PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATLICA DEL PER

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERA

ANLISIS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO EN LA CIUDAD DE HUANCAYO

TESIS PARA OPTAR EL TTULO DE INGENIERO CIVIL PRESENTADO POR: HCTOR EDGAR BONILLA BENITO

LIMA PER 2006

RESUMEN EJECUTIVO

El presente trabajo toma una muestra de la realidad de la ciudad de Huancayo, para lo cual usa como punto base el sistema de transporte pblico.

El primer capitulo trata la evolucin del transporte pblico en Huancayo comenzando por aspectos generales de la ciudad de Huancayo como ubicacin, densidad, etc., y una breve descripcin del desarrollo del transporte, la habilitacin de nueva infraestructura vial, y, el principal polo de atraccin para el transporte pblico.

En el segundo capitulo se tratan los aspectos de la gestin municipal de Huancayo desde el ao 1990 hasta el ao 2003, se hace una breve descripcin de las principales ordenanzas municipales, siendo la ms importante la prohibicin de circulacin de las unidades de transporte pblico por la Calle Real.

En el tercer capitulo se hace una breve descripcin de los principales sistemas de transporte pblico utilizados en Latinoamrica, se analiza brevemente el caso de Curitiba en Brasil, Bogot en Colombia, Quito en Ecuador y Santiago de Chile en Chile.

En el capitulo cuatro se hace una breve descripcin de la infraestructura vial y estado de las vas. Tambin se hace un estudio de la ocupabilidad de dos maneras: la primera dentro de la unidad de transporte pblico y la segunda a travs de un conteo realizado en la va pblica. Por otro lado se analiza la capacidad de va de dos de las vas ms congestionadas. Al final se describe la Informalidad en el sistema de transporte pblico tanto en las empresas de transporte como en la Municipalidad.

En el capitulo cinco trata sobre el planeamiento urbano de la ciudad de Huancayo comenzando por la historia de Huancayo para entender la tendencia de la ciudad a lo largo del tiempo. Tambin se hace comentarios al Plan Director Municipal en cuanto a su poltica de uso del suelo urbano, equipamiento urbano, acondicionamiento ambiental, etc.

En el capitulo seis se hacen algunas sugerencias para mejorar el sistema de transporte pblico describiendo primero as propuestas del Plan Director Municipal en cuanto a la Infraestructura Vial y de Transporte.

A MIS PADRES ROSA Y TITO: Ellos fueron la fuente de inspiracin de mi vida y el presente trabajo va dedicado a ellos con mucho amor.

INDICE GENERAL

CAPITULO UNO: Evolucin del transporte pblico a partir del ao 1990 hasta el ao 2003 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 Caractersticas Geogrficas de Huancayo Descripcin del desarrollo del transporte Ensayos de solucin al problema del transporte Nuevos elementos del Parque Automotor Rutas usadas por el transporte pblico Habilitacin de nueva Infraestructura Vial Ciudad Universitaria: Polo de atraccin principal Conclusiones 01 03 04 05 06 07 10 12

CAPITULO DOS: Marco Legal del desarrollo del transporte urbano en la ciudad de Huancayo en los ltimos 10 aos 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 Ao 1990 Ao 1991 Ao 1992 Ao 1993 Ao 1994 Ao 1995 Ao 1996 Ao 1997 Ao 1998 Ao 1999 Ao 2000 13 14 15 15 15 16 18 19 21 21 22 23 24

2.10 Ao 2001 2.11 Ao 2002 2.12 Ao 2003 2.13 Conclusiones

CAPITULO TRES: Desarrollo del Transporte Urbano en otras ciudades de Sudamrica 3.1 Ciudad de Curitiba 3.1.1 Breve descripcin de la ciudad de Curitiba 3.1.2 Modo Operativo del sistema de Transporte 3.1.2.1 Terminales 3.1.2.2 Estaciones Tubo 25 25 26 27 28

3.2 Ciudad de Bogota 3.2.1 Breve descripcin de la ciudad de Bogot 3.2.2 Modo Operativo del sistema de Transporte 3.2.2.1 Paraderos

29 29 29 31

3.3 Ciudad de Quito 3.3.1 Breve descripcin de la ciudad de Quito 3.3.2 Modo Operativo del sistema de Transporte 3.3.2.1 Trolebs de Quito 3.3.2.2 Estaciones Terminales

32 32 33 33 34

3.4 Ciudad de Santiago de Chile 3.4.1 Breve descripcin de la ciudad de Santiago de Chile 3.4.2 Modo Operativo del sistema de Transporte 3.4.2.1 Objetivos del Transantiago 3.4.2.2 Beneficios del Transantiago

35 35 35 36 37

3.5 Conclusiones

38

CAPITULO CUATRO: Situacin actual del transporte en la ciudad de Huancayo 4.1 Parque automotor de la ciudad de Huancayo 4.1.1 Flota vehicular en la ciudad de Huancayo 4.1.2 Antigedad del Parque Automotor 4.1.3 Caractersticas del uso del Parque Automotor 4.1.3.1 Propsitos de viaje de los usuarios 4.1.3.2 Modalidad de viaje y tipo de vehculo usado por la poblacin 4.1.4 Caractersticas del Parque Automotor empleado para el transporte pblico a) Auto Colectivo b) Station Wagon c) Camioneta Rural 40 40 40 41 41 41 42 42 43 44

d) Bus e) Coaster 4.2 Infraestructura Vial 4.2.1 Estado de las vas 4.2.2 Descripcin Tcnica de la Infraestructura Vial de Huancayo 4.3 Ocupabilidad de las unidades de transporte 4.3.1 Estudio de la Ocupabilidad Anlisis en horas punta desde la va pblica 4.3.2 Anlisis de Ocupabilidad de las principales rutas de transporte 4.4 Problemtica del transporte pblico 4.4.1 Congestin Vehicular 4.4.2 Informalidad 4.4.2.1 Informalidad de las empresas de transporte legalmente constituidas 4.4.2.2 Empresas que brindan el servicio de transporte pblico de manera informal 4.4.2.3 Informalidad de la Municipalidad Provincial de Huancayo

45 46 48 49 49 52 52 55 58 58 68 69 69

70

4.5 Conclusiones

71

CAPITULO CINCO: Marco Global del Planeamiento Urbano de la ciudad de Huancayo 5.1 Evolucin Histrica de la ciudad de Huancayo 5.1.1 Perodo Prehispnico 5.1.2 Perodo Colonial 5.1.3 Perodo Republicano 5.1.4 Situacin actual de la ciudad de Huancayo 5.1.4.1 Distribucin de la poblacin 5.1.4.2 Expansin urbana 5.1.4.3 Usos del suelo 5.1.4.4 Equipamiento urbano 5.2 Comentarios al Plan Director de la ciudad de Huancayo 5.2.1 Propuesta General 5.2.2 Polticas de Administracin urbana 5.2.3 Expansin urbana 5.2.4 Usos del suelo 5.2.5 Equipamiento urbano 5.2.6 Infraestructura bsica de servicios 5.2.7 Acondicionamiento ambiental y seguridad del asentamiento 5.2.9 Turismo y paisajismo monumental 73 73 73 74 74 75 75 75 76 77 78 78 79 79 81 81 81 82

5.3 Comentarios del Plan Director de Huancayo 5.4 Conclusiones

82 83

CAPITULO SEIS: Propuestas para mejorar el sistema de transporte en la ciudad de Huancayo 6.1 Plan vial considerado en el Plan Director 6.1.1 Jerarquizacin de las vas 85 85

6.2 Sugerencias para mejorar el sistema vial de la ciudad de Huancayo en el marco de una ciudad urbana en el marco de una ciudad urbana para la gente 6.2.1 Propuestas especficas 90 87

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CONCLUSIONES FINALES RECOMENDACIONES

93 93 94

BIBLIOGRAFA REFERENCIAS ANEXOS

INDICE DE TABLAS

Tabla 1.1 - Distritos importantes que conforman las ciudad de Huancayo Tabla 2.1 - Tarifas de permisos de operacin para las empresas de taxi Tabla 2.2 - Tarifas de cobros de licencias de operacin del transporte pblico Tabla 2.3 - Distribucin de rutas por modalidad de transporte Tabla 2.4 - Montos Base para las rutas licitadas Tabla 2.5 - Lmites de ruidos molestos y nocivos Tabla 4.1 - Flota vehicular en la ciudad de Huancayo Tabla 4.2 - Antigedad del Parque Automotor Tabla 4.3 - Propsitos de viaje Tabla 4.4 - Modalidad de viaje Tabla 4.5 - Tipo de vehiculo empleado para movilizarse Tabla 4.6 - Incidencia del transporte pblico y del transporte privado Tabla 5.1 - Distribucin de usos del suelo

03 17 17 20 20 21 40 40 41 41 42 59 75

INDICE DE FIGURAS

Figura N 1 - Ciudad de Huancayo, ubicacin de Zona Monumental Figura N 2 - Taxista Informal Figura N 3 - Taxistas Informales en la Calle Real Figura N 4 - Congestin vehicular en la avenida Giraldez Figura N 5 - Falta de sealizacin vehicular en la UNCP Figura N 6 - Falta de sealizacin vehicular en la UNCP Figura N 7 - Vista del desorden del jirn Cajamarca Figura N 8 - Vista de station wagon como operadores de taxi Figura N 9 - Vista de station wagon como operadores de taxi Figura N 10 - Vista Panormica - Eje troncal - Ciudad de Curitiba Figura N 11 - Unidad de transporte masivo - Terminal Figura N 12 - Estaciones Tubo Figura N 13 - Vista de unidades articuladas del Transmilenio Figura N 14 - Vista de unidades articuladas del Transmilenio Figura N 15 - Modo operativo, esquema de rutas - Transmilenio Figura N 16 - Paradero Terminal - Transmilenio Figura N 17 - Paradero Intermedio - Transmilenio Figura N 18 - Trolebs en plena operacin - Ciudad de Quito Figura N 19 - Patio de operaciones del Trolebs Figura N 20 - Unidad de bus articulada - Santiago de Chile Figura N 21 - Vista del paradero del Transantiago Figura N 22 - Vista de un auto colectivo Figura N 23 - Vista de un Station Wagon Figura N 24 - Vista de una camioneta rural

2 9 9 10 11 11 19 22 22 26 27 28 30 30 30 31 32 34 35 37 38 43 44 45

Figura N 25 - Vista de un bus mediano Figura N 26 - Vista de coaster encerrada en crculo de color rojo Figura N 27 - Interseccin de la Calle Real con el jirn Julio Sumar - El Tambo Figura N 28 - Interseccin de la avenida Ferrocarril con la avenida Giraldez Figura N 29 - Vista longitudinal de la avenida Giraldez Figura N 30 - Vista longitudinal del puente Centenario Figura N 31 - Esquema de la interseccin de la avenida Giraldez y el jirn Huancas Figura N 32 - Interseccin de la avenida Ferrocarril y la avenida Centenario Figura N 33 - Esquema de recorrido de la empresa ETRASAJESA Figura N 34 - Esquema de recorrido de la empresa ETRANSOL Figura N 35 - Esquema de recorrido de la empresa ETZA - ruta (A) Figura N 36 - Esquema de recorrido de la empresa UNION WANKA Figura N 37 - Esquema de recorrido de la empresa JORGE BASADRE Figura N 38 - Vista de la interseccin de la avenida Giraldez y la Calle Real Figura N 39 - Vista del acceso SS de la Calle Real Figura N 40 - Vista de taxi que presta servicio de transporte publico de manera informal Figura N 41 - Vista de la Plaza Constitucin Figura N 42 - Vista de la casa de la juventud - El Tambo Figura N 43 - Esquina de la Calle Real con av. Giraldez - 10:00 am Figura N 44 - Esquina de la Calle Real con Jr. Puno - 02:00 pm Figura N 45 - Esquina de la Calle Real con av. Giraldez - 07:00 pm Figura N 46 - Vista de reduccin del espacio vehicular para estacionamiento vehicular Figura N 47 - Vista actual de la Calle Real Figura N 48 - Propuesta vial para la Calle Real

46 47 50 50 51 51 52 54 55 55 56 56 57 58 64 70 74 82 88 88 88 89 92 92

INDICE DE GRAFICOS

Grafico N 1.1 - Flujo vehicular en las principales vas de Huancayo en horas punta Grafico N 4.1 Comparativo de asientos ofrecidos vs. Utlizacin de asientos de buses

5 53

INDICE DE ABREVIATURAS

PEA UNCP

: Poblacin Econmica Activa : Universidad Nacional de Centro del Per

AASHTO : American Associaton de State Highway and Transportation Officials MTC MPH UIT TUPA SS SO SN NE NO : Ministerio de Transportes y Comunicacin : Municipalidad Provincial de Huancayo : Unidad Impositiva Tributaria : Trmite Unico de Procedimientos Administrativos : Accesos Sur-Sur : Accesos Sur-Oeste : Accesos Sur-Norte : Accesos Norte-Este : Accesos Norte-Oeste

CAPITULO UNO

EVOLUCIN DEL TRANSPORTE PBLICO A PARTIR DEL AO 1990 HASTA EL AO 2OO3

1.1 Caractersticas Geogrficas de Huancayo

La ciudad de Huancayo se encuentra localizada en la parte ms extensa del Valle del Mantaro, en el departamento de Junn, y se encuentra delimitada de la siguiente manera:

POR EL NORTE: En forma lineal por la Avenida Mariscal Castilla hasta el lugar denominado Quebrada Honda, por el NE, el sector de San Pedro y la Esperanza, por el NO, con las riberas del ro Mantaro.

POR EL SUR: Tambin en forma lineal por la Calle Real, la ciudad se extiende hasta el Ovalo de Azapampa, limitndose el rea urbana hasta la zona arqueolgica conocida como COTO COTO y el lado SE hasta el canal de irrigacin y pendientes de los cerros que conforman un lmite natural, a partir de estos hitos, el resto del rea todava es de uso agrcola.

POR EL ESTE: Invadiendo las reas agrcolas hasta donde empiezan los cerros, se encuentran en incipiente proceso de consolidacin teniendo como ltimas agrupaciones urbanas la Cooperativa de Vivienda Santa Isabel, los Barrios de La Esperanza, San Cristbal. Por este lado de la ciudad ya no hay por donde expandirse, por encontrarse un lmite natural que son los cerros o quebradas naturales.

POR EL OESTE: Hasta el barranco del Ro Mantaro por la Urbanizacin La Rivera, y en proceso de consolidacin el resto de las reas, teniendo como reservas reas agrcolas en la zona baja de la margen del Ro Shullcas, sobre el rea destinada a Parque Zonal segn el Plan Director de la Municipalidad de Huancayo 1996 2005.

La ciudad de Huancayo se ha caracterizado por su crecimiento en forma lineal, orientada hacia la Calle Real (Norte Sur) y la Av. Callmel del Solar (noreste). Actualmente la tendencia del crecimiento es hacia el lado Norte, es decir, hacia el distrito de El Tambo, sobre las reas agrcolas.

Esta tendencia es producto de las ventajas comparativas que tienen estas reas en cuanto a accesibilidad y factibilidad de servicios, as como presencia de propietarios individuales o parceleros, a diferencia del sur donde los terrenos son an destinados netamente a la actividad agrcola.

Huancayo es el Principal Centro Urbano del Sistema Metropolitano y de la Regin Junn, con una poblacin a marzo de 1,995 de 454,500 habitantes (Fuente: Gerencia Sub Regional Junn Plan de Desarrollo de la Sub Regin Junn), ocupando el 69.5% del rea y concentrando el 81% de la PEA metropolitana.

Segn las ramas de la actividad, el 77% de la PEA de Huancayo se ubica en el Sector Terciario (comercio y servicios), siendo stas las actividades principales, mientras que el sector secundario representa el 17% de la PEA. La ciudad de Huancayo concentra la administracin de la Gerencia Regional, as como la actividad financiera y comercial a nivel micro regional, existiendo una tendencia creciente al desarrollo turstico.

De acuerdo a esto, la funcin de Huancayo es de Centro Dinamizador Principal de la Regin, siendo de tipologa poltico administrativa, financiera, comercial y de servicios.

DISTRITO DE CHILCA

DISTRITO HUANCAN

DISTRITO DE HUANCAYO

DISTRITO DE EL TAMBO

ARO MANT RIO

DISTRITO DE SAN AGUSTIN DE CAJAS DISTRITO DE PILCOMAYO

O TAR MAN RIO

CIUDAD DE HUANCAYO

ZONA MONUMENTAL

Figura N 1: Ciudad de Huancayo y ubicacin de la zona Monumental. Fuente: Municipalidad Provincial de Huancayo (Ao:2000)

La ciudad de Huancayo est conformada por tres distritos, cuyas reas y densidades poblacionales se muestran en la siguiente tabla:

Tabla N 1.1 - Distritos importantes que conforman la ciudad de Huancayo DISTRITO HUANCAYO EL TAMBO CHILCA TOTAL REA (Has) 1,010.0 1,323.7 704,0 3,037.7 POBLACIN (Hab) 100,186 116,848 59,646 276,680 DENSIDAD (Hab / Ha) 99.19 88.27 84.72 --------

Fuente: Plan Director de Huancayo 1996 - 2005, Proyeccin poblacional

Los tres distritos estn ubicados en formal lineal de NE a SO, diseccionando de esta forma la ciudad. Estos distritos estn divididos por lmites fsicos: el ro Shullcas entre El Tambo y Huancayo, y el ro Chilca entre Huancayo y Chilca. Asimismo, los tres distritos se encuentran interconectados en forma lineal por la calle Real, la avenida Huancavelica y la avenida Ferrocarril.

Huancayo se relaciona con el resto del pas directamente por la carretera central que va hacia Lima (tanto por la margen izquierda como por la margen derecha) y por la zona sur que va hacia Huancavelica. Asimismo, por la parte Este se relaciona con los valles interandinos a travs de la carretera que va hacia Parihuanca.

Al nivel de ciudad, Huancayo cuenta con tres vas principales que son: la Calle Real, la Avenida Huancavelica y la Avenida Ferrocarril. Estas tres vas atraviesan la ciudad de norte a sur en casi todo su recorrido.

1.2 Descripcin del desarrollo del transporte

Para tratar este tema, ser necesario hacer una descripcin del desarrollo del transporte pblico a partir del ao 1990 hasta el ao 2003.

Antes del ao 1990, el sistema de transporte pblico estaba compuesto principalmente por buses de mediana capacidad (30 35 pasajeros), stos tenan acceso al corredor exclusivo de la Calle Real a lo largo de todo su recorrido y no tenan problemas de competencia; el sistema tambin estaba compuesto por empresas de autos colectivos e incipientemente el servicio de camionetas rurales (combis).

Ante la creciente migracin de la poblacin de zonas rurales hacia la urbe por causa del terrorismo y por la bsqueda de un mejor estndar de vida, el nmero de habitantes de la ciudad de Huancayo creci en el orden de 4.3% anual (Fuente: Plan Director de Huancayo, 1996-2005). Este crecimiento oblig a expandir la ciudad hacia las zonas anteriormente destinadas a terreno agrcola, las mismas que se fueron convirtiendo rpidamente en nuevas urbanizaciones no slo con la necesidad de obras de saneamiento sino que adems con la necesidad inmediata de conectarse con el resto de la ciudad para tener acceso al sistema de transporte pblico existente.

En consecuencia, el sistema de transporte pblico existente comenz a ser ineficiente debido a que no se compensaba el nmero de vehculos con el nmero de usuarios a servir; ineficiencia que se acentuaba principalmente en las horas denominadas punta.

1.3 Ensayos de solucin al problema del transporte

En una imagen encontrada en el diario El Correo del ao 1992 se pudo observar un bus de una empresa determinada con gente en el estribo y el comentario de aquella imagen al final de la misma fue: Nuestro Parque Automotor es defectuoso, se requieren ms unidades de transporte para solucionar el problema de sobre demanda de transporte.

En el mes de abril de 1992, el diario El Correo publica en una edicin especial, un informe acerca de la situacin del transporte pblico en aqul entonces. En dicho informe se resalt lo siguiente:

Parque Automotor defectuoso por el denominado canibalismo mecnico, el cual era motivado por dos factores importantes: El bajo costo del pasaje urbano, lo que impeda a los transportistas renovar sus unidades o conseguir repuestos apropiados para sus unidades; el otro factor era la informalidad que traa como consecuencia que la plaza disminuyera para los transportistas legalmente inscritos en una empresa de transporte.

Ante el problema creciente en el transporte pblico y el desorden en cuanto a tarifas del servicio, tanto autoridades como representantes del sindicato de choferes de Huancayo (autos, camionetas rurales y buses) fijaron las tarifas que entraran en vigencia para todo el ao 1992.

Los perjudicados con las deficiencias del transporte pblico por falta de una buena gestin en el tema de las tarifas fueron los usuarios del mismo, pues durante el ao 1990

sufrieron en dos oportunidades, el incremento del pasaje urbano que, en aquel entonces, se cobraba en intis, llegando a costar I/. 1,100.00 intis en auto colectivo y I/. 600.00 intis en bus.

1.4 Nuevos elementos del Parque Automotor

En el ao 1991, mediante un Decreto Supremo, se declar lnea abierta a todas las rutas de transporte, es decir, que cualquier persona natural o jurdica poda brindar el servicio de transporte pblico con el fin de compensar la sobre demanda existente, sobretodo en la ciudad de Lima, sin embargo, este Decreto Supremo se aplic a todo el pas, incluso en la ciudad de Huancayo.

Precisamente, en el ao 1991 en la ciudad de Huancayo surgi la necesidad de incrementar el nmero de unidades de transporte, de manera tal que para fines de Enero de ese ao, el nmero de unidades crece en 4,000 (2,000 camionetas rurales y 2,000 autos). Asimismo, dado el aumento de la poblacin y el escaso nmero de unidades que brindaban servicio de transporte interprovincial aparecen las unidades pirata de servicio interprovincial que estaban formadas por empresas de transporte con licencias de funcionamiento en trmite y otras que no contaban con esta licencia; estas unidades invadieron el mercado con pasajes ms baratos que las empresas legalmente establecidas y tenan como paradero final el centro de la ciudad.

Otra situacin que complic el problema del transporte pblico en la ciudad de Huancayo, fue que aproximadamente a partir de las 19:00 horas, las unidades de transporte pblico comenzaban a escasear y los usuarios se vean obligados a acceder a unidades informales, las cuales aprovechndose de esta situacin cobraban pasajes por encima de la tarifa normal establecida.

El diario El Correo de Huancayo publica para Agosto del ao 1992 en un reportaje especial, elaborado por el mismo diraio, sobre la situacin del transporte en la ciudad de Huancayo y la regin Andrs Avelino Cceres, informe en el cual se pudo destacar dos puntos importantes:

Por un lado el incremento de las unidades de transporte interprovincial informal estaba provocando que las empresas legalmente constituidas se vean afectadas econmicamente por la ausencia de pasajeros en sus terminales, teniendo que competir con las unidades pirata a lo largo del recorrido debido que del terminal slo

salan con dos o tres pasajeros, lo cual no cubra los gastos de operacin propios de esta actividad. Slo el 50% del sistema de transporte pblico estaba constituido por empresas legalmente inscritas, el resto estaba compuesto por empresas incipientes que brindaban el servicio de manera informal perjudicando tambin la actividad de los transportistas legalmente inscritos, congestionando las vas y malogrando la imagen de la ciudad.

1.5 Rutas usadas por el transporte pblico

Todo el sistema de transporte pblico usaba como escenario principal el corredor vial de la Calle Real, el mismo que se vea afectado por factores como el incremento de unidades de transporte local, el consiguiente congestionamiento sobretodo en la zona monumental y la aparicin de ambulantes en los paraderos ubicados en el centro de la ciudad, atentaba contra el ornato pblico.

En mayo de 1992 se hizo un conteo vehicular en horas denominadas punta entre las 18:00 y 20:00 en las principales vas de la ciudad, obtenindose los siguientes resultados:

Grfico N 1.1
Flujo vehicular por hora en las principales vas de la ciudad de Huancayo en hora punta. 1400 1200 1000 Nmero de unidades 800 600 400 200 0
ea l er ro ca rr Pt il e Lo s A nd es Pt e C en te na Pt rio e H ua nc av el ic a al le R

1320 1120 870 580 610

A v. F

Tipo de va

Fuente: Diario Correo del 05/05/1992

En agosto de 1992, a travs del Decreto de Alcalda N 004-MDT-92, la Municipalidad Provincial de Huancayo decidi restringir el paso de las unidades de transporte pblico por la calle Real para recuperar la zona monumental de la ciudad, derivando al transporte pblico por la avenida Huancavelica y por la avenida Ferrocarril y dejando slo la calle Real para el transporte privado y el servicio de taxi.

El decreto emitido por la Municipalidad de Huancayo acerca de la restriccin del transporte pblico slo llev el problema a las vas paralelas de la Calle Real como el caso del Jirn Arequipa de Norte a Sur y el Jirn Ancash de Sur a Norte.

Por tanto, esta decisin tomada por las autoridades municipales en aquel entonces, slo trajo como consecuencia que las vas paralelas a la Calle Real se congestionaran y que la mejor infraestructura vial sea entregada solamente para el transporte privado o pblico que se movilizaba en taxi, por lo que el resto de usuarios del transporte tuvo que hacer uso de las vas alternas asignadas para el transporte pblico.

Es as que para mayo del ao 1993, el Ing. Narcizo Torpoco Ponce, experto en transporte, public en el diario El Correo algunas sugerencias para mejorar el problema de la ciudad de Huancayo. En dicho informe se destac lo siguiente:

1. Se deba construir ms puentes sobre el ro Shullcas en diferentes puntos de la ciudad para descongestionar los ya existentes. 2. Se deba construir terminales terrestres en los dos puntos de salida de la Ciudad de Huancayo. 3. Se deba regular el transporte pblico mediante el ingreso de unidades de transporte masivo en excelentes condiciones, las cuales deberan pasar por revisiones tcnicas antes de circular para que pudieran circular por el Jirn Ancash y el Jirn Arequipa, mientras que las combis deban circular por el anillo vial.

Sin embargo, considero que dicho informe adoleci de ciertas omisiones como: No se dijo nada sobre los autos colectivos que ocupaban gran parte de la infraestructura vial de la ciudad. No se mencion la necesidad que en horas denominadas punta se restrinja el paso de camionetas rurales por las vas principales.

1.6 Habilitacin de nueva Infraestructura Vial

Ante el problema de falta de infraestructura vial para la flota vehicular que iba en aumento, el Alcalde inicia una serie de obras en la avenida Jos Carlos Maritegui, el jirn Leoncio Prado, la avenida de Los Prceres, algunos otros jirones y calles menores. Si bien dichas obras se terminaron satisfactoriamente, no se estn usando de manera eficiente pues no se utilizan para el transporte pblico ya que se sigue circulando por los jirones Arequipa y Ancash.

Por otro lado, la prohibicin del trnsito de las camionetas rurales por la Calle Real logr desaparecer parcialmente a las mismas por dicha calle, sin embargo, las empresas de taxi aprovechando que no tenan restricciones para circular libremente por la calle Real, empezaron a brindar servicio de auto colectivo de manera informal, recogiendo a sus pasajeros en las salidas de la ciudad como el jirn Tarapac para el sentido de Sur a Norte y en la Universidad Nacional del Centro para el sentido de Norte a Sur.

En la figura N 2 se muestra un taxista informal con una calcomana de Centro en el parabrisa de la parte delantera del vehculo. Esta vista fue tomada en el jirn Arequipa en el distrito de El Tambo, el cual es uno de los principales accesos al centro de la ciudad.

En la Figura N 3 se muestra a dos unidades que brindan supuestamente servicio de taxi en la Calle Real, sin embargo, se estn usando para prestar servicio de auto colectivo de manera informal; en la parte derecha se puede observar parte de la Plaza de Armas de la ciudad.

En la Figura N 4 tenemos una vista de la Avenida Giraldez a las 4:00 p.m. A esta hora ya se puede observar que la va se encuentra parcialmente congestionada, agravndose el problema en horas punta a partir de las 6:00 p.m.

Finalmente, cabe indicar que, si por un lado se logr liberar a la calle Real del desorden en el transporte pblico por la afluencia de buses, camionetas rurales y autos - colectivo, sin embargo, se ha regresado a lo mismo pero con unidades ms pequeas como son los taxis. Es decir, el centro de la ciudad contina con el mismo desorden en el transporte pblico de hace aos y la municipalidad no toma ninguna medida al respecto.

En resumen, desde el ao 1990, el transporte pblico en la ciudad de Huancayo ha crecido de manera desordenada teniendo como consecuencia que se tenga vas

congestionadas, se pudo percibir una mayor contaminacin ambiental por la emisin de partculas y contaminacin acstica por las bocinas de los vehculos. Asimismo, se ha daado el ornato de la ciudad por la cantidad de vehculos que transitan por las vas principales.

Figura N2: Taxista Informal Fuente: Propia

Figura N 3: Taxistas Informales en la Calle Real Fuente: Propia

Figura N 4: Congestin vehicular en la avenida Giraldez Fuente: Propia

1.7

Ciudad Universitaria: Polo de atraccin principal

Un polo de atraccin importante en la ciudad de Huancayo es la Universidad Nacional del Centro del Per que alberga aproximadamente a 25,000 alumnos en sus aulas, quienes diariamente deben llegar y salir de este centro de estudio. La mayora de alumnos inicia sus actividades a partir de las 8:00 a.m. y se retiran a partir de las 6:00 p.m.; esto implica que se debe satisfacer esta demanda de transporte para todos los alumnos que viven no slo en la ciudad de Huancayo sino tambin para aquellos que viven en otros distritos y provincias fuera de Huancayo.

Este polo de atraccin es crtico debido a que el acceso principal se encuentra a un costado de la carretera central por la entrada Norte de la ciudad de Huancayo. El acceso principal de la universidad est frente a una va rpida por lo que ha sido motivo de muchos accidentes de trnsito que han tenido como vctimas en su mayora a estudiantes que intentaban cruzar la avenida, la misma que no contaba con la sealizacin peatonal debida.

Durante la dcada pasada, la carretera central fue reparada tres veces, con lo cual se increment la accidentalidad en este punto de la ciudad. La solucin que aquella vez adoptaron las autoridades, consisti en destruir ese tramo, una medida para calmar el trfico, permitiendo que los alumnos cruzaran sin temor a sufrir algn accidente; as se tuvo este tramo de carretera por algo ms de seis aos hasta el ao 2,003. La Municipalidad ha reparado nuevamente este tramo de carretera con la diferencia que se ha colocado un semforo peatonal en el acceso principal de la Universidad, sin embargo,

10

an no existen paraderos para los alumnos, los mismos que deben acceder al sistema de transporte como pueden, pues el semforo peatonal instalado slo les sirve para cruzar la va.

En la figura N 5 tenemos una vista del acceso Norte a la Universidad Nacional del Centro. En ella se observa la ausencia de sealizacin vial, as como la ausencia de semforos peatonales para que los alumnos puedan acceder a su centro de estudios.

En la Figura N 6 tenemos una vista del acceso Sur a la Universidad Nacional del Centro. En ella tambin se observa la ausencia de paraderos y sealizacin vehicular.

Figura N 5: Falta de sealizacin vehicular en la UNCP Fuente: Propia

Figura N 6: Falta de sealizacin vehicular en la UNCP Fuente: Propia

11

1.8 Conclusiones

1.

El crecimiento de la poblacin de Huancayo fue un factor importante tanto para la expansin de la ciudad como para el crecimiento del transporte pblico, tal como se coment en la pgina 4.

2.

Durante el ao 1991 se marc un hito en el transporte pblico con la apertura del mercado para cualquier unidad de transporte con la capacidad de movilizar pasajeros, la ciudad de Huancayo no fue ajena a este fenmeno.

3.

La apertura del mercado de transporte pblico slo trajo consigo que las vas de la ciudad se congestionen y que la zona monumental se viera seriamente afectada por el incremento de los vehculos de transporte pblico.

4.

La restriccin de circulacin de transporte pblico por la Calle Real origin ms bien un problema de congestin en otras vas; por otro lado, esta medida favoreci a los pobladores de mayores recursos que cuentan con vehculo propio y a aquellas empresas que brindan el servicio de taxi.

5.

El polo de atraccin de la ciudad universitaria no fue tomado en cuenta en ningn Plan Vial de la Municipalidad de Huancayo, pues slo se ha colocado un semforo peatonal, medida que debe ser complementada con otras como la implementacin de paraderos, reductores de velocidad, facilidades para personas con discapacidad, etc.

12

CAPITULO DOS

MARCO LEGAL DEL DESARROLLO DEL TRANSPORTE URBANO EN LA CIUDAD DE HUANCAYO EN LOS LTIMOS 10 AOS.

En el presente captulo se abordar la gestin de la Municipalidad Provincial de Huancayo frente al problema creciente del transporte pblico a partir del ao 1,990.

Cabe indicar que, sin duda alguna, el problema del trasporte pblico en la ciudad de Huancayo es un caso particular, pues durante diez aos (1,990 - 2,000) tuvo un mismo Alcalde con una ineficiente poltica que no encontr alternativas de solucin concretas para este problema.

2.1 Ao 1990

Antes del ao 1990, el sistema de transporte pblico estaba compuesto por empresas de autos colectivos, escasas camionetas rurales pero principalmente estaba compuesto por buses de mediana capacidad (30 35 pasajeros), los cuales tenan acceso al corredor exclusivo de la Calle Real.

Ante la creciente migracin de la gente de zonas rurales hacia la urbe por causa del terrorismo y en bsqueda de un mejor estndar de vida, la tasa de crecimiento poblacional creci, expandindose hacia las zonas que haban estado destinadas para terrenos agrcolas, los cuales se fueron convirtiendo rpidamente en nuevas urbanizaciones. Este fenmeno migratorio origin a su vez la necesidad de conectarse con el resto de la ciudad por lo que el sistema de transporte pblico existente comenz a ser ineficiente debido a que no se compensaba el nmero de vehculos con el nmero de usuarios, problema que se acentuaba en las horas denominadas horas punta.

La poltica de solucin de la Municipalidad Provincial de Huancayo ante este problema fue el otorgamiento de licencias de funcionamiento a ms unidades de transporte pblico, sobretodo en la modalidad de auto colectivo; sin embargo, esta accin ocasion la protesta de las antiguas empresas de transporte de buses que estaban legalmente constituidas por cuanto las rutas asignadas a las nuevas empresas de autos colectivos

13

eran idnticas en su recorrido, siendo el 60% el mximo permitido para una ruta similar a otra 1 .

2.2 Ao 1991

En el ao 1991, se declar lnea abierta a todas las rutas de transporte, es decir, que cualquier persona natural o jurdica poda brindar el servicio de transporte pblico con el fin de compensar la sobre demanda existente, sobretodo en la ciudad de Lima, sin embargo, este fenmeno se aplic a todo el pas, incluso en la ciudad de Huancayo.

Asimismo, cabe indicar que despus de ocurrido este fenmeno comenz la importacin desmesurada de camionetas rurales y minibuses (Coaster) al mercado nacional como herramienta de ayuda para el deficiente sistema de transporte que se tena en el pas.

En el caso particular de Huancayo, antes, el sistema de transporte pblico era ineficiente pues estaba compuesto por buses de mediana capacidad (30 35 pasajeros) y por autos colectivos, los cuales resultaban escasos frente al nmero cada vez mayor de usuarios. Con la declaracin de lnea abierta a todas las unidades, se abri el mercado a las empresas de transporte pblico compuestas por unidades como camionetas rurales, minibuses y autos colectivo, por lo que la Municipalidad de Huancayo se vio en la obligacin de hacer un anlisis objetivo de las rutas de transporte existentes y de acuerdo a ello crear nuevas rutas capaces de satisfacer las demandas de los usuarios sin llegar a congestionar la infraestructura vial, la cual no estaba preparada para recibir semejante carga de vehculos.

De esta manera, el servicio de transporte que brindaban las camionetas rurales fueron tomando mayor fuerza en el mercado por ser estas unidades de transporte ms rpidas y con un costo de pasaje econmico. Asimismo, estas unidades eran ms cmodas que los buses por el tipo de asientos y tambin eran ms requeridas por el pblico usuario por ser unidades importadas nuevas y/o de segunda mano.

Sin embargo, no se tuvo un control adecuado del ingreso de estas unidades importadas al sistema de transporte pblico, pues se fueron creando ms empresas de transporte de camionetas rurales y coaster, dejndose de lado a los buses por ser unidades que ofrecan menos ventajas en el mercado.
1

D.S. N 009 81 TC - Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Direccin Junn.

14

2.3 Ao 1992

Durante el ao 1992, en respuesta al mal uso que se le daba al corredor vial de la Calle Real la Municipalidad mediante Decreto de Alcalda N 004-92-MPH, declar intangible la Zona Monumental de Huancayo para lo cual prohibi el paso del transporte pblico por el dicho corredor vial, brindndole al sistema opciones alternativas de rutas sin tocar la zona central de la ciudad.

El decreto de la referencia afect a las empresas de transporte interprovincial que tenan como paradero final el centro de la ciudad, pues fueron provisionalmente reubicadas en la interseccin del Jirn Jos Carlos Maritegui y la Calle Real, que se encuentra fuera de la zona monumental. Sin embargo, dicha reubicacin origin gran congestin y caos a este punto de la ciudad, por cuanto trajo consigo el aumento del nivel de delincuencia, congestin por parte de las empresas de taxi, comercio ambulatorio y gran cantidad de de restaurantes al paso.

2.4 Ao 1993

Durante el ao 1993, la Municipalidad de Huancayo slo expidi Ordenanzas que incluan bsicamente la reduccin en los montos de las multas por infracciones de trnsito a unidades que pedan recursos de anulacin de papeleta o el fraccionamiento de dichas multas. A pesar que el sistema de transporte ya era deficiente por s mismo, no se public ninguna Ordenanza referida a ordenar dicho sistema, lo cual origin que los transportistas tengan constantes quejas acerca de la infraestructura vial y de la competencia desleal por parte de las empresas de transporte informal.

2.5 Ao 1994

Durante el ao 1994, basndose en la Ley Orgnica de Municipalidades N 23853 y su modificatoria Ley N 23854, la Municipalidad de Huancayo mediante Decreto de Alcalda N 020-94-MPH, formul el Plan de Rutas para el Transporte Pblico que trataba puntos como condiciones de la infraestructura urbana, condiciones del trnsito y caractersticas del servicio. Para ese ao el sistema de transporte pblico estaba compuesto por 16 rutas de transporte masivo, 42 rutas de transporte de camionetas rurales y 19 rutas de transporte de auto colectivo.

15

Lo que se busc a partir de este ao fue regular en forma ordenada el transporte pblico de la ciudad y erradicar la informalidad con la ayuda de la Polica Nacional, quien ejercera un control ms estricto y amonestara a aquellos transportistas informales, principalmente a los que brindaban servicio de transporte en camionetas rurales.

El nuevo plan regulador de rutas supuestamente estaba diseado para no congestionar las vas de la ciudad, no incrementar los niveles de contaminacin tanto ambiental como acstica y evitar que la ciudad siga siendo afectada por este problema. Sin embargo, al poner en prctica el nuevo Plan Regulador, el sistema de transporte tena deficiencias como la falta de sealizacin de paraderos a lo largo de las rutas. Para subsanar esta falla, la Municipalidad expide el Decreto de Alcalda N 048-94-MPH, por el cual declara algunos tramos de avenida como zonas rgidas, esperando de esta manera ordenar la subida y bajada de pasajeros.

2.6 Ao 1995

En el ao 1995, mediante Decreto de Alcalda N 014-95-A-MPH, la Municipalidad de Huancayo estableci un plazo para regularizar los Permisos de Operacin y Concesin de Rutas para el transporte pblico.

Concesin de Rutas y Permisos de Operacin Transporte Pblico Respecto a la concesin de rutas, los transportistas hicieron caso omiso al Decreto de Alcalda arriba mencionado, motivo por el cual se emite el Decreto de Alcalda N 022-95A-MPH, en el cual de las 74 rutas licitadas solamente se aprueba la adjudicacin de la Buena Pro a 48 rutas de transporte, es decir, solamente 48 rutas obtuvieron el Permiso de Operacin respectivo y se permiti que paguen la tarifa de dicho permiso en tres cuotas, en las mismas que estaba incluido el derecho de concesin de rutas.

Cabe indicar que, el problema por el que algunas rutas no se lograron licitar fue la falta de atraccin de transporte para las mismas, pues no tenan la demanda de pasajeros mnima para cubrir los gastos de operacin, gastos administrativos y otros de las empresas. Asimismo, la infraestructura asignada a estas rutas se encontraba en mal estado, lo que originaba que los transportistas realizaran gastos de mantenimiento con ms frecuencia. Por otro lado, es preciso sealar que la falta de permiso de operacin de rutas ocasion:

a) Invasin de rutas licitadas por unidades de transporte que no ganaron la licitacin.

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b) Uso informal de la ruta que estaban licitando, circulando sin permiso de operacin.

Permisos de operacin - Taxis

Para Junio del ao 1995, recin se pudo poner en orden la situacin legal de las empresas dedicadas al servicio de taxi en la ciudad. En efecto, debido a los constantes reclamos por parte de los choferes de taxi para que rebajen las tarifas de los Permisos de Operacin, la Municipalidad emite el Decreto de Alcalda N 028-95-A-MPH, mediante el cual se aprueba dicha rebaja y se establece que las tarifas podan ser pagadas hasta en 3 cuotas pero de no cumplirlas se procedera al internamiento del vehculo hasta la regularizacin de la deuda.

Tabla 2.1 Tarifas de permisos de operacin para los servicios de taxi

Ao de fabricacin del vehculo Antes del D.A. N 028-95-A-MPH % UIT Despus del D.A. N 028-95-A-MPH % UIT

Antes del 31/12/1985 A partir del 01/01/1986

S/. 150.0

7.5

S/. 100.0

S/. 150.0

7.5

S/. 120.0

Fuente: Decreto de Alcalda N 028-95-A-MPH

Regulacin de tarifas de transporte pblico En Octubre de 1995, la Municipalidad de Huancayo, expide el Decreto de Alcalda N 051-95-A-MPH, mediante el cual se regula la nueva tarifa del cobro de licencia por concepto de Permiso de Operacin para el transporte pblico. La cobranza de la tarifa se estableci de acuerdo a la modalidad de transporte que se empleaba, sin embargo, no se detall cual o cules fueron los parmetros usados para calcular esta tarifa. En dicho Decreto slo se especificaba la tarifa como sigue:

Tabla 2.2 Tarifas de cobros de licencias de operacin del transporte pblico Transporte Masivo: Camionetas Rurales: Auto Colectivo: 30 pasajes (cada mes) 20 pasajes (cada mes) 12 pasajes (cada mes)

Fuente: Decreto de Alcalda 051-95-A-MPH

El pago de la tarifa poda fraccionarse en cuotas quincenales del 50% del monto, debindose efectuar dicho pago al contado.

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Cabe indicar que, este Decreto de Alcalda no fue acatado por parte de los dueos de las empresas de transporte pblico, quienes estaban obligados a registrar el nmero de unidades circulantes de su empresa, sin embargo, no las registraban en su totalidad para evitar pagar las tarifas establecidas. De otro lado, incluso de las unidades registradas, los dueos de las empresas de transporte no efectuaban los pagos correspondientes, logrando acumular deudas de S/. 30,000 hasta S/. 40,000 pero an as, las unidades pertenecientes a estas empresas circulaban sin ningn problema.

2.7 Ao 1996 Ao 1997

Puente Huancavelica Durante este periodo, la Municipalidad de Huancayo expidi normas para controlar la circulacin excesiva del transporte pblico como del pesado en el puente Huancavelica debido a que se tema que este puente pudiera sufrir algn dao. Se debe mencionar que el puente Huancavelica en ese entonces, tena 50 aos de tiempo de servicio, era de dos carriles, uno por cada sentido de circulacin y tanto a la entrada como a la salida del puente la va era de 4 carriles, dos por cada sentido, lo que originaba un cuello de botella que empeoraba en las horas punta pues se formaban colas de vehculos para poder cruzarlo.

Es as que en Marzo del ao 1996, se emite el Decreto de Alcalda N 017-96-A-MPH, por el cual se prohiba el paso de camiones de ms de 20 toneladas de peso por el puente Huancavelica y, para no crear un caos debido a la falta de vas para los transportistas de carga pesada, se ofreci una ruta alterna que les permitiera llegar al mismo destino y se estableci una multa equivalente al 50% de la UIT, de ese entonces, a los infractores. Se debe mencionar que dicho Decreto no tuvo efecto en la realidad.

Dada la situacin del puente Huancavelica, la Municipalidad de Huancayo mediante Decreto de Alcalda N 020-96-A-MPH, aprueba el Reglamento de uso de vas pblicas para vehculos motorizados de carga. A travs de este decreto se regulariz la actividad de estas unidades pesadas, las cuales necesitaban de gran espacio para realizar sus maniobras de carga, descarga y otras maniobras de operacin.

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Comercio Ambulatorio

Frente al problema del comercio ambulatorio y la congestin vehicular, la Municipalidad de Huancayo emite el Decreto de Alcalda N 008-97-A-MPH, mediante el cual declara como zonas rgidas para el comercio ambulatorio y restringidas al trnsito de vehculos motorizados de carga pesada a todas las avenidas y jirones aledaos al mercado modelo y la zona comercial de la ciudad. El mencionado Decreto no tuvo efecto en la realidad debido que los tal como se muestra en la figura N 7.

Figura N7: Vista del desorden en el jirn Cajamarca (Fuente: Propia).

Cabe indicar que, durante el resto del ao 1997, no se realiz ninguna modificacin importante en lo que respecta al transporte en general en la ciudad de Huancayo, slo se expidieron Decretos de Alcalda, referentes a multas que deban pagar algunas empresas o algunas unidades especficas por alguna infraccin cometida.

2.8 Ao 1998 Ao 1999

Rutas de transporte Recin a partir del tercer trimestre del ao 1998, la Municipalidad de Huancayo, mediante Decreto de Alcalda N 034-98-A-MPH, aprueba el nuevo Plan Regulador de Rutas para el servicio de transporte pblico, el mismo que estuvo conformado por 78 rutas en tres modalidades de transporte, tal como se puede apreciar en el siguiente cuadro:

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Tabla 2.3 Distribucin de Rutas por modalidad de transporte

Modalidad N de Rutas a) Para Transporte Masivo: - TM (1 10) 10 - TMN (1 7) 7 - TMS (1 3) 3 b) Para Camionetas Rurales: 21 - TC (1 21) 8 - TCN(1 8) 6 - TCS (1 6) c) Para Auto Colectivo: - TA (1 22) 22 - TAS (1) 1 TOTAL 78 Fuente: Decreto de Alcalda 034-98-A-MPH

Asimismo, se expidi el Decreto de Alcalda N 1581-98-MPH/A, mediante el cual se aprob las bases para la licitacin de rutas para el servicio de transporte pblico, establecindose en dicho decreto el nmero mnimo y mximo de las unidades por cada ruta a licitar as como el precio base de la licitacin pblica.

Tabla 2.4 Montos Base para las rutas licitadas Modalidad d) Para Transporte Masivo: - TM (1 10) - TMN (1 7) - TMS (1 3) e) Para Camionetas Rurales: - TC (1 21) - TCN(1 8) - TCS (1 6) f) Para Auto Colectivo: - TA (1 22) - TAS (1) TOTAL N de Rutas 10 7 3 N Unidades Mn. Promedio 28 29 13 N Unidades Mx. Promedio 32 34 17 Monto Base S/. 92,380 S/. 67,369 S/. 12,673

21 8 6 22 1 78

31 31 19 42 15 ------

36 36 23 51 20 -----

S/. 174,573 S/. 64,803 S/. 29,623 S/. 180,633 S/. 2,984 S/. 625,038

Fuente: Decreto de Alcalda N 1581-98-MPH/A

Ruidos

Por otro lado, ante el reclamo de la poblacin por los ruidos molestos que ocasionaban las unidades de transporte pblico, la Municipalidad de Huancayo, expidi el Decreto de Alcalda N 011-99-MPH/A acerca de las prohibiciones, sanciones, control y excepciones

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sobre ruidos molestos, establecindose lmites mximos permisibles de acuerdo al uso del suelo y zonificacin, tal como se demuestra en el siguiente cuadro:

Tabla 2.5 Lmites de ruidos molestos y nocivos

RUIDOS NOCIVOS Zona Residencial Zona Comercial Zona Industrial 80 decibeles 85 decibeles 90 decibeles RUIDOS MOLESTOS Zona Zona Residencial Zona Comercial Zona Industrial De 07 a 22 hrs. 60 decibeles 70 decibeles 80 decibeles De 22 a 07 hrs. 50 decibeles 60 decibeles 70 decibeles

Fuente: Decreto de Alcalda N 011 99 MPH/A

En una disposicin complementaria del decreto arriba mencionado, se estableci que los vehculos que brindaran servicio de salud y seguridad a la poblacin como ambulancias, patrulleros, camiones de bomberos, etc., estaran exonerados del presente decreto. Asimismo, se estableci que todos aquellos vehculos que excedan los niveles de ruidos establecidos en el cuadro anteriormente indicado, deberan pagar una multa equivalente al 10% de la UIT de ese entonces. El Decreto de Alcalda tampoco tuvo efecto en la realidad.

2.9 Ao 2000

La Municipalidad de Huancayo a travs del Decreto de Alcalda N 010-2000-MPH, aprueba el Reglamento de servicio de transporte urbano e interurbano en la ciudad de Huancayo. Cabe mencionar que, dicho reglamento no mejor en nada el sistema de transporte pblico en esta ciudad pues a pesar de su intento por mejorar el sistema, an se encontraban grandes deficiencias.

2.10 Ao 2001

En el tercer trimestre del ao 2001, mediante la Ordenanza Municipal N 064-2001-MPH se derog el Decreto de Alcalda N 010-2000-MPH, por lo que el sistema de transporte

21

pblico en la ciudad de Huancayo, entonces, se volvi ms catico pues ya ni siquiera se contaba con un reglamento que regulase esta actividad.

2.11 Ao 2002

Para el primer trimestre del ao 2002, la Municipalidad de Huancayo expide la Ordenanza N 082-2002-MPH respecto a la identificacin de los vehculos que prestaban el servicio de taxi en la provincia de Huancayo. Dicha ordenanza buscaba eliminar la informalidad del servicio de taxi.

La identificacin de los taxis se regul de la manera siguiente: El color de la unidad que brindaba el servicio de taxi sera blanco o su variante blanco humo. En ambas puertas laterales llevara el logotipo y el nmero de telfono de la empresa a la cual sirven, en color oscuro (negro o azul). Todas las unidades de taxi llevaran el logotipo de la empresa a la cual sirven en la parte delantera del vehculo que cubriera al menos la mitad de la capota del vehculo. En lo posible, las unidades contaran con radios porttiles para tener un servicio interconectado y brindar mejor servicio a los usuarios de este medio de transporte.

En las Figuras N 8 y 9 se pueden apreciar ejemplos de unidades de transporte que brindan el servicio de taxi.

Figura N 8: (Fuente: Propia)

Figura N 9: (Fuente: Propia)

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En marzo del 2002, se expidi la Ordenanza Municipal N 093-2002-A/MPH, referente al servicio de transporte escolar en la ciudad de Huancayo, mediante la cual se definieron los parmetros mnimos requeridos para brindar esta clase de servicio, como el espaciamiento entre asientos, los distintivos externos de la unidad que brinda el servicio entre otros.

En Julio del 2002, se expidi la Ordenanza Municipal N 100-2002-A/MPH , mediante la cual se aprueba la modificacin de infracciones de trnsito para el servicio de transporte pblico de pasajeros. Esta ordenanza modifica algunas de las sanciones anteriores y aade nuevas sanciones. Una sancin que llama la atencin es la referida a si las unidades de transporte pblico no respetan los paraderos asignados, sern sancionadas con el 5% de una UIT. Sin embargo, se debe mencionar, que en la ciudad de Huancayo no existen paraderos establecidos, pues las empresas slo cuentan con un paradero inicial y final, detenindose en cualquier punto de la ruta para subir y bajar pasajeros e incluso tampoco se entrega boletos a los pasajeros.

2.12 Ao 2003

Para inicios del ao 2003, se declara en emergencia el Transporte Pblico de pasajeros en la Ciudad de Huancayo, por lo que mediante el Acuerdo de Concejo N 026-2003MPH se pone en Reorganizacin la Direccin de Transportes y se suspende por 60 das la emisin de tarjetas de circulacin.

En marzo del 2003, mediante Resolucin de Alcalda N 136-2003 se designa la Comisin de Elaboracin del Plan Estratgico Integral de Reorganizacin del Transporte Urbano de Pasajeros. La comisin estara integrada por un representante de cada Municipio, un integrante del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, un integrante de la Polica Nacional y un integrante del Departamento Tcnico de la Direccin de Transportes y Comunicaciones de la Municipalidad Provincial de Huancayo; asimismo, se suspende por 120 das todo procedimiento especificado en el TUPA respecto a nuevas autorizaciones y modificaciones de ruta para el servicio de transporte pblico de pasajeros.

En Junio del 2003, mediante Decreto de Alcalda N 008-2003-MPH, se crea el cuerpo de Inspectores Municipales de Transporte de la Municipalidad Provincial de Huancayo, sin embargo, a pesar que este decreto actualmente est en vigencia, no se ha podido observar hasta la fecha ningn Inspector Municipal de Transporte en las calles de la

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ciudad, lo cual una vez ms demuestra que la gestin de la Municipalidad de Huancayo por tratar de arreglar el sistema de transporte pblico no tuvo efecto alguno.

2.13 Conclusiones

1. Desde el ao 1990, la Municipalidad Provincial de Huancayo ha venido expidiendo normas municipales como decretos de alcalda y ordenanzas, que ayudaron a solucionar slo parcialmente el problema de la parte administrativa del transporte pblico.

2. El ao 1991 marco un hito en el funcionamiento del transporte pblico de Huancayo, debido al ingreso desmesurado de unidades de transporte como camionetas rurales y coaster, lo cual termin por congestionar las vas existentes, especialmente por la forma de operacin que se generara en el caso de tener sobre oferta de transporte pblico.

3. La diversidad de normas emitidas por la Municipalidad de Huancayo, solamente ha conseguido la confusin entre los transportistas en el sentido que no hubo la difusin esperada para su conocimiento, lo cual trajo como consecuencia que, estos acten por si mismos, ya sea como empresas de transporte o de manera individual.

4. A la fecha de elaboracin de esta tesis, no existe una norma municipal que regule exclusivamente el transporte pblico orientado a brindar un servicio a los usuarios.

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CAPITULO TRES

DESARROLLO DEL TRANSPORTE PBLICO EN OTRAS CIUDADES DE SUDAMRICA

En el presente captulo se muestra la forma de operacin de otros sistemas de transporte urbano en Sudamrica en ciudades como Bogot, Santiago de Chile, Quito y Curitiba, los cuales son eficientes y se podran tomar como ejemplo aplicable a nuestro caso.

Para analizar cada sistema de transporte se ha tomado en cuenta los siguientes aspectos: Breve descripcin de la ciudad en anlisis. Modo operativo del sistema.

3.1 CIUDAD DE CURITIBA

3.1.1 Breve descripcin de la ciudad de Curitiba

La ciudad brasilea de Curitiba tiene un rea de 43,200 Ha, una poblacin aproximada de 2.1 millones de habitantes y una densidad poblacional de 56 hab/Ha (Prefectura Municipal de Curitiba).

Segn la organizacin Tierramrica, Curitiba actualmente tiene una red vial basada en ejes estructurales que evitan el congestionamiento del rea central, compuesto por carriles exclusivos para el trfico de autobuses bordeados por vas de trfico lento para uso local.

Los ejes estructurales del sistema totalizan 56 Km. de vas exclusivas que se complementan por 300 Km. de lneas alimentadoras, 1235 Km. de lneas Interbarrios y 250 Km. de lneas directas. Estas lneas cumplen la siguiente funcin: Las lneas alimentadoras conectan los barrios ms distantes a las terminales estratgicamente ubicadas. (20 terminales en total) Las lneas interbarrios permiten la conexin entre dos barrios de la ciudad, evitando el centro de la ciudad.

25

 Las lneas directas son conocidas como lneas de ligeirinho, en ellas los autobuses marchan a mayor velocidad y el embarque se efecta en estaciones tubulares que garantizan que los pasajeros no estn a la intemperie.

El sistema de Transporte Pblico Urbano utilizado en Curitiba es el resultado de las polticas de urbanismo en la ciudad, ejecutadas por el gobierno local de Curitiba.

En la Figura N 10 se aprecia una vista panormica de uno de los ejes troncales de la ciudad de Curitiba.

Figura N 10: Vista Panormica Eje troncal Fuente: Boletn informativo sobre la ciudad de Curitiba

3.1.2 Modo operativo del sistema de transporte

De acuerdo a los datos ofrecidos por la Prefectura Municipal de Curitiba, el sistema de Transporte Pblico Masivo es uno de los ms eficientes de Brasil.

Este sistema de transporte fue implantado en la dcada de los 70 con la preocupacin de privilegiar el transporte en masa. Cerca de 1.9 millones de pasajeros son transportados diariamente con un grado de satisfaccin del 89% de los usuarios, segn Urbanizaco de Curitiba SA (URBS), empresa que gerencia el sistema.

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Una de las ventajas que presenta este sistema es la tarifa integrada, pues sta permite transitar por toda la ciudad pagando un solo pasaje. Cada persona puede componer su propio recorrido ya que el sistema es integrado a travs de Terminales y Estaciones Tubo.

3.1.2.1 Terminales

Los Terminales de autobs son puntos de integracin y estn localizados en los extremos de los ejes estructurales. Los usuarios que viven en las regiones vecinas llegan hasta uno de los 20 terminales existentes a travs de lneas alimentadoras, de all pueden escoger cualquier trayecto pagando slo una tarifa.

Los autobuses de la lnea directa complementan el trayecto hasta el centro de la ciudad. Cualquier otro punto de Curitiba puede ser alcanzado con los autobuses de la lnea Interbarrio y Ligeirinho.

En la Figura N 11 podemos apreciar la vista de una unidad de transporte masivo realizando la maniobra de carga y descarga de los usuarios en el terminal.

Figura N 11: Unidad de transporte masivo - Terminal Fuente: Boletn informativo sobre la ciudad de Curitiba

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3.1.2.2 Estaciones Tubo

Las estaciones tubo son plataformas de embarque y desembarque al mismo nivel de la puerta de acceso de los autobuses de la Lnea Directa. La tarifa para el uso de los autobuses se paga anticipadamente en la propia estacin, dispensando la presencia del cobrador en el interior del autobs. Los vehculos recorren los trayectos en menor tiempo, disponiendo de Estaciones Tubo cada 800 metros.

Segn la Prefectura Municipal de Curitiba, por este sistema transita todos los das una flotilla de 1650 autobuses, entre convencionales, articulados y biarticulados. Al transitar por vas propias, sin competir directamente con el trfico, los autobuses elevaron su velocidad comercial de 4 6 km/h a 18 20 km/h en beneficio de los usuarios 2 .

De acuerdo a lo expuesto, el xito del sistema del transporte pblico en Curitiba se debe no slo a la planificacin de ste sino tambin al diseo de mecanismos de regulacin para evitar usos de suelo inadecuados como la construccin de edificios degradantes para el entorno urbano y ambiental y estacionamientos en el centro, se dispusieron en cambio plazas y jardines para el uso recreacional del habitante urbano.

En la Figura N 12 tenemos una vista de las estaciones tubo ubicadas a lo largo de los corredores viales en la ciudad de Curitiba.

Figura N 12: Estaciones Tubo Fuente: Boletn informativo sobre la ciudad de Curitiba
Tierramrica Organizacin auspiciada por el Programa de las Naciones Unidas para el desarrollo PNUD y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente PNUMA
2

28

3.2

CIUDAD DE BOGOT

3.2.1 Breve descripcin de la ciudad de Bogot.

La ciudad de Bogot se encuentra ubicada en el centro del territorio colombiano sobre la meseta de la cordillera oriental de los Andes a 2600 metros de altura sobre el nivel del mar. Se denomina tambin Distrito Capital y concentra una parte significativa de la poblacin, con una participacin del 15.2% del total nacional, lo que representa aproximadamente 6.5 millones de habitantes.

Bogot presenta un rea urbana de 220,000 Ha y una densidad poblacional de 200 hab/Ha, la malla vial existente alcanza 15,041 Km de la cuales el 94% (14,116 Km) corresponden al Sistema Vial y el 6% (925 Km) al sistema de Transporte.

En el ao 1998, la Alcalda Mayor identific problemas serios en el transporte urbano como rutas de transporte sin ningn tipo de organizacin y un fenmeno conocido como la guerra del centavo. Asimismo, haban vehculos inadecuados que no cumplan con los estndares modernos de calidad y servicio e infraestructura vial incapaz de soportar la carga vehicular.

Sin embargo, el Ingeniero Arturo Ardila consider que los problemas en el transporte urbano se debieron ms a la falta de capacidad de gestin del gobierno para planificar, administrar y operar el sistema. Adems, concluy que la raz del problema era una inadecuada gestin de la oferta pero la reaccin de las autoridades se bas en un control sobre la demanda.

3.2.2 Modo operativo del sistema de transporte

El sistema de transporte masivo urbano de esta ciudad es administrado por la empresa privada TRANSMILENIO S.A., la misma que opera con buses articulados de alta capacidad, los cuales circulan por carriles segregados exclusivos en corredores troncales y se integran a un sistema de rutas alimentadoras que cubren servicios circulares perifricos con buses de capacidad media.

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En las Figuras N 13 y 14 se muestran dos unidades de transporte articuladas usadas por Transmilenio.

Figura N 13 y N 14: Vista de unidades articuladas del Transmilenio Fuente: www.transmilenio.com Este sistema tiene una velocidad comercial de 26.6 km/h, posee un ancho de carril de 3.5 m., un requerimiento vial de 7 a 14 m. y una capacidad de 22,000 pasajeros por hora y por sentido.

Para su movilizacin, el sistema Transmilenio hace uso de carriles exclusivos a travs de la ciudad con rutas por la calle 80, la troncal de Caracas y por la autopista del norte.

En la Figura N 15 se visualiza el modo operativo de las principales rutas del sistema Transmilenio.

Figura N 15: Modo operativo, esquema de rutas - Transmilenio Fuente: www.transmilenio.com

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3.2.2.1 Paraderos

Uno de los principales componentes de todo sistema de transporte es la infraestructura vial, la que a su vez est conformada por las vas por las cuales se desarrolla el transporte y por la infraestructura reservada para la espera de los usuarios. El sistema Transmilenio se caracteriza por haber diseado paraderos con ambientes adecuados para que los usuarios esperen sus respectivas unidades de transporte.

Este sistema cuenta con tres clases de estaciones o paraderos: Portales o Estaciones de Cabecera situadas al principio y final de las rutas. Estaciones intermedias situadas en intersecciones importantes. Estaciones sencillas situadas aproximadamente cada 500 m. a lo largo de las rutas.

En la Figura N 16 se puede apreciar uno de los paraderos terminales del sistema Transmilenio.

Figura N 16: Paradero terminal - Transmilenio Fuente: www.transmilenio.com

31

En la Figura N 17 se muestra un paradero intermedio a lo largo de uno de los corredores viales exclusivos.

Foto N 17: Paradero Intermedio -Transmilenio Fuente: www.transmilenio.com

3.3

CIUDAD DE QUITO

3.3.1 Breve descripcin de la ciudad de Quito

Quito, capital de Ecuador, se encuentra ubicada en la Hoya Central Occidental del Guayllabamba a 2,850 msnm. El rea de Quito es de 40,556 Ha y cuenta con una poblacin de 1.8 millones de habitantes. Esta ciudad es el centro poltico administrativo de Ecuador con una creciente demanda de servicios pblicos.

En el sector del transporte pblico existen 3406 buses, 9000 taxis y 80 vehculos livianos por cada mil habitantes, con una tasa de crecimiento vehicular de 5.4% anual. (Fuente: http://www.quito.gov.ec)

32

3.3.2 Modo Operativo del Sistema de Transporte

Para el desarrollo del sistema de transporte pblico, se adoptaron las siguientes medidas generales:

1. Atencin de la demanda existente y futura sin afectar el entorno ambiental y la fluidez del trfico existente. 2. Armonizacin de la sustentabilidad desde los puntos de vista tcnico, econmico y financiero. 3. Servicio de transporte brindado en corredores, por los cuales circulan buses de gran capacidad con paraderos definidos y tarifa integral. 4. Operacin del sistema de transporte a cargo del sector privado.

Este sistema es ms conocido por los usuarios como el Trolebs.

3.3.2.1 Trolebs de Quito

Segn datos del Sistema Metropolitano de Transporte Pblico de Quito, el Trolebs opera durante los 365 das del ao, con una flota de 13 vehculos que movilizan a un promedio de 180 pasajeros en cada viaje, con una velocidad comercial de 20 Km/h. y con una capacidad de 9170 pasajeros por hora y por sentido.

Actualmente, el Trolebs atraviesa la ciudad de sur a norte en un recorrido de 16.10 Km. reduciendo la contaminacin ambiental ostensiblemente debido a su sistema elctrico de funcionamiento. Sin embargo, debido a la geografa irregular de la ciudad, la ruta del Trolebs no recorre un trazo directo.

Con el funcionamiento del Trolebs se increment la eficiencia del transporte de la ciudad, beneficiando a la poblacin de bajos recursos econmicos, que habita en sectores perifricos de la ciudad, puesto que el sistema ofrece la posibilidad de efectuar transbordos mediante un solo pago.

33

Figura N 18: Trolebs en plena operacin Ciudad de Quito Fuente: www.trolebusquito.com

3.3.2.2 Estaciones terminales

En las estaciones terminales, tambin llamadas de transferencia, los usuarios pueden acceder a los servicios del sistema de buses integrados, los cuales crean una red de transporte que cubre toda la ciudad. Estas estaciones terminales ofrecen tambin servicios para los pasajeros como cafeteras, telfono, puestos de primeros auxilios, servicios higinicos y otros.

En la Figura N 19 tenemos una vista del Patio de Operaciones del sistema de buses usado en Quito

34

Figura N 19: Patio de operaciones del Trolebs Fuente: www.trolebusquito.com

3.4

CIUDAD DE SANTIAGO DE CHILE

3.4.1 Breve descripcin de la ciudad de Santiago de Chile

La ciudad de Santiago de Chile presenta un rea urbana de 49,620 Ha y tiene una densidad de 93 hab/Ha y una poblacin aproximada de 4.6 millones de habitantes.

Segn el Plan de Transporte Urbano para la ciudad de Santiago 2000 2006, el sistema vial para el transporte pblico est compuesto por lneas de trenes suburbanos (50 Km), lneas de metro (40.6 km) y vas segregadas de Transporte Pblico (160 km).

3.4.2 Modo operativo del sistema de transporte

El sistema de transporte de esta ciudad es conocido como Transantiago, el mismo que ha trado cambios sustantivos en la vida cotidiana de millones de personas pues ha disminuido la congestin, contaminacin e inseguridad de la locomocin colectiva para dar paso a una ciudad ms limpia, un mejor trato a los usuarios, ms seguridad y comodidad en los servicios de transporte pblico.

35

Para lograr todo esto se implement un nuevo sistema de transporte pblico con una mayor red de metro, una nueva malla de recorridos y el pago de la tarifa a travs de una tarjeta inteligente, la renovacin continua de la flota de buses, un nuevo sistema de gestin empresarial y laboral en el sector e inversiones en infraestructura.

3.4.2.1 Objetivos del Transantiago

Objetivo General:

El objetivo general del Transantiago es mantener la participacin del transporte pblico de la ciudad a travs de una nueva forma de movilizarse: segura, oportuna, informada, rpida, que se sustente financiera, social y ambientalmente para contribuir a mejorar la calidad de vida en Santiago.

Objetivos especficos:

Mantener la actual participacin del transporte pblico en el servicio de los viajes de la ciudad. (49,5%)

Dotar a la ciudad de un Sistema de Transporte Pblico donde la oferta de servicios est adecuadamente relacionada con los requerimientos de la demanda.

Desarrollar

un

Sistema

de

Transporte

Pblico

tecnolgicamente

moderno,

ambientalmente limpio, tcnicamente eficiente y econmicamente sustentable.

Operar un Sistema de Transporte Pblico confiable, seguro y accesible para todos los ciudadanos.

Proveer un Sistema de Transporte Pblico donde las necesidades de todos los usuarios sean consideradas, incluyendo discapacitados, personas de la tercera edad y usuarios de bajos recursos.

En conclusin, el Transantiago busca asegurar un sistema de transporte pblico moderno, que llegue a ser una alternativa competitiva con el automvil y atractiva para los usuarios.

36

3.4.2.2.Beneficios de Transantiago

El mejoramiento del sistema de transporte pblico en un servicio moderno, confortable y seguro, ha logrado reducir las externalidades negativas como la polucin del aire, la contaminacin acstica y visual, la congestin y los accidentes. (Fuente:

www.transantiago.cl)

Para que la ciudadana estuviera totalmente informada, recibiera educacin y adopte tempranamente los cambios en los hbitos de desplazamiento y culturales que conllev la implementacin del Transantiago, se realizaron diferentes actividades en directa relacin y participacin con los ciudadanos como: reuniones en las comunas talleres y seminarios educativos y trabajo directo en establecimientos educacionales.

En la Figura N 20 se muestra una unidad de bus usada en el sistema Transantiago.

Figura N20: Unidad de bus articulada Santiago de Chile Fuente www.transantiago.cl

37

Figura N 21: Vista del paradero del Transantiago Fuente www.transantiago.cl

3.5 CONCLUSIONES

1.

La ciudad de Curitiba es el primer ejemplo de un buen Planeamiento Estratgico de ciudad, el cual comenz hace algo ms de 40 aos con la creacin del Instituto de Pesquisa y Planeamiento Urbano de Curitiba, teniendo como objetivo revalorizar el centro tradicional, dando prioridad a la circulacin de peatones y disciplinando el trnsito de vehculos.

2.

En el caso de Bogot, se implant un sistema de transporte eficiente y accesible para todos los usuarios. En otras palabras se rompi el paradigma de la falta de transporte, se uso del modelo de Curitiba, el cual fue adaptado y mejorado para la realidad de Colombia.

3.

La ciudad de Quito con el sistema Trolebs busca aplicar un conjunto de medidas que garanticen el desarrollo de todas las actividades y usos del espacio metropolitano, as como atender los requerimientos de la creciente y diversa demanda de movilidad sin afectar el medio ambiente y la fluidez del trfico, armonizando la necesidad de asegurar la sustentabilidad de las medidas planteadas desde los puntos de vista: tcnico,

38

econmico y financiero (Fuente: www.trolebusquito.com). El sistema Trolebs de Quito, por sus caractersticas, sera una opcin que podra adoptarse en la ciudad de Huancayo.

4.

La ciudad de Santiago de Chile no ha sido ajena a los cambios en las otras ciudades de Latinoamrica, es por este motivo, que tomando como modelo el Transmilenio de Colombia, crea el Transantiago con corredores viales y colectoras. El sistema Transantiago permite tambin desarrollar un Sistema de Transporte Pblico tecnolgicamente moderno, ambientalmente limpio, tcnicamente eficiente y

econmicamente sustentable, adems de proveer un Sistema de Transporte Pblico donde las necesidades de todos los usuarios sean consideradas, incluyendo discapacitados, personas de la tercera edad y usuarios de bajos recursos. (Fuente: www.transantiago.cl)

5.

Para el caso especfico de la ciudad de Huancayo, se puede adoptar algunas medidas que fueron adoptadas por las otras ciudades de Sudamrica como lo es el del cobro de una tarifa nica, buses con funcionamiento elctrico para no contaminar el ambiente, y hacer un estudio de la demanda presente y futura para ordenar el sistema de transporte pblico.

6.

Otras ciudades de pases Latinoamericanos como Curitiba, Colombia, Quito y Santiago son ejemplo de un buen planeamiento estratgico de ciudad, teniendo como objetivo el revalorizar el centro tradicional, dando prioridad a la circulacin de peatones y regulando el transporte pblico sin afectar al medio ambiente.

39

CAPITULO CUATRO

SITUACIN ACTUAL DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE HUANCAYO.

4.1

PARQUE AUTOMOTOR DE LA CIUDAD DE HUANCAYO.

4.1.1 Flota Vehicular total en la ciudad de Huancayo.

Tabla 4.1 Flota vehicular en la ciudad de Huancayo Modalidad Transporte urbano Transporte publico informal Taxis independientes Taxis informales Taxis de empresa Vehculos en empresa de carga Vehculos particulares Vehculos interprovinciales y otros TOTAL Unidades 4500 675 1200 800 1000 150 4000 355 12680

Fuente: Direccin de Transportes Municipalidad Provincial de Huancayo. (Ao: 2000)

4.1.2 Antigedad del Parque Automotor.

Tabla 4.2 Antigedad del Parque Automotor Antigedad 0 10 aos 10 20 aos 30 a ms Total Flota(unid) 2077 2267 52 5467

Fuente: Direccin de Transportes Municipalidad Provincial de Huancayo (Ao 2000)

4.1.3 Caractersticas de Uso del Parque Automotor.

40

4.1.3.1 Propsitos de viaje de los usuarios Se estima que los 454,500 (Plan Director ao 1995) habitantes de la ciudad

metropolitana de Huancayo realizan todos los das 168,540 viajes, lo que equivale a una tasa de 0.5 viajes por habitante. Los propsitos de viaje se distribuyen de la siguiente manera: Tabla 4.3 Propsitos de viaje Propsito de Viaje Trabajo Estudio Compras, Negocios Otros Munic. * % 43 25 23 9 ININDETEC ** % 41 28 18 13

Fuente: * DGT-MPH.2000 ** Encuesta Eco Club ININDETEC (junio a agosto-2002) El principal destino de viaje se encuentra en el rea delimitada por la Zona Monumental de Huancayo ubicada desde el Jr. Ayacucho hasta el Jr. Angaraes y desde la Av. Huancavelica hasta la Av. Ferrocarril.

4.1.3.2 Modalidad de viaje y tipo de vehculo usado por la poblacin Se determin que en el ao 2000 la mayor parte de la poblacin se trasladaba en camioneta rural y autos colectivos. Despus de realizar un muestreo comprobamos que la camioneta rural se sigue manteniendo como la opcin de mayor preferencia por parte de los usuarios; sin embargo, existe un ligero incremento de la tendencia en el uso de mnibus como medio de transporte. Tabla 4.4 Modalidad de viaje Modalidad de viaje Auto colectivo Camioneta rural mnibus Vehculos menores Taxi A pie Otros TOTAL % 38 38 13 2 4 4 1 100

Fuente:DGT-MPH.2000 (encuesta del 30/12/00)

41

Tabla 4.5 Tipo de vehculo empleado para movilizarse Tipo de vehculo Auto: (ColectivoTaxi) mnibus Camin Camioneta Rural Vehculos menores TOTAL % 36 18 5 38 3 100

Fuente: ININDETEC-Eco Club (Encuesta del 14/06/02)

4.1.4 Caractersticas del Parque Automotor empleado para el Transporte Pblico

En la ciudad de Huancayo se identific cinco modalidades de viaje para el transporte pblico las cuales se detallan a continuacin: (Definicin propia)

a)

Auto Colectivo Unidad compuesta de cinco asientos (uno para el chofer y cuatro para pasajeros), sin embargo, estas unidades transportan cinco pasajeros debido a que en la parte delantera del vehculo se ha acondicionado un asiento ms. Cuenta con cuatro puertas laterales y la gran mayora son autos con ao de fabricacin posterior a 1985, sin embargo, a la fecha todava circulan algunos vehculos con mayor antigedad.

Algunas unidades con las mismas caractersticas de los autos colectivo que brindan servicio de taxi en forma independiente o para alguna empresa formal de taxi.

La municipalidad de Huancayo ha otorgado las rutas ms accesibles y de mayor concurrencia de pblico a estas unidades por ser ms rpidas que las camionetas rurales y los buses. Sin embargo, son las que ms congestionan las vas de la ciudad por el elevado nmero de unidades circulantes.

En la Figura N 22 se muestra una unidad de transporte pblico clasificado como auto colectivo.

42

Figura N 22: Vista de un auto colectivo Fuente: Propia

b)

Station Wagon

Unidad compuesta de cinco asientos (uno para el chofer y cuatro para pasajeros). Estas unidades, al igual que los autos colectivo, han acondicionado en la parte delantera un asiento ms para transportar a cinco pasajeros.

Este tipo de unidad tiene cuatro puertas laterales y una puerta grande trasera para la maletera en la que se puede guardar paquetes. Esta es una caracterstica que los diferencia de los autos colectivo. En algunos casos la maletera es usada para transportar personas.

Actualmente se ha notado un incremento notable en el cambio de direccin de estas unidades que bajo la modalidad de taxi brindan servicio de transporte pblico de manera informal. La modalidad ms conocida de transporte informal de estas unidades se conoce como Taxi Centro, en la que se cobra pasaje de auto colectivo y se hace uso del colector de la Calle Real, pues esta avenida conecta los tres distritos de la Provincia de Huancayo empleando un menor tiempo de viaje.

En la Figura N 23 se muestra una unidad de transporte pblico clasificado como Station Wagon.

43

Figura N23: Vista de un Station Wagon Fuente: Propia c) Camioneta Rural (Combi

Unidad compuesta de dieciocho asientos y con capacidad de cuatro o cinco posibles pasajeros parados en el pasadizo de la unidad.

Como se puede apreciar en la figura N 24, la mayora de estas unidades llevan canastillas en la parte superior pues es usada por algunos pasajeros para transportar mercancas; normalmente, los pobladores de los distritos fuera de la ciudad de Huancayo transportan este tipo de objetos.

Esta unidad adems cuenta con dos puertas para los pasajeros, una en la parte delantera de la unidad y una en la parte del saln.

El costo normal del pasaje en estas unidades es de S/. 1.00 nuevos soles. Actualmente, en esta modalidad existe competencia desleal, por cuanto es costumbre bajar los precios de los pasajes a S/.0.50 nuevos soles dentro de la periferia de la ciudad. Los propios transportistas llaman a esta prctica la guerra de la china .

44

Figura N24: Vista de una camioneta rural Fuente: Propia

d)

Bus Unidad compuesta de veintids asientos y con capacidad para transportar de ocho a diez pasajeros parados.

Esta unidad cuenta con dos puertas para los pasajeros, una en la parte delantera, la misma que es usada para que los pasajeros suban al vehculo y una puerta posterior que es usada para que stos bajen.

La mayora de estas unidades tienen ms de 30 aos de antigedad y algunas llegan a los 40 aos (Fuente: Propia). Ver figura N 25.

Es importante precisar que a este tipo de unidades, se les ha asignado las rutas ms largas cuya infraestructura vial es deficiente, pues se encuentran en mal estado por lo que es de difcil acceso para los usuarios.

Este tipo de unidad no es aprovechada por aquellos usuarios que desarrollan una actividad comercial o profesional en el centro de la ciudad sino que es utilizada por aquellos usuarios que desean transportar objetos como costales, mesas, bolsas de mercado, etc., pues gran parte de las rutas asignadas a este tipo de unidades atraviesan el mercado modelo de la ciudad. Estas unidades tambin son usadas por la gran mayora de escolares debido al bajo costo del pasaje. Los costos de los pasajes en este tipo de unidades son los siguientes:

45

- El pasaje entero S/.0.50 nuevos soles. - El pasaje medio y/o escolar S/ 0.20 nuevos soles.

Figura N25: Vista de un bus mediano Fuente: Propia

e)

Coaster Unidad compuesta de veintids asientos y con capacidad para transportar de ocho a diez pasajeros parados en el pasadizo del vehculo.

Este tipo de unidad cuenta con dos puertas para los pasajeros, una en la parte delantera utilizada para el acceso a los asientos en esta parte y una puerta en la zona del saln.

Todas las rutas asignadas a este tipo de unidad son para el servicio interdistrital de pasajeros. Casi todas las rutas de este tipo de unidad tienen el paradero inicial en los alrededores del Mercado Modelo de la ciudad.

Asimismo, la mayora de las unidades no tienen ms de 15 aos de antigedad (Fuente: Propia), en este tipo de coaster existen dos modelos de unidades como se puede apreciar en la figura N 26.

El costo del pasaje en estas unidades depende del pueblo o distrito donde uno quiere movilizarse, siendo Jauja el destino ms alejado con un costo de S/. 2.80

46

nuevos soles para el pasaje entero y S/. 1.50 nuevos soles para el pasaje medio y/o escolar.

Dentro de la ciudad estas unidades hacen competencia con las camionetas rurales, cobrando en muchos casos S/ .0.50 nuevos soles, como pasaje nico (la guerra de la china). (Fuente: Propia)

Figura N 26: Vista de Coaster encerrada en el crculo de color rojo Fuente: Propia

47

4.2

INFRAESTRUCTURA VIAL

La estructura del sistema vial de Huancayo es de parrilla o de cuadrcula, partiendo del rea Monumental hacia la periferia y es atravesada por tres grandes corredores viales: Av. Ferrocarril Calle Real Av. Huancavelica

El sistema vial de la ciudad de Huancayo se encuentra condicionado por los siguientes factores: La tendencia de crecimiento es lineal de Norte a Sur. En los ltimos aos, la ciudad se ha expandido horizontalmente ocupando un rea de ms de 3,000Has., sin producirse aumento de densidad poblacional. Los niveles sociales de alto y mediano ingreso se asientan bsicamente en barrios estndar con las mejores condiciones de habitabilidad, servicios y equipamiento instalados; estos barrios ocupan las reas centrales urbanas que se congestionan con el transporte urbano masivo. Los niveles sociales de bajos ingresos y poblacin inmigrante marginal se asientan bsicamente en reas consideradas sub-estndar por tener las peores condiciones de habitabilidad edificacin precaria, servicios deficientes o inexistentes, generalmente con un dficit alarmante de equipamiento social y con mayor dificultad de accesibilidad, donde el transporte urbano masivo va disminuyendo en intensidad. Las cuencas naturales de los ros Chilca y Shullcas no permiten la continuidad de las calles de la trama urbana, ocasionando concentracin en los escasos puentes existentes, cuyas secciones de plataforma no estn de acuerdo a los volmenes de vehculos actuales.

48

 El comercio metropolitano se encuentra concentrado en el Distrito de Huancayo, convirtindose en el polo de atraccin de los distritos de Chilca y El Tambo y congestionando por ende las vas de trnsito. La Universidad Nacional del Centro ubicada al norte de la ciudad es otro gran polo atractivo para el transporte masivo.

4.2.1 Estado de las Vas

Dentro del rea central las vas estn pavimentadas aunque la mayora en mal estado de conservacin. Sin embargo, algunas vas colectoras importantes como la Av. Jos Carlos Maritegui, la Av. Leoncio Prado y la Av. Jacinto Ibarra se encuentran en buen estado de conservacin pero no son usadas.

Cabe sealar que, el distrito de Chilca cuenta con las vas colectoras ms anchas, sin embargo, la mayora de stas slo se encuentran afirmadas, dificultando el trnsito vehicular y peatonal. Adems, emiten gran cantidad de material particulado.

4.2.2 Descripcin Tcnica de la Infraestructura Vial en Huancayo

En la ciudad de Huancayo, se ha podido encontrar que la infraestructura vial est conformada por:

Un corredor vial que atraviesa linealmente toda la ciudad de Huancayo, denominado Calle Real. El tramo comprendido dentro de la ciudad tiene una extensin aproximada de 12 kilmetros.

Este corredor tiene una seccin vial variable compuesta por tramos significativos que varan entre 20 a 52 metros de ancho.

En la Figura N 27 se muestra la seccin del corredor vial de la Calle Real en una vista tomada en la interseccin de sta con el Jirn Julio Sumar en el distrito de El Tambo.

49

Figura N 27: Interseccin de la Calle Real con el jirn Julio Sumar El Tambo Fuente propia

Dos corredores viales que atraviesan slo una parte de la ciudad, denominados Av. Huancavelica y Av. Ferrocarril. a) La Av. Huancavelica tiene una extensin aproximada de 6.8 kilmetros. La seccin vial con la que cuenta este corredor es constante y tiene un ancho de va de 20 m., dos sentidos de circulacin y un ancho de carril de 7.20 m. por cada sentido. b) La Av. Ferrocarril tiene una extensin aproximada de 11.1 kilmetros. Su seccin vial tambin es constante y tiene un ancho de va de 33 m., dos sentidos de circulacin teniendo como separador central la lnea del Ferrocarril que actualmente se encuentra inoperante. El ancho de carril es de 7.20 m.

Figura N28: Interseccin de la avenida Ferrocarril con la avenida Giraldez. Fuente: Propia

50

Siete vas colectoras perpendiculares a los corredores viales. Estas vas cuentan con una seccin vial apropiada para desarrollar el transporte pblico. La mayora de ellas se encuentra actualmente en buen estado de conservacin.

Figura N 29: Vista longitudinal de la avenida Giraldez Fuente: Propia Cuatro puntos de cruce del Ro Shullcas, el cual es un lmite fsico entre los distritos de El Tambo y Huancayo. Dichos puntos de cruce consisten en cuatro puentes cuya informacin referente a la seccin vial no se conoce.

Tres de los cuatro puentes tienen un tiempo de vida til de aproximadamente 40 a 50 aos. En la Figura N 30 se muestra el Puente Centenario que pertenece al corredor vial de la Calle Real.

Figura N 30: Vista longitudinal del puente Centenario Fuente: Propia

51

4.3

OCUPABILIDAD DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE

4.3.1 Anlisis de la Ocupabilidad en horas punta desde la va pblica

El anlisis de ocupabilidad en horas punta se hizo con el objetivo de determinar si exista sobre oferta o sobre demanda de los asientos ofrecidos por los buses en comparacin a las otras modalidades de transporte pblico. El mencionado anlisis se realiz en dos intersecciones importantes de la ciudad, la primera se hizo en la interseccin de la avenida Ferrocarril y el jirn Huancas. A travs de dicha interseccin se moviliza gran parte del transporte pblico en el sentido de Sur a Norte. Para la realizacin de dicho anlisis se efectu el posicionamiento en la referida interseccin y desde all se hizo un conteo de los pasajeros sentados en cada tipo de unidad vehicular. Se debe mencionar que dicho estudio se realiz durante tres perodos de trnsito (07:00 09:00 / 12:30 14:30 / 18:00 20:00), evidenciando los siguientes resultados:

Jirn Huancas

La zona de estudio est comprendida en la interseccin del Jr. Huancas y la Av. Giraldez en el centro de la ciudad de Huancayo. En la figura N 31 se muestra la ubicacin de la interseccin del jirn Huancas y la avenida Giraldez.

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Figura N 31: Esquema de la interseccin de la avenida Giraldez y el jirn Huancas Fuente: Propia

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52

Los resultados obtenidos fueron los siguientes:

Grfico N 4.1 Grfico comparativo de sobre oferta de asientos vs. Utilizacin de buses en la avenida Giraldez y el jirn Huancas

Porcentaje unidades contabilizadas

45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 7:00 - 9:00 Sobreoferta de transporte 12:00 - 14:00 Utilizacin de buses 18:00 - 20:00 6% 8% 3% 24% 40% 32%

Fuente: Propia.

En promedio, el Jr. Huancas presenta una sobreoferta de 32% de vehculos de transporte pblico entre coaster y camionetas rurales. Se observa que existe una errada asignacin de servicio de transporte pblico, cuando a nivel internacional se ha comprobado que el servicio de buses, de mayor capacidad presenta una mayor efectividad en cuanto al costo y beneficio de esta actividad.

Avenida Ferrocarril

La Avenida Ferrocarril constituye uno de los corredores viales principales de la ciudad de Huancayo, siendo usado mayormente por el transporte pblico y en menor medida por el transporte privado. El punto de anlisis es la interseccin de la Av. Ferrocarril con la Av. Centenario.

Actualmente, por esta va en el sentido mostrado en la Figura N 32 circulan ms de 40 rutas de transporte pblico que en su mayora estn conformadas por camionetas rurales y en menor cantidad por buses de mediana capacidad y adems rutas de auto colectivo.

53

pe

Los resultados obtenidos fueron los siguientes:

Grfico 4.2 Grfico comparativo de sobre oferta de asientos vs utilizacin de buses en la avenida Ferrocarril y la avenida Centenario

35%
Porcentaje unidades contabilizadas

30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%

7:00 - 9:00

En promedio, la avenida Ferrocarril presenta una sobreoferta de 23% de vehculos de transporte pblico entre coaster y camionetas rurales. Se

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Figura N 32: Interseccin de la avenida Ferrocarril y la avenida Centenario Fuente: Propia

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12:00 - 14:00
Utilizacin de buses

18:00 - 20:00

Sobreoferta de vehculos

Fuente: Propia.

54

observa que existe una errada asignacin de servicio de transporte pblico, cuando a nivel internacional se ha comprobado que el servicio de buses, de mayor capacidad presenta una mayor efectividad en cuanto al costo y beneficio de esta actividad.

4.3.2 Anlisis de Ocupabilidad de las principales rutas de transporte.

El anlisis consisti en contabilizar el nmero de usuarios que hacen uso de una determinada ruta de transporte dentro del vehculo. El procedimiento consisti en subir a una unidad de transporte pblico y realizar el recorrido de dos vueltas de su ruta con dicha unidad, durante el tiempo dentro de la unidad se anot el nmero de pasajeros que suba y bajaba dentro de la unidad. Durante el recorrido de las dos vueltas se pudo determinar los siguientes factores:

Tiempo para alimentarse por parte de los transportistas. Tiempo de penalidad en el paradero final o inicial por demora a lo largo de la ruta para el caso de las empresas ETRASAJESA y ETRANSOL.

Ruta N1: Empresa de transportes ETRASAJESA Ruta: San Jernimo Mercado Modelo Tipo de unidad: Camioneta Rural.

55

Figura N 33: Esquema de recorrido de la empresa ETRASAJESA Fuente: Adaptado del Plano vial de la Municipalidad de Huancayo Ruta N2: Empresa de transportes El Sol (ETRANSOL) Ruta: Pio Pata Cerrito de La Libertad. Tipo de unidad: Bus.

Figura N 34 Esquema de recorrido de la empresa ETRANSOL Fuente: Adaptado del Plano vial de la Municipalidad de Huancayo Ruta N3: Empresa de transportes ETZA - ruta (A) Ruta: La Ribera - Palin Tipo de unidad: Bus.

56

Figura N 35 Esquema de recorrido de la empresa ETZA ruta (A) Fuente: Adaptado del Plano vial de la Municipalidad de Huancayo

Ruta N4: Empresa de transportes UNION WANKA Ruta: Saos Grande La Punta. Tipo de unidad: Camioneta Rural.

Figura N 36 Esquema de recorrido de la empresa UNION WANKA Fuente: Adaptado del Plano vial de la Municipalidad de Huancayo

Ruta N5: Empresa de transportes JORGE BASADRE Ruta: Parque Inmaculada Chupaca. Tipo de unidad: Camioneta Rural.

57

Figura N 37 Esquema de recorrido de la empresa JORGE BASADRE Fuente: Adaptado del Plano vial de la Municipalidad de Huancayo
8B 13B

58

4.4

PROBLEMTICA DEL TRANSPORTE PBLICO.

4.4.1 Congestin Vehicular

Durante los ltimos 14 aos, el parque automotor ha aumentado de manera desmesurada en todo el pas, debido a la importacin de unidades no aptas para el transporte pblico. Huancayo no ha sido indiferente a este cambio. En las calles de la ciudad se observa que el parque automotor crece cada vez ms, lo cual ocasiona problemas de congestin en las principales vas.

El aumento del parque automotor est directamente relacionado con la quiebra de las principales empresas estatales del centro del pas. Mucha gente desempleada busc la forma de ganar dinero y el transporte urbano de pasajeros les ofreca una buena alternativa de sustento econmico debido al bajo costo de operacin. En muchos casos los mismos propietarios de las unidades conducen sus vehculos.

En resumen, el mercado de pasajeros se convirti en atractivo para los nuevos transportistas, sin embargo, el desmesurado crecimiento de la poblacin y del parque automotor han ocasionado que el ornato de la ciudad se deteriore rpidamente; los niveles de congestin se han incrementado de tal forma que los tiempos de viaje se han duplicado o triplicado en algunos casos.

En el estudio de campo realizado por el tesista en la ciudad de Huancayo se pudo distinguir varias intersecciones crticas con un alto ndice de congestin vehicular. Las mencionadas intersecciones son:

Universidad Nacional del Centro del Per y la Carretera Central. Avenida Giraldez y la Calle Real. Avenida Huancavelica y el Jirn Alejandro Deustua. Calle Real y el Jirn Alejandro Deustua. Avenida Huancavelica y la Avenida Jos Carlos Maritegui. La Avenida Calmell del Solar. La Calle Real y Jirn Tarapac.

Se debe mencionar que el centro de la ciudad es un polo importante de atraccin as como lo es la Universidad Nacional del Centro por el nmero de estudiantes,

58

personal docente y administrativo que diariamente debe acudir a dicho centro de estudios.

En la siguiente tabla se muestra la incidencia del transporte pblico y el transporte privado en las vas ms criticas de la ciudad de Huancayo.

Tabla 4.6 Incidencia del transporte pblico y transporte privado Va Av. Giraldez Jr. Pachitea Av. Independencia Av. 9 de Diciembre Av. Ferrocarril y Giraldez Jr. Ancash Calle Real (Tarapac) Av. Calmell del Solar Flota vehicular 969 848 863 615 1119 908 1007 677 Transp. Pblico % 92 96 77 87 89 85 64 74 Transp. Privado % 8 4 23 13 11 15 36 26

Fuente Municipalidad Provincial de Huancayo Direccin General de Transporte.(Ao 2002)

Figura N 38: Vista de la interseccin de la avenida Giraldez y la Calle Real Fuente: Propia Para ilustrar mejor el problema de congestin vehicular se hizo el anlisis de la capacidad de la va en la interseccin de la Calle Real y la Avenida Giraldez, usando como referencia el Manual de Capacidad de Carreteras del AASHTO.

59

Para desarrollar el anlisis de la capacidad de vas se recurri al captulo 9 del Manual arriba mencionado: Intersecciones Reguladas por semforos.

La interseccin regulada por semforos es una de las situaciones ms complejas en el sistema de transporte. El anlisis de las intersecciones reguladas por semforos debe considerar una gran variedad de condiciones prevalecientes, incluida la distribucin de trfico rodado, la composicin del mismo, las caractersticas geomtricas, y los detalles de la semaforizacin de la interseccin.

El anlisis realizado tom en cuenta 5 formularios que consistieron en:

a) Modulo de Entrada: Se define toda la informacin necesaria sobre la que estarn basados los clculos siguientes. El mdulo incluye todos los datos necesarios de la geometra de la interseccin, los volmenes y condiciones de trfico, y la semaforizacin. Se utiliza para conseguir un resumen ilustrativo para el resto del anlisis.

b) Mdulo de Ajuste de Volmenes: Los volmenes de la demanda vienen dados, en general, en vehculos por hora para una hora punta. El mdulo de ajuste de volmenes convierte stos en intensidades de un perodo de anlisis de 15 minutos y tiene en cuenta los efectos de reparto por carril. Dentro de este mdulo se definen los grupos de carriles a usar.

c) Mdulo de Intensidades de saturacin: En este mdulo se calcula la intensidad de saturacin de cada uno de los grupos de carriles a analizar. La intensidad se basa en el ajuste de la intensidad de saturacin ideal de forma que queden reflejadas las condiciones prevalecientes.

d) Mdulo de anlisis de capacidad: Se opera sobre los volmenes y las intensidades de saturacin para calcular la capacidad y las relaciones l/c de cada grupo de carriles, y la relacin l/c de la interseccin.

e) Mdulo del nivel de servicio: Se estima aqu la demora de cada grupo de carriles definido para el anlisis. Las demoras se agregan por accesos y para la interseccin en general, determinndose los niveles de servicio.

60

Ejemplo de anlisis de capacidad de vas en la interseccin de la Calle Real y la avenida Giraldez

FORM ULARIO DEL M DULO DE ENT RADA

Inte r s e ccin: Calle Real y A venida Giraldez Pe r iodo de tie m po analizado: 4 - 6 pm Fe cha: 29/11/05

Tipo de zona: CBD

V OLUMEN Y GEOMETRIA TOTA L SE 890

6 70 430 TOTA L SN 550

180

640

70

50

3.0 3.0

Calle Real
Tiempo perdido por f ase 3 s 3.0 3.0

100 TOTA L SS 850 700 50

0 TOTA L SO

Avenida Giraldez
ESTADO DE CIRCULACIN DE LA V A A cceso SE SO SN SS Inclinacin % 0 0 0 0 %VP 20 0 0 0 Estacionamiento SoN Nm N N 0 N A utobuses (Nb) 0 0 0 0 FASES DIAGRAMA FHP 0.9 0.9 0.9 0.9 Peats. Conf (peat/h) 120 120 200 200 Pulsador para peatones SoN Tiempo min N 12.75 N 12.75 N 11.50 N 11.50 Tipo de A rt 3 3 4 4

Reglaje Predeterminada o actuada

G= 30 Y +A R= 38

G= 30 Y +A R= 38

G= 30 Y +A R= 38

G= Y +A R=

G= G= Y +A R= Y +A R= Duracin del ciclo:

G= Y +A R= 68

G= Y +A R= s

61

FORMULARIO DEL MODULO DE AJUSTE DE VOLUMENES ESQ. CALLE REAL Y GIRALDEZ Vol m ov (v/h) Inte nsida d Ip (v/h) 200 711 78 0 178 0 78 478 56 56 778 111 Grupo ca rrile s Inte nsida d grupo ca rrile s Ig Nm e ro ca rrile s N Fa ctor Inte nsida d Prop de utiliza cin Ajusta da MI o MD U (l/h) Pm i o Pm d 0.20 989 1 1.000 989 0.08 0.00 178 1 1.000 178 0.00 0.12 611 2 1.050 642 0.09 0.06 944 2 1.050 992 0.11

Acce so

Movto

FHP

SE

SO

SN

SS

MI MR MD MI MR MD MI MR MD MI MR MD

180 640 70 0 160 0 70 430 50 50 700 100

0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9

FORMULARIO SUPLEMENTARIO PARA LOS GIROS A LA IZQUIERDA PERMITIDOS Para utilizar si el Acceso estudiado esta enfrentado con un acceso multicarril Esquina Calle Real y Avenida Giraldez Acce so SE SO SN SS Anotar la duracin del ciclo, C Anotar el tiempo del verde real del grupo de carriles, G Anotar el tiempo del verde efectivo del grupo de carriles, g Anotar el tiempo del verde efectivo en sentido opuesto, go Anotar el nmero de carriles del grupo de carriles, N Anotar el nmero de carriles en sentido opuesto, No Anotar la Intensidad ajustada de giros a la izquierda, Imi Anotar la proporcin de giros a la izquierda en el grupo de carriles, Pmi Anotar la intensidad ajustada en sentido opuesto, Io Anotar el tiempo perdido por fase, tp Calcular los giros a la izquierda por ciclo: MIC = ImixC/3600 Calcular el flujo en sentido opuesto por carril, por Ciclo Iocc = IoxC/(3600No) Determinar la relacin de columna en sentido opuesto, Rcd (t9.2) Calcular gf**=G exp(-0.822MIC0.717)-tp, gf <=g Calcular la relacin de cola, en el sentido opuesto qro = 1 - Rcd(go/C) Calcular gq con la ecuacin 9 - 17, gq <= g Calcular gu: gu= g - gq, si gq>=gf, gu = g - gf, si gq < gf Calcular fs = (875 - 0.625 Io)/1000, fs>=0 Calcular Pit= Pmi[1+((N-1)g/(fsxgu+4.5))) Determinar EI1 (Figura 9 - 7) Calcular fmin = 2(1+Pl)/g Calcular fm: fm = (gf/g)+(gu/g)(1/(1+P1(EI1-1))) min = fmin; mx = 1.000 Calcular fmi = (fm+0.91(N-1))/N 68 30 28 28 2 2 78 0.08 944 3 1.47 8.92 1.33 6.36 0.45 9.39 21.64 0.29 0.29 8.50 0.09 0.47 0.69 68 30 28 28 2 2 56 0.00 611 3 1.06 5.77 1.33 8.98 0.45 3.74 19.02 0.49 0.00 3.35 0.07 1.00 0.96

62

FORMULARIO SUPLEMENTARIO PARA LOS GIROS A LA IZQUIERDA PERMITIDOS Para utilizar si el Acceso estudiado esta enfrentado con un solo carril Esquina Calle Real y Avenida Giraldez Acce so SE SO SN SS Anotar la duracin del ciclo, C Anotar el tiempo del verde real del grupo de carriles, G Anotar el tiempo del verde efectivo del grupo de carriles, g Anotar el tiempo del verde efectivo en sentido opuesto, go Anotar el nmero de carriles del grupo de carriles, N Anotar la Intensidad ajustada de giros a la izquierda, Imi Anotar la proporcin de giros a la izquierda en el grupo de carriles, Pmi Anotar la proporcin de giros a la izquierda en el flujo opuesto, Pmi Anotar la intensidad ajustada en sentido opuesto, Io Anotar el tiempo perdido por fase, tp Calcular los giros a la izquierda por ciclo: MIC = ImixC/3600 Calcular el flujo en sentido opuesto por carril, por Ciclo Iocc = IoxC/(3600No) Determinar la relacin de columna en sentido opuesto, Rcd (t9.2) Calcular gf**=G exp(-0.860MIC0.629)-tp, gf <=g Calcular la relacin de cola, en el sentido opuesto qro = 1 - Rcd(go/C) Calcular gq=4.943 Ioccexp0.762xqro exp1.061 - tl, gq<= g Calcular gu: gu= g - gq, si gq>=gf, gu = g - gf, si gq < gf Calcular n= (gq - gf)/2, n>= 0 Calcular Pmor = 1 - Pmlo Determinar El1 (figura 9 - 7) Calcular El2 = (1 - Pmro exp n)/Pmlo Calcular f min = 2(1+Pmi)/g Calcular Fmi** = fm = (gf/g)+((gq-gf/g)(1/(1+Pmi(El2-1))) +(gu/g)(1/(1+Pmi(El1-1)), min = fmin, mx = 1.000 68 30 28 28 1 67 0.08 0.00 178 3 1.27 3.36 68 30 28 28 1 0 0.00 0.08 822 3 0 15.53

1.00 1.00 8.066 27.0 0.588 0.588 4.092 19.76 19.93 1.0 0 0 0.92 1 2.6 10.4 0 0 0.077 0.071 0.919 1.00

INTENSIDADES DE SATURACION ESQ. CALLE REAL Y GIRALDEZ

tabla 9.11 tabla 9.12

Grupo Inte nsida d Nm e ro Ancho Ve h. Inclica c. Acce so ca rrile s sa tura cin ca rrile s Ca rrile s Pe sa dos fi ide a l N fA fvp

Estc fj

Bloque o Tipo de Giros a Giros a Inte nsida d por e l zona la de re cha la izquie rda de sa tura cin a utobus fbb fa fm d fm i s

SE

1900

0.933

1.00

1.01

0.75

0.96

0.90

1.00

0.92

1066.47

SO

1900

0.933

1.00

1.01

1.00

1.00

0.90

1.00

1.00

1611.38

SN

1900

0.933

1.00

0.98

1.00

1.00

0.90

0.71

0.69

1532.63

SS

1900

0.933

1.00

1.02

1.00

1.00

0.90

0.76

0.96

2352.92

63

FORMULARIO DEL MODULO DE ANALISIS DE LA CAPACIDAD. ESQ, CALLE REALY GIRALDEZ Tipo de Intensidad Intensidad Indice Proporcin Capacidad Relacin Grupo de Grupo fase Ajustada saturacin saturacin de verde grupo ( I/c (x) carriles ca rrile s (F,S,T) (I) (s ) ( I/s ) g/c (c ) grupo crtico

989

2000

0.494

0.441

882.35

1.121

178

1611

0.110

0.441

710.90

0.250

642

1533

0.419

0.441

676.16

0.949

992

2353

0.421

0.441

1038.05

0.955

Como se puede apreciar en el cuadro del formulario de la capacidad, en la entrada SE que corresponde al ingreso de la Calle Giraldez, la relacin (l/c) es de 1.121, lo cual indica que se producir una formacin de cola en este acceso durante el perodo de 15 minutos dentro de la hora punta. En los accesos SN y SS, los cuales corresponden al ingreso de la Calle Real, estn por llegar al punto crtico de saturacin, mientras que el acceso SO que corresponde a la descarga de la Avenida Giraldez se encuentra sobredimensionado y tiene capacidad que puede ser aprovechada.

En la Figura N 39 tenemos una vista del acceso SS de la Calle Real, el que se puede observar que no hay buses circulando, sin embargo, el exceso de empresas informales de taxi lo convierten en un punto crtico.

Figura N 39: Vista del acceso SS de la Calle Real Fuente: Propia

64

De la misma manera se hizo tambin el anlisis de la capacidad de la va en la interseccin de la Calle Real y el Jirn Tarapac usando como referencia el Manual de Capacidad de Carreteras del AASHTO. A continuacin se detalla el clculo realizado.

FORM ULARIO DEL M DULO DE ENT RADA

Inte r s e ccin: Calle Real y Jirn Tarapac Pe r iodo de tie m po analizado: 4 - 6 pm Fe cha: 30/11/05

Tipo de zona: CBD

V OLUMEN Y GEOMETRIA TOTA L SE 0

8 140 450 TOTA L SN 590

3.0 3.0 Tiempo perdido por f ase 3 s 3.0 3.0

Calle Real

100 TOTA L SS 720 620 0

150

720

110

980 TOTA L SO

Jirn Tarapac

ESTADO DE CIRCULACIN DE LA V A Inclinacin % 0 0 0 0 Estacionamiento SoN Nm N N 0 N A utobuses (Nb) 0 0 0 0 FASES DIAGRAMA Peats. Conf (peat/h) 100 100 100 100 Pulsador para peatones SoN Tiempo min N 12.75 N 12.75 N 9.00 N 9.00 Tipo de A rt 3 3 4 4

A cceso SE SO SN SS

%V P 0 0 0 0

FHP 0.9 0.9 0.9 0.9

Reglaje Predeterminada o actuada

G= 25 Y +A R= 28

G= 25 Y +A R= 28

G= Y +A R=

G= Y +A R=

G= G= Y +A R= Y +A R= Duracin del ciclo:

G= Y +A R= 53

G= Y +A R= s

65

FORMULARIO DEL MODULO DE AJUSTE DE VOLUMENES ESQ. CALLE REAL Y TARAPACA Vol m ov (v/h) Inte nsida d Ip (v/h) 0 0 0 167 800 122 0 500 156 111 689 0 Grupo ca rrile s Inte nsida d grupo ca rrile s Ig Nm e ro ca rrile s N Fa ctor Inte nsida d Prop de utiliza cin Ajusta da MI o MD U (l/h) Pm i o Pm d 0.00 0 1 1.000 0 0.00 0.153 1089 1 1.000 1089 0.112 0.00 656 2 1.050 688 0.23 0.13 800 2 1.050 840 0.00

Acce so

Movto

FHP

SE

SO

SN

SS

MI MR MD MI MR MD MI MR MD MI MR MD

0 0 0 150 720 110 0 450 140 100 620 0

0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9

FORMULARIO SUPLEMENTARIO PARA LOS GIROS A LA IZQUIERDA PERMITIDOS Para utilizar si el Acceso estudiado esta enfrentado con un acceso multicarril Esquina Calle Real y Jirn Tarapac Acce so SE SO SN SS Anotar la duracin del ciclo, C Anotar el tiempo del verde real del grupo de carriles, G Anotar el tiempo del verde efectivo del grupo de carriles, g Anotar el tiempo del verde efectivo en sentido opuesto, go Anotar el nmero de carriles del grupo de carriles, N Anotar el nmero de carriles en sentido opuesto, No Anotar la Intensidad ajustada de giros a la izquierda, Imi Anotar la proporcin de giros a la izquierda en el grupo de carriles, Pmi Anotar la intensidad ajustada en sentido opuesto, Io Anotar el tiempo perdido por fase, tp Calcular los giros a la izquierda por ciclo: MIC = ImixC/3600 Calcular el flujo en sentido opuesto por carril, por Ciclo Iocc = IoxC/(3600No) Determinar la relacin de columna en sentido opuesto, Rcd (t9.2) Calcular gf**=G exp(-0.822MIC0.717)-tp, gf <=g Calcular la relacin de cola, en el sentido opuesto qro = 1 - Rcd(go/C) Calcular gq con la ecuacin 9 - 17, gq <= g Calcular gu: gu= g - gq, si gq>=gf, gu = g - gf, si gq < gf Calcular fs = (875 - 0.625 Io)/1000, fs>=0 Calcular Pit= Pmi[1+((N-1)g/(fsxgu+4.5))) Determinar EI1 (Figura 9 - 7) Calcular fmin = 2(1+Pl)/g Calcular fm: fm = (gf/g)+(gu/g)(1/(1+P1(EI1-1))) min = fmin; mx = 1.000 Calcular fmi = (fm+0.91(N-1))/N 53 25 23 23 2 2 0.00 0.00 840 3 0 6.18 53 25 23 23 2 2 111 0.13 688 3 1.63 5.06

1.33 1.33 22.00 4.13 0.42 0.42 4.58 18.4 0.35 0 5.04 0.09 1.76 1.33 2.74 18.9 0.45 0.36 3.57 0.12 0.6 0.76

66

FORMULARIO SUPLEMENTARIO PARA LOS GIROS A LA IZQUIERDA PERMITIDOS Para utilizar si el Acceso estudiado esta enfrentado con un solo carril Esquina Calle Real y Jirn Tarapac Acce so SE SO SN SS Anotar la duracin del ciclo, C 53 Anotar el tiempo del verde real del grupo de carriles, G 25 Anotar el tiempo del verde efectivo del grupo de carriles, g 23 Anotar el tiempo del verde efectivo en sentido opuesto, go 23 Anotar el nmero de carriles del grupo de carriles, N 1 Anotar la Intensidad ajustada de giros a la izquierda, Imi 0 Anotar la proporcin de giros a la izquierda en el grupo de carriles, Pmi 0.15 Anotar la proporcin de giros a la izquierda en el flujo opuesto, Pmi 0 Anotar la intensidad ajustada en sentido opuesto, Io 1089 Anotar el tiempo perdido por fase, tp 3 Calcular los giros a la izquierda por ciclo: MIC = ImixC/3600 0 Calcular el flujo en sentido opuesto por carril, por Ciclo 16 Iocc = IoxC/(3600No) Determinar la relacin de columna en sentido opuesto, Rcd (t9.2) 1.00 Calcular gf**=G exp(-0.860MIC0.629)-tp, gf <=g 22.0 Calcular la relacin de cola, en el sentido opuesto 0.57 qro = 1 - Rcd(go/C) Calcular gq=4.943 Ioccexp0.762xqro exp1.061 - tl, gq<= g 19.4 Calcular gu: 1.0 gu= g - gq, si gq>=gf, gu = g - gf, si gq < gf Calcular n= (gq - gf)/2, n<= 0 0 Calcular Pmor = 1 - Pmlo 0.85 Determinar El1 (figura 9 - 7) 9.68 Calcular El2 = (1 - Pmro exp n)/Pmlo 0 Calcular f min = 2(1+Pmi)/g 0.1 Calcular Fmi** = fm = (gf/g)+((gq-gf/g)(1/(1+Pmi(El2-1))) 0.98 +(gu/g)(1/(1+Pmi(El1-1)), min = fmin, mx = 1.000 53 25 23 23 1 167 0 0.15 0 3 2.46 0 1.00 2.50 0.57 -3 20.5 0 1 4.36 0.09 -

INTENSIDADES DE SATURACION ESQ. CALLE REAL Y TARAPACA

tabla 9.11 tabla 9.12

Grupo Inte nsida d Nm e ro Ancho Ve h. Inclica c. Acce so ca rrile s sa tura cin ca rrile s Ca rrile s Pe sa dos fi ide a l N fA fvp

Estc fj

Bloque o Tipo de Giros a Giros a Inte nsida d por e l zona la de re cha la izquie rda de sa tura cin a utobus fbb fa fm d fm i s

SE

1900

0.933

1.00

1.01

0.75

0.96

0.90

1.00

0.98

1131.42

SO

1900

0.933

1.00

1.01

1.00

1.00

0.90

1.00

1.00

1611.38

SN

1900

0.933

1.00

0.98

1.00

1.00

0.90

0.71

1.33

2960.98

SS

1900

0.933

1.00

1.02

1.00

1.00

0.90

0.76

0.76

1865.97

67

FORMULARIO DEL MODULO DE ANALISIS DE LA CAPACIDAD. ESQ, CALLE REALY TARAPACA Tipo de Intensidad Intensidad Indice Proporcin Capacidad Relacin Grupo de Grupo fase Ajustada saturacin saturacin de verde grupo ( I/c (x) carriles ca rrile s (F,S,T) (I) (s ) ( I/s ) g/c (c ) grupo crtico

1131

0.000

0.472

533.69

0.000

1089

1611

0.676

0.472

760.09

1.433

688

2961

0.232

0.472

1396.69

0.493

840

1866

0.450

0.472

880.17

0.954

De acuerdo al anlisis realizado, se puede apreciar que el acceso SO que corresponde al Jirn Tarapac est sobresaturado con una relacin (l/c) de 1.433, lo cual indica que existe congestin en esta va, conllevando a que se generen colas en las horas punta.

4.4.2 Informalidad del transporte

Durante los ltimos 12 aos se ha podido apreciar el incremento de las unidades de transporte pblico y de las empresas de taxi que brindan el servicio de manera informal.

En la ciudad de Huancayo se ha detectado principalmente tres clases distintas de informalidad:

Informalidad constituidas.

dentro

de

las

empresas

de

transporte

legalmente

Empresas que brindan el servicio de transporte pblico de manera informal. Informalidad por la falta de control de la Municipalidad de Huancayo.

68

4.4.2.1 Informalidad dentro de las empresas de transporte legalmente constituidas.

Tal como se mencion anteriormente, hasta el ao 1991 el servicio de transporte pblico se desarrollaba con buses de mediana capacidad, con lo cual no se abasteca la demanda generada en aquella poca.

Con la aparicin de las camionetas rurales y el incremento de las unidades de auto colectivo, los usuarios cambiaron su preferencia de viaje.

Actualmente, a pesar que muchas empresas de transporte estn legalmente constituidas, los transportistas manifiestan que estas empresas no pagan el derecho de ruta respectivo a la Municipalidad, lo cual genera un dficit en el presupuesto municipal para el mantenimiento adecuado de las vas.

El nivel de informalidad de estas empresas se puede apreciar tambin en lo siguiente: Ninguna empresa de transporte entrega boleto a los usuarios. Ninguna empresa tiene paraderos intermedios a lo largo de su recorrido, realizan las operaciones de bajada y subida de pasajeros donde stos indiquen, lo cual tambin es responsabilidad de los usuarios que carecen de educacin vial. Pocas empresas tienen un paradero inicial y final donde deben reportarse despus de una vuelta de su recorrido. En las empresas de autos colectivos se ha detectado ms informalidad en su identificacin que en cualquier otra modalidad de transporte debido a que la nica forma de reconocer una determinada ruta es mediante un cartel metlico que se lleva en la parte superior del vehculo, el mismo que en algunas ocasiones es retirado para cambiar su ruta asignada, es decir, ninguna de estas unidades est obligada a llevar un color distintivo ni otra marca particular de su ruta y/o empresa.

4.4.2.2 Empresas que brindan el servicio de transporte pblico de manera informal

Las unidades de transporte denominadas piratas tuvieron dos etapas marcadas desde el ao 1990 hasta la actualidad.

69

Antes del ao 1990, el transporte informal en la ciudad de Huancayo era incipiente pero con la llegada de nuevas unidades al mercado del transporte pblico, se increment el problema de la informalidad.

Ante la creciente demanda de transporte pblico, algunos transportistas optaron por crear empresas de taxis para usar el corredor de la Calle Real sin restriccin alguna, con lo cual se convirtieron en transportistas informales al usar el servicio de taxi como colectivo, perjudicando a aquellos transportistas legalmente inscritos y que usaban rutas menos favorecidas.

En la Figura N 40 se puede observar dos unidades de taxi brindando servicio de auto colectivo de manera informal en la Calle Real.

Figura N 40: Vista de taxi que presta servicio de transporte pblico de manera informal Fuente: Propia

4.4.2.3 Informalidad por la falta de control de la Municipalidad de Huancayo

La Municipalidad de Huancayo es el principal causante de la informalidad en el sistema de transporte pblico en esta ciudad debido a la falta de control para las empresas que brindan el servicio. Esta falta de control se debe a la deficiencia tcnica para formar nuevas rutas y a la falta de presencia de la municipalidad en el sistema de transporte de Huancayo.

La ineficiencia municipal en el control de las empresas de transporte pblico se aprecia en lo siguiente:

70

Empresas que no cuentan con las medidas mnimas de calidad, ocupabilidad y seguridad requeridas de acuerdo a los estndares actuales para el servicio de transporte pblico.

Las unidades de camionetas rurales y coaster cambian la tarifa en la zona comprendida en la ciudad de Huancayo, es decir que, la tarifa normal la reducen a S/. 0.50 nuevos soles solamente dentro de la ciudad, creando el fenmeno conocido como la guerra de la china.

4.5

CONCLUSIONES

1.

Los cauces naturales de los ros Shullcas y Chilca no permiten la continuidad de la trama urbana existente, ocasionando concentracin de vehculos en los cuatro puentes existentes, cuyas secciones transversales no han sido diseadas para los volmenes de trfico actuales.

2.

El comercio metropolitano se encuentra concentrado en el Distrito de Huancayo, especficamente en el Mercado Mayorista y el Mercado Modelo, convirtindose por tal motivo en el polo de atraccin de los Distritos de El Tambo y Chilca, incrementando por ende el volumen vehicular de carga pesada en las vas aledaas a esta zona.

3.

El incremento del volumen vehicular en Huancayo est directamente relacionado con la quiebra de empresas estatales, lo cual origin que mucha gente desempleada busque la manera de sustentarse a travs del transporte pblico, ya sea asocindose y creando empresas de transporte o adquiriendo una unidad de transporte pblico sin llegar a asociarse con alguna empresa ya formada (Fuente: propia)

4.

El estudio de ocupabilidad realizado tanto en la va pblica como dentro de las unidades, nos muestra que existe una sobreoferta de asientos en camionetas rurales y buses a lo largo del da. Esto se debe a las siguientes razones: Los usuarios prefieren usar la modalidad de auto colectivo como medio de transporte publico por operar con menores tiempo de viaje en comparacin con las camionetas rurales y buses.

71

 El uso del corredor de la Calle Real para los vehculos particulares y taxis permite que estos ltimos desarrollen el transporte pblico de manera informal en la modalidad de auto colectivo, siendo de preferencia de los usuarios.

5.

Muchas intersecciones viales en la ciudad de Huancayo se encuentran congestionadas como se demostr con el anlisis de capacidad de vas realizado en la interseccin de la Calle Real y la Avenida Giraldez as como en la interseccin de la Calle Real con el Jirn Tarapac.

6.

Existe informalidad por parte de los tres componentes del servicio de transporte pblico, por un lado, las empresas de transporte no llevan un control sobre las unidades que administran; por otro lado, los usuarios, quienes por falta de educacin vial contribuyen con el desorden imperante al subir y bajar de las unidades de transporte pblico donde es ms conveniente para ellos; y por ltimo est la Municipalidad, quien no cumple propiamente sus funciones a pesar que es la entidad encargada de regular, administrar y ordenar el servicio de transporte pblico, as como tambin es la encargada de impartir la educacin vial entre los usuarios.

72

CAPITULO CINCO MARCO GLOBAL DEL PLANEAMIENTO URBANO DE LA CIUDAD DE HUANCAYO

En el presente captulo se har una descripcin de ciudad de Huancayo en la actualidad, tomando como punto de partida su historia y evolucin a lo largo del tiempo. A partir de esto se hace un anlisis de las propuestas especficas y generales del Plan Director de Huancayo para finalmente efectuar nuestra propia propuesta, la misma que busca cambiar un modelo sectorizado por un modelo compacto.

5.1

EVOLUCIN HISTRICA DE LA CIUDAD DE HUANCAYO

5.1.1 Perodo Prehispnico. A inicios del Siglo XV, los Incas incorporaron a su Imperio el Valle del Mantaro, el mismo que era habitado por la etnia Huanca, quienes no tenan una organizacin poltica comn sino que conformaban una especie de Estados Federados.

En el lugar que hoy ocupa la plaza Huamanmarca, existi un adoratorio Pre Inca en el que se encontraba una gran piedra que los Indios llamaban HUANCAYOC. En el dialecto huanca, esta palabra significa Que tiene piedra.

5.1.2 Perodo Colonial El 19 de marzo de 1533 llegan los espaoles al valle del Mantaro, fundando un ao ms tarde la ciudad de Jauja. Aproximadamente en el ao 1544, en el rea donde estaba la piedra sagrada y alrededores se levant un pequeo Convento: Huamanmarca de Dominicos. Los sacerdotes de este convento fueron los primeros que catequizaron a los indios del valle de Jauja. En torno a la Capilla Misional del improvisado Convento se agruparon las rsticas casas, las que seran el inicio del futuro pueblo de Jauja. Segn el historiador Waldemar Espinoza, el Domingo 1 de Junio de 1572, se funda el pueblo de Santsima Trinidad de Huancayo en el lugar en el que hoy se ubica el emplazamiento de la Plaza Huamanmarca. En ese mismo ao, Jernimo de Silva, con la ayuda de los Curacas, traz la Plaza Mayor en el sitio de Huamanmarca, sealando una pequea parcela para la Casa del Cabildo.

73

El historiador O. Chvez anot que algunos vecinos por Escritura Pblica donaron terrenos para formal la Plaza Constitucin el ao 1,799, llamndose inicialmente Plaza del Comercio.

Figura N 41: Vista de la Plaza Constitucin Fuente: Propia.

5.1.3 Perodo Republicano El 20 de Noviembre de 1820, se jura la independencia del Per en la ciudad de Huancayo. El hecho ocurri en la 5ta cuadra de la Calle Real. Debido a este acontecimiento el pueblo de Huancayo sufri las consecuencias en la Batalla de Azapampa, razn por la cual el Marqus de Torre Tagle le confiere el ttulo de Ciudad Incontrastable, el 19 de Marzo de 1822.

En este periodo cabe resaltar la importancia del inicio de la Feria Dominical de la Av. Huancavelica. Varios historiadores han sealado orgenes distintos de la Feria Dominical de Huancayo, siendo la versin ms admitida la que atribuye su origen a los inicios de las guerras de independencia debido a que el valle del Mantaro era geopoltica y militarmente importante.

En 1908 llega la modernidad con el ferrocarril de Lima, constituyendo un hito en el desarrollo urbano de la ciudad, pues define sus lmites alrededor de la Calle Real.

5.1.4 Situacin actual de la ciudad de Huancayo

74

5.1.4.1 Distribucin de la Poblacin La ciudad de Huancayo es el Centro Urbano Principal del Sistema Metropolitano y de la Regin Junn. Asimismo, es el centro dinamizador principal de esta Regin, pues ha llegado a convertirse en un eje poltico administrativo, financiero, comercial y de servicios.

5.1.4.2 Expansin urbana La demanda de reas para expansin urbana, en funcin al crecimiento poblacional en la ciudad de Huancayo ha seguido la siguiente tendencia:

Hacia

1,995

142.30 hectreas 281.80 hectreas 225.90 hectreas

Hacia el 2000 Hacia el 2005

Fuente: Plan Director Municipal 1996-2005

Estos datos nos llevan a obtener un acumulado de 649.90 Hab/ha hacia el ao 2005. Para el clculo se ha tomado en cuenta la poblacin proyectada considerando: una densidad promedio de 182 Hab/ha, la tendencia actual, lo econmicamente permisible a edificar y la resistencia del suelo en reas de crecimiento urbano. 5.1.4.3 Usos del suelo En el cuadro que a continuacin se muestra se puede observar los distintos tipos de uso de los suelos en la ciudad de Huancayo. Tabla 5.1 Distribucin de usos del suelo Tipo de Suelo Tipo de Uso Uso Residencial:
USO URBANO

Tipo de Zona Consolidada: La zona ms antigua de la ciudad compuesta por viviendas de material noble y algunas viviendas de adobe declaradas patrimonio monumental por el INC. En consolidacin: Zonas en proceso de consolidacin urbana, mayormente compuesta por viviendas nuevas y otros terrenos en construccin y cuentan con servicios bsicos.

Dentro del uso urbano residencial se pueden identificar reas de acuerdo a la densidad poblacional, a la calidad de la vivienda (estado de la edificacin, materiales de construccin, servicios pblicos domiciliarios), al

75

grado de consolidacin de las habilitaciones, as como al origen de las mismas, identificando 6 reas distintas.

Incipiente: Zonas que se encuentran alrededor de la ciudad por el lado Este y Oeste, con implementacin incipiente de servicios bsicos. Decadente: Zonas con carencia de servicios bsicos, ubicadas en las afueras de la parte Norte de la ciudad por el Distrito de Chilca. Transicin: Zona central de la ciudad aledaa al ro Shullcas. Est en proceso de transformacin de edificaciones antiguas a edificios modernos. Comercio Nucleado: Conformado por el Mercado Modelo de la ciudad de Huancayo as como el Mercado Modelo del Distrito de El Tambo. Comercio Lineal: Se considera a todo el comercio que se desarrolla a lo largo de Calle Real, y que involucra a los tres principales distritos de la ciudad. (El Tambo, Huancayo, Chilca) Comercio Disperso: Correspondiente al comercio de nivel vecinal o local, ubicado en Huancayo, El Tambo y Chilca en los frentes de algunas viviendas.

Uso Comercial: En el uso comercial del suelo se ha clasificado en: Comercio Central Metropolitano, Comercio Distrital, Comercio Intensivo y Comercio Vecinal o Local. stas reas conforman tres tipos de patrn comercial, de la siguiente manera:

Uso Industrial: Esta actividad tiene carcter disperso en la ciudad de Huancayo, conformado por industria liviana y artesanal. Ambas se desarrollan a mnima escala. Constituye el resto del rea que se encuentra fuera del lmite de expansin urbana, los que estn destinados a la agricultura. Este suelo tiene las USO DEL SUELO siguientes caractersticas: Suelo con drenaje bueno o moderado, de AGRICOLA pendientes casi a nivel u ondulado, moderadamente gravoso o muy gravosos. Fuente: Municipalidad Provincial de Huancayo Plan Director Municipal al 2,005.

5.1.4.4 Equipamiento urbano (Fuente: Plan Director Municipal 2005) En la ciudad de Huancayo se distinguen 5 clases de equipamiento urbano:

a)

Equipamiento educativo: para el caso de los 3 niveles bsicos (inicial, primaria y secundaria) observamos que en los principales distritos de Huancayo y en los dems distritos que conforman el sistema metropolitano, no se presenta dficit de estructura educativa, encontrndose un sobre dimensionamiento de aulas y locales que permitirn cubrir la demanda educativa hasta el ao 2,008, funcionando en algunas casos en doble turno.

76

Para el caso de la educacin superior, se cuenta con la siguiente infraestructura: b) 02 Centros de Educacin Especial. 03 Instituto Superior Pedaggico. 10 Instituto Superior Tecnolgico. 26 Centro Educativo Ocupacional. 04 Universidades (03 particulares y 01 estatal).

Equipamiento de salud: En el sector pblico, entre Centros de Salud y Hospitales, al ao 2,005 se tiene un dficit de 350 camas y 09 locales de Centros de Salud.

Para el sector privado existen 02 clnicas que por sus caractersticas slo atienden a un porcentaje mnimo de la poblacin.

c)

Equipamiento recreacional pasivo: Conformado por todos los parques de la ciudad de Huancayo, los cuales ocupan un rea de 7.1 hectreas y slo atienden al 35% de la poblacin.

d)

Equipamiento recreacional activo: Conformada por todos los complejos deportivos y parque infantiles, los que al ao 2,005 ocupan un rea de 4 hectreas, siendo Huancayo el distrito ms servido con una incidencia de 65%.

e)

Equipamiento

Comercial:

Actualmente

se

cuenta

con

mercados

significativos, en los que atienden un total de 2200 puestos.

El principal mercado de la ciudad de Huancayo es el Mercado Mayorista, sin embargo, por su reducida rea produce hacinamiento de comerciantes, crea congestin de personas que van hacer uso del mercado, genera delincuencia, y la congestin vehicular es incontrolable.

5.2

COMENTARIOS AL PLAN DIRECTOR DE LA CIUDAD DE HUANCAYO

En esta seccin nos enfocaremos a realizar comentarios sobre lo tratado en el punto anterior, para lo cual se usar como referencia el texto de Augusto Ortiz de Zevallos Urbanismo para sobrevivir en Lima (1,992), el texto de Herbert Girardet

77

 Creando ciudades sostenibles (2001) y el de Francesc Santacana El planeamiento estratgico Modelo Barcelona (2001). Asimismo, se utilizarn artculos conseguidos en Internet referentes a modelos planteados para Bogot, escritos por el arquitecto Enrique Pealosa.

5.2.1 Propuesta General Cabe indicar que, al interior de la ciudad se observan dos polos de desarrollo. Al Norte (El Tambo): el Terminal Terrestre, y al Sur (Chilca): el Mercado Mayorista. Ambos polos sern accesibles a travs de una va expresa desde cualquier punto de la Regin e interconectados con el rea central administrativa y comercial a travs de los corredores de comercio metropolitano de la Av. Huancavelica, la Calle Real y la Av. Ferrocarril. En este comentario se hace mencin a desconcentrar los servicios haciendo referencia al mercado mayorista que se ubica en el distrito de Chilca, el mercado principal de toda la ciudad. Al focalizar como nico centro de acopio el mercado mayorista de Huancayo, el Plan Director est concentrando este servicio en este punto de la ciudad, sin embargo, se debe tener en cuenta que para acceder al mercado mayorista, los vehculos de carga pesada deben atravesar la ciudad debido que an no existe ninguna va expresa que evite cruzar la ciudad. (Ortiz de Zevallos, 1992) propone definir la priorizacin y ubicacin de la red de mercados y centros de acopio, integrados a una red de transporte pblico, garantizando la reserva del rea para su implementacin. Para aplicar esto a la realidad de Huancayo, debemos tomar en cuenta que existen tres distritos importantes, por lo tanto se debe considerar tres centros de acopio. 5.2.2 Polticas de Administracin Urbana a. b. c. Integrar y coordinar con las entidades y sectores responsables de las acciones de desarrollo en el rea metropolitana y en el mbito provincial. Orientar la inversin municipal hacia la formulacin de estudios complementarios al Plan Director y la provisin de servicios bsicos y de infraestructura para la ciudad. Promover y orientar la inversin privada hacia la cobertura de la dotacin de equipamiento para la ciudad. Cabe mencionar que Huancayo como ciudad debe acentuar su integracin a la economa internacional, promoviendo la inversin privada para garantizar su crecimiento econmico y social y su calidad de vida (Santascana 2001)

El valle del Mantaro en trminos de produccin agropecuaria est considerado entre los mejores del pas pero necesita de inversin nacional y extranjera para su mejor explotacin y desarrollo. La proliferacin de sembros de exportacin como la

78

alcachofa, que conllevan a la generacin de nuevos puestos de trabajo, representa una muestra de la importancia del fomento de la inversin privada para lograr un desarrollo sostenible.

5.2.3 Expansin Urbana

a. b.

Controlar el crecimiento fsico de la ciudad, desalentando la inversin inmobiliaria en las reas de expansin. Proteger las reas agrcolas de la especulacin inmobiliaria. En relacin al control del crecimiento fsico de la ciudad, (Girardet, 2001) nos dice que la mejora de los servicios y equipamiento urbano en las ciudades slo logra atraer a la gente del campo como un imn, creando zonas aledaas a las ciudades denominadas zonas suburbanas. Lo mismo sucede cuando se generan nuevas oportunidades de empleo urbano y se expanden los sistemas de transporte y comunicaciones. Para controlar el crecimiento horizontal de la ciudad de Huancayo en las zonas de expansin, se debe crear y potenciar proyectos de reforestacin y recuperacin de reas verdes de modo que se logre un crecimiento ordenado y adems se creen pulmones para la ciudad.

Con respecto a la proteccin de las reas agrcolas, (Ortiz de Zevallos, 1992) menciona que se deben instalar reservorios de agua y ejecutar proyectos de reuso de aguas servidas para fines agroecolgicos. Esta medida puede aplicarse perfectamente en la realidad de Huancayo por las condiciones topogrficas y por contar con los recursos hdricos naturales suficientes. Cabe mencionar que esta medida tambin ayudara a controlar el crecimiento fsico de la ciudad, mencionado en el punto anterior.

5.2.4 Usos del suelo a. Racionalizar el uso del suelo urbano y la forma de ocupacin segn la vocacin de cada zona, el valor del suelo y sus posibilidades de intensificacin de actividades, distribuyendo equilibradamente las densidades poblacionales, dotndolas de equipamiento e infraestructura necesaria. Organizar la localizacin de las diversas actividades urbanas (comercio, vivienda, industria y servicios), en base a la zonificacin del uso del suelo bajo los criterios de compatibilidad y complementariedad entre estas actividades a fin de lograr su mxima y racional utilizacin. Promover la inversin inmobiliaria en las reas centrales de la ciudad, mediante incentivos tributarios y a travs de la consolidacin del equipamiento institucional y administrativo. Descentralizacin de las actividades industriales, prioritariamente en los centros urbanos secundarios del Noroeste de la Metrpoli, asocindolos a potenciales proyectos de impacto

b.

c. d.

79

e.

sub-regional, tales como la construccin del aeropuerto en Orcotuna, y el traslado de la maestranza y estacin de carga pesada del Ferrocarril Central a San Agustn de Cajas. Promover la localizacin de las reas comerciales de niveles metropolitanos y distritales en los corredores comerciales lineales (Calle Real y Huancavelica). En el literal a) se hace mencin a la sectorizacin de la ciudad. Cada sector cumplir una funcin especfica de acuerdo a su vocacin pero a la larga un planeamiento urbano considerado desde este punto de vista slo incrementar el nmero de viajes entre sectores, empeorando an ms el problema de congestin y contaminacin.

El literal b) se adapta mejor a un modelo de ciudad compacta, modelo que sera el ms adecuado de acuerdo a lo antes mencionado. Es importante sealar en este punto la opinin del arquitecto Enrique Pealosa, quien dice que una ciudad desparramada no podra sostener sistemas de transporte pblico de bajo costo y alta frecuencia.

En el literal c) menciona que se debe de promover la inversin mobiliaria en las reas centrales de la ciudad, lo cual est de acuerdo a las tendencias urbanas modernas. El arquitecto Enrique Pealosa propuso para Bogot una ciudad lo ms compacta y peatonal posible, evitando la suburbanizacin (desarrollos de baja densidad). Se debe promover un uso ms intensivo del suelo urbano, incrementando su densidad sobretodo en el rea consolidada que cuenta con infraestructura adecuada (Ortiz de Zevallos, 1992)

En el literal d) se hace referencia al desarrollo de un proyecto para la construccin del aeropuerto de Orcotuna. Al respecto, cabe sealar que no es necesario desarrollar este proyecto sino ms bien invertir en el aeropuerto ubicado en el distrito de Jauja a 30 minutos de la ciudad de Huancayo, pues ste cuenta con el rea suficiente para su ampliacin y remodelacin.

En el caso del traslado de la maestranza y estacin de carga pesada del Ferrocarril Central a San Agustn de Cajas, ser necesario hacer un anlisis costo-beneficio que permita comparar el servicio del tren con el transporte de carga pesada en vehculos apropiados para este fin.

80

5.2.5 Equipamiento Urbano

a. b.

c.

Consolidar y ampliar las reas de reserva de equipamiento comercial, de salud, educativo y recreacional en funcin de las futuras demandas poblacionales. Prever la cobertura del dficit de equipamiento comercial, educativo, recreacional (de nivel metropolitano) y de otros usos ( centros cvicos culturales comerciales, camales, ferias), mediante la promocin de la inversin privada. Racionalizar el sistema de comercializacin de la ciudad, a travs de una estructura jerarquizada de mercados.

El literal c) hace referencia a contar con un sistema jerarquizado de mercados. Se observa que esto contradice lo descrito en la propuesta del punto 5.2.1, en el que se menciona que slo debera ser el mercado principal aquel ubicado en el Distrito de Chilca. 5.2.6 Infraestructura Bsica de Servicios
a. b. Prever el incremento a la dotacin del servicio de agua potable mejorando los niveles de agua de la cuenca del Ro Shullcas, a menor costo, de acuerdo a las demandas poblacionales futuras. Mejorar el tratamiento de agua potable de la ciudad. Implementar el tratamiento de aguas servidas descontaminando las aguas de los ros de la ciudad.

c.

Con respecto al mejoramiento de los niveles de agua de la cuenca del Ro Shullcas descritos en el literal a), es importante sealar que esto slo sera posible lograr si se presta la atencin debida a los proyectos de trasvase y recuperacin de la cuenca del ro Shullcas. Los proyectos de trasvase de las lagunas de deshielo del nevado de Huaytapallana, seran la mejor opcin para la recuperacin del caudal del ro Shullcas.

En relacin al tratamiento del agua potable, mencionado en el literal c) (Ortiz de Zevallos, 1992) propone el reuso de las aguas servidas para fines agro ecolgicos, la organizacin del recojo y disposicin final de residuos slidos, el fomento del saneamiento ambiental y el desarrollo de ncleos vecinales para el resguardo de las reas verdes. (Girardet, 2001) tambin propone el uso de aguas servidas en las reas agrcolas como una forma de reduccin de la huella ecolgica y como una prctica de lo que l denomina agricultura urbana. 5.2.7 Acondicionamiento Ambiental y Seguridad del Asentamiento.

a.

b.

Proteger las reas naturales (bosques, riberas de ros y laderas de los cerros) de la ocupacin urbana, desalentando su utilizacin. Mejorar el sistema de recoleccin de desperdicios e implementar el sistema de disposicin final de los mismos (relleno sanitario).

81

La proteccin de las reas naturales mencionadas en el literal a), se puede lograr mediante normas que protejan las reas verdes. Por otro lado, se debe alentar la densificacin del rea urbana definida, evitando crear una ciudad desparramada y suburbanizada.

En el literal b), se hace referencia a la implementacin de sistemas de evacuacin de aguas pluviales. Considerando la topografa y morfologa que definen a la ciudad de Huancayo, se puede aprovechar mejor las aguas pluviales, captndolas y formando pozos o pequeos reservorios para que sean usados en las reas agrcolas. 5.2.8 Turismo y Paisajismo Monumental.
a. Procurar el rescate y reglamentacin de los patrones arquitectnicos de los centros urbanos de los distritos perifricos de la ciudad de Huancayo, en la formulacin de sus respectivos Planes de Ordenamiento. Facilitar la accesibilidad a las reas de patrimonio arqueolgico y paisajstico, mejorando e implementando la red vial. Procurar la identificacin de nuevas zonas arqueolgicas, delimitando y haciendo intervenciones de puesta en valor en las zonas ya identificadas.

b.

c.

Segn los literales b) y c), se deben promover tursticamente las zonas arqueolgicas de la ciudad, as como las zonas paisajsticas. Para lograrlo se puede llegar a un consenso entre todas las empresas dedicadas a este rubro y estandarizar los servicios tursticos, as como implementar un centro turstico en el rea central de la ciudad (Plaza Constitucin) para los visitantes.

5.3

COMENTARIOS ADICIONALES AL PLAN DIRECTOR DE HUANCAYO

En el Plan Director de Huancayo no se incluy un punto muy relevante como es la recuperacin paisajstica del ro Shullcas. (Ortiz de Zevallos, 1992) se menciona que es un factor importante para el caso del ro Rmac, lo cual se debe tomar como ejemplo. Para la recuperacin paisajstica del ro Shullcas se pueden promover proyectos de malecones y paseos peatonales conectando los puentes mencionados.

Actualmente, en el antiguo emplazamiento del camal municipal de la ciudad, al pie del Puente Centenario (Calle Real), se ha construido en su lugar La Casa de la Juventud; este, es un espacio pblico donde la gente puede apreciar fotos de la evolucin de Huancayo como ciudad y tener un paisaje a orillas del ro

82

Shullcas. Proyectos como el mencionado son los que a futuro harn de la ciudad de Huancayo una ciudad urbanstica, turstica y tambin un lugar atractivo para vivir.

En la Figura N 42 tenemos una Vista de la Casa de la Juventud, anteriormente all se ubicaba el Camal Municipal.

Figura N 42: Vista de la casa de la juventud El Tambo Fuente: Propia

5.4

CONCLUSIONES

1.

La ciudad de Huancayo, como muchas ciudades del pas, tuvo su origen en la poca prehispnica, evolucion en la poca hispnica y comenz su consolidacin como ciudad en el perodo republicano. Actualmente, se encuentra en proceso de expansin horizontal, el cual debe ser controlado con planes de urbanizacin dentro de la ciudad.

2.

Los problemas en el uso del suelo y en la distribucin del equipamiento urbano actual de la ciudad, la colocaran como una ciudad desparramada, de acuerdo al arquitecto Enrique Pealosa.

3.

El Plan Director Municipal est claramente definido para un modelo de ciudad sectorizada, en la cual, el equipamiento urbano y los servicios deben de estar sectorizados y ubicados a lo largo de la ciudad. Este modelo sectorizado slo

83

incrementar el problema latente de transporte pblico pues crecer el nmero de viajes y el problema de contaminacin ambiental y acstica existente.

4.

La tendencia actual de ciudades es buscar un modelo compacto, esto incluye promover la densificacin urbana, uso diverso del espacio, recuperacin de espacios pblicos como el caso de Bogot en Colombia, promover proyectos paisajistas alusivos a la realidad e historia de Huancayo y promover proyectos de uso de transporte masivo con unidades no contaminantes como el caso del Trolebs de Quito.

84

CAPITULO 6

SISTEMA DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE HUANCAYO Y SUGERENCIAS PARA MEJORARLO

6.1

Plan Vial considerado en el Plan Director

El Plan Director de Huancayo en el captulo referido al Plan Vial, propone los siguientes lineamientos generales:

a. Complementar el trazado vial en los diferentes sectores urbanos con las parrillas viales bsicas, que garanticen su integracin al sistema vial propuesto y de esta manera coadyuvar a la racionalizacin progresiva del transporte pblico.

b. Proponer vas complementarias que permitan descongestionar el trfico existente en el rea central de la ciudad, as como impedir el ingreso del trfico pesado al interior de ella.

c. Complementar el sistema vial principal con el dimensionamiento y localizacin del terminal de transporte terrestre de la ciudad de Huancayo.

6.1.1

Jerarquizacin de las vas

a. Vas Interdistritales: son aquellas que unen distritos, constituyendo as los circuitos tursticos que conectan la ciudad de Huancayo con lugares de relevancia histrica y paisajstica. Se proponen secciones transversales de 40 m. con 20 m. de derecho de va y 20 m. de derecho de propiedad restringida. En los centros urbanos consolidados se propone dos carriles por va, un carril para la ciclova y secciones mnimas de veredas adaptndose a la realidad de cada centro urbano.

85

b. Va Expresa: Va propuesta para proporcionar a los flujos extra urbanos una alternativa a su paso por la ciudad, lo cual contribuir a descongestionar los futuros incrementos en el volumen de trfico en la va de ingreso a la ciudad. Esta va est diseada con un ancho de 50 m. con 2 carriles (carril rpido y carril auxiliar). El eje de dicha carretera sera paralelo al Electroducto de Electrocentro aprovechando los 25 m. que tiene dicha lnea como derecho de franja a ambos lados y ser aprovechado mayormente por los vehculos de carga pesada y el transporte pblico interdistrital.

c. Vas Principales: Conformada por los tres ejes longitudinales unidos por 4 ejes transversales, constituyendo la parrilla de mayor jerarqua en el sistema, que unida a la va expresa va a permitir un flujo continuo, lo cual articulara los sectores de mayor consolidacin en la ciudad de Huancayo.

d. La va peatonal exclusiva: Constituye la ltima jerarqua del esquema vial planteado. Consiste en unir la Plaza Huamanmarca con el Parque Constitucin a travs del actual Jirn Ancash en un recorrido de 400 m. aproximadamente, acentuando el carcter comercial de dicha va.

En el anexo adjunto A se muestra el esquema de las vas principales de Huancayo mientras que en el anexo adjunto B se muestran las secciones transversales de estas vas. Por otro lado en el anexo adjunto C se muestra la ubicacin de la va peatonal propuesta en el Plan Director Municipal.

86

6.2

Sugerencias para mejorar el sistema vial de la ciudad de Huancayo en el marco de una ciudad urbana

Tal como se mencion en el punto 6.1, existen tres ejes importantes que atraviesan longitudinalmente la ciudad de Huancayo, siendo el ms importante el de la Calle Real por ser la primera calle que une a los tres distritos principales de Huancayo. Esta calle se ha convertido a lo largo del tiempo en el eje comercial de Huancayo por concentrar a la mayor parte del sistema poltico econmico de la ciudad.

Actualmente, la Calle Real viene siendo usada de manera equivocada por el sistema de transporte pblico. Como se coment en el captulo 2 del presente trabajo, a travs del Decreto de Alcalda N 004-92-MPH, se declar intangible la Zona Monumental, impidiendo al transporte pblico transitar por la Calle Real en el Distrito de Huancayo, dejando dicha infraestructura vial slo para el transporte privado y para las empresas de taxi. Sin embargo, estas empresas han hecho mal uso del permiso para transitar por la Calle Real pues han comenzado a brindar el servicio de taxi colectivo de manera informal, creando un impacto esttico negativo para los turistas que visitan la ciudad, siendo justamente en la Zona Monumental donde se concentra la mayor congestin de taxis debido a que en cada esquina de esta zona hay un semforo que disminuye la velocidad de los vehculos.

A continuacin en las Figuras N 43, 44 y 45 tenemos vistas actuales de la calle Real a diferentes horas del da, en las mismas que se puede apreciar que el congestionamiento de dicha va es constante.

87

Esquina Calle Real con Av Giraldez Hora: 10:00 a.m.

Figura N 43 Fuente Propia

Esquina Calle Real con Jr. Puno Hora: 02:00 p.m.

Figura N 44 Fuente Propia

Esquina Calle Real con Av. Giraldez Hora: 07:00 p.m.

Figura N 45 Fuente Propia

88

Como se aprecia en las vistas anteriores, la Calle Real se encuentra en crisis de transporte por el alto nivel de congestin, contaminacin y ruido existentes. Por otro lado, cabe indicar que en la zona central, la congestin peatonal tambin es alta sobretodo en las horas de la noche a partir de las 6:00 p.m., pues el ancho de vereda es insuficiente para permitir el paso de la gente que se moviliza por esta zona de la ciudad.

Las tendencias actuales de urbanismo protegen principalmente a los peatones, despus vienen las personas que se movilizan en bicicleta, dejando en ltimo lugar a los autos: Bajo esta tendencia se hacen las siguientes propuestas para mejorar la calidad de vida en la ciudad de Huancayo y para ordenar el problema de transporte pblico actual. En los Planes anteriores siempre se le dio la preferencia a los vehculos antes que a los peatones, incluso para lograr un mejor ordenamiento vial en la zona central de la ciudad se redujo la seccin transversal de la vereda para permitir que los vehculos puedan estacionarse en las vas principales.

En la Figura N 46 tenemos la vista de una vereda en la zona central de la ciudad, en la que se puede observar la reduccin de la misma para permitir el estacionamiento de vehculos.

Figura N 46: Vista de reduccin de espacio peatonal para estacionamiento vehicular Fuente: Propia 89

Cabe indicar que, en la ciudad de Copenhague cuando se peatonaliz la Calle Stroget (centro de la ciudad), el rea peatonal era de 15800 m2. En el ao 2000 el rea peatonal creci a 100000 m2. Entre 1962 y 1992 se eliminaron los estacionamientos en 18 plazas y stas se pusieron a disposicin de los peatones. 4

Lo efectuado en Copenhague debera aplicarse tambin en la ciudad de Huancayo para devolver la Calle Real a los peatones, dejando el espacio suficiente para desarrollar un sistema de transporte pblico masivo, con lo cual se mejorara el paisaje de la ciudad y se disminuira el efecto de la contaminacin ambiental y acstica.

6.2.1 Propuestas especficas

a) Para la zona central de la ciudad, se debe recuperar el espacio peatonal, lo cual se lograr ampliando las aceras peatonales y reduciendo la seccin vial de la Calle Real para permitir el paso del transporte pblico slo en dos carriles (uno por sentido) y el resto del espacio sera destinado a los peatones.

b) La gestin y administracin del sistema de transporte pblico ser una obligacin compartida entre las autoridades municipales y la empresa privada como en el caso de Transmilenio. Una empresa que se encargue de la administracin y mantenimiento de las unidades de transporte pblico que se proponen en la figura N 48.

c) La ciudad de Huancayo al ser una ciudad pequea, puede gestionar la implantacin de un sistema de control de radio, dentro de las unidades circulantes y manejar el nmero de vehculos de transporte pblico a lo largo del da de acuerdo a la demanda de los usuarios.

d) Las unidades de transporte actuales deben ser reubicadas a los pueblos lejanos de la ciudad de Huancayo para que sirvan como colectores, como el caso de

: Seguridad Vial Ciudades para la Gente, Boletn N 4 Julio 2004

90

Pariahuanca, Saos Grande, Coto Coto y otros pueblos lejanos de la ciudad de Huancayo.

e) Se pretende a mediano y largo plazo el sistema actual de transporte pblico de Huancayo se convierta en un sistema integrado de transporte de personas, entendindose integrado como un sistema multimodal de transporte donde se debe de incluir a los ciclistas y peatones como un modo de transporte principal de transporte y no secundario como se ha venido tratando hasta ahora.

f)

La gestin en el sistema de transporte pblico en la ciudad de Huancayo, debe incluir dos tipos de viaje. Uno debe movilizarse dentro de la ciudad de Huancayo, uniendo los tres distritos importantes (El Tambo, Huancayo y Chilca) y el otro tipo de viaje debe incluir la movilizacin a nivel interdistrital, como el caso de buses que van a Concepcin, Jauja, Chupaca, etc.

g) Para las empresas de taxi actuales, se propone darles la posibilidad de ingresar al sistema de transporte pblico, formando grupos para que con la venta de sus unidades de taxi actuales puedan adquirir una unidad de transporte masivo, de acuerdo a los requerimientos de la empresa gestora del transporte. Sin embargo, para los que no puedan acceder a esta propuesta se les otorgara las vas alternas como el caso del jirn Moquegua, o el jirn Libertad para que desarrollen su actividad sin poder hacer uso de los corredores viales asignados al transporte pblico.

h) Se debe ampliar las aceras a lo largo de la Calle Real desde el Jirn Ayacucho hasta el Jirn Nemesio Raez (Zona Monumental) para incentivar a los peatones a que caminen debido que Huancayo es una ciudad pequea.

En la Figura N 47 tenemos una vista actual de la Calle Real mirando hacia el norte. En ella se puede apreciar claramente que la ciudad esta diseada para los vehculos y no para los peatones, se observa tambin que los autos colectivos son los principales causantes de la congestin vehicular.

91

Mientras que en la Figura N 48 hacemos una propuesta para el corredor de la Calle Real, en la que se pretende reducir el ancho de la va para ampliar las veredas y dejar el espacio necesario para la circulacin de buses medianos.

Figura N 47: Vista actual de la Calle Real Fuente Propia

Figura N 48: Propuesta vial para la Calle Real Fuente Propia

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86

86

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59

80

81
69

HUANCAYO
P L A N D I R E C T O R
4

79

78

DISTRITO

DE CHILCA

P.N.P.

DISTRITO HUANCAN DISTRITO

CONJUNTO H. Enrique Rosado C.H.

DE HUANCAYO

DISTRITO DE EL TAMBO
P

RIO

NT MA

O AR

PLANO MODIFICADO DE LA MUNICIPALIDAD DE HUANCAYO

DISTRITO DE SAN AGUSTIN DE CAJAS DISTRITO DE PILCOMAYO
4

74

RIO

NT MA

O AR

DISTRITO

DE CHILCA

P.N.P.

DISTRITO DISTRITO
CONJUNTO H. Enrique Rosado C.H.

DE HUANCAYO

DISTRITO DE EL TAMBO

RIO

N MA

RO TA

CONCLUSIONES FINALES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES FINALES

1. La ciudad de Huancayo, como muchas ciudades del pas, tuvo su origen en la poca prehispnica, evolucion en la poca hispnica y comenz su consolidacin como ciudad en el perodo republicano. Actualmente, se encuentra en proceso de expansin horizontal, el cual debe ser controlado con planes de urbanizacin dentro de la ciudad.

2. El crecimiento de la poblacin de Huancayo del orden del 4.3% tal como lo mostrar el Plan Director Municipal fue un factor importante en los ltimos 10 aos tanto para la expansin de la ciudad como para el crecimiento del transporte pblico.

3. Los cauces naturales de los ros Shullcas y Chilca no permiten la continuidad de la trama urbana existente, ocasionando concentracin de vehculos en los cuatro puentes existentes, cuyas secciones transversales no han sido diseadas para los volmenes de trfico actuales.

4. Desde el ao 1990, la Municipalidad Provincial de Huancayo ha venido expidiendo normas municipales como decretos de alcalda y ordenanzas, que ayudaron a solucionar slo parcialmente el problema de la parte administrativa.

5. Existe informalidad por parte de los tres componentes del servicio de transporte pblico, por un lado, las empresas de transporte no llevan un control sobre las unidades que administran; por otro lado, los usuarios, quienes por falta de educacin vial contribuyen con el desorden imperante al subir y bajar de las unidades de transporte pblico donde es ms conveniente para ellos; y por ltimo est la Municipalidad, quien no cumple propiamente sus funciones a pesar que es la entidad encargada de regular, administrar y ordenar el servicio de transporte pblico, as como tambin es la encargada de impartir la educacin vial entre los usuarios.

6. El Plan Director Municipal est claramente definido para un modelo de ciudad sectorizada, en la cual, el equipamiento urbano y los servicios deben de estar sectorizados y ubicados a lo largo de la ciudad. Este modelo sectorizado slo

93

incrementar el problema latente de transporte pblico pues crecer el nmero de viajes y el problema de contaminacin ambiental y acstica existente.

7. A la fecha de elaboracin de esta tesis, no existe una norma municipal que regule exclusivamente el transporte pblico orientado a alcanzar los niveles de calidad requeridos para este servicio.

RECOMENDACIONES

1. Se recomienda que las autoridades, en accin conjunta con los transportistas regulen el actual sistema de transporte pblico para mitigar el problema actual de congestin vehicular.

2. Se recomienda realizar un estudio de monitoreos ambientales para estimar la cantidad de emisin de partculas as como para determinar el grado de contaminacin ambiental existente en las calles principales de la ciudad.

3. Se recomienda realizar programas de capacitacin a los usuarios del transporte pblico para que contribuyan con el ordenamiento del actual sistema de transporte pblico.

94

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PEA UNCP AASHTO MTC MPH UIT TUPA SS SO SN NE NO

: : : : : : : : : : : :

Poblacin Econmica Activa Universidad Nacional de Centro del Per American Associaton de State Highway and Transportation Officials Ministerio de Transportes y Comunicacin Municipalidad Provincial de Huancayo Unidad Impositiva Tributaria Trmite Unico de Procedimientos Administrativos Accesos Sur-Sur Accesos Sur-Oeste Accesos Sur-Norte Accesos Norte-Este Accesos Norte-Oeste

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68

67

66

65

64

63

62

81

RELLENO SANITARIO

86

86

86

86

86

86

86

86

86

86

86

86

3, 300

60

61

59

80

VIAS PRINCIPALES: CORREDOR VIAL 1

(Calle Real y Av. Mariscal Castilla)
AV. MARISCAL CASTILLA AV. MARISCAL CASTILLA ( Desde el Parque Industrial hasta Jiron Primavera ) CALLE REAL ( Azapampa )

V
3,00

E
2,20 0,40

PS
6,00

V
1,80

B
3,00

PP
7,20

SC D
4,00 0,40 52,00

PP
7,20 0,40

B
3,00

PS

E
2,20

V
2,40

SL
2,00

E
2,20

P
7,20 0,40

SC
1,60

P
7,20

E
2,20

SL
2,00

V
2,40

1,80

6,00

0,403,00

0,40 30,00

SECCION C-C
AV. MARISCAL CASTILLA ( Desde Jr. Primavera hasta Jr. Rosemberg) CALLE REAL (Chilca) CALLE REAL ( De Jr. Rosemberg a Av. Leoncio Prado ) CALLE REAL ( De Jr. Rosemberg a Av. Leoncio Prado )

SECCION C1-C1

V
2,20

P
7,20

SC
1,20

P
7,20

V
2,20

V
3,60

P
12,00 0,40

V
3,60 0,40

V
3,60

P
15,00 0,40

V
3,60 0,40

20,00

20,00

23,00

SECCION C2-C2
CARRETERA PUCARA-SAPALLANGA E INTERDISTRITALES-CIRCUITO TURISTICO
PROPIEDAD RESTRINGIDA 10.00 DERCHO DE VIA 20.00 PROPIEDAD RESTRINGIDA

SECCION C3-C3
10.00

SECCION C3'-C3'
CALLE REAL ( De Av. Ferrocarril a Jr. Pedro Peralta )

VIAS PRINCIPALES: CORREDOR VIAL 1

(Calle Real y Av. Mariscal Castilla)
AV. MARISCAL CASTILLA AV. MARISCAL CASTILLA ( Desde el Parque Industrial hasta Jiron Primavera ) CALLE REAL ( Azapampa )

AV. MARISCAL CASTILLA ( Desde Jr. Primavera hasta Jr. Rosemberg) CALLE REAL (Chilca)

CALLE REAL ( De Jr. Rosemberg a Av. Leoncio Prado )

CALLE REAL ( Entre Calle Ciro Alegria y Riachuelo Ancala )

V
2,20

P
7,20

SC
1,20

P
7,20

V
2,20

V
3,60

P
12,00 0,40

V
3,60 0,40

V D V D
9,00 1,20

RIO SECO

E
2,20 0,40

P
14,40 40,00

E
2,20

D V
1,20 0,40 9,00 1,80 14,40 30,00 0,40 variable 1,80

V
3,60

P
14,00 2,40 22,00

V
3,60

V
3,00

E
2,20 0,40

PS
6,00

V
1,80

B
3,00

PP
7,20

SC D
4,00 0,40 52,00

PP
7,20 0,40

B
3,00

PS

E
2,20

V
2,40

SL
2,00

E
2,20

P
7,20 0,40

SC
1,60

P
7,20

E
2,20

SL
2,00

V
20,00 2,40

20,00

1,80

6,00

3,00 0,40

0,40

3, 550 3, 500

SECCION C2-C2

SECCION C3-C3

0,40 30,00

SECCION C4-C4

SECCION C5-C5

SECCION C6-C6

VIAS PRINCIPALES: CORREDOR VIAL 2

(Av. Independencia y Av. Huancavelica)
AV. INDEPENDENCIA ( Entre el Ovalo del Hospital y la Margen Derecha ) AV. HUANCAVELICA ( Desde Independencia hasta Coto Coto y de Ex-Evitamiento hasta Av. La Cantuta) CALLE REAL ( De Jr. Rosemberg a Av. Leoncio Prado )

SECCION C-C
CARRETERA PUCARA-SAPALLANGA E INTERDISTRITALES-CIRCUITO TURISTICO
PROPIEDAD RESTRINGIDA 10.00 DERCHO DE VIA 20.00 PROPIEDAD RESTRINGIDA 10.00

SECCION C1-C1
CALLE REAL ( Entre Calle Ciro Alegria y Riachuelo Ancala ) CALLE REAL ( De Av. Ferrocarril a Jr. Pedro Peralta )

V D V D P
15,00 0,40 0,40

RIO SECO

V
3,60 9,00

V D
1,20

E
2,20 0,40

P
14,40 40,00

E
2,20

D V
1,20 0,40 9,00 1,80 14,40 30,00 0,40 variable 1,80

V
3,60

P
14,00 2,40

V
3,60 0,40

V
1,80 1,80

D J
1,30

E
2,40

P
7,20

SC-D
5,60 36,50 7,20

E
2,40 1,80 5,00

V
2,20

P
7,20

SC
1,20

P
7,20

V
2,20

3,60

22,00

23,00

20,00

SECCION C3'-C3' SECCION B1-B1

SECCION C4-C4

SECCION C5-C5

SECCION C6-C6

SECCION Q - Q

VIAS PRINCIPALES: CORREDOR VIAL 3

(Av. Ferrocarril y Av. Jacinto Ibarra)
AV. FERROCARRIL

VIAS PRINCIPALES: CORREDOR VIAL 2

(Av. Independencia y Av. Huancavelica)
V
1,80 1,80

VIAS PRINCIPALES: CORREDOR VIAL 3

AV. HUANCAVELICA (Desde Independencia hasta Coto Coto) (Evitamiento hasta Av. La Cantuta)

(Av. Ferrocarril y Av. Jacinto Ibarra)

AV. FERROCARRIL

AV. INDEPENDENCIA ( Entre el Ovalo del Hospital y la Margen Derecha )

AV. JACINTO IBARRA (De Ferrocarril a Tarapaca)

D J
1,30

E
2,40

P
7,20

SC-D
5,60 36,50 7,20

E
2,40 1,80 5,00

V
2,20

P
7,20

SC
1,20

P
7,20

V
2,20

V
2,20

E
2,20 0,40

P
7,20

LF
8,20 0,40

P
7,20 0,40

E
2,20

V
2,20 0,40

V
2,20

P
7,20

SC
1,20 20,00

P
7,20

V V
2,20

AV. JACINTO IBARRA (De Ferrocarril a Tarapaca)

20,00

33,00

V
2,20

E
2,20 0,40

P
7,20

LF
8,20 0,40

P
7,20 0,40

E
2,20

V
2,20 0,40

V
2,20

P
7,20

SC
1,20 20,00

P
7,20

V V
2,20

SECCION Q - Q

SECCION B1-B1

SECCION D-D

SECCION D1-D1

33,00

VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N1

(Av. Circunvalacin)
AV. CIRCUNVALACION (Desde el Canal hasta Real) AV. CIRCUNVALACION ( Desde el Canal hasta el Camino a Sao )

CARRETERA HACIA SAOS GRANDE

PROPIEDAD RESTRINGIDA 10.00 DERCHO DE VIA 20.00 PROPIEDAD RESTRINGIDA 10.00

SECCION D-D

(Av. La Esperanza)

VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N2

AV. LA ESPERANZA 9 DE DICIEMBRE (AV. FERROCARRIL A VIA EXPRESA) JR. JORGE CHAVEZ

SECCION D1-D1

VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N1

(Av. Circunvalacin)
AV. CIRCUNVALACION (Desde el Canal hasta Real) AV. CIRCUNVALACION ( Desde el Canal hasta el Camino a Sao ) CARRETERA HACIA SAOS GRANDE
PROPIEDAD RESTRINGIDA 10.00 DERCHO DE VIA 20.00 PROPIEDAD RESTRINGIDA 10.00

V D
1,52

E
1,80

P
12,00 18,65

E
1,80

D V
1,52

V D
1,50

E
1,80 6,00

SC-D
1,40 20,00

P
6,00

E
1,80

V
1,50 9,00

V D
1,20

E
2,20 0,40

P
14,40 40,00

E
2,20

D V
1,20 0,40 9,00

V
1,80

J
2,10

E
2,20 0,40

P
12,00 25,00

E
2,20

J
2,10 0,40

V
1,80

AREA URBANA

V
2,00

P
7,20 0,40 12,00

D
2,00 0,40

AREA RURAL

V D
1,52

E
1,80

P
12,00 18,65

E
1,80

D V
1,52

V D
1,50

E
1,80 6,00

SC-D
1,40 20,00

P
6,00

E
1,80

V
9,00 1,50

V D
1,20

E
2,20 0,40

P
14,40 40,00

E
2,20

D V
1,20 0,40 9,00

SECCION O - O

SECCION O1 - O1

SECCION C4-C4

SECCION P-P

SECCION N - N

SECCION O - O

SECCION O1 - O1

SECCION C4-C4
PROLG. JORGE CHAVEZ, PROLG. J. C. MARIATEGUI; REAL, APROVITE. PROLG. SAN AGUSTIN

(Av.Evitamiento)

VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N3

EX- VIA DE EVITAMIENTO ( De Mrcal. Castilla a Via Expresa )

(Av.J.C. Maritegui)

VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N4

AV. JOSE CARLOS MARIATEGUI ( De Av. Ferrocarril a Via Expresa )

VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N2

(Av. La Esperanza)
AV. LA ESPERANZA 9 DE DICIEMBRE (AV. FERROCARRIL A VIA EXPRESA) PROLG. JORGE CHAVEZ, PROLG. J. C. MARIATEGUI; REAL, APROVITE. PROLG. SAN AGUSTIN

V
2,40

E
2,20

P
6,00 8,00

P
6,00

E
2,00 0,40

V
2,40

V D
1,80

P
7,20

SC
2,00 20,00 7,20

V
1,80

V D
2,40

E
2,20

P
7,20

SC
1,40 7,20

E
2,20

V
2,40

0,40 30,00

25,00

V
1,80

J
2,10

E
2,20 0,40

P
12,00 25,00

E
2,20

J
2,10 0,40

V
1,80

V
2,40

E
2,20

P
6,00 8,00

P
6,00

E
2,00 0,40

V
2,40

SECCION N1 - N1

SECCION F-F

SECCION G-G

0,40 30,00

VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N5

(Av.Giraldez)
AV. GIRALDEZ ( De Ferrocarril a Real ) PASEO LA BREA ( Entre Calle Real y Jr. Moquegua ) AV. TAYLOR ( De Leandro Torres a Ovalo Cahuide ) AV. GIRALDEZ ( De Leandra Torres a Ferrocarril )
Retiro Frontal 1er. Nivel Galeria Retiro Frontal 1er. Nivel Galeria

SECCION P-P

SECCION N1 - N1

PASEO LA BREA ( De Huancavelica a Jiron Panama ) Retiro Frontal 1er. Nivel Galeria Retiro Frontal 1er. Nivel Galeria Retiro Frontal 1er. Nivel Galeria PASEO LA BREA ( De Huancavelica a Jiron Panama )

VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N3

Retiro Frontal 1er. Nivel Galeria

RELLENO SANITARIO
3, 500

COMUNIDAD CAMPESINA AZAPAMPA

3, 450

CASAS
3, 400

81
69

TORRE TORRE

CERRO CORONA DEL FRAILE

C.E.
3, 550

III ETAPA
3, 450

NUEVA ESPERANZA
C h o n ta

isp er o

F lo re s S au ce

YO

DIN

MA

C.E.I.
SOL

UN

ES

3, 400

n A Ce B. COLP v. ra yd

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BARRIO SAN JOSE

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LA TE

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VIVIENDA ASOC. DE RES LIBERTADO AA.HH. LOS

VIV. ASOCIACION Kantuta E SOTO VALL

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HUANCAYO
CANAL IRRIGACION

(Av.Evitamiento)
EX- VIA DE EVITAMIENTO ( De Mrcal. Castilla a Via Expresa ) PROLG. JORGE CHAVEZ, PROLG. J. C. MARIATEGUI; REAL, APROVITE. PROLG. SAN AGUSTIN

V
1,80

P
6,00

V
1,20

SC
2,00 20,00

V
1,20

P
6,00

V
1,80

V
2,40 1,60

P
12,00 20,00 1,60

V
2,40 3,50

V
2,00

P
12,00 23,00

V
2,00 3,50 3,50

D
3,50

P
12,00 26,00

D
3,50

V
3,50 3,50

V
3,50

D
2,40

P
7,20 26,00 2,40

V
3,50 3,50

V
3,50

E
2,40

P
7,20 19,00

E
2,40

V
3,50

V D
1,80

P
7,20

SC
2,00 20,00 7,20

V
1,80 2,40

P
6,00 8,00

P
6,00

E
2,00 0,40

V
2,40

SECCION I-I

SECCION I1-I1

SECCION I2-I2

SECCION I3-I3

SECCION I4-I4

SECCION I5 - I5

30,00

SECCION F-F

VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N6

(Av.Leoncio Prado)
AV. HUANCAVELICA ( Desde Independencia hasta Coto Coto) AV. LEONCIO PRADO (AV. FERROCARRIL A VIA EXPRESA) AV. LEONCIO PRADO (DESDE LA ESPERANZA A FERROCARRIL)

SECCION N1 - N1

VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N7

(Av.Los Prceres)
AV. PROCERES AV. LOS INCAS (DESDE LEONCIO PRADO A FERROCARRIL)

VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N4

(Av.J.C. Maritegui)
AV. JOSE CARLOS MARIATEGUI ( De Av. Ferrocarril a Via Expresa )

V
2,40

E
1,80

P
6,00

D V
1,20

SC
1,20 24,00

V D
1,20

P
6,00

E
1,80

D V
2,40

V
2,40

E
1,80

P
6,00

D V
1,20

SC
2,20 25,00

V D
1,20

P
6,00

E
1,80

D V
2,40

V
2,20

P
7,20

SC
1,20

P
7,20

V
2,20

V
2,40

E
2,20

P
6,00

SC-D
3,00

P
6,00

E
2,20

V
2,20

D E
1,80

P
12,00 20,00

E
1,80

V
2,20

V D
2,40

E
2,20

P
7,20

SC
1,40 7,20

E
2,20

V
2,40

20,00

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAYO

SECCION J - J

SECCION J1 - J1

SECCION B1-B1

0,40 25,00

0,402,40

SECCION M - M SECCION S - S

PLAN DIRECTOR-AJUSTE
PLANO:

25,00

SECCION G-G

VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N5

(Av.Giraldez)
AV. TAYLOR ( De Leandro Torres a Ovalo Cahuide ) AV. GIRALDEZ ( De Leandra Torres a Ferrocarril ) AV. GIRALDEZ ( De Ferrocarril a Real )

VIA PRINCIPAL A CONSTRUIRSE VIA EXPRESA

V
Retiro Frontal 1er. Nivel Galeria Retiro Frontal 1er. Nivel Galeria

CLAVE
V
PP D SC D PP B
3,00

DPTO.

JUNIN HUANCAYO HUANCAYO, EL TAMBO Y CHILCA

PROV.

VEREDA PISTA PRINCIPAL PISTA SECUNDARIA PISTA CICLO PISTA BERMA

J E SL SC D LF

JARDIN ESTACIONAMIENTO SEPARACION LATERAL ( AREA VERDE ) SEPARACION CENTRAL ( AREA VERDE ) DRENAJE LINEA DE FERROCARRIL

E
2,20

PS
6,00

V
1,80

B
3,00

V
1,80

PS
6,00

E
2,20

V
1,80

PP PS P CP B

DIST.

PLANO DE SECCIONES VIALES

ESCALA : LAMINA:

V
1,80

P
6,00

V
1,20

SC
2,00 20,00

V
1,20

P
6,00

V
1,80

V
2,40 1,60

P
12,00 20,00 1,60

V
2,40 3,50

1,80 0,40

7,20 0,40

4,40 0,40 50,00

7,20

V
2,00

P
12,00 23,00

V
0,40 2,00 3,50

DIBUJO : HECTOR BONILLA BENITO FECHA ABRIL 2004 OBSERVACIONES

1 / 250

SECCION A-A SECCION I2-I2

A - 02

SECCION I-I
PASEO LA BREA ( Entre Calle Real y Jr. Moquegua ) Retiro Frontal 1er. Nivel Galeria Retiro Frontal 1er. Nivel Galeria Retiro Frontal 1er. Nivel Galeria

PASEO LA BREA ( De Huancavelica a Jiron Panama ) Retiro Frontal 1er. Nivel Galeria PASEO LA BREA ( De Huancavelica a Jiron Panama )

SECCION I1-I1

ESTE PLANO HA SIDO ELABORADO EN BASE AL PLANO DE SECCIONES VIALES PROPUESTO EN EL PLAN DIRECTOR 1996 - 2005

V
3,50

D
3,50

P
12,00 26,00

D
3,50

V
3,50 3,50

V
3,50

D
2,40

P
7,20 26,00 2,40

V
3,50 3,50

V
3,50

E
2,40

P
7,20 19,00

E
2,40

V
3,50

SECCION I3-I3

SECCION I4-I4

SECCION I5 - I5

VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N6

(Av.Leoncio Prado)
AV. LEONCIO PRADO (DESDE LA ESPERANZA A FERROCARRIL) AV. LEONCIO PRADO (AV. FERROCARRIL A VIA EXPRESA)

V
2,40

E
1,80

P
6,00

D V
1,20

SC
1,20 24,00

V D
1,20

P
6,00

E
1,80

D V
2,40

V
2,40

E
1,80

P
6,00

D V
1,20

SC
2,20 25,00

V D
1,20

P
6,00

E
1,80

D V
2,40

SECCION J - J

SECCION J1 - J1

VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N7

(Av.Los Prceres)
AV. PROCERES AV. LOS INCAS (DESDE LEONCIO PRADO A FERROCARRIL)

V
2,40

E
2,20

P
6,00

SC-D
3,00

P
6,00

E
2,20

V
2,40 0,40

V
2,20

D E
1,80

P
12,00 20,00

E
1,80

V
2,20

0,40 25,00

SECCION M - M SECCION S - S

VIA PRINCIPAL A CONSTRUIRSE

VIA EXPRESA
V
1,80

V
1,80

E
2,20

PS
6,00

B
3,00

PP

SC

PP

B
3,00

V
1,80

PS
6,00

E
2,20

V
1,80

7,20 0,40

4,40 0,40 50,00

7,20

0,40

0,40

SECCION A-A

VA
CALLE REAL ( De Jr. Rosemberg a Av. Leoncio Prado )

V
3,60

P
15,00 0,40

V
3,60 0,40

23,00

AV. JOSE CARLOS MARIATEGUI ( De

Av. Ferrocarril a Via Expresa )

V D
2,40

E
2,20

P
7,20

SC
1,40 7,20

E
2,20

V
2,40

25,00

AV. FERROCARRIL

V
2,20

E
2,20 0,40

P
7,20

LF
8,20 0,40

P
7,20 0,40

E
2,20

V
2,20 0,40

33,00

AV. HUANCAVELICA (Desde Independencia hasta Coto Coto) AV. LEONCIO PRADO (AV. FERROCARRIL A VIA EXPRESA) (Evitamiento hasta Av. La Cantuta)

V
2,40

E
1,80

P
6,00

D V
1,20

SC
2,20 25,00

V D
1,20

P
6,00

E
1,80

D V
2,40

V
2,20

P
7,20

SC
1,20

P
7,20

V
2,20

20,00

AV. HUANCAVELICA ( Desde Independencia hasta La Linera)

V
2.40

E
2,20 0,40

P
7,20

SC
5,60 7,20

E
2,20

V
2,40 0,40

30,00

SECCION B-B

GENERAL CORDOVA ( Desde Coto Coto Hasta Huari )

CP

1,80 0,40

7,20 0,40 16,00

3,00

1,40

1,80

SECCION B2-B2
AV. HUARIVILCA ( Desde Coto Coto hasta Huari )

V
3,00

CP
2,40 1,00

E
1,80 1,00

P
7,20 25,60

E
1,80

J
1,00

CP
2,40

J
1,00

V
3,00

SECCION B3-B3
AV. HUANCAVELICA (LA CANTUTA Y LA LINERA)

V
2,20

P
7,20 1,20

P
7,20

V
2,20

20,00

SECCION B4-B4

JR PANAMA (CATALINA HUANCA A AV. 9 DE DICIEMBRE) PROLG. TRUJILLO (DESDE AV. MARIATEGUI A VIOLETAS)

V
2,00

P
12,00 16,00

V
2,00

V
3,60

P
12,00 0,40

V
3,60 0,40

SECCION T - T

20,00

SECCION C3-C3

ALAMEDA

SC P
5,40 4,20

SC
3,00

P
5,40

SC
3,00

2,00

2,00

25,00

AV. JACINTO IBARRA

( Desde Tarapaca hasta 13 de Octubre )

SECCION U - U

NORMAS PARA TRATAMIENTO ECOLOGICO

V
2,40

E
2,20 0,40

SC
5,60

P
7,20

E
2,20 0,40

V
2,40

AV. MALECON, RIO SHULLCAS, QUEBRADA HONDA

7,20

SL

30,00

SECCION D2-D2

CLAVE
3.- VIA
AV, JOSE OLAYA , CALLMEL DEL SOLAR, LEANDRO TORRES, CIRCUNVALACION ( Umuto) Y CATALINA HUANCA PROLG. TRUJILLO (DESDE DE LAS VIOLETAS A FERROCARRIL) AV. LOS INCAS (DESDE LEONCIO PRADO A FERROCARRIL) AV. YANAMA (DESDE AV. HUANCAVELICA HASTA EL RIO CHILCA) AV. RIVA AGUERO

AV. LA CANTUTA (Desde Carretera Central hasta Via Expresa)

COLECTORAS

variable

minimo+=8.00

2,40

1,00

3,00

2,20 0,40

6,00

1,20

1,06

V PP PS P CP B J E SL SC D

VEREDA PISTA PRINCIPAL PISTA SECUNDARIA PISTA CICLO PISTA BERMA JARDIN ESTACIONAMIENTO SEPARACION LATERAL ( AREA VERDE ) SEPARACION CENTRAL ( AREA VERDE ) DRENAJE

FRANCISCA DE LA CALLE, LIBERTADORES, AV. OCOPILLA ALFONSO UGARTE AV. CIRCUNVALACION AV. LIBERTADORES
25,00

V D
1,00

P
7,20

SC
1,00 20,00

P
7,20 1,80

D
1,80

V D
1,80

E
1,80

P
6,00

SC

E
1,80

D V
1,80

SECCION E-E

V
2,20

D E
1,80

P
12,00 20,00

E
1,80

V
2,20

6,00 0,80 20,00

SECCION RIO CHILCA Y FLORIDO SECCION RIACHUELOS - BARRIO OCOPILLA ANCALA - PALIAN

SECCION N2 - N2 SECCION M - M
SAN AGUSTIN LOS BOSQUES ( Un sentido ), PROLG. DEUSTUA, SUCRE, LOS BOSQUES SANTA BEATRIZ (Un solo sentido)

V
1,20

CP
3,00

CP
3,00

V
1,20

AV. UNIVERSITARIA ( De Ferrocarril a Camino a Hualahoyo ) AV. DANIEL A. CARRION ( De Panama a Via Expresa )

JR. STA. ISABEL, PSJE. AURORA, BRASILIA, RIO FLORIDO JR. HUANCAS (DESDE EL JR. TARAPACA HASTA JR. TRUJILLO

2,00

Varible

2,00

18.00 minimo

V V D
1,80

P
7,20 0,60

V
1,80 0,60

V
1,50

D J
1,50

P
6,00 12,00

V V D J
2,00

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2,20

P
12,00 20,00

E
2,20

V
1,80

1,80

P
6,00 14,00

J
2,00

V
2,00

1,50

1,50 2,00

12,00

SECCION M1 - M1 SECCION H-H

JR. MOQUEGUA ( Jr. Puno y Paseo la Brea )

SECCION N3 - N3
AV. LIBERTADORES ( Dos sentidos )

SECCION N4 - N4
P J
1,60

AV. MALECON, RIO SHULLCAS (De M. Muoz a Puente S. A. de Mayolo)

PROLONGACION CATALINA HUANCA (Parque zonal)

AV. DANIEL A. CARRION ( De Panama a Huancavelica ) JR. PUNO ( De Junin a Moquegua ) - Un solo Sentido

SC-D

V
2,40

SL
1,80

E
2,20

P
7,20 20,00

E
2,20

SL
1,80 2,40

V
1,90

P
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V
1,90

V
2,00

P
6,00 10,00

V
2,00

V
2,40

D J
1,60

P
12,00 20,00

V
2,40

SECCION K SECCION H1-H1

V E
5,00

SECCION N5 - N5

SECCION N6 - N6

AV. SAN CARLOS ( De Av. Ferrocarril a Interseccion con Calmell del Solar )

AV. PANAMA ( Entre D. A. Carrion y Paseo la Brea )

JR. PUNO ( Entre Huancavelica y Junin )

P
7,20 12,00

V
2,40

V D
1,50

E
2,20 17,20

P
12,00

D V
1,50

minimo+=8.00

2,20 0,40

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7,20 0,40

1,50

V
2,40

D
1,80

E
7,20

V
3,20 0,40

2,40

20,00

SECCION L -

SECCION R - R

20,00

SECCION H2-H2

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ESTE PLANO HA SIDO ELABORADO EN BASE AL PLANO DE SECCIONES VIALES PROPUESTO EN EL PLAN DIRECTOR 1996 - 2005