PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD 2009 2025

MUNICIPIO DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO EMPRESA MUNICIPAL DE MOVILIDAD Y OBRAS PBLICAS GERENCIA DE PLANIFICACIN DE MOVILIDAD
Paco Moncayo Gallegos Alcalde Metropolitano Perodo agosto 2000 enero 2009 Andrs Vallejo Arcos Alcalde Metropolitano Perodo enero agosto 2009 Concejales miembros de la Comisin Permanente de Movilidad perodo 2007-2009 Patricia Ruiz Rivera Indira Medina Muoz Pablo Ponce Cerda Arq. Diego Carrin Mena Secretario de Desarrollo Territorial Ing. Ivn Alvarado Molina Gerente General Empresa Municipal de Movilidad y Obras Pblicas Arq. Hidalgo Nez Lucio Gerente de Planificacin de Movilidad

Equipo tcnico para la elaboracin del Plan Maestro de Movilidad: Arq. Hidalgo Nez Arq. Marcelo Narvez Arq. Julio Arteaga Arq. Patricia Mena Ing. Katyana Rojas Facilitacin del proceso de actualizacin; concordancia y redaccin: Arq. Alberto Rosero olaboracin: Dr. Freddy Wittwer Ing. Richard Hidalgo poyo tcnico: Ing. Alex Rivera Ing. Sofa Gallegos Ing. Cecilia Rodrguez Ing. Alexis Boada Arq. Erika Morales Arq. Fernando Ynez Arq. Gustavo Villacs 031576 Ing. Christian Vaca Arq. Jos Moreta Arq. Jorge Murillo Arq. Wilson Paredes Tlgo. Wladimir Aguirre Sr. Orlando Baca Sr. Gabriel Bentez

Derechos de Autor:

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NDICE
PRESENTACIN NDICE DE CUADROS NDICE DE MAPAS NDICE DE GRFICOS PRLOGO INTRODUCCIN Primera Parte: SITUACIN DE PARTIDA 1. DESCRIPCIN Y MBITO DE APLICACIN DEL PMM Ubicacin geogrfica y poltica Variacin de la densidad Aspectos Socioeconmicos La condicin de capitalidad 2. SITUACIN DE LA MOVILIDAD EN EL DMQ AL 2008 Y SU TENDENCIA EL PROBLEMA CENTRAL 2.1 TRANSPORTE 2.1.1 TRANSPORTE DE PERSONAS El Transporte Motorizado a) El Transporte Pblico (TP) b) El Transporte Comercial (TCm) c) El Transporte Privado (TPr) El Transporte No Motorizado (TNM) 2.1.2 El Transporte de Bienes (TM) 2.1.3 Conclusiones 2.2 GESTIN DEL TRFICO 2.2.1 Las congestiones vehiculares 2.2.2 La Semaforizacin 2.2.3 La Sealizacin de Trfico Sealizacin horizontal Sealizacin vertical 2.2.4 Los Estacionamientos 2.2.5 La Seguridad Vial 2.2.6 La Contaminacin Ambiental derivada del Trfico Motorizado Emisiones de gases contaminantes El ruido producido por los automotores 2.2.7 Conclusiones 2.3 VIALIDAD 2.3.1 Situacin actual de la Red Vial 2.3.2 Conclusiones 2.4 GESTIN DEL SISTEMA METROPOLITANO DE LA MOVILIDAD 2.4.1 Entidad responsable Vinculacin con la ciudadana 3 7 7 8 10 11 13 14 14 16 17 19 20 20 21 21 21 23 30 30 34 36 36 37 38 40 40 40 41 41 42 43 43 44 45 45 46 48 48 48 49

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Capacidad de financiacin del SMM Control y seguimiento del Sistema Metropolitano de Movilidad 2.4.2 Conclusiones 2.5 mbito legal de la Comisin Permanente de Movilidad 3. NORMAS Y DIRECTRICES DEL PMM 3.1 MANDATOS Mandato Constitucional sobre la Movilidad Mandato de la Ley Orgnica de Transporte Terreste, Trnsito y Seguridad Vial Mandato de la Ley de Rgimen para el Distrito y de Ordenanzas Municipales 3.2 DIRECTRICES Directrices del Plan Equinoccio 21: Quito hacia el 2025 Objetivo estratgico de la movilidad 3.3 CONCLUSIONES

49 50 50 50 51 51 51 52 53 53 53 54 54

Segunda Parte LAS PROPUESTAS DEL PLAN INTRODUCCIN 1. PROPUESTA GENERAL: QU SE VA A LOGRAR CON EL PMM Impactos en el largo plazo 2. LNEAS DIRECTRICES DEL PMM El concepto principal de la movilidad sustentable 2.1 Los principios en los que se basa el PMM 2.2 Polticas y lineamientos estratgicos Polticas Lineamientos estratgicos generales Reglas estratgicas Medidas estratgicas globales Eje operativo 1 Eje operativo 2 Eje operativo 3 3. EL SISTEMA METROPOLITANO DE LA MOVILIDAD 4. LNEAS OPERATIVAS QUE DEBEN EJECUTARSE: PROGRAMAS Y PROYECTOS DEL PMM INTRODUCCIN 4.1 TRANSPORTE 4.1.1 TRANSPORTE DE PERSONAS a) TRANSPORTE PBLICO (TP) Modelo Conceptual Lneas estratgicas del transporte pblico Metas Programas y Proyectos Costos estimados de inversin b) TRANSPORTE COMERCIAL b.1) ESCOLAR E INSTITUCIONAL b.2) TAXIS

55 56 57 58 55 59 59 60 60 61 61 61 61 62 62 63 64 64 64 66 66 66 70 71 72 79 79 79 80

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4.2

4.3

4.4

4.5

b.3) TURISMO c) EL TRANSPORTE NO MOTORIZADO (TNM) c.1) LA MOVILIDAD PEATONAL c.2) LA MOVILIDAD EN BICICLETA 4.1.2 TRANSPORTE DE BIENES MERCANCIAS a) CARGA LIVIANA b) CARGA PESADA Y SUSTANCIAS PELIGROSAS GESTIN DE TRFICO Condiciones para la Gestin: Condiciones de funcionamiento del trfico de las Zonas INFRAESTRUCTURA DE LA MOVILIAD Lineamientos estratgicos Programas y proyectos GESTIN DEL SISTEMA DE MOVILIDAD 4.4.1 El Sistema de Participacin Ciudadana 4.4.2 Sistema Metropolitano de Comunicacin de la Movilidad 4.4.3 Observatorio de la Movilidad 4.4.4 Sistema de Monitoreo y seguimiento 4.4.5 El sistema de control y fiscalizacin COSTOS QUE DEMANDA LA CONCRECIN EL PLAN

80 81 81 82 84 86 87 87 87 89 95 95 98 99 101 102 103 104 104 106

Tercera Parte - ESTRATEGIA OPERATIVA PARA IMPLEMENTAR EL PLAN INTRODUCCIN 1. EJES BSICOS PARA EL DESARROLLO E IMPLEMENTACIN DEL PMM Eje 1. La Consolidacin del Transporte Pblico y fomento de modos de transportacin no motorizada. Eje 2. La racionalizacin del uso del vehculo privado y la disminucin de la demanda de viajes. Eje 3. La construccin y puesta en marcha de un amplio acuerdo ciudadano sobre la gestin de la movilidad, con base en un desarrollo territorial equitativo. 2. METAS SEGN PERODOS CONSIDERADOS Procesos estratgico de concrecin del PMM Medidas estratgicas que deben adoptarse en el primer cuatrienio 3. FINANCIAMIENTO DEL PMM Criterios que se aplican para lograr el sustento financiero Responsabilidad Financiera Fuentes de financiamiento Mecanismos para la obtencin de financiamiento

107 108 109 109 109 110

111 111 113 114 114 114 114 115

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b. El Transporte Comercial (TCm)

Conv. Integ. Esc. e Inst. Tax. Tur. Aut. Moto.

TP

M TCm

TPe
TPr

El transporte comercial est conformado segn mandato de la ley - por los servicios de transporte escolar e institucional, servicios de taxis y servicios de turismo.

En el transporte escolar e institucional existen 44 operadoras Peat. con una flota de 2.720 unidaTNM Bici. des, las mismas que cubren una demanda diaria promedio de Liviano TM Mediano 326.360 viajes; sin embargo en Pesado las actuales condiciones la flota autorizada no alcanza a cubrir la demanda existente ya que se ha podido detectar que un 12% del total de viajes se realiza en unidades no adecuadas ni autorizadas para prestar el servicio; la presencia del exagerado nmero de vehculos para el servicio de transporte escolar se produce por una serie de factores, entre los cuales podemos mencionar: el mal servicio de transporte pblico, la falta de desarrollo de centralidades que cuenten con equipamientos educacionales cercanos a los sitios de residencia de los estudiantes, la inequidad en la calidad educativa o la falta de cumplimiento de las disposiciones ministeriales. El servicio de taxis es ofertado por 214 operadoras con 8.766 unidades legalizadas en la municipalidad, que movilizan diariamente 650.000 personas; a esta flota se suma una cantidad de taxis no legalizados, equivalente en nmero al 50% de la flota autorizada; si bien este nmero de taxis es percibido como exagerado, se inscribe dentro de la proporcin aceptada en el mbito latinoamericano (un taxi para cada 200 personas); en tanto la naturaleza de este servicio an depende de la discrecionalidad de sus conductores, es frecuente observar una atencin irregular en determinados sectores de la ciudad; en tanto el servicio pblico de transporte desaparece o es muy irregular sobre todo en horas de la noche, se incentiva la presencia de los taxis no legalizados que reemplazan el servicio de los buses. El servicio de transporte de turismo cuyo control y registro fue recientemente asumido por la municipalidad, cuenta con 242 unidades pertenecientes a 30 operadores, que prestan el servicio tanto al interior del DMQ como a diversos sectores del pas; sin embargo la operacin de este servicio no

tiene una mayor incidencia en la movilidad, salvo en los sectores cercanos a los sitios de atraccin turstica, donde la escasez o inexistencia de sitios de estacionamiento especiales para las unidades de transporte turstico provoca conflictos en el trfico, como es el caso especfico del Centro Histrico. Debe reconocerse que el Distrito ha experimentado un fuerte crecimiento de afluencia de turistas, convirtindose este en un potencial eje de desarrollo econmico, por lo que es conveniente atender de manera adecuada sus requerimientos.

c. El Transporte Privado (TPr)

Debido a las posibilidades que brinda el vehculo individual tanto en lo relacionado al conEsc. e Inst. fort, como en la versatilidad M Tax. TCm para efectuar los desplazaTur. mientos que el usuario deseeTPe Aut. ste modo de transporte ha alTPr Moto. canzado la preferencia de un sector de la poblacin se esPeat. tima que el parque automotor TNM Bici. particular alcanzara las 400.000 unidades en el DMQ Liviano TM Mediano incentivada por las debilidades Pesado del servicio del transporte pblico, por las facilidades para adquirirlos, por el bajo costo de los combustibles y por el estatus que otorga a sus propietarios. En un sector cada vez ms amplio de la poblacin, el adquirir un vehculo propio se ha convertido una meta personal y familiar. Es innegable el crecimiento desproporcionado de vehculos que se incorporan al parque automotor con las consecuencias negativas para la situacin de la movilidad en el Distrito.
TP Conv. Integ.

Este es el tipo de transporte que predomina en la red vial del DMQ, registra una ocupacin aproximada de 1,7 personas por vehculo, relacin que corresponde a la tercera parte de su capacidad disponible (5 personas promedio, incluyendo el conductor). Este ndice es totalmente ineficiente en cuanto a la ocupacin de la vialidad, pues en promedio le corresponde a cada persona transportada un equivalente de 13 m2 de va, doce veces ms que a una persona movilizada en transporte pblico.

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Viajes en transporte privado

El nmero de viajes en transporte privado crece a razn de 10,8% anual lo que implica que en los prximos 16 aos van a constituir aproximadamente el 60 % del total de viajes motorizados, como se explic anteriormente. Estos viajes se concentran mayoritariamente (alrededor del 45% del total de viajes motorizados) en el hipercentro de Quito, en el que se producen cerca de 700.000 por da; de ellos, el 64% proviene de fuera y el 36% son internos, conforme se ve en el Grfico11.

El nmero de viajes en transporte privado crece a razn de 10,8% anual

Grfico 11: Desplazamientos en Transporte Privado al Hipercentro de Quito - ao 2008

NMERO DE DESPLAZAMIENTOS MOTORIZADOS / DA EN TPr AL HIPERCENTRO DE QUITO - 2008
N

Total TPr: 700.000

45,2%

DE TOTAL DEL DE VIAJES EN EL DMQ

S
29.000

1 159.000

S CS

251.000

1.500
Panam. Sur

17 176.000

HC
10.000
Los Chillos s

N
9.000
Pomasqui M. del Mundo

Fuente: DMT - 2008

30.000
Cumbay -Tumbaco

4.500 00 TP = Transporte Pblico

Nayn y Zmbiza

30.000 30.
Caldern

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Grfico 12: Tendencia de los desplazamientos en Transporte Privado al Hipercentro de Quito - ao 2025
NMERO DE DESPLAZAMIENTOS MOTORIZADOS / DA EN TI AL HIPERCENTRO DE QUITO - 2025

Total TPr: 3240.000

51,5%

DE TOTAL DEL DE VIAJES EN EL DMQ

S
134.000

7 735.000

S CS

1163.000 1163.0

7.000
Panam. Sur

81 815.000

HC
45.000
Los Chillos s

N
42 42.000
Pom masqui M. del Mundo M

139.000
Cumbay -Tumbaco

22.000 000
Nayn y Zmbiza

138.000 138
Caldern

TP = Transporte Pblico

Al igual que en el caso del transporte pblico, de mantenerse esta tendencia, junto con las caractersticas de la estructura urbana y las socio-econmicas, en el ao 2025 el nmero de viajes al Hipercentro se incrementara hasta 3,24 millones, es decir ms de 4,6 veces que la situacin detectada en el ao 2008. (Ver Grfico-12). La fluidez del trfico virtualmente habr desaparecido. La congestin sera permanente y los efectos negativos que ahora (2009) nos parecen tan graves, seran vistos como una condicin deseada.

El parque automotor en el DMQ se incrementa anualmente en 30.000 vehculos aproximadamente (6,5% promedio anual). De mantenerse la actual tendencia, al ao 2025 el nmero de vehculos respecto del 2008 se triplicara, pasando de 398.000 a 1290.000 vehculos.
Fuente: DMT 2008, CORPAIRE

El parque vehicular
Entre los aos 2002 y 2008, el parque automotor creci alrededor del 45,5%, pasando de 273.764 a 398.000 vehculos aproximadamente. Su presencia en las vas es el factor de mayor incidencia en el incremento de las congestiones de tr-

fico -cada vez ms severas durante los perodos pico del dade manera especial en las intersecciones del hipercentro y en la confluencia de los accesos viales a la ciudad de Quito. Estos problemas se evidencian en la red vial principal de los Valles de Los Chillos, Tumbaco y Cumbay, en donde la tenencia en propiedad de vehculos es ms alta que la tasa promedio de 187 vehculos /1000 habitantes. La tasa de motorizacin se increment en un 28,5% durante el mismo perodo, desde 145 vehculos por cada mil perso-

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Fuente: DMT - 2008

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Grfico 13: Evolucin del parque vehicular en el DMQ 1979-2050

1400.000 Vehculos matriculados

1200.000

nas en el 2002, a 187 en el ao 2008. De mantenerse esa tendencia, ste crecimiento al ao 2025 alcanzara los 453 vehculos por cada mil habitantes, es decir que se incrementara en 2,4 veces (Ver Grfico 13 y 14) Es necesario en todo caso tomar en consideracin que esta tendencia est condicionada por factores coyunturales como crisis globales de la economa, que afectaran tanto a la produccin como a la demanda de vehculos.

1000.000 800.000

Los tiempos de viaje

Cuando los ciudadanos se desplazan en sus vehculos en horas pico, destinan en promedio un 50% ms del tiempo que emplearan para cubrir las mismas distancias en las horas valle extremas del da. En el caso del transporte pblico la proporcin se incrementa en un 80%. Estos dispendios de tiempo, inciden negativamente en sus actividades, rendimiento productivo, recursos en trminos de consumo energtico y calidad de vida. Un tema serio

600.000

400.000
Fuente: DMT CORPAIRE 2008

200.000 0 2019 1998 2001 2004 2007 2010 2013 1985 2016 1992 1995 1970 2025 ao 2022

Vehculos Matriculados DMQ (no incluye motos)

Grfico 14: Evolucin de la Tasa de Motorizacin en el DMQ 1979-2050

500 Taza de motorizacin 450 400 350 300 250 200 150 100
Fuente: DMT CORPAIRE 2008

Considerando que el tiempo promedio de viaje en vehculo privado es de 23 minutos y un total de 238.000 viajes en la hora pico, el dispendio de tiempo diario alcanzara las 160.000 horas; a un costo de 6 dlares hora, el monto de desperdicio laboral sera de alrededor de un milln de dlares diarios.

En el ao 2008, la velocidad promedio de circulacin de los vehculos individuales en las vas externas al hipercentro de Quito (norte y sur) fue de 27,7 km/h, mientras que dentro de l, no super los 17,9 km/h; la situacin es ms grave en el Centro Histrico, donde la velocidad es de 14,1 km/h. Recurdese que la velocidad del transporte pblico es de 6,5 Km/h en esta misma zona. Todo esto da un promedio general de 19,9 km/h, en tanto que la velocidad promedio de circulacin deseada debera ser de 35 km/h. En algunas vas perimetrales, como la Av. Simn Bolvar o la Autopista General Rumiahui, se registran velocidades promedio de 62,4 km/h, que se inscriben dentro de los rangos esperados para este tipo de vas; la situacin es muy diferente para los tramos de ingreso a Quito en donde la velocidad promedio de circulacin alcanza los 32,9 km/h.

50 ao 0 2025 1985 1995 1998 2022 1970 1992 2001 2004 2007 2010 2013 2016 2019

Taza de motorizacin: No. de vehculos por 1000 habitantes

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Motocicletas
El nmero de motocicletas registradas en el ao 2008 es de aproximadamente 16.000, evidencindose un incremento notorio con relacin a los aos anteriores; sin embargo, se estima que actualmente 26.000 unidades circulan en todo el Distrito, sin que su presencia afecte significativamente al desempeo del trfico, aunque en algunos casos son causa de problemas relacionados con la seguridad vial y ciudadana por el mal uso de este tipo de vehculos, as como por la deficiente calidad de los motores que contaminan el ambiente con emanaciones y ruidos. El DMQ no dispone de regulaciones especficas sobre el uso de las motocicletas, slo se aplica lo establecido en la Ley de Trnsito y sus reglamentos.

Grfico 15: Evolucin de los desplazamientos Motorizados y No Motorizados en el DMQ

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30%
Fuente: DMT CORPAIRE 2008

Porcentaje

20% 10% 0% 1995 2005 2010 2015 2025 2000 2020 ao 2030

El Transporte No Motorizado (TNM)

Conv. Integ. Esc. e Inst. Tax. Tur. Aut. Moto.

% despl. No mot

% despl. mot

TP

M TCm

TPe
TPr

TNM

Peat. Bici.

TM

Liviano Mediano Pesado

La ciudad de Quito est pensada y desarrollada en su mayor parte, bajo las condicionantes derivadas de las caractersticas operacionales de los vehculos motorizados. A pesar de la importancia y necesidad de proteger al medio ambiente, de controlar el consumo energtico indiscriminado y de salvaguardar el espacio pblico urbano, los desplazamientos a pie o en bicicleta no han merecido el tratamiento que les corresponde ni han alcanzado el volumen de demanda esperado.

Foto 1: Condiciones deficitarias de la infraestructura para la circulacin peatonal

El modelo de desarrollo urbano expansivo de Quito no favorece el desarrollo de los sistema de transporte no motorizados porque la distancias de viaje son cada vez ms extensas; otros factores limitantes son las condiciones topogrficas que se constituyen en obstculos, a veces insalvables, tanto para ciclistas como peatones y la carencia de una cultura de respeto a peatones y ciclistas por parte de la ciudadana. A pesar del esfuerzo del gobierno municipal y de varios sectores ciudadanos de promover e incorporar en la conciencia ciudadana la importancia de los desplazamientos no motori-

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Foto 2 y 3: Condiciones de la infraestructura para la circulacin peatonal

Fuente: DMT 2008

zados as como la ejecucin de varios proyectos, an es percibido por la generalidad de la poblacin como un dbil complemento de los sistemas motorizados. En el DMQ los viajes no motorizados - a pie y en bicicleta representan aproximadamente el 15% del total de desplazamientos que se realizan en el DMQ, proporcin que tiende a disminuir - tal como se muestra en el Grfico 15 - como consecuencia de las grandes distancias que se establecen entre las zonas urbanas, el dficit de infraestructura y del poco valor y estatus asignado por la poblacin. A partir del ao 2003, con la finalidad de promover el uso de la bicicleta en la ciudad de Quito, se realizan ciclopaseos quincenales con un promedio de 30.000 participantes por evento. Esta iniciativa ha motivado el desarrollo de una red de ciclovas permanentes que garanticen e incentiven la realizacin de viajes con propsitos distintos a los recreativos. La red de ciclovas - denominada Proyecto Ciclo-Q - se encuentra en una etapa inicial, y cuenta con una longitud total 46 km habilitados, de los cuales 11, corresponden al eje Troncal Longitudinal Urbano, 20 km a la ruta Chaquin en el Valle de Cumbay-Tumbaco y los restantes estn localizadas en algunos parques de la ciudad de Quito, en espera de que en el futuro sern interconectados a la red urbana de ciclovas.

En cuanto a la infraestructura para desplazamientos peatonales, hay muy pocos desarrollos; las zonas peatonales del Centro Histrico no son respetadas por los conductores de vehculos motorizados, haciendo difcil su ocupacin por las personas. El uso de las aceras se complica en muchos sectores de la ciudad por su mal estado o porque son ocupadas con diversos usos, dificultando la circulacin de los peatones, como se muestra en las fotos 1, 2 y 3. En cuanto a las personas con movilidad reducida, pese a que existe una normativa sobre accesibilidad, no es aplicada en el diseo urbano ni arquitectnico. Esta situacin se complica al no existir por parte de la ciudadana en general y de los conductores de vehculos en especial, una conciencia de respeto a las reas destinadas a peatones, ni de acatamiento a las normas de transporte vigentes.

En el DMQ los viajes no motorizados - a pie y en bicicleta - representan aproximadamente el 15% del total de desplazamientos que se realizan en el DMQ

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2.1.2 El Transporte de Bienes (TM)

Conv. Integ. Esc. e Inst. Tax. Tur. Aut. Moto.

TP

M TCm

TPe
TPr

Este transporte corresponde a la prestacin de los servicios pblicos autorizados para realizar el traslado de carga liviana y mediana, as como servicios de mudanza dentro del DMQ. Entre las dos categoras predomina la flota de vehculos de carga liviana.

En el grfico 16 se presenta la evolucin del parque vehicular de carga liviana desde el ao 2004 en el Distrito, evidencindose un crecimiento del 11%. Existe un nmero importante de vehculos no autorizados que se hallan prestando estos servicios entre el 2004 y 2008. Adicionalmente, se evidencian problemas en el control de su operacin. El transporte de carga pesada es regulado por la Comisin Nacional de Transporte, ya que sus servicios se realizan a nivel nacional e internacional, sin embargo de lo cual el Municipio del DMQ ha emitido una ordenanza que regula sus desplazamientos, en el interior de la ciudad de Quito. Si bien se seala que deben existir zonas y horarios donde pueden circular, de acuerdo al tamao del vehculo, an no se han definido espacios de estacionamiento temporal - de espera por lo que se ven obligados a utilizar para el efecto varias vas de acceso con las consecuentes afectaciones a la fluidez del trnsito.

El transporte de bienes es servido por 53 operadoras, 24 de ellas en el rea urbana de la ciuLiviano TM Mediano dad de Quito que presta serviPesado cio con 382 unidades y 29 en las parroquias del Distrito, que emplea 586, para un total registrado de 968 unidades. Es necesario sealar que en algunos casos estas unidades cumplen tambin con el servicio de transporte de personas, en aquellos sitios donde no existe el servicio de transporte colectivo, especialmente en las reas suburbanas. La ciudad no cuenta con espacios definidos de descarga de bienes para ordenar su operacin y evitar el mal uso del espacio pblico.
TNM

Peat. Bici.

2.1.3 Conclusiones
Hasta el ao 2008 el transporte pblico es el modo mayoritario de movilizacin de personas, considerando que entre ellas existe un importante volumen de demanda cautiva; sin embargo, en general los niveles de servicio tanto del sistema convencional como del integrado son an relativamente bajos, en lo relacionado con el confort y la confiabilidad de los itinerarios de los servicios. De igual forma la deficiente estructura organizativa y los modelos de gestin de los operadores de transporte pblico no responden a los requerimientos definidos para el sistema integrado Metrobs-Q, lo que incide en la calidad de la prestacin del servicio; esta situacin se ve agravada por el limitado control de la operacin. Otro factor preocupante deviene de la tendencia creciente del uso del vehculo particular como factor preferido de transportacin, que incrementa los conflictos relacionados con el mal uso del espacio pblico, la congestin y la contaminacin ambiental, disminuyendo la calidad de vida de los habitantes del Distrito.

Grfico 16: Flota de Carga Liviana autorizada en el DMQ

No. de vehculos 980

960 940

920

900

880

860 ao
Fuente: DMT 2008

0% 2003 2006 2008 2009 2004 2005 2007

Flota

La distribucin territorial de los equipamientos de educacin y la falta de una regulacin sobre la asignacin poblacional para su uso, genera una enorme demanda de viajes que ha propiciado el incremento de la flota del transporte escolar, cuyo nmero es similar al de la flota del transporte pblico.

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El servicio de taxis acusa una presencia notoria de unidades no legalizadas que operan fundamentalmente en sectores y horarios en que el transporte pblico no presta servicio. La logstica del transporte de bienes, con la aplicacin de la ordenanza No. 0147, ha evidenciado mejoras en su operacin, sin embargo se hace urgente la implementacin de la infraestructura de apoyo a la operacin del transporte de carga. Otro aspecto que complica la situacin del transporte de bienes, es la carencia de un plan de optimizacin operacional de este servicio, el mismo que se agrava por el escaso cumplimiento de las regulaciones existentes por parte de la Polica de Trnsito y por que no se han establecido los mecanismos de coordinacin y trabajo conjunto con la Municipalidad.

Incorporacin de los corredores de transporte pblico del sistema Metrobs-Q (Nor Oriental Ecova- y Central Norte), sumndose al preexistente Corredor Central Trolebs, los cuales han permitido racionalizar la operacin y la disminucin de la oferta innecesaria de buses, logrndose concomitantemente el ordenamiento y mejor desempeo de la circulacin vehicular y peatonal en sus ejes troncales, como las avenidas 6 de Diciembre, Amrica, De la Prensa y Diego Vsquez-. En estos corredores, el cruce transversal de peatones se ha visto beneficiado por la mayor seguridad provista por el sistema de semforos implementado para su operacin. Infraestructura vial a desnivel para la segregacin de flujos de trfico con preeminencia para el transporte pblico, como los pasos deprimidos de las avenidas Amrica con Mariana de Jess, Maosca, Repblica-Naciones Unidas y La Y; y de uso exclusivo para el sistema Trolebs en la Villaflora. El Tnel Guayasamn permiti recuperar una de las conexiones de Quito con el valle de Tumbaco. Reformas en la geometra vial de intersecciones conflictivas, lo cual ha contribuido a la maximizacin de la capacidad y organizacin de los flujos de trfico vehiculares y peatonales. Ejemplo: Av. De los Shyris y Av. Naciones Unidas, Av. Repblica y Av. Eloy Alfaro, Av. Amazonas y Av. Orellana y Av. Amazonas y Av. Juan de Ascaray, 6 de Diciembre y Av. El Inca, as como las intersecciones de: Plaza Argentina, Av. Patria y Av. De Los Shyris, entre muchas otras. Sealizacin vial significativamente mejorada, tanto cualitativa como cuantitativamente.

2.2 GESTIN DEL TRFICO

La gestin del trfico tiene como propsito el manejo eficiente y seguro de los flujos vehiculares y peatonales en el sistema vial, a fin de que los desplazamientos origen-destino se realicen en los menores tiempos de viaje posibles, en condiciones de seguridad adecuadas, procurando producir los menores impactos al medio ambiente. Estos atributos estn relacionados directamente con las caractersticas operacionales o niveles de servicio de las vas y sus intersecciones, las cuales a su vez dependen de los elementos y medidas de regulacin y control. El sistema de circulacin del trfico vehicular del DMQ ha experimentado en estos ltimos aos una serie de impactos positivos derivados de la implementacin de varias acciones y medidas como: incorporacin de nueva infraestructura vial, reformas geomtricas en intersecciones conflictivas para maximizar su capacidad y seguridad, intensiva implementacin y mantenimiento de sealizacin de trfico, semaforizacin de nuevas intersecciones y cruces peatonales; implementacin de contraflujos de trfico en tramos viales congestionados durante los perodos pico en la maana y la tarde, operacin del sistema rotativo tarifado Zona Azul en una de las zonas ms conflictivas de la ciudad (La Mariscal), peridicos operativos de control de vehculos estacionados en sitios prohibidos, y un importante incremento en la presencia de los agentes de control de trnsito. En cuanto se refiere a la educacin para la seguridad vial, se pusieron en funcionamiento dos parques equipados adecuadamente para el efecto, a fin de que los nios en edad esco-

lar puedan aprender sobre el uso adecuado de las vas. stos se ubican en sector de Solanda y en el sector del Rosario de la ciudad de Quito. Sin embargo, la situacin de la circulacin del trfico es un aspecto que reviste complejidades que demandan una serie de acciones desde diferentes mbitos como la planificacin y la definicin de la poltica de movilidad, la provisin de la infraestructura, la incorporacin de la tecnologa en la gestin y control. La gestin del trfico en el DMQ ha tenido aportes desde todos esos mbitos, sin embargo de lo cual resultan limitados para manejar eficientemente las crecientes demandas de trfico en una red vial excedida en su capacidad por los flujos vehiculares y peatonales. La situacin actual y las tendencias del trfico as como de su gestin, se tratan a continuacin.

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2.2.2 La Semaforizacin
El sistema de semaforizacin del Distrito Metropolitano de Quito est controlado y administrado por dos entidades: el Municipio del DMQ a travs de la Empresa Municipal de Movilidad y Obras Pblicas (EMMOP-Q) y la Polica Nacional a travs de la Direccin Nacional de Control de Trnsito y Seguridad Vial (DNCTSV). La EMMOP-Q administra un poco ms del 50% de intersecciones semaforizadas en la zona urbana de Quito, bsicamente del hipercentro, bajo un Sistema Centralizado de Semaforizacin, manejado desde dos salas de control: norte (Estacin del Trolebs La Y) y sur (Talleres del Trolebs en la Estacin El Recreo). El sistema centralizado de semaforizacin corresponde a una tecnologa implementada en 1996, la cual permite administrar la operacin del trfico desde las salas de control; ste sistema se encuentra en situacin crtica ya que su capacidad se ha saturado; es necesaria su renovacin y ampliacin de capacidad; adems su tecnologa dificulta las tareas de mantenimiento y la incorporacin de nuevas intersecciones. Por su parte, la DNCTSV administra el otro 50% de las intersecciones semaforizadas del DMQ, utilizando tecnologas de menor desempeo que un sistema centralizado, de tal suerte que todas las intersecciones a su cargo funcionan de manera aislada. La incompatibilidad entre los dos sistemas y sus diferentes tecnologas no permiten gestionar de manera global y eficiente los flujos de trfico en la red vial, incurrindose en demoras innecesarias que afectan al sistema de movilidad en su conjunto. La cantidad de intersecciones que maneja cada entidad se muestra en el cuadro 4:

El sistema centralizado de semforos administra el 76% (278) de las intersecciones a cargo de la EMMOP-Q; el restante 24% (87) son intersecciones aisladas que son reguladas con equipos adaptados como controladores de trfico, denominados PLC, que permiten como mximo 2 planes horarios y una funcin de destellos, lo cual limita el manejo de los flujos de trfico. Del total de intersecciones manejadas por la EMMOP-Q, solo 6 de ellas se han instalado en parroquias suburbanas. La DNCTSV tiene a su cargo 332 intersecciones repartidas en la ciudad de Quito y en las parroquias del DMQ.
Fuente: EMMOP-Q - 2008

Caractersticas de los sistemas de semaforizacin en el DMQ El sistema centralizado tiene la opcin de operar mediante diferentes planes horarios e incluso con planes dinmicos de acuerdo con el trfico de las vas. La tecnologa utilizada por la DNCTSV corresponde a controladores de tipo PLC que son equipos electrnicos con muchas limitaciones, pues solo permiten asignar dos planes horarios y una funcin de destellos (luces intermitentes); adicionalmente algunas intersecciones son reguladas con controladores electromecnicos, tecnologa mucho ms limitada que la anterior, ya que permite tan solo la asignacin de un plan horario.

2.2.3 La Sealizacin de Trfico

Sealizacin horizontal
La sealizacin horizontal de trfico, referida a la demarcacin de pavimento de las vas, es de responsabilidad del Municipio del DMQ, y la realiza la EMMOP-Q en forma directa y en coordinacin con la Polica Nacional, a travs de la DNCTSV. Esta actividad ha ido creciendo sustancialmente con beneficios importantes para la seguridad y organizacin del trfico vehicular y peatonal en las vas del Distrito. El cuadro No. 5, muestra el incremento de la sealizacin a partir del ao 2001. La sealizacin horizontal al ao 2008, alcanza una cobertura del 90% en los corredores principales de la red vial y un 30% de la vas secundarias o locales, sin embargo de lo cual, el tipo de material utilizado para el efecto (pintura acrlica de trfico), no tiene las caractersticas tcnicas de duracin para vas con altos volmenes de trfico - como las vas arteriales

Cuadro 4: Nmero de intersecciones y tipo de control

ENTIDAD EMMOP-Q DNCTSV* TOTAL DMQ INTERSECCIONES CENTRALIZADAS 278 278 INTERSECCIONES AISLADAS 87 332 419 TOTAL POR ENTIDAD 365 332 697
FUENTE: DMT - 2008

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Municipio del Distrito Metropolitano de Quito

Empresa Municipal de Movilidad y Obras Pblicas - Gerencia de Planificacin de la Movilidad

Cuadro 5: Sealizacin Horizontal

AO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 TOTAL CANTIDAD (m2) 12.770 31.758 38.772 95.689 45.631 197.000 310.000 350.000 1081.620
Fuente: EMMOP-Q 2008

nas, comercio general, educacin, administracin pblica, salud, vivienda -, as como varios centros comerciales de gran escala, que generan mayores demandas de viajes desde todo el DMQ. En el hipercentro de Quito se produce una circulacin aproximada de 800.000 vehculos por da, lo que significa que alrededor de 35.000 vehculos en las horas pico demanden plazas de estacionamiento, no siempre disponibles, en esa misma proporcin, sobre todo en los sectores de mayor actividad, lo que genera conflictos que finalmente se traducen en ineficiencias operativas de la red vial, contaminacin y mala utilizacin del espacio pblico. El nivel de oferta de estacionamientos en el hipercentro de Quito - que incluye el Centro Histrico - es deficitario, situacin que se evidencia en la generacin de conflictos de trfico y afectaciones ambientales, puesto que los conductores circulan de manera excesiva alrededor de su destino buscando plazas de estacionamiento, multiplicando los efectos de ruido y emisin de gases contaminantes. Para disminuir este problema se han realizado algunas acciones. Una de ellas es la implementacin de estacionamientos tarifados con tiempo limitado de ocupacin, proyecto denominado Zona Azul que funciona nicamente en el sector de La Mariscal, medida que se ha previsto ampliarla en el corto plazo a cinco sectores adicionales del hipercentro de Quito. Otra medida se relaciona con la apertura a la inversin del sector privado para la construccin de infraestructuras de estacionamiento, la misma que se encuentra en proceso de concrecin. De manera simultnea a esos procesos, la municipalidad se encuentra aplicando operativos de control de vehculos que se estacionan en sitios impedidos para el efecto. Evidentemente, la demanda de sitios de estacionamiento se incrementa paulatinamente debido a la creciente tasa de motorizacin, a la falta de aplicacin de medidas de racionalizacin del uso del vehculo individual y a la densificacin urbana, aspectos que multiplican la atraccin de viajes que adicionalmente se ven incentivados por los mnimos o inexistentes costos de estacionamiento en la va pblica y su crnica falta de control. El problema del dficit de estacionamientos vehiculares se ha generado por una falla de planificacin de la oferta en conjuncin con medidas que desestimulen los desplazamientos de vehculos privados a las zonas con mayor atraccin de viajes y fomenten, privilegien el uso del sistema de transporte pblico y faciliten y promuevan el empleo de modos alternativos de transporte.

y colectoras principales del Distrito - pues el promedio de duracin slo alcanza los 10 meses. Limitaciones de orden econmico no han permitido disponer de una sealizacin horizontal de mejor calidad y duracin.

Sealizacin vertical
En cuanto a la sealizacin vertical de trfico, referida a las placas o letreros de informacin, al ao 2008, se dispone de alrededor de 15.200 elementos distribuidos estratgicamente en los sitios de la red vial que lo requieren para regular, organizar y prevenir las acciones de los conductores y peatones que circulan por la red vial del Distrito, que conjuntamente con la sealizacin horizontal establecen condiciones de seguridad y orden en la circulacin. Anualmente se instalan, en promedio, 1.500 seales nuevas o de reposicin; los materiales utilizados para la fabricacin de estas seales, cumplen con las norma INEN. Sin embargo, existe un dficit en cuanto se refiere a la provisin de sealizacin informativa de destino u orientacin, la que en gran medida requiere de infraestructura especial como prticos o estructuras tipo bandera, lo cual afecta negativamente a los desplazamientos motorizados.

2.2.4 Los Estacionamientos

El incremento de vehculos motorizados en el DMQ y el crecimiento del nmero de viajes per cpita genera una alta demanda de estacionamientos evidenciada con mayor intensidad en los ltimos aos, especialmente en los sectores de mayor concentracin de actividades como el hipercentro de Quito, en donde se han construido muchas edificaciones de uso mltiple - ofici-

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2.2.5 La Seguridad Vial

El Sistema Metropolitano de la Movilidad debe disponer de condiciones operacionales que garanticen a los ciudadanos, desplazamientos en condiciones que preserven su integridad y confort. Esto implica disponer de normativa, equipamiento y predisposicin de la ciudadana para cumplir las regulaciones Grfico 20: Evolucin de la accidentalidad de trfico en el DMQ por clase de accidente y vctimas
7000 No. de accidentes 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0%
Fuente: DNCTSV 2008

y utilizar adecuadamente la infraestructura disponible; en la actualidad estos requerimientos no se cumplen a cabalidad dando como resultado altas tasas de accidentalidad en el DMQ. Los accidentes de trnsito en el Distrito tienen mayor incidencia en las vas de salida de la ciudad, sobre todo en la Av. Maldonado, en la Panamericana Norte y Autopista General Rumiahui; as como en las vas de circulacin rpidas como las avenidas: 10 de Agosto, Galo Plaza, Simn Bolvar y Mariscal Sucre. Los datos relacionados a la accidentalidad de trfico muestran un descenso en el perodo comprendido entre los aos 2002 y 2003, pero a partir del 2004 se registra nuevamente un crecimiento sostenido de la tendencia. La accidentalidad es uno de los efectos del alto incremento del parque vehicular. La evolucin del nmero global de vctimas causadas por esos accidentes muestra una similitud en la tendencia, sin embargo, el nmero de vctimas fatales (muertes) se ha mantenido, mientras que la proporcin relacionada con el total de accidentes con vctimas, ha disminuido notablemente, como se aprecia en los grficos 20, 21 y 22. Grfico 22: Causas de muerte por accidentes de trfico 2008

2001

2004

2005

2007

1998

1999

2000

2002

2003

2006

ao

Total Choque Atropello Arrollam. Cada pasajeros Estrellamiento Rozamiento Volcamiento Otros

Grfico 21: Evolucin de la accidentalidad de trfico en el DMQ por clase de accidente y vctimas
3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0
Fuente: DNCTSV 2008 Fuente: DNCTSV 2008

2008

No. de vctimas

ATROPELLO / ARROLLAMIENTO 102 57%

SIN INFORMACIN 32 18% CHOQUE 27 15%

2008

1998

1999

2001

2004

2005

2007

2000

2002

2003

2006

ao

Total

Muertos

Heridos

Traumticos

CAIDA DE PASAJERO 5 3%

VOLCAMIENTO 3 2%

ESTRELLAMIENTO 9 5%

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De mantenerse estas tendencias, la accidentalidad se convertir en un serio problema de salud pblica; sus ndices deben ser revertidos con intervenciones de gran magnitud, considerando dentro de ellas, procesos intensivos de educacin para la seguridad vial y una atencin especial para los peatones que es el grupo ms vulnerable.

El ozono O3, el monxido de carbono CO, el dixido de azufre SO2, el dixido de nitrgeno NO2 y el material particulado PM10 PM2,5, son contaminantes comunes del aire producidos en gran parte por la combustin de los automotores. Sus repercusiones sobre la salud humana estn relacionadas con: alergias, mareos, dolores de cabeza, alerta mental, afecciones respiratorias, degeneracin del tejido pulmonar, enfermedades cardiovasculares y muerte prematura.

2.2.6 La Contaminacin Ambiental derivada del Trfico Motorizado

La circulacin de los automotores genera emisiones de gases contaminantes y produce altos niveles de ruido. Este problema de carcter mundial es uno de los principales causantes de los cambios climticos que sufre nuestro planeta, cuyos efectos devastadores estn perjudicando cada vez ms la vida de la poblacin.

53% son producidas por el parque automotor. En los ltimos tres aos, los promedios anuales del material particulado fino (PM2.5) el ms peligroso - presentan valores superiores a la concentracin mxima permitida en la norma ecuatoriana de calidad de aire (15g/m3) A fin de disminuir los efectos de la contaminacin ambiental derivados del trfico, en el DMQ, a partir del ao 2003 se implementaron los centros de servicio tcnico vehicular, a los cuales deben acudir obligatoriamente cada ao, todos los vehculos que circulan en el Distrito y dos veces al ao los buses de transporte pblico y comercial. Este sistema de control ha incidido en la disminucin de las emisiones contami-

Emisiones de gases contaminantes

En el DMQ, cada ao se emiten alrededor de 2.740 toneladas de sustancias contaminantes a la atmsfera, de las cuales el Grfico 23: Tendencia de emisin de contaminantes del DMQ
70
Elaboracin: Proyeccin DMT - 2008. Fuente: Direccin Metropolitana de Medio Ambiente - 2007

Toneladas x 100.000

60

50

40

30

20

10

2010

2021

1923

2025

2012

2014

2018

2019

ao xido de Nitrgeno (NOx) Monxido de carbono (CO) Dixido de azufre (SO2) Partculas de suspensin (PM2.5)
Dixido de carbono (CO2)

2025

2011

2015

2017

2020

2022

2013

2016

2004

2005

2007

2008

2003

2006

2009

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nantes y en el mejoramiento del estado mecnico del parque vehicular. A pesar de ello, el crecimiento de la contaminacin es correspondiente al incremento del parque automotor; considerando adems que no se avizoran cambios inmediatos en la motriz energtica vehicular, lo que implica seguir utilizando la gasolina y diesel como combustibles fundamentales. Esta situacin se agravar si tenemos en cuenta que los niveles de congestin vehicular se presentaran con mayor severidad de no aplicarse de manera permanente las polticas de movilidad sustentable; la tendencia de los niveles de contaminacin producidos por los automotores se presenta en el grfico 23.

En niveles entre 50 y 60 dB(A) el ruido causa molestia, y por encima de 65 dB(A) surgen perturbaciones de los modelos de comportamiento sintomtico de dao grave causado por la presin del ruido. Un porcentaje promedio del 96% identifica puntos crticos es decir, superan los 70 dB(A); entre 2005 y 2007 se identificaron puntos grises de 55 a 65 dB(A) especialmente en la Zona Norte y Valle de los Chillos.
Fuente: Inventario de emisiones del DMQ, ao base 2005, CORPAIRE 2007 DIRECCIN MEDIO AMBIENTE

El ruido producido por los automotores

Uno de los principales problemas ambientales en el DMQ es el ruido causado por el trfico vehicular y las actividades industriales y recreativas; operativos de medicin realizados por la Direccin de Medio Ambiente, entre los aos 2.003 y 2.007 en distintos puntos crticos de Quito, identificaron que el nivel de ruido oscila entre 70 y 80 dB(A); el 97% de las muestras presentaron niveles de ruido superiores a 65 dB(A), que es adoptado como el lmite de contaminacin acstica.

Este estudio destaca que los niveles de ruido obtenidos en cada evaluacin, son generados de una manera significativa por el flujo vehicular de transporte pesado y en menor medida por el flujo de vehculos livianos; una incidencia mayor representan el ruido que generan las flotas vehiculares con tecnologas antiguas y el crecimiento de la circulacin de motocicletas en el Distrito; sin embargo, los volmenes y densidades vehiculares y su composicin establecen los niveles de ruido globales. En el grfico siguiente se muestra la tendencia que sobre los niveles de ruido se tendra en el DMQ de no modificarse las condiciones de movilidad que han venido dndose hasta el presente.

Grfico 24: Tendencia de niveles de ruido en la va pblica por Administraciones Zonales

120 Decibeles (A)

100

80 Nivel permitido de ruido para el oido del ser humano 60 db (A)

60

40

20 ao

Administracin Zona Centro

Administracin Norte

Administracin Zona Quitumbe

Administracin Zona Eloy Alfaro

44

Elaboracin: DMT - 2008. Fuente: Direccin Metropolitana de Medio Ambiente - 2008

2011

2012

2013

2014

2020

2022

2008

2009

2010

2015

2016

2017

2018

2019

2021

1923

2025

2025

2004

2005

2007

2003

2006

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2.2.7 Conclusiones
El anlisis de la situacin de la gestin de trfico evidencia que los problemas principales identificados en las congestiones de trfico y sus efectos colaterales, como la contaminacin, el ruido, la inseguridad vial, presentan tendencias difciles de manejar en un futuro relativamente cercano, por lo que las polticas y las estrategias deben orientarse de manera decidida a procurar cambios y revertir estas tendencias. Una de las medidas fundamentales que debe ser analizada de manera amplia, es la racionalizacin del uso del vehculo privado ya que su incidencia es mayoritaria y creciente con relacin a los otros medios de transporte motorizados. Por consiguiente superar los problemas relativos a la circulacin del trfico y sus efectos, implica buscar y promover formas alternativas de desplazamiento, dentro de las cuales el transporte pblico juega un papel fundamental.

PRINCIPALES PROYECTOS REALIZADOS SEGN PREVISIONES DEL PMT 2002 Construccin de 10,4 km de carriles exclusivos Corredor Central Norte, tramo Estacin de Transferencia Seminario Mayor - Terminal La Ofelia. Prolongacin del Corredor Central (Trolebs) tramo Estacin Morn Valverde - Terminal Quitumbe (2,5 km). Construccin de los carriles exclusivos del Corredor Sur Oriental (Av. Pedro Vicente Maldonado), tramo Estaciones Quitumbe Marn (12 km). Construccin de los carriles exclusivos del Corredor Sur Occidental (Av. Mariscal Sucre), tramo Estaciones Quitumbe y Miraflores de (12 km). Construccin de facilidades de trfico a desnivel para los corredores de transporte pblico y el trfico mixto: Avs. Amrica y Mariana de Jess, Maosca, Repblica-Naciones Unidas y Plaza Benalczar (La Y), paso deprimido Villaflora; Tnel Guayasamn de 1,3 km conexin Quito - Valle de Tumbaco. Ampliacin de la Va Interocenica, tramo Tumbaco - Pifo (8 km). Prolongaciones Norte y Sur de la Av. Simn Bolvar, incluye puentes. (44 km). Reformas geomtricas viales en intersecciones conflictivas: Av. De los Shyris y Av. Naciones Unidas, Av. Repblica y Av. Eloy Alfaro, Av. Amazonas y Av. Orellana y Av. Amazonas y Av. Juan de Ascaray, 6 de Diciembre y Av. El Inca, Plaza Argentina, Av. Patria y Av. De Los Shyris. Construccin de puentes: acceso a La Pampa y conexin Villaflora y El Recreo. Construccin de vas de acceso a barrios perifricos en una longitud de 258 km. Pavimentacin, repavimentacin y mantenimiento vial permanente. PROYECTOS VIALES IMPORTANTES QUE SEGN EL PMT-2002 DEBAN SER DESARROLLADOS EN EL MEDIANO PLAZO. Prolongacin de la Av. Simn Bolvar entre la Panamericana Norte y la San Antonio de Pichincha. Ruta Sur al Nuevo Aeropuerto. Conexin Vial entre la Av. Mariscal Sucre - Pisul/Rolds Av. Simn Bolvar. Nuevos Tneles occidentales de Quito. Prolongacin Sur de la Av. Mariscal Sucre. Culminacin del Escaln Sur. Conexin Monjas Vicentina.

2.3 VIALIDAD
La vialidad es el soporte fsico de la movilidad; permite la conectividad y provee condiciones de confort y seguridad para la circulacin de los diferentes modos de transporte; su rol es fundamental en el desarrollo socio-econmico del DMQ. La red vial principal del DMQ est estructurada por un anillo perifrico urbano conformado por las avenidas Simn Bolvar y Mariscal Sucre; un segundo anillo metropolitano constituido por la Perimetral Regional (E35) tramo Machachi Sta. Rosa de Cusubamba; y las conexiones distritales conformadas por el acceso Panamericana Sur, Antigua va QuitoConocoto, Autopista General Rumiahui, Va Interocenica, Panamericana Norte y Va Manuel Crdova Galarza (Ver Mapa 10). Al interior de la ciudad de Quito, el PMT 2002, previ la complementacin de la red, con la construccin y operacin de corredores viales que incluan facilidades de trnsito con prioridad para la circulacin del transporte pblico. Una parte importantes de esa infraestructura ha sido construida, as como tambin se han mejorado los accesos a barrios perifricos y se ha maximizado la capacidad en varias intersecciones conflictivas.

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2.3.1 Situacin ACTUAL de la Red Vial

El sistema de movilidad an registra deficiencias relacionadas con la capacidad y conectividad necesarias para la estructuracin y desarrollo adecuado de los desplazamientos, situacin que incide en el descenso del nivel de servicio de red vial principal, que se encuentra saturada en el 32%, tal como se explic en el anlisis del componente Gestin de Trfico. Las deficiencias operacionales de la red vial tienen tambin que ver con el uso del suelo inadecuado aledao a los principales ejes viales, lo que ha permitido la generacin de actividades que inciden en la disminucin de la capacidad vial, principalmente las relacionadas con servicios comerciales de Mapa 10: Red Vial Principal del DMQ 2008

toda ndole, que generan demandas de sitios de estacionamiento no disponibles, incurriendo en el mal uso de la va y de las aceras que afectan la libre circulacin. La conformacin urbana de Quito y en general de las centralidades suburbanas del DMQ, evidencia el problema de discontinuidad generada por la incorporacin de suelo urbano informal; estos nuevos asentamientos de poblacin han forzado la habilitacin de vas de conexin que no siempre han respondido a las caractersticas tcnicas y funcionales, lo que ha originado que la red vial en muchos puntos presente condiciones de heterogeneidad, situacin que no permite responder de manera eficiente a los requerimientos de la demanda.

LLOA Panamericana Sur Av. Mariscal Sucre Av. Simn Bolvar AMAGUAA Conocoto - Quito CONOCOTO Autop. Gral. Rumiahui GUANGOPOLO NAYON CUMBAYA LLANO CHICO ZAMBIZA CALDERON

NONO

CALACALI

Av. Crdova Galarza POMASQUI SAN ANTONIO DE PICHINCHA

ALANGASI LA MERCED

TUMBACO Va Interocenica Panamericana Norte

PINTAG PUEMBO PIFO Perimetral Panamericana E35 TABABELA CHECA EL QUINCHE GUAYLLABAMBA

Anillo Vial Urbano Anillo Metropolitano Conexiones Distritales

YARUQUI

46

Fuente: DMT- 2008