UNIDAD I INTRODUCCION A LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA. CLASIFICACION Y FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA.

MOTOR: Es un conjunto de piezas mviles y fijas que trabajan sincronizadamente transformando la energa qumica del combustible en energa calorfica y luego en fuerza mecnica til. CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA 1. #. +. /. 2. 0. 4. 1. 7. 1-. 11. 1#. 1+. Segn su destino !sicos y au"iliares. $or el ciclo termodinmico %iclo &iesel y ciclo 'tto ()asolina*. Segn el ,- de %ilindros &e 1. #. /. +. 0. 1. etc. $or el ciclo de trabajo &e # tiempos y de / tiempos. Segn la posicin de los cilindros En lnea. en 3. opuestos. radiales. b"er. etc. $or el tipo de enfriamiento Enfriados por aire y por agua. Segn la de formacin de la mezcla 5ormacin e"terna de la mezcla Ej. 6otores de gasolina (%arburador. 5uel inyeccin*. formacin interna de la mezcla Ej. 6otores &iesel. Segn el tipo de %ombustible %ombustible lquido. Ej. )asolina. &iesel. !iodiesel %ombustible gaseoso. Ej. )as comprimido. gas licuado. gas natural. $or la inflamacin de la mezcla carburante $or compresin y por c8ispa. Segn el modo de transformar la energa calorfica en mecnica &e combustin interna y e"terna. $or el numero de vlvulas Sencillo y multivlvulas. Segn la posicin del rbol de levas '93. '9%. &'9%. $or el m:todo de aspiracin ;tmosf:rica y forzada(con turbo*.

FUNCION DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA <a funcin del motor de combustin interna es transformar la energa calorfica producida por la combustin del combustible en energa mecnica de movimiento del cig=e>al. CONCEPTOS BASICOS SOBRE LOS MECANISMOS Y SISTEMAS DEL MOTOR. $6S &istancia m"ima entre el pistn y el eje del cig=e>al $6? &istancia mnima entre el pistn y el eje del cig=e>al CARRERA DEL PISTON (S): &istancia que recorre el pistn durante su movimiento entre el $6S y $6?. %ada carrera del pistn corresponde a media vuelta del cig=e>al o sea 11- - de giro del mismo. VOLUMEN DE LA CAMARA DE COMPRESION (Vc) Es la distancia que e"iste entre el pistn y la pared del cilindro cuando :ste se encuentra en el $6S. Vc= Vh/( 1) [c
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CILINDRADA DEL CILINDRO (Vh): Es el volumen desplazado por el pistn al desplazarse del $6S al $6?. Vh= &'/( ) S [c !" L#$% &onde d#@/ A Brea del cilindro Ccm#D S A %arrera del pistn CcmD d A &imetro del cilindro CcmD CILINDRADA DEL MOTOR (V*) <a cilindrada es el espacio comprendido en el cilindro entre el $6S y el $6?. 'sea el espacio que recorre al trasladarse de un punto muerto a otro y se calcula como el volumen de un cilindro. V* = Vh ) + ( c
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V* = &'/( ) S ) + [c

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1

VOLUMEN TOTAL (VT): Es la suma del volumen de la cmara de compresin y la cilindrada. VT = Vh , Vc ( c !" L#$) RELACION DE COMPRESSION (): Es la relacin entre el volumen total del cilindro y el volumen de la cmara de combustin. - = VT/VC = (Vh , Vc)/Vc : Es un nmero abstracto. que indica cuantas veces el volumen total del cilindro es mayor que el volumen de la cmara de compresin. CICLO DE TRABA.O DEL MOTOR: Es el conjunto de procesos (;dmisin. %ompresin. E"pansin y Escape* sucesivos que se repiten cclicamente en cada cilindro y que determinan el funcionamiento del motor. TIEMPO: Es la parte del ciclo de trabajo que sucede durante el recorrido del pistn de un punto muerto a otro. MOTORES DE CUATRO TIEMPOS: Son aquellos que completan su ciclo de trabajo en cuatro carreras del pistn. dos ascendentes y dos descendentes cada una de ellas. describe un desplazamiento de media vuelta del cig=e>al. $or tanto para que en estos motores se complete el ciclo de trabajoE se requieren dos vueltas del cig=e>al. CICLO DE TRABA.O DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS DE /ASOLINA TIEMPO DE ADMISION: Este proceso se realiza durante el movimiento del pistn desde el $6S 8asta el $6?. %uando la F3lvula de ;dmisinG est abierta. este movimiento provoca en el cilindro una depresin y bajo la accin de la diferencia de presiones la mezcla aire H combustible entra en el cilindro. $;I;6EJI'S $IES?', C6$aD JE6$EI;JKI; C-%D );S'<?,; -.-1 H -.-7 +- L 2-

TIEMPO DE COMPRESION: En este proceso ambas vlvulas estn cerradas y el cig=e>al 8ace medio giro de vueltas ms. El pistn 8ace su carrera del $6? al $6S comprimiendo la mezcla. $;I;6EJI'S $IES?', C6paD JE6$EI;JKI; C-%D );S'<?,; -.4 H 1.# +2- L /2-

TIEMPO DE E0PANSION: El pistn 8ace su recorrido del $6S al $6?. en este momento se desprende muc8o calor producto de la combustin de la mezcla y los gases producen en el fondo del pistn un movimiento de vaiv:n con ayuda de la biela y se crea el movimiento giratorio del cig=e>al. Es en este proceso donde se realiza el trabajo til del motor. $;I;6EJI'S $IES?', C6paD JE6$EI;JKI; C-%D );S'<?,; /L0 #+--L#4--

TIEMPO DE ESCAPE: Este proceso tiene lugar. cuando el pistn 8ace su carrera del $6? 8asta el $6S. estando la vlvula de escape abierta y e"pulsa del cilindro los gases de escape. NOTA: %uando el pistn est a punto de llegar al $6? (final de la e"pansin* se abre la vlvula de escape y los gases de escape que tienen una presin e"cesiva. comienzan a salir del cilindro a la atmsfera a trav:s del tubo de escape.
#

$;I;6EJI'S $IES?', C6paD JE6$EI;JKI; C-%D

);S'<?,; -.# 2-- H 0--

CICLO DE TRABA.O DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS DE DIESEL. ; diferencia del 6otor de %arburador. en el cilindro del motor &iesel el aire y el combustible entran por separado. $rimeramente el cilindro del 6otor &iesel se llena de aire. <uego el aire se somete a la compresin por cuyo efecto su temperatura y presin se elevan sensiblemente. ;l final del tiempo de compresin en el cilindro se inyecta el combustible lquido atomizado que se inflama espontneamente al entrar en contacto con el aire caliente. El ciclo de trabajo de un motor &iesel de cuatro tiempos sin compresor transcurre del siguiente modo TIEMPO DE ADMISION: El pistn se traslada del $6S al $6?. la vlvula de ;dmisin est abierta y en el cilindro entra el aire. $;I;6EJI'S &?ESE< $IES?', C6$aD -.-1 H -.-72 JE6$EI;JKI; C-%D +- L 2TIEMPO DE COMPRESION: <as dos vlvulas estn cerradas. El pistn se desplaza del $6? al $6S y comprime el aire. &ebido a un alto grado de compresin (del orden de 2 a #-* la presin y la temperatura del aire suben fuertemente al final del tiempo de compresin. <a temperatura del aire comprimido llega a ser superior que la temperatura de inflamacin del combustible. ;l final del tiempo de compresin (cuando el pistn se encuentra en la posicin pr"ima al $6S* en el cilindro. a trav:s del inyector. se inyecta un combustible lquido atomizado. El combustible suministrado al cilindro se mezcla con el aire calentado y los gases residuales. formando la mezcla de Jrabajo que se inflama. Kna parte del combustible se quema rpidamente al quedar el volumen constante. $;I;6EJI'S $IES?', C6paD JE6$EI;JKI; C-%D &?ESE< / 0-- L 4--

TIEMPO DE E0PANSION: ;mbas vlvulas estn cerradas. El pistn se desplaza del $6S al $6?. ;l principio del movimiento del pistn se quema la dems parte del combustible. por eso en el cilindro durante un corto rato se mantiene una presin casi constante. <uego. al continuar el pistn su movimiento al $6?. la presin de los gases en el cilindro se reduce debido al aumento del volumen. $;I;6EJI'S $IES?', C6paD JE6$EI;JKI; C-%D &?ESE< 0L1 #---L#2-vlvula de Escape

TIEMPO DE ESCAPE <a vlvula de escape se abre. El pistn se traslada del $6? al $6S y a trav:s de la abierta e"pulsa los gases de escape a la atmsfera. $;I;6EJI'S $IES?', C6paD JE6$EI;JKI; C-%D &?ESE< -.1 2-- H 0--

N1#2: En los motores de ambos tipos (&iesel y )asolina* durante el ciclo de trabajo. el pistn se traslada bajo la presin de los gases slo en el tiempo de E"pansin y mediante la biela se produce el movimiento giratorio el cig=e>al. ;l efectuarse los dems tiempos (preparatorios*. o sea. el escape. la admisin y la compresin. el
+

movimiento del pistn se realiza a cuenta de la FEnerga 6ecnica ;cumuladaG por la volante en el transcurso del tiempo de e"pansin. CICLO DE TRABA.O DE LOS MOTORES DE DOS TIEMPOS. <os motores de dos tiempos pueden ser de &iesel o de )asolina. <o comn para todos los tipos de motores de dos tiempos es el uso de la corriente de la mezcla fresca o del aire para e"pulsar los gases de combustin del cilindro. o sea. el as llamado barrido que se lleva a cabo por diferentes procedimientos. MOTORES DE DOS TIEMPOS: Son aquellos motores cuyo ciclo de trabajo se efecta cada dos carreras del pistn. una ascendente y otra descendente. cada una de ellas describe un desplazamiento de media vuelta del cig=e>al. $or lo tanto. para que en estos motores se complete su ciclo de trabajo. se requiere una vuelta del cig=e>al. F34c+142 +54#1: &urante el funcionamiento de estos motores. ocurren sucesivamente los siguientes tiempos P6+ 56 #+5 71: El pistn sube y en su recorrido cierra las lumbreras de escape y de admisin al cilindro. <a mezcla que 8a entrado a la cmara del cilindro se comprime. al mismo tiempo se abre la lumbrera de admisin del carter. entrando la mezcla fresca. S5834&1 #+5 71: ;l estar comprimida la mezcla. la buja 8ace saltar la c8ispa produci:ndose la combustin. que obliga al pistn a bajar y en su recorrido abre la lumbrera del escape. para que salgan los gases quemados. ;l mismo tiempo. el pistn. destapa la lumbrera de barrido. la cual alimenta la mezcla fresca del carter a la parte superior del pistn y de aqu en adelante el ciclo se repite. CICLO DE TRABA.O DEL MOTOR DE CARBURADOR DE DOS TIEMPOS (CON BARRIDO DEL CARTER). En los motores de este tipo la pared del cilindro lleva prcticamente + lumbreras admisin. barrido y escape. El carter (caja del cig=e>al* del motor est aislado de la atmsfera. <a lumbrera de admisin va unida al carburador. <a lumbrera de barrido se comunica a trav:s de un canal con el carter del motor. El ciclo de trabajo en el motor se desarrolla del modo siguiente El pistn sube del $6? al $6S cerrando al principio de la carrera la lumbrera de barrido y luego la lumbrera de escape. Entonces en el cilindro comienza la compresin de la mezcla carburante antes suministrada. En este lapso en la caja del cig=e>al se crea una depresin. Jan pronto como el borde de la parte gua (falda* del pistn abre la lumbrera de admisin. a trav:s de ella se aspira al carter la mezcla carburante procedente del carburador. %uando el pistn se encuentra en la posicin pr"ima al $6S. la mezcla de trabajo comprimida se inflama por la c8ispa el:ctrica del c8ispero. ;l quemarse la mezcla la presin de los gases (productos de la combustin* crece bruscamente. !ajo la presin de los gases el pistn baja al $6?. En el cilindro ocurre la e"pansin de los gases. Jan pronto como el pistn. al desplazarse 8acia abajo. cierre la lumbrera de admisin. en el carter comenzar la compresin de la mezcla antes suministrada. ;l final de su carrera el pistn abre la lumbrera de escape y luego tambi:n la lumbrera de barrido. ; trav:s de la lumbrera de escape abierta. los gases de escape salen con gran velocidad a la atmsfera. <a presin en el cilindro baja rpidamente. $ara el instante en que se abre la lumbrera de barrido la presin de la mezcla carburante comprimida en la caja del cig=e>al ser ms alta que la de los gases quemados en el cilindro. $or eso la mezcla carburante de la caja del cig=e>al entra por el canal en el cilindro y. llenndolo. e"pulsa los restos de gases de escape 8acia fuera a trav:s de la lumbrera de escape.
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CICLO DE TRABA.O DEL MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS. El ciclo es anlogo al del motor de carburador de dos tiempos y se diferencia en que en el motor &iesel. al cilindro no llega la mezcla carburante. sino que el aire. $ara asegurar una buena purga y llenado del cilindro la mayora de los motores modernos &iesel de altas revoluciones llevan instaladas Fbombas de !arrido EspecialesG (sobre alimentadores*. %uando el pistn se encuentra cerca del $6?. los orificios de barrido (lumbreras* se abren y a trav:s de ellos el aire proveniente de la cmara de aire que circunda al cilindro llega bajo la presin de 1.2 Mgf@cm # a este ltimo. El aire se suministra a la cmara por el sobre alimentador. ; este lapso de tiempo est abierta la vlvula de escape. y del aire. e"pulsando del cilindro los gases quemados. llena :ste ltimo. El barrido contina 8asta que el pistn. trasladndose 8acia el $6S. cierre los orificios de barrido. <uego se cierra la vlvula de escape y el pistn comprime al aire. %uando el pistn se 8alla junto al $6S. en el cilindro se inyecta a trav:s del inyector el combustible atomizadoE que se inflama al ponerse en contacto con el aire comprimido. Kna parte del combustible se quema rpidamente al quedar constante el volumen. <a parte restante del combustible se quema al comenzar el pistn su movimiento del $6S al $6?. por eso en el cilindro durante un peque>o lapso de tiempo se mantiene una presin casi constante. <uego. al desplazarse el pistn 8acia el $6?. la presin desciende y sucede la e"pansin posterior de los gases. ;l final del recorrido del pistn 8acia el $6?. se abre la vlvula de escape y comienza la salida de los gases de escape. $ara el instante en que el pistn abra los orificios de barrido. una parte de los gases de combustible ya 8a salido fuera. la presin en el cilindro baja y comienza el barrido del cilindro por el aire. <a purga del cilindro contina tambi:n durante la subida del pistn. $osteriormente todos los procesos se repiten en la misma sucesin. En los motores de dos tiempos los esquemas de barrido se subdividen en barrido de contorno y unidireccionales. En los esquemas de contorno el flujo de la mezcla carburante o de aire se mueve por el contorno del cilindro. Estos esquemas pueden ser transversal o de bucle. El mando de los rganos de distribucin del !arrido y del Escape est vinculado con el movimiento del pistn. En los esquemas unidireccionales la mezcla carburante. o el aire. se mueve en paralelo al eje del cilindro sin cambiar su direccin. El barrido unidireccional asegura una purga mejor del cilindro que el de contorno. ORDEN DE ENCENDIDO Es el orden en que ocurre el proceso de e"pansin de los gases en cada cilindro del motor. sirve para reducir las cargas dinmicas y tambi:n para equilibrar el cig=e>al y las partes mviles del motor. El orden de encendido varia para cada motor y viene especificado en la placa de datos del mismo E95 7:1$ &5 16&54 &5 54c54&+&1 &5 2:8341$ 1#165$: 1L+L/L# 1L#L/L+ #. 6otor en lnea. de seis cilindros de cuatro tiempos 1L2L+L0L#L/ 1L#L/L0L2L+ 1L/L#L0L+L2 1L/L2L0L+L# +. 6otor en lnea. oc8o cilindros de cuatro tiempos 1L0L#L2L1L+L4L/ 1L+L0L1L/L#L4L2
2

1. 6otor en lnea. de cuatro cilindros y de cuatro tiempos

1L/L4L+L1L2L#L0 1L+L#L2L1L0L4L/ /. 6otor en F3G. de cuatro cilindros y cuatro tiempos. 2. 6otor en F3G. de seis cilindros y cuatro tiempos 0. 6otor en F3G. de oc8o cilindros y cuatro tiempos 1L#L/L+ 1L+L/L# 1L/L#L2L+L0 1L0L+L2L/L4L#L1 1L2L/L1L0L+L4L# 1L1L+L0L/L2L#L4 1L/L+L# 1L+L2L#L/ 1L+L2L4L#L/L0

4. 6otor de pistones opuestos. de cuatro cilindros y cuatro tiempos 1. 6otor en estrella. de cinco cilindros y cuatro tiempos 7. 6otor en estrella. de siete cilindros y cuatro tiempos

TABLA MOTOR DE ( CILINDROS" ( TIEMPOS ORDEN DE ENCENDIDO: 1;!;(;' N giro del cig=e>al ? ?? ??? ?3 Bngulo de vuelta del cig=e>al - H 11-11-- H +0-+0-- H 2/-2/-- H 4#-1 E<7:1$+=4 Escape ;dmisin %ompres. Jiempo en los cilindros # + Escape %ompresin ;dmisin E<7:1$+=4 %ompresin Escape E<7:1$+=4 ;dmisin / ;dmisin %ompresin E<7:1$+=4 Escape

En los motores poli cilndricos los tiempos de trabajo los tiempos de trabajo se suceden unos a otros con intervalos peque>os ya que se distribuyen estos tiempos o FencendidosG de los distintos cilindros uniformemente a lo largo de las dos revoluciones (4#--* del cig=e>al de un ciclo de trabajo. &e acuerdo con esto la distancia entre encendidos de un 6otor de Fdos cilindrosG ser +0- -. en un 6otor de Fcuatro cilindros ser 11--. en un 6otor de Fseis cilindrosG ser 1#- -. en un 6otor de Foc8o cilindrosG ser de 7--. etc. Esto significa que entre ms cilindros tenga el motor. la distancia y el tiempo de encendido sern menores. COMPARACION DE LOS MOTORES DE 'T V$ (T M1#16 &5 'T %onstruccin simple y liviano. ,o usa vlvulas. Encendido cada vuelta. 6ayor potencia (0-L42O*. 6enor eficiencia. %iclo una vuelta. 5uncionamiento ms uniforme. 3olante ms ligera. 6ayor consumo de combustible. M1#16 &5 (T %onstruccin complicada 6ayor peso. 6ayor eficiencia. 6enor consumo de combustible. ,o usa mezcla combustibleLaceite. %iclo dos vueltas. 5uncionamiento menos uniforme. 3olante ms pesada. Ksa vlvulas.

COMPARACION ENTRE MOTORES DIESEL Y /ASOLINA VENTA.AS DEL MOTOR DIESEL

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6ayor economa de combustible. 6ayor relacin de compresin. El &iesel es ms barato. El &iesel es menos peligroso en cuanto a incendios. El &iesel produce un mayor rendimiento t:rmico (+1O &iesel y +-O en gasolina*. Jrabajo til +#O &iesel (#/O )asolina*. 6enor temperatura de los gases de escape 2-- H 0-- -% (4-- H 1----%*. )enera menos gases contaminantes. 6enores p:rdidas por gases de escape (#7O* y +0O (gasolina*. DESVENTA.AS DEL MOTOR DIESEL <os motores &iesel son ms grandes por dise>o. 6ezcla aireLcombustible no es uniforme. 6enor numero de revoluciones. 6enor potencia por cilindrada. 6ayores p:rdidas por rozamiento. 6ayores p:rdidas por enfriamiento. 6ayores vibraciones. 6ayor ruido. El arranque del motor &iesel es ms complicado (porque el encendido es espontneo*. 6antenimiento ms costoso.

UNIDAD II MECANISMO DE DISTRIBICION DE LOS /ASES DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA FUNCION El proceso de intercambio de gases en los motores de cuatro tiempos se asegura por el funcionamiento del conjunto de las vlvulas de admisin y de escape. sus mecanismos de mando y el rbol de levas el cual es accionado por un mecanismo de transmisin accionado por el pi>n motriz del cig=e>al. En los motores actuales se utilizan e"clusivamente mecanismos de vlvulas. pues :stas aseguran un proceso de intercambio de gases lo suficientemente perfecto a elevadas velocidades y con alta precisin de sobrealimentacin. En los motores de carburador se usan principalmente mecanismos de distribucin de los gases con disposicin superior de las vlvulas. En los motores &iesel se utilizan mecanismos de distribucin de los gases con vlvulas en la cabeza del cilindro. CONCEPTOS TEORICOS SOBRE LA DISTRIBUCION DE /ASES. RECAR/A: El perodo durante el cual la presin en los conductos de la admisin es mayor que la presin dentro del cilindro durante el tiempo de compresin se llama FIecargaG. En este momento ingresa una cantidad au"iliar de combustible al cilindro. <a recarga prolonga el tiempo de admisin y aumenta la cantidad de combustible que ingresa al cilindro. En todos los motores 8ay un perodo en que vlvula de ;dmisin y la de Escape estn abiertas al mismo tiempo. ; este perodo de tiempo se le llama Ftraslape de valvulasG y es en este momento en que ocurre el proceso de intercambio de gases. &urante el traslape de vlvulas las p:rdidas de la carga que se va con los gases de combustin son insignificantes. puesto que el intervalo de tiempo de traslape de vlvulas no es grande y las secciones de paso son peque>as. El ajuste correcto de las fases de distribucin de los gases del motor se logra durante el montaje del mismo 8aciendo coincidir las marcas especiales 8ec8as en los pi>ones del rbol de levas y del cig=e>al. LIMPIE>A DE LOS CILINDROS (?1)" (c32#61 #+5 71$). Es la relacin entre la cantidad de Mmol de gases residuales (6 r* y la cantidad de Mmol de carga fresca que ingresa al cilindro en el proceso de ;dmisin (6 1*. ? 1A 6r@61 &onde P1A %oeficiente de gases residuales 6rA %antidad de gases residuales 61 A %antidad de cargas fresca Si suponemos que el proceso de Escape termina en el 6$SE entonces. la cantidad de Mmol de gases residuales se calcula por 6r A $r Q 3c@1+1/ Q Jr
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&onde 6r A %antidad de gases residuales CMmolD $r A $resin de gases residuales C6paD Jr A Jemperatura en los gases residuales C-MD El coeficiente de gases residuales (?1* caracteriza qu: cantidad de gases residuales participa en el ciclo de trabajo siguiente. sobre este coeficiente influyen <a resistencia en los conductos de escape. la resistencia en la vlvula de escape. (Si esta resistencia aumenta. aumenta la presin de los gases residuales* y la cantidad de Mmol de gases residuales en el cilindro. %on el objetivo de disminuir la cantidad de gases residuales en el cilindro se crearon los F;ngulos de ;delanto y atraso en la aperura y cierre de la vlvula de admisin y de escapeG. COEFICIENTE DE LLENADO DE LOS CILINDROS (@A) (( TIEMPOS). Este coeficiente representa la relacin entre la cantidad de carga fresca que ingresa al cilindro en el perodo de ;dmisin y la cantidad de carga fresca que tericamente podra llenar el volumen de trabajo del cilindro. Rs A 61@6r &onde Rs A %oeficiente de llenado de los cilindros 61A %antidad de carga fresca 6rA %antidad terica que llenara el volumen de trabajo En los 6otores de dos tiempos durante el !arrido se pierde cierta cantidad de %arga fresca a trav:s del sistema de EscapeE esto se calcula por el coeficiente !. R! A S! A 6T@61 &onde S! A %oeficiente de !arrido de motores de #J 6TA %antidad de carga fresca suministrada LIMPIE>A EN LOS CILINDROS (M1#165$ &5 &1$ #+5 71$). En los motores de dos tiempos la calidad de limpieza en los cilindros se evala por el Fcoeficiente o rendimiento de !arridoG (Rs* Rs A 61@(61U 6r* A 1@(1 U Pr* &onde Rs A %oeficiente de !arrido Pr A %oeficiente de gases residuales 61A %antidad de carga fresca 6r A %antidad de gases residuales COEFICIENTE DE BARRIDO DE MOTORES DE DOS TIEMPOS. Es la relacin entre la cantidad de aire o mezcla aire H combustible suministrada al cilindro en el perodo de barrido respecto a la cantidad de carga fresca que queda en el cilindro despu:s del barrido. TABLA DE PARAMETROS DEL MOTOR DIESEL Y /ASOLINA $armetros del $roceso inter. de gases P1 (coef. gases Iesid.* Rs (rendim. !arrido* $r($r. gas. Iesid 6pa* Jr(Jemp.gasIesid -M* Rv(%oef.llenado cilin.* S! (%oef. !arrido* 6otor de carburador %oc8es %amiones -.-2 H -.1- -.-4 L .-1L L -.11 H -.1# -.11 H -.1# 1-- H 1--- 7-- H1---.1 H -.7 -.42 H -.1 L L /J sin S@; -.-+ H -.-0 L -.1-2 L -.1#2 0-- L 7--.1 H -.7 L 6otor &iesel /J con S@; -.-1L-.-2 -.-/ H -.1 L -.7 H -.70 -.42 H -.72 -.1-2L -.1#0-- L 7-0-- H 7--.1 H -.72 -.42 H -.12 L 1.# H 1./

VJ (dif. J .carg f@ cond. de 2 L #admisin -M*

1- H #2

#- L /-

- H 1-

2 H 1-

INFLUENCIA DE LOS DIFERENTES FACTORES SOBRE EL COEFICIENTE DE LLENADO. 1. El calentamiento de la carga fresca. Esto aumenta el volumen de la carga del cilindro y al aumentar el volumen de la carga el coeficiente de llenado disminuye. #. <a carga del motor. <a carga del motor est dada por la apertura o cierre de la mariposa de los gases. %on el aumento de la apertura de la mariposa de los gases aumenta el coeficiente de llenado y se reduce la cantidad de gases residuales en el cilindro. Si aumenta. esto depende de cada motor en partculas. +. <os parmetros geom:tricos del pistn. El aumento del dimetro del pistn permite reducir la resistencia en los conductos de admisin los cuales sern ms grandes. esto posibilita usar vlvulas de admisin de mayor dimetro. lo que aumenta el coeficiente de llenado. /. <as fases de distribucin de los gases. <a mayor influencia la ejerce el FBngulo de retraso de la admisinG. ya que con el aumento de la velocidad angular del cig=e>al del motor. la presin al final del tiempo de admisin se aumenta y como durante el retraso de la vlvula de ;dmisin tenemos la recarga del cilindro por lo tanto se aumenta el coeficiente de llenado. NOTA: En los motores modernos 8ay mayor VJ en los conductos de admisin esto permite mayor vaporizacin de la gasolina. FUNCIONAMIENTO DEL MECANISMO DE DISTRIBUCION DE /ASES. Este sistema 8ace funcionar las vlvulas de admisin y de escape. o sea 8ace posible la admisin de los gases frescos en los cilindros y la e"pulsin de los gases quemados. Se acciona el sistema de distribucin de gases desde la rueda del cig=e>al. este movimiento. el cual puede tener forma de (ser por medio de* rueda de cadena. rueda dentada y rueda de correa dentada 8asta el rbol de levas. <as levas abren las vlvulas de admisin y de escape contra las fuerzas de resortes por medio de elementos de transmisin de fuerzas como puede ser Janques o botadores de aceiteE debido a las fuerzas de los resortes de vlvulas. :stas se cierran nuevamente en sus asientos. COMPONENTES DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION DE /ASES. Brbol de levas. vlvulas. resortes de vlvulas. varillas de empuje. guas de vlvulas. tanques o levantadores de vlvulas. eje de balancines. balancines. mltiple de admisin y de escape. NOTA: ;lgunas vlvulas son 8uecas en el vstago y se llenan en su interior con un (2- H 0-* O de su volumen de sodio metlico para ayudarle a disipar calor. Ej. W?< H 1+ARBOL O E.ES DE LEVAS. Es accionado por los engranajes de distribucin. esta provisto de las levas para accionar los botadores. varillas de empuje y balancines. <leva soportes para en el bloque de cilindros por intermedio de casquillos de friccin. en algunos casos lleva una e"c:ntrica para accionar la bomba de alimentacin de combustible. Jiene que efectuar el movimiento de carrera de las vlvulas en el momento correcto y en el orden debidoE esto quiere decir que sigue el orden de trabajo del motor. El accionamiento del rbol de levas es por medio del cig=e>al a trav:s de cadenas. correas y ruedas dentadas. El rbol de levas transmite la energa por medio de las varillas de empuje y los balancines y :stos abren o cierran las vlvulas. %ada leva del rbol de levas gobierna una vlvula (admisin o escape*. <a disposicin de las levas sobre el eje determina. el orden de encendido del motor. Suelen ser fabricados de una sola pieza de fundicin o forjados de aceros de con bajo contenido de carbono y las superficies de las levas y soportes se carburizan para que sean mas resistentes. <os mu>ones de apoyo. e"c:ntricos y levas del rbol de levas. se someten a tratamiento t:rmico y
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rectificacin. El perfil de las levas asegura un desplazamiento suave de la vlvula y a la vez. apertura y cierre lo suficientemente rpido. <os cojinetes del rbol de levas son de fundicin antifriccin o acero aleado con babbit. <a relacin de transmisin entre el rbol de levas y el cig=e>al de un motor de cuatro tiempos. es de # 1E mientras que en el motor de dos tiempos el rbol de levas realiza el mismo nmero de vueltas que el cig=e>al o sea su relacin de transmisin es de 1 1. <os pi>ones que transmiten la rotacin del cig=e>al al rbol de levas. se ubican en la parte delantera del motor en un carter especial. que se cierra por medio de una tapa. $ueden acoplarse directamente o pueden llevar pi>ones intermedios. $ara que la marc8a de los pi>ones sea suave y con menor ruido. ellos estn provistos de dientes oblicuos. <os pi>ones del rbol de levas y cig=e>al se fabrican de acero. fundicin y a veces 8asta plstico. <os pi>ones van sujetos al rbol de levas y cig=e>al por medio de c8avetas o pernos en posiciones estrictamente determinadas. &urante el montaje del motor los dientes de los pi>ones. se acoplan segn las marcas 8ec8as en los mismos. Jal colocacin de los pi>ones. asegura un movimiento sincronizado del cig=e>al y el rbol de levas. as como el rbol de mando de la bomba de inyectora en los motores &iesel. LAS VALVULAS Son las encargadas de abrir y cerrar los conductos de admisin y escape en la culata del motorE formando un sello con su cara y el asiento en la culata. para evitar perdidas de compresin. Son abiertas por la accin de un balancn y se cierran por la accin de un resorte. %uando se abre la vlvula de admisin. permite la entrada de aire o mezcla fresca al motor. generalmente su platillo es de mayor dimetro y trabaja a menor temperatura. %uando se abre la vlvula de escape. permite la salida de los gases quemados. )eneralmente es de menor dimetro y trabaja a una mayor temperatura. Se componen del platillo con asiento cnico de /2 - y del vstago. $uesto que el platillo cnico junto con el asiento de vlvula de la culata debe cerrar 8erm:ticamente. la cmara de combustin tiene un torneado o rectificado fino. El e"tremo del vstago posee una entalla (ranura* con uno ms canales en los cuales. encajan las piezas cnicas o c8avetas de vlvulas. 6ediante los platos de resortes de vlvula. se comprimen las piezas cnicas de sujecin en los canales del cuerpo de la vlvula. <as vlvulas estn sometidas a trabajos e"tremadamente altos. se levantan apro"imadamente +--- veces@minuto y son impulsadas de nuevo a sus asientos por los resortes de vlvulas. <as vlvulas de admisin se fabrican generalmente de acero al %r H ,i. o acero al %r H Si. la zona del asiento y el vstago pueden templarse para reducir su desgaste. <as vlvulas de escape trabajan temperaturas e"tremas. por lo que son sometidas. corrosin y desgaste por rozamiento. se fabrican generalmente de dos metales. la parte inferior del vstago y el platillo se fabrica de acero al %r H 6n. o acero al %r H ,i H 6n. para darle resistencia al calor y a la corrosin. <a parte superior del vstago de la vlvula de escape se fabrica de acero al %r H Si templadoE ambas partes del vstago se unen por soldadura a tope o por friccin. <as vlvulas tienen la particularidad de que giran durante su funcionamiento. para tener un desgaste uniforme y as aumentar su vida til. E.E DE BALANCINES Iecompone de las siguientes partes balancines. eje. resortes y soporte. Es un elemento del motor. que se encuentra ubicado en la parte superior de la culata. Su funcin es la de abrir y cerrar las vlvulas en el momento preciso a trav:s del movimiento que la transmite el eje de lavas por medio de los botadores y varillas de empuje. MULTIPLE DE ADMISIN Y DE ESCAPE Son los conductos que tiene el motor. que conducen los gases frescos para 8aya una buena admisin y e"pulsan los gases quemados de forma optima para que el motor funcione correctamente.
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AVERIAS" CAUSAS Y SOLUCIONES DEL MECANISMO DE DISTRIBUCION DE /ASES. ,;3EI?;S 1 3lvulas deteriorada # + / 2 0 4 1 ;siento de vlvula quemada o desgastada Iesorte de vlvula con baja tensin o roto. Superficie de contacto de los taqu:s gastadas 3arilla de empuje doblada. Brbol de levas con demasiado juego en los soportes. Escape de compresin al e"terior %;KS;S $or cualquier causa S'<K%?',ES %ambiarla

$or la adicin de los de gases 6aquinados de nuevo de escape &ebido al uso y esfuerzos %ambiarlas ;ccin de la levas sobre ellos. %ambiar taqu:s $or los esfuerzos de trabajo %ambiar las varillas de empuje

&ebido a los esfuerzos de Iectificar el rbol o soportes de trabajo ser posible )uas de vlvulas da>adas. Ieparar guas de vlvulas de ser posible ;justar la tolerancia los asientos de

3lvulas con poca tolerancia. ;sientos o caras de vlvulas $asa compresin a los conductos de defectuosos. Iectificar admisin y de escape Iesortes de vlvulas da>ados. vlvulas.

&esgaste en guas de vlvulas. $aso de gases de escape a los balancines &esgaste en el vstago de las vlvulas. 1- $asa aceite por guas de vlvulas de Sellos de guas de vlvulas admisin da>ados

%ambiar los resortes da>ados. Iectificar las guas o cambiarlas. %ambiar las vlvulas. %ambiar los sellos de guas de vlvulas.

UNIDAD III MECANISMO BIELA MANIVELA DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA CARACTERISTICAS DEL MECANISMO BIELA MANIVELA. <as condiciones de trabajo de las piezas del sistema biela H manivela se caracteriza por ser considerables y variables rpidamente. las fuerzas que surgen en ellas durante los diferentes regmenes de funcionamiento del motor. <a magnitud y el carcter con que varan las cargas mecnicas. que soportan estas piezas. se determinan a base de la investigacin cinemtica y dinmica del mecanismo !iela H 6anivela. El anlisis de las fuerzas que actan en el mecanismo !iela H 6anivela es indispensable para calcular la resistencia mecnica de las piezas del motor y para determinar las cargas sobre los cojinetes. Este anlisis se efecta para un determinado r:gimen de funcionamiento del motor en concordancia con el m:todo F%ineto H EstticoG. ;l calcular el mecanismo !iela H 6anivela del motor se consideran las cargas provenientes de las fuerzas de presin de los gases en el cilindro y las fuerzas de inercia de las masas en movimientoE mientras que las fuerzas de friccin se desprecian. El carter del motor se considera inmvil y se adopta que el cig=e>al gira con velocidad angular constante. FUNCIONAMIENTO DEL MECANISMO BIELA MANIVELA. El mecanismo !ielaL6anivela. es el principal sistema del motor ya que a este se acoplan los dems sistemas del
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motor. consta de piezas mviles e inmviles. <as piezas inmviles son carter. culata. cilindro. bloque y bandeja (donde se deposita el aceite* y las piezas mviles son pistn. anillos. cig=e>al. volante y biela. PISTON: Es el que recibe la fuerza de la combustin. trasmitiendo al cig=e>al por medio de la biela. en el van montados los anillos. &ebe estar fabricado con presiones para que ajuste adecuadamente en el cilindro. tambi:n debe ser de construccin robusta para que resista la fuerza de combustin. Jiene tres funciones que cumplir. 1. Jiene que recibir la presin de los gases formados en la combustin del motor. y a trav:s de la biela transmitirla al cig=e>al como fuerza de torsin. #. Jiene que cerrar y obturar de modo mvil la cmara de combustin del motor. respecto al carter o caja del cig=e>al. +. Jiene que transmitir el calor cedido por los gases de combustin a la cabeza del pistn en su mayor parteE y tan rpidamente como sea posible a las paredes del cilindro y con ellos al medio refrigerante empleado. PARTES DEL PISTON 5ondo. cabeza. zona de anillo. falda. FONDO: Iecibe la presin de los gases. se fabrican plano o forma perfilada (&iesel*. Segn el tipo de motor el fondo del pistn puede ser de cmara centrada. cmara descendente y plano &ebido a la combustin de la mezcla aire H combustible se producen en la cmara de combustin temperaturas que oscilan entre (#--- H #2--* -%. una gran parte del calor de la combustin pasa a trav:s de la cabeza del pistn. a la zona de anillos y a trav:s de :stos pasa al cilindro y de all al sistema de enfriamiento. El calentamiento produce una dilatacin del material lo que puede provocar el trabado de los pistones. por medio de una adecuada conformacin de los pistones se puede evitar este problema. El material del pistn debe poseer una buena conductividad t:rmica con el objeto de que el calor sea disipado rpidamente y adems debe ser resistente a la accin del calor. CABE>A DEL PISTON: <a cabeza del pistn puede ser plana. cncava e irregular. <as diferentes formas tienen por objeto conseguir mayor o menor turbulencia de los gases segn el tipo del motor. <os materiales para pistones deben poseer las siguientes propiedades 1.L Elevada resistencia incluso a altas temperaturas. #.L !uena conductividad t:rmica. +.L !aja dilatacin t:rmica. /.L $oca resistencia al rozamiento. 2.; )ran resistencia al desgaste. El material que rene estas propiedades es la ;leacin de ;luminio con Jratamiento J:rmico para aumentar sus propiedades mecnicas. Ejemplo En pistones forjados (;lSi14%u,i* y en pistones fundidos (;lSi1#%u,i*. El material del pistn debe poder colarse y estamparse bien y ser fcilmente mecanizadas por medio de arranque de virutas. $ara obtener una unin resbaladiza. el cilindro y el pistn son ajustados uno a otro en estado fro conservando un peque>o juego entre ellos en dimetro entre el cilindro y la falda del pistn. El juego evita que el pistn al calentarse se atasque en el cilindro y asegura la formacin de una pelcula de aceite entre los mismos. El calentamiento y por consiguiente. la dilatacin de las partes del pistn son diferentes y dependen de la altura y de la disposicin de las mismas (son mayores en el fondo y menores en la falda*. $or eso el pistn tiene en la cabeza un dimetro menor que en la falda. El juego entre el cilindro y la falda del pistn de forma ovalada o ranurada es igual a (-.-2 H -.1-* mm y en la
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falda de forma cilndrica es de (-.11 H -.+-* mm. ANILLOS DEL PISTON: Son los encargados de efectuar un cierre 8erm:tico entre el pistn y el cilindro. as como barrer el aceite de lubricacin de la pared del cilindro. E"isten dos clases de anillos ;nillos de compresin y anillos de barrido de aceite. <os anillos de compresin sirven para eliminar el juego entre el pistn y la pared del cilindroE evitan que los gases pasen al crter en los tiempos de compresin y e"pansin. evitando que entre aceite a la cmara de combustin. ;dems transfieren el calor de la cabeza del pistn a las paredes del cilindro y tambi:n realizan la accin de bombeo del aceite. <os ;nillos de !arrido de aceite sirven para recoger y eliminar los e"cesos de aceite entre el pistn y la pared del cilindro por medio de una ranura para evitar que este suba a la cmara de combustin. <os anillos se fabrican de aleaciones de acero y fundicin gris. algunas veces llevan revestimiento de cromo. <os anillos deben ad8erirse estrec8amente. sin paso de luz. a la superficie del espejo del cilindro en toda la circunferencia. El juego en la ranura es de (-.#- H -.+0* mm. El dimetro del anillo en estado libre. es un poco mayor que el dimetro interior del cilindro. Kna parte del anillo est cortada por lo cual el anillo es elstico y se ad8iere bien a la pared del cilindro y al mismo tiempo esto le permite delatarse con la temperatura. FORMA DE UNION DE LOS ANILLOS: <a forma de la unin de los a>illos puede ser cualquiera de las siguientes En diagonal. en tope (la ms usada*. en tope con tornillo de ret:n. Si los anillos no sellan la pared del cilindro. entran los gases de combustin. los cuales o"idan al cilindro. queman el aceite y forman la carbonilla. esto baja la potencia del motor y aumenta el consumo del combustible del mismo. SECCION TRANSVERSAL DE LOS ANILLOS <a seccin transversal de los anillos de compresin puede ser Iectangular. cnica. con c8afln en la parte interior. con bisel interno y e"terno. con entalladura en la parte interior y en forma de trapecio unilateral. <a superficie del anillo de compresin de la superficie que est en roce con el cilindro se somete al %romado 8asta un espesor de (-.1- H -.12* mm la vida de servicio de todos los dems anillos. En muc8os motores la superficie de roce de los anillos se cubre con una capa de Esta>o con espesor de (-.--/ H -.-1-*mm. esto mejora su ajuste y aumenta la duracin de anillos y cilindro. 6otor de %arburador 6otor &iesel # H + anillos de compresin. 1 H # anillos de barrido de aceite. + H / anillos de compresin. 1 H # anillos de barrido de aceite.

<os motores ms rpidos llevan menor cantidad de anillos de compresin que los motores ms lentos. %on el fin de conservar por largo tiempo la ad8erencia estrec8a a la superficie del cilindro. incluso al estar desgastados. a veces entre el anillo de aceite y la ranura se instala. un anillo elstico de ;cero llamado e"pansor. BULON DEL PISTON: Sirve para unir el pistn con la biela. Es un segmento de tubo de ;cero /- /2 con paredes gruesas. sometido a tratamiento t:rmico tambi:n la superficie del buln se somete a pulido. En los motores modernos el buln. durante el trabajo gira libremente en el agujero del pistn y el pie de !ielaE a :ste se le llama bulon flotante. $ara facilitar la instalacin del buln. el pistn se calienta 8asta (12 H 12-* -% y luego se coloca el buln. Xste se lubrica por el aceite que arrastran los anillos de barrido de aceite. BIELA: <a biela es la encargada de transmitir al cig=e>al la fuerza de empuje del pistn. En el pie de biela generalmente lleva un buje que une la biela al pistn por medio de un buln. <a cabeza de biela esta partida para
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facilitar su unin con el cig=e>al por intermedio de los cojinetes de friccin. Jiene que ser liviana y robusta. para que pueda resistir la fuerza de empuje del pistn. <a biela se fabrica de acero al carbono o acero aleado de alta calidad el cual se somete a tratamiento t:rmico y tratamiento mecnico. <a biela tiene tres funciones que cumplir 1.L Sirve de unin entre el pistn y el cig=e>al. #.L Jransmite la fuerza del pistn al cig=e>al. +.L Jransforma el movimiento rectilneo o de vaiv:n en movimiento rotativo del cig=e>al. PARTES DE LA BIELA: !uje. cuerpo de biela. cojinete de biela. ojo de la biela. pie de la biela. cabeza de biela. tapa de biela. El pie de la biela lleva colocado a presin el casquillo de latn o bronce con orificio para la lubricacin del pasador. $ara evitar que el pie de biela roce con el agujero del pistn :ste tiene una longitud menor de (# H /* mm que los topes. <os pernos y tuercas de las !ielas se fabrican de ;cero ;leado y se someten a Jratamiento J:rmico (Jemple y Ievenido*. <as bielas tienen en la cabeza un orificio a trav:s de cual c8orrea peridicamente el aceite que viene suministrado al cojinete de !iela. Este aceite lubrica la superficie de espejo del cilindro. las levas del rbol de levas y empujadores de vlvulas. <a parte superficial de la cabeza de biela y la tapa se elaboran en conjunto pero no son intercambiables. En las superficies de ambas mitades de la cabeza de biela se anotan los nmeros o marcas conforme las cuales la tapa se acopla a la biela y al pistn respectivo. En las cabezas de la bielas se instalan los cojinetes de bielas. los cuales son casquillos de paredes finas fabricadas de cintas de ;cero de (1 H +* mm de espesor cuya superficie interior est revestida con una capa fina de aleacin antifriccin (!abbit. !ronce plomado y otras* con espesor de (-.-1 H -.4-* mm. <os casquillos de las bielas son intercambiables. se instalan sin ajustes. asegurando el juego requerido entre el cojinete de biela y el mu>n del cig=e>al. CI/BECAL: Este tiene la funcin principal de transformar el movimiento alternativo del pistn en movimiento rotatorio. recibe la fuerza desarrollada por todos los pistones para mandarlas al volante del motor. la fuerza del pistn transmitida por la biela en un par de fuerzas creando un momento de giro. El cig=e>al se fabrica de una sola pieza. se forjan o se funden de 8ierro o acero al carbono. 3a instalado al bloque de los cilindros. medio de las tapaderas en los mu>ones de bancadas. entre los cuales se colocan cojinete para deducir la friccin y el desgaste. Jodo cig=e>al posee las siguientes partes 6u>ones dispuestos en forma de lnea para su apoyo en !loque H %arter del motor y los mu>ones para los cojinetes de !iela. ;mbos tipos de mu>ones estn unidos por medio de los brazos del cig=e>al. $or el lado de la salida de fuerzas del cig=e>al est fijada la volante del motor y al lado contrario del cig=e>al estn colocados los engranajes de accionamiento del rbol de levasE de la bomba de aceite del distribuidor del encendido y el trinquete para 8acer girar el cig=e>al y la correa de transmisin. Jodas las superficies del cig=e>al que estn en contacto con otras piezas se someten a la elaboracin 6ecnica. los mu>ones se elaboran con gran precisin. <a ovalacin y conicidad de los mu>ones en cig=e>al nuevos no debe e"ceder de -.-12mm. $ara aumentar la dureza y resistencia al desgaste. los mu>ones de ;poyo del cig=e>al y los mu>ones de !iela se someten a temple superficial por corriente de alta frecuencia a una profundidad de (1.2 H 2.-*mm. <os cig=e>ales de muc8os motores tienen contrapesos como continuacin de los brazos en solo conjunto o pueden ir apernados. En los motores de una biela de cilindros el nmero de mu>ones de !iela es igual al nmero de cilindros. En los motores en 3 en cada mu>n de !iela se sujetan dos !ielasE una de la 8ilera derec8a y otra de la 8ilera izquierda.
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En los cig=e>ales de los motores &iesel y de los motores en 3 la cantidad de mu>ones de apoyo es mayor en uno a la cantidad de mu>ones de !iela. El cig=e>al de la mayora de motores tiene orificios para suministrar el aceite a los cojinetes principales y a los cojinetes de !iela. <os cojinetes de biela y de bancada del cig=e>al de los motores son usados para soportar cargas mayores y altas velocidades de giro. pueden ser de deslizamiento y de contacto rodante y son fabricados generalmente de latn (cobre U zinc* o acero revestido con un metal antifriccin a base de esta>o y plomo. <a forma del cig=e>al depende del nmero de apoyos. de la longitud de la carrera del pistnE del orden de encendidoE de la alternancia uniforme de tiempos de e"pansin y del equilibrio del motor. <os cig=e>ales pueden rectificarse normalmente 8asta cuatro veces para cojinetes de sobre medida. VOLANTE: Es una masa cilndrica. equilibrada. ubicada en el e"tremos trasero del cig=e>al. la cual lleva una corona dentada puesta a presin o apernada. donde se acopla el motor de arranque para el arranque inicial del motor de combustin interna . Es un almacenador de energa. con la cual se salvan los tiempos de vaco del motor. los puntos muertos y se equilibran las oscilaciones en el nmero de revoluciones del motor. El cig=e>al y la volante deben estar equilibradas para que a altos nmeros de revoluciones no se presenten vibraciones ni desequilibrio. ;dems en la volante va montado el embrague del ve8culo. Entre ms cilindros o ms rapidez tenga el motor ms ligera ser la volante del mismo. En la mayora de los motores de volante lleva unas marcas que sirven para determinar los puntos muertos de los cilindros del motor. para establecer el tiempo de suministro de combustible o el tiempo de encendido. <a volante en conjunto con el cig=e>al y el embrague se someten a equilibrio dinmico para que durante la rotacin no aparezca momentos procedentes de las fuerzas centrfugas de inercia de las piezas desequilibradas. ;l efectuar este equilibrado se elimina el metal e"cesivo de los brazos y contrapesos del cig=e>al o de la volante. CILINDRO: El cilindro tiene tres funciones que cumplir. 1.L 5ormar junto con el pistn la cmara de %ombustin. #.L Soportar las presiones de combustin y transmitir rpidamente al refrigerante el calor absorbido por ellos durante la combustin. +.L Servir como gua del pistn. por lo tanto debe poseer una gran resistencia mecnica y una gran rigidez. <as propiedades ms importantes de los materiales para cilindrar son L $oca dilatacin t:rmica. L !uena conductividad t:rmica. L ;lta resistencia al desgaste. L !uenas propiedades de deslizamiento. TIPOS DE CILINDROS. %ilindros fundidos en el bloque. %ilindros encamisados. %ilindros enfriados por aire. CILINDROS FUNDIDOS EN EL BLODUE: Son los que forman partes integral del mismo bloque y no son recambiable. cuando es necesario reparar con pistones sobre medidas. pueden rectificarse normalmente en cuatro etapas. En la mayora de los motores cuando se 8a rectificado en su ltimas etapa puede encamisarse para volver tener la medida standard. CILINDROS ENCAMISADOS: Son independiente del bloque de cilindros y son recambiables. estos pueden ser camisas secas y camisas 8medas. C2 +$2$ S5c2$:
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Son las que van ensambladas a presin dentro de cada cilindro del bloque. 8aciendo en este caso de superficie de friccin para el pistn. Se llaman camisas secas porque no estn en contacto directo con el lquido refrigerante. Se caracterizan por ser mas delgada. por esta razn no es conveniente rectificarlas para pistones de sobre medidas. salvo de recomendaciones del fabricante. C2 +$2$ *E 5&2$: Son las que se ensambla en el bloque de cilindro. 8aciendo de superficie de friccin para el pistn. Se les llaman camisas 8medas porque estn en contacto directo con el lquido refrigerante. razn por la cual llevan sellos o juntas para evitar el paso de agua al aceite lubricante. Jienen buena disipacin de calor. Se caracterizan por ser mas gruesas. en algunos casos se pueden rectificar para pistones de sobre medida. siguiendo la recomendaciones del fabricante. Este tipo de camisa tiene la ventaja de que durante una reparacin del motor el cambio de camisa es bien sencillo y luego solo 8ace falta usar el pistn adecuado para el nuevo dimetro de camisa. CILINDROS ENFRIADOS POR AIRE: Estos cilindros estn provistos de aletas con el fin de aumentar el rea de transferencia de calor y de este modo mejorar el efecto de enfriamiento. ;lgunos de estos cilindros se sujetan por esprragos al carter y a veces estn provistos de camisas. CULATA DE CILINDROS: Es una pieza de forma compleja que se instala por encima del grupo de cilindro o por encima del bloque H carter. $or lo general se fabrica de aleaciones de 8ierro. cobre y de aluminio (ms usada en automviles*. Su funcin es 8acer un cierre 8erm:tico sobre el bloque de cilindros por medio de un empaque. <a culata lleva un empaque de acero forrado con amianto. Se sujeta por medio de esprragos y tuercas al bloque H carter. los cuales deben apretarse cuidadosamente para evitar su deformacin y que se produzcan perdidas de compresin y de potencia del motor. En la culata de cilindros estn ubicados los siguientes componentes %maras de %ombustin. conductos de admisin y de escape. asientos y guas de vlvulas. vlvulas y balancines. bujas de encendido o inyectores. precamaras de combustin y en ella se sujetan los mltiples de admisin y de escape. <a estructura de la culata depende del tipo de motor. del sistema de Enfriamiento usado y de la disposicin de las vlvulas. <a culata lleva los canales (guas* de la vlvula de ;dmisin y la de Escape. as mismo los asientos de las vlvulas con ngulo de /2-. Jambi:n lleva los canales para el agua de enfriamiento en los puntos ms calientes de la misma. PROBLEMAS" CAUSAS Y SOLUCIONES DE LA CULATA DEL MOTOR 1. P2$2 2c5+#5 2: 2832 &5 54F6+2 +54#1" 72$1 &5 2832 2: 2c5+#5 &5 :3G6+c2c+=4" 72$1 &5 C1 765$+=4 2: 2832 &5 65F6+8562c+=4. %ausas posibles Jornillos de culata flojos. empaque de culata da>ada. culata torcida. culata rajada '. E$c275 &5 c1 765$+=4 2: 5<#56+16. %ausas posibles <as mismas causas del anterior. inyectores o bujas flojas. !. P2$2 c1 765$+=4 2 :1$ c14&3c#1$ &5 2& +$+=4 H 5$c275. %ausas posibles 3lvula con poca tolerancia. asientos o caras de vlvulas defectuosos. resortes de vlvulas da>ados. (. P2$1$ &5 82$5$ &5 5$c275 2 :1$ G2:24c+45$. %ausas posibles &esgate en guas y vstago de vlvulas. I. P2$2 2c5+#5 716 83J2$ &5 AK:A3:2$ &5 2& +$+=4. %ausas posibles Sellos de vlvulas da>ados.
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L. P2$1 &5 c1 765$+=4 &5 34 c+:+4&61 2 1#61. %ausas posibles Empaque de culata da>ado. culata torcida. culata floja. BLODUE: El bloque de cilindros es el soporte principal para los. componentes bsicos del motor. El bloque se fabrica de una sola pieza generalmente de 8ierro y de aleacin de aluminio (el ms costoso*. El bloque suele llevar bancadas para alojar al cig=e>al y a veces tambi:n el rbol de levas. ;dems en el bloque estn atornillados los cilindros (para el caso de los cilindros enfriados por aire* o van ubicados dentro de :ste (en el caso del monobloque*. adems lleva canalizaciones interiores para el paso del aceite lubricante y el lquido refrigerante. <a parte superior del bloque es plana y mecanizada donde se sujeta la culata para efectuar un sello 8erm:tico El bloque est generalmente partido a la altura de los apoyos del cig=e>al. <a parte inferior del bloque es el Fcarter de aceiteG la cual va unida por medio de pernos de manera 8erm:ticamente con la parte superior del bloque. &el bloque no debe salir ni gases ni niebla de aceite. %uando el bloque y el carter forman una sola pieza se le llama bloque H carter. DESPERFECTOS DEL BLODUE DE CILINDROS Y SUS PARTES 1. P56&+&2 &5 c1 765$+=4 54 5: 1#16. %ausas posibles &esgaste en los cilindros. desgaste o quebraduras de a>illos. a>illos inadecuados o pegados. biela doblada. '. C14$3 1 5<c5$+A1 &5 2c5+#5. %ausas posibles ;>illos pegados o gastados. desgate en el cilindro. !. P2$1 &5 2832 2: 2c5+#5. %ausas posibles Sellos de camisas 8medas da>adas. cilindro o camisa rajada. (. /1:75$ 54 5: 1#16. %ausas posibles &esgaste de casquillo y bulon en el pie de biela. seguro suelto en el bulon. e"cesivo juego a"ial en el cig=e>al. tornillos de biela y bancada flojos o da>ados. quebraduras en algunas partes mviles del motor I. L2 765$+=4 &5 2c5+#5 &5: 1#16 G292. %ausas posibles &esgaste de casquillos de bielas. bancadas y ejes de levas. EDUILIBRADO DEL MECANISMO BIELA MANIVELA DEL MOTOR. El motor equilibrado cuando en un r:gimen estacionario de funcionamiento sobre sus soportes se transmiten fuerzas cuya magnitud y direccin son constantes. En un motor no equilibrado la presin sobre sus soportes vara continuamente y origina vibraciones sobre el bastidor y sobre el ve8culo en su conjunto. <a primera causa de desequilibrio en el motor consiste en la e"istencia de la F5uerzas de inerciaG que varan en signo y magnitud. as como las F5uerzas centrfugas de las masas giratoriasG. $ara obtener el equilibrado previsto se deben cumplir una serie de requisitos en la produccin de las piezas individuales del motor en cuanto a las tolerancias de sus masas y dimensiones. En otras palabras son masas metlicas que ayudan a reducir las fuerzas que tienden a desequilibrar el motor. estas son las fuerzas centrfugas
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que se producen al girar el cig=e>al con la volante y la inercia de los pistones que suben y bajan. En motores con ms de cuatro cilindros se equilibran disponiendo adecuadamente los contrapesos del cig=e>al. En cambio con cuatro o menos cilindros se equilibran por medio de ejes o contrapesos eqilibradores mviles $or eso es que e"isten diferentes modelos y formas de motores. <a fijacin de estas tolerancias est condicionada por la necesidad de cumplir las siguientes condiciones 1. ?gualdad de masas en las bielas e id:ntica posicin de su centro de gravedad. #. ?gualdad de masas en los juegos de piezas del pistn. +. Equilibrado dinmico del cig=e>al y equilibrado de las fuerzas de inercia de las masas giratorias del mecanismo !iela H 6anivela. El cual se consigue poniendo contrapesos en las manivelas. esto quiere decir que los cuerpos que giran a gran velocidad deben estar equilibrados. $or ejemplo %ig=e>al. volante. rbol de levas. etc. <a segunda causa de desequilibrio es por la irregularidad del torque o momento. que origina la variacin peridica de la carga sobre los soportes. $or efecto de estas irregularidades en un cig=e>al se originan oscilaciones torsionales las cuales incrementan la irregularidad de Iotacin del cig=e>al y pueden provocar su destruccin.

UNIDAD IV PROCESOS REALES EN LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA /ENERALIDADES. <os motores de automviles trabajan en una amplia zona de velocidades. <a frecuencia de rotacin del cig=e>al en el r:gimen de funcionamiento depende del tipo de motor. $or ejemplo. para un camin &iesel (1-- H +---* r.p.m. un carro &iesel (/2-- H 2---* r.p.m. un carro de gasolina (1-- H 7---* r.p.m. $ara estas r.p.m. indicadas en los motores de cuatro tiempos cada ciclo de trabajo se efecta en (-.12 H -.#-* seg. y en los motores de dos tiempos dura dos veces menos. En este intervalo de tiempo debern efectuarse los siguientes procesos El suministro del combustible y aire al cilindro. la compresin. la evaporacin del combustible y su mezcla con el aire. la ignicin de la mezcla aire H combustible y su combustin que eleva la temperatura y presin de los gases quemados. la e"pansin y el escape. <a mayor parte del tiempoE especialmente en los motores de cuatro tiempos. se concede a los procesos de admisin. escape y el menor tiempo es para el proceso de combustin. En los motores de encendido por c8ispa el proceso de formacin de la mezcla aire H combustible comienza anticipadamente en el proceso de ;dmisin. En los motores de gasolina al flujo de aire en movimiento se le introducen gotas de combustible del c8orro que sale del surtidor. En el motor de carburador a mayor velocidad de movimiento del aire en el difusor del carburador. mejor ser la pulverizacin. <a disminucin de las gotas. es decir. una pulverizacin ms fina tiene gran importancia en los motores con formacin e"terna de la mezcla. ya que acelera el proceso de vaporizacin del combustible.

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<a combustin ocurre slo en la fase gaseosa del combustible. <a vaporizacin del combustible en los motores con formacin e"terna de la mezcla transcurre en un lapso relativamente largo en el proceso de admisin y compresin y finaliza en el instante en que aparece la c8ispa el:ctrica (cuando el pistn est cerca del $6S*. El calor necesario para evaporar el combustible en el conducto de admisin se transmite de la carga de aire. <a tubera de admisin se calienta con agua caliente que circula en el motor o con los gases de escape. En el motor &iesel la mezcla aire H combustible se forma en corto tiempo. <a duracin de este proceso es #- H +- veces menor que en el motor de carburador. El combustible se inyecta a la cmara de combustin al final de la compresin. cuando la posicin del pistn es apro"imadamente (#- H #2*- del $6S y un poco antes de la inflamacin de la mezcla aire H combustible y de su combustin. <a duracin total de la inyeccin alcanza (#- H +2*- del ngulo de rotacin del cig=e>al. $ara evaporar rpidamente el combustible en el aire al final del inyector el combustible a alta presin a la cmara de combustin apro"imadamente (#- H 1-* 6pa. El rendimiento del ciclo real de un motor siempre es menor que el rendimiento t:rmico. DIFERENCIAS ENTRE EL CICLO REAL Y EL IDEAL. 1. En el ciclo real la sustitucin de trabajo o carga fresca no permanece constante como considera en el ciclo ideal. #. <os procesos de compresin y e"pansin se efectan con intercambio de calor con el medio ambiente. ;dems durante la e"pulsin t:rmica de arder el combustible. estas circunstancias influyen en la p:rdida de calor y potencia. +. En el ciclo real el calor especfico de la sustancia el trabajo cambia con la variacin de la temperatura y presin. CICLOS REALES DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE DOS Y CUATRO TIEMPOS. DIA/RAMA INDICADOR DEL MOTOR DE CARBURADOR DE (T (CICLO OTTO) En el diagrama indicado del motor de carburador de cuatro tiempos se distinguen los siguientes puntos &el punto r Y a A Jiempo admisin &el punto a Y c A Jiempo de compresin &el punto z Y b A Jiempo de e"pansin &el punto b Y r A Jiempo de escape Sin embargo debido al aumento de las revoluciones que 8a venido teniendo el motor. producto de su desarrollo a trav:s del tiempo. se 8izo necesario aumentar el tiempo en que la vlvula de admisin y de escape estn abiertas. esto se logro cambiando el perfil de ataque de la leva para que permanezca mas tiempo en contacto con la vlvula. con esto se logro que el motor funcionara eficientemente a altas revoluciones. $or lo tanto. en el diagrama indicado estos ngulos de adelanto y retraso en el cierre de la vlvula de admisin y de escape se representan por los siguientes puntos &el punto aZY r A ;ngulo de adelanto en la apertura de la vlvula de admisin. &el punto a Y aZZA ;ngulo de retraso en el cierre de la vlvula de admisin. &el punto d Y z A ;ngulo de adelanto del encendido. &el punto bZY b A ;ngulo de adelanto en la apertura de la vlvula de escape. &el punto r Y bZZA ;ngulo de retraso en el cierre de la vlvula de escape. &el punto aZY r Y bZZA Jraslape de vlvulas o balance de vlvulas o equilibrio de vlvulasE es el periodo de tiempo en que ambas vlvulas estn abiertas al mismo tiempo. DIA/RAMA INDICADOR DEL MOTOR DIESEL DE (T (CICLO DIESEL) En el diagrama indicado del motor &iesel de cuatro tiempos se distinguen los siguientes puntos &el punto r Y a A Jiempo admisin &el punto a Y c A Jiempo de compresin
#-

&el punto z Y b A Jiempo de e"pansin &el punto b Y r A Jiempo de escape Sin embargo debido al aumento de las revoluciones que 8a venido teniendo el motor. producto de su desarrollo a trav:s del tiempo. se 8izo necesario aumentar el tiempo en que la vlvula de admisin y de escape estn abiertas. esto se logro cambiando el perfil de ataque de la leva para que permanezca mas tiempo en contacto con la vlvula. con esto se logro que el motor funcionara eficientemente a altas revoluciones. $or lo tanto. en el diagrama indicado estos ngulos de adelanto y retraso en el cierre de la vlvula de admisin y de escape se representan por los siguientes puntos &el punto aZY r A ;ngulo de adelanto en la apertura de la vlvula de admisin. &el punto a Y aZZA ;ngulo de retraso en el cierre de la vlvula de admisin. &el punto zY zZ A $eriodo de auto inflamacin. &el punto bZY b A ;ngulo de adelanto en la apertura de la vlvula de escape. &el punto r Y bZZA ;ngulo de retraso en el cierre de la vlvula de escape. &el punto aZY r Y bZZA Jraslape de vlvulas o balance de vlvulas o equilibrio de vlvulasE es el periodo de tiempo en que ambas vlvulas estn abiertas al mismo tiempo aqu se produce el intercambio de gases. DIA/RAMA INDICADOR DEL MOTOR DE CARBURADOR DOS TIEMPOS En el diagrama indicado del motor de carburador de dos tiempos se distinguen los siguientes puntos $unto M# A %ierre de la lumbrera de barrido $unto bZ A %ierre de la lumbrera de escape. $unto d A ;pertura de la lumbrera de admisin. $unto c A Salto de la c8ispa que da inicio al encendido. $unto b A ;pertura de la lumbrera de escape. $unto T1A ;pertura de lumbrera de barrido. &e punto b Y T1 A Se produce el escape libre. &e punto T# Y bZ A Ieproduce el escape despu:s del soplado. En los motores de dos tiempos el intercambio de gases ocurre en un perodo corto de tiempo en comparacin con los de cuatro tiempos. 3p Es el volumen perdido. es el que corresponde a la parte de la carrera del pistn donde ocurre el intercambio de gases. 38 Es el volumen real de trabajo del motor de dos tiempos. <a compresin de la carga fresca se realiza durante la variacin del volumen en una magnitud 38Z. 38Z A 38 H 3p [ A 5raccin de volumen perdido. [ A 3p@38 R5:2c+=4 &5 c1 765$+=4 7262 &1$ #+5 71$. \ A 3J@3c A (38 U 3c*@3c Jerico \Z A (38Z U 3c*@3c (1*

Iealmente (#*

Ielacionando la ecuacin (1* y (#* \ A (\Z H [*@(1 H [* DIA/RAMA INDICADOR DEL MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS (CON BOMBA DE BARRIDO) En el diagrama indicado del motor &iesel de dos tiempos con bomba de barrido. se distinguen los siguientes
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puntos $unto M# A %ierre de la lumbrera de barrido $unto f A %ierre de la lumbrera de escape. $unto d A %omienzo de la inyeccin. $unto c A %ombustin principal. $unto b A ;pertura de la vlvula de escape. $unto T1A ;pertura de la lumbrera de barrido. &e punto f Y c A Se produce la compresin de la mezcla. &e punto z Y zZ A $eriodo de auto inflamacin. &e punto c Y b A $roceso de e"pansin. &el punto T1YaZY M# A $eriodo de barrido &el punto bYT1YaZY M#Yf A $eriodo de intercambio de gases. &e punto bYT1 A $eriodo de escape puro. En los motores de dos tiempos el intercambio de gases ocurre en un perodo corto de tiempo en comparacin con los de cuatro tiempos. 3p Es el volumen perdido. es el que corresponde a la parte de la carrera del pistn donde ocurre el intercambio de gases. 38 Es el volumen real de trabajo del motor de dos tiempos. <a compresin de la carga fresca se realiza durante la variacin del volumen en una magnitud 38Z. 38Z A 38 H 3p [ A 5raccin de volumen perdido. [ A 3p@38 R5:2c+=4 &5 c1 765$+=4 7262 &1$ #+5 71$. \ A 3J@3c A (38 U 3c*@3c Jerico \Z A (38Z U 3c*@3c (1*

Iealmente (#*

Ielacionando la ecuacin (1* y (#* \ A (\Z H [*@(1 H [* DIA/RAMA DEL PROCESO DE COMBUSTION EN EL MOTOR DE CARBURADOR. El proceso de combustin es un proceso fsico H qumico complejo ya que sobre el desarrollo de este influyen las leyes termodinmicas e influyen tambi:n las variaciones de presiones. para obtener los ndices favorables de trabajo del motor. se asegura que el proceso de combustin sea antes que el pistn llegue al $6S. $z A (#2 H /2*Mgf@cm# Jz A (#+-- H #4--*-M ;nalizando el diagrama se distinguen tres fases de la combustin ] ^ 1] y ^#] ^+. ^ c A ngulo de adelanto al encendido. PRIMERA FASE DE COMBUSTION MN1O %omienza en el momento de la aparicin de la c8ispa (punto FmG del diagrama* y termina cuando la presin en el cilindro como resultado del termo H desprendimiento se 8ace ms alta (punto FnG del diagrama* que durante la compresin de la mezcla sin combustinE a estas fase se le denomina F5ase inicial de combustinG.<a combustin en el transcurso de la primera fase se desarrolla a peque>a escala. En la duracin de esta primera fase influyen los siguientes factores
##

1. <a composicin de la mezcla aireLcombustible. #. <a relacin de compresin del motor. Si aumenta la relacin de compresin. aumenta la temperatura y la presin de la mezcla y esto provoca un aumento de la velocidad de combustin y se reduce la de duracin de la primera fase de combustin. +. El ,- de revoluciones del motor. /. <a carga del motor. Xsta depende de la posicin de la mariposa de los gases. entre ms abierta est: la mariposa 8abr ms mezcla rica en el cilindro lo cual afecta el proceso de combustin. 2. <a caracterstica de descarga de la c8ispa. SE/UNDA FASE DE COMBUSTION MN'O Esta se denomina F5ase principal de la combustinG. <a duracin de esta fase se calcula desde el momento en que termina la primera fase (punto FnG del diagrama*. 8asta el momento en que se alcanza la presin m"ima (punto FzG del diagrama* ciertos grados despu:s del $6S. esto es debido a que en los ciclos reales. e"iste un peque>o desplazamiento y la presin m"ima se alcanza despu:s de que el pistn pase por el $6S. TERCERA FASE DE COMBUSTION MN!O ; :sta se le llama F5ase de post combustinG. Esta fase se inicia cuando comienza a bajar la presin en el cilindro (despu:s del punto FzG del diagrama* 8asta que el pistn se apro"ima al $6?. En esta tercera fase la mezcla se quema en las capas cercanas a la pared del cilindro ya que la turbulencia en estas capas es peor que las turbulencias en la cmara de combustin. <a relacin de compresin influye sobre la duracin de esta tercera fase. DIA/RAMA DEL PROCESO DE COMBUSTION EN EL MOTOR DIESEL. El proceso de combustin es un proceso fsico H qumico complejo ya que sobre el desarrollo de este. influyen las leyes termodinmicas e influyen tambi:n las variaciones de presiones. para obtener los ndices favorables de trabajo del motor. se asegura que el proceso de combustin sea antes el mas perfecto posible. En el diagrama de combustin del motor &iesel se distinguen las siguientes fases PRIMERA FASE DE COMBUSTION MN1O Esta fase ocurre desde el inicio de la inyeccin (punto F1G del diagrama* 8asta el momento en que la presin en el cilindro empieza a aumentar rpidamente bajo la accin del termo desprendimiento de calor (punto F#G del diagrama*. En la duracin de esta primera fase de combustin influyen los siguientes factores 1. <a inflamacin del combustible. #. <a presin y la temperatura. +. <a intensidad del movimiento de la carga fresca. /. 3ariedad de la carga del motor. 2. El tipo de pulverizacin de los inyectores. SE/UNDA FASE DE COMBUSTION MN'O <a segunda fase de la combustin se llama F5ase de la combustin rpidaG. comienza desde momento en que la presin aumenta rpidamente (punto F#G del diagrama* 8asta el momento en que el pistn rebasa el $6S (punto F+G del diagrama*. Sobre la duracin de esta influyen los siguientes factores 1. El coeficiente de e"ceso de aire. #. <a cantidad de combustible. +. El estado de la mezcla del combustible. /. <a variacin de la carga del motor. 2. El _ de revoluciones del motor. TERCERA FASE DE COMBUSTION MN!O Esta fase dura desde el punto F+G 8asta el punto F/G del diagrama. en esta fase es donde se alcanza la presion y
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temperatura m"ima durante el proceso de la combustin. Esta tercera fase de combustin se desarrolla con un aumento del volumen. por esta razn la presin en el cilindro disminuye lentamente. a esta tercera fase se llama F5ase de la combustin difusa rpidaG. Sobre el desarrollo de esta tercera fase de combustin influyen los siguientes factores 1. <a cantidad de combustible y la calidad de pulverizacin. #. <a velocidad del movimiento de la carga de aire. +. <a frecuencia de giro del cig=e>al. CUARTA FASE DE COMBUSTION MN(O ; esta se le llama F5ase de la post combustinG. dura desde el punto / al punto 2 del diagrama. sea donde se termina el desprendimiento de calor. Sobre el desarrollo de esta tercera fase de combustin influyen los siguientes factores 1. <a calidad de pulverizacin de los inyectores. #. El estado de calentamiento del motor. PROCESO DE ESCAPE REAL EN LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA. Segn las investigaciones el proceso real de escape en los motores de combustin interna se puede dividir en dos fases En la primera fase los gases de escape salen fuera del cilindro por la diferencia de presiones que e"iste entre el cilindro y los ductos de escape. En los motores reales la vlvula de escape se abre (/- H 4-* - antes de que el pistn llegue al $6? en la carrera de e"pansin y se cierra (1- H #2* - despu:s que el pistn pasa por el $6S en la carrera de admisin. <a velocidad del flujo de gases de escape es muy grande y oscila entre (2-- H 4--* m@seg. <a mayora de los gases logra salir fuera del cilindro durante la primera fase en un (0- H 4-* O y queda apro"imadamente un +-O de gases residuales dentro del cilindroE los cuales no logran salir y pasan a formar parte del siguiente ciclo de trabajo. <os gases residuales que quedan en el cilindro y forman parte del siguiente ciclo de trabajo. se calcula por el coeficiente de gases residuales con la formula siguiente Pr A 6r@61 &onde 6r A cantidad de gases residuales. 61 A cantidad de carga fresca. Pr A %oeficiente de gases residuales. %uanto menor es el coeficiente de gases residuales (P r*. ms completo es el llenado del cilindro y por lo tanto mayor es la potencia que desarrolla el motor. El coeficiente de gases residuales (P r* en los motores de dos tiempos. es mayor que en los motores de cuatro tiempos. debido al barrido no perfecto que ocurre en los motores de dos tiempos y adems al tiempo limitado que se concede al proceso de escape.

TABLA DE COEFICIENTE DE /ASES RESIDUALES REAL EN LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA. MOTOR 6otor de /J de carburador 6otor de /J &iesel 6otor de #J de carburador 6otor de #J &iesel (!omba barrido* COEFICIENTE DE /ASES RESIDUALES MPrG -.-0 H -.11 -.-+ H -.-0 -.#2 H -.+2 -.-# H -.-1 UNIDAD V
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SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA FUNCION DEL SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR <a funcin de la lubricacin es reducir por aplicacin de un aceite lubricante el rozamiento entre las piezas del motor que tienen movimiento y que se deslizan unas sobre otras para evitar su friccin y desgaste. lo cual provocara averas en el motor acortando su vida til. ;dems ayuda al enfriamiento de las partes del motor que no pueden ceder su calor directamente al lquido refrigerante o al aire de enfriamiento y tambi:n limpiar el motor llevndose las partculas que produce la abrasin. Jambi:n contribuye a reducir el ruido y ayuda a sellar la pared del cilindro por medio de loa a>illos. COMPOSICION DE LOS ACEITES LUBRICANTES DEL MOTOR. <os aceites lubricantes del motor estn compuestos de dos partes M2#56+2 76+ 2 GK$+c2 ( PQR 2 SQR): !sicos vegetales. minerales y sint:ticos. A&+#+A1$ 1QR 2: 'QR : Entre los aditivos que usan los aceites lubricantes del motor se encuentran los siguientes D5#56854#5$: limpian el motor y trabajan mejor a altas temperaturas. D+$756$24#5$: mantienen en suspensin los insolubles. Jrabajan mejor a bajas temperaturas. A4#+1<+&24#5$: previene la formacin de lodos. barnices. etc. `ue resultan de la o"idacin del aceite. A4#+&5$82$#5: forma una pelcula que se mantiene unida al metal. evitando el posible desgaste acelerado. A4#+5$73 24#5: previene la formacin de espuma estable. evitando la falta de lubricacin por la presencia de burbujas y el consiguiente desgaste y o"idacin. M59162&16 &5: J4&+c5 &5 A+$c1$+&2&: disminuye la relacin de cambio de viscosidad con la temperatura. PROPIEDADES DE LOS ACEITES LUBRICANTES DEL MOTOR <as propiedades de los aceites lubricantes usados en los motores de combustin interna son las siguientes viscosidad. anticorrosin. estabilidad. propiedad detergente. resistencia al desgaste. presencia de aditivos y oleacidad. VISCOSIDAD: Es la magnitud que representa la capacidad para fluir de un aceite. ;lta viscosidad significa fluido espeso. !aja viscosidad fluido delgado. Se distinguen la viscosidad cinemtica cuyas unidades son centistoTes (cSt* y la dinmica con unidades centipoise (c$*. <a viscosidad del aceite depende de la presin y de la temperaturaE cuanto mas alta es la temperatura mas fluido es le aceite. El comportamiento viscosidadLtemperatura es indicado por el ndice de viscosidad (?.3*. %uanto ms alto es el ndice. ms estable con la temperatura la viscosidad del aceite. ANTICORROSION: $ropiedad del aceite de no causar corrosin en la superficie adems de proteger la superficie de contacto contra la accin de otras sustancias agresivas. en particular contra el ;zufre. ESTABILIDAD: Es la propiedad de resistirse a la o"idacin y la polimerizacin o"idable. es decir. a la formacin del aceite en productos de o"idacin. la formacin de estos productos conlleva al ensuciamiento del motor. provoca el quemado de los anillos y el estropeamiento de los canales de ;ceite. RESISTENCIA AL DES/ASTE: Es la posibilidad de formar la capa defensiva del aceite en las superficies de las piezas que permite protegerlas contra el contacto inmediato de los metales durante las altas cargas. OLEACIDAD: Es la capacidad del aceite de formar una gota estable durante un tiempo determinado osea la capacidad del aceite de fluir por la superficie del metal y formar una pelcula ad8erida a :sta(continua e inseparable*. CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES DEL MOTOR <a sociedad de ingenieros automotrices (SAE*. clasifica los aceites como
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M141862&1$: Son de un solo grado y se especifican para temperaturas de 1-- - %. Ejemplo S;EL#-. S;EL+-. S;EL/-. S;EL2-. S;EL0-. M3:#+862&1$: Jrabajan a temperaturas positivas (1---%. igual que los monogrados* y temperaturas negativas de 8asta L+--%. Ejemplo S;EL-a. S;EL2a. S;EL1-a. S;EL12a. S;EL#-a. S;EL#2a. El aceite S;E 12a@/-E trabaja como multigrado 8asta L12 -% y como un monogrado S;EL /- 8asta 1---%. El instituto americano del petrleo (API) clasifica los aceites en dos grupos Ac5+#5$ 7262 82$1:+42 MSO (SparT $lug* $or ejemplo S;. S!. S%. S&. SE. S5. S). S9. Sb. Ac5+#5$ 7262 D+5$5: MCO (%ompressin*. $or ejemplo %;. %! %%. %&. %E. %5 %). TIPOS DE RO>AMIENTOS POR DESLI>AMIENTO. %uando dos cuerpos slidos por ejemplo el pistn y cilindro se deslizan entre s. aparece el rozamiento. Xste es tanto mayor cuanto ms fuerte sea el contacto de los cuerpos y ms speras sus superficies de contacto. E"isten tres tipos de rozamiento por deslizamiento $5c1" $5 +:JT3+&1 H :+T3+&1. En el caso del rozamiento seco por causa del contacto duro de las partes que se deslizan. se presentan crestas de temperaturas elevadas. El rozamiento semilquido se presenta donde. a pesar de la lubricacin no puede formarse una pelcula de aceite uniforme. El rozamiento lquido es el ms eficiente porque la capa de aceite que se ad8iere. (por ejemplo el rbol de levas. se desliza sobre la capa de aceite ad8erida al cojinete*. %on esto resulta que solo 8ay rozamiento entre lquidos. por esto el rozamiento es muy peque>o y el desgaste de las piezas es muy reducido. TIPOS DE SISTEMAS DE LUBRICACION USADOS EN EL MOTOR. MOTORES DE DOS TIEMPOS 1. <ubricacin por mezcla 1 #-c..1 /- la cual se agrega cada vez que se llena el tanque de combustible. como en las motocicletas. #. <ubricacin por dosificacin automtica de aceite fresco por medio de una bomba. MOTORES DE CUATRO TIEMPOS 1. <ubricacin por circulacin a presin. #. <ubricacin por carter seco. +. <ubricacin por inmersin o centrifugacin. /. <ubricacin por aditivos en el combustible. LUBRICACION POR SALPICADURA. Este sistema es utilizado generalmente en motores de un pistn y motores estacionarios. <as tapas de bielas y los mu>ones del cig=e>al estn sumergidos en el tanque de aceite del carter y con su movimiento giratorio por medio de una cuc8ara ubicada en el cig=e>al. lanzan el aceite. salpicando diferentes puntos del motor. Este sistema de lubricacin por salpicadura se utiliza como un complemento del circuito de lubricacin por presin. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACION POR CIRCULACION A PRESION En este sistema. una bomba impulsada por el mismo motor (cig=e>al o rbol de levas* aspira aceite del carter generalmente a trav:s de un pascon y luego lo impulsa con suficiente presin a trav:s de los filtros. luego a los conductos del circuito de lubricacin del motor y de aqu a los diferentes puntos que 8ay que lubricar en el motor
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y de estos puntos el aceite cae por goteo nuevamente al tanque (carter de aceite*. <os puntos de lubricacin ms importantes del motor son <os cojinetes del cig=e>al. los cojinetes de biela. buln del pistn. cojinetes del rbol de levas. empujadores de vlvulas. cadena. tensor de cadena. mecanismo de accionamiento del distribuidor y los cilindros. <a capacidad del sistema de lubricacin del motor depende del volumen del carter. de los filtros y de los conductos principales del sistema de lubricacin. COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACION POR CIRCULACION A PRESION. El sistema de lubricacin por circulacin a presion del motor consta de los siguientes componentes tapn de drenaje. carter. pascon. varilla de nivel de aceite. bomba. vlvula de alivio. filtro. manmetro indicador de presin. luz de aviso de baja presion. taladros de lubricacin en el cig=e>al. conducto de lubricacin en el rbol de levas. conducto de lubricacin en el eje de balancines. tapn de llenado. BOMBA DE ACEITE. Es la encargada de poner en circulacin el aceite por todo el sistema. Xsta se instala tanto dentro del motor (sin acceso directo* como fuera de :l. El accionamiento de la bomba se realiza desde el pi>n motriz ubicado en el e"tremo delantero del cig=e>al o desde el rbol de levas. <a presin m"ima que desarrolla la bomba es de #2 a 42 $S?. <a presin ms baja que puede entregar el suficiente aceite para lubricar todas las partes del motor es apro"imadamente 12 $S? cuando el motor est caliente y en mnimo. <a bomba consta de una vlvula de seguridad que evita el e"ceso de presin que puede da>ar los sellos y tuberas del sistema de lubricacin. Se estima que para lubricar el motor se requiere un flujo de aceite de (+ H 0* gal@min. E"isten diferentes tipos de bombas. tales como de engranajes. de Iotor (ambas son las ms usadas*. de 8oz. embolo. e"c:ntrica. etc. FILTROS DE ACEITE <os filtros se instalan en el sistema de lubricacin para evitar que el aceite se contamine debido a las impurezas tales como 8olln. limaduras metlicas. polvo. etc. <os filtros pueden ser para filtraje spero y fino. desde 12 a #2 micrones. los cuales se construyen de laminillas. de tamiz. estrella de fieltro (tubular*. de papel (forma de estrella*. magn:ticos. combinados (tamizLpapelLprofundidad*. de profundidad (te"til. celulosa*. banda de latn y lmina metlica con agujeros calibrados o filtros de cartn con agujeros bien finos. <os filtros constan con vlvula desviadora la cual acta a una presin (2 H 12* $S?. la cual permite el paso del aceite sin pasar por el filtro para garantizar siempre la lubricacin del motor aun que sea con aceite sucio. ;lgunos filtros tienen vlvulas de no retorno dise>ado para mantener el filtro de aceite lleno cuando se para el motor. Esto mantiene cargada la bomba de aceite de manera que se incrementar la presin de aceite tan pronto arranca el motor. CARTER DE ACEITE Esta ubicado en la parte inferior del motor. atornillado al bloque de cilindros. sirve de depsito de aceite. almacenando la cantidad necesaria para garantizar la lubricacin del motor. FACTORES DUE AFECTAN LAS PROPIEDADES DEL ACEITE LUBRICANTE DEL MOTOR 6aterial de construccin del motor. %ondiciones de servicio. %alidad del combustible. %ontaminacin con gasolina o agua. %alidad del filtro. %antidad de llenado. %alidad del aceite. Milometraje acumulado del motor. Estacin climtica. INTERVALOS DE CAMBIO DE ACEITE DEL MOTOR ; continuacin se especifican algunos intervalos de cambio de aceite lubricante del motor como referencia. 6otor ciclo 'tto (gasolina* 2.---L1-.--- Mm. 6otor ciclo &iesel (&iesel o !iodiesel* #.2--L2.--- Mm. ,ota ;lgunos fabricantes establecen el cambio de aceite como minino una vez al a>o.
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CONSUMO NORMAL Y E0CESIVO DE ACEITE DEL MOTOR Jodo motor tiene un c14$3 1 &5 2c5+#5 416 2: . se consume aceite porque parte de :ste llega a la cmara de combustin y se quema. parte se evapora y se pierde a trav:s de la ventilacin del carter del cig=e>al (-.1 litro@1--Tm*. E: c14$3 1 5<c5$+A1 de aceite puede deberse a ;nillos del pistn pegados. superficies de deslizamiento de los cilindros y guas de vlvulas gastadas. uso de aceite con muy poca viscosidad. sellos da>ados (Ejemplo en el carter*. etc. El tipo de cantidad de aceite que usa el motor en particular viene prescrito por el fabricante del mismo. Si el nivel de aceite est muy bajo peligra la lubricacin y si est demasiado alto puede producirse una sobre presin la cual puede da>ar los sellos del sistema de lubricacin o al propio motor. $or tal razn. se deben usar siempre los aceites prescritos. limpiar y cambiar los filtros en los perodos prescritos. vigilar siempre que el nivel de aceite sea el correcto (con la varilla de medicin* y cambiar el aceite con el motor caliente

AVERIAS EN EL SISTEMA DE LUBRICACION POR CIRCULACION A PRESION 1. B292 765$+=4 &5 2c5+#5. %ausas posibles !ajo nivel de aceite en el carter. poca viscosidad del aceite. pascon de la bomba de aceite obstruido. vlvula de seguridad pegada en posicin abierta o resorte vencido o quebrado. fuga en el sistema. bomba de aceite defectuosa. cojinetes del motor gastados. '. A:#2 765$+=4 &5 2c5+#5. %ausas posibles 6anmetro defectuoso. aceite con muc8a viscosidad. vlvula de seguridad pegada en filtro o conductos obstruidos.

posicin cerrada.

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UNIDAD VI SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE DE LOS MOTORES /ENERALIDADES

En los motores de combustin interna la energa t:rmica necesaria para realizar el trabajo mecnico se obtiene como resultado de las reacciones qumicas entre el combustible introducido al cilindro y el o"igeno del aire por medio de la combustin. en la cual se transforma la energa qumica del combustible en energa calorfica y luego en energa mecnica.
FUNCION DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR En general la instalacin de alimentacin de combustible tiene la funcin de alimentar suficientemente al carburador o la bomba inyectoraE en todos lo estados de funcionamiento del motor. El sistema de alimentacin de combustible del motor sirve para preparar del combustible y del aire la mezcla carburante deseada y suministrarla a los cilindros del motor en la cantidad requerida. Este sistema opera de la manera siguiente El combustible procedente del tanque es succionado a trav:s del filtro y la tubera de combustible por la bomba y :sta suministra el combustible al carburador o la bomba inyectora. &urante el tiempo de admisin el aire proveniente de la atmsfera. despu:s de pasar el filtro de aire. se purifica. eliminndose las impurezas e"tra>as y llega al carburador o directamente al cilindro en el caso del motor diesel. En el motor de gasolina de carburador el combustible se pulveriza en este. se mezcla con el aire y empieza a evaporarse. mientras que en el motor de gasolina Ffuel injectionG. la mezcla del combustible con el aire ocurre en el ducto de admisin antes de la vlvula de admisin de cada cilindro. <a preparacin de la mezcla carburante tambi:n ocurre en el tubo de admisin ya que al moverse el combustible por :ste. contina evaporndose y mezclndose con el aire. En el caso del motor diesel la mezcla aire combustible ocurre en el instante en que la bomba inyectora descarga el combustible a alta presion dentro del cilindro. Este proceso se finaliza en los cilindros del motor durante los ciclos de admisin y compresin. Kna vez quemada la mezcla de trabajo. los gases de combustin se evacuan a trav:s del tubo de escape y el silenciador.
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8acia la atmsfera. CLASIFICACION DE LOS COMBUSTIBLES USADOS EN LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA. En general en los combustibles se clasifican como $=:+&1" :JT3+&1 H 82$51$1. <os combustibles pueden ser. M+4562:5$" A585#2:5$ H $+4#U#+c1$. <os motores de combustin interna utilizan combustibles lquidos o gaseosos. El combustible lquido se obtiene de petrleo natural. el cual atraves de un proceso de refinacin (destilacin atmosf:rica. cracTing. reforming. destilacin al vaco. refinado. y desparafinado* se obtiene la gasolina. &iesel. gas natural. los cuales se usan como combustible del motor de combustin interna. Jambi:n en los ltimos tiempos se 8an estado usando en los motores de combustin interna combustibles alternativos tales como !iodiesel (de semilla de soya. palma africana. semilla de tempate. grasa animal*E etanol (de ca>a de azcar. maz. remolac8a*. 8idr"ido de etanol (etanol mas agua*. metanol (alco8ol de madera*. etc. COMBUSTIBLE LVDUIDO USADO EN LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA El combustible lquido usado en los motores. generalmente es un derivado del petrleo. el cual consiste fundamentalmente de una mezcla de carbono e 8idrogeno (8idrocarburos*. que se diferencian entre s por su estructura molecular. ;lgunos tipos de 8idrocarburos son los siguientes P262F+42. 1:5F+42" 42F#541$ H 261 K#+c1$. L2 7262F+42" tiene una estructura lineal en forma de cadena. entre ellas tenemos el 5#241 (%9/* componente fundamental del gas natural. 7617241 (%+91*. G3#241 (%/91-*. 1c#241 (%1911* sin ramificaciones es poco resistente al autoencendido. +$11c#241 (%1911* con tres ramificaciones en su estructura. se usa como combustible para determinar el ndice de octano de la gasolina. L2 1:5F+42 es un 8idrocarburo gaseoso no saturado con doble enlace entre los tomos de carbono. por ejemplo el G3#2&+541 (%/90*. se usa para la elaboracin del cauc8o sint:tico se encuentra poco en el petrleo. pero se obtiene en el cracTing. L1$ 42F#541$ 8idrocarburos saturados con estructura de a>illo. ejemplo el c+c:1h5<241 (%091#*. L1$ 261 K#+c1$ (%090*. 8idrocarburos no saturados de estructura anular y enlaces dobles. por ejemplo el G54c541 (%090*. mezclado con el tolueno y "ileno. se obtiene el llamado benceno para motores. este 8idrocarburo transmite a la gasolina buenas propiedades (alta potencia y resistencia al autoencendido*. se encuentra poco en el petrleo. pero se obtiene en el proceso de reformado. El contenido de diferentes mezclas de 8idrocarburos en el combustible determina las propiedades fisicoqumicas del combustible. las cuales influyen en los procesos de evaporacin. inflamacin y combustin del combustible. El combustible usado en los motores. est compuesto por los siguientes elementos 1/ H 12O %arbono. 1# H 1/O 9idrogeno. 1 H /O '"igeno. ;zufre y otras impurezas. &e estos componentes. la parte inflamable son %arbono. 9idrogeno. ;zufre y '"igeno y la parte no inflamables son el vapor de agua y otras impurezas. El poder calorfico de la gasolina // 6b@Mg A 1-./-- Mcal@Mg. (1/0. --- !JK@gal* y el poder calorfico del &iesel /+.2 6b@Mg A 1-.---Mcal@Mg.(10#.--- !JK@gal*. Ejemplo de la composicin qumica del diesel y la gasolina /2$1:+42 D+5$5: % A -.122 % A -.149 A -.1/2 9 A -.1#0 ' A --' A -.--/

%79#-

%1/9++-

PROPIEDADES FISICAS DEL COMBUSTIBLE DE LOS MOTORES. <as propiedades fsicas del combustible usado en los motores son A+$c1$+&2&" &54$+&2&" #54$+=4 $3756F+c+2:" c1 765$+G+:+&2&" c1 71$+c+=4 F62cc+1426+2" A1:2#+:+&2&" +4F:2 2G+:+&2&" 65$+$#54c+2 2 :2 &5#142c+=4 . :stas propiedades influyen en los procesos de alimentacin del combustible. pulverizacin y formacin de la mezcla aireLcombustible. V1:2#+:+&2&: Es la capacidad del combustible de evaporarse. Esta capacidad depende de su composicin fraccionaria. la tensin de los vapores. la tensin superficial y del calor de vaporizacin. <a volatilidad se determina con un aparato especial calentando el combustible y seleccionando las fracciones que se volatilizan en determinados intervalos de temperatura. I4F:2 2G+:+&2&: Es la capacidad que tiene un combustible de producir una llama ante la e"posicin a una fuente de calor. esta propiedad es muy importante especialmente en el &iesel y se representa por el 4E 561 &5 c5#241. el cual es una medida de la susceptibilidad al autoencendido de un carburante. cuanto mayor es el ndice de cetano. mas fcilmente se inflama el carburante. El combustible con el nmero de cetano ms alto. es el que produce menos detonaciones en los motores &iesel. El retraso largo o corta del encendido. se e"presa mediante el nmero de cetano. El nmero de cetano se determina de la siguiente manera. el c5#241 416 2: (%109+/*. con un retraso de encendido corto tiene asignado el numero de cetano 1--. mientras que el 2:F2 5#+: 42F#2:541. (%1191-* con un retraso de encendido largo. tiene asignado un numero de cetano ---.$or lo tanto se utiliza como combustible &iesel Standard. una mezcla de los dos productos anteriores y se realizan pruebas mediante un motor %5I (relacin de compresin variable*. E: A2:16 &5: A1:3 54 54 R &5 c5#241 416 2:" 54 5: c1 G3$#+G:5 :2 35$#62" $5 c14$+&562 c1 1 5: 4E 561 &5 c5#241. 5Wc:2&1" 5T3+A2:54#5 54 +4F:2 2G+:+&2& 2

<os nmeros de cetano de los combustibles &iesel que actualmente disponibles en el mercado. esta comprendidos entre /2 y 2-. R5$+$#54c+2 2 :2 &5#142c+=4: <a estabilidad detonante de la gasolina se evala por el 4E 561 &5 1c#241. ; mayor nmero de octano mayor estabilidad detonante y mayor grado de compresin m"imo admisible tendr la gasolina. El ndice de octano es la medida de la resistencia a la inflamacin por autoencendido (pistoneo* de una gasolina. <as gasolinas con alto ndice de octano son ms resistentes al pistoneo (golpeteos metlicos sonoros. 8umo negro en el escape. sobre calentamiento del motor. p:rdida de potencia y economa de combustible del motor*. El ndice de octano se determina de la siguiente manera. el h57#241 416 2: con poder antidetonante cero. tiene asignado el numero de octano ---. mientras que el +$11c#241 (%1911*. con alto poder antidetonante. tiene asignado un numero de octano 1--. $or lo tanto. 5: J4&+c5 &5 1c#241 &5 :2 82$1:+42" 5$ 5: 716c54#295 54 A1:3 54 &5 +$11c#241 54 416 2: h57#241. 5Wc:2 c14

Si el combustible es propenso a la detonacin se le agrega una cantidad peque>a de antidetonantes. <os cuales no alteran las propiedades fsicas del combustible. Entre los antidetonantes ms comunes usados en los motores est el FT5#625#+:2#1 &5 P:1 1G. sin embargo por ser este muy da>ino para la salud recientemente se 8a sustituido por otros aditivos antidetonantes que no son a base de plomo y menos contaminantes. El octanaje de la gasolina varia de 10 a 74 octanos. E$#2G+:+&2& &5: c1 G3$#+G:5: Es la capacidad del combustible de conservar sus propiedades fisicoqumicas iniciales durante el almacenamiento. el transporte y el bombeo del mismo.

+1

V+$c1$+&2&: Es la propiedad de una sustancia lquida o gaseosa de oponer una resistencia al roce interno. al desplazarse una parte del mismo respecto a la otra. <a viscosidad es la propiedad principal en el &iesel. <a viscosidad puede ser dinmica o cinemtica. las unidades de la viscosidad dinmica son $oise o centipoise (c$*. 6ientras que las unidades de la viscosidad cinemtica son los stoTes o centistoTes (cSt*. V4&+c5 &5 c26G14+W2c+=4: ?ndica la cantidad de c8oque que se quema como resultado de la vaporizacin y descomposicin del resto de combustible al calentarlo sin acceso de aire. 'sea es propensin del combustible para la formacin de carbonilla especialmente en &iesel. REACCIONES DE COMBUSTION DE LOS COMBUSTIBLES % U '# A %'#. libera 11--Mcal@Mg.(el carbono se quem totalmente debido a la combustin completa*. %U '# A %'. libera #22- Mcal@Mg. (el carbono no se quem totalmente debido a la combustin incompleta*. CALCULO DEL O0I/ENO MINIMO PARA LA COMBUSTION Sabiendo que el peso atmico de cada elemento que participa en la combustin es el siguiente % A 1#. ' A 10. S A +#. 9 A 1 % U '# A %'# 1# Mg. U+# Mg.A //Mg. de %'# SU '# A S'# +# Mg. U+# Mg.A 0/Mg. de S'#. 9#U ' A 9#' # Mg. U10 Mg.A 11Mg. de 9#'. . +#@1# A1@+ A #.00 Mg. de '# por Mg. de %.

+#@+# A1 A 1 Mg. de '# por Mg. de S. 10@# A1 A 1 Mg. de '# por Mg. de 9.

$or lo tanto la frmula para el clculo del o"igeno mnimo es la siguiente O

+4

= '.LL C , (1)S) , P* (X8. &5 O/ X8. &5 c1 G3$#+G:5)

,ota En el caso del combustible slido mineral. al o"igeno mnimo se le debe descontar el o"igeno de composicin. CALCULO DEL AIRE MINIMO PARA LA COMBUSTION A
+4

=1QQ/'! ( ('.LL C , (1)S) , (P*;O) ) (X8. &5 A+65/ X8. &5 c1 G3$#+G:5)

,ota En el aire ambiente. a 1-- Mg. de aire le corresponden #+ Mg. de o"igeno en t:rminos de peso. CALCULO DEL VOLUMEN DE AIRE MINIMO PARA LA COMBUSTION V 2+65
+4

=1QQ/('!)Y) ( ('.LL C , (1)S) , (P*;O) ) (X8. &5 A+65/ X8. &5 c1 G3$#+G:5)

&onde d es el peso especifico del aire. el cual depende de la temperatura del mismo. dado en (Mg.@m +*. CALCULO DEL VOLUMEN DE AIRE EFECTIVO PARA LA COMBUSTION V 2+655F5c#+A1 = V 2+65
+4

)Z (X8. &5 A+65/ X8. &5 c1 G3$#+G:5)

&onde e A coeficiente de e"ceso de aire V2:165$ &5 Z (c15F+c+54#5 &5 5<c5$1 &5 2+65) 7262 &+$#+4#1$ #+71$ &5 c1 G3$#+G:5$:
+#

%ombustible gaseoso %ombustible liquido %ombustible slido en trozos %ombustible slido en polvo

e A 1.-2 a 1.1e A 1.12 a 1.+e A 1.2- a 1.1e A 1.#2 a 1./-

TABLA DE COEFICIENTE DE E0CESO DE AIRE PARA DISTINTOS MOTORES TIPO DE MOTORES %arburador &iesel &iesel con turbocompresor Z (c15F+c+54#5 &5 5<c5$1 &5 2+65) -.1- H -.70 1.2 L 1.41.+- H #.2-

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR. El sistema de alimentacin de combustible del motor se compone de las siguientes partes &epsito o tanque de combustible. bomba. tuberas de aspiracin. filtros. carburador. depurador de aire. mltiple de admisin. mltiple de escape y silenciadores. ; continuacin se detallan cada uno de los componentes del sistema de combustible T24T35: Xste se fabrica generalmente de c8apa de acero. y para evitar la corrosin tiene un ba>o de zinc. por el interior puede estar emplomado o recubierto con una laca especial. tambi:n pueden usarse tanques de plstico o de aleacin de aluminio. <os tanques grandes de subdividen generalmente con tabiques estabilizadores que actan contra el movimiento del combustible durante el frenado del ve8culo o en las curvas. En las partes ms bajas del tanque se dispone de un orificio con tapn roscado para vaciarlo. El tubo de aspiracin entra en el tanque 8asta una profundidad tal que pueda aspirarse casi todo el combustible del mismo. El tanque est ventilado para permitir que los vapores y el aire entren y salgan del tanque para mantener la presin interior igual a la e"trema. El tapn de llenado del tanque. en los ve8culos con control de emisiones. tiene una vlvula de presin y una de vaco que permiten igualar las presiones y evitar las presiones e"cesivas. Esto evitar da>o al tanque en caso de falla del sistema de ventilacin para control de emisin evaporativo normal. El tapn de llenado del tanque de combustible en los ve8culos que usan combustible (gasolina sin plomo* es ms peque>o. de manera que la boquilla para llenar las bombas de gasolina con plomo no puede adaptarse. B1 G2 &5 82$1:+42: Xsta impulsa la gasolina desde el tanque 8asta el carburador o 8asta el sistema de inyeccin de combustible a una presin de 2 a 1 bar. <a mayor parte de las bombas de combustible son del #+71 &+2F628 2 1membrana* o #+71 7+$#=4. las cuales van montadas en el motor y son operadas por medio de un lbulo e"c:ntrico colocado en el rbol de levas. Kn brazo con carga de resorte se sostiene todo el tiempo contra el lbulo e"c:ntrico. En algunos sistemas una varilla corta de empuje. se adapta entre el lbulo e"c:ntrico y el brazo con carga de resorte. <a leva opera el brazo de palanca para 8alar el diafragma del lado de la cmara de combustible. Kn resorte sobre el lado del diafragma empuja contra el diafragma. <a bomba de combustible tiene dos vlvulas de retencin. <a vlvula de retencin en el lado del tanque de la bomba solamente dejar entrar gasolina a la bomba (vlvula de retencin de admisin*. <a vlvula de retencin en el lado del motor solamente dejar salir gasolina (vlvula de retencin de descarga*. ; medida que el diafragma de la bomba de combustible es tirado por el varillaje. la gasolina se succiona dentro
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de la bomba a trav:s de la vlvula de retencin H admisin. El resorte de la bomba 8acia el motor a trav:s de la vlvula de descarga. E"iste tambi:n la bomba de combustible tipo turbina. la cual va ubicada dentro del tanque de combustible y pone presin en todas las lneas de combustible para minimizar la probabilidad de formacin de bolsas de vapor. ,inguna bomba de combustible impulsada por el motor se necesita cuando se usa la bomba de combustible tipo turbina. T3G56J2$: <as lneas de cone"in del sistema de combustible generalmente son de tuberas de acero o cobre y tambi:n mangueras de 8ule sint:tico. <as tuberas de acero usan accesorios standard del tipo de bocina invertida para conectarse las partes metlicas entre s y rebordes para conectarse con las mangueras de combustible. <as mangueras 8ec8as de 8ule sint:tico se adaptan apropiadamente a las secciones agrandadas. llamadas rebordes. sobre los e"tremos de la tubera o sobre boquillas de cualquier parte del sistema. )eneralmente se mantienen en su lugar por medio de abrazaderas. En algunos casos la manguera est provista con un accesorio metlico con e"tremo tipo abocinado. <a tubera o manguera debe estar en buena condicin de modo que no 8alla fuga de gasolina o para evitar que ingrese aire al sistema de combustible. <a tubera se coloca de manera que vaya ascendiendo gradualmente. desde el tanque 8asta el carburador o la bomba inyectora. Se recomienda que las tuberas no deben pasar por superficies calientes y si 8an de 8acerlo se deben aislar en los puntos e"puestas al calor. F+:#61$ &5 c1 G3$#+G:5: Sirven para eliminar tanto las impurezas mecnicas como el agua del combustible. <os filtros se construyen generalmente de tamiz o de papel y en el caso del motor &iesel los filtros son de malla de acero con orificios finos. El filtro de tamiz est construido de un alambre de malla fina y puede ir instalado en el tanque. en la bomba de combustible o en el propio carburador. <os filtros de papel son recambiables y se utilizan en la tubera ubicada entre la bomba de combustible y el carburador. En el motor &iesel los filtros se colocan entre el tanque y la bomba de cebado y entre la bomba de cebado y la bomba inyectora (en este caso se usan filtros de filtraje mas fino*. D57362&16 &5 2+65: El polvo contenido en el aire est formado principalmente por partculas finsimas de bi"ido de Silicio (conocido como slice*. <a dureza de los granos de polvo de slice supera la dureza del acero y de otros metales que se usan en la construccin de motores. El estado polvoriento del aire se mide por la cantidad de granos de polvo contenidos en 1 m + de aire. El polvo que penetra al motor. se mezcla con el aceite. formando una mezcla abrasiva que provoca un desgaste rpido de las piezas rozantes del motor. $or eso el aire que se utiliza para preparar la mezcla carburante se debe limpiar esmeradamente del polvo. $or esta razn es que los motores se proveen de filtros de aire. El funcionamiento de los depuradores de aire modernos usados en los motores de automviles puede usar cualquiera de los siguientes m:todos $or inercia. 8medo (por contacto* y filtrante. $ara aumentar el grado de depuracin. en cada uno de los procedimientos antes indicados puede utilizarse el aceite para 8umectar los elementos filtrantes.
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En algunos depuradores de aire se emplean al mismo tiempo varios m:todos de filtrantes del aire. a tales depuradores de aire se les llama Fdepuradores combinadosG y debido a que :stos proporcionan la mejor limpieza del aire son los que ms utilizados. <os depuradores de aire de algunos motores de automviles llevan instalado unos dispositivos especiales que sirven para reducir el ruido que se produce debido a la succin del aire. 6uc8os motores &iesel llevan instalados depuradores de aire combinados. en los cuales se emplea en conjunto el m:todo de depuracin por inercia seco y el de depuracin por inercia 8medo. Jambi:n algunos motores &iesel llevan instalado el depurador de aire combinado con dos escalones de purificacin. En el primer escaln se usa el m:todo de depuracin por inercia seco con eliminacin eyectora del polvo por medio de los gases de escape del motor y en el segundo escaln. se usan los m:todos filtrante y 8medo. N1#2: Si al filtro de aire est sucio puede provocar un enriquecimiento innecesario de la mezcla aire H combustible y en casos severos puede provocar un escape 8umoso el cual causa demasiada contaminacin. as mismo tambi:n puede provocar una falla en los c8isperos del motor. Kna forma simple de c8equear el filtro de aire es alumbrando con un foco a trav:s de su seccin central. Si la luz no atraviesa el elemento del filtro significa que se debe limpiarlo o reemplazarlo. $ara limpiar el filtro de aire se sopletea con aire a presin para sacar la suciedad acumulada. ,unca opere un motor sin el filtro de aire. ya que puede ingresar contaminantes tanto al carburador como al propio motor. C26G362&16. %onsiste fundamentalmente de un tubo que funciona mediante una diferencia de presion. El carburador mezcla el aire con el combustible en la proporcin precisa para el funcionamiento del motor en las diversas condiciones de operacin. $ara 8acer esta mezcla. el carburador tiene que pulverizar finamente el combustible. lo cual se consigue por medio de un surtidor que asoma dentro de la tobera. por la que pasa la corriente de aire aspirado por el motor. F34c+145$ &5: c26G362&16: ;segurar la preparacin de la mezcla aire H combustible (12 1* con una buena pulverizacin y vaporizacin del combustible. 3ariar la calidad de la mezcla aire H combustible en dependencia de la carga y velocidad del motor. ' sea garantizar que el coeficiente de e"ceso de aire sea el ptimo en todos los regmenes de trabajo del motor. )arantizar una transicin rpida de uno a otro r:gimen de trabajo del motor. ;segurar el arranque del motor bajo cualquier condicin atmosf:rica. )arantizar el funcionamiento estable en mnimo del motor. Jener una estructura simple. confiable y que el mantenimiento de todos sus elementos sea sencillo. N1#2: Si la mezcla es demasiado rica. se desperdicia combustible y se producen emisiones de escape muy da>inas. $or otro lado. las mezcla muy pobres pueden no encender o pueden slo encenderse en parte lo cual tambi:n es malo. ya que produce emisiones de 9idrocarburos no quemados en los gases de Escape los cuales tambi:n contaminan el medio ambiente. <as mezcla aire H combustible varan desde 1 1 8asta #- 1 en relacin de peso de aire@gasolina. <a mezcla ideal para una gasolina promedio. es la cantidad correcta requerida para que se queme todo el combustible. Esta es la mezcla llamada ESJE`K?6EJI?%;. es decir que el aire y el combustible estn en las proporciones requeridas (e"actas* para que se complete la reaccin qumica durante la combustin. <os motores de combustin interna operan mejor con relaciones de aire H combustible de entre 11.2 1 (mezclas ricas* y de #- 1 (mezclas pobres*.
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<os motores que tienen control de Emisiones trabajan con mezclas en vaco desde apro"imadamente 1/ 1 8asta 10 1 y con mezclas de crucero tan pobres de 8asta 11 1 cuando estos motores operan cerca del nivel del mar. ?ndependientemente del sistema de suministro de combustible que se utilice en el motor. la relacin de aire H combustible siempre debe mantenerse en forma adecuada. T+71$ &5 c26G362&165$: 1. $or el tipo de tiro %arburador de tiro natural (8orizontal*. tiro 8acia arriba y de tiro invertido. #. Segn la disposicin del canal de admisin %orriente ascendente. corriente descendente y corriente 8orizontal. +. $or el nmero de canales de admisin %arburador sencillo (de una garganta*. de dos cuerpos (gargantas*. escalonado. /. Segn la regulacin del nivel de combustible %arburador con flotador. sin flotador (con membrana de depresin y vlvula de aguja* y carburador de rebose. 2. Segn la preparacin del combustible %arburador de evaporacin. de pulverizacin y de presin constante. DESCRIPCION DEL FUNCIONAMIENTO DE UN CARBURADOR SENCILLO. ;l proceso de preparacin de la mezcla carburante se llama carburacin y el aparato en que tiene lugar este proceso se denomina carburador. El funcionamiento de los carburadores modernos se basa en el principio de pulverizacin (atomizacin del lquido*. Kn carburador sencillo contiene las siguientes partes <a cuba con el flotador. la aguja de cierre. el surtidor con el pulverizador. el difusor. las mariposas de gasolina y de aire y la cmara de carburacin. <a cuba. el flotador y la aguja de cierre se necesitan para mantener el nivel constante del combustible contenido en el pulverizador. ; trav:s de un orificio la cuba se comunica con la atmsfera. El surtidor no es ms que un orificio calibrado dispuesto en el tapn o en el tubo. En los carburadores este orificio sirve para dosificar el combustible. el aire o la emulsin. o sea. el combustible saturado de burbujas de aire. El difusor es un sector de la tubuladura del carburador. cuya seccin primeramente disminuye gradualmente y luego se aumenta. El pulverizador es un tubo que une el &ifusor con la cuba. <a cmara de carburador no es ms que una parte de la tubuladura del carburador comprendida entre el &ifusor y el eje de la mariposa de gasolina. En un carburador sencillo el combustible procedente del tanque pasa por la tubuladura de combustible a la cuba llenndola. %uando el nivel de combustible proveniente de la bomba. alcanza el lmite deseado. el flotador aprieta la aguja de cierre contra su asiento. 8aciendo cesar el suministro de combustible de la bomba a la cuba. Siempre que desciende el nivel. el flotador baja y la aguja vuelve a abrir el paso al combustible de la bomba 8acia la cuba. El combustible procedente de la cuba. pasa a trav:s del surtidor. al pulverizador. cuyo orificio de salida se encuentra en la parte estrec8a (garganta* del difusor. $ara que el combustible no salga del pulverizador cuando el motor est apagado. el orificio de salida del mismo se encuentra de (1 H #* mm por encima del nivel del combustible que se 8alla en la cuba. &urante el tiempo de admisin. estando abierta la mariposa de aire. la depresin (succin* creada en el cilindro en la carrera de admisin se transmite a trav:s de la tubera de admisin a la cmara de carburacin y al difusor. provocando en ellos el movimiento del aire. <a depresin producida en la cmara de carburacin y en el difusor se puede regular por la posicin de la mariposa de la gasolina y la del aire.
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El aire que va aspirado al cilindro atraviesa sucesivamente el depurador de aire. la tubera y el difusor. %omo la seccin de paso en la garganta del difusor disminuye. en ella aumenta la velocidad del aire y aumenta la depresin. &ebido a la diferencia entre la presin atmosf:rica e"istente en la cuba y la depresin creada en el difusor. el combustible fluye del pulverizador. <os c8orros de aire se mueven a trav:s del difusor con una velocidad que supera en #2 veces. apro"imadamente a la velocidad de las gotas del combustible que llegan al pulverizador. $or eso las gotas de combustible se pulverizan formando partculas ms peque>as y. mezclndose con el aire. lo que produce una mezcla carburante que se suministra al cilindro del motor. &ebido a la pulverizacin se aumenta la superficie de contacto de las partculas de combustible con el aire y el combustible se vaporizan intensamente. <a mezcla carburante preparada por el carburador no es 8omog:nea Se compone de la mezcla de vapores y gotas de combustible no vaporizado mezcladas con el aire. $ara asegurar una vaporizacin ms completa del combustible se suele calentar la tubera de admisin por medio de los gases de combustin o por medio del lquido caliente procedente del sistema de Enfriamiento. El ensuciamiento del depurador de aire provoca el incremento de la diferencia de las presiones e"istentes en la cuba y el difusor (crecimiento de la depresin en el difusor* y por consiguiente se aumenta el gasto del combustible que pasa a trav:s del surtidor. $ara eliminar este inconveniente. en muc8os carburadores la cuba no se comunica con la atmsfera directamente sino con la tubera de entrada del carburador. ; tal cuba se le llama Fcuba equilibradaG. SISTEMAS COMPONENTES DE UN CARBURADOR SENCILLO. S+$#5 2 &5 4+A5: c14$#24#5: Es el encargado de mantener un nivel de combustible adecuado para las necesidades de consumo del motor. este consta de la cuba. el flotador y una vlvula. S+$#5 2 &5 26624T35 54 F6J1: Es el mecanismo que permite proporcionar una mezcla ms rica para el arranque del motor cuando este se encuentra fro. %onsta de una mariposa instalada en la boca de entrada del carburador que obstruye parcialmente el paso del aire. S+$#5 2 &5 J4+ 1 1 62:54#+: Este sistema proporciona al motor la cantidad de suficiente de mezcla para que funcione a bajas revoluciones o en vaco. consta de surtidores calibrados o c8icleres. que proporcionan combustible a los conductos en que circula el aire que entra al e"terior. donde se mezclan y salen por los orificios de descarga bajo la mariposa de aceleracin. S+$#5 2 &1$+F+c2&16 76+4c+72:: Xste sistema asegura una composicin empobrecida (econmica constante* de la mezcla en una amplia gama de cargas medianas del motor. . S+$#5 2 5c141 +W2&16: Es un dispositivo que sirve para enriquecer la mezcla al trabajar el motor con grandes cargas. suministrando una cantidad adicional de combustible a la cmara de carburacin. S+$#5 2 &5 2:#2 A5:1c+&2&: Este sistema proporciona una mayor cantidad de mezcla para aumentar las revoluciones del motor. %onsta de surtidores calibrados instalados en los conductos entre la cuba y la boquilla de descarga del venturi y de la mariposa de aceleracin. S+$#5 2 &5 +4H5cc+=4 (G1 G2 &5 2c5:562c+=4): Es un dispositivo introduce una cantidad adicional de combustible en el momento de acelerar bruscamente el
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motor. para compensar la mayor cantidad de aire que entra al abrir la mariposa de aceleracin. S+$#5 2 &5 71#54c+2: Este sistema permite compensar el empobrecimiento de la mezcla por el menor vaco en el interior del motor. proporcionando una cantidad adicional de combustible al surtidor principal de alta velocidad. consta de una vlvula accionada por un pistn o membrana con resorte calibrado. AVERIAS EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DE /ASOLINA 1. E: 1#16 41 54c+54&5 1 2: 54c54&56 $5 27282. %ausas posibles 5alta de gasolina. suciedad en las lneas. aguja del flotador del carburador pegada. carburador mal ajustado. '. *3 1 5<c5$+A1 54 5: 5$c275. %ausas posibles 5lotador del carburador mal ajustado. agujas del carburador mal ajustadas. !. F34c+142 +54#1 +66583:26 &5: 1#16. %ausas posibles 5iltro de aire sucio. carburador mal ajustado. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DIESEL. <a funcin principal del sistema de combustible del motor &iesel. es la de inyectar pulverizado a una gran presion una cantidad determinada de combustible en cada cilindro del motor en el momento preciso. El sistema de alimentacin del motor &iesel suministra el combustible lquido (bajo presin* y el aire. a los cilindros. En la cmara de combustin en el instante preciso y en cantidades perfectamente determinadas de acuerdo con el r:gimen de carga del motor y en la forma adecuada al procedimiento de combustin de cada caso (orden de trabajo* y durante un espacio de tiempo e"actamente prefijado. El combustible es aspirado del tanque a trav:s del filtro del tanque por medio de la bomba de alimentacin o (cebado* la cual lo impulsa a trav:s de la tubera de combustible bajo presin al filtro de depuracin fina en el cual. el combustible se purifica. eliminndose las impurezas como polvo y agua. luego el combustible pasa por la tubera 8acia la bomba de inyeccin de la cual. bajo una gran presin. se enva a los inyectores por las tuberas de alta presin. Estos inyectan el combustible en las cmaras de combustin de los distintos cilindros. El e"ceso de combustible proveniente de la bomba inyectora. regresa por la tubera de retorno a la bomba de alimentacin (cebado* y de all al tanque. El aire se suministra a los cilindros del motor &iesel a trav:s del depurador de aire y la tubera de admisin. <os gases de combustin procedentes de los cilindros son evacuados a la atmsfera a trav:s de los tubos de escape y el silenciador. TIPOS DE BOMBAS INYECTORAS USADAS EN EL MOTOR DIESEL <a bomba de ?nyeccin de &iesel. sirve para suministrar. bajo presin. al inyector de cada cilindro una porcin igual y e"actamente dosificada del combustible. correspondiente a la carga dada del motor &iesel. efectundose este suministro en un momento determinado y dentro de un lapso de tiempo determinado segn el orden de encendido del motor. Segn su principio de funcionamiento estas bombas son !omba inyectora :+452: (unitaria*. bomba 61#2#+A2 y bomba #+71 &+$#6+G3+&16. B1 G2 +4H5c#162 :+452:: Esta bomba inyectora como su nombre lo indica. su salida 8acia los inyectores es en forma lineal. tiene tantos
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elementos bombeantes como cilindros tiene el motor. son accionadas de forma alterna. siguiendo el orden de encendido del motor. son lubricadas con el aceite de lubricacin del motor suministrado a presion o pueden ser lubricadas de forma independiente. El funcionamiento de la bomba es el siguiente. el combustible que llega ala bomba entra a una cmara comn para todos los elementos bombeantes. %uando se acciona el dispositivo de aceleracin. la cremallera 8ace girar los pistones que tienen una ranura 8elicoidal. los cuales al coincidir con los agujeros de alimentacin permiten la entrada de mayor o menor cantidad de combustible proporcionalmente a las e"igencias del motor. %uando la leva del eje de accionamiento esta en su posicin mas baja. los agujeros y tambi:n el pistn baja por accin de un resorte permitiendo la entrada de combustible a la cmara del cilindro. %uando la leva de accionamiento sube empuja el pistn que tapa los agujeros de alimentacin y el combustible enviado a presion abre la vlvula de descarga para mandarlo a los inyectores. B1 G2 +4H5c#162 61#2#+A2: Estas bombas tienen las salidas 8acia los inyectores dispuestas en forma circular. son mas simples. pues un solo elemento bombeante por medio de un distribuidor. manda el combustible de acuerdo al orden de encendido del motor a todos los inyectores. Estas bombas son lubricadas por el mismo combustible con el que trabajan. El combustible que llega a la bomba de inyeccin pasa por un peque>o filtro en la boca de entrada y de all va a la bomba de transferencia (generalmente tipo paletas*. <a bomba de transferencia enva el combustible. por un lado a la vlvula dosificadora que es accionada por el mecanismo de aceleracin y por otro lado al mecanismo de avance. %uando 8ay e"ceso de presion esta se alivia por medio de la vlvula de transferencia. ;l accionar el acelerador. el rotor de la bomba gira. entonces 8ay una posicin en que los pistones se separan y la vlvula dosificadora deja entrar mayor o menor cantidad de combustible a la cmara. ; medida que el rotor va girando. se cierra la entrada de alimentacin. los pistones se juntan y el combustible es enviado a presion al distribuidor. para de aqu ser impulsado 8acia los inyectores. FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE INYECCION DE DIESEL TIPO EMBOLOS BU>OS MULTIPLES. <a aspiracin e impulsin del combustible se lleva a cabo por medio del embolo buzo que efecta el movimiento alternativo en la camisa. El cig=e>al del motor &iesel acciona. por medio de los pi>ones de distribucin. el Frbol de levas de la bomba inyectoraG. En este caso la parte saliente de la leva. c8ocando con el rodillo que rueda por la superficie de la leva. desplaza 8acia arriba al empujador. bunto con el empujador sube el embolo comprimido por medio de un resorte al tope del perno de regulacin del empujador. %uando el saliente de la leva salga de por debajo del rodillo. el :mbolo y el empujador. bajo la accin del resorte comprimido. bajarn y ocuparn la posicin inicial. %uando el :mbolo buzo tiene lugar la carrera de impulsin del combustible y cuando el :mbolo baja. la carrera de aspiracin. El recorrido del embolo es igual a 1- mm y su dimetro A 1.2 mm. <a camisa tiene dos orificios pasantes uno de admisin y otro de derivacin. El orificio de admisin est ubicado un poco ms arriba que el de derivacin. <as camisas de las secciones de la bomba inyectora estn instaladas en una cabeza comn. cuyos canales longitudinales estn llenos de combustible que viene del filtro de depuracin fina. El orificio de admisin de cada camisa est unido al canal longitudinal de ;dmisin y el orificio de derivacin de cada camisa est unido al canal de derivacin. El orificio superficial de la camisa se cierra por la vlvula impelente puesta en su asiento. El asiento est apretado a la camisa por medio del racor enroscado en la cabeza y la vlvula impelente. por medio de un resorte insertado en el racor. %uando el pistn de la bomba inyectora se mueve 8acia abajo. el combustible. a partir del momento en que se abre el orificio de admisin llega del canal de admisin y llena la cavidad dispuesta en la camisa por encima del :mbolo buzo tape el orificio de admisin. empezar la carrera activa del :mbolo buzo durante la cual. en la
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cavidad de la camisa que est por encima del :mbolo buzo se eleva la presin. !ajo el efecto de la presin la vlvula se abrir y el combustible ir impulsando por la tubera de alta presin al inyector ($ A #-- Mgf@cm # y ms*. ;l efectuar el :mbolo buzo el movimiento de compresin (8acia arriba*. el borde de corte abrir el orificio de derivacin. &ebido a la gran presin creada en la cavidad por encima del :mbolo buzo. el combustible. a trav:s del orificio vertical central. el orificio radial y la ranura vertical dentro del :mbolo buzo. comenzar a pasar por el orificio de &erivacin al canal de la cabeza. &ado que la presin residual presente en la tubera de combustible apretarn la vlvula impelente contra su asiento y la vlvula cerrada desconectar la cavidad de la camisa dispuesta por encima del pistn y la tubera de combustible en el perodo de derivacin y de aspiracin. &urante la bajada de la vlvula impelente 8acia su asiento primero entra un reborde cilndrico de la camisa llamado Freborde de descargaG. ;ccionando como un pistn. el reborde de descarga libera una parte de la tubera de combustible de alta presin en virtud de su volumen. %omo resultado de esto la presin ejercida por el combustible en la tubera de alta presin. baja bruscamente 8asta llegar a (#- H #2*Mgf@cm# y el inyector cesa e"acta y rpidamente el suministro de combustible al cilindro del motor &iesel. En el momento en que el borde de corte del pistn abre el orificio de derivacin. finaliza la carrera activa. o sea. la impulsin. El movimiento posterior del :mbolo buzo 8acia arriba ocurre en vaco. ya que el combustible se trasiega a trav:s de los orificios vertical y 8orizontal del :mbolo buzo y el orificio de derivacin al canal de la cabeza de la bomba de ?nyeccin. ; medida que el saliente de la leva del rbol de levas sale de por debajo del rodillo. el resorte se dilata y 8ace bajar el :mbolo buzo abriendo el orificio de admisin. <uego todo el proceso se repite. <a variacin de la potencia del motor &iesel se lleva a cabo aumentando o disminuyendo la cantidad de combustible que llega a los cilindros del mismo. $ara variar el suministro de la cantidad de combustible a los cilindros. es necesario cambiar la carrera activa del :mbolo buzo de la bomba inyectora dndole vuelta al mismo con ayuda de la palanca de arrastre. ;l 8acer girar el :mbolo buzo en el sentido anti 8orario (con la palanca*. se desconectan los orificios del :mbolo buzo del orificio de derivacin. por lo tanto. empieza el suministro de combustible 8acia los inyectores. %uando el :mbolo buzo se 8ace girar con ayuda de la palanca de arrastre en el sentido 8orario. se vuelven a conectar los orificios del pistn con el orificio de derivacin de combustible y el suministro de combustible 8acia los inyectores disminuye y por consiguiente se disminuye la potencia del motor &iesel. En el motor &iesel de cuatro tiempos la bomba de inyeccin debe suministrar el combustible a cada cilindro. cada dos revoluciones del cig=e>al. $or eso las revoluciones del rbol de levas de la bomba inyectora deben de ser dos veces menores que las revoluciones del cig=e>al. TIPOS DE PROCEDIMIENTOS DE INYECCION USADOS EN LOS MOTORES DIESEL En los motores diesel se usan los siguientes procedimientos de inyeccin ?nyeccin directa e indirecta. en las indirectas tenemos las siguientes antecmara. cmara de turbulencia. acumulador de aire. esfera central (cmara en el pistn*. motor cabeza caliente.

I4H5cc+=4 &+65c#2: En los motores de inyeccin directa. el inyector dispara el combustible directamente a la cmara de combustin. Estos son motores con una relacin de compresin ms alta. debido a esto el aire en la carrera de compresin se calienta lo suficiente para encender el combustible. sin necesidad de bujas de precalentamiento. <as diferentes formas de pistones y posiciones del inyector producen una mejor turbulencia. %aractersticas $resion de inyeccin ms o menos #-- bar. bajas p:rdidas de calor. buenas propiedades de arranque. bajo consumo de combustible. retardo de encendido grande. marc8a dura del motor. I4H5cc+=4 +4&+65c#2:
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En los motores de inyeccin indirecta la relacin de compresin es mas baja. por lo tanto. en la carrera de compresin el aire no se calienta lo suficiente para producir la combustin. por esta razn. estos motores estn dotados de precamaras. donde llevan instaladas las bujas de precalentamiento. las cuales ayudan cuando el motor esta fro. para aumentar la temperatura del aire y as lograr un encendido mas rpido. El inyector dispara el combustible en la precamara. produci:ndose all una peque>a e"pansin de gases que despu:s pasa a la cmara de combustin principal. I4H5cc+=4 &5 24#5cK 262: Es una cmara de combustin subdividida. el combustible se inyecta en una antecmara mediante un inyector de tetn. la antecmara esta comunicada con la cmara principal del cilindro por varios taladros estrec8os. $ara arrancar el motor son necesarias bujas de incandescencia ya que la superficie de enfriamiento es grande. %aractersticas $resion de inyeccin 7-L1#- bares. marc8a suave y silenciosa del motor. formacin de mezcla 8omog:nea. alto consumo de combustible. peque>o retardo de encendido. I4H5cc+=4 &5 cK 262 &5 #36G3:54c+2: Es una cmara de combustin subdividida. el combustible se inyecta mediante un inyector de tetn de c8orro anc8o. en una cmara de turbulencia generalmente esf:rica. El orificio de comunicacin con el cilindro es amplio y ocurre por lo general tangencialmente. Se produce un buen arremolinamiento del combustible y del aire. para el arranque son necesarias bujas de incandescencia %aractersticas $resion de inyeccin 1--L1#2 bares. marc8a suave y silenciosa del motor. buena formacin de la mezcla. alto consumo de combustible. peque>o retardo de encendido. I4H5cc+=4 &5 2c3 3:2&16 &5 2+65: Es una cmara de combustin subdividida. el combustible se inyecta en los cilindros 8acia la desembocadura del acumulador (lugar de estrangulacin*. Kna peque>a parte del combustible llega al acumulador de aire. la combustin se aviva por medio del aire del acumulador que sale durante la carrera de trabajo o e"plosin. ,o son absolutamente necesarias las bujas de incandescencia %aractersticas $resion de inyeccin 1#- bares. marc8a suave y silenciosa del motor. alto consumo de combustible. peque>o retardo de encendido. combustin incompleta. I4H5cc+=4 &5 5$F562 c54#62: (cK 262 54 5: 7+$#=4): Es una cmara de combustin subdividida y en forma de esfera en el centro del pistn. un canal deflector en el conducto de admisin produce una intensa turbulencia. El combustible se inyecta casi sin pulverizar sobre la superficie de la cmara de combustin mediante inyectores de un o varios agujeros. &ebido a los remolinos de aire caliente. se evapora la pelcula de combustible. la mezcla de combustible y aire arde por capas. %aractersticas $resion de inyeccin 142 bar. marc8a elstica y silenciosa del motor. bajo consumo de combustible. peque>o retardo de encendido. combustin suave. I4H5cc+=4 &5 1#16 c2G5W2 c2:+54#5: El combustible se inyecta en la cmara de combustin durante la carrera de compresin. encendi:ndose en esta por medio de un bulbo incandescente. porque la temperatura de compresin es demasiado para un autoencendido. El calentamiento del bulbo de incandescencia se realiza con una lmpara de calefaccin. ;lgunos motores disponen de un dispositivo de arranque el:ctrico con buja de encendido y mezcla de gasolina y aceite pesado. %aractersticas $resion de inyeccin 1- bar. temperatura del bulbo 4--L1-- -%. relacin de compresin 0c1- 1. numero de revoluciones 2--c0--. ciclo de dos tiempos. INYECTORES Son los encargados de descargar el combustible a una determinada presion y en forma pulverizada en la cmara de combustin del motor. para que se mezcle con el aire comprimido y se produzca la combustin. El combustible proveniente de la bomba de inyeccin entra al inyector pasando por un canal interno 8asta llegar a la parte inferior de la aguja inyectora que se mantiene cerrada por la presion de un resorte. En que la presion del combustible es mayor que la tensin del resorte. la aguja inyectora se levanta dejando entrar el combustible a la cmara de combustin del motor.
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<a presion de inyeccin depende de la tensin del resorte. la cual puede ser ajustada por medio del tornillo de ajuste o c8ines. esta presion debe ser mayor que la presion de compresin del motor. <a presion de los inyectores en condiciones de operacin debe ser mayor de /--- $S?. E"isten varios tipos de inyectores usados en el motor &iesel. entre los cuales tenemos los siguientes ?nyector de 34 2839561. de A26+1$ 2839561$" #+71 #1G562 H #+71 #5#=4. )eneralmente los inyectores de un agujero se usan en los motores de inyeccin indirecta y los de varios agujeros en los motores de inyeccin directa. I4H5c#16 &5 A26+1$ 2839561$: Este tiene orificios de -.# mm de dimetro. los cuales estn taladrados en la punta de manera que el combustible se rociara dentro de la parte abierta de la cmara de combustin. los agujeros estn espaciados a igual distancia alrededor de la punta. El resorte que sostiene cerrada la vlvula del inyector se calibra de modo que la vlvula empiece a abrir cuando la presion de inyeccin este entre #.1--L+.0-- $S?. &ebido a que los agujeros son tan peque>os la presion puede seguir aumentando 8asta los +-.--- $S? durante la inyeccin. %uando cesa el bombeo la presion caer rpidamente debajo de la presion de calibracin de la vlvula del inyector. esto 8ace que la vlvula cierre bruscamente. entonces el combustible es atrapado en las lneas de modo que no goteara del inyector. I4H5c#16 #+71 #1G562: Es un pasador de un agujero. la punte tiene solo un agujero con un pasador dentro de el. la presion proveniente de la bomba inyectora levanta la tobera cargada con resorte para realizar la inyeccin. entonces el combustible se roca por el espacio que e"iste entre la tobera y el agujero en un patrn de rociado angosto en forma de cono. <a forma de la tobera determina la forma del modelo de inyeccin de combustible. algunas boquillas tienen sistema de estrangulacin. <a boquilla tipo tobera tiene una abertura mas grande que la de tipo agujero de manera que opera a una presion menor. entre 1.1--L 1.1-- $S?. Kna vlvula cargada con resorte que es parte de la tobera se abre por la presin del combustible y se cierra por la fuerza de un resorte. SERVICIO A LOS INYECTORES 6arc8a en vaci spera. golpeteo en uno o mas cilindros. escape 8umoso y perdida de potencia del motor pueden deberse a fallas en los inyectores. Kn inyector puede pegarse. tener fugas. la punta se puede taquear o estar cubierta parcialmente con carbn. Es necesario primero el inyector que uno sospec8a que tiene falla. esto se puede lograr aflojando la tuerca de la lnea de alta presion para averiguar si el inyector esta trabajando o no. %on el motor en mnimo se va aflojando cada inyector uno a la vez. el inyector tiene falla si la velocidad del motor no cambia cuando se afloje el mismo. El inyector que tiene falla deber removerse y revisarse. ;ntes de removerse el inyector debe limpiarse bien alrededor. Iecuerde que las partes del inyector no son intercambiables de modo que se desmontan. se limpian y se vuelven a montar uno cada vez. las partes del inyector se limpian con diesel. el carbn duro se puede limpiar de la punta del inyector con un cepillo de alambre de latn suave. Se usan pasadores especiales para limpiar los agujeros de los inyectores. <a vlvula y el asiento del inyector en cuanto a da>o y desgaste del vstago. Si las partes del inyector estn en buen estado el inyector es armado. luego se revisa en un probador de inyectores. el cual es una bomba manual de alta presion para combustible diesel. <a prueba consiste en bombear presion al inyector conectado. se observa la presion de apertura y se ajusta de ser necesario. tambi:n se observa el patrn de roco que sale por la punta. el cual debe estar en forma correcta y el combustible debe atomizar apropiadamente. <as lneas de combustible deben purgarse despu:s de reemplazar el inyector. para esto se afloja la tuerca y se deja salir el combustible 8asta que 8aya salido todo el aire. luego se aprieta la turca nuevamente al torque correcto y se pone en marc8a el motor para revisar su operacin normal. AVERIAS PRESENTADAS EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DIESEL
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1.

E: 1#16 41 54c+54&5 1 :1 h2c5 65#26&2&1. %ausas posibles 5alta de combustible. aire en el sistema. suciedad o agua en el sistema. bomba trasegadora da>ada. apagador bloqueado. vlvulas de descarga defectuosas. punto de inyeccin incorrecto. inyectores mal ajustados o da>ados. bomba de inyeccin mal sincronizada. bomba de inyeccin da>ada.

'. E<c5$+A1 h3 1 45861 54 5: 5$c275. %ausas posibles $unto de inyeccin incorrecto. inyectores mal ajustados o da>ados. manguera de aceleracin por vaco da>ada. membrana de vaco rota. bomba de inyeccin da>ada. !. E: 1#16 7+56&5 71#54c+2. %ausas posibles $oca alimentacin de combustible. punto de inyeccin incorrecto. bomba trasegadora defectuosa. inyectores mal ajustados o da>ados. bomba de inyeccin mal sincronizada o defectuosa. (. F34c+142 +54#1 +66583:26 &5: 1#16. %ausas posibles Juberas de alta presion obstruidas. inyectores mal ajustados o da>ados. bomba de inyeccin da>ada. gobernador de la bomba da>ada. I. E: 1#16 54c+54&5 7561 $5 27282. %ausas posibles ;ire en le sistema. suciedad o agua en el sistema. conductos de retorno obstruidos. mnimo mal ajustado. L. E: 1#16 81:752. %ausas posibles %ombustible inadecuado. punto de inyeccin adelantado. goteo en el inyector.

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UNIDAD VII SOBREALIMENTACION DE LOS MOTORES A COMBUSTION INTERNA. /ENERALIDADES Kna de las principales metas buscadas en el desarrollo de los motores de combustin interna. es el aumento de la potencia absoluta del motor. El camino mas fcil para el aumento de la potencia del motor es aumentar el volumen de litraje. es decir atraves del aumento del numero de cilindros. aumento del dimetro del cilindro. aumento de la carrera del pistn. pero el aumento del nmero de los parmetros antes descritos. nos dara motores muy grandes y pesados. $or lo tanto el m:todo mas usado para el aumento de la potencia efectiva del motor. es aumentando la potencia de litraje del motor. a lo que se le denomina sobrealimentacin de los motores. N5= P5 .Vh. +. 4. (X[/:#" CA/:) ''I \ N:#= N5 = P5.4 (X[/:#" CA/:) V:# ''I \

&onde $e A $resion media efectiva. n A ,umero de revoluciones del motor. 38 A %ilindrada del cilindro. i A ,umero de cilindros. f A # para motor de dos tiempos y / para el motor de cuatro tiempos. %omo se puede observar en la formula anterior. la sobrealimentacin del motor. se puede llevar acabo. aumentando el numero de revoluciones FnG o aumentando la presion media efectiva F$ eG. S1G652:+ 54#2c+=4 716 5&+1 &5: 23 54#1 &5: 4E 561 &5 65A1:3c+145$ M4O.

En los ltimos +- a>os. el nmero de revoluciones de los motores &iesel aument de 1.2-- a 2.--- rpm y en el motor de gasolina aument de #.--- a 1-.--- rpm. N:#= A : *+ @+ @ @V ?Q 4 (X[/:#" CA/:) \ :Q \ &onde ; A %onstante en funcin de las unidades utilizadas. f A # para motor de dos tiempos y / para el motor de cuatro tiempos. f A %oeficiente de e"ceso de aire. Ri A %oeficiente de rendimiento indicado. Rm A %oeficiente de perdidas mecnicas. R3 A %oeficiente de llenado. P- A n A ,umero de revoluciones del motor. l- A 9i A &e esta e"presin vemos que la potencia de litraje. alcanza su valor m"imo. al aumentar FnG. cuando la multiplicacin de @+ @ @V ?Q son constantes para un motor dado.
//

Sin embargo. si continuamos aumentando FnG. la potencia de litraje tiende a disminuir debido a la disminucin de @+ @ @V" por lo tanto se deben tomar las siguientes medidas para evitar esta disminucin. 1. $ara evitar la disminucin del coeficiente de llenado FR 3G Se aumenta la seccin de paso de de las vlvulas de admisin (multivlvulas*. Se seleccionan los valores ptimos de la distribucin de gases para aprovec8ar mejor la recarga. Se disminuye la resistencia 8idrulica de los conductos de admisin y de escape. #. $ara evitar la disminucin del coeficiente de rendimiento indicado F @+O Se selecciona la cmara de combustin y se organiza la direccin de los torbellinos. Se selecciona los agregados del suministro de combustible ( se usan tuberas cortas. se aumenta la presion de inyeccin. se mejoran los inyectores y acoplamientos* para variar el ngulo de avance de la inyeccin de combustible acorde al aumento de las revoluciones. +. $ara evitar la disminucin del coeficiente de p:rdidas mecnicas F @ O Se disminuye el peso del conjunto del pistn. Se disminuye la relacin carreraL dimetro (limita el aumento de la velocidad media del pistn*. 6otores &iesel S@&A 1. 6otores gasolina S@&A -.4. ,ota En la sobrealimentacin por medio del aumento de FnG. es necesario tener en cuenta que esto implica. una disminucin de la reserva de resistencia de las piezas del motor. debido al aumento de las fuerzas de inercia. adems que aumenta la carga t:rmica debido a que se aumenta el numero de ciclos en la unidad de tiempo. S1G652:+ 54#2c+=4 716 &e la siguiente ecuacin P5 = Q.Q('] *3 @+ @ @V " se desprende que el aumento de F$ eG. es posible mediante :Q \ la disminucin de FfG o por el aumento de Ri. Rm . R3. P1. ;umento de la presion media efectiva F$ eG por la disminucin del coef. de e"ceso de aire f <a disminucin de FfG es uno de los m:todos usados para aumentar F$ eG en los motores &iesel. El menor valor de FfG para estos motores se debe al m:todo de formacin de la mezcla que estos usan. En los motores &iesel con cmara de turbulencia f A 1.2c.1.4. En los motores &iesel con precamaras f A 1.12c.1.#-. Este m:todo no se usa en los motores de gasolina ya que la mezcla se empobrecera demasiado y esto provocara una combustin inadecuada. en este caso f A -.1c-.7 y no conviene cambiarlo. #. ;umento de la presion media efectiva F$eG por el aumento del coef. de llenado FR 3G. El aumento del coeficiente de llenado origina un aumento directamente proporcional de la presion media efectiva. solamente en los motores de gasolina. puesto que en este caso el aumento de R 3 determina el aumento de la cantidad de mezcla de trabajo. En los motores &iesel. debido a la separacin entre el suministro del combustible y del aire. el aumento de R3 sin aumentar el suministro de combustible. no origina aumento de $ e. puesto que esto trae como consecuencia un aumento directamente proporcional de f . El aumento de $e. en este caso. puede ser posible solamente si la magnitud inicial de f proporciona una de combustin calidad del combustible. +. ;umento de la presion media efectiva F$eG por el aumento del coeficiente de rendimiento indicado FR iG.
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5&+1 &5: 23 54#1 &5 :2 765$+14

5&+2 5F5c#+A2 MP 5O

El aumento de Ri en los motores &iesel. se alcanza por medio del mejoramiento del proceso de formacin de la mezcla y en los motores de gasolina por medio del aumento de la relacin de compresin FgG. El aumento de g. conjuntamente con el aumento del nmero de revoluciones. constituye uno de los fundamentales medios de sobrealimentacin en los motores de gasolina. En los motores &iesel la influencia en el aumento de g es muc8o menor. debido a que el g inicial es alto. El aumento de g en los motores &iesel es conveniente para aumentar la seguridad en el arranque y suavizar la rudeza de su trabajo. El mayor aumento de $e. se puede alcanzar por medio del aumento del peso de la cantidad de carga fresca que penetra al cilindro. la cual esta caracterizada por la multiplicacin de R 3 .P-. $ara aumentar la densidad de la carga que penetra al cilindro del motor. se lleva a cabo una sobrealimentacin. es decir. se llena el cilindro del motor con carga fresca con una mayor presion. $T h $donde $T A 1.2c.#.2 Tg@cm#.

<a compresin de la carga fresca se lleva a cabo en un compresor. En los motores &iesel el aumento de P permite aumentar la cantidad de combustible que se quema. En los motores de gasolina. la sobrealimentacin origina un aumento del peso de la mezcla de combustible que penetra al cilindro. <a sobrealimentacin es uno de los m:todos mas racionales para aumentar la potencia indicada en los motores &iesel. Sin embargo en los motores de carburacin debido al peligro de la detonacin y a las dificultades en la instalacin del carburador y del compresor. la sobrealimentacin no 8a tenido una amplia difusin. $ara concluirse puede afirmar que la sobrealimentacin en los motores &iesel se puede lograr por medio de la utilizacin de sobrealimentadores y disminuyendo el coeficiente de e"ceso de aire. En el caso de los motores de gasolina la sobrealimentacin se logra por medio del aumento del coeficiente de llenado y el coeficiente de rendimiento indicado. FUNCION DEL SISTEMA DE SOBREALIMENTACION DEL MOTOR El sistema de sobrealimentacin. sirve para aumentar la potencia del motor sin variar el tama>o del cilindro ni el nmero de revoluciones del cig=e>al. por medio del aumento de la cantidad de aire y combustible en la admisin. Esto aumenta el rendimiento mecnico del motor. <a elevacin de la presin del aire se realiza en un compresor. el cual puede ser accionado por el motor. En el compresor el aire se comprime a baja temperatura. mientras que en el cilindro del motor el aire se e"pande alta temperatura y por lo tanto. se produce mayor trabajo que el que se gasta en la compresin del mismo aire. En la sobrealimentacin se elevan la presin y la temperatura del aire al final de la compresin. esto limita el grado de sobrealimentacin en los motores de carburador debido a la aparicin de la detonacin. ; la velocidad de rotacin nominal del rbol del motor &iesel. el rotor del turbocompresor desarrolla una velocidad de /-.--- r.p.m. )irando la rueda del compresor succiona el aire a trav:s del depurador y lo impulsa por la tubera de admisin a los cilindros del motor &iesel bajo una presin de -./ H -.2 Mgf@cm#. CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE SOBRE ALIMENTACION. El accionamiento del compresor de puede llevar a cabo desde el cig=e>al del motor atraves de un multiplicador y se denomina compresor accionado o por medio de una turbina de gas. en este caso el compresor se instala en el mismo eje que la turbina la cual es movida por la energa de los gases de escape. <os tipos de sobrealimentacin usados en los motores de combustin interna son los siguientes 1. S1G652:+ 54#2c+=4 716 c1 765$16 2c17:2&1 5cK4+c2 54#5 2: c+8^5_2:. '. S1G652:+ 54#2c+=4 716 #36G1c1 765$16. !. S1G652:+ 54#2c+=4 +<#2 ( 5Wc:2 &5 :1$ 24#56+165$).
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El compresor accionado por el motor aquel se acopla. a trav:s de una transmisin de velocidad. al cig=e>al del motor. $ara el caso del sistema combinado. el primer eslabn lo constituye el compresor accionado por el motor y el segundo eslabn. el turbocompresor (accionado por los gases*. ;l emplear la sobre alimentacin en los motores de carburador. el compresor puede instalarse tanto delante como detrs del carburador. CONSTRUCCION Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE SOBREALIMENTACION. En el motor con turbocompresor. los gases de escape calientes. mueven la turbina y :sta a su vez 8ace girar al compresor. el compresor efecta la aspiracin del aire y entrega al motor una carga fresca de aire precomprimida. El turbocompresor consta de las siguientes partes El conjunto giratorio. la caja de cojinetes. la caja de turbina .la caja del compresor. escudo aislador. cone"in al sistema de lubricacin. rueda del compresor. tubera de admisin. sistema de enfriamiento de carga fresca. vlvula de admisin. vlvula de escape. colector de gases de escape. rueda de la turbina. El conjunto giratorio est formado por la rueda de la turbina. el eje y la rueda del compresor. <a rueda de la turbina est unida al eje por medio de soldadura de friccin. ; la rueda de la turbina con el eje se denomina rotor. <a rueda compresora est unida al eje del rotor por medio de tuercas. ;l conjunto giratorio. se le imponen e"igencias muy rigurosas con respecto a la precisin de la forma y a la calidad de la superficie. al equilibrio dinmico y la lubricacin. El conjunto giratorio va apoyado en cojinetes de friccin rotativos en la caja de cojinetesE en el apoyo rotativo. los cojinetes de friccin giran dentro de la caja de cojinetes en el mismo sentido de giro del rotor. de esta manera se reduce la velocidad relativaE es decir. la diferencia entre los nmeros de revoluciones entre el eje del rotor y el cojinete. con lo que se reduce tambi:n el rozamiento y el desgaste. <a lubricacin de los cojinetes. se efecta por medio de una cone"in al circuito principal de lubricacin del motor. Entre la turbina y el compresor. se coloca un escudo aislador de calor. para mantener en un valor lo ms peque>o posible. la transmisin de calor de la turbina al compresor. COLOCACION DEL TURBOCOMPRESOR EN LOS MOTORES DE CARBURADOR En los motores de carburador. segn donde se coloque el sistema de sobrealimentacin se distinguen dos casos %arburador soplado y carburador aspirado. C26G362&16 $17:2&1: En este caso el carburador se sita entre el compresor y el colector de admisin. &e esta forma el aire que entra en el compresor es aire limpio directamente del e"terior. C26G362&16 2$7+62&1: En este motor. el carburador se monta antes del compresor. por lo que. en este caso lo que se comprime es la mezcla aireLgasolina. Este ultimo sistema. fue el mas utilizado en las primeras aplicaciones de la sobrealimentacin. por su sencillez y porque proporciona una mezcla aireLgasolina de temperatura mas baja que en el sistema de carburador soplado. Sin embargo actualmente se usa ms el sistema de carburador soplado. ya que este. permite la utilizacin de un intercambiador de calor o intercooler. $ara los motores &iesel o fuel injection. esta clasificacin no tiene sentido ya que los inyectores de combustible. se colocan siempre despu:s del sistema de sobrealimentacin. S+$#5 2 +4#56c11:56: El sistema intercooler. consiste en un intercambiador de calor. en el que se introduce el aire que sale del
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turbocompresor. para enfriarlo. antes de introducirlo en los cilindros del motor. ;l enfriar el aire. disminuye la densidad de este. por lo que para el mismo volumen de los cilindros. se puede introducir mayor masa de aire y as mejorar el rendimiento del motor. VENTA.AS DE LA SOBRE ALIMENTACION POR TURBOCOMPRESOR. 'btencin de elevadas potencias a partir de cilindradas reducidas. Ieduccin del consumo de combustible. Ieduccin del peso y volumen del motor. en comparacin con motores de aspiracin atmosf:rica de similar potencia. ya que los cilindros de estos ltimos sern de mayores dimensiones. Iuidos de funcionamiento relativamente menores. que en los motores de aspiracin atmosf:rica. ya que el turbocompresor acta como silenciador de los gases de escape y del aire o mezcla aire L combustible. DESVENTA.AS DE LA SOBRE ALIMENTACION POR TURBOCOMPRESOR. $otencias reducidas a bajas revoluciones. %uando se lleva poco pisado el acelerador y por lo tanto un r:gimen de vueltas bajo. en este caso los gases de escape se reducen considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. <a respuesta del motor entonces es poca. salvo que se utilice una marc8a convenientemente corta. que aumente el r:gimen de giro. 6antenimiento ms e"igente que el motor de aspiracin atmosf:rica. <os motores con turbo. requieren de un aceite de mayor calidad y cambios de aceite mas frecuentes. ya que este se encuentra sometido a condiciones de trabajo mas duras. al tener que lubricar los cojinetes de la turbina y del compresor. los cuales se encuentra frecuentemente a muy altas temperaturas. <os motores turboalimentados requieren mejores materiales. <os motores turboalimentados requieren sistemas de lubricacin ms eficientes. <os motores turboalimentados necesitan sistemas de enfriamiento ms eficientes. /RADO DE SOBREALIMENTACION DEL MOTOR El grado de sobrealimentacin da una idea del aumento de la potencia. que se logra en este tipo de motores. este se calcula por medio de la siguiente ecuacin )sa A $T@$&onde. $T A $resion a la salida del compresor de aire. $- A $resion a la entrada del compresor de aire. )sa A )rado de sobrealimentacin. El grado de sobrealimentacin vara con las revoluciones del motor. asegurando un aumento de la presion media efectiva F$eGE por supuesto tambi:n aumentan las perdidas y disminuye el rendimiento del compresor. por esto al aumentar demasiado el grado de sobrealimentacin la potencia efectiva entregada puede disminuir. <os valores de sobrealimentacin que se usan son los siguientes 1. Sobrealimentacin baja )sa i 1.2 #. Sobrealimentacin media )sa A 1.2c.#.# +. Sobrealimentacin alta )sa A #.#c.#.2 <a potencia se aumenta en un #-c+-O. <a potencia se aumenta en un +-c/-O. <a potencia se aumenta arriba del /-c/2O.

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UNIDAD VIII SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA. FUNCION DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. &urante el funcionamiento del motor es necesario tener un sistema capaz de sacar el calor e"cesivo (un tercio del calor de combustin*. manteniendo la temperatura normal de operacin (1-c72 -%*. para as aprovec8ar al m"imo su potencia y vida til. El enfriamiento tiene la funcin de ceder a un medio refrigerante el calor que debido al proceso de combustin. se 8a transmitido a partes del motor como cilindros. pistones. culatas y al aceite mismo del motor. Esto es necesario ya que tanto los materiales como el aceite tienen limitada resistencia al calor. %uando se inicia la e"pansin de la mezcla 8ay una temperatura promedio de 12-- -% en la cmara de combustin y si no se evacua este calor las piezas se da>aran. Kn buen enfriamiento posibilita un aumento de la potencia ya que se mejora la carga de los cilindros y en los motores de carburador permite que la mezcla combustible H aire pueda comprimirse ms fuertemente sin que autoinflame. lo cual evita el encendido superficial y el picado. CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. 1.L Enfriamiento por aire a* $or el viento de marc8a. b* $or medio de un ventilador. #.L Enfriamiento por agua o lquido a* %irculacin a presion por una bomba (por sobre presin o por vaso de e"pansin*. b* $or circulacin t:rmica (termosifn*. c* %irculacin por evaporacin o sobre presin. d* $or aditivos (glicol*. ENFRIAMIENTO POR AIRE DEL MOTOR.
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Es un sistema de enfriamiento sencillo. donde el aire fresco del e"terior es impulsado por medio de una turbina a trav:s de las aletas de enfriamiento en el bloque de los cilindros y culata del motor. En este caso se cede calor sobrante directamente al aire de la atmsfera. %on objeto de mejorar la conductividad de los cilindros y las culatas. :stos se fabrican de aleaciones de material ligero y se proveen de aletas con el fin de aumentar el rea de Enfriamiento. Se distinguen los siguientes tipos de enfriamiento por aire Enfriamiento por viento de marc8a y enfriamiento por ventilador o turbina. E4F6+2 +54#1 716 5: A+54#1 &5 26ch2. Es la forma ms sencilla de enfriamiento por aire. :sta suele emplearse en motocicletas y motores destapados. <os cilindros. la culata de los cilindros y en algunos casos el carter. llevan aletas de enfriamiento. El enfriamiento por el viento de marc8a es irregular ya que depende de la velocidad del ve8culo y de la temperatura del aire e"terior. E4F6+2 +54#1 716 V54#+:2&16 1 #36G+42 &5 A+65. Es un sistema de enfriamiento sencillo. donde el aire fresco del e"terior es impulsado por medio de una turbina a trav:s de las aletas de enfriamiento en el bloque de los cilindros y culata del motor. Kn ventilador aspira el aire a"ialmente y lo e"pulsa 8acia el interior del motor. el aire se conduce desde la caja del ventilador a trav:s de conductos y las aletas de los cilindros. entre los cuales se distribuye uniformemente y luego sale al e"terior. $or la forma en como se efecta el enfriamiento. estos motores trabajan a una temperatura de operacin ms alta entre 7- y 72-%. ,ota $ara un buen enfriamiento es necesario que las aletas est:n completamente limpias. C262c#56J$#+c2$ &5: 54F6+2 +54#1 716 A54#+:2&16: Soplante a"ial o radial. %onduccin del aire por caperuzas y c8apas. %orriente de aire radial o a"ial respecto a los cilindros. Iegulacin de la temperatura constante o variable segn el nmero de revoluciones del ventilador. %onsume del /c0O de la potencia del motor para mover el ventilador. VENTA.AS DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE. Jiempo reducido de calentamiento del motor. Jolera peque>as fugas de aire. 6enor probabilidad de sobre enfriamiento del motor (pases fros*. E"plotacin ms cmoda del motor en zonas de escasez de agua. %onstruccin sencilla. ,o necesita anticongelante. DESVENTA.AS DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE. 6ayores dimensiones del motor. 6ayor temperatura de operacin del motor. E"igencias elevadas a los aceites lubricantes. Enfriamiento irregular de las piezas del motor. $:rdida de potencia para mover el ventilador ( 1-O*. 6ala regulacin de la temperatura. $roduce mayor ruido. ENFRIAMIENTO POR LVDUIDO DEL MOTOR. En este caso tanto los cilindros como la culata tienen una cmara intermedia la cual est conformada de modo que se forme un circuito cerrado de circulacin del lquido de enfriamiento del motor. El agua que se encuentra en el radiador es impulsada a gran velocidad por medio de una bomba a todos los pasajes de enfriamiento que tiene el motor en un circuito cerrado. absorbiendo el e"ceso de calor producido durante el funcionamiento del motor.
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%uando el motor no 8a alcanzado su temperatura de operacin. la bomba de agua movida por el motor. impulsa al lquido por la cmara intermedia de los cilindros. los enfra y llega a la culata a trav:s de orificios de paso y despu:s regresa 8asta el termostato el cual inicialmente cierra el paso del lquido de enfriamiento 8acia el radiador por lo cual. el lquido llega a trav:s de un conducto. directamente a la entrada de la bomba. Sin embargo. cuando el motor alcanza su temperatura de operacin (1- a 12 -%*E el termostato empieza a abrirse permitiendo que el lquido pase por el radiador donde es enfriado y devuelto 8asta la entrada de la bomba y luego este proceso se repite cclicamente. PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LVDUIDO. !omba. radiador. ventilador. banda. polea. termostato. pasajes de enfriamiento en el bloque y culata. mangueras. tapn del radiador. indicador de temperatura. luz de aviso de recalentamiento. B1 G2 &5 2832: )eneralmente esta bomba es de tipo centrfugaE es accionada por una correa trapezoidal la cual recibe movimiento a trav:s de una polea montada en el propio cig=e>al del motor. En el cuerpo de la bomba que est siempre lleno de lquido gira una rueda de aletas la cual impulsa el lquido 8acia el e"terior de la cmara y lo pone en circulacin. &esde el radiador (circuito principal* o desde el termostatoE el lquido refrigerante retorna constantemente 8asta la toma de entrada de la bomba y de aqu el proceso se repite. R2&+2&16: Jiene por funcin. ceder al aire circundante. el calor que 8a sustrado del motor por medio del lquido de enfriamiento. El radiador est formado por una caja superior y una caja inferior y entre ambas cajas est colocada la parrilla o panal. la cual tiene aletas de enfriamiento. En la caja superior va instalado el tubo de entrada del lquido y en la caja inferior va colocado el tubo de salida del lquido. as como el grifo de vaciado del radiador. El radiador se fija por medio de uniones elsticas al c8asis del ve8culo esto es con el objetivo de absorber las vibraciones del motor. El radiador va conectado al circuito de enfriamiento del motor por medio de mangueras especiales resistentes al calor. El radiador debe poder eliminar la energa de calor en una cantidad apro"imadamente igual a la energa de calor usada para generar la potencia requerida del motor. El radiador se construye de materiales tales como <atn. cobre y algunas veces de aluminio. Se estima que cada 9$ de potencia del motor. utiliza /#.# !JK (1-.1-- %al@min*. %onforme se aumenta la potencia del motor se incrementa la cantidad de calor que tendr que eliminar el sistema de enfriamiento. <os radiadores pueden ser Jipo flujo 8acia abajo o flujo transversal. sin embargo ambos poseen apro"imadamente la misma eficiencia. T+71$ &5 62&+2&165$: Iadiador de tubos de agua o tubos de aletas (aletas paralelas o perpendiculares*. Iadiador de tubos de aire y radiador de lminas. T27=4 &5: 62&+2&16: <a boca de llenado del radiador tiene un tapn a presin con una vlvula de resorte que cierra el respiradero del sistema de enfriamiento. Esto 8ace que se acumule presin de manera que no se da>e el sistema. Se presurizan los sistemas de enfriamiento para elevar la temperatura de ebullicin del lquido enfriado. <a temperatura de ebullicin aumentar apro"imadamente a 1.0-% por cada libra de presin incrementada. Ejemplo ; presin atmosf:rica normal (1/.4 $S?*. el agua. 8ierve a 1-- -%. sin embargo a una presin igual a 12 $S?. el agua 8ervir a 1#2-%E temperatura que es ms alta que la temperatura de operacin de un motor. Kna presin ms alta en el sistema de enfriamiento tiene dos ventajas 1.L 9ace que el motor marc8e a una temperatura eficiente cercana a 7+ -%. sin peligro de que 8ierva el lquido enfriador.
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#.L6ientras ms alta sea la temperatura del enfriador. mayor calor podr transferir en el enfriamiento.

sistema de

ja que calor transferido por el sistema de enfriamiento es proporcional a la diferencia de temperatura entre el lquido de enfriamiento y el aire e"terior. esto condujo al dise>o de radiadores peque>os. de alta presin. que manejan grandes cantidades de calor. $ara que se produzca el enfriamiento apropiado se 8a de tener correctamente instalada la tapa a presin adecuada. El tapn del radiador esta provisto de dos vlvulas Kna vlvula de alivio y una vlvula de vaco. VK:A3:2 &5 2:+A+1: Es la que ayuda a mantener la presin correcta en el sistema. se abre cuando 8ay e"ceso de presin y se cierra cuando la presin se normaliza. VK:A3:2 &5 A2cJ1: Esta vlvula. permite la entrada de la presion atmosf:rica. para evitar que se formen vacos en el radiador que lo puedan deformar. T56 1$#2#1: Es una vlvula t:rmica accionada por temperatura. Sirve para garantizar que el motor alcance ms rpido su temperatura de operacin. cerrando el paso del agua por el radiador. cuando el motor esta fro. En operacin normal. el termostato est parcialmente abierto de manera que cierta cantidad de agua pase por el radiador y otra parte vaya directamente a la bomba y se abre en su totalidad slo en condiciones t:rmicas e"tremas. por ejemplo. cuando el motor lleva una carga pesada o al subir una cuesta un da caluroso. ,ota )eneralmente los grados de temperatura a que abre el termostato vienen grabados en el cuerpo del mismo. T+71$ &5 #56 1$#2#1$: %apsula de dilatacin con lquido. &e material dilatable (cera*. T56 1$#2#1 c14 2#56+2: &5 &+:2#2c+=4: %onsta de una caja metlica cerrada y resistente a la presin y temperatura. El elemento de dilatacin. est lleno de un material ceroso dilatable. en el cual se coloca un :mbolo embutido en una membrana de goma. %uando la temperatura del lquido llega 8asta 1--%. el material de relleno se funde. por lo que se aumenta el volumen interno y esto desplaza la caja metlica sobre el :mbolo. el cual empieza a abrir la vlvula del termostato. %uando la temperatura llega a 12-%. la vlvula del termostato se encuentra completamente abierta. Si la temperatura del lquido bajaE un resorte oprime la caja metlica. moviendo el :mbolo en sentido contrario. lo cual cierra la vlvula del termostato. Ch5T351 &5: #56 1$#2#1: $onga a calentar agua en una porra (8asta 8ervirla* y coloque el termostato dentro de :sta y observe la vlvula del termostato. Xsta deber empezar a abrir a la temperatura indicada en el cuerpo del termostato. Si la vlvula no abre. reemplace el termostato. V54#+:2&16: <os automviles con motores transversales accionan el ventilador por medio de un motor el:ctricoE lo mismo que algunos ve8culos de ltimo modelo con motores longitudinales. Sin embargo la mayora de los ventiladores son accionados por medio de correas desde la polea del cig=e>al a la polea de la bomba de agua. El ventilador est dise>ado. para que mueva el suficiente aire a la velocidad ms baja de ventilacin. para enfriar el motor cuando :ste se encuentre. en su ms alta temperatura de operacin. se consume de +c.2O de potencia para mover al ventilador. <as aspas de los ventiladores se fabrican de 8ojas de acero fle"ibles o de plstico. Estos ventiladores tienen ngulos altos de aspas. par que impulsen un volumen alto de aire cuando den vueltas a bajas velocidades.
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%onforme aumenta la velocidad del ventilador. se aplana el ngulo del aspa. reduciendo los caballos de potencia requeridos para 8acerlo girar a altas velocidades. T+71$ &5 A54#+:2&165$. 3entilador no desconectable. 3entilador desconectable con embrague electromagn:tico. 8idrulico o viscoso. 3entilador con motor el:ctrico gobernado por termosonda. ,ota <os sistemas de enfriamiento tienen una carga de calor a>adida cuando se usa aire acondicionado. El condensador del aire acondicionado est montado normalmente frente al radiador y este opera muy caliente. lo cual sube la temperatura del aire que entra al radiador en unos (0 H 11* -%. &ebido a esto. los ve8culos con aire acondicionado. tienen un radiador y un ventilador de capacidad mayor que los ve8culos sin aire acondicionado. <os sistemas de enfriamiento de alta capacidad. se usan tambi:n en ve8culos equipados para remolcar cargas de arrastre. VENTA.AS DEL ENFRIAMIENTO POR LVDUIDO. 6ejor enfriamiento de las piezas del motor. 6enor ruido producido por el motor. 6enor temperatura de operacin del motor. 6enor e"igencias al aceite lubricante. 6enor tama>o del motor. DESVENTA.AS DEL ENFRIAMIENTO POR LVDUIDO. 6ayor sensibilidad a las fugas de agua. $robabilidad de sobre enfriamiento (en pases fros*. ,ecesita anticongelante. Iequiere ms mantenimiento. AVERIAS" CAUSAS Y SOLUCIONES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO. S1G65c2:54#2 +54#1 &5: 1#16 %ausas posibles !ajo nivel de agua en el radiador. Japn del radiador defectuoso o inadecuado. !anda del ventilador floja da>ada o ba>ada de aceite. Jermostato defectuoso. 6angueras da>adas. $anal del radiador obstruido. !omba de agua defectuosa. E"ceso de corrosin o suciedades en los conductos de enfriamiento del bloque o culata. 3entilador inadecuado o en posicin invertida. 6otor sobrecargado.

UNIDAD I0
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SISTEMA DE ENCENDIDO Y ARRANDUE DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA. SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA FUNCION Este sistema sirve para producir la c8ispa el:ctrica entre los electrodos de los c8isperos y distribuir esta en el orden de trabajo del motor. es decir. en el momento y cilindro necesario. En todos los motores de carburador la mezcla de combustible H aire se enciende por accin e"terna. esta accin se realiza por medio de una c8ispa el:ctrica que produce el sistema de encendido. <a c8ispa el:ctrica 8a de encender la mezcla en el instante preciso en todas las condiciones de funcionamiento del motor. $ara esto la baja tensin de la batera de 1# 3. se transforma en alta tensin de encendido de 1.--- a 12.---3 (encendido convencional* con el fin de que pueda saltar una c8ispa entre los electrodos de los c8isperos. %uando las revoluciones del cig=e>al son altas. el tiempo de la combustin se reduce y el punto de encendido tiene que ajustarse automticamente a las condiciones de revoluciones y de carga del motor. CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO Encendido con batera (convencional* $or bobina. transistorizado. por condensador de alta tensin. sin distribuidor. Encendido por magneto $or magneto. volante dinamoLmagneto. condensador y magneto de alta tensin. Encendido electrnico $or bobina transistorizada (sin contactos*. magneto transistorizado. condensador de alta tensin. volante dinamoLmagneto. ELEMENTOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL !atera. llave de encendido. bobina. distribuidor (tapa. rotor. platinos*. condensador. cables de encendido de baja tensin y alta tensin. c8isperos. resistencias. BATERVA <a funciones de la batera son ;ctivar el motor de arranque. proporcionar corriente y energa para el encendido. la computadora y sistemas recontrol de la combustin del motor. servir de reserva el:ctrica para el sistema. proporcionar energa para las luces y accesorios cuando el motor esta apagado. au"iliar al sistema de carga en caso de demandas e"cesivas. proporcionar energa en caso de falla del sistema de carga. <a batera almacena energa en forma qumica la cual puede convertirse en el:ctrica y viceversa. 8asta que se conecta a un circuito e"terno. <a electroqumica de una batera trabaja sobre la reaccin que se da cuando dos materiales dismiles o electrodos estn colocados en una solucin conductora y reactiva llamada electrodo. <a reaccin qumica 8ace que los terminales de la batera tengan cargas opuestas. positivas y negativas. C1 71454#5$ &5 :2 G2#56J2. <a batera esta separada en unidades activas llamadas c5:&2$ que contienen un grupo de placas negativas de $lomo ($b* en forma de esponja metlica. grupo de placas positivas de &i"ido de $lomo ($b' #*. separadores (madera. 8ule papel. fibra de vidrio. cloruro de polivinilo*y el electrolito que es una mezcla de acido sulfrico (9#S'/* en un +2O a +7O y agua (9 #'* en un 01O a 02O. cuando la batera esta cargada. %uando la batera esta descargada tiene un m"imo de sulfato de plomo y un mnimo de acido sulfrico con un m"imo de agua. ;dems tiene la carcasa o caja (8ule. plstico duro*. tapones de llenado. respiraderos. dos terminales o bornes generalmente cnicos. uno positivo ligeramente mas grande y el otro negativo y pantallas t:rmicas. %ada celda produce #.1 voltios y se conectan en serie. de modo que seis celdas generan 1#.03 cuando esta totalmente cargada. S5:5cc+=4 H $3$#+#3c+=4 &5 G2#56J2. <os factores ms importantes para elegir una batera son los siguientes El tipo. la clasificacin nominal de capacidad de corriente. las dimensiones y numero de grupo de la misma. Kn ve8iculo utiliza una batera secundaria de 1#3. de plomo y celda 8meda. N1#2: Si se conectan en serie dos o ms bateras. los voltajes se suman y se conectan en paralelo el voltaje es el
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mismo pero se aumenta la capacidad de corriente. T+71$ &5 G2#56J2. !atera primaria <a accin electroqumica no se puede revertir. sea no se puede recargar Ej. !ateras de lmpara de mano. radios. etc. !atera secundaria <a accin electroqumica se puede revertir. se pueden recargar. Entre ellas estn las siguientes !atera de puesta en marc8a o para arrancar %argada en seco (conserva indefinidamente la carga* o cargada con electrolito %orriente de arranque +--;. tiempo tpico de arranque / segundos. consumo tpico de corriente (+--; Q / s* A 1#-- amperesLsegundos. capacidad nominal A 0# ampresL 8ora. !atera para funcionamiento cclico %onsumo tpico constante de corriente de un motor el:ctrico fuera de borda A 1- amperes. El funcionamiento tpico es descarga de batera. tiempo para un viaje de pesca A + 8oras. %onsumo tpico de corriente de la batera A +- amperes H 8ora. %apacidad nominal A 1- amperes H 8ora. C:2$+F+c2c+=4 &5 :2$ G2#56J2$. <as bateras automotrices se clasifican segn los siguientes parmetros %apacidad de arranque en fro. ?ndica la corriente que una batera puede entregar en +- segundos a ' '5 antes que el voltaje de la celda caiga por debajo de los 1.#3 (4.#3 para una batera de 1#3*. %apacidad de reserva ?ndica el numero de minutos que una batera cargada totalmente puede entregar #2; antes que el voltaje de celda caiga por debajo de los 1.423 (1-.23 para una batera de 1#3*. esto se especifica en minutos. Ejemplo 0-.11-. 1#- minutos. %apacidad de ;mpereL8ora Jambi:n se llama velocidad de descarga en #- 8oras. ?ndica el flujo constante de corriente que una batera puede entregar por un espacio de #- 8oras a 1- '5 antes que el voltaje de celda caiga por debajo de los 1.423 (1-.23 para una batera de 1#3*. Ejemplo una batera que entrega / amperes por #- 8orasA 1- amperesL8ora. Es el m:todo ms antiguo de clasificar las bateras y es el mejor modo de clasificar las bateras de funcionamiento cclico.

M24#54+ +54#1 &5 :2$ G2#56J2$. ?nspeccionar visualmente la batera para detectar cualquier da>o fsico. Ievisar el nivel del electrolito al menos una vez por semana (nivel correcto de 0 a 1+ mm sobre los separadores de las placas*. <a densidad del electrolito para una batera cargada es de 1#0- a 1#1- (esto equivale a +2 a +7O de solucin acida*. Iellenar la batera nicamente con agua destilada. <impiar las abrazaderas y los terminales de los cables con un cepillo de pas de acero. ;plicar vaselina a los cables para impedir la corrosin. ,unca pintar los terminales. Eliminar el sulfato del borde superior de las placas. los postes y terminales (unas seis veces al a>o*. con agua. jabn. cepillo de metal y solucin antisulfatante. N1#2: %ada arranque del motor consume 1--L12-; de la batera y se necesita apro"imadamente #- minutos de marc8a para que el alternador reponga la carga de la batera.
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R5c1 54&2c+145$ $1G65 :2 +4$#2:2c+=4 &5 :2 G2#56J2: &ebe estar cerca del motor y el alternador (evitar cables largos*. ;lejada del sistema de escape. 6ontarse con seguridad (evitar vibraciones*. Jener fcil acceso para su mantenimiento. $ara retirar la batera desconectar primero el cable negativo y al instalarla conectarlo de ultimo para evitar cortocircuitos. C1 761G2c+145$ &5 :2$ G2#56J2$. $rueba de descarga Se realiza con un aparato para este fin para medir la condicin interna de la batera (debe indicar 7.23 para una batera de 1#3*. $rueba de deferencia de potencial entre celdas 6edir el voltaje de cada celda (#.13*. la lectura no debe indicar una diferencia mayor a los -.-23 entre cada celda. $rueba de densidad m"ima kA -.-/. Se toma la lectura de densidad ms alta y se resta de la ms baja y el resultado no debe ser mayor que -.-/. $rueba de cada de voltaje en arranque (batera instalada* En este caso el voltaje debe ser mayor de 7.03. ,ota Sin ignicin el voltaje no debe ser menor de 1#3 y con ignicin no menor de 13. F2c#165$ T35 2F5c#24 :2 A+&2 &5 :2 G2#56J2. <os factores que afectan la vida de la batera son nivel del electrolito (e"cesivo o poco*. la sobrecarga. carga insuficiente. uso e"cesivo. suciedad. corrosin. partes da>adas (estribo flojo. cables en mal estado. fugas. caja agrietada*. <as se>ales de sobrecarga son placas deformadas. quebradas o redondeadas. rejillas rotas. electrolito color marrn oscuro y consumo e"agerado de este. <as causas pueden ser falla del alternador o del regulador de voltaje. <as causas ms comunes de descarga de la batera son 5uga de corriente. consumo e"cesivo. falla del alternador. correa floja. cable a tierra en falso contacto. El tiempo de descarga de la batera es el siguiente 1# meses si est almacenada en un lugar y a una temperatura de #/L#0 '% ?nstalada en el ve8iculo de 11 a #/ 8oras si se deja encendida la luz de la cajuela. radio o cualquier otro accesorio. de # a + 8oras con las luces encendidas. #- a +- das con el ve8iculo estacionado sin usarse. Si al almacenarla se deja la batera en el suelo esta se descarga ms rpido. R58:2$ &5 $5836+&2& 54 :2 24+73:2c+=4 &5 :2$ G2#56J2$. ;ntes de realizar cualquier trabajo en la batera desconectar el cable a masa. ,o acercar llamas ni c8ispas a la batera ya que el gas que esta genera es inflamable. El acido de la batera da>a la piel. los ojos y la ropa. evite su contacto. Kse siempre antejos de seguridad al manipular bateras. El acido derramado se neutraliza con una solucin de bicarbonato sdico o amonaco mas agua. El acido de la batera da>a la pintura o los metales. evite derrames de este. $ara retirar la batera del ve8iculo. apague el motor y todas las cargas posibles (luces. radio. etc.* y a continuacin desconecte el cable negativo y por ultimo el positivo. ;l instalar la batera conecte primero el terminal positivo (rojo* y despu:s el negativo (negro*. C2G:5$ 7262 :2$ G2#56J2$. En general las bateras de 1#3 usan cables nmero / o 0. <os cables que se conectan a masa llevan bajo voltaje y no necesitan aislante. y estos se conectan ya sea al motor o al c8asis del ve8iculo. INTERRUPTOR DE ENCENDIDO Es el dispositivo de contacto que interrumpe la corriente de la batera al circuito primario con el motor parado y conecta adems los instrumentos de medida y de control del panel. as como el arrancador.
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El interruptor de encendido va ubicado en el timn de la direccin y tiene varias posiciones <'%M. ;%%. ',. IK,. SJ;IJ. En la posicin F',G. distribuye energa para varios circuitos sea permite el paso de corriente de la batera al encendido. instrumentos y luces. en la posicin F;%%G. suministra corriente a algunos accesorios como ciertas luces. radio. etc.. pero no al encendido ni a los circuitos de control del motor. En las posiciones F<'%M y '55G. se abren todos los circuitos en el interruptor y bloquea mecnicamente el timn del ve8iculo. En la posicin FIK,G. suministra energa al encendido. los circuitos de control del motor y otros. 6ientras que en la posicin FSJ;IJG. este suministra corriente al circuito de control del arrancador. al encendido y otros circuitos de control del motor. BOBINA <a bobina es un autotransformador. pues eleva varias veces la tensin que se le aplica. ;cumula la energa de encendido y la transmite en forma de un impulso de corriente de alta tensin para 8acer saltar la c8ispa entre los electrodos de la buja provocando la inflamacin de la mezcla comprimida entre el cilindro. %onstruida en una carcaza metlica posee en su interior un ncleo de 8ierro laminado y dos enrollamientos conocidos como primario y secundario. El primario tiene apro"imadamente +2- espiras de alambre ms grueso que el secundario y estn conectadas a las terminales positiva y negativa. El secundario tiene alrededor de #-.--- espiras de alambre ms delgado con un e"tremo conectado a la salida de alta tensin y el otro conectado internamente en el primario. N1#2: En un sistema de encendido nuevo y en buen estado. la bobina produce 1-.---3. Sin embargo en un sistema viejo el voltaje requerido puede aumentar 8asta los #1.---3. <os nuevos motores. mas optimizados y de altas revoluciones. necesitan de sistemas de encendido mas potentes. para estos fueron dise>adas nuevas bobinas de encendido con diferentes formas geom:tricas conocidas como Fbobinas plsticasG.Estas poseen las siguientes ventajas mayor tensin de encendido. mayor disponibilidad de c8ispas por minuto. ocupa poco espacio. menor peso. menor tama>o y diversas formas geom:tricas para adaptarse al espacio disponible en el compartimiento del motor. DISTRIBUIDOR <a alta tensin inducida en el secundario de la bobina. debe llegar 8asta cada una de las bujas del motor en las que saltara en forma de c8ispa. $or tanto el distribuidor de encendido reparte el impulso de alta tensin entre las bujas en el instante preciso y segn el orden de encendido del motor. Este es movido por el rbol de levas y gira a la mitad de las revoluciones del cig=e>al. <os platinos. el sincronizador inductivo. el sincronizador de efecto 9all. el condensador. el rotor. la tapa y los mecanismos de avance. debido a la sincronizacin que debe llevar con el giro del motor. se montan en una sola unidad de construccin. T272 &5: &+$#6+G3+&16. Iecibe la corriente de alto que viene del secundario de la bobina y la enva al rotor del distribuidor de donde se distribuye a las bujas. <a corriente entra a la tapa atraves de la terminal central. pasa por el rotor. cruza un entre8ierro de la punta del rotor a una terminal en el interior de la tapa y luego viaja por un cable a cada buja. <a tapa del distribuidor es de plstico. baquelita o de un material aislante similar. <a terminal central para el cable de la bobina y los insertos de metal en las torres de las bujas. son cone"iones del circuito para los cables y el rotor. R1#16. Su funcin es rotar dentro de la tapa del distribuidor y distribuir la alta tensin. $or lo tanto cuando rota la corriente salta entre la punta de este y el terminal de la tapa. Ese salto de c8ispa provoca desgaste del material de la punta del rotor y de los terminales de la tapa. %uando mayor es la distancia entre los dos puntos mayor es la alta tensin que tiene que producir la bobina. C14&54$2&16. <a funcin del condensador es aumentar la rapidez del corte de la corriente del primario y evitar el salto de c8ispa entre los contactos del ruptor.
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Esta formado por dos superficies conductoras 8ec8as de placas de laminas de papel de esta>o o aluminio aisladas entre si por papel parafinado. R5$+$#54c+2 54 5: 61#16: En los rotores e"iste un resistor supresivo o resistencia que tiene la funcin de atenuar las interferencias electromagn:ticas producidas por la c8ispa. Estas interferencias afectan el funcionamiento del radio. sistema de inyeccin y otros componentes electrnicos del ve8iculo. BU.VAS 3an enroscadas dentro de la cmara de combustin y son las que reciben la alta tensin del circuito secundario de la bobina. la cual provoca el salto de la c8ispa entre los electrodos de la misma. produciendo la energa calorfica que provoca la inflamacin de la mezcla comprimida del cilindro. Esta tiene tres partes principales casquillo o forro. aislante y electrodos. ; la longitud del roscado se le llama alcance de la buja. Si una buja trabaja demasiado fra. se ensuciar con depsitos los que provocaran fuga a tierra de la energa el:ctrica secundaria o formarn una pantalla que aslen los electrodos de manera que no disparar la buja. $or otro lado si funciona demasiado caliente. los electrodos se quemaran con rapidez. provocando el preencendido y el consiguiente da>o fsico del motor. <a temperatura mnima de operacin de la buja es de +/' %. <os tipos de bujas de encendido son %aliente (disipan ms lentamente el calor*. fras (disipan rpidamente el calor* e inteligentes (pueden regular la intensidad de la c8ispa segn la operacin del motor*. <os motores de alta compresin usan bujas fras para evitar que se calienten y los motores de baja compresin las calientes. S56A+c+1 2 :2$ G39J2$. %uando quite las bujas obs:rvelas detenidamente para diagnosticar el funcionamiento del motor. comparndolas con las fotografas del estado de las bujas suministradas por el fabricante. C1:16 &5 &57=$+#1 &5: 5:5c#61&1 %laro gris !lanco %on 8olln 9medo Secos y blancuzcos F34c+142 +54#1 &5: 1#16 'peracin normal 'peracin caliente 6ezcla rica ;lto consumo de aceite %ombustin incompleta

C2G:5$ &5: $+$#5 2 &5 54c54&+&1: Estos conducen la alta tensin producida por la bobina 8asta las bujas de encendido. sin permitir fuga de corriente. garantizando que ocurra una combustin sin fallas. ;l mismo tiempo la resistencia del rotor y los cables de encendido. poseen la caracterstica de eliminar las interferencias electromagn:ticas producidas por la c8ispa de alta tensin. Estas interferencias pueden perjudicar el funcionamiento de los componentes electrnicos del ve8iculo tales como radio. unidad de comando o la inyeccin electrnica. Estos cables se clasifican como terminal supresivo (JS*. en el cual la resistencia supresora esta instalada dentro de los terminales que estn sobre las bujas. la tapa del distribuidor o la bobina y el cable supresivo (%S*. donde el supresor esta instalado a lo largo del cable como parte del mismo y su resistencia depende del largo de este (a mayor largo mayor resistencia*. <a resistencia recomendada es 0 a 1- Ml.. FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO DE ENCENDIDO CONVENCIONAL %uando se conecta la llave de encendido y se da el arranque. el platino abre y cierra. %on el platino cerrado. el enrollamiento primario recibe una corriente de alrededor de cuatro amperios que sale de la batera por el polo negativo. viaja por el c8asis del ve8iculo. pasa por el distribuidor. el platino y circula por el primario. &urante el tiempo que el platino se queda cerrado. esta produci:ndose un campo magn:tico en el ncleo de 8ierro de la bobina. Este campo magn:tico sigue aumentando 8asta que alcance su punto m"imo. En ese momento el platino se abre (accionado por el rbol de levas*. interrumpiendo la circulacin de corriente
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por el circuito primario de la bobina. lo cual induce una corriente de alto voltaje en el circuito secundario. que llega luego al distribuidor. el cual se encarga de enviarla a cada buja. segn el orden de trabajo del motor. para salte la c8ispa que incendia la mezcla aireLcombustible dentro del cilindro. En el instante de la apertura del platino. la corriente el:ctrica que esta circulando debe ser interrumpida inmediatamente. entonces el condensador acta como un acumulador. absorbiendo la corriente que podra saltar una c8ispa entre los platinos. para evitarles da>os tales como quemaduras o interferencias en la formacin de la alta tensin.

TIPOS DE AVANCE DEL ENCENDIDO AA24c5 5cK4+c1 (c54#6+F381). %onsiste de un mecanismo de contrapesos centrfugos contenido por un resorte. %onforme el motor gira mas rpido al distribuidor. los contrapesos oscilan 8acia afuera contra la fuerza del resorte. este movimiento cambia la posicin de giro del rbol del distribuidor lo cual avanza la sincronizacin del encendido. adelantando o retrasando la c8ispa segn el r:gimen de trabajo del motor. AA24c5 2: A2cJ1. <a depresin que se produce dentro del cilindro en la carrera de admisin. es usada por la unidad de avance al vaco para 8alar la placa mvil en la direccin de avance. lo cual abre el grado de sincronizacin bsica del encendido para lograr la combustin mas eficiente segn el r:gimen de operacin del motor. AA24c5 c14#61:2&1 716 c1 73#2&162. Este utiliza un disparador de sincronizacin de estado slido el cual puede ir ubicado en el distribuidor o sobre el cig=e>al. <a se>al bsica del disparador se enva a la computadora. la cual recibe adems otras se>ales como la temperatura del refrigerante. rpm. velocidad del ve8iculo. posicin del acelerador. presion atmosf:rica. etc. <a computadora compara estas se>ales con un programa incorporado. demora la se>al de encendido al punto justo. dispara una unidad de control electrnico y esta a su vez dispara la bobina primaria. TIPOS DE SINCRONI>ADORES DE ENCENDIDO S+4c614+W2&16 #+71 734#2$ (7:2#+41$). Son movidos por la accin de una leva y deben estar lo suficientemente abiertos para minimizar la formacin de un arco el:ctrico entre las puntas lo cual da>ara los platinos. S+4c614+W2&16 +4&3c#+A1. Este se usa en el distribuidor de sistemas de encendido de estado slido. y su funcin es disparar la unidad de control electrnico de este. El control electrnico es el que abre el circuito primario de la bobina. para interrumpir el flujo de corriente primaria. S+4c614+W2&16 &5 5F5c#1 *2::. Este es uno de los sincronizadores ms modernos usados actualmente. %onsiste en un obturador que al pasar enfrente de un sensor produce en cambio en el campo magn:tico entre un imn y el sensor. a su vez un circuito semiconductor que 8ay en el sensor. lee este cambio del campo magn:tico. lo amplifica y en forma de una se>al cuadrada. lo enve al modulo de control electrnico. para que este controle la corriente primaria. FACTORES DUE AFECTAN LA C*ISPA EN UN ENCENDIDO CONVENCIONAL &esgaste de las bujas (apertura entre los electrodos*. Iesistencia de los cables del encendido. &istancia entre la salida de alta tensin del rotor y los terminales de la tapa del distribuidor. $unto de encendido desajustado (tiempo del motor*. %ompresin de los cilindros. %alidad de la mezcla aire H combustible.
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Jemperatura del motor. COMPROBACION DEL SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL %omprobar la carga de la batera. c8equear el nivel de electrolito. as como el estado de sus bornes. Ievisar el estado de los platinos y el condensador. <impiar y revisar peridicamente el c8ispero de cada cilindro. eliminar la carbonilla y ajustar el espacio entre electrodos. <a carbonilla se elimina sumergiendo el c8ispero en gasolina y limpiarlas luego con una broc8a suave de alambre de cobre. El espacio de c8ispa se regula doblando el electrodo lateral. SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRONICO El sistema de encendido electrnico tiene varias ventajas respecto al de platino ,o usa platino y condensador principales causantes de problemas. 6antiene la tensin de encendido siempre constante. )arantiza mayor potencia de la c8ispa en altas revoluciones. 6antiene el punto de encendido siempre ajustado. TIPOS DE ENCENDIDO ELECTRONICO S+$#5 2 &5 54c54&+&1 716 + 73:$1$ +4&3c#+A1$ (T>S;I) B1$ch. En este sistema el control y el momento de la c8ispa se realiza por medio de un generador de se>al inductivo. conocido como bobina impulsora o impulsor magn:tico. el cual va instalado dentro del distribuidor. Este produce una se>al alterna que se capta con un osciloscopio. <a prueba de este sistema se realiza con un osciloscopio. voltmetro y un o8mimetro. S+$#5 2 #624$+$#16 &5 54c54&+&1 *2:: (T>;*) B1$ch. Este sistema posee un sin numero de ventajas al compararlo con el sistema mencionado anteriormente. principalmente por tener en la unidad de comando un limitador de corriente adems del F%%IG que sirve para proteger la bobina. En la unidad de comando el ngulo de cierre es en funcin de las revoluciones. lo que garantiza uniformidad de la c8ispa en cualquier r:gimen de carga del motor. <as unidades de comando se prueban generalmente en el ve8iculo con osciloscopios. <a prueba del sensor 9all tambi:n se efecta en el ve8iculo usando osciloscopio pero la se>al captada es diferente. esta es tipo cuadrada y la tensin varia de 2 a 1#3. S+$#5 2 &5 54c54&+&1 &5 $54$16 =7#+c1. Este sistema utiliza un diodo emisor de luz (<E&* de ;rs:nico o )alio. para producir una fuente de luz infrarroja dirigida verticalmente a un fototransistor o a un elemento fotosensible. ;simismo un disco segmentado (interruptor rotativo* accionado por el eje del distribuidor. interrumpe el 8az luminoso. esta se>al es enviada a una computadora e"terna (sistema 5eed !acT o E5?* para que esta controle la ignicin. ya sea por medio de un modulo de ignicin. transistor de potencia o directamente la bobina de ignicin. Estos sensores pticos generan dos se>ales que son aplicadas al distribuidor. una para indicar el $6S del cilindro numero uno y otra para el nmero de revoluciones del motor. Estos sistemas incorporan adems como parte de la activacin de la bomba un transistor de potencia. Son usados en motores con carburadores electrnicos (5eed !acT* y sistemas E5? de distintas marcas de ve8culos. S+$#5 2 &5 54c54&+&1 $+4 &+$#6+G3+&16 (DIS). Este sistema tienen una bobina para cada par de bujas y en ciertos casos una por buja. todas controladas por un modulo de ignicin y una computadora central. que en todos los casos es la misma del sistema de inyeccin. se usa solo en ve8culos inyectados. El modulo define a cual bobina activar y la computadora dice cuando 8acerlo. msea que el adelanto o retardo del tiempo de encendido es comandado por la computadora. El modulo recibe se>ales de los sensores del cig=e>al y rbol de levas. los cuales pueden ser bobinas captadoras. sensor de efecto 9all (mas usado* y sensor ptico. En este sistema cada e"tremo del secundario de la bobina esta conectado a una buja. <as que se encuentran en
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los cilindros compa>eros. los cuales se encuentran en el $6S al mismo tiempo. ;l que esta en compresin se le llama Fcilindro eventoG y al que esta en escape Fcilindro desec8oG. <a bobina dispara ambas bujas al mismo tiempo para completar el circuito en serie. &ebido a que la polaridad de las espiras del primario y secundario estn sincronizadas. una buja siempre dispara 8acia adelante y la otra en sentido contrario. &ebido a la demanda adicional de energa. el dise>o de la bobina. el tiempo de saturacin y el flujo de corriente primaria son diferentes. estas generan ms de /-.---3 en todos los rangos de revoluciones del motor. AVERIAS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE /ASOLINA 1. E: 1#16 41 54c+54&5 1 2: 54c54&56 $5 27282. %ausas posibles !uja defectuosa o incorrecta. platinos mal ajustados o da>ados. condensador defectuoso. bobina mal ajustada o da>ada. falla en los cables de alta y baja tensin.

SISTEMA DE ARRANDUE DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA. FUNCION Su funcin es proveer movimiento al motor 8asta que alcance el nmero de revoluciones mnimas que rena
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dentro del cilindro una mezcla capaz de inflamarse. CLASIFICACION DEL SISTEMA DE ARRANDUE DEL MOTOR ;rranque a 6ano. ;rranque por motor el:ctrico. ;rranque por un motor de )asolina ;u"iliar. ARRANDUE A MANO En este procedimiento el cig=e>al del motor es accionado por la fuerza muscular del 8ombre. Este gira el cig=e>al aplicando el esfuerzo a la manivela de arranque. cuyo pasador se enganc8a con el acople en el e"tremo delantero del cig=e>al o con ayuda de un cordn que se enrolla en la volante. Este tipo de arranque se usa en los motores de fuera deborda. motosierras. plantas el:ctricas. podadoras. etc. ARRANDUE POR MOTOR EL`CTRICO Es el ms aplicado. Se usa en todos los motores de automviles &iesel y gasolina. El arrancador el:ctrico es alimentado por la batera con corriente de baja tensin. ;l ponerse en marc8a. el pi>n del arrancador entre en engrane con la corona de la volante del motor. <a relacin de transmisin entre el pi>n del arrancador y la corona del volante se escoge de modo que el nmero de revoluciones comunicado al cig=e>al sea suficiente para poner en marc8a el motor. El arrancador se conecta para efectuar la puesta en marc8a y se desconecta despu:s del arranque por medio de un mecanismo especial de retraccin. <os motores dotados de un arrancador el:ctrico tienen. adems. una manivela de arranque. Xsta se usa para 8acer girar el cig=e>al antes de arrancar el motor en fro y durante el mantenimiento t:cnico. ;ntes de parar el motor. dejarlo en mnimo de 1 a # minutos para que las piezas del mismo se enfren paulatinamente y uniformemente. CIRCUITO DEL SISTEMA DE ARRANDUE POR MOTOR EL`CTRICO El sistema de arranque consta de dos circuitos relacionados el circuito de control y el circuito del motor. El motor de arranque 8ala corriente muy intensa durante pocos segundos para poder 8acer andar al motor. <a velocidad de arranque en la mayor parte de los motores es de #--rpm. Si el motor de arranque a esta velocidad no 8ec8a a andar el motor. se producir un arranque difcil o no arranque del motor. <a corriente del arrancador vara de 12- a #--; en motores de / a 0 cilindros y 8asta +--; en motores de gasolina ms grandes. ;lgunos motores &iesel requieren de 2-- a 0--; para arrancar el motor fro. Kn motor de gasolina que funciona adecuadamente debe arrancar a los # - + segundos de funcionamiento del arrancador. <os cables ms gruesos conectan el motor de arranque a la batera lo ms directamente posible. El circuito del motor utiliza un relevador para conectar momentneamente el motor de arranque a la batera. El interruptor de encendido energiza el relevador o solenoide para activar el motor de arranque. El circuito del motor conduce la corriente intensa de varios cientos de ;mperes por unos cuantos segundos. de la batera atraves del interruptor magn:tico (relevador o solenoide* 8asta el motor y el circuito de control energiza el relevador o solenoide atraves del interruptor de encendido y el interruptor de seguridad del arranque. El circuito de control de contiene el interruptor de encendido. el interruptor de seguridad del arranque y el control lateral (bobina* del relevador o solenoide. Estos componentes se conectan a la batera por medio del alambrado primario. El interruptor de encendido recibe generalmente el voltaje de la batera atraves de la terminal que est en el relevador o solenoide a la cual se conecta el cable positivo de la batera. El interruptor de encendido y el de seguridad del encendido. estn conectados en serie. %uando ambos interruptores cierran. la corriente fluye por la bobina del relevador o solenoide. entonces la accin electromagn:tica cierra los gruesos contactos de estos y conecta el motor de arranque a la batera por medio de los cables gruesos. COMPONENTES DEL ARRANDUE POR MOTOR EL`CTRICO
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!atera. llave de encendido. interruptor de encendido. interruptor de seguridad del arranque. relevador o solenoide. motor de arranque. pi>n del arrancador y volante del motor con corona dentada. I4#56637#16 &5 54c54&+&1 54 :2 71$+c+=4 M$#26#O. Este interruptor en la posicin FSJ;IJG. este suministra corriente al circuito de control del arrancador. al encendido y otros circuitos de control del motor. <a posicin de FSJ;IJG. es de contacto momentneo. activada por un resorte. de modo que cuando el conductor suelta la llave. automticamente el interruptor queda en la posicin F',G. Jodas las otras son posiciones son con reten. sea que el interruptor se queda en la posicin seleccionada 8asta que lo giren a otra. I4#56637#16 &5 $5836+&2& &5: 26624T35. El interruptor de seguridad del arranque o interruptor neutral de arranque. cierra el circuito de control solamente cuando la transmisin automtica est en la posicin parqueo o neutral. o la transmisin manual est en neutral y el embrague esta desacoplado. Este interruptor normalmente abierto. esta en serie con la posicin FSJ;IJG del interruptor de encendido. <a ubicacin fsica de este interruptor depende del tipo de transmisin y de la localizacin de la palanca de cambios. En la transmisin automtica puede estar colocado en la columna de la direccin o en la consola de cambios de velocidades montada en el piso. ;lgunas transmisiones automticas tienen un dispositivo mecnico para bloquear el movimiento de la llave de encendido. 8asta que el selector de engranes est: en la posicin parqueo o neutral. $or otro lado ciertas cajas manuales tienen interruptores de seguridad activados por acoplamiento del cambio. estos son semejantes a los usados en las cajas automticas. Este interruptor cierra solamente cuando la palanca de velocidades esta en neutro. Sin embargo la mayora de los ve8culos usan interruptores de seguridad tipo embragueLarranque. en el cual el acoplamiento del embrague cierra el circuito cuando se oprime el pedal. RELEVADORES O SOLENOIDES Son dispositivos que utilizan corriente atraves de una bobina electromagn:tica para mover una armadura o un ncleo mvil de 8ierro. %uando el circuito de control se cierra. la corriente que 8ay en el relevador o en la bobina del solenoide. forma un campo magn:tico que mueve la armadura o el ncleo. Este movimiento cierra los contactos del motor de arranque. de este modo los relevadores y solenoides pueden actuar como interruptores magn:ticos para el motor de arranque. ;dems el movimiento del ncleo opera el acople que activa el mecanismo impulsor del arrancador para que :ste engrane con la corona dentada de la volante del motor. En un circuito bsico activado por solenoide. el cable positivo (U* de la batera se conecta a la terminal denominada F!;JG de este. Entonces el circuito de control energiza los devanados del solenoide atraves del interruptor de encendido y el de seguridad. El campo magn:tico de los devanados mueve el ncleo del solenoide o el embolo. Este embolo mueve luego el pi>n diferencial del arranque automtico y tambi:n cierra los contactos para el circuito del motor. ; su vez en un circuito activado por relevador. cable positivo (U* de la batera se conecta a la terminal F!;JG de este. un cable conecta :sta terminal al motor de arranque. <uego el circuito de control activa al relevador. Entonces el solenoide engrana el arranque automtico y completa el circuito del motor. msea este sistema tiene un relevador en el circuito de control del motor para energizar un solenoide el cual activa el motor de arranque. MOTOR DE ARRANDUE ELECTRICO Es un motor el:ctrico que funciona con los principios del electromagnetismo. el cual consiste en que todo conductor de corriente desarrolla un campo magn:tico alrededor de si mismo. <a intensidad de este campo depende de la cantidad de corriente circulante y la polaridad magn:tica depende de la direccin del flujo de :sta. Si se toman dos conductores vivos y se juntan. sus campos magn:ticos interactan de manera que los polos opuestos se atraen y los iguales se rec8azan. Esta accin puede cambiar la energa el:ctrica a mecnica. Entonces el principio del motor el:ctrico consiste en que si se pone un conductor vivo en un campo magn:tico intenso. el campo creado por la corriente del conductor trata de alejar a este del campo circundante. en otras palabras el conductor trata de pasar de un campo intenso a uno ms d:bil. <a reaccin continua de los campos magn:ticos 8ace que gire el eje de la armadura del arrancador. <os polos magn:ticos que rodean los conductores vivos pueden ser imanes permanentes o electroimanes.
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<as partes de un motor de arranque son armazn de campo con zapatas. devanados de campos electromagn:ticos. armadura giratoria. eje con conductores vivos. e"tremo de escobillas. caja que contiene las terminales el:ctricas. escobillas. bastidor para el e"tremo de la transmisin y solenoide. El motor de arranque se puede conectar en serie (desarrolla m"ima torsin a cero velocidad de arranque y la torsin decrece a medida que la velocidad del motor aumenta*. paralelo (las bobinas de campo estn en paralelo con la armadura. la torsin es baja en velocidad de arranque y aumenta al incrementarse la velocidad del motor* y serieLparalelo (tiene bobinas de campo en serie y otras en paralelo con la armadura. produce torsin elevada despu:s de arrancar y la mantiene as al incrementarse la velocidad*. <a mayor parte de los motores de arranque para ve8culos son de cuatro polos con cuatro escobillas. Kn motor de arranque sencillo en serie puede conectarse con los cuatro devanados de campo en serie y luego con cone"iones en paralelo a las dos escobillas aisladas. El mecanismo de accionamiento del motor de arranque 8ace girar un pi>n diferencial a una velocidad entre +--- a /--- rpm. el cual pone en movimiento una corona dentada de 12- a #-- dientes ubicada en la volante del motor a una velocidad de #--rpm. <a proporcin entre el pi>n y la corona es apro"imadamente de 12 1 8asta #- 1. Este mecanismo adems debe desacoplarse automticamente de la corona una vez que el motor del ve8iculo se ponga en marc8a. ;simismo debe desarrollar la potencia necesaria para arrancar el motor en diferentes condiciones de temperatura y no conectarse durante el funcionamiento del motor. <os motores de arranque pueden ser de acoplamiento positivo o tipo !endi". los primeros son los ms comunes. Estos a su vez pueden ser accionado por solenoide (ya sea mando directo o por reduccin* y de zapata mvil. Jodos los mandos del motor de arranque usan un embrague de rueda libre de una direccin para desacoplar el pi>n una vez que el motor esta en marc8a. ARRANDUE CON MOTOR AU0ILIAR DE /ASOLINA Este se utiliza para comunicar la rotacin inicial de arranque al rbol de motores &iesel de gran tama>o. este sistema est conectado a la transmisin de fuerza. Kna vez que el motor principal comienza a funcionar. el motor au"iliar de arranque junto con la transmisin de fuerza se desconecta automticamente del rbol de :ste. $ara facilitar la puesta en marc8a del motor antes mencionado. los sistemas de enfriamiento del motor de arranque au"iliar y del motor principal estn unidos entre s. lo que asegura el calentamiento del motor principal. COMPROBACIN DE LA INSTALACIN DE ARRANDUE <as quejas de arranque difcil del motor son problemas comunes. <as causas pueden ser fallas en los componentes del sistema de arranque. en los circuitos del mismo. defectos en el sistema de encendido o batera baja. P635G2 765:+ +426 &5: 1#16 &5 26624T35. Iealice una inspeccin detenida del arrancador instalado en el motor. Escuc8e si 8ay ruidos anormales que puedan indicar que esta seco o gastado. !usque tornillos flojos. &esmntelo e inspeccione las escobillas y elimine la suciedad. observe que el pi>n gire libremente. si esta duro revise los rodamientos. el eje y las piezas polares por flojedad. P635G2 &5: 1#16 &5 26624T35 54 A2cJ1. %on una batera bien cargada. conecte el voltmetro al terminal de la batera y a masa. $uentear el terminal de la batera y el terminal FSG del electroimn contactor para cerrar el circuito. luego aplicar un cuenta revoluciones al eje del inducido. ;l conectar los cables a la batera el motor recibe corriente. con la resistencia variable se ajusta la tensin de trabajo especificada. Se anota la corriente que indica el ampermetro y las revoluciones del motor y estos datos se comparan con las indicadas el manual. En el mantenimiento del sistema se debe comprobar la fijacin de sus conjuntos y piezas. as como engrasar peridicamente sus mecanismos.
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;dems se debe operar adecuadamente el arrancador conectndolo no mas de 12 segundos y los intervalos entre cone"in del arrancador deben ser por lo menos de +- segundos cada vez. Si despu:s de efectuadas tres cone"iones seguidas el motor no arranca. 8ace falta comprobar el buen estado de los sistemas de encendido y alimentacin del motor. AVERIAS" CAUSAS Y SOLUCIONES DE LA INSTALACIN DE ARRANDUE 1. A: 1A56 :2 ::2A5 2 :2 71$+c+=4 S#26#O 41 72$2 42&2. %ausas posibles %ircuito abierto. llave defectuosa. interruptor de seguridad no cierra. cone"iones malas. bobinas cortadas en el electroimn. ncleo o pi>n agarrotadas. '. E: c14#2c#16 c+5662 5: c+6c3+#1 7561 5: 1#16 &5 26624T35 41 65$714&5. %ausas posibles Escobillas agarrotadas. gastadas o muelles flojos. delgas del colector sucias. quemadas. gastadas. picadas o deformadas. rodamientos en mal estado. espiras del inducido y bobinas de campo en mal estado. !. E: 1#16 &5 26624T35 F34c+142 7561 41 h2c5 T35 8+65 5: 1#16. %ausas posibles El pi>n no engrana con la corona. mecanismo de acoplamiento sucio o averiado. corona de la volante o pi>n da>ado. eje del inducido averiado. (. B292 A5:1c+&2& H 2:#2 c166+54#5 54 :2 7635G2 &5 A2cJ1. %ausas posibles 6uc8a friccin (rodamientos atascados. sucios o gastados. eje del inducido doblado. piezas polares flojas que rozan el inducido*. inducido en cortocircuito. inducido o bobinas de campo derivadas a masa. I. E: 1#16 41 8+62 H c14$3 5 3ch2 c166+54#5 54 :2 7635G2 &5 A2cJ1. %ausas posibles &erivaron a masa en alguna terminal. rodamientos bloqueados. L. E: 1#16 41 8+62 H 41 c14$3 5 c166+54#5 54 :2 7635G2 &5 A2cJ1. %ausas posibles !obinas de campo abierto. bobinas del inducido abiertas. muelles de escobillas rotos o escobillas gastadas que 8acen mal contacto. ]. E: 1#16 8+62 &5$72c+1 H c14$3 5 71c2 c166+54#5 54 :2 7635G2 &5 A2cJ1. %ausas posibles ;lta resistencia interna por malas cone"iones. colector sucio o circuito de campo abierto. P. /624 A5:1c+&2& H 2:#2 c166+54#5 54 :2 7635G2 &5 A2cJ1. %ausas posibles !obinas de campo abierto con espiras en cortocircuito. para comprobarlo se cambian estas y se repite la prueba.

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SISTEMA DE CAR/A ELECTRICA DEL MOTOR FUNCION El alternador es la parte principal del sistema de carga. Este genera corriente por medio de la induccin electromagn:tica y entrega :sta a la batera con un voltaje de 1#.0 a 1/.23. ;dems mientras est funcionando suministra corriente y voltaje al resto de consumidores del sistema el:ctrico del ve8iculo. $or lo tanto todo el sistema depende del funcionamiento correcto del alternador. <a batera y el alternador dependen el uno del otro para funcionar adecuadamente. El alternador tiene que mantener el estado de carga de ella. sin embargo. este no puede funcionar si tener la corriente inicial de campo proveniente de la misma. ;s mismo el sistema de carga tambi:n afecta otros circuitos del ve8iculo tales como luces. climatizacin. accesorios. encendido y el sistema de control del motor. $or eso el voltaje de carga debe mantenerse dentro de lmites regulados. Si el voltaje de carga es mas bajo que el de la batera. entonces no podra cargarla ni entregara suficiente corriente a los otros circuitos. $or otro lado si :ste es muy alto. puede da>ar la batera. partes del encendido y otros componentes electrnicos del ve8iculo. C+6c3+#1$ &5: $+$#5 2 &5 c2682. <os circuitos del sistema de carga son el circuito de salida (que entrega voltaje y corriente a la batera y otras cargas* y el circuito de campo (el cual entrega corriente al campo del alternador*. En general el sistema de carga consta de los siguientes elementos <a batera. que es cargada por el alternador y proporciona la corriente inicial de campo al mismo. E< alternador. que gira impulsado por la banda de transmisin del motor y que es la fuente del voltaje y corriente de carga del sistema. El regulador. que limita el voltaje m"imo de carga. Kn indicador de carga. el cual puede ser un voltmetro. ampermetro o una lmpara indicadora. ALTERNADOR Este genera corriente y voltaje segn el principio de induccin electromagn:tica. Kn modo de inducir voltaje y generar corriente alterna. es 8aciendo girar un imn dentro de un conductor estacionario en un circuito cerrado. %uando el imn gira. su campo magn:tico induce un voltaje variable en el conductor. <a cantidad de corriente y la polaridad de la misma depende de <a direccin de la polaridad magn:tica. <a intensidad del campo magn:tico. El numero de conductores. El numero de lneas de flujo magn:tico de cada conductor. <a velocidad del movimiento relativo entre el campo magn:tico y los conductores. El alternador tiene las siguientes partes <a caja. sostiene los devanados del conductor estacionario de salida y el campo giratorio. El rotor. que es el campo magn:tico giratorio. <os anillos colectores y escobillas que conducen la corriente de campo al rotor. Kn estator. que contiene los devanados de salida. <os diodos o puentes rectificadores de una pieza. para cambiar la corriente alterna de salida en corriente directa
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que usa el sistema. <os primeros alternadores usaban reguladores de voltaje electromagn:ticos semejantes a los que utilizan los generadores viejos de corriente directa. los cuales van montados lejos del alternador. Sin embargo la mayor parte de los alternadores de ltimo modelo tienen reguladores electrnicos de voltaje de estado slido. muc8os de ellos estn montados sobre o dentro de la caja del alternador. C292 1 c3G+56#2. )ran parte de los alternadores para automviles tienen cubiertas de dos piezas 8ec8as de aluminio. las cuales van unidas por pernos y conectadas a masa. Jambi:n llevan el rotor con su eje en cuyo e"tremo se coloca el ventilador de enfriamiento y el cojinete. R1#16. El rotor es el campo magn:tico del alternador. este contiene dos polos magn:ticos. un devanado de campo. un ncleo de aire y un par de a>illos colectores. Jodo esto va montado sobre el eje del rotor. <as piezas del polo opuesto tienen dedos o polos de oreja que se ajustan o entrelazan uno con el otro. <os dedos son los polos magn:ticos del campo. una pieza tiene todos los polos norte y la otra todos los sur. $or lo general los alternadores para automvil tienen rotores con 1. 1-.1# o 1/ polos (la mayora son de 1# o 1/* y cada una de las piezas polares cuenta con /. 2.0 o 4 dedos. %uando el alternador no esta girando los polos retienen poco magnetismo el cual no es suficiente para inducir voltaje en el estator. por lo que el devanado de campo debe recibir corriente y voltaje de la batera. ; esta corriente se le llama a menudo Fcorriente de e"citacinG y al devanado de campo se le llama Fdevanado de e"citacinG. &espu:s que el alternador comienza a generar la corriente de campo proviene de las cone"iones de salida del estator. mientras que el voltaje que entrega la corriente de campo. proviene de la batera o de la salida del estator y es llamado Fvoltaje de e"citacinG. A4+::1$ c1:5c#165$ H 5$c1G+::2$. El devanado de campo recibe corriente atraves de un par de anillos colectores ubicados en el eje del rotor. un e"tremo del devanado se conecta a cada uno de los anillos colectores. los cuales estn aislados uno del otro y del eje. <os a>illos de campo reciben corriente por medio de un par de escobillas. de las cuales la que va aislada se conecta a la fuente de corriente. batera o estator y la otra se conecta a tierra ya sea en la cubierta del estator o atraves del regulador de voltaje para completar el circuito de campo. <os a>illos colectores son suaves y la corriente de campo que conducen las escobillas es de 1.2 a + ;. E$#2#16 El estator tiene tres conductores de salida colocados en mltiples devanados sobre su ncleo de secciones laminadas que reducen las corrientes parasitas. %ada uno de los conductores mencionados anteriormente. tiene el mismo nmero de bobinas que pares de polos norte y sur del rotor. $or ejemplo un alternador de siete pares de polos ,LS (un rotor de 1/ polos*. tiene un estator de siete bobinas en cada devanado. <as bobinas de cada estator estn a igual separacin alrededor del ncleo. <os tres conductores o juegos de devanados. alternan y se traslapan para producir los ngulos de fase requeridos. <os tres devanados del estator se conectan entre si. a los diodos rectificadores en dos formas E$#2#16 54 5$#65::2. donde un e"tremo de cada devanado se conecta a una unin neutral y el otro se conecta entre un diodo positivo y otro negativo. Estos producen alto voltaje a baja velocidad del estator. son usados en muc8os ve8culos de pasajeros. E$#2#16 54 &5:#2. en este caso los tres devanados se conectan e"tremo a e"tremo y luego cada punto de cone"in se conecta tambi:n a un par de diodos positivos y negativos. no 8ay unin neutral en este caso. Estos producen una corriente m"ima mas intensa que el anterior y se usan en ve8culos grandes donde se requieren altas cargas de corriente de 1--; o ms. D+1&1$ 1 7354#5 65c#+F+c2&16. <os alternadores trifsicos ya sean con cone"in estrella o delta. producen una corriente alterna trifsica la cual tiene que rectificarse a corriente directa de salida. porque es la que utiliza el sistema el:ctrico del ve8iculo. $ara esto ellos usan tres pares de diodos para rectificarla.
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<os primeros alternadores tenan seis diodos separadores presionados en la cubierta del e"tremo del a>illo colector y un disipador t:rmico aislado. Sin embargo con el avance de los semiconductores los modernos tienen seis diodos colocados en un puente rectificador peque>o montados en la cubierta del e"tremo. ;s mismo la cubierta del e"tremo o la del puente rectificador o ambas. actan como disipadores de calor para evitar que los diodos se calienten demasiado por la elevada corriente de carga. <os tres diodos positivos se aslan de la cubierta del alternador y se conectan a la terminal de salida la cual a su vez se conecta a la terminal positiva de la batera y al resto del sistema el:ctrico. <a batera no puede descargar por la cone"in del alternador porque la polinizacin del diodo bloquea la corriente de descarga. <os diodos positivos conducen corriente nicamente del alternador a la batera. <os diodos negativos son una cone"in a tierra para el circuito de salida del alternador y estos se conectan a tierra por cualquiera de los siguientes formas a presion o roscados en la cubierta del alternador. cubierta a tierra atraves del puente rectificador o atraves del regulador de voltaje. RE/ULADOR DE VOLTA.E El voltaje del alternador depende de la corriente de campo y de la velocidad del rotor. ; baja velocidad el regulador permite que la corriente pase al campo y el voltaje se eleve rpidamente 8asta su nivel regulado. ; medida que la velocidad aumente. el regulador reduce la corriente de campo para mantener el voltaje de salida a un m"imo regulado. aun cuando aumente la velocidad del rotor. El aumento de carga en la corriente de salida en un alternador. provoca una cada en el voltaje de salida. Esto ocurre por ejemplo. cuando se encienden los faros delanteros o al activar el aire acondicionado. en este caso el regulador permite que la corriente de campo aumente. lo cual a su vez aumenta el voltaje de salida 8asta su valor m"imo regulado. ; baja velocidad. el regulador deja que la corriente de campo fluya por periodos relativamente largos y la reduce por periodos cortos. esto produce una corriente de campo promedio elevada. ; altas velocidades el regulador deja que la corriente de campo fluya por periodos cortos y la reduce por periodos mas largos. esto produce una corriente de campo promedio baja. <os primeros alternadores usaban reguladores electromecnicos de contacto vibrante. semejantes a los que se usaron con generadores de corriente directa. &esde principios de los sesentas. muc8os sistemas de carga 8an usado reguladores de voltaje electrnicos de estado slido. estos no tienen partes mviles. son compactos y se ven poco afectados por las temperaturas e"tremas. Estos reguladores electrnicos controlan la corriente de campo y el voltaje de salida con diodos. transistores. capacitores y otros dispositivos electrnicos. <as formas y tama>os del regulador varia de un fabricante a otro. algunas unidades peque>as se instalan en la cubierta del alternador. otras se fijan al e"terior del mismo tambi:n 8ay otros que se montan lejos de este y se conectan con una momia. INDICADORES DE CAR/A Jodos los sistemas de carga de un ve8iculo tienen un indicador que informa el funcionamiento del sistema. este puede ser un ampermetro. un voltmetro. una lmpara indicadora o una combinacin de estos. %uando la corriente de la batera fluye al campo del alternador y a cualquier otra parte del sistema el:ctrico. el ampermetro muestra una descarga (corriente negativa* y cuando este genera corriente indica una carga (corriente positiva*. En el caso de la lmpara esta se enciende cuando la corriente de campo fluye atraves de ella desde la batera. %uando el alternador produce voltaje de salida este se aplica al lado opuesto del circuito de la lmpara. Esta se apaga porque no 8ay una diferencia de voltaje atraves de ella. Esta no indica un alto voltaje de carga. pero si el bajo voltaje del alternador. lo cual conduce a una batera descargada. Kna lmpara tiene a menudo un resistor en paralelo para conduce corriente al alternador si el foco de esta no enciende. COMPROBACION DEL SISTEMA DE CAR/A ;ntes de revisar el sistema de carga. inspeccione el estado de la batera y corrija cualquier defecto que encuentre. ?nspeccione visualmente la correa para detectar grietas. manc8as de aceite o desgaste. si tiene defectos
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cmbiela. 3erifique visualmente el cableado del alternador para ver si esta en buen estado y observe cualquier ruido anormal de este mientras esta en funcionamiento el motor. P635G2 &5 :2 :3W &5 2:26 2 &5 &5$c2682. %aliente el motor y luego apguelo. $onga en F'55G todos los accesorios. %oloque el interruptor de arranque en F',G y confirme que se enciende la luz de alarma de descarga. ;rranque el motor y cercirese que la luz se apaga. Si la luz no se apaga. localice la falla en el circuito de la luz y corrjala. P635G2 &5: c+6c3+#1 &5 c2682 $+4 c2682. &esconecte el cable de la terminal F!G del alternador y conecte :ste a la sonda negativa del ampermetro. %onecte la sonda positiva del ampermetro al terminal F!G del alternador. %onecte la sonda positiva del voltmetro al terminal F!G del alternador y la negativa a tierra. %on el motor en marc8a a #---rpm. la lectura del ampermetro debe ser 1-; o menos y el voltaje entre 1+.1 a 1/.13 a un temperatura de #2 '%. Si el voltaje no es el especificado ajuste el regulador o reemplcelo si es necesario. P635G2 &5: c+6c3+#1 &5 c2682 c14 c2682. %on el motor en marc8a a #---rpm. encienda las luces altas y ponga el interruptor del soplador del calefactor en F9?G. la lectura del ampermetro debe ser +-; o mayor. Si el amperaje es inferior al especificado repare el alternador. AVERIAS DEL SISTEMA DE CAR/A 1. N1 $5 54c+54&5 :2 :3W &5 2:26 2 &5 &5$c2682 c14 5: +4#56637#16 &5 26624T35 54 MONO H 5: 27282&1. %ausas posibles 5usible quemado. luz fundida. cone"in floja del cableado. regulador defectuoso. 1#16

'. N1 $5 27282 :2 :3W &5 2:26 2 &5 &5$c2682 c14 5: 1#16 F34c+1424&1. %ausas posibles %orrea floja o desgastada. cables de batera flojos. corrodos o desgastados. fusible quemado. regulador defectuoso. cableado defectuoso. UNIDAD 0 INDICES Y CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA. En los motores de combustin interna se distingue entre dos de potencias la potencia indicada (en la cmara de combustin* y la efectiva que se entrega a la volante de impulsin. P1#54c+2 +4&+c2&2 1 +4#5642 (P+). Es la potencia que genera el motor durante la combustin.

n d# Q 1-Q $m Q i Q #.s.n / 0$i Aoooooooooooooooooooooooo 1---

(Ma*

&onde d A dimetro del pistn (cm* $m A presion media de trabajo o presion media de combustin (bar* i A numero de cilindros. s A carrera (m*
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n A nmero de revoluciones (1@min* ;e A superficie del pistn (cm#* $?3 A potencia indicada para un motor de cuatro tiempos (Ma* $?? A potencia indicada para un motor de dos tiempos (Ma* 39 A cilindrada del motor (lt o dm+* N1#2: para un motor de cuatro y dos tiempos 8ay que dividir la formula anterior por / o # respectivamente.

$?3A ;e Q $m Q i. s.n (Ma* 1#--$?3A 39 Q $m Q n (Ma* 1#--

$??A ;e Q $m Q i. s.n (Ma* 0--$??A 39 Q $m Q n (Ma* 0--

P65$+14 5&+2 &5 #62G291 1 765$+14 5&+2 &5 c1 G3$#+=4 (P ). &ebido a que durante el ciclo de trabajo del motor. en cada tiempo se generan diferentes valores de presion. entonces usando el diagrama de trabajo y para fines de clculo. se determina la presion media de trabajo con el promedio de todas las presiones. P1#54c+2 5F5c#+A2 1 E#+: (P5). Es la que llega a la volante de impulsin una vez restadas la perdidas (rozamiento. accionamiento de componentes au"iliares como la bomba de aceite. rbol de levas. etc.*. Esta es apro"imadamente un 1-O menor que la indicada. $e A 5JQ 3J (Ma* 1--$e A 66 Q n (Ma* 7225J A fuerza tangencial (,*. 3J A velocidad tangencial (m@s*. d A dimetro del circulo del cig=e>al o la volante (m*. 66 A momento torsor del motor (,m o m,*. P1#54c+2 716 c+:+4&62&2 1 34+#26+2 (P*). Es la relacin entre la potencia efectiva y la cilindrada total. Sirve para comparar entre si motores de distinta cubicacin. $or ejemplo una potencia por cilindrada de #-Ma@lt. significa que el motor desarrolla una potencia efectiva de #-Ma por cada litro de cilindrada. $9 A $e 39 (Ma@lt* &onde 39 A cilindrada total (lt*. $e A potencia efectiva (Ma*. 5J A 66 Q # (,* d 3J A n d n (m@s* 0-

Sustituyendo estas e"presiones. nos queda que la potencia efectiva es igual a

P5$1 716 34+&2& &5 71#54c+2. Es igualmente un nmero para comparar motores y ve8culos de distinto tama>o. $ueden ser $eso por unidad de potencia del motor ()p motor*. $eso por unidad de potencia del ve8iculo ()p ve8iculo*.

)p motor A )motor (Mg@Ma* $e

&onde )motor A peso del motor (Mg*. )ve8iculo A peso del ve8iculo (Mg*. $e A potencia efectiva (Ma*.

)p ve8iculo A )ve8iculo (Mg@Ma*

$e

4-

P65$+14

5&+2 5F5c#+A2 (P5)

$e A $i H $m CMgf@cm#D.
&onde $i A presion media indicada CMgf@cm#D. $mA presion consumida en las p:rdidas mecnicas debido al rozamiento CMgf@cm #D. Jambi:n se puede calcular por medio de la formula siguiente

$e A 5mpistn CMgf@cm#D. 1- Q ;e
&onde 5mpistn A presin del gas sobre la superficie del cilindro. multiplicado por la superficie presionada. ;e A rea del pistn Ccm#D. F356W2 &5: 5 G1:1 (F5)

5e A 1- Qp Q ;e (,*
&onde $ A presion del gas (bar o da,@cm#* ;e A superficie de la cabeza del embolo Ccm#D. F356W2 K<+ 2 &5: 5 G1:1 (F5
2<

5ema" A1- Qpma" Q ;e (,*

&onde

pma"
;e F356W2

A presion m"ima de la combustin (bar*

A superficie de la cabeza del embolo Ccm#D. 5&+2 &5: 7+$#=4 (F
7+$#=4

5membolo A1- Qpm Q ;e (,* 5mpistn A ($gas* (;e* (Mgf*

&onde

$gas
;e $m F356W2

A presion del gas sobre la superficie del cilindro (Mgf@ cm#*

A rea del embolo Ccm#D. A presion media de la combustin (bar*. 5&+2 &5: 1#16 (F
1#16

).

5m motor A 5mpistnQi CMgfD.

&onde i A nmero de cilindros. 5mpistn A fuerza media del pistn (Mgf*. V5:1c+&2& 5&+2 &5: 7+$#=4 (V 7+$#=4). <a velocidad media del pistn es la que corresponde a un movimiento uniforme supuesto con el cual :ste tardara
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lo mismo en 8acer la carrera que con su velocidad variable. Esa velocidad media es pues la velocidad promedio del pistn.

3mpistn A # Qs Q n (m@s*
(1---*(0-* &onde s A carrera del pistn (mm*. n A nmero de revoluciones (1@min*. V5:1c+&2& K<+ 2 &5: 7+$#=4 (V
K<7+$#=4

).

3m"pistn p (3mpistn*(1.4* Cm@sD

N1#2: <a velocidad m"ima del pistn en los motores de combustin interna varia de 1 H 12* m@s R54&+ +54#1 E#+: (@ ). ,o es ms que la energa aprovec8able o entregada. entre la energa suministrada al pistn.

Rm A $e $i
R54&+ +54#1 E#+: (@5). Se calcula por medio del poder calorfico que proporciona el combustible y es la relacin que e"iste entre el trabajo til y la energa t:rmica total desarrollada.

Re A $e Q +0--! Q 9u
&onde $e A potencia efectiva (Ma*. ! A consumo de combustible por 8ora (Tg@8*. 9u A poder calorfico del combustible por Tilo (Mb@Mg o Mb@m+*. P1#54c+2 5F5c#+A2 (P5). $e A $i L $mec CcvD &onde $i A $otencia indicada CcvD. $mec A $otencia que se pierde por p:rdidas CcvD. N1#2: <a potencia efectiva es apro"imadamente 1-O menor que la potencia indicada y es la potencia que llega al cig=e>al del motor y se mide en :l. Jambi:n la potencia efectiva se puede calcular usando las ecuaciones siguientes $e A 5JQ 3J (Ma* 1--5J A 66 Q # (,* d 3J A n d n (m@s* 0-

Sustituyendo estas e"presiones. nos queda que la potencia efectiva es igual a $e A 66 Q n (Ma* 7225J A fuerza tangencial (,*. 3J A velocidad tangencial (m@s*.
4#

d A dimetro del circulo del cig=e>al o la volante (m*. 66 A momento torsor del motor (,m*. C14$3 1 5$75c+F+c1 5F5c#+A1 (G). %onsumo especfico es la cantidad de combustible que necesita un motor para que el banco de pruebas funcione una 8ora con una potencia de 1Ma.

b A!

Cg@Ma8D $e &onde ! A consumo por 8ora Cg@8D. $e A potencia efectiva CMaD.

%onsumo por 8ora (!*

! A TQk Q+.0-- (g@8*

t &onde T A combustible consumido Ccm+. dm+ o lt*. k A densidad de combustible Cg@cm+D. t A tiempo continuo de duracin de la prueba (s*. CK:c3:1 &5: 54F6+2 +54#1 &5: 1#16. <a temperatura es la energa que tiene cada una de las mol:culas concretas de un cuerpo. mientras que el calor o energa t:rmica es la suma de las energas de todas las mol:culas de ese cuerpo en particular. <a cantidad de calor depende pues. de la energa de las distintas mol:culas (temperatura* y del nmero total de mol:culas (masa*. $or otro lado la cantidad de calor que se necesita para aumentar la temperatura de una materia. depende de la magnitud del aumento de la temperatura. la cantidad de materia y la capacidad calorfica especifica de la sustancia. En el motor. de la cantidad de calor que se produce en la combustin. apro"imadamente un tercio de este se entrega a la atmsfera por medio del sistema de enfriamiento. Esa cantidad de calor en un ve8iculo de turismo. que consume por ejemplo. 1- litros a los 1-- Tm de un combustible con una densidad de -.42 Tg@dm + y un poder calorfico de /# 6b@Mg. ` A (cantidad de comb.*(densidad*(poder calorfico* + ` A (1- dm+*(-.42 Tg@dm+*(/# 6b@Mg* A 1-26b. + 1lt A 1dm+ (6b*

$or lo tanto la cantidad de agua del sistema de enfriamiento. el nmero de veces que pasa por el radiador y con ello la cantidad de agua que circula. determinan la magnitud de la cantidad de calor que se pierde o cede. ` A m Q %p Q (J# H J1* (b o Mb* Sabiendo que mA3Qi &onde 3 A volumen de agua del sistema de enfriamiento (lt*. iA nmero de veces que circula el refrigerante (1@8*. %p agua A /.17 Mb@Mg. -M*.

Entonces al sustituir estos valores en la formula anterior. nos queda que el calor que e"trae el sistema de enfriamiento del motor se calcula con la ecuacin
4+

` A 3 Qi Q /.17 Q (J# H J1* (Mb@8*.

&onde 3 A volumen de agua del sistema de enfriamiento (lt*. i A nmero de veces que circula el refrigerante (1@8*. %p agua A /.17 Mb@Mg. -M*. J# A temperatura superior del sistema (-M*. J1 A temperatura inferior del sistema ( M*. CK:c3:1 &5 :2 c24#+&2& +4H5c#2&2 54 :1$ 1#165$ D+5$5:. $ara la determinacin de la cantidad inyectada en el cilindro para cada ciclo de trabajo se utiliza la siguiente formula $ara el motor &iesel de dos tiempos

M??A b Q $e iQnQ0-

(g*

M??A bQ$eQ1--iQnQ0-Qk

(mm+*

&onde M?? A cantidad inyectada en los motores &iesel de dos tiempos (g o mm +*. b A consumo especifico de combustible (g@Ma8*. $e A potencia efectiva del motor (Ma*. i A numero de cilindros. n A numero de revoluciones (1@min*. k A densidad del combustible (g o mm +*. M?3 A cantidad inyectada en los motores &iesel de cuatro tiempos (g o mm +*. $ara el motor &iesel de cuatro tiempos

M?3A b Q $e Q# (g* por inyeccin E M?3A bQ$eQ#Q1--iQnQ0iQnQ0-Qk

(mm+* por inyeccin.

4/

UNIDAD 0I TO0ICIDAD AMBIENTAL DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA. INTRODUCCION <a atmsfera terrestre esta formada por lo que llamamos 2+65. el cual est constituido bsicamente por #1O de '"igeno. 41O de ,itrgeno y el 1O del volumen restante. est formado por una mezcla gases como ;rgn. &i"ido de %arbono y algunos slidos entre las que estn el polvo. polen. etc. %ualquier sustancia emitida en e"ceso. altera la composicin natural del aire y se le conoce como c14#2 +424#5. algunas de estas son el %'. %'#. ,'q. S'q. etc. Estos contaminantes son emitidos por diferentes industrias creadas por el 8ombre. entre las que se encuentra la industria automotriz. como una de las grandes responsables de la contaminacin atmosf:rica. debido a la gran cantidad de ve8culos que circulan en el mundo actualmente. Es por esta razn que e"isten estrictas regulaciones en diferentes pases para tratar de reducirlas las emisiones de gases contaminantes por parte de los ve8culos. TIPOS DE EMISIONES DE /ASES DE LOS VE*ICULOS <a contaminacin producida por los automviles es creada por la combustin y la evaporacin del combustible. $or lo tanto se distinguen las emisiones siguientes vapores del carter. del tanque. carburador y los gases de escape. TIPOS DE CONTROLES DE LAS EMISIONES DE /ASES DE LOS VE*ICULOS <os ve8culos traen incorporados obligados por las leyes ambientales de los pases fabricantes una serie de dispositivos para reducir las emisiones de gases contaminantes de los mismos. entre las cuales estn control de emisiones evaporativas y dispositivos para limpiar los gases de escape. Entre los controles de emisiones evaporativas estn la vlvula de ventilacin positiva del carter ($%3*. depsito de carbn activado para controlar las evaporaciones del tanque de combustible y del carburador. ;simismo. para limpiar los gases de escape se usan m:todos como regulacin del proceso de combustin del motor. control de la mezcla aireLcombustible. regulacin de la carga del motor. mejora del dise>o de la cmara de combustin. control del tiempo y avance del encendido. vlvulas inteligentes para mejorar el traslape de vlvulas. recirculacin de los gases de escape. convertidor cataltico. entre otros.
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DESCRIPCION DE LOS SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES DEL VE*ICULO S+$#5 2 &5 A54#+:2c+=4 &5: c26#56. &el 4- al 1-O de los gases que fluyen en el carter del motor estn formados por 8idrocarburos no quemados (9%* y entre un #- a +-O de vapor de agua y adems diferentes tipos de cidos formados en la combustin. Estos gases pueden deteriorar el aceite del motor. formando lodo o creando corrosin y mo8o en el carter. %on el fin de reducir la e"pulsin de sustancias t"icas a la atmsfera. los ve8culos tienen instalada una vlvula $%3 entre el carter (cubierta de la culata del cilindro* y el mltiple de admisin. la cual acta con el vaco del mltiple de admisin y por medio de un tubo dirige estos gases para que sean recombustionados.

S+$#5 2 &5 c14#61: &5 5 +$+=4 &5: c1 G3$#+G:5 5A27162&1. <a evaporacin del combustible a la atmsfera puede emitir 8idrocarburos no quemados (9%*. Su magnitud depende de las caractersticas del ve8culo. factores operacionales como el nmero y frecuencia de detenciones. factores geogrficos y meteorolgicos. como la altura y temperatura ambiente. y principalmente. la presin de vapor del combustible. $ara evitar esto se usa un dispositivo de carbn activado para absorber la gasolina evaporada del tanque de combustible y del flotador del carburador. la cual con el vaco del mltiple de admisin es succionada para la cmara de combustin. C1 G3$#+=4 MP56F5c#2O %ombustible (los 8idrocarburos* U el aire (o"geno y nitrgeno* AAr &i"ido de %arbono U ;gua U el ,itrgeno Sencillo. %ombustin Jpica del 6otor %ombustible U ;ire AAr9idrocarburos (no quemados*U '"idos de 6on"ido de %arbonoU ;gua. ,itrgenoU

*+&61c26G361$ <as emisiones de los 8idrocarburos resultan cuando las mol:culas de la gasolina en el motor no se queman o slo se queman parcialmente. <os 8idrocarburos reaccionan en la presencia de nitrgeno. "idos y luz del sol para formar el ozono. el componente mayor del 8umo. <os contaminantes del 8idrocarburo tambi:n escapan al aire a trav:s de la evaporacin del combustible por tanto las emisiones evaporativas ocurren de varias maneras D+3642$ <a evaporacin de gasolina aumenta cuando la temperatura aumenta durante el da. mientras se calienta el tanque de combustible. da salida a los vapores de gasolina. PU6&+&2$ c324&1 54 5: 1#16 5$#K 54 26ch2 <os motores calientes y los sistemas de escape vaporizar la gasolina cuando el automvil est en marc8a. *1# S12a <os motores se quedan caliente luego de que son apagados esto produce que la evaporacin de la gasolina continue an cuando el carro est: estacionado. R571$#24&1

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<os vapores de gasolina siempre estn presentes en los tanques de combustible. Estos vapores son empujados 8acia fuera cuando el tanque est lleno con el combustible lquido. C14#61: &5 5 +$+145$ 5A27162#+A2$ 3ienen del circuito de gasolina. el aceite del motor y de las fugas de gases a trav:s de los anillos de los pistones. Su control se 8ace a trav:s de PVC (VK:A3:2 &5 A54#+:2c+=4 71$+#+A2 &5: c26#56). ;spira los gases que se filtran por los anillos de los pistones y los vapores del aceite caliente para introducirlos nuevamente a la cmara de combustin. C24+$#56: Es un filtro de carbn activado que retiene los 8idrocarburos que se evaporan en el tanque de gasolina. R5F16 3:2c+=4 &5 82$1:+42 En la reformulacin de gasolinas se reducen los constituyentes del combustible. que tienen un impacto adverso en el medio ambiente. <os estudios 8an mostrado que e"iste una correlacin entre la composicin qumica del combustible y los 8idrocarburos evaporados o no quemados. por lo que se reconoce que la reformulacin de la gasolina es una estrategia efectiva para el control de las emisiones evaporativas. En esencia la reformulacin implica la reduccin de componentes en la gasolina que tiene un impacto adverso en el medio ambiente. Estos componentes incluyen al butano. que provoca que se incremente la volatilidad de gasolina. lo que a su vez incide en la p:rdida de 8idrocarburos del tanque o el carburador. los aromticos (en especial el benceno por su to"icidad y los "ilenos. por su potencialidad para formar ozono* y las olefinas. Ieducir las olefinas resulta muy efectivo para aminorar la formacin potencial de smog de las emisiones evaporativas. debido a su alta potencialidad fotoqumica para formar ozono. $ara mantener el octano se deben reemplazar por otros componentes con cualidades equivalentes o mejores para combustin. <os alquilados y los o"igenados pueden servir para estepropsito. EA2:32c+=4 &5 5 +$+145$ 5A27162#+A2$ <as grficas no. 11 y 1#. ilustran los resultados de las evaluaciones de la generacin de emisiones evaporativas tanto en fro (&iurnal* como en caliente (9ot SoaT*. <a prueba en fro (&iurnal*. determina las emisiones que se generan como resultado de la evaporacin del combustible. producto de los componentes ligeros presentes en la gasolina. mismo que se liberan del tanque y el carburador del ve8culo. $ara llevar a cabo la prueba en fro se deja en reposo por espacio de 1# 8oras el ve8culo con la gasolina bajo estudio. previo a la realizacin de :sta. se drena el combustible acumulado en el tanque y se adiciona la misma gasolina pero refrigerada a #/1s5 (02s%*. se coloca el automvil en la cabina de prueba. se le instala c8aquetas de calentamiento abajo del tanque 8asta que alcanzar una temperatura de ++4s5 (114s%*. la determinacin dura una 8ora y al t:rmino de este tiempo se calcula los gramos de emisiones generadas por prueba. <as emisiones evaporativas en caliente. tiene el mismo objetivo que las anteriores pero la diferencia de la determinacin estriba en que :stas se miden una vez concluidas el ciclo 5J$. colocando el ve8culo en la misma cmara y determinado en el perodo de una 8ora la cantidad en gramos de emisiones generadas por prueba. ,uevamente se observa la importancia de la tecnologa de control de emisiones del ve8culo. con relacin a la cantidad de emisiones generadas.

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E +$+145$ &5 :2 5A27162c+=4 &5: c1 G3$#+G:5: <os vapores de la gasolina procedentes del tanque del ve8culo y del carburador forman alrededor de l #-O de las emisiones automotrices. En los ve8culos modernos los tanques para el combustible y los depsitos de los carburadores se envan a recipientes que tienen carbn activado. Esta carbn absorbe los vapores de la gasolina que despu:s los absorbe y quema el motor. E +$+145$ &5 A2716 &5: c26#56: &urante la carrera de potencia una peque>a cantidad de combustible sin quemarse y algunos gases quemados se pasan alrededor del pistn y entran al carter del motor. Esta fuga es conocida como escape de gases. En la mayora de los ve8culos el combustible no quemado y los gases quemados se eliminan por medio de la 3entilacin $ositiva del %arter (3$%*. Esta vlvula absorbe aire fresco a trav:s del carter y dirige los peligrosos gases al interior del motor en donde se queman.

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