Diesel 5

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.
FUNDACION NATURA MUNICIPIO METROPOLITANO DE QUITO

AUSPICIO : COSUDE
CAPITULO V
SISTEMAS CON BOMBA DE INYECCION TIPO
DISTRIBUIDOR
CONTENIDO
5.1. Introduccin ................................................................................. 4
...
5.2. Bomba
6
rotativa
BOSCH
tipo 8
VE....................................................
12
5.2.1. Accin
de 13
Bombeo...............................................................
5.2.2. Carrera
18
efectiva
del 20
mbolo.................................................
23
5.2.3. Regulador
de 24
velocidad........................................................
25
5.2.4. Variador
de 26
avance...............................................................
29
5.2.5. Dispositivos de adaptacin para el arranque en 32

fro...........
5.2.6. Dispositivos
33
de
adaptacin
del
caudal
de 34
inyeccin...........
5.2.7. Dispositivos
35
de
parada
del
motor.........................................

AUSPICIO : COSUDE
5.3. Bombas
rotativas
CAV
tipos
DPA
y 37
DPC......................................
38
5.3.1. Presin
de 40
transferencia.......................................................
5.3.2. Dosificacin,
bombeo
41
y 42
distribucin.....................................
5.3.3. Regulacin
42
de
la 43
velocidad..................................................
44
5.3.4. Variador
de 45
avance..............................................................
5.3.5. Dispositivo
45
de
sobrecarga....................................................
5.3.6. Dispositivos
complementarios.............................................
5.4. Mantenimiento
de
las
bombas
rotativas.....................................
5.4.1. Desmontaje
verificacin
de
componentes.......................
5.4.2. Comprobacin
final
ajuste.................................................
5.4.2.1 Prueba de vaco de la bomba de
transferencia.......
5.4.2.2.
Prueba de presin de la bomba de

transferencia...
5.4.2.3 Prueba del avance

2

AUSPICIO : COSUDE
automtico.................................
5.4.2.4 Prueba de fuga de
retorno........................................
5.4.2.5 Prueba de caudal de
suministro...............................
5.4.2.6 Control del regulador de
velocidad...........................
5.4.3. Puesta a punto de la bomba de inyeccin sobre el
motor.........

AUSPICIO : COSUDE
OBJETIVOS
GENERAL
Que los participantes conozcan los principios de funcionamiento de las bombas de
inyeccin de tipo distribuidor o rotativas, as como tambin los mecanismos de regulacin
y control para el suministro de combustible.
ESPECIFICOS
Explicar los principios del funcionamiento de las bombas rotativas.
Describir los componentes de las bombas rotativas.
Explicar el significado de la regulacin.
Describir los diferentes sistemas de regulacin.
Enumerar los principios de control de avance de inyeccin.
Describir los procedimientos de prueba de las bombas rotativas.
Describir el procedimiento de puesta a punto.
5.1
INTRODUCCION
Hasta aqu se han estudiado las bombas de inyeccin de elementos en lnea,
4

AUSPICIO : COSUDE
que tienen tantos elementos de bombeo como cilindros tiene el motor. Los progresos
alcanzados en el desarrollo de los motores Diesel y el aumento de su velocidad de
rotacin, han hecho evolucionar la tcnica de la inyeccin, de manera que a partir de
1960, aproximadamente, aparecen en el mercado las bombas de inyeccin del tipo de
distribuidor rotativo, destinadas fundamentalmente a equipar los motores de pequea
cilindrada y altos regmenes de rotacin, que son utilizados por los vehculos de
turismo y los industriales ligeros, los cuales requieren una instalacin de inyeccin de
poco peso y pequeo volumen. Las bombas de inyeccin rotativas satisfacen ambas
exigencias, al reunir en un grupo compacto y de reducido tamao la bomba de
alimentacin, el regulador y el variador de avance.
La originalidad de este tipo de bombas consiste en disponer un sistema capaz de
presurizar el combustible en un elemento nico y posteriormente enviarlo a los
diferentes cilindros, utilizando para ello un distribuidor rotativo. En el interior de la
bomba se disponen, adems, los correspondientes mecanismos de dosage,
regulacin, avance de la inyeccin y alimentacin de combustible.
Este tipo de bomba presenta, con respecto a la convencional de elementos en
lnea, las siguientes ventajas:
a) Menor peso.
b) Los caudales inyectados en cada cilindro son rigurosamente iguales.
c) La velocidad de rotacin es elevada.
d) Menor precio de costo.
e) Menor tamao y, por tanto, mayor facilidad de acoplamiento al motor.

AUSPICIO : COSUDE
Fig.5.1. Sistema de combustible con bomba tipo distribuidor

1) bomba elevadora, 2) filtro de combustible, 3) tubo de retorno,
4) solenoide de corte de combustible, 5) inyector, 6) tanque de combustible,
7) sedimentador.
La caracterstica fundamental de las bombas de inyeccin rotativa es que
abastecen a todos los cilindros con idntico volumen de combustible, dado que utilizan
un elemento de impulsin nico desde el que se enva combustible a presin para los
diferentes inyectores por medio de un dispositivo de distribuidor rotativo. De entre las
mas utilizadas de este tipo de bombas, se destacan la BOSH tipo VE y la DPC de
CAV.

AUSPICIO : COSUDE
5.2. BOMBA ROTATIVA BOSCH TIPO VE

La bomba de inyeccin rotativa BOSCH tipo VE se utiliza en algunos
automviles y en vehculos comerciales ligeros y medianos. En esta bomba se emplea
un solo mbolo accionado por un disco de excntrica.
En la figura 5.2. se ilustran las piezas principales de la bomba, excepto el
gobernador, y son:
1. Eje de impulsin.
2. Engranaje.
3. Disco de excntrica.
4. Manguito de control.
5. Embolo.
6. Vlvula de entrega.
7. Resorte del mbolo.
8. Disco.
9. Rodillo.
10. Bomba de alimentacin.
11. Solenoide de corte de combustible.

AUSPICIO : COSUDE
Fig.4.18. Representacin de una bomba BOSH tipo VE

Cuando funciona la bomba, el eje 1) de impulsin hace girar al disco de
excntricas 8) y el mbolo 5) montado en el mismo. La cara de la excntrica, que tiene
el mismo nmero de lbulos que los cilindros del motor, est mantenida contra los
rodillos 9) por el resorte 7) del mbolo. El portarrodillos permanece estacionario en al
cubierta de la bomba, pero los rodillos giran sobre sus ejes. La accin de las
excntricas en el disco de excntrica que est contra los rodillos, hacen que se mueva
hacia el frente y atrs. Esto tambin mueve a los mbolos hacia atrs y al frente en su
cilindro para producir la accin de bombeo. Con ello, el mbolo tiene movimiento
rotatorio y reciprocante (alternativo) al mismo tiempo. El mbolo no est conectado en
forma rgida con el eje de impulsin, sino por medio de un acoplamiento que le permite
movimiento axial en el cilindro.
El mbolo tiene tres funciones:
1. Abre y cierra el orificio de entrada de combustible, que est en el extremo
del mbolo, a la cmara de bombeo.
2. Aplica presin al combustible en la cmara de bombeo.
3. Distribuye el combustible a presin al inyector correspondiente en el
momento preciso.
La primera y tercera funciones las produce el movimiento rotatorio del mbolo,
la segunda la realiza la accin reciprocante del mismo. La cuarta funcin, que es
dosificar la cantidad de combustible, la lleva a cabo el manguito de control en
combinacin con el mbolo.
En las instalaciones de inyeccin con bomba rotativa el combustible es
aspirado del depsito mediante una bomba de alimentacin del tipo de paletas,
denominada tambin bomba de transferencia, que transporta el combustible al interior
de la bomba de inyeccin, sometindolo a una determinada presin.
8

AUSPICIO : COSUDE
En la Fig. 5.3 se muestra el esquema de la bomba de transferencia y el circuito

de baja presin con vlvulas de presin. El giro del eje de transmisin produce el
arrastre del rotor, cuyas paletas aspiran el combustible de la cmara inferior,
transportndolo a la superior y, de all, al interior de la bomba de inyeccin.
Fig. 5.3. Bomba de Transferencia

5.2.1. ACCION DE BOMBEO
En la Fig. 5.4 se ilustra, en seccin, una parte del extremo posterior de la
bomba de inyeccin. En esta parte se efectan al bombeo, la dosificacin y la
distribucin del combustible a los inyectores. El combustible entra por el conducto a la
parte superior izquierdo como lo sealan las flechas y se bombea al inyector mediante
la vlvula de entrega (parte inferior derecha de la ilustracin) por la accin del mbolo.
Cuando gira el mbolo, cada ranura de entrada se alinea, por orden, con el
orificio de entrada que corresponda y la ranura de distribucin alinea, por orden, con
cada orificio de distribucin que corresponda. Las ranuras en el mbolo y los orificios
en el cilindro estn dispuestos de modo que el orificio de entrada y el de distribucin
no estn abiertos al mismo tiempo. Cuando se abre el orificio de entrada se cierra el
9

AUSPICIO : COSUDE
de distribucin, y viceversa.
Al mismo tiempo que ocurre esto, el mbolo se mueve en sentido axial en el
cilindro para aplicar presin al combustible en la cmara de bombeo para entregarlo al
inyector.
Fig. 5.4. Seccin de bombeo de la bomba de inyeccin

1) solenoide de corte de combustible, 2) orificio de entrada, 3) ranura de entrada,
4) cmara de presin (bombeo), 5)
vlvula de entrega, 6) ranura de distribucin,
7) orificio de distribucin 8) resorte del mbolo, 9) manguito de control, 10) mbolo.

Carrera de admisin o entrada
El solenoide de corte del combustible est energizado y el conducto de entrada
est abierto (Fig. 5.5), con lo cual el combustible que viene de la bomba de
alimentacin llega al orificio (2) de entrada en el cilindro. La ranura (3) de admisin
alinea con el orificio de entrada y el combustible llena la cmara (4) de bombeo y los
conductos en el mbolo. La ranura (6) de distribucin est desalineada con el orificio
de distribucin y con ello el combustible permanece en la cmara de bombeo.
10

AUSPICIO : COSUDE
Fig. 5.5. Carrera de admisin

El combustible llena la cmara de bombeo: 1) solenoide de corte de
combustible, 2) orificio de admisin, 3) ranura de admisin, 4) cmara
de bombeo, 5) vlvula de entrega, 6) ranura de distribucin, 8) resorte
del mbolo, 9) manguito de control, 10) mbolo.
Carrera de inyeccin
El mbolo ha girado, de modo que el orificio de entrada est cerrado (Fig. 5.6).
El mbolo tambin se mueve a lo largo del cilindro y aumenta la presin del
combustible en la cmara de bombeo.
La ranura (6) de distribucin est ahora alineada con el orificio de distribucin,
el combustible a alta presin ha levantado la vlvula de entrega de su asiento y se
entrega combustible al inyector.
11

AUSPICIO : COSUDE
Fig. 5.6. Carrera de inyeccin

Se aplica presin al combustible en la cmara de bombeo;
6) ranura de distribucin, 11) conducto de salida
Final de la entrega
Conforme el mbolo contina su movimiento a lo largo del cilindro, el orificio
(12) de corte en el mbolo, que est cubierto por el manguito (9) de control durante la
carrera de inyeccin, queda fuera del manguito y permite que el combustible a presin
retorne a la cubierta de la bomba (Fig. 5.7).
Se elimina la presin en la cmara de bombeo, se cierra la vlvula de entrega y
cesa la inyeccin.
12

AUSPICIO : COSUDE
Fig. 5.7. Final de entrega

Se corta la presin del combustible;
9) manguito de control, 12) orificio de corte
5.2.2. CARRERA EFECTIVA DEL EMBOLO

La dosificacin o medicin del combustible se realiza por medio del manguito
de control. La accin del gobernador hace que el manguito se deslice a lo largo del
mbolo para variar la carrera efectiva de ste. Esto se ilustra en la Fig. 5.8, lo mismo
que la forma en que se puede variar la longitud efectiva de la carrera con el
movimiento del manguito de control. Al mover el manguito a la izquierda, se permite
que el orificio de corte se abra ms pronto y reduzca la longitud efectiva de la carrera.
Al mover el manguito a la derecha, se demora la apertura del orificio de corte y se
aumenta la carrera efectiva. El manguito se mueve por la accin del gobernador.
13

AUSPICIO : COSUDE
Fig. 5.8. Carrera efectiva del mbolo

En 1 y 2 se muestra la longitud de la carrera efectiva para dos
diferentes posiciones del manguito de control
5.2.3. REGULADOR DE VELOCIDAD

En las bombas rotativas Bosch del tipo VE, se monta un regulador de velocidad
del tipo mecnico de contrapesos, activado por la fuerza centrfuga. Segn la
aplicacin dada a la bomba, el regulador puede ser de todas las velocidades o de
mxima y mnima, al igual que ocurre en las bombas de elementos en lnea.
En la Fig. 5.9. se tiene el esquema de un regulador, donde se aprecia la
disposicin del conjunto de palancas, as como los contrapesos y el manguito
deslizante.
14

AUSPICIO : COSUDE
El bloque regulador con sus contrapesos 1 y 2, gira sobre un eje solidario del
cuerpo de bomba, de manera que el movimiento radial de los contrapesos se
transforma en movimiento axial del manguito regulador 3, el cual se aplica contra el
conjunto de palancas de regulacin.
Fig.5.9. Esquema de regulador de velocidad.

1) pesos centrfugos, 3) manguito regulador, 4) palanca tensora,
5) palanca de arranque, 6) muelle de arranque, 7) corredera de
regulacin, 8) taladro de mando, 9) mbolo distribuidor, 10) Tornillo de
ajuste, 11) palanca de control, 12) muelle de regulacin, 13) perno de
fijacin, 14) muelle de ralent.
Cuando se va arrancar el motor, los componentes del sistema ocupan la
posicin representada en la izquierda de la figura. Los contrapesos estn en su
posicin de reposo y el manguito deslizante 3 en su posicin inicial, en la cual el
conjunto de palancas, ha posicionado el tope de control 7, en la direccin de caudal
de arranque.
15

AUSPICIO : COSUDE
Una vez que el motor ha arrancado, la palanca de posicin 11 ocupa su

posicin de reposo contra el tornillo tope de ralent 10 y el sistema de palancas de
regulacin queda posicionado como se muestra a la derecha de la figura. En estas
condiciones, la fuerza centrfuga actuante en los contrapesos tiende a desplazar el
topo de control hacia la izquierda, para limitar la carrera til del mbolo, mientras que
el muelle de ralent 14 tiende a desplazarlo hacia la derecha, para aumentar el caudal
inyectado. El equilibrio de estas dos fuerzas fija la posicin de tope de control para
una carrera til adecuada al giro del motor en ralent.
Si el rgimen de giro aumenta (por disminucin de la carga del motor), la fuerza
de los contrapesos desplaza ligeramente el manguito regulador hacia la derecha
empujando a las palancas en ese mismo sentido, contra la accin del muelle 14 de
ralent, con lo cual, el tope de control se desplaza a la izquierda disminuyendo el
caudal inyectado. Con ello desciende el rgimen de giro del motor. Lo contrario ocurre
cuando el rgimen de giro disminuye y, as, la carrera c de la palanca de tensin es
suficiente para mantener un rgimen estable de ralent.
El equilibrio de fuerzas establecido est determinado en este modelo de
regulador, dado su diseo, por la posicin de la palanca del acelerador y la fuerza
centrfuga actuante en los contrapesos del regulador. Cualquier variacin de uno de
estos factores produce un cambio correctivo inmediato a la posicin del tope de
control y, por tanto, en la entrega de combustible, lo que supone que este regulador
acte en todas las velocidades superiores a la de ralent.
En aplicaciones de vehculos de turismo, se disponen reguladores de mxima y
mnima, que controlan nicamente los regmenes de ralent y mximo, mientras que el
rgimen intermedio es controlado directamente por el conductor, mediante el pedal del
acelerador. En este tipo de regulador, la estructura y posicin de los componentes
difiere un poco de la detallada anteriormente. El bloque regulador, que comprende los
contrapesos centrfugos y el conjunto de palancas, es similar al de los reguladores de
todas las velocidades, pero el muelle de regulacin y su disposicin son diferentes. En
16

AUSPICIO : COSUDE
la figura 5.10 muestra un esquema la estructura de un regulador de mxima y mnima.
Fig.5.10. Esquema de regulador de mxima y mnima.
1) pesos centrfugos, 2) palanca de control, 3) tornillo de ajuste de ralent,

4) muelle de regulacin, 5) muelle intermedio, 6) perno de fijacin,
7) muelle de ralent, 8) palanca de arranque, 9) palanca de sujecin,
10) tope de la palanca, 11) muelle de arranque, 12) corredera de
regulacin, 13) tornillo de ajuste de plena carga, 14) manguito regulador,
15) taladro de control, 16) mbolo distribuidor.
En algunas aplicaciones de los reguladores de mxima y mnima, se dispone
de un mecanismo denominado regulador de carga parcial, que permite regular la
cantidad de combustible inyectado en los estados de cargas parciales del motor, para
una posicin inalterada del acelerador, de manera que el caudal inyectado
permanezca constante o disminuya ligeramente. Esto se consigue con la disposicin
del muelle regulador como la que se representa en la figura 5.11. Aqu se puede
apreciar que el muelle regulador 1 queda aplicado contra un tope, en el que a su vez
apoya tambin el muelle 10 de carga parcial, que por su extremo opuesto apoya en la
17

AUSPICIO : COSUDE
caja gua.
Fig.5.11. Regulador de carga parcial.

Para regmenes superiores al de ralent, los muelles de arranque 7, de ralent, 8
e intermedio 9 estn comprimidos, con lo que la palanca tensora 6 queda enlazada
directamente al acelerador. En estas condiciones es cuando acta el muelle de carga
parcial 10, que para una determinada posicin de la palanca de mando del acelerador,
cuando aumenta el rgimen de giro del motor, la accin de los contrapesos sobre el
manguito deslizante 2, permite que el muelle 10 se comprima un cierto valor, con el
que se logra una ligera modificacin de tope de caudal 5, accionado por medio de las
palancas de tensin y arranque. Esta modificacin es tal, que para una posicin
constante del pedal del acelerador, la cantidad de combustible inyectado no aumenta,
sino que se mantiene constante o disminuye ligeramente en funcin del aumento del
rgimen de giro del motor.
5.2.4. VARIADOR DE AVANCE

18

AUSPICIO : COSUDE
Con el mismo propsito que en las bombas de elementos en lnea, para variar
el punto de inyeccin en funcin de rgimen motor, en las rotativas se dispone
tambin un sistema variador de avance, que determina el inicio de la inyeccin con
arreglo a las necesidades del motor en su funcionamiento.
Fig. 5.12. Variador de avance de inyeccin

a) Posicin de reposo, b) Posicin de funcionamiento, 1) Cuerpo de la
bomba, 2) Anillo de rodillos, 3) Rodillos del anillo, 4) Perno, 5) Orificio del
mbolo del variador de avance, 6) Tapa, 7) Embolo del variador de avance,
8) Pieza deslizante 9) Muelle del variador de avance.
En la Fig. 5.12 se muestra un esquema de un dispositivo variador de avance
de la inyeccin. El avance de la inyeccin en el motor Diesel se establece
bsicamente en funcin del rgimen de giro del motor cuando este funciona en
condiciones de plena carga, que es cuando ms avance se requiere. No obstante, es
deseable modificar el avance a la inyeccin cuando el motor funciona en condiciones
distintas a las de plena carga y, por ello, en algunos modelos de bomba, el variador de
avance que acta en funcin del rgimen se combina con un dispositivo capaz de
corregir el punto de inyeccin en funcin de la carga del motor, como ocurre tambin
en los motores de explosin. La accin combinada de los dos sistemas determina el
avance de la inyeccin ms conveniente para cada una de las condiciones de
funcionamiento del motor.
19

AUSPICIO : COSUDE
Fig. 5.13. Sistema corrector de avance

Con un motor funcionando dentro de sus variantes de carga normales, la
unidad de avance automtico en funcin de rgimen puede dar el mximo avance en
un instante dado, pero si en ese momento la carga del motor disminuye, sin que se
modifique la posicin del acelerador, se produce un aumento de rgimen. En estos
momentos es cuando acta el sistema corrector de avance en funcin de la carga,
produciendo un desplazamiento del mecanismo en el sentido de retardo, y lo contrario
ocurre cuando aumenta la carga. De esta manera se consigue adaptar el punto de
inyeccin a las condiciones de funcionamiento del motor, con lo que se logra un
funcionamiento ms suave y menos ruidoso. En la Fig. 5.13 muestra la estructura e
implantacin en la bomba de un sistema corrector de avance en funcin de la carga.
5.2.5. DISPOSITIVOS DE ADAPTACION PARA EL ARRANQUE EN

FRIO.
20

AUSPICIO : COSUDE
El funcionamiento en fro de los motores Diesel puede ser mejorado y cuanto se

refiere a ruidos. Emisin de humos y regularidad de giro del motor, con ayuda de
ciertos dispositivos correctores implantados en la bomba de inyeccin, capaces de
corregir el avance a la inyeccin, el caudal y el rgimen de giro, para estas
condiciones de funcionamiento, adecundolo a las caractersticas especficas del
motor y a las necesidades de la marcha.
Mejora notablemente el funcionamiento en fro del motor, si se efecta una
ligera correccin (hacia avance) del sistema de avance automtico de inyeccin. Ello
se consigue por medio de un sistema por medio de un sistema que acta sobre el
plato portarodillos, junto con el variador de avance, tal como se representa en la Fig.
5.14.
En la fase de funcionamiento en fro del motor, es accionado el eje de mando
12, de manera que se le obliga a girar, hacindolo con l la rtula excntrica 3, la cual
desplaza ligeramente al anillo portarrodillos en el sentido de avance, adecundolo a
estas condiciones de funcionamiento del motor. La ventana 4 del anillo portarrodillos
permite un mayor desplazamiento de ste por la accin del variador de avance,
cuando aumenta el rgimen de giro del motor.
El eje de mando de este dispositivo y su rtula excntrica suelen estar
gobernados por una cpsula termosttica sometida a la temperatura del lquido
refrigerante del motor. De esta manera, el avance est determinado por la temperatura
del motor y cuando est sube, se produce la dilatacin de la cpsula termosttica,
desplazndose el anillo portarrodillos a la posicin de reposo, sin establecer avance
alguno.
21

AUSPICIO : COSUDE
Fig. 5.14. Dispositivo de arranque en fro

1) Palanca, 2) Ventana de ajuste, 3) Rtula, 4) Ranura longitudinal,
5) Cuerpo de la bomba, 6) Anillo de rodillos, 7) Rodillo de anillo, 8) Embolo
del variador de avance, 9) Perno, 10) Pieza deslizante, 11) Muelle del
variador de avance, 12) rbol, 13) Muelle con patas.
En algunas aplicaciones, las bombas de inyeccin BOSCH tipo VE disponen un
sistema acelerador hidrulico para el arranque en fro, que acta sobre el mbolo del
variador de avance, al cual est aplicada la presin de transferencia reinante en el
interior del cuerpo de la bomba. Mediante el acelerador hidrulico se eleva
automticamente la presin en el cuerpo de la bomba para lograr una correccin en el
sentido de avance, actuando sobre un canal de by-pass situado en la vlvula de
mantenimiento de la presin de transferencia (Fig.5.15).
22

AUSPICIO : COSUDE
Fig.5.15. Dispositivo hidrulico de arranque en fro.

1) vlvula de control de presin, 2) mbolo de vlvula,
2) orifico estrangulador, 4) presin en el interior,
5) vlvula de mantenimiento de la presin, 6) elemento de
calefaccin, 7) vlvula de bola, 8) combustible.
Para conseguir el aumento necesario de la presin de transferencia en el
funcionamiento en fro del motor, se dispone un orificio 3 de estrangulacin en el
mbolo 2 de la vlvula de control 1, que mientras ocupa su posicin de reposo
(correspondiente a bajos regmenes de rotacin), dificulta el paso de combustible,
elevando la presin de envo que, aplica al variador, produce un mayor avance en
estas condiciones de marcha. Cuando el motor alcanza una cierta temperatura, el
dispositivo elctrico de calefaccin 6 empuja a su vstago 5 contra la vlvula de bola
7, permitiendo la descarga de presin por el conducto 8, con lo cual se restablece el
avance normal.
23

AUSPICIO : COSUDE
El dispositivo elctrico de calentamiento de este sistema est regulado de

manera que a partir del arranque en fro del motor, la vlvula 7 permanece cerrada un
cierto tiempo, que generalmente se establece entre uno y dos minutos. A partir de
aqu, el dispositivo elctrico abre la vlvula de bola 7, quedando fuera de servicio el
sistema corrector de avance.
5.2.6. DISPOSITIVOS DE ADAPTACION DEL CAUDAL DE INYECCION

Es conocido que la cantidad de combustible requerida por un motor Diesel,
disminuye generalmente (con respecto al valor normal) al aumentar la velocidad de
rotacin (paso relativamente menor de aire, condiciones trmicas lmite, formacin de
mezcla modificada), mientras que para una misma posicin del acelerador, el caudal
suministrado por la bomba de inyeccin aumenta, dentro de un margen determinado,
al crecer el nmero de revolucione, es decir, que la bomba de inyeccin alimenta algo
ms de lo normal en combustible a regmenes altos que a bajos. La causa de este
caudal adicional es el efecto de la estrangulacin del orificio de descarga del mbolo
distribuidor.
Es necesario, realizar una adaptacin del caudal de inyeccin, corrigiendo el
caudal suministrado en plenas cargas para optimizar la combustin, las caractersticas
del par motor y el consumo de combustible.
En las bombas rotativas de inyeccin, la correccin del caudal en plenas cargas
puede estar asegurada por la vlvula de impulsin, o por un grupo de palancas de
regulacin. Este ltimo sistema se emplea cuando la correccin positiva del caudal
de plena carga, por medio de la vlvula de impulsin, resulta insuficiente o cuando se
requiere una correccin negativa del caudal de plena carga.
24

AUSPICIO : COSUDE
La compensacin positiva de plena carga es necesaria en las bombas de

inyeccin que suministran demasiado combustible en los altos regmenes,
produciendo emisiones importante de humos por sobrecarga del motor, en cuyo caso
es preciso reducir el caudal a medida que aumenta el rgimen. Esta adaptacin del
caudal de combustible inyectado se conoce con el nombre de compensacin
positiva (reduccin de caudal en el sentido de regulacin). Una correccin
negativa del caudal de plena carga puede ser necesaria en los motores con
problemas de emisin de humos negros en el margen inferior de revoluciones y en los
motores turboalimentados. Se llama compensacin negativa a la correccin
necesaria para aumentar el caudal suministrado cuando crece el rgimen de giro
(aumento de caudal en sentido inverso al de regulacin).
5.2.7. DISPOSITIVO DE PARADA DEL MOTOR

Para corregir la parada de un motor Diesel, es necesario cortar el suministro de
combustible de la bomba. Ello puede conseguirse mecnicamente, haciendo que el
tope de regulacin (o la barra cremallera en las bombas de elementos en lnea) ocupe
una posicin de suministro nulo, pero actualmente se dispone de un interruptor
electromagntico, para cortar el suministro de combustible. En la figura 5.16, se
muestra que el interruptor 53 dispone de una aguja, capaz de obturar el conducto de
llegada 43 a la cmara de alta presin 44. La bobina de este interruptor se conecta a
la llave de contacto del vehculo y, de esta manera, cuando se pone en posicin de
servicio, se estable la corriente elctrica en la bobina de interruptor y el efecto
magntico que se produce es capaz de levantar la aguja de su asiento, dejando libre
el paso del combustible a la cmara de presin. Por el contrario al desconectar la llave
se interrumpe la corriente en la bobina y la aguja cae sobre su asiento cortando el
suministro de combustible.
25

AUSPICIO : COSUDE
Fig.5.16. Dispositivo de parada del motor.

5.3. BOMBAS ROTATIVAS CAV TIPOS DPA Y DPC
Las bombas de inyeccin DPA y DPC del tipo distribuidor, que incorpora un
regulador sensitivo de todas las velocidades, es una unidad compacta apropiada para
motores Diesel de alta velocidad.
En estos modelos de bomba, el rotor distribuidor est dotado de un elemento
de bombeo nico, compuesto por dos mbolos de carrera opuesta. Un conjunto
rodillo-zapata, movido por el relieve interior de un anillo de levas fijo, acciona los
mbolos.
El volumen de combustible adecuado a las condiciones de marcha del motor,
es distribuido a cada uno de los inyectores en el orden preciso y en el instante
deseado, por medio de un sistema de conductos taladrados en el rotor y el cabezal
hidrulico, dosificado con exactitud a su llegada al dispositivo de bombeo.
26

AUSPICIO : COSUDE
Fig.5.17 Bomba rotativa CAV tipo DPC

5.3.1. PRESION DE TRANSFERENCIA
Cuando esta en funcionamiento el motor, el combustible es aspirado del
depsito por la bomba de transferencia, de tipo volumtrico, similar a la descrita en la
bomba BOSCH. Despus, el combustible es enviado a la presin de transferencia al
elemento de bombeo, a travs de una vlvula reguladora de esta presin y una placa
de distribucin. Este conjunto de mecanismos est acoplado al cabezal hidrulico, en
la parte posterior de la bomba.
27

AUSPICIO : COSUDE
La bomba de transferencia est formada por un rotor 1 (Fig.5.18) provisto de

paletas 3, que se aloja en el anillo excntrico y, en su giro, arrastran el combustible
que llega a la cmara superior, formando un volumen V que es impulsado hacia la

cmara de salida situada en la parte inferior. El rotor de la bomba de transferencia
gira solidario del rotor distribuidor, al cual se acopla por medio de un roscado cuyo
sentido (rosca a izquierda o derecha) depende del sentido de giro de la bomba de
inyeccin.
Fig.5.18. Bomba de transferencia.

Dado que la presin de transferencia es funcin del rgimen de giro de la
bomba, a medida que ste aumenta lo hace tambin la presin, hasta que a un
cierto rgimen se alcanza el valor de tarado, en cuyo instante se produce la
descarga de presin por medio de la vlvula reguladora. El valor se establece por
medio de un tornillo de reglaje 5, capaz de modificar la fuerza del muelle
antagonista 3 (Fig.5.19).
En las bombas CAV tipo DPA (Fig.5.20), la vlvula
reguladora de presin C est adosada directamente a la bomba de transferencia A,

sin interposicin de la placa de distribucin.
28

AUSPICIO : COSUDE
Fig.5.19. Vlvula reguladora de presin.
Fig. 5.20 Bomba rotativa CAV tipo DPA.
29

AUSPICIO : COSUDE
5.3.2. DOSIFICACION BOMBEO Y DISTRIBUCION

Estas tres funciones son realizadas por el cabezal hidrulico, que constituye el
elemento principal de la bomba de inyeccin. En la Fig.5.21, se puede apreciar que el
conjunto que forma el cabezal hidrulico (zona sombreada) est emplazado en el
extremo posterior de la bomba y lo componen el rotor distribuidor, el elemento de
bombeo y los conductos correspondientes de entrada y salida de combustible.
Adems de esta funcin primaria, el cabezal hidrulico incorpora una vlvula
dosificadora, accionada por el regulador, que modifica el caudal inyectado de acuerdo
con las condiciones de funcionamiento del motor.
Fig.5.21. Zona sombreada del cabezal hidrulico.
30

AUSPICIO : COSUDE
El combustible procedente de la bomba de transferencia, llega a travs de la

vlvula dosificadora hasta el rotor de distribucin, a la presin de transferencia.
En la fig.5.22. se ven claramente las funciones de bombeo y distribucin del
combustible dosificado, en la parte de la izquierda se muestra la fase de carga, en la
derecha el bombeo y distribucin de la carga dosificada.
Al girar el rotor, una lumbrera de admisin se enfrenta con la lumbrera
dosificadora o de llenado de la cabeza hidrulica, el combustible, a presin de
dosificacin, fluye dentro del conducto central del rotor y separa los mbolos. El valor
de desplazamiento de los mbolos viene determinado por la cantidad de combustible
que se suministra, el cual vara de acuerdo con el reglaje de la vlvula dosificadora.
Fig.5.22. Dosificacin, bombeo y distribucin.
31

AUSPICIO : COSUDE
En consecuencia, los rodillos impulsores no siguen enteramente el contorno

interno del anillo de leva, sino que toman contacto con los lbulos de leva en puntos
que difieren de acuerdo con el desplazamiento de los mbolos impulsores. La

lumbrera de admisin se cierra al continuar el giro y la nica lumbrera distribuidora o
de descarga del rotor se enfrenta con una de las lumbreras de salida en la cabeza
hidrulica, los rodillos impulsores entran en contacto con los lbulos de levas y los
mbolos son empujados hacia adentro enviando el combustible, a alta presin, hacia
los inyectores a travs de los tubos de inyeccin.
Fig.5.23. Anillo de levas.

El perfil de la leva proporciona un alivio de la presin en las lneas de inyeccin
al final del ciclo de inyeccin y evita el goteo de las toberas.
El intervalo de sincronizacin entre las inyecciones de la bomba viene regulado
por la distancia precisa de los lbulos de levas y las lumbreras de salida.
En el momento de la inyeccin, es inyectado el volumen total de combustible,
que durante la admisin ha sido introducido dentro del elemento de bombeo. Por esta
razn, se dosifica el combustible a inyectar, actuando o controlando el volumen de
lquido que penetra en el elemento de bombeo durante la fase de admisin, lo cual es
32

AUSPICIO : COSUDE
funcin de la presin de dosificacin en el rotor y de la duracin de la comunicacin

entre el conducto de admisin en el rotor y del cabezal hidrulico, duracin que, en
realidad, solamente depende de la velocidad de rotacin. Actuando sobre la presin
de dosificacin del rotor, se obtiene un volumen preciso de combustible admitido.
5.3.3. REGULACION DE LA VELOCIDAD

En las bombas rotativa CAV se utiliza generalmente un regulador de tipo
mecnico, accionado por la fuerza centrfuga, que acta sobre la vlvula dosificadora
para ajustar con precisin el caudal inyectado. En este sistema de regulador, el
sistema de contrapesos est montado directamente en el rbol de mando y acta
sobre la vlvula dosificadora por intermedio de un sistema de palancas y muelles, al
que se enlaza tambin la palanca de mando del acelerador. Bajo la accin de la fuerza
centrfuga, los contrapesos A (Fig.5.24.) pueden separarse, empujando al manguito
deslizante C hacia la derecha, desplazando a la palanca de control B, que acta sobre
la vlvula dosificadora para modificar el caudal inyectado.
Fig.5.24. Regulador de velocidad mecnico.

33

AUSPICIO : COSUDE
Las mejoras en el regulador mecnico proporcionan muy buena repetibilidad de

la regulacin durante la vida funcional de la bomba (Fig.5.25).
Fig.5.25. Control del Caudal.

5.3.4. VARIADOR DE AVANCE
Con la normativa de emisiones de gases cada vez ms severas, han de
optimizarse al mximo los inicios de la inyeccin de la bomba con respecto al motor,
en cualquier condicin de funcionamiento (Fig.5.26).
En las bombas rotativas CAV la inyeccin de combustible comienza cuando los
rodillos entran en contacto con alguno de los salientes de las levas del anillo. Por ello,
y dado que en condiciones de funcionamiento del motor en carga ligera, la cantidad
de combustible admitido en el elemento de bombeo y el recorrido de los mbolos es
pequeo, los salientes de la leva tocan los mbolos despus de haber subido por el
lbulo hasta un punto cercano al mximo, en cuyo instante comienza la inyeccin. Por
otro lado, en condiciones de carga total, el recorrido comienza casi inmediatamente
34

AUSPICIO : COSUDE
despus que los rodillos toquen lo lbulos de leva. De este modo, cuando la cantidad
de combustible que es necesario inyectar aumenta, los mbolos comienzan su
recorrido en un punto inferior del lbulo de la leva, es decir, en un instante anterior al
giro del rotor.
Fig.5.26. Control de inicio de la inyeccin.

De todo ello se deduce que el inicio de la inyeccin avanza progresivamente al
aumentar la entrega de combustible, ya que el contacto entre los mbolos y los
seguidores sucede progresivamente en un punto anterior al giro del rotor, lo que
constituye un sistema automtico del avance, en funcin de la carga del motor.
Tambin se dispone en estas bombas de inyeccin, de un sistema de avance
automtico en funcin del rgimen de giro, donde el avance se consigue actuando
sobre el plato de levas, desplazndolo en sentido contrario al giro del motor.
5.3.5. DISPOSITIVO DE SOBRECARGA

Con el propsito de facilitar la puesta en marcha del motor, en las bombas CAV
35

AUSPICIO : COSUDE
se dispone un mecanismo capaz de modificar el caudal de inyeccin, aumentndolo

en el momento del arranque. Ello se consigue aumentando la separacin de los
mbolos de bombeo en la fase de admisin del combustible, lo cual se logra
modificando la estructura del sistema de mando de los mbolos.
5.3.6. DISPOSITIVOS COMPLEMENTARIOS

Independientemente de los mecanismos que se han citado y que pueden
considerarse como fundamentales, las bombas rotativas CAV pueden estar equipadas
de otros dispositivos auxiliares para la realizacin de distintas funciones. De entre
ellos se puede citar el interruptor electromagntico , que al igual que en las bombas
BOSCH se sita en el cabezal hidrulico, en este caso en el conducto de llegada de
combustible a la vlvula dosificadora.
El tornillo de tope anticalado es otro de los dispositivos auxiliares, cuya
misin es evitar el calado del motor que puede producirse en ciertas circunstancias,
como por ejemplo en una desaceleracin brusca, en la cual, el muelle regulador queda
de repente destarado, producindose un desequilibrio entre la fuerza centrfuga y el
muelle del regulador, que arrastra a la palanca de regulacin y hace girar la vlvula
dosificadora ms all de la posicin de caudal mnimo, lo que produce la parad del
motor. Para evitar este incidente se recurre a instalar en la carcasa de bomba un
tornillo tope de calado 1 (Fig.5.27).
En algunas aplicaciones, las bombas CAV estn dotados de un sistema de
desgasificacin, con el objeto de eliminar las eventuales burbujas de aire, antes de
que penetren en el elemento de bombeo. Para ello se modifica ligeramente el chafln
de la vlvula dosificadora y se dispone un canal auxiliar que desemboca en el cuerpo
de la bomba, de manera que las burbujas de aire puedan ser evacuadas a travs de
l.
36

AUSPICIO : COSUDE
Fig.5.27. Tornillo de tope anticalado.

Un dispositivo adicional acoplado a la mayor parte de las bombas CAV es el
mecanismo de ralent acelerado, constituido por un soporte 4 (Fig.5.28) fijado a la
carcasa de la bomba, sobre el que se monta el pistn 1 con muelle antagonista 2,
guiado en el casquillo cilndrico 3. Sobre el pistn est roscado el tornillo 6, sobre el
que descansa la palanca 7 de mando del acelerador en su posicin de reposo. La
posicin de reglaje del tornillo se fija con la contratuerca 5.
A la cabeza 1 del tornillo tope de ralent se fija un cable de acero, que por su
extremo est enlazado a una cpsula termosttica alojada a la culata del motor, en
contacto con el lquido de refrigeracin. Cuando el motor est fro, la cpsula se
contrae tirando del cable de acero y del pistn 1, cuyo desplazamiento a la derecha
lleva a la palanca 7 de mando del acelerador a una posicin en la que se obtiene un
rgimen superior al ralent. A medida que se va calentando el motor en su
37

AUSPICIO : COSUDE
funcionamiento, se dilata la cpsula termosttica soltando el cable de acero, con lo

que el pistn de mando 1 retorna a su posicin de reposo, dejando que la palanca 7
tome la posicin de ralent.
Fig.5.28. Mecanismo de ralent acelerado.

Con este tipo de bombas se consigue incrementar aproximadamente un 20%
ms la presin de inyeccin mxima. Con ello, se ayuda a conseguir un mejor control
del inicio de la inyeccin y una menor cantidad de emisiones.
5.4. MANTENIMIENTO DE LAS BOMBAS ROTATIVAS

Al igual que ocurre con las bombas de elementos en lnea, en las rotativas es
preciso realizar una serie de pruebas para determinar el estado de la bomba.
Posteriormente se procede al desmontaje y reparacin de los componentes
defectuosos y seguidamente al montaje y las verificaciones y ajustes en banco de
pruebas. En todas estas intervenciones es preciso disponer los tiles necesarios, que
son especficos de cada tipo de bomba, as como los datos del fabricante referentes a
los reglajes. En algunas bombas, parte de estos datos de reglaje estn grabados en la
placa de identificacin, junto al modelo de bomba. As, por ejemplo, puede encontrarse
en la placa de caractersticas una inscripcin: EX 52/600/4/2850, cuyo cdigo significa
38

AUSPICIO : COSUDE
que este tipo de bomba inyectar 52 c.c. de combustible cada 1000 emboladas,
funcionando en el banco a un rgimen de 600 r. p.m. El nmero 4 indica el cdigo de
situacin del muelle del regulador y el 2850 es el rgimen mximo en banco al que se
produce la regulacin.
5.4.1. DESMONTAJE Y VERIFICACION DE COMPONENTES

Al igual que para las bombas de elementos en lnea, en las operaciones de
desmontaje de las bombas rotativas, debe seguirse estrictamente el orden de
operaciones establecido por el fabricante y emplear los tiles apropiados, por lo cual
es imprescindible disponer de los manuales de reparacin, antes de efectuar cualquier
intervencin.
Como
orientacin,
se
va
describir
someramente
estas
representaciones, referidas a una bomba rotativa CAV.

El desmontaje de este tipo de bomba comienza as:
Desmontaje de la cara superior de la bomba.
Retirar el eje de mando y el muelle del regulador (Fig. 5.29).
Desmontar el conjunto del brazo del regulador y la vlvula dosificadora,

como muestra la Fig. 5.30.
Seguidamente se desmonta el dispositivo de avance automtico.
A continuacin se desmontar las vlvulas de retencin y la tapa de

alojamiento de la bomba de transferencia, as como la vlvula de control de
la presin de transferencia (Fig. 5.31).
Despus se retiran las paletas.
Seguidamente se desmonta el rotor.
Luego se desmonta la placa de accionamiento, los rodillos y las zapatas de

elemento de bombeo, as como el anillo de levas y el conjunto del regulador.
39

AUSPICIO : COSUDE
40

AUSPICIO : COSUDE
Fig. 5.29. Retiro del eje de mando.
Fig. 5.30.Desmontaje del brazo regulador.
41

AUSPICIO : COSUDE
Fig. 5.31. Desmontaje de las vlvulas de retencin.

Finalizando el desmontaje de la bomba, se proceder a la verificacin individual
de componentes, que se mantendrn en todo momento sumergidos en diesel limpio
hasta el momento de su montaje. En la revisin de los mismos, se seguirn las pautas
dadas para las bombas de elementos en lnea, sustituyendo las piezas o conjuntos
que presenten deformaciones, corrosin o desgaste excesivo.
La operacin de montaje se realiza en el orden inverso al descrito y, durante
este proceso, se realizan los ajustes pertinentes, de los cuales se describen los ms
significativos.
5.4.2. COMPROBACION FINAL Y AJUSTE

Finalizado el montaje de la bomba, se instalar sta en el banco de ensayos
para realizar las correspondientes pruebas y ajustes. No obstante, antes de ello es
conveniente realizar una prueba de fugas, para lo cual se llenar y purgar la bomba
de combustible y se obtura el retorno. Seguidamente y manteniendo sumergida la
bomba en combustible limpio, se insufla aire a una presin inferior de 1.5 Kg/cm2,
observando si existen fugas, en cuyo caso se vern subir a la superficie burbujas de
aire desde el punto de fuga.
Si la prueba anterior resulta satisfactoria, ya puede instalarse la bomba en el
banco para realizar los ensayos pertinentes. Como en el caso de las bombas de
elementos en lnea, deber disponer de los datos del fabricante para cada una de las
pruebas a realizar, sin los cuales resulta imposible constatar los defectos.
Efectuadas las correspondientes conexiones y acoplados los indicadores
requeridos para las pruebas, se proceder al purgado de la bomba, suministrando una
presin de alimentacin de 0.15 Kg/cm2, al tiempo que se la hace girar a 100 r.p.m. En
estas condiciones, se abrirn los purgadores del cuerpo de bomba y de los inyectores
42

AUSPICIO : COSUDE
del banco, hasta que dejen de salir por ellos burbujas de aire, tras lo cual volvern a
cerrarse los purgadores.
Durante las pruebas, es esencial que la bomba tenga suficiente combustible
para asegurar la lubricacin del rotor y del conjunto del cabezal hidrulico. Por este
motivo, la bomba no debe funcionar durante perodos largos a velocidad elevada, con
un bajo suministro de combustible o con el control de cierre activado. Dada la
constitucin de las bomba rotativas, no se realizan las pruebas de desfase de las
inyecciones, pues los volmenes inyectados son idnticos, por disponer un solo
elemento de bombeo. As pues, se realizan las pruebas siguientes:
5.4.2.1. Prueba de vaco de la bomba de transferencia
Tiene la misin de mostrar la eficacia de la bomba de transferencia y la
existencia de cualquier anomala en la conexin de entrada. Esta prueba se realiza
haciendo girar la bomba a 100 r.p.m. y cerrando la vlvula de suministro del banco
durante 60 segundos. El medidor de vaco conectado en el conducto de entrada debe
alcanzar un valor de 400 mmHg. En caso contrario, la bomba de transferencia es
defectuosa. Debido a que durante esta prueba se produce una falta de combustible en
el rotor, no debe sobrepasarse el tiempo especificado de su duracin. Finalizada la
misma, debe purgarse nuevamente la bomba.
5.4.2.2. Prueba de presin de la bomba de transferencia
Dado que la presin de transferencia determina el caudal suministrado y
controla el sistema de avance automtico, es esencial que se mantenga dentro de las
especificaciones del fabricante para las distintas velocidades, por lo cual deber
comprobarse en diferentes regmenes. En esta prueba, el medidor de presin se
acopla a los tornillos de situacin del cabezal hidrulico.
En la prueba se har girar la bomba a diferentes regmenes, desde el mnimo al
43

AUSPICIO : COSUDE
mximo, comprobando que a cada uno de ellos corresponde una presin determinada
y especificada por el fabricante. En caso necesario se efectuarn las correspondientes
correcciones, actuando sobre la correspondiente vlvula reguladora en su tornillo de
ajuste o las arandelas calibradas de tarado del muelle.
5.4.2.3. Prueba del avance automtico
Como es sabido, el avance automtico de la inyeccin vara en funcin del
rgimen, siguiendo una determinada curva de valores. Al igual que en la prueba
anterior, se controla con lecturas para varias velocidades de rotacin.
Para efectuar esta prueba, es preciso acoplar un comprobador especfico a la
bomba (Fig. 5. 32), en el lado de accionamiento del pistn de avance. Las
correcciones necesarias se realizan modificando el espesor de las arandelas de calce
del muelle antagonistas del pistn del avance. Puesto que el avance es variable con la
carga, las pruebas deben realizarse situando la palanca del acelerador en las
posiciones que determine el fabricante en su hoja de pruebas.
44

AUSPICIO : COSUDE
Fig. 5.32. Prueba de avance automtico.

5.4.2.4. Prueba de fuga de retorno
Tiene por objeto establecer la cantidad de combustible de fuga entre el cabezal
hidrulico y el rotor, pasando por los mbolos de bombeo y el sistema de avance
automtico, para determinar si est dentro de los lmites aceptables. Una fuga de
retorno excesiva es sntoma de que los componentes estn desgastados, mientras
que una fuga escasa indica que probablemente no hay suficiente combustible de paso
para obtener una lubricacin eficaz de estos componentes.
La cantidad de fuga de retorno se mide para 100 emboladas, conectando la

conexin de retorno a una probeta graduada para medir la cantidad de combustible
recogida en este tiempo, que deber corresponderse con las especificaciones.
5.4.2.5. Prueba de caudal de suministro
Deber controlarse el caudal mximo de suministro de la bomba, para lo cual
se har girar sta a la velocidad mxima preconizada y con la palanca del acelerador
totalmente abierta. En estas condiciones, se medir el caudal suministrado en 200
emboladas, que ser sensiblemente igual en todos los inyectores, puesto que se
dispone de un elemento nico de bombeo. Diferencias importantes entre los caudales
de los distintos inyectores, indican generalmente defectos de las vlvulas de
retencin.
45

AUSPICIO : COSUDE
El suministro mximo viene indicado en la placa de caractersticas de la bomba,

como ya se ha dicho. Esto se controla con el desplazamiento mximo de los mbolos
de bombeo y se regula, como se vio, por medio de las placas de ajuste, midiendo el
desplazamiento mximo de los rodillos, operacin que se realiza en el transcurso del
montaje de la bomba. No obstante, si fuera necesario realizar un ajuste a la vista de
los resultados obteniendo en la prueba en banco, ste puede realizarse retirando la
placa de cubierta, para aflojar los tornillos de la placa de transmisin y girar
ligeramente las placas de ajuste, como indica la Fig. 5.33 .
Fig. 5.33. Prueba de caudal de suministro.

En algunas bombas, la regulacin se efecta por medio de un tornillo de ajuste
emplazado en el exterior, como ocurre en las bombas Bosch.
5.4.2.6. Control del regulador de velocidad
Deber comprobarse que una vez sobrepasa la velocidad mxima de rotacin
de la bomba, el suministro de combustible desciende sensiblemente con respecto al
obtenido en la prueba anterior, lo que indica un correcto funcionamiento del regulador
de velocidad.
5.4.3. PUESTA A PUNTO DE LA BOMBA DE INYECCION SOBRE EL

MOTOR
46

AUSPICIO : COSUDE
La operacin de puesta a punto de la bomba de inyeccin consiste en

disponer su acoplamiento al motor, de manera que las inyecciones en los diferentes
cilindros se realicen en el momento adecuado y siguiendo el orden establecido. Esta
operacin, por tanto, es similar a la de puesta a punto del sistema de encendido en los
motores de gasolina.
A ttulo de ejemplo, detallamos el orden de operaciones en la puesta a punto de
la bomba de inyeccin BOSCH rotativa.
a) Girar el motor en su sentido normal de rotacin, de manera que el pistn del
cilindro No. 1 est situado en el p.m.s., dispuesto para el inicio de la
inyeccin, lo que se determinar por la coincidencia de la manera del
volante de inercia con la referencia fija del crter.
47

AUSPICIO : COSUDE
b) Retirar el tapn roscado del elemento nico de bombeo de la bomba de

inyeccin y situar en su lugar un reloj comparador (Fig. 5.34.), girando a
continuacin el eje de mando hasta que la aguja del comparador acuse la
mnima lectura, regulando despus a cero. En estas condiciones, el pistn
de bombeo se encuentra en el p.m.i., por donde pasa cuatro veces (en este
caso) en una vuelta completa del rbol de mando. En esta operacin debe
cuidarse que el distribuidor est en posicin de salida para el cilindro No. 1,
lo que ocurre en esta bomba cuando coinciden las lneas 1 y 2 marcadas en

la figura, correspondientes a la salida para el cilindro No. 1 y el chavetero
del eje de mando.
Fig. 5.34. Puesta a punto de la bomba.

c) Montar la bomba de inyeccin sobre el motor y efectuar el tensado de la
correa de arrastre (Fig. 5.35), dejando flojos los tornillos de fijacin de la
bomba, para poder girar sta en uno u otro sentido hasta obtener una
lectura en el comparador del valor establecido por el fabricante,
correspondiente al inicio de la inyeccin con un determinado avance (por
ejemplo, 0.70 mm de recorrido del pistn).
d) Apretar los tornillos de fijacin de la bomba y girar el motor dos vueltas
completas, comprobando que cuando vuelvan a coincidir las marcas del
volante de inercia y la referencia fija del crter, el comparador da una
lectura del valor especificado del desplazamiento del pistn de bombeo, con
48

AUSPICIO : COSUDE
referencia a su p.m.i. Si no es as, deber modificarse el calado.
Fig. 5.35. Tensado de la correa de arrastre.

e) Con posterioridad a esta verificacin, se proceder a poner en marcha el
motor y reglar el ralent, despus de alcanzada la temperatura de rgimen
del mismo. El reglaje del ralent al rgimen especificado se consigue en esta
bomba actuando sobre el tornillo tope A de la palanca de mando del
acelerador. Con anterioridad a la puesta en marcha del motor, debe
purgarse el sistema de inyeccin para desalojar el aire contenido en la
bomba de cebado y purgadores situados en la bomba de inyeccin. El
purgado del circuito de alta presin se realiza aflojando las tuercas de
fijacin de las canalizaciones a los inyectores, para permitir la salida del
aire. Esta operacin se realiza con el motor en marcha.
En el transcurso de la operacin de puesta a punto, debe tenerse
presente que algunas bombas estn equipadas de un dispositivo de avance en
fro a la inyeccin, accionado por cpsula termosttica. En estos casos, lo cual
se consigue girando la horquilla de mando (Fig. 5.36), despus de aflojar el
49

AUSPICIO : COSUDE
tornillo de fijacin 1, liberando as la palanca de avance para dejarla en

posicin de reposo.
Fig. 5.36.Eliminacin de la cpsula termosttica.

Finalizada la operacin de puesta a punto, volver a situarse la horquilla en
posicin y se fijar sta, mediante el tornillo correspondiente, realizando a
continuacin el reglaje de ralent acelerado, que en las bombas rotativas BOSCH se
efecta sobre la palanca de mando del avance en fro y sobre la del acelerador, de
manera que las cotas A y B (Fig. 5.37) sean las preconizadas, las cuales varan en
funcin de la temperatura del lquido del sistema de refrigeracin. No obstante, a ttulo
de orientacin, se dir que para motor fro, despus de una parada prolongada
(superior a 3 horas), la cota A es aproximadamente 5.5 mm y la B de 2.5 mm. El
reglaje de la primera se efecta sobre la fijacin 5 del cable tirador de la cpsula
termosttica, mientras que el de la cota B se realiza modificando la posicin de la
rtula 6 tope de la palanca del acelerador, sobre la corredera en la que va montada.
50

AUSPICIO : COSUDE
Con este reglaje se consigue un correcto rgimen de giro, superior al de ralent,

para el funcionamiento en fro del motor.
Fig. 5.37. Reglaje de ralent acelerado.

En las bombas rotativas CAV, la operacin de puesta a punto no difiere mucho
de la reseada para las bombas BOSCH. No obstante, dada la diferencia del elemento
nico de bombeo, aqu debe utilizarse otro sistema de medida, para determinar el
inicio de la inyeccin en la bomba. En los modelos actuales de bombas CAV, el reloj
comparador se acopla a la bomba en un registro lateral del que dispone, despus de
retirar el tapn obturador, como muestra la Fig. 5.38. Roscado en esta zona se monta
el soporte 4, provisto de un eje gua C, capaz de detectar la posicin de los mbolos
de bombeo. Sobre este eje queda aplicado el palpador del comparador, que se fija en
el soporte 5.
51

AUSPICIO : COSUDE
Fig. 5.38. Acople del reloj comparador.

La operacin de reglaje del punto de inyeccin se realiza de manera similar a la
descrita para las bombas BOSCH. En la comprobacin del mismo, cuando coincida la
marca p.m.s. en el volante, con la referencia fija del crter, el reloj comparador debe
dar una lectura determinada, cuyo valor corresponda con la especificacin.
52

Diesel 5

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Diesel 5

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

FUNDACION NATURA MUNICIPIO METROPOLITANO DE QUITO

5.2.5. Dispositivos de adaptacin para el arranque en 32

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Prueba de presin de la bomba de

5.4.2.3 Prueba del avance

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Explicar los principios del funcionamiento de las bombas rotativas.

Describir los componentes de las bombas rotativas.

Explicar el significado de la regulacin.

Describir los diferentes sistemas de regulacin.

Enumerar los principios de control de avance de inyeccin.

Describir los procedimientos de prueba de las bombas rotativas.

Describir el procedimiento de puesta a punto.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig.5.1. Sistema de combustible con bomba tipo distribuidor

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

5.2. BOMBA ROTATIVA BOSCH TIPO VE

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig.4.18. Representacin de una bomba BOSH tipo VE

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

En la Fig. 5.3 se muestra el esquema de la bomba de transferencia y el circuito

Fig. 5.3. Bomba de Transferencia

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig. 5.4. Seccin de bombeo de la bomba de inyeccin

vlvula de entrega, 6) ranura de distribucin,

7) orificio de distribucin 8) resorte del mbolo, 9) manguito de control, 10) mbolo.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig. 5.5. Carrera de admisin

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig. 5.6. Carrera de inyeccin

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig. 5.7. Final de entrega

5.2.2. CARRERA EFECTIVA DEL EMBOLO

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig. 5.8. Carrera efectiva del mbolo

5.2.3. REGULADOR DE VELOCIDAD

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig.5.9. Esquema de regulador de velocidad.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Una vez que el motor ha arrancado, la palanca de posicin 11 ocupa su

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

la figura 5.10 muestra un esquema la estructura de un regulador de mxima y mnima.

Fig.5.10. Esquema de regulador de mxima y mnima.

1) pesos centrfugos, 2) palanca de control, 3) tornillo de ajuste de ralent,

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig.5.11. Regulador de carga parcial.

5.2.4. VARIADOR DE AVANCE

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig. 5.12. Variador de avance de inyeccin

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig. 5.13. Sistema corrector de avance

5.2.5. DISPOSITIVOS DE ADAPTACION PARA EL ARRANQUE EN

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

El funcionamiento en fro de los motores Diesel puede ser mejorado y cuanto se

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig. 5.14. Dispositivo de arranque en fro

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig.5.15. Dispositivo hidrulico de arranque en fro.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

El dispositivo elctrico de calentamiento de este sistema est regulado de

5.2.6. DISPOSITIVOS DE ADAPTACION DEL CAUDAL DE INYECCION