas el complementario 20%. En el pasado, la carga domstica era el mercado principal para las aerolneas nacionales; en el futuro se puede esperar que los mayores ingresos provengan del mercado internacional, lo cual evidentemente tendr implicaciones en las polticas de comercializacin y en la gestin operativa de las empresas. En los ltimos aos ha aumentado notablemente la participacin de las empresas nacionales exclusivas de carga, al grado tal que actualmente transportan al ao cantidades similares a las de las aerolneas troncales y con tendencia a superarlas. Las aerolneas regionales y las exclusivas de fletamento, mantienen una participacin marginal.
71
Las aerolneas mexicanas exclusivas de carga operan fundamentalmente en el segmento internacional del mercado, mientras que las empresas troncales y las regionales operan fundamentalmente en el segmento domstico. La mayora de los servicios que realizan las empresas mexicanas son regulares. En 2002, ochenta y tres por ciento de la carga se transport bajo esta modalidad, el restante 17% fueron servicios de fletamento. Dentro de las 16 empresas ms importantes en el sector se encuentran varias aerolneas que forman parte de empresas dedicadas al servicio de paquetera, como Federal Express (FedEx), United Parcel Service (UPS), Estafeta y DHL Internacional. Lo anterior sugiere que este mercado tiene una logstica que incluye al transporte areo en algunos segmentos de sus redes de distribucin; lo cual se explica por la prioridad del tiempo de entrega, que es uno de los atributos de calidad usuales entre los servicios de paquetera. En 2003 la red de transporte areo de carga domstica estuvo constituida por un total de 62 aeropuertos y 224 enlaces origen destino que los interconectaron. El aeropuerto de la Ciudad de Mxico es el principal del sistema; esta terminal transfiere aproximadamente tres veces ms carga que la siguiente en la lista, que es Guadalajara. Las dos posteriores siguientes, Monterrey y Tijuana, atendieron entre 15 y 20 mil toneladas anuales. Estos cuatro aeropuertos acumulan en conjunto el 65.6% del total en el sistema. El arco principal de la red fue Mxico Guadalajara, con un total muy cercano a las quince mil toneladas. La terminal que ocupa el quinto sitio en la red domstica es San Luis Potos, este aeropuerto merece una mencin especial debido a que slo recientemente ha comenzado a aparecer en los primeros lugares de la lista. En 1999, San Luis Potos transfiri un total de 447.6 toneladas, que equivalen tan slo al 4% de la carga atendida en el 2003. El notable incremento en la carga transferida a travs del aeropuerto de San Luis Potos es resultado de un hecho especifico: la decisin de la empresa Estafeta Mexicana de establecer en esa terminal su centro logstico nacional de operaciones, mismo que opera regularmente desde 2001. El caso de la relacin entre la empresa Estafeta y el aeropuerto de San Luis Potos es ejemplar para el desarrollo de negocios que pueden potenciar la eficiencia en la utilizacin de la capacidad instalada de los aeropuertos, aspecto especialmente importante para aquellas terminales que actualmente presentan problemas de subutilizacin. Por la localizacin geogrfica de los aeropuertos en que se ofrecieron servicios de transporte de carga domstica, se puede afirmar que existe cierta profusin de terminales a lo largo del territorio nacional, con excepcin de algunas pocas entidades federativas; sin embargo, se observa que no hay una distribucin homognea en el territorio, presentndose una menor densidad en los estados cercanos al Distrito Federal, lo cual confirma la importancia de este nodo dentro del sistema, puesto que los principales orgenes y destinos de la carga se
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5 Conclusiones
localizan a una distancia suficientemente alejada del nodo principal, para aprovechar la competitividad del transporte areo en los largos recorridos. A partir de la ubicacin espacial de las terminales, tambin se puede sealar que 25 de los 62 aeropuertos (40%) se localizan en ciudades costeras del pas y que justamente la mitad, 31, se encuentra en una orilla del territorio nacional, ya sea una frontera o un litoral. Al observar que las terminales con mayor movimiento de carga se encuentran en ciudades importantes por su poblacin, por su funcin poltica o por su funcin turstica, resulta razonable suponer que existe alta relacin entre los servicios areos de carga y las actividades econmicas tpicamente urbanas, esto es actividades secundarias y terciarias. En 2003, la red de transporte areo de carga internacional estuvo constituida por un total de 133 aeropuertos y 366 enlaces origen destino que los interconectaron. La principal terminal tambin fue la Ciudad de Mxico, con casi 230 mil toneladas transferidas. Tal volumen de carga es ms del doble del total de la carga domstica transportada por el modo areo en el mismo ao. La segunda terminal fue Guadalajara, con cerca de 90 mil toneladas. Estos dos aeropuertos acumulan, en conjunto , una participacin de 40.7 % del total. Los siguientes cinco aeropuertos, segn su importancia, se encuentran fuera del territorio nacional, dos en Europa y tres en los Estados Unidos: Memphis, Los ngeles, Luxemburgo, Miami y msterdam. Los aeropuertos de Monterrey, Toluca, Pars, Cincinnati y Mrida, completan los doce primeros lugares en la lista y el 80 % del acumulado de la carga atendida por el sistema en 2003. Los intercambios entre estos doce aeropuertos principales explican ms del 60% del total de los intercambios internacionales de carga en el sistema, haciendo evidente una marcada concentracin del fenmeno en unos cuantos enlaces y terminales de la red. Los aeropuertos de Memphis y Toluca presentan una participacin destacada en las operaciones internacionales. De manera similar al caso de San Luis Potos en el mbito domstico, la importancia de estas dos terminales se debe a la operacin de una empresa de mensajera y paquetera : Federal Express, que tiene su base mundial de operaciones en Memphis, Tennessee (EE.UU.) y sus bases de operaciones en Mxico, en Toluca y Guadalajara. Este caso vuelve a enfatizar la importancia que puede tener en el desempeo de un aeropuerto menor, como es el de Toluca, la decisin logstica de una empresa de localizar su ncleo de operaciones en una terminal especfica. Al realizar un anlisis por regiones se aprecia que Estados Unidos es la de mayor participacin en 2003, con un 55% del total. Los tres aeropuertos ms importantes en la regin fueron Memphis, Los ngeles y Miami. La regin denominada Europa esta formada por seis aeropuertos ubicados en seis pases diferentes: Luxemburgo, msterdam, Pars, Madrid, Frankfurt y
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Londres. Esta regin participa con el 30% de los intercambios internacionales. Los principales aeropuertos se encuentran en la subregin conocida como Europa occidental, siendo notable la poca presencia de terminales ubicadas en Europa del este y en los pases nrdicos, sugiriendo que las relaciones comerciales de Mxico, que se expresan por medio del transporte areo, estn concentradas con los grandes pases industrializados de Europa, esto es Holanda, Francia, Alemania e Inglaterra. El ltimo grupo estudiado se ha denominado regin Latinoamrica y sus principales aeropuertos estn en las ciudades de Sao Paulo, Bogot, Guatemala, Santiago de Chile y San Jos de Costa Rica. Los cinco participan en conjunto con el 10.8 % de la carga internacional. La ausencia ms notable entre los pases del cono sur del continente es Argentina, cuyo principal aeropuerto (Buenos Aires) aparece en el lugar 73 de la lista. En el anlisis geogrfico resulta evidente la ausencia absoluta, en los treinta principales orgenes y destinos de la carga internacional, de pases en varias regiones importantes, e incluso continentes. As, no aparecen aeropuertos en tres de los cinco continentes: Asia, frica y Oceana. En el caso de Asia sorprende la ausencia de intercambios relevantes con pases como Japn, China, Taiwn, Corea, etctera; considerando la enorme importancia en la economa mundial de la parte asitica de la cuenca del Pacfico. Otras naciones muy pobladas y de relevancia en sus regiones, como la India, Pakistn e Indonesia, tambin estn ausentes, al menos de los primeros sitios en la lista. En 2003, el principal arco de la red de transporte areo de carga internacional fue Mxico Luxemburgo, con un total cercano a las 33 mil toneladas. Este hecho es interesante por varios motivos; uno de ellos deriva de la ubicacin europea de Luxemburgo, lo cual es significativo considerando que los Estados Unidos son el principal origen y destino de los intercambios internacionales de Mxico; otro motivo deriva de la intensidad del flujo, que es muy considerable, baste sealar que tal cantidad es mayor de la que manejaron la mayora de los aeropuertos en el sistema en todo el ao. Tambin se puede aadir que el enlace Guadalajara Luxemburgo es otro de los grandes en la lista, al ocupar el noveno lugar. Un aspecto destacado del anlisis espacial de los sistemas de transporte consiste en determinar la estructura de relaciones jerrquicas que se establecen entre las terminales o nodos de la red. Un mtodo al respecto, fue propuesto a principios de los aos sesenta por los gegrafos norteamericanos John David Nyusten y Michael Francis Dacey. Con base en el mtodo de Nyusten y Dacey, en la red domstica bsica existe un nodo dominante: Mxico, y dos subdominantes: Tijuana y San Luis Potos. Los nodos subdominados por Tijuana son: Cuernavaca y Morelia, y el subdominado por San Luis Potos, es Culiacn.
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5 Conclusiones
En trminos generales, se puede observar que la red domstica de transporte areo de carga est estructurada morfolgicamente a partir de los dos ncleos constituidos por Mxico y Tijuana. La subred con centro en Mxico es fuertemente radial, dado que la localizacin del centro coincide aproximadamente con el centro geomtrico del espacio cubierto por la red. La subred dirigida hacia Tijuana tiene forma cnica, dado que su ncleo se encuentra en uno de los extremos del espacio geogrfico implicado. En el caso de la red internacional existen tres nodos dominantes, todos en territorio mexicano : Mxico, Guadalajara y Monterrey; y cuatro nodos subdominantes, todos en los Estados Unidos: Memphis, Miami, Los ngeles y Toledo. El hecho de que en la red internacional existan tres nodos dominantes es una singularidad interesante, al menos en comparacin con la red domstica, que es dominada por un slo nodo. La estructura de las relaciones internacionales desde la Ciudad de Mxico se asocia con cuatro grandes flujos de movilidad de mercancas. Los dos primeros conectan a la Ciudad de Mxico con sus dos nodos subdominantes: Los ngeles y Miami; estos dos flujos son radiales hacia el centro del espacio geogrfico. Los otros dos corresponden a dos corredores norte sur (no radiales), ubicados en los extremos occidental y oriental de ambos pases; el primero une a la regin de Los ngeles con Baja California Sur y con Puerto Vallarta; el segundo vincula a Miami con los dos ncleos principales de la pennsula de Yucatn, Mrida y Cancn. No deja de llamar la atencin que las cuatro terminales perifricas (Los Cabos, Vallarta, Mrida y Cancn) tienen una clara vocacin econmica turstica, mientras que los nodos subdominantes se identifican con actividades econmicas terciarias. Por su parte, Guadalajara domina directamente cuatro nodos de la red, dos de ellos con categora de subdominantes: Memphis y Toledo. Memphis tiene a Toluca como nodo perifrico, y Toledo (ubicado en la margen occidental de los Grandes Lagos y prcticamente conurbado con Detroit) a Saltillo. Las otras tres terminales que dependen directamente de Guadalajara son San Antonio, en Texas; Guayaquil, en Ecuador; y Hunstville, en Alabama. La estructura jerrquica de relaciones a partir del tercer nodo dominante en el sistema, que es la terminal area de Monterrey, es mucho ms simple, e incluye nicamente dos nodos perifricos: Austin, capital del estado de Texas, y Dayton, Ohio. En trminos generales, se aprecia que es relevante la presencia de ciudades de los Estados Unidos en la estructura de relaciones jerrquicas de la red internacional de transporte de carga, resultando singular la ausencia de las ciudades europeas, a pesar de la importancia de los volmenes de carga intercambiados con ellas. En algunos casos, el patrn geogrfico respecto a la localizacin de las terminales en el territorio de los dos pases es muy claro, y en
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otros son relaciones comerciales especficas, como las asociadas a la industria automotriz, las que explican la presencia de los flujos dominantes. Mediante este trabajo se pretende aportar conocimiento sobre la estructura espacial y de relaciones de la red de transporte areo de carga en Mxico en sus modalidades domstica e internacional, lo cual se espera sea de utilidad tanto para la Secretara de Comunicaciones y Transportes, como organismo rector del transporte en Mxico, como para las instituciones acadmicas que desarrollan conocimiento terico sobre el sistema de transporte.
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Anexo 1 Carga transportada en Mxico por el modo areo (1928 2003)

Tabla A1.1 Carga transportada en Mxico por el modo areo 1928 2002
Ao 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 Carga transportada (toneladas) 0.4 20.5 72.5 319.5 259.9 786.4 1,387 1,171 1,317 1,984 1,915 3,753 3,471 4,078 5,210 5,695 5,367 7,559 10,482 13,430 16,499 27,851 33,872 44,848 48,568 41,615 34,192 40,201 48,769 42,813 41,393 42,252 42,160 48,161 36,757 36,586 37,626 44,426 45,447 Incremento anual absoluto (toneladas) 20.1 52.0 247.0 -59.6 526.5 600.8 -216.7 146.3 667.6 -69.9 1,838.2 -281.8 607.0 1,132.0 485.3 -327.9 2,191.2 2,923.6 2,948.1 3,069.2 11,351.7 6,021.2 10,975.7 3,720 -6,953 -7,423 6,009 8,568 -5,956 -1,420 859 -92 6,001 -11,404 -171 1,040 6,800 1,021 Incremento anual relativo 5025.0% 253.7% 340.7% -18.7% 202.6% 76.4% -15.6% 12.5% 50.7% -3.5% 96.0% -7.5% 17.5% 27.8% 9.3% -5.8% 40.8% 38.7% 28.1% 22.9% 68.8% 21.6% 32.4% 8.3% -14.3% -17.8% 17.6% 21.3% -12.2% -3.3% 2.1% -0.2% 14.2% -23.7% -0.5% 2.8% 18.1% 2.3%
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Ao 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Nota: Fuentes:
Carga transportada (toneladas) 40,012 49,105 48,681 52,097 54,036 65,532 76,264 86,699 91,707 106,023 113,512 130,633 147,629 165,396 173,598 134,971 122,054 148,507 166,520 155,957 160,971 151,278 158,739 163,975 180,685 207,748 249,524 281,636 277,555 325,939 395,819 473,168 482,694 502,069 459,214 488,200 497,005
Incremento anual absoluto (toneladas) -5,435 9,093 -424 3,416 1,939 11,496 10,732 10,435 5,008 14,316 7,489 17,121 16,996 17,767 8,202 -38,627 -12,917 26,453 18,013 -10,563 5,014 -9,693 7,461 5,236 16,710 27,063 41,776 32,112 -4,081 48,384 69,880 77,349 9,526 19,375 -42,855 28,986 14,700
Incremento anual relativo -12.0% 22.7% -0.9% 7.0% 3.7% 21.3% 16.4% 13.7% 5.8% 15.6% 7.1% 15.1% 13.0% 12.0% 5.0% -22.3% -9.6% 21.7% 12.1% -6.3% 3.2% -6.0% 4.9% 3.3% 10.2% 15.0% 20.1% 12.9% -1.4% 17.4% 21.4% 19.5% 2.0% 4.0% -8.5% 6.3% 5.5%
Incluye carga domstica e internacional 1928 1980: Anuarios Estadsticos, SCT, SIC, y SPP, tomado de: Esparza, Rafael. La Aviacin, SCT, 1987. 1981 1988: DGAC, SCT, tomado de Heredia Iturbe, Francisco. El transporte areo de carga en Mxico, Publicacin Tcnica 124, IMT. 1989 2002: DGAC, SCT. La aviacin mexicana en cifras 2002. 2003: DGAC, SCT, cifras preliminares.
82
Anexo 1
Figura A1.1 Carga transportada en Mxico por el modo areo 1989 - 2003
550 500 450 400 350 300 250 200 150 100
1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
Toneladas (millares)
83
Anexo 2
Red domstica
Tabla A2.1 Nodos (aeropuertos) en la red y carga domstica (toneladas) atendida en ellos en el ao 2003 (incluye servicios regulares y de fletamento)
NODO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 Mxico Guadalajara Monterrey Tijuana San Luis Potos Mrida Hermosillo Cancn Culiacn Chihuahua Cd. Jurez Villahermosa Mazatln San Jos del Cabo Del Bajo Oaxaca Mexicali La Paz Tuxtla Gutirrez Pto. Vallarta Acapulco Veracruz Tapachula Tampico Torren Aguascalientes Cuernavaca Cd. Obregn Reynosa Zihuatanejo Cd. del Carmen Los Mochis Matamoros CARGA QUE SALE DEL NODO 50,368.7 12,483.1 9,401.1 8,003.5 7,076.4 4,338.9 1,416.7 1,148.1 1,087.1 1,331.1 1,057.3 637.6 1,213.0 227.2 823.8 1,198.7 437.1 952.5 231.7 240.9 192.8 220.3 751.6 192.1 330.3 132.9 451.1 327.1 289.6 53.9 121.7 296.0 274.0 CARGA QUE LLEGA AL NODO 30,765.0 13,476.4 10,211.8 8,014.7 4,381.7 4,030.1 4,375.1 3,783.1 2,739.4 2,071.4 1,562.1 1,860.2 935.3 1,913.8 1,287.6 911.5 1,497.5 793.5 1,218.8 1,203.9 1,196.1 1,135.2 518.3 839.0 585.4 748.3 393.3 449.0 355.4 559.9 486.5 288.5 289.5 CARGA TOTAL (toneladas) 81,133.6 25,959.5 19,612.9 16,018.3 11,458.1 8,369.0 5,791.8 4,931.1 3,826.6 3,402.5 2,619.4 2,497.7 2,148.3 2,141.0 2,111.3 2,110.2 1,934.6 1,746.0 1,450.5 1,444.8 1,388.9 1,355.5 1,269.9 1,031.1 915.7 881.2 844.4 776.0 645.1 613.8 608.2 584.5 563.5
85
NODO 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 Minatitln Morelia Bahas de Huatulco Nuevo Laredo Chetumal Saltillo Durango Manzanillo Zacatecas Cd. Victoria Quertaro Puebla Uruapan Lzaro Crdenas Salina Cruz Tepic Campeche Cozumel Colima San Cristbal de las Casas Poza Rica Comitn Jalapa Guerrero Negro Loreto Piedras Negras Monclova Guaymas Toluca TOTALES
CARGA QUE SALE DEL NODO 77.8 182.6 96.4 368.3 60.2 114.0 40.8 76.6 46.5 33.8 92.3 84.6 41.7 13.0 11.5 10.7 11.6 12.3 28.3 6.4 29.2 4.6 3.0 12.4 8.0 3.3 2.9 3.4 0.9 108,785.1
CARGA QUE LLEGA AL NODO 446.0 312.7 386.3 81.6 359.7 198.1 252.5 206.0 228.3 234.9 143.6 138.1 136.8 119.2 112.3 112.7 78.3 74.6 55.7 74.3 46.7 31.8 27.0 13.3 13.5 10.8 5.5 2.7 5.0 108,785.1
CARGA TOTAL (toneladas) 523.8 495.3 482.7 449.9 419.8 312.1 293.3 282.5 274.8 268.7 235.9 222.7 178.5 132.2 123.9 123.4 89.8 87.0 83.9 80.7 75.9 36.4 30.0 25.8 21.5 14.1 8.5 6.1 5.9 217,570.2
86
Anexo 2
Tabla A2.2 Arcos en la red y carga domstica (toneladas) transportada en ellos en el ao 2003 (incluye servicios regulares y de fletamento)
ARCO FLUJO OD 8,079.67 4,243.34 4,652.00 3,854.63 3,256.65 2,602.91 3,620.05 1,666.78 1,810.33 1,398.12 1,023.56 1,232.63 1,362.39 1,289.77 1,145.74 890.22 969.03 1,215.37 884.41 1,233.98 939.85 1,114.61 747.40 1,075.10 965.81 1,048.91 675.53 487.78 736.07 444.33 495.48 376.94 624.31 351.13 559.44 516.29 FLUJO DO 6,848.76 3,944.81 3,123.54 3,536.38 2,893.02 2,425.76 1,136.05 1,178.02 615.09 683.73 998.66 417.11 248.30 269.12 334.29 563.38 480.17 225.63 503.14 130.20 409.84 221.80 511.06 171.05 256.77 172.56 454.21 376.33 120.91 382.58 235.43 317.54 20.11 289.10 53.64 74.52 FLUJO TOTAL 14,928.43 8,188.15 7,775.54 7,391.02 6,149.67 5,028.67 4,756.10 2,844.81 2,425.43 2,081.85 2,022.22 1,649.74 1,610.69 1,558.88 1,480.02 1,453.60 1,449.19 1,441.00 1,387.54 1,364.18 1,349.69 1,336.41 1,258.46 1,246.15 1,222.58 1,221.47 1,129.74 864.11 856.98 826.91 730.91 694.48 644.42 640.22 613.08 590.81
ORIGEN Mxico Mrida Mxico Mxico Monterrey San Luis Potos Mxico San Luis Potos Mxico Mxico Guadalajara Mxico Tijuana San Luis Potos Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Mxico Tapachula Mxico San Luis Potos Mxico Mxico Monterrey Mxico La Paz Mxico Cuernavaca Oaxaca Mxico Mxico Mxico
DESTINO Guadalajara Mxico Monterrey Tijuana Guadalajara Mxico Cancn Monterrey Villahermosa Chihuahua Tijuana Hermosillo Hermosillo Culiacn Mexicali Oaxaca Cd. Jurez Tuxtla Gutirrez Culiacn San Jos del Cabo Del Bajo Pto. Vallarta Mxico Veracruz Hermosillo Acapulco Mazatln Tijuana Tampico Mxico Torren Tijuana Tijuana Reynosa Zihuatanejo Aguascalientes
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
87
ARCO
ORIGEN Mxico La Paz Cd. Jurez Mxico Mxico Monterrey Los Mochis Del Bajo Mxico Mxico Guadalajara Nuevo Laredo Mxico Mazatln San Luis Potos Guadalajara Guadalajara Monterrey Tijuana Tijuana Mxico Guadalajara Mxico Tijuana Mxico Mxico Tijuana Mxico Mazatln Chihuahua Guadalajara Mazatln Cd. Jurez Monterrey Monterrey Monterrey Guadalajara Mxico Tijuana Monterrey Mxico
DESTINO Cd. del Carmen Tijuana Chihuahua Matamoros Minatitln Hermosillo Mxico Tijuana Cd. Obregn Bahas de Huatulco Hermosillo Mxico Chetumal San Jos del Cabo Guadalajara Mexicali San Jos del Cabo Chihuahua Culiacn Morelia Saltillo Cd. Jurez Manzanillo Aguascalientes Durango Cd. Victoria San Luis Potos Zacatecas Tijuana Guadalajara Culiacn Cd. Obregn Monterrey Puebla Del Bajo Quertaro Acapulco Lzaro Crdenas Uruapan Cancn Morelia
FLUJO OD 465.55 367.26 320.41 289.54 445.96 381.46 264.47 276.63 292.96 386.18 306.90 368.28 359.65 357.03 303.99 296.95 322.79 210.94 191.06 173.26 198.12 150.44 205.31 226.89 236.42 234.88 150.27 219.56 198.10 199.93 108.99 106.98 89.75 98.04 103.77 74.29 123.87 119.19 108.40 119.94 118.78
FLUJO DO 117.42 210.25 245.06 273.21 77.83 129.94 237.39 224.26 206.22 96.40 163.82 81.58 60.19 41.30 94.32 85.50 55.66 145.89 129.29 141.78 101.03 136.54 76.54 50.63 37.25 33.78 111.49 35.20 47.92 15.20 89.09 82.89 88.99 65.71 51.01 65.54 11.09 13.02 23.70 8.31 7.94
FLUJO TOTAL 582.97 577.51 565.46 562.75 523.79 511.39 501.85 500.89 499.18 482.58 470.72 449.87 419.84 398.33 398.31 382.44 378.45 356.84 320.35 315.04 299.15 286.99 281.85 277.53 273.66 268.66 261.76 254.76 246.02 215.13 198.08 189.87 178.74 163.75 154.77 139.83 134.96 132.21 132.09 128.25 126.72
37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77
88
Anexo 2
ARCO
ORIGEN Mxico Mxico Monterrey Monterrey Mrida Del Bajo La Paz Hermosillo Mxico Guadalajara Mxico Mxico Mxico Mxico Mazatln San Luis Potos Guadalajara Mxico Hermosillo San Luis Potos Torren Tampico Monterrey La Paz Cuernavaca Veracruz Mxico Guadalajara Guadalajara Chihuahua Guadalajara Mxico Hermosillo Guadalajara Mxico Mxico Monterrey Hermosillo La Paz Hermosillo
DESTINO Salina Cruz Tepic Tampico Culiacn Tijuana Cd. Jurez Culiacn Culiacn Campeche Pto. Vallarta Cozumel Quertaro Colima San Cristbal de las Casas La Paz La Paz Mrida Puebla Mexicali Chihuahua Chihuahua Veracruz Torren Guadalajara Culiacn Villahermosa Poza Rica Torren Cancn Los Mochis Mazatln Comitn Cuernavaca Cuernavaca Jalapa Uruapan Cuernavaca Guerrero Negro Cd. Obregn Mazatln
FLUJO OD 112.33 112.68 89.24 84.51 69.10 78.83 57.96 55.32 78.27 77.72 74.61 66.16 55.43 74.12 47.75 74.77 51.30 40.08 43.44 55.95 41.16 41.83 38.69 25.00 45.11 36.96 28.16 30.65 36.54 26.70 24.90 28.81 26.92 27.37 26.98 15.20 19.51 13.34 14.29 11.93
FLUJO DO 11.53 10.75 13.62 13.74 23.83 13.67 31.83 34.28 10.60 11.10 12.34 20.22 28.08 6.39 32.25 0.00 20.04 18.91 14.84 0.00 12.07 11.12 12.06 23.58 0.49 8.51 17.07 9.06 3.10 12.94 11.64 4.41 3.97 2.73 3.00 14.43 8.91 12.41 8.17 10.47
FLUJO TOTAL 123.86 123.43 102.86 98.25 92.93 92.50 89.80 89.60 88.87 88.82 86.95 86.38 83.50 80.52 80.00 74.77 71.35 59.00 58.28 55.95 53.23 52.95 50.75 48.58 45.60 45.46 45.22 39.72 39.64 39.63 36.54 33.22 30.89 30.10 29.97 29.63 28.41 25.76 22.46 22.39
78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117
89
ARCO
ORIGEN Culiacn Morelia Zacatecas Torren Cd. Obregn Guadalajara Mazatln Hermosillo Tampico Hermosillo Morelia Tijuana Chihuahua Villahermosa Hermosillo Monterrey Torren Tijuana Loreto Monterrey Poza Rica Saltillo Hermosillo Tuxtla Gutirrez Torren Morelia Los Mochis Oaxaca Cuernavaca San Luis Potos Cd. Jurez Cd. Obregn Guaymas Los Mochis Monterrey Tijuana Mrida Monterrey Monterrey Guadalajara Quertaro
DESTINO Los Mochis Monterrey Tijuana Mazatln Hermosillo Cd. Obregn Cd. Jurez Cd. Jurez Poza Rica Chihuahua Uruapan Acapulco Cd. Obregn Cd. del Carmen La Paz Piedras Negras Durango Pto. Vallarta La Paz Mrida Cd. del Carmen Mexicali Loreto Tapachula Culiacn Guadalajara Hermosillo Acapulco Veracruz Aguascalientes Tijuana Los Mochis Hermosillo Mazatln Villahermosa Cancn Villahermosa Monclova Acapulco Durango San Luis Potos
FLUJO OD 13.41 11.01 11.02 13.85 13.01 16.20 17.13 10.92 15.71 11.53 13.18 10.80 11.14 12.55 7.41 10.49 10.95 7.65 7.02 9.69 8.43 10.00 9.04 6.08 7.77 6.65 5.52 6.57 7.28 3.89 7.02 5.58 3.38 3.06 4.72 5.58 5.18 2.99 4.82 4.61 4.01
FLUJO DO 8.75 9.68 8.55 5.46 6.14 2.90 1.47 7.62 2.13 6.01 3.58 4.92 4.16 2.01 7.06 2.51 1.79 4.69 3.88 1.18 2.27 0.00 0.79 3.39 1.26 2.15 2.06 0.96 0.12 3.43 0.28 1.10 2.70 2.95 0.97 0.10 0.44 2.57 0.49 0.66 1.01
FLUJO TOTAL 22.16 20.69 19.57 19.30 19.15 19.10 18.59 18.54 17.84 17.54 16.77 15.72 15.30 14.56 14.47 13.00 12.74 12.34 10.91 10.86 10.70 10.00 9.82 9.47 9.03 8.79 7.59 7.53 7.40 7.32 7.30 6.68 6.08 6.00 5.68 5.68 5.62 5.56 5.31 5.26 5.01
118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158
90
Anexo 2
ARCO
ORIGEN Quertaro Oaxaca Cuernavaca Cd. Obregn Cuernavaca Aguascalientes Saltillo Monterrey Tijuana Del Bajo Del Bajo Acapulco Poza Rica Mexicali Mxico Del Bajo Tijuana Pto. Vallarta Acapulco Aguascalientes Culiacn Mazatln Del Bajo Piedras Negras Campeche Toluca Morelia Matamoros Guadalajara Guadalajara Durango Monterrey La Paz Culiacn Monterrey Cd. Obregn Pto. Vallarta Chihuahua Pto. Vallarta Tijuana Morelia
DESTINO Guadalajara Hermosillo Del Bajo Toluca Morelia Culiacn Comitn Pto. Vallarta Veracruz Morelia Pto. Vallarta Cd. Jurez Reynosa Tijuana Monclva Mexicali Tapachula Culiacn Del Bajo Reynosa Cancn Toluca Hermosillo Monclva Villahermosa Hermosillo Veracruz Reynosa Zihuatanejo Manzanillo Culiacn Reynosa Los Mochis Chihuahua Aguascalientes Loreto Chihuahua Durango Tampico Colima Aguascalientes
FLUJO OD 2.56 4.43 3.74 3.80 2.40 2.80 3.00 2.17 1.67 2.24 1.72 1.48 1.54 1.91 1.76 1.39 1.08 1.43 1.21 1.26 0.70 1.20 1.19 0.796 0.968 0.927 0.710 0.784 0.448 0.673 0.649 0.633 0.409 0.295 0.528 0.345 0.500 0.297 0.450 0.230 0.323
FLUJO DO 2.17 0.00 0.36 0.00 0.96 0.33 0.00 0.41 0.88 0.06 0.51 0.62 0.55 0.00 0.00 0.21 0.40 0.00 0.14 0.00 0.52 0.00 0.00 0.345 0.000 0.000 0.136 0.000 0.301 0.028 0.000 0.000 0.174 0.287 0.029 0.188 0.000 0.196 0.000 0.205 0.000
FLUJO TOTAL 4.72 4.43 4.10 3.80 3.36 3.14 3.00 2.59 2.55 2.31 2.24 2.10 2.09 1.91 1.76 1.60 1.47 1.43 1.35 1.26 1.22 1.20 1.19 1.141 0.968 0.927 0.846 0.784 0.749 0.701 0.649 0.633 0.583 0.582 0.557 0.533 0.500 0.493 0.450 0.435 0.323
159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199
91
ARCO
ORIGEN Tapachula Zacatecas Durango Tapachula Aguascalientes Tijuana Mxico Comitn Mexicali Del Bajo Culiacn Del Bajo Mexicali Veracruz Mrida Mazatln Culiacn Guadalajara Acapulco Tijuana Monterrey Durango Veracruz Hermosillo Culiacn
DESTINO Acapulco Morelia Mazatln Oaxaca Del Bajo Durango Loreto San Cristbal de las Casas Morelia Zacatecas Acapulco Bahas de Huatulco Cancn Del Bajo Cancn Culiacn Reynosa Veracruz Cuernavaca Reynosa Mazatln Monterrey Poza Rica Tapachula Saltillo TOTALES
FLUJO OD 0.242 0.260 0.192 0.214 0.210 0.140 0.226 0.192 0.198 0.194 0.131 0.150 0.144 0.061 0.110 0.064 0.042 0.040 0.039 0.034 0.034 0.018 0.002 0.001 0.001 69,539.73
FLUJO DO 0.021 0.000 0.066 0.042 0.033 0.092 0.000 0.008 0.000 0.000 0.023 0.000 0.000 0.050 0.000 0.000 0.000 0.000 0.001 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 39,245.37
FLUJO TOTAL 0.263 0.260 0.258 0.256 0.243 0.232 0.226 0.200 0.198 0.194 0.154 0.150 0.144 0.111 0.110 0.064 0.042 0.040 0.040 0.034 0.034 0.018 0.002 0.001 0.001 108,785.1
200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224
92
Anexo 3
Red internacional
Tabla A3.1 Nodos (aeropuertos) en la red y carga internacional (toneladas) atendida en ellos en el ao 2003 (incluye servicios regulares y de fletamento)
CARGA QUE SALE DEL NODO 82,291.3 44,399.2 27,703.9 29,020.7 30,792.0 15,621.0 22,196.4 12,881.3 9,924.4 13,956.2 6,528.6 7,702.3 9,223.9 5,201.1 1,901.9 8,410.8 4,343.2 5,035.8 3,346.3 4,293.8 5,108.8 3,800.6 2,448.9 680.9 4,019.0 2,413.5 2,431.6 1,853.3 1,511.1 1,472.9 1,549.7 2,141.0 1,561.3 CARGA QUE LLEGA AL NODO 146,049.9 43,773.5 29,744.8 19,330.1 13,802.6 16,550.6 8,244.9 11,652.5 13,164.6 6,488.7 5,387.5 3,945.9 2,414.7 5,625.7 8,353.1 796.6 4,673.8 3,409.9 5,059.9 3,540.4 2,087.5 2,071.5 3,014.7 3,708.4 324.9 1,730.6 1,656.2 1,914.8 1,310.0 1,322.1 1,201.3 302.2 463.3 CARGA TOTAL 228,341.2 88,172.8 57,448.7 48,350.8 44,594.6 32,171.6 30,441.4 24,533.7 23,089.0 20,444.9 11,916.1 11,648.2 11,638.5 10,826.8 10,255.0 9,207.4 9,017.1 8,445.7 8,406.3 7,834.2 7,196.3 5,872.1 5,463.6 4,389.2 4,343.9 4,144.1 4,087.8 3,768.2 2,821.0 2,795.0 2,751.0 2,443.2 2,024.6
NODO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 Mxico Guadalajara Memphis Los ngeles Luxemburgo Miami msterdam Monterrey Toluca Pars Cincinnati Mrida Sao Paulo Dayton Houston Madrid Austin Louisville Bogot Guatemala Santiago de Chile Frankfurt Toledo Nueva York San Antonio Chicago San Jos, Costa Rica Cancn Atlanta Londres Dallas Guayaquil San Jos del Cabo
93
NODO 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 Huntsville San Francisco Pto. Vallarta Saltillo Santa Cruz La Habana Panam Tokio Toronto Lima Ro de Janeiro Laredo San Salvador Del Bajo Caracas Quito Mazatln Bangor El Paso Manaus San Juan, Puerto Rico Vancouver Washington Rickenbacker Apt - Columbus Chihuahua Dusseldorf Phoenix Detroit Shreveport Ciudad del Carmen Hermosillo Cd. Jurez Acapulco Indianapolis Munich Montreal San Diego Tijuana Kansas Buenos Aires San Jos, Calif.
CARGA QUE SALE DEL NODO 1,036.2 310.0 1,165.4 270.8 955.8 504.9 568.2 400.8 571.6 1,001.9 723.6 397.8 328.3 341.6 125.0 0.0 114.8 148.8 309.5 323.2 63.0 64.6 86.6 351.9 99.5 155.3 128.0 237.7 221.2 14.8 56.4 59.5 124.5 163.5 24.6 35.3 11.9 101.1 87.7 91.3 2.5
CARGA QUE LLEGA AL NODO 761.8 1,300.6 379.1 1,262.2 464.5 886.5 803.9 846.6 668.2 127.1 157.7 483.5 513.7 432.9 634.2 749.9 541.5 452.0 188.2 161.6 398.8 317.7 284.5 0.0 230.6 153.6 175.5 27.6 12.8 207.8 144.9 137.0 45.4 3.4 139.3 124.4 135.0 23.1 15.1 9.7 95.0
CARGA TOTAL 1,798.1 1,610.6 1,544.5 1,532.9 1,420.3 1,391.4 1,372.1 1,247.4 1,239.9 1,129.0 881.3 881.3 842.0 774.5 759.2 749.9 656.3 600.8 497.8 484.8 461.8 382.3 371.1 351.9 330.1 308.9 303.5 265.3 234.1 222.6 201.4 196.4 169.9 166.9 163.8 159.6 146.8 124.2 102.8 100.9 97.5
94
Anexo 3
NODO 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 Fort Bliss Gander Mc. Allen Cozumel Kiev Denver Brownsville Puebla Quertaro Valencia Minneapolis Oklahoma Morelia Las Vegas Medelln Miln Porto Alegre Ontario, Calif. Greenville Raleigh San Luis Potos Zihuatanejo Seattle Orlando Cleveland Zacatecas Oaxaca Santo Domingo Aguascalientes Portland Ft. Lauderdale Mexicali Norfolk Alburquerque Salt Lake City Ft. Wayne Manzanillo Buffalo Little Rock Del Ro Cali
CARGA QUE SALE DEL NODO 90.3 90.3 79.3 6.1 79.3 17.1 33.8 21.4 17.1 0.0 0.4 42.4 5.2 17.7 0.0 34.6 15.8 4.0 21.3 0.0 7.7 9.5 6.7 3.3 15.2 2.1 0.0 0.0 0.4 8.6 5.3 2.4 0.0 6.9 3.7 6.3 4.3 5.0 4.8 0.0 0.0
CARGA QUE LLEGA AL NODO 0.0 0.0 10.8 80.5 0.0 46.2 21.9 30.2 28.3 44.9 43.2 0.0 36.4 23.1 38.3 0.0 7.3 19.0 0.0 20.8 12.7 9.9 11.0 13.0 0.0 12.1 13.6 12.6 11.3 2.4 4.7 7.3 7.2 0.0 3.1 0.0 1.2 0.0 0.0 4.5 4.5
CARGA TOTAL 90.3 90.3 90.0 86.6 79.3 63.4 55.6 51.7 45.4 44.9 43.6 42.4 41.6 40.9 38.3 34.6 23.1 23.0 21.3 20.8 20.4 19.4 17.7 16.3 15.2 14.2 13.6 12.6 11.7 11.0 9.9 9.7 7.2 6.9 6.8 6.3 5.5 5.0 4.8 4.5 4.5
95
NODO 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 132 131 133 Durango St. Louis Veracruz New Orleans Tucson Boston Oakland Torren Andros Town Roma Varadero Villahermosa Punta Cana Corpus Christi Tampico Santa Mnica Montego Bay Culiacn Total general
CARGA QUE SALE DEL NODO 0.0 0.3 1.7 0.9 0.8 1.9 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.1 0.4 0.1 388,220.1
CARGA QUE LLEGA AL NODO 4.2 3.5 1.6 1.7 1.5 0.0 1.5 1.6 1.6 1.5 1.4 1.1 1.2 0.7 0.4 0.3 0.0 0.0 388,220.1
CARGA TOTAL 4.2 3.8 3.2 2.6 2.3 1.9 1.7 1.6 1.6 1.5 1.4 1.2 1.2 0.7 0.4 0.4 0.4 0.1 776,440.3
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos de la DGAC, SCT
96
Anexo 3
Tabla A3.2 Arcos en la red y carga internacional (toneladas) transportada en ellos en el ao 2003 (incluye servicios regulares y de fletamento)
CARGA OD (toneladas) 7,140.066 7,541.467 10,658.611 15,545.148 9,852.288 6,481.550 7,754.770 6,392.625 6,662.560 7,385.545 1,765.095 796.632 4,514.413 4,083.378 6,787.504 3,202.715 3,540.400 4,347.358 2,087.348 1,878.344 2,544.569 0.000 2,129.273 3,294.625 2,096.146 1,638.464 3,409.923 287.412 1,653.700 1,929.704 1,322.072 703.463 0.000 957.756 1,049.127 CARGA DO (toneladas) 25,810.070 20,603.414 17,151.937 11,267.314 13,018.074 13,956.167 10,311.529 10,579.932 4,981.950 3,884.299 8,816.922 8,410.792 3,346.327 3,747.406 1,017.862 4,525.798 4,103.925 3,215.677 5,108.799 3,765.868 2,452.977 4,608.149 1,878.229 622.708 1,820.790 2,255.032 427.641 3,336.266 1,781.701 976.185 1,472.940 1,545.413 2,140.953 1,162.647 902.702 TOTAL ARCO (toneladas) 32,950.136 28,144.881 27,810.548 26,812.462 22,870.362 20,437.717 18,066.299 16,972.557 11,644.510 11,269.844 10,582.017 9,207.424 7,860.740 7,830.784 7,805.366 7,728.513 7,644.325 7,563.035 7,196.147 5,644.212 4,997.546 4,608.149 4,007.502 3,917.333 3,916.936 3,893.496 3,837.564 3,623.678 3,435.401 2,905.889 2,795.012 2,248.876 2,140.953 2,120.403 1,951.829 ARCO
ORIGEN Mxico Mxico Mxico Guadalajara Toluca Mxico Mxico Guadalajara Guadalajara Mrida Mxico Mxico Mxico Monterrey Mxico Mxico Mxico Monterrey Mxico Mxico Monterrey Mxico Guadalajara Mxico Guadalajara Mxico Guadalajara Guadalajara Mxico Guadalajara Mxico Guadalajara Guadalajara Mxico Guadalajara
DESTINO Luxemburgo msterdam Los ngeles Memphis Memphis Pars Miami Los ngeles Luxemburgo Miami Sao Paulo Madrid Bogot Dayton Houston Cincinnati Guatemala Memphis Santiago de Chile Frankfurt Austin Louisville Austin New York Cincinnati Chicago Louisville San Antonio San Jos, Costa Rica Toledo Londres msterdam Guayaquil Atlanta Dayton
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
97
ORIGEN Monterrey Mxico Cancn Mxico Guadalajara Mxico Mxico Mxico Mxico Guadalajara Pto. Vallarta Mxico Mxico San Jos del Cabo Guadalajara Mxico Saltillo Guadalajara Mxico Mxico Mxico Guadalajara Mazatln Monterrey Guadalajara Guadalajara Mxico San Jos del Cabo Guadalajara Cancn Mxico Mxico Mxico Mrida Guadalajara Cancn Cancn
DESTINO Toledo Dallas Miami Santa Cruz Huntsville La Habana Tokio Toronto Panam Miami Los ngeles Dayton Lima Los ngeles Houston Ro de Janeiro Toledo Dallas San Francisco San Salvador Quito San Jos, Costa Rica Los ngeles San Antonio Bogot Sao Paulo Caracas San Francisco Bangor New York San Juan, Puerto Rico Vancouver Washington Houston Rickenbacker Apt - Columbus Dusseldorf Houston
CARGA OD (toneladas) 1,075.306 948.752 334.134 464.517 443.138 801.330 846.592 663.098 721.225 979.384 772.340 493.201 127.021 800.048 493.893 141.062 0.000 211.374 593.495 513.711 744.442 0.000 109.867 0.618 545.517 513.670 358.974 446.877 452.000 396.406 396.777 317.223 284.481 291.807 0.000 153.571 201.473
CARGA DO (toneladas) 681.853 559.905 1,108.091 955.795 858.559 490.328 400.797 571.614 486.330 92.535 262.302 520.310 876.441 112.738 333.313 682.886 790.882 571.535 187.176 233.315 0.000 649.873 533.284 576.466 0.000 0.000 124.984 7.685 0.000 23.341 0.000 63.091 86.646 61.650 351.900 155.281 101.026
TOTAL ARCO (toneladas) 1,757.159 1,508.657 1,442.225 1,420.312 1,301.697 1,291.658 1,247.389 1,234.712 1,207.555 1,071.919 1,034.642 1,013.511 1,003.462 912.786 827.206 823.948 790.882 782.909 780.671 747.026 744.442 649.873 643.151 577.084 545.517 513.670 483.958 454.562 452.000 419.747 396.777 380.314 371.127 353.457 351.900 308.852 302.499
36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72
98
ARCO
Anexo 3
ORIGEN Mxico Monterrey Saltillo Monterrey Guadalajara Monterrey Pto. Vallarta Mxico Del Bajo Cancn Monterrey Cancn Guadalajara Del Bajo San Jos del Cabo Ciudad del Carmen Guadalajara Cancn Mxico Cancn Manaus Mxico Sao Paulo Sao Paulo San Jos del Cabo Mxico Guadalajara Monterrey Chihuahua Mxico Pto. Vallarta Cd. Jurez Monterrey Toluca Tijuana San Jos Cabo Monterrey Guadalajara Cancn
DESTINO Guayaquil Huntsville Laredo Houston Caracas Cincinnati San Francisco Phoenix Los ngeles Atlanta Atlanta Frankfurt Atlanta Houston Memphis Miami Guatemala Los ngeles Huntsville Munich Los ngeles Manaus Los ngeles Manaus Houston Montreal Indianpolis Laredo El Paso Bangor Houston El Paso Dallas Laredo Los ngeles San Diego Sao Paulo Chicago Sao Paulo
CARGA OD (toneladas) 302.202 293.864 218.394 139.078 275.201 88.654 211.443 168.423 54.155 221.177 0.000 193.145 131.023 152.108 0.000 7.263 0.000 79.986 0.454 139.270 161.611 0.000 161.611 161.611 143.230 124.351 0.000 51.159 80.028 0.000 129.925 49.749 1.576 54.102 100.781 113.528 110.945 18.552 24.897
CARGA DO (toneladas) 0.000 0.000 73.790 147.271 0.000 182.005 59.177 101.766 200.298 24.542 230.000 34.740 90.677 63.125 200.000 186.948 189.859 99.791 177.662 24.554 0.000 161.611 0.000 0.000 18.353 35.261 158.300 105.145 75.257 148.800 18.479 84.963 127.554 74.872 22.225 8.872 0.000 91.448 83.708
TOTAL ARCO (toneladas) 302.202 293.864 292.184 286.349 275.201 270.659 270.620 270.189 254.453 245.719 230.000 227.885 221.700 215.233 200.000 194.211 189.859 179.777 178.116 163.824 161.611 161.611 161.611 161.611 161.583 159.612 158.300 156.304 155.285 148.800 148.404 134.712 129.130 128.974 123.006 122.400 110.945 110.000 108.605
73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111
ARCO
99
ORIGEN Saltillo Mxico Mxico Mxico San Jos del Cabo Del Bajo Guadalajara Guadalajara Guadalajara Cancn Cozumel Cancn Acapulco Guadalajara Saltillo Monterrey Cancn Guadalajara Mxico Del Bajo Saltillo Del Bajo Cancn Hermosillo Guadalajara Saltillo Saltillo msterdam Mxico Mxico Monterrey Monterrey Chihuahua Del Bajo Guadalajara Acapulco Cancn Guadalajara Monterrey
DESTINO Dallas Detroit San Antonio Buenos Aires San Salvador Laredo Fort Bliss Gander San Francisco La Habana Houston Panam Panam Kiev Shreveport Lima Dallas San Juan, Puerto Rico Denver Shreveport Detroit Chicago Ro de Janeiro El Paso Lima El Paso Kansas Miami San Jos, Calif. Laredo Minneapolis Miami Laredo Detroit Valencia Medelln Miln Laredo El Paso
112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150
100
ARCO
Anexo 3
ORIGEN Chihuahua Del Bajo San Jos del Cabo Guadalajara Monterrey Mxico Toluca San Jos del Cabo Pto. Vallarta Hermosillo Acapulco Miami Saltillo Hermosillo Mxico Mxico Puebla Monterrey Guadalajara Monterrey Saltillo Quertaro Monterrey Mrida Puebla Toluca Pto. Vallarta Hermosillo Monterrey Zihuatanejo Chihuahua Hermosillo Mxico Hermosillo Morelia Chihuahua Pto. Vallarta Cancn Morelia
DESTINO Kansas Dallas San Jos, Calif. New York Detroit Las Vegas El Paso Dallas Dallas Oklahoma Houston Huntsville Dayton Dallas Porto Alegre San Diego Laredo Mc. Allen El Paso Chicago Greenville Laredo Raleigh Los ngeles Shreveport Dallas San Jos, Calif. Mc. Allen Shreveport Los ngeles San Antonio Brownsville Orlando Laredo Los ngeles Oklahoma Chicago Chicago Chicago
151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189
ARCO
101
ORIGEN Chihuahua Toluca Pto. Vallarta Hermosillo Cd. Jurez Oaxaca Ciudad del Carmen San Luis Potos Chihuahua Acapulco Saltillo Mxico Chihuahua Chihuahua Chihuahua Aguascalientes Ciudad Del Carmen Saltillo Guadalajara Cd. Jurez Mxico San Jos del Cabo Houston Mxico Guadalajara Guadalajara Morelia Monterrey Del Bajo Puebla Cd. Jurez Mxico Pto. Vallarta Guadalajara Mazatln Zacatecas Monterrey Toluca Cancn
DESTINO Cleveland Shreveport New York Detroit Shreveport Los ngeles Houston Laredo Shreveport Miami San Antonio Santo Domingo Mc. Allen Detroit Dallas Los ngeles Laredo Mc. Allen Ontario, Calif. Laredo Mc. Allen Seattle Saltillo Toledo Detroit Portland San Francisco La Habana El Paso Brownsville Dallas Shreveport Phoenix Ft. Lauderdale San Francisco Chicago Norfolk Indianapolis Pars
190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228
102
ARCO
Anexo 3
ORIGEN Toluca Hermosillo Zacatecas Mexicali Quertaro Quertaro Monterrey Cd. Jurez Mxico San Luis Potos Guadalajara Pto. Vallarta Toluca Saltillo Del Bajo Hermosillo Quertaro Saltillo Cd. Jurez Mxico Cd. Jurez Guadalajara Acapulco Hermosillo Quertaro Manzanillo Cancn Guadalajara Saltillo Del Bajo Toluca Saltillo Acapulco San Jos del Cabo Chihuahua Mxico Monterrey Hermosillo Guadalajara Mrida
DESTINO Mc. Allen Alburquerque Los ngeles Brownsville Shreveport Brownsville Kansas Dayton Valencia San Antonio Brownsville Seattle Houston Ft. Wayne Austin Houston El Paso Austin Kansas Brownsville Mc. Allen Quito Phoenix Kansas Dallas Los ngeles Toronto Phoenix Ontario, Calif. Buffalo San Antonio Little Rock Dallas Phoenix Del Ro Cali New York Los ngeles Las Vegas La Habana
CARGA OD (toneladas) 0.000 0.000 1.246 0.000 0.000 0.000 6.667 0.000 6.554 0.000 0.000 2.579 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 1.958 5.452 0.000 0.000 0.000 4.268 5.138 0.302 4.960 0.000 4.861 0.000 0.157 1.024 4.500 4.490 0.106 1.074 1.141 4.200
CARGA DO (toneladas) 6.980 6.850 5.589 6.752 6.740 6.730 0.000 6.580 0.000 6.500 6.482 3.778 6.320 6.294 6.250 6.250 5.850 5.780 5.780 5.748 3.698 0.000 5.373 5.321 5.200 0.904 0.000 4.724 0.000 4.957 0.000 4.769 4.595 3.716 0.000 0.000 4.367 3.217 3.131 0.000
TOTAL ARCO (toneladas) 6.980 6.850 6.835 6.752 6.740 6.730 6.667 6.580 6.554 6.500 6.482 6.357 6.320 6.294 6.250 6.250 5.850 5.780 5.780 5.748 5.656 5.452 5.373 5.321 5.200 5.172 5.138 5.026 4.960 4.957 4.861 4.769 4.752 4.740 4.500 4.490 4.473 4.291 4.272 4.200
229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268
ARCO
103
ORIGEN Durango Cd. Jurez Mazatln Cd. Jurez Cd. Jurez Saltillo Hermosillo Guadalajara Veracruz Mxico San Jos del Cabo Mxico Cancn Mxico Saltillo Mexicali Cancn Guadalajara Saltillo Monterrey Toluca Ciudad Del Carmen Cancn Boston Mxico Ciudad Del Carmen Hermosillo Cancn Saltillo Guadalajara Cancn Mxico San Jos del Cabo Mxico Guadalajara Puebla Torren
DESTINO Chicago Ontario, Calif. Phoenix Salt Lake City Las Vegas Brownsville Phoenix Shreveport Houston Salt Lake City Atlanta Ontario, Calif. Phoenix Ft. Lauderdale San Jos, Costa Rica El Paso Memphis Kansas St. Louis Las Vegas Brownsville El Paso Buenos Aires New York Portland Mc. Allen New Orleans St. Louis Andros Town San Jos, Calif. Roma Varadero Chicago Indianpolis Vancouver Mc. Allen Las Vegas
CARGA OD (toneladas) 0.000 0.000 0.374 0.000 0.000 0.000 2.129 3.000 1.657 2.562 0.000 2.622 0.000 2.514 2.540 2.436 0.000 2.260 2.157 0.000 1.960 1.952 0.010 1.904 0.648 1.753 1.746 1.310 1.582 0.757 1.500 1.400 0.000 1.378 0.000 1.258 0.000
CARGA DO (toneladas) 4.177 3.984 3.287 3.584 3.547 3.518 1.088 0.000 1.190 0.104 2.623 0.000 2.569 0.030 0.000 0.000 2.331 0.000 0.000 1.974 0.000 0.000 1.919 0.000 1.214 0.000 0.000 0.328 0.000 0.789 0.000 0.000 1.397 0.000 1.323 0.000 1.255
TOTAL ARCO (toneladas) 4.177 3.984 3.661 3.584 3.547 3.518 3.217 3.000 2.847 2.666 2.623 2.622 2.569 2.544 2.540 2.436 2.331 2.260 2.157 1.974 1.960 1.952 1.929 1.904 1.862 1.753 1.746 1.638 1.582 1.546 1.500 1.400 1.397 1.378 1.323 1.258 1.255
269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305
104
ARCO
Anexo 3
ORIGEN Saltillo Villahermosa Mxico Tijuana Acapulco Hermosillo Mxico Mazatln Monterrey Morelia Mazatln Zihuatanejo Mxico Monterrey Monterrey Atlanta San Jos del Cabo Mxico Pto. Vallarta Guadalajara Acapulco San Luis Potos Tampico Cancn Veracruz Torren Hermosillo Mxico Hermosillo San Jos del Cabo Manzanillo Cancn Guadalajara Aguascalientes Lima Mazatln Del Bajo Acapulco Culiacn
DESTINO Tucson Houston Punta Cana San Diego Chicago Tucson Oakland Seattle New Orleans San Jos, Calif. Houston Phoenix Corpus Christi Vancouver San Diego New York Ontario, Calif. Mexicali Memphis Oakland New York Houston Houston Montego Bay Las Vegas Houston Salt Lake City Santa Mnica Las Vegas Minneapolis Phoenix Detroit La Habana Las Vegas Santiago de Chile Salt Lake City Oakland Los ngeles Phoenix
306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344
ARCO
105
ORIGEN Hermosillo Pto. Vallarta Mazatln Pto. Vallarta Cancn Zihuatanejo Zihuatanejo Guadalajara Aguascalientes Los ngeles Mrida Tijuana Cancn Pto. Vallarta Cancn Zacatecas Del Bajo Chihuahua Monterrey Cancn Morelia Manzanillo TOTALES
DESTINO San Diego New York San Diego Detroit Santo Domingo San Francisco Houston Santa Mnica Houston Lima Sao Paulo La Habana Minneapolis Minneapolis San Francisco Oakland San Jos, Calif. Houston Orlando Boston Houston Houston
CARGA OD (toneladas) 0.135 0.020 0.029 0.000 0.096 0.000 0.000 0.075 0.000 0.065 0.055 0.005 0.000 0.000 0.000 0.025 0.000 0.000 0.014 0.000 0.000 0.001 163,657.13 7
CARGA DO (toneladas) 0.000 0.100 0.090 0.111 0.000 0.090 0.088 0.000 0.075 0.000 0.000 0.050 0.050 0.045 0.030 0.001 0.020 0.015 0.000 0.005 0.003 0.000 388,220.13 5
TOTAL ARCO (toneladas) 0.135 0.120 0.119 0.111 0.096 0.090 0.088 0.075 0.075 0.065 0.055 0.055 0.050 0.045 0.030 0.026 0.020 0.015 0.014 0.005 0.003 0.001 776,440.27
345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 366
106
ARCO
Certificacin ISO 9001:2000 segn documento No 03-007-MX, vigente hasta el 24 de octubre de 2006 (www.imt.mx) Laboratorios acreditados por EMA para los ensayos descritos en los documentos MM-054-010/03 y C-045-003/03, vigentes hasta el 9 de abril de 2007 (www.imt.mx)
CIUDAD DE MXICO Av Patriotismo 683 Col San Juan Mixcoac 03730, Mxico, D F tel (55) 5598-5610 fax (55) 55 98 64 57
SANFANDILA km 12+000, Carretera Quertaro-Galindo 76700, Sanfandila, Qro tel (442) 216-9777 fax (442) 216-9671
www.imt.mx publicaciones@imt.mx

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ISSN 0188-7297

Certificacin ISO 9001:2000 Laboratorios acreditados por EMA

ANLISIS ESPACIAL DEL TRANSPORTE AREO DE CARGA EN MXICO

scar Armando Rico Galeana

Publicacin Tcnica No 264 Sanfandila, Qro, 2004

SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

Anlisis espacial del transporte areo de carga en Mxico

Publicacin Tcnica No 264 Sanfandila, Qro, 2004

Panorama general del subsector ..................................................................... 9

Las redes de transporte areo de carga ........................................................ 35

Estructura jerrquica de las redes.................................................................. 55

Anexo 1 Anexo 2 Anexo 3

Anlisis espacial del transporte areo de carga en Mxico

Anlisis espacial del transporte areo de carga en Mxico

Anlisis espacial del transporte areo de carga en Mxico

1.1 Objeto de estudio

Anlisis espacial del transporte areo de carga en Mxico

1.3.2 Objetivos particulares

1.5 Marco terico

Anlisis espacial del transporte areo de carga en Mxico

1.5.1 Espacio geogrfico y estructura

1.5.2 Relacin del transporte con el espacio geogrfico

Anlisis espacial del transporte areo de carga en Mxico

Figura 1.1 Trada conceptual de Ullman

Anlisis espacial del transporte areo de carga en Mxico

Sistemas de informacin geogrfica, especialmente ArcView de la compaa ESRI.

Panorama general del subsector

Anlisis espacial del transporte areo de carga en Mxico

2.1 Total anual de la carga transportada en el periodo 1983 2003

Falta el primer ao de la administracin de Miguel de la Madrid.

2 Panorama general del subsector

Anlisis espacial del transporte areo de carga en Mxico

2 Panorama general del subsector

Anlisis espacial del transporte areo de carga en Mxico

2 Panorama general del subsector

2.2 Carga transportada en domstica e internacional

Fuente: DGAC, SCT. La aviacin mexicana en cifras 2002

Anlisis espacial del transporte areo de carga en Mxico

Figura 2.2 Total de carga transportada, domstica e internacional

2 Panorama general del subsector

Figura 2.3 Total de carga transportada, participacin relativa: Domstica e Internacional

100% 80% 60%

2.3 Carga transportada por aerolneas nacionales y extranjeras

Anlisis espacial del transporte areo de carga en Mxico

2.3.1 Participacin en el total de la carga

2 Panorama general del subsector

Anlisis espacial del transporte areo de carga en Mxico

100% 75% 50%

2.3.2 Participacin en el transporte de carga internacional

2 Panorama general del subsector

Anlisis espacial del transporte areo de carga en Mxico

2.3.3 Carga transportada por las aerolneas nacionales

2 Panorama general del subsector

2.4 Aerolneas nacionales carga en el ao 2002

Anlisis espacial del transporte areo de carga en Mxico

2 Panorama general del subsector

Anlisis espacial del transporte areo de carga en Mxico

2.5 Clasificacin jerrquica de las aerolneas nacionales y extranjeras

2 Panorama general del subsector

Anlisis espacial del transporte areo de carga en Mxico

2 Panorama general del subsector

Anlisis espacial del transporte areo de carga en Mxico

Tres de ellas de origen nacional.