Capacidad y niveles de servicio en infraestructuras peatonales en HCM 2010

Fredy Alberto Guo Burgos Profesor de tiempo completo en el rea de ingeniera de Trnsito Universidad Pedaggica y Tecnolgica de Colombia Escuela de Ingeniera de Transporte y Vas Tunja, Colombia fredy.guio@uptc.edu.co http://transportesostenible.org/fg/ Domingo Ernesto Dueas Ruiz Consultor. Profesor catedrtico UPTC Tunja, Colombia doduenasr@yahoo.com http://transportesostenible.org/duenas/

rea temtica: Ingeniera de Trnsito

RESUMEN El trabajo presentado es una revisin y aplicacin de los diferentes mtodos que existen para determinar la capacidad y calidad del servicio que prestan las infraestructuras peatonales de flujo continuo. Se pretende realizar una comparacin en los parmetros de entrada, procedimientos y resultados que arrojan las diferentes metodologas, como HCM 2010, HCM 2000 y propuesta UPTC, en la determinacin de capacidad y calidad del servicio en infraestructuras peatonales de flujo continuo, principalmente en aceras. La metodologa consiste en la aplicacin de los tres mtodos para la evaluacin operativa de algunas infraestructuras peatonales tomando como caso estudio el centro histrico de la ciudad de Tunja. Se realizan comparaciones entre los mtodos y se concluye con algunos elementos que deben complementar la metodologa CCSP Capacidad y Calidad del Servicio en infraestructuras Peatonales - que se est desarrollando actualmente para Colombia en la UPTC. Uno de los resultados ms relevantes del estudio es el haber encontrado valores de capacidad en las aceras en todos los casos inferiores a los establecidos en la metodologa HCM 2010. Tambin se logr identificar las variables que debe contemplar la metodologa planteada para el medio colombiano y las ventajas y desventajas que este mtodo puede llegar a tener. De la misma forma se hacen consideraciones respecto al ajuste que debe considerarse en la metodologa HCM teniendo en cuenta las observaciones realizadas en Colombia.

1. INTRODUCCIN En el mundo, es creciente la preocupacin por el cambio climtico debido al uso de combustibles fsiles, el alto costo operativo de los sistemas de transporte y la pandemia de obesidad de las personas, cada vez ms sedentarias y dependientes del automvil; esto ha impulsado el desarrollo de sistemas de transporte sostenible que se basan en la gestin de la demanda de transporte particular, fomento al desarrollo de sistemas de transporte pblico masivo y sistemas de transporte no motorizado. Dentro del sistema de transporte urbano, el subsistema peatonal reviste gran importancia, puesto que un buen porcentaje de los viajes urbanos se realiza a pie, por ejemplo en la ciudad de Tunja en el ao 2003 se encontr que uno de cada 3 viajes realizados se haca a pie Gidpot (2004), este comportamiento es similar en ciudades de tamao medio, mientras que para ciudades grandes tiende a ser menor la proporcin Guo, F. (2009). Por ejemplo, en la ciudad de Bogot se estima que un 15.1% de los viajes se realizan a pie, secretara de movilidad de Bogot (2011). As, caminar es una alternativa posible e imprescindible dentro de las opciones de viaje para las personas, especialmente en las zonas centrales de las ciudades, donde se concentra una amplia variedad de actividades atractoras de viajes (comercio, gobierno, entidades financieras, sitios de recreacin, compras, entre otros), sin embargo, estas zonas cntricas no siempre son aptas para soportar este alto flujo peatonal, no es raro encontrar aceras angostas o en mal estado, con una variedad de obstculos interpuestos, que ofrecen una deficiente calidad del servicio al peatn. Guo, F (2008) La metodologa ms conocida a nivel mundial para el anlisis de flujos peatonales es la del HCM 2010 TRB (2010) que se basa principalmente en los modelos encontrados por Older (en calles comerciales de Londres - 1968), Navin and Wheeler (Estudiantes jvenes en pasillos entre clases - 1969) y Fruin (Terminal de buses en New York -1971), que suponen una relacin lineal entre la velocidad de caminata y la densidad peatonal, sta ltima considerada como el parmetro base en la metodologa del ao 2010. La capacidad de una infraestructura peatonal es considerada constante tanto en la metodologa HCM 2000 TRB (2000) como en HCM 2010 TRB (2010) en un valor de 4500 peatones/h/m lo que, segn observaciones realizadas en aceras y vas exclusivas en la ciudad de Tunja (Colombia) por Guo (2009) supera los valores observados en Colombia. La metodologa HCM 2010 TRB (2010) incorpora un anlisis de tipo multimodal en la calidad del servicio que prestan las infraestructuras urbanas y rurales. De esta forma, se considera el flujo peatonal, de bicicletas y de transporte pblico colectivo urbano como parte fundamental en la estimacin de la calidad del servicio en infraestructuras viales. Luego de varios aos de investigacin en el tema Guo y Dueas (2011) plantean que la capacidad y calidad del servicio que ofrecen las infraestructuras peatonales dependen de aspectos que se relacionan a continuacin: 2

Relacionados con la infraestructura: Ancho efectivo, estado, pendiente longitudinal, tipo de infraestructura, y tipo de sector. Relacionados con el trfico y usuarios: Rango de edad, gnero, distribucin direccional del flujo, factor de hora pico, porcentaje de peatones que cargan objetos en sus manos y porcentaje de peatones que caminan en grupo, Observaciones realizadas en infraestructuras peatonales de flujo continuo en la ciudad de Tunja Colombia permitieron estimar la capacidad en condiciones base en un valor de 3850 peatones/h/m, que equivale aproximadamente al 85% de la capacidad que considera el modelo HCM 2010. La figura 1 muestra dos modelos calibrados por Guo (2009) para aceras en la ciudad de Tunja Colombia.

Figura 1. Relacin Velocidad-Flujo para aceras Fuente: Guo (2009) La funcin en color negro representa el modelo HCM 2000 y 2010, y las funciones en color azul y rojo representan los modelos calibrados para aceras anchas y angostas respectivamente. Existen diferentes tipos de infraestructuras peatonales mencionadas en el HCM 2010 TRB (2010) as: Aceras (sidewalks): Localizadas en forma paralela y adyacente a las infraestructuras vehiculares. Vas peatonales exclusivas (walkways): sin influencia del trfico vehicular. Zonas peatonales (pedestrian zones): Calles dedicadas al uso peatonal durante ciertos periodos de tiempo. Zonas de espera (queuing areas): Lugares donde los peatones permanecen esperando ser atendidos, como en el caso de los accesos a cruces o intersecciones. Cruces peatonales (crosswalks): Son zonas demarcadas o no que proveen conexiones entre infraestructuras peatonales a travs de secciones viales utilizadas por modos motorizados. Pasos a desnivel (overpasses and underpasses): Permiten a los peatones el cruce por infraestructuras vehiculares mediante una separacin en cota superior o inferior respectivamente. 3

 Escaleras (stairways): Son utilizadas para brindar conectividad peatonal en zonas con alta diferencia de altura. Vas compartidas (shared pedestrian-bicycle paths): Son infraestructuras de flujo mixto, utilizadas por peatones y usuarios de bicicletas u otros modos no motorizados, en ellas el peatn conserva prelacin en el derecho de va.

2. DISEO METODOLGICO 2.1 Zona de estudio El proceso de investigacin se bas en la toma de informacin en aceras del centro histrico de la ciudad de Tunja Colombia cuya localizacin se muestra en la figura 2.

Centro Histrico

Figura 2. Zona de estudio. Fuente: Adaptado de Alcalda Mayor de Tunja (2011) El centro histrico de Tunja se caracteriza por el alto flujo de peatones, debido principalmente a que la ciudad concentra varias clases de actividades de tipo comercial, administrativo, bancario y social, y al ser una ciudad de tamao medio (170.000 habitantes en el sector urbano) facilita los desplazamientos a pie, que segn Gidpot (2003) constituyen cerca del 33% de los viajes totales en la ciudad, de los cuales, cerca del 27% tienen como destino el centro histrico de la ciudad. La figura 3 muestra dos fotografas del centro de Tunja, la fotografa de la derecha corresponde a la carrera 12 con calle 19 y la de la izquierda a la carrera 11 con calle 19.

a) Carrera 12 con calle 19

a) Carrera 11 con calle 19

Figura 3. Fotografas de aceras en el centro de Tunja Fuente: propia 2.2 Captura de informacin La informacin de campo requerida se captur a partir de filmacin con cmara de video y registro manual. La figura 4 muestra la disposicin de la cmara de video en un balcn de la zona centro, con enfoque en una va peatonal exclusiva.

Figura 4. Captura de informacin en video Fuente: Guo (2009) Los estudios realizados se aplicaron en periodos de alta demanda de flujo en la zona cntrica de la ciudad a partir de la variacin temporal que se muestra en la figura 5.

Figura 5. Variacin del flujo peatonal Fuente: Propia 2.3 Puntos de toma de informacin: Los estudios de trnsito peatonal fueron realizados en aceras de los corredores principales del centro de la ciudad, estos son: carrera 9, carrera 10, carrera 11 y carrera 12 entre calles 18 y 19. La figura 6 muestra la localizacin de las infraestructuras peatonales estudiadas.

Figura 6. Infraestructuras peatonales estudiadas en el centro de Tunja Fuente: Propia 2.4 Variables consideradas en los estudios Geometra: principalmente ancho total de la acera, ancho de obstculos y tipo, pendiente

longitudinal, estado de las aceras. Volumen peatonal: proveniente de aforos en sub-periodos de 15 minutos, considerando la clasificacin de los peatones por rango de edad, gnero, direccin, forma de circular (solo o acompaado) y si lleva paquetes. Velocidad media de caminata: Se determin a partir de una muestra aleatoria sistemtica con una longitud base de 5 m. Densidad peatonal: Se obtuvo a partir de observaciones aleatorias realizadas cada 20 segundos a partir de captura de video, considerando un rea aproximada de 20 m2. Todas las mediciones, observaciones y filmaciones fueron realizadas en un da tpico, durante el periodo pico de la tarde y bajo condiciones climticas favorables.

3. RESULTADOS La tabla 1 muestra el resumen de resultados obtenidos de forma simultnea mediante los diferentes estudios. Ancho Velocidad total (m) media (m/s) Carrera 12 con calle 19 Acera 1.7 1.08 Carrera 11 con calle 19 Acera 1.9 1.14 Carrera 9 con calle 19 Acera 2.2 1.14 Carrera 10 con calle 19 Exclusiva 8.8 1.23 Tabla 1. Variables macroscpicas y ancho total Tramo Tipo Flujo (pe/h) 1332 1496 1034 3476 Densidad (pe/m2) 0.19 0.27 0.17 0.11

La velocidad media de caminata corresponde a la media espacial, que es la media armnica de las velocidades puntuales de caminata. El flujo horario mostrado en la tabla 1 fue calculado a partir del mximo flujo en periodos de 15 minutos dentro de la hora de mxima demanda. En cuanto a la estimacin de la capacidad y calidad de servicio, se utilizaron las metodologas HCM 2000, HCM 2010 y UPTC 2011, como se muestra a continuacin:

3.1 Metodologa HCM 2000 y HCM 2010 En esta metodologa se considera que la capacidad de una infraestructura peatonal es constante en un valor de 4500 pe/h/m. Los pasos para estimar la calidad del servicio en infraestructuras peatonales con el mtodo HCM 2010 se ilustra en la figura 7.

Paso 1: Determine el ancho efectivo de caminata de la infraestructura

Paso 2: Calcule la tasa de flujo peatonal Paso 3: Calcule el espacio medio peatonal Paso 4: Determine el nivel de servicio a partir de la tabla 2 Paso 5: Calcule la relacin volumen/Capacidad Figura 7. Pasos para determinar el nivel de servicio con el mtodo HCM 2010 Fuente: TRB (2010) HCM 2010. Captulo 23. Figura 23-7 El criterio utilizado para determinar la calidad del servicio que ofrecen las vas peatonales exclusivas y aceras es el espacio peatonal (m2/p), que es el inverso de la densidad, y representa el rea promedio disponible para el movimiento de cada peatn. Sin embargo, como se muestra en la tabla 2, la metodologa HCM 2010 considera las mismas variables de flujo que HCM 2000, y en los mismos rangos de valor. NdS Espacio peatonal (m2/p) Flujo (p/min/m) Velocidad (m/s) Relacin V/C

A > 5.6 16 > 1.30 0.21 B > 3.75.6 > 1623 > 1.271.30 > 0.210.31 C > 2.23.7 > 2333 > 1.221.27 > 0.310.44 D > 1.42.2 > 3349 > 1.141.22 > 0.440.65 E > 0.751.4 > 4975 > 0.751.14 > 0.651.0 F 0.75 variable 0.75 variable Tabla 2. Criterios para niveles de servicio HCM 2000 y HCM 2010 Fuente: TRB (2010) HCM 2010. Captulo 18. Tabla 23-1 Para cada uno de los parmetros considerados en la tabla 2 se determinaron los valores en campo de forma simultnea encontrndose los resultados de la tabla 3.

Punto

Espacio Capacidad Ancho peatonal (p/h/va) efectivo (m2/p)

NdS

Flujo Velocidad NdS NdS V/C (p/min/m) (m/s) 19 42 10 9 B D A A 1.08 1.14 1.14 1.23 E E E C 0.25 0.55 0.14 0.12

NdS B D A A

5400 Cra 12 1.2 1.27 E 2700 Cra 11 0.6 3.70 C 7650 Cra 9 1.7 5.88 A 27900 Cra 10 6.2 9.09 A Tabla 3. Parmetros medidos y niveles de servicio

A partir de la metodologa HCM 2000, el nivel de servicio al que operan estas infraestructuras, se muestra en la columna 8 sombreada en la tabla 3 con color gris. Por otra parte, con base en la metodologa HCM 2010 el nivel de servicio est representado por la columna 4, sombreada en color rojo.

3.2 Metodologa UPTC 2011 Esta metodologa est en proceso de calibracin y ajuste, por lo que los resultados obtenidos con ella son parciales, sin embargo se ha obtenido un interesante grado de correlacin entre los resultados arrojados por el modelo y las observaciones realizadas en campo. Los parmetros de entrada del modelo son de dos tipos, los geomtricos incluyen: Tipo de sector, pendiente longitudinal, tipo de infraestructura, estado, longitud del tramo y ancho efectivo; en segundo lugar, los parmetros relacionados con el trfico: flujo horario, distribucin por sentido, gnero y rango de edad, factor de hora pico, proporcin de peatones con paquetes y forma de circulacin. El modelo utilizado considera que la capacidad de una infraestructura peatonal no es constante, sino que se ve afectada por factores como la pendiente, estado de la va, el tipo de peatn, el tipo de va y la forma como se circula (% personas que caminan solas). Por otra parte, la calidad del servicio que ofrece una infraestructura peatonal se determina con base en la variable velocidad media de caminata, la cual se calcula a partir de una velocidad base afectada por diversos factores de ajuste. La tabla 4 muestra los parmetros de entrada del modelo, obtenidos para los diferentes puntos estudiados.

Carrera 12 Carrera 11 Carrera 9 Carrera 10 Tipo de sector Centro Centro Centro Centro Pendiente Longitudinal (%) 0.50% 0.50% 1.80% 0.80% Estado de la superficie Regular Regular Buena Buena Tipo de infraestructura Acera Acera Acera Exclusiva Longitud del tramo (m) 20 20 20 20 Ancho efectivo (m) 1.2 0.6 1.7 6.2 Volumen peatonal (pe/hora/va) 1199 1391 827 3267 Factor de Hora pico 0.9 0.93 0.8 0.94 % Hombres 54 48 49 48 % Nios 4 8 2 7 % Jvenes 42 35 39 33 % Adultos 50 51 57 55 % Adultos Mayores 4 6 2 5 Distribucin por sentidos 50/50 51/49 49/51 50/50 Personas con paquetes (%) 14 34 12 17 Personas acompaadas (%) 32 58 37 62 Tabla 4. Parmetros de campo modelo UPTC 2011 Con base en la informacin de campo, se procedi a determinar los diferentes factores de ajuste para la capacidad y nivel de servicio, con los resultados que se muestran en la tabla 5. PARMETRO Cra 12 Cra 11 CAPACIDAD DE LA 3908 1851 INFRAESTRUCTURA (p/h/Va) Factor de ajuste por pendiente y estado de la va 0.99 0.99 Factor de ajuste por edad y gnero 0.91 0.90 Factor de ajuste por tipo de va y distribucin direccional 0.97 0.96 Factor de ajuste por acompaantes 0.97 0.95 F F NIVEL DE SERVICIO Velocidad media ideal (m/s) 1.60 1.60 Relacin V/C 0.28 1.35 Factor de ajuste por efecto de la utilizacin de la capacidad 0.96 0.09 Factor de ajuste por objetos 0.99 0.98 Factor de ajuste por tipo de sector 1.00 1.00 Factor de ajuste por ancho restringido 0.74 0.30 Velocidad en las condiciones de la infraestructura (m/s) 1.13 0.04 Tabla 5. Factores de ajuste, capacidad y niveles de servicio 10 Cra 9 5619 1.00 0.91 0.98 0.96 A 1.60 0.11 0.99 0.99 1.00 0.94 1.48 Cra 10 16094 1.00 0.90 0.98 0.76 A 1.60 0.03 1.00 0.99 1.00 1.00 1.58

Parmetro

4. CONCLUSIONES Los resultados obtenidos utilizando los tres mtodos son diferentes, sin embargo se encuentra mayor afinidad entre la metodologa HCM 2010 y la metodologa CCSP que est en proceso de ajuste. La metodologa HCM permite encontrar diferencias muy significativas en el nivel de servicio calculado para una infraestructura dependiendo del parmetro que se considere en el anlisis, as, por ejemplo en la tabla 3 se encuentran diferentes resultados en el nivel de servicio para la misma infraestructura dependiendo de cada variable utilizada (flujo, densidad o velocidad), de esta forma, y especialmente en la variable velocidad, las observaciones implican los menores niveles de servicio. La metodologa CCSP, aunque requiere mayor nmero de parmetros de entrada, parte de un clculo de capacidad variable para la infraestructura en funcin de sus condiciones, mientras que el mtodo HCM considera que la capacidad es una constante proporcional al ancho efectivo. En trminos generales, se ha encontrado que la capacidad de las aceras es cerca del 70% de la capacidad que se encuentra con la metodologa HCM 2010, y para las vas exclusivas este valor es cercano al 60%. La metodologa CCSP solamente ha sido probada en la ciudad de Tunja, sin embargo se espera en el mediano plazo tener un modelo general basado en observaciones en diferentes sectores de ciudades de Colombia y amrica latina.

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