616 - Motores Audi TFSI de 1,2l y 1,4l de La Serie EA211

Programa autodidctico 616 Slo para el uso interno
Motores Audi TFSI de 1,2l y 1,4l de la Serie EA211
Audi Service Training
El objetivo del desarrollo de la nueva Serie de motores TFSI estaba claramente denido: El pequeo motor de gasolina de 1,2 o de 1,4litros de cilindrada debera consumir menos combustible, ser ms ligero y compacto y poderse utilizar en diferentes plataformas. Adems debera estar preparado de cara al futuro en relacin a combustibles alternativos y nuevas tecnologas. Los resultados: Emisiones de CO2 hasta 20g menos/km Casi 1litro menos de consumo Peso hasta un 30% inferior Longitud constructiva reducida hasta un 18% Posicin de montaje modicada La Serie de motores EA211 signica para Audi una nueva familia de motores de gasolina con mecnicas de cuatro cilindros especialmente desarrolladas para vehculos en la plataforma modular transversal (MQB).
Frente a su predecesor (EA111), la Serie de motores EA211 es un desarrollo completamente nuevo. Slo se ha mantenido la distancia entre cilindros de 82mm. La posicin de montaje de los motores, inclinada en 12grados, permite unicar transmisin, rboles de accionamiento y longitud de montaje del cambio. Esto reduce el nmero de variantes de motor y cambio en el sistema MQB del consorcio en casi el 90%. Un aspecto tcnico particularmente destacable es la desactivacin de cilindros de la variante de 1,4l con 103kW. Permite desactivar dos de los cuatro cilindros en funcin de las necesidades sin que el conductor lo perciba. La desactivacin de cilindros reduce el consumo en el ciclo NEFZ en 0,4l/100km (8gCO2/km). Sobre todo a velocidades moderadas en el trco urbano e interurbano se pueden alcanzar ahorros de entre un 10 y un 20%. Un hito en esta categora de mecnicas.
Motor TFSI de 1,2l
eMedia Este SSP contiene un cdigo QR con el que usted puede acceder a medios interactivos adicionales, vea "Informacin sobre los cdigos QR" en la pgina 50.
616_015
Objetivos de aprendizaje del programa autodidctico En este Programa autodidctico conocer la tecnologa de los motores AudiTFSI de 1,2l y 1,4l. Cuando haya terminado de estudiar este Programa autodidctico estar en condiciones de dar respuestas a las preguntas siguientes: Cmo estn estructurados los motores? Cmo est estructurado el sistema de refrigeracin del motor? Cmo funciona la alimentacin de aire y la sobrealimentacin del motor? Cmo funciona la desactivacin de cilindros del motor TFSI de 1,4l (variante de 103 kW)?
ndice
Introduccin
Breve descripcin tcnica _ ___________________________________________________________________________________________________________________________________ 4 Variantes ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 5 Datos tcnicos ________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 6
Mecnica del motor

Bloque motor _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 8 Distribucin y mecanismo del cigeal ____________________________________________________________________________________________________________________ 9 Distribucin por correa dentada ___________________________________________________________________________________________________________________________ 10 Accionamiento de los grupos auxiliares __________________________________________________________________________________________________________________ 11 Desaireacin y aireacin del crter del cigeal _________________________________________________________________________________________________________ 12 Sistema de ltro de carbn activo _________________________________________________________________________________________________________________________ 15 Culata _ _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 16
Alimentacin de aceite
Circuito de aceite ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 18 Bomba de aceite regulada _ _________________________________________________________________________________________________________________________________ 19 Bomba de aceite Duocentric _______________________________________________________________________________________________________________________________ 20 Crter de aceite _ ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 21 Depuracin y refrigeracin del aceite _____________________________________________________________________________________________________________________ 22
Sistema de refrigeracin
Introduccin _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 23 Estructura del sistema _ _____________________________________________________________________________________________________________________________________ 24 Termostato de lquido refrigerante _ ______________________________________________________________________________________________________________________ 25 Bomba de lquido refrigerante _____________________________________________________________________________________________________________________________ 25 Refrigeracin en la culata __________________________________________________________________________________________________________________________________ 26 Refrigeracin del aire de sobrealimentacin _____________________________________________________________________________________________________________ 27
Alimentacin de aire y sobrealimentacin

Cuadro general ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 29 Turbocompresor _____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 30
Desactivacin de cilindros cylinder on demand

Introduccin _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 32 Actuadores de reglaje de levas _ ____________________________________________________________________________________________________________________________ 34 Funcionamiento _____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 35 Condiciones de aplicacin para el modo de 2 cilindros __________________________________________________________________________________________________ 37 Proceso de desactivacin y activacin _____________________________________________________________________________________________________________________ 38 Esquema de funciones (Audi A3 2013) ___________________________________________________________________________________________________________________ 40
Sistema de combustible
Cuadro general ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 41
Sistema de escape
Cuadro general ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 42 Catalizador _ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 43
Gestin del motor

Sensores y actuadores TFSI de 1,4l (103kW) _ ___________________________________________________________________________________________________________ 44 Sensor de rgimen del motor G28 ________________________________________________________________________________________________________________________ 46
Apndice
Herramientas especiales y equipamientos del taller ____________________________________________________________________________________________________ 48 Mantenimiento ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 50 Informacin sobre los cdigos QR _ ________________________________________________________________________________________________________________________ 50 Programas autodidcticos _ ________________________________________________________________________________________________________________________________ 51 El Programa autodidctico proporciona las bases relativas al diseo y funcionamiento de nuevos modelos de vehculos, nuevos componentes en vehculos o nuevas tecnologas. El Programa autodidctico no es un manual de reparaciones. Los datos indicados slo se proponen contribuir a facilitar la comprensin y estn referidos al estado de los datos vlido a la fecha de redaccin del SSP. Para trabajos de mantenimiento y reparacin utilice en todo caso la documentacin tcnica de actualidad.
Nota
Remisin
Introduccin
Breve descripcin tcnica
Motor de cuatro cilindros en lnea Tecnologa de cuatro vlvulas, dos rboles de levas en cabeza (DOHC) Inyeccin directa de gasolina FSI Bloque ejecutado en fundicin de aluminio Turbo-sobrealimentacin con refrigeracin indirecta del aire de sobrealimentacin Refrigeracin del aire de sobrealimentacin integrada en el colector de admisin (aire-agua) Sistema de depuracin de los gases de escape con catalizador cermico subchasis y funcin de calefaccin del catalizador mediante doble inyeccin (Homogen Split) Sistema de recuperacin energtica en la fase de deceleracin Sistema Start-Stop (supeditado al tipo y al pas) Distribucin de correa dentada Preparacin de la mezcla con inyeccin directa completamente electrnica y acelerador electrnico Gestin de cilindros/desactivacin de cilindros en una variante del motor TFSI de 1,4l
Motor TFSI de 1,4l con 103kW
616_014 4
Variantes
La Serie de motores EA211 se aplica en Audi en diferentes modelos con distintas cilindradas. Los motores aplicados presentan diferentes caractersticas en funcin de la serie del vehculo en cuestin y de los mercados en los que estn disponibles los vehculos. La tabla siguiente informa sobre las variantes y ejecuciones o bien adaptaciones. Hallar ms datos tcnicos en las pginas siguientes.
Motor
1,2l TFSI
1,4l TFSI
Implantacin en vehculo Letras distintivas del motor Potencia en kW (CV) Par motor en Nm Normas de gases de escape Cambio
Audi A3 2013 CJZA 77 (105) 175 EU5 plus EU2 ddk 0AJ 0CW 0AH FSI S No
Audi A3 2013 CMBA 90 (122) 200 EU5 plus 0CW 0AJ FSI S No
Audi A1, A3 2013 CPTA 103 (140) 250 EU5 plus A1: 02Q, 0CW, A3 2013: 02S FSI S S
Inyeccin Sobrealimentacin Desactivacin de cilindros
Medidas destinadas a la reduccin del peso

126 kg
Bloque de aluminio -16kg
Distribucin -0,6kg
Turbocompresor -2,5kg
Gracias a un bloque motor ultraligero en fundicin a presin de aluminio, los nuevos motores de gasolina, con un peso de 112 kg o 114 kg, son especialmente ligeros en el TFSI de 1,4l el peso ha bajado, en comparacin con el equivalente de fundicin gris de la Serie de motores EA111 ni ms ni menos que 22kg. La construccin ligera llega hasta los detalles ms pequeos: El cigeal se ha aligerado un 20%, las bielas incluso un 25%. Los muones de biela estn ahuecados, y tambin los pistones de aluminio, ahora con cabeza plana, tienen un peso optimizado. Los componentes de la desactivacin de cilindros pesan slo tres kilos.
-22 kg Cigeal -2,2 kg 104 kg Bielas -0,6kg
TFSI 1,4l 90kW (EA111)
TFSI 1,4l 90kW (EA211)
616_056 5
Datos tcnicos
Motor TFSI de 1,2l Curva de par y potencia
Motor con las letras distintivas CJZA Potencia en kW Par en Nm
Rgimen [rpm]
616_036
Letras distintivas del motor Arquitectura Cilindrada en cm

3
CJZA Motor de cuatro cilindros en lnea 1197 77 (105) a 45005500 175 a 14004000 4 1342 71,0 75,6 10,5 : 1 Bosch MED 17.5.21 Sper sin plomo, 95 octanos EU5 plus EU2 ddk A3 2013
Potencia en kW (CV) a rpm Par motor en Nm a rpm Vlvulas por cilindro Orden de encendido Dimetro de cilindros en mm Carrera en mm Compresin Gestin del motor Combustible Normas de gases de escape Implantacin en vehculo
Motores TFSI de 1,4l Curva de par y potencia

Motor con las letras distintivas CMBA Potencia en kW Par en Nm Motor con las letras distintivas CPTA Potencia en kW Par en Nm
Rgimen [rpm]
616_037
Rgimen [rpm]
616_038
Letras distintivas del motor Arquitectura Cilindrada en cm

3
CMBA Motor de cuatro cilindros en lnea 1395 90 (122) a 50006000 200 a 14004000 4 1342 74,5 80 10 : 1 Bosch MED 17.5.21 Sper sin plomo, 95 octanos EU5 plus A3 2013
CPTA Motor de cuatro cilindros en lnea 1395 103 (140) a 45006000 250 a 15003500 4 1342 74,5 80 10 : 1 Bosch MED 17.5.21 Sper sin plomo, 95 octanos EU5 plus A1, A3 2013
Potencia en kW (CV) a rpm Par motor en Nm a rpm Vlvulas por cilindro Orden de encendido Dimetro de cilindros en mm Carrera en mm Compresin Gestin del motor Combustible Normas de gases de escape Implantacin en vehculo
Mecnica del motor

Bloque motor
El bloque motor es de fundicin a presin de aluminio y est ejecutado en arquitectura de cabeza abierta (open deck). Las ventajas y los inconvenientes de una arquitectura de cabeza abierta son: Fundicin ms fcil ya que no se precisa un noyo arenoso (ms econmico) En comparacin con la arquitectura closed deck, la refrigeracin en la parte caliente superior de los cilindros es mejor La menor rigidez frente a la arquitectura closed deck se compensa actualmente aplicando juntas de culata metlicas En la unin atornillada de la culata con el bloque motor la deformacin del cilindro es baja Esta escasa deformacin del cilindro la compensan bien los segmentos y el consumo de aceite disminuye En el bloque motor van empotrados los canales para la alimentacin de aceite a presin, para los retornos de aceite y para la desaireacin del crter del cigeal. Esto reduce componentes adicionales y costes de mecanizado. Camisas de los cilindros en fundicin gris Las camisas de los cilindros en fundicin gris estn empotradas individualmente en el bloque motor. Su cara exterior es muy rugosa, lo que aumenta la supercie y mejora la transmisin de calor al bloque. Adems, con ello se consigue una muy buena conexin en arrastre de forma entre el bloque motor y la camisa.
Sensor de picado G61
Bloque motor de aluminio Construccin open deck
Cojinetes de bancada del cigeal
Rascador de aceite
Elemento superior del crter de aceite
Sensor del nivel y la temperatura del aceite G266
Elemento inferior del crter de aceite
616_006 8
Distribucin y mecanismo del cigeal

El mecanismo del cigeal se ha diseado para tener pocas masas en movimiento y poca friccin. Las bielas y los pistones se han diseado optimizando el peso en gran parte. Junto con los cojinetes de bancada y cojinetes de biela pequeos se consigue as reducir ms el peso del motor y la friccin del propulsor. El cigeal de construccin ligera con cinco apoyos reduce con sus cuatro contrapesos las fuerzas internas del cigeal y, con ello, la carga de los cojinetes de bancada. La distribucin cuenta con dos rboles de levas que accionan las vlvulas a travs de balancines otantes de rodillo. Del motor TFSI de 1,4l hay una variante con desactivacin de cilindros que tiene en los rboles de levas elementos de empuje especiales y actuadores para el reglaje de levas, ver "Desactivacin de cilindros cylinder on demand" en la pgina 32.
Mecanismo del cigeal y mando de vlvulas del motor TFSI de 1,4l sin desactivacin de cilindros
rboles de levas
Mando de vlvulas mediante balancines otantes de rodillo
Pistn de aluminio con rebajes para vlvulas
Biela de construccin ligera trapezoidal
Cigeal de construccin ligera con cuatro contrapesos
616_019
Pistones y bielas
Los pistones se fabrican en fundicin a presin de aluminio. Para reducir la carga trmica se inyecta aceite del motor a la cabeza del pisn desde abajo mediante inyectores de aceite. Las bielas son forjadas y craqueadas con cuerpo de construccin ligera. El taladro superior de la biela no cuenta con alimentacin de aceite a presin y est ejecutado en forma trapezoidal. Los muones de biela estn ahuecados, y tambin los pistones de aluminio, ahora con cabeza plana, tienen un peso optimizado.
616_039
Nota El cigeal no se debe desmontar. Para ms detalles consulte la documentacin del Servicio Postventa!
Distribucin por correa dentada

(ejemplo: TFSI de 1,4l con 90kW) El accionamiento de los rboles de levas se realiza mediante una correa dentada. La correa se tensa con un rodillo tensor automtico que, al mismo tiempo, asegura la gua de la correa mediante collares de ataque. Para trabajos de montaje en la distribucin de la correa dentada se debe retraer el rodillo tensor con ayuda de las herramientas especiales T10499 (llave de 12 cantos) y T10500. Un rodillo de reenvo en el lado de traccin y la polea dentada CTC en el cigeal garantizan una marcha suave de la correa. Las menores fuerzas de la correa permiten reducir la fuerza de tensado del rodillo tensor. Esto conlleva una menor friccin y menor esfuerzo mecnico de toda la distribucin. La reduccin de oscilaciones aumenta la suavidad de marcha. Se utiliza una correa dentada con un recubrimiento resistente al desgaste de politetrauoretileno (ten). La correa dentada, gracias a que su material es de gran calidad, tiene una vida til muy larga.
Pin de la correa dentada del rbol de levas de admisin con variador de aletas. ngulo de reglaje de 50 (ngulo cigeal) Pin de la correa dentada del rbol de levas de escape
Rodillo tensor
Rodillo de reenvo
Rueda de cadena para accionamiento de la bomba de aceite (slo TFSI de 1,4l) Polea dentada CTC para accionamiento de los rboles de levas
Accionamiento de la bomba de aceite

En funcin de la variante del motor se aplican diferentes bombas de aceite. En los motores TFSI de 1,4l la bomba de aceite se acciona mediante una cadena dentada exenta de mantenimiento (ver gura contigua). Aqu no se implanta ningn tensor para la cadena. La rueda de cadena del cigeal va unida jamente a ste y no es desmontable. Para ms informacin sobre la bomba de aceite regulada ver pgina19. La variante de motor de 1,2l est equipada con una bomba de aceite Duocentric accionada directamente por el cigeal sin distribucin de cadena, ver "Bomba de aceite Duocentric" en la pgina 20.
Cadena dentada para accionamiento de la bomba de aceite (slo TFSI de 1,4l)
616_020
Rueda de cadena de la bomba de aceite (slo TFSI de 1,4l)
Remisin Hallar ms informacin sobre el tema "CTC Crankshaft Torsionals Cancellation" en el Programa autodidctico 332 "Audi A3 Sportback".
10
Cubierta de la correa dentada

(ejemplo: TFSI de 1,4l con 103kW) La correa dentada est protegida contra el polvo y la suciedad mediante una cubierta de tres piezas. Esto alarga la vida til de la correa dentada. La cubierta central (aluminio) tiene una ejecucin muy maciza. Sirve al mismo tiempo como apoyo del motor. Si al realizar trabajos de reparacin la correa dentada slo tiene que retirarse (p.ej. "desmontar y montar la carcasa de los rboles de levas") el apoyo del motor puede permanecer montado. El acceso para tensar la correa dentada queda garantizado.
Cubierta de plstico con junta sobreinyectada
Cubierta de aluminio-silicio (apoyo del motor)
Cubierta de plstico con junta sobreinyectada

616_032
Accionamiento de los grupos auxiliares

Una correa poli-V acciona desde la polea el alternador y, en segn el equipamiento, el compresor de climatizacin. Un dispositivo tensor automtico se encarga de que la tensin sea la correcta. En vehculos sin compresor de climatizacin slo se acciona el alternador. La correa poli-V (Optibelt) es exible y elstica. Gracias a esta correa y a las pocas cargas mecnicas, no es necesario un rodillo tensor. Para que el motor ocupe el menor espacio de montaje posible, los grupos auxiliares como la bomba de lquido refrigerante, el compresor de climatizacin y el alternador se atornillan sin soportes adicionales directamente al motor y al crter de aceite.
Polea en el cigeal
Tensor para correa poli-V
Rueda de accionamiento del alternador
Rueda de accionamiento del compresor de climatizacin (segn equipamiento)

616_018 11
Desaireacin y aireacin del crter del cigeal

La desaireacin del crter del cigeal es interna, es decir: los gases blow-by depurados por el aceite uyen mediante canales en el bloque motor hacia el colector de admisin antes del turbocompresor o hasta el mdulo colector de admisin despus del turbocompresor. Entrada de los gases blow-by en el lado aspirante del turbocompresor (a un rgimen alto) Los vapores de aceite se depuran en el separador. ste es de plstico y est atornillado al bloque motor.
Alimentacin de los gases blow-by
Vlvula de retencin en el turbocompresor
Turbocompresor
Separador de aceite
Los gases uyen del crter del cigeal hasta el separador de aceite. All se produce una separacin gruesa, en la que se separan primero las gotas de aceite grandes de los gases mediante placas amortiguadoras y conductos de turbulencia espiroidal. A continuacin, en la separacin de aceite nebulizado, se separan las gotas de aceite pequeas empleando placas amortiguadoras grandes.
Salida de la cmara de separacin Oricio de entrada
Separador grueso de aceite Conducto de conexin hacia el mdulo colector de admisin con dimetro calibrado. La calibracin limita el caudal de paso. Esto permite suprimir la vlvula reguladora de presin.
Tapa de la carcasa del separador de aceite Separador de aceite nebulizado Retornos de aceite Retorno de aceite procedente del separador al crter por debajo del nivel de aceite Cmara de separacin en el crter del cigeal
12
Vlvulas de retencin
Las vlvulas de retencin gestionan la derivacin de los gases blow-by depurados para la combustin dependiendo de qu condiciones de presin estn dadas en la alimentacin de aire. Si al ralent y a rgimen de ralent acelerado hay depresin en el colector de admisin, el efecto aspirante hace que la vlvula en el mdulo colector de admisin se abra y la vlvula en el lado aspirante del turbocompresor se cierre. Si con el turbocompresor trabajando reina sobrepresin en la alimentacin de aire, la sobrepresin cierra la vlvula en el mdulo colector de admisin. La apertura de la vlvula en el lado aspirante del turbocompresor se produce ahora por la diferencia de presin existente. Esto signica que la presin en el lado aspirante del turbocompresor es menor que la presin interna del crter del cigeal.
Punto de entrada con vlvula de retencin en el lado aspirante del turbocompresor
Punto de entrada de los vapores de combustible procedentes del sistema AKF
Conduccin interna de los gases blow-by por canales en el bloque y en la culata
Punto de entrada de los gases blow-by despus del turbocompresor en el mdulo colector de admisin (a un rgimen bajo)
Vlvula de mariposa
Punto de entrada despus del turbocompresor en el mdulo colector de admisin
Mdulo colector de admisin
Vlvula de retencin Mdulo de separacin de aceite en el bloque motor Alimentacin de los gases blow-by
616_017 13
Aireacin del crter del cigeal

La vlvula de retencin es parte de la desaireacin del crter del cigeal. Permite que pase aire exterior por el motor para desalojar humedad (agua condensada y componentes del combustible) del interior del motor y del depsito colector de aceite. Si hay suciente depresin en el motor, desde el lado limpio del ltro de aire se conduce al motor aire exterior que pasa hacia la combustin a travs de la desaireacin del crter del cigeal junto con el gas blow-by. Para ello, la vlvula de retencin debe abrir al registrarse la ms mnima depresin en el motor y a la inversa impedir que se ensucie el cartucho del ltro de aire con aceite nebulizado. Segn la variante del motor, el tendido del tubo exible puede variar. La vlvula de retencin en la tapa de la culata impide que entre aceite o gases blow-by sin ltrar en el ltro de aire.
Empalme de tubo exible en la caja del ltro de aire
Vlvula de retencin
616_042
14
Sistema de ltro de carbn activo

El sistema AKF se corresponde bsicamente con la estructura habitual de los motores de gasolina sobrealimentados. El depsito AKF, donde se acumulan los vapores de combustible, se encuentra en el A32013 en el manguito de llenado de combustible, en la parte trasera derecha del vehculo. Los vapores de combustible se conducen dependiendo del rgimen del motor por dos puntos distintos al aire aspirado. La liberacin para la alimentacin la realiza la electrovlvula1 para depsito de carbn activo N80, que es excitada para ello por la unidad de control del motor.
del depsito de carbn activo Punto de entrada de los vapores de combustible al conducto de la desaireacin del crter del cigeal
Al ralent y a rgimen de carga parcial inferior se conduce, debido a la depresin en la aspiracin de aire, hasta el colector de admisin, es decir: despus de la vlvula de mariposa. En la fase en que reina presin de sobrealimentacin en el sistema, los vapores de combustible se conducen antes del turbocompresor. La gestin de esa alimentacin corre a cargo de dos vlvulas de retencin. Su funcionamiento es igual que el de las vlvulas de retencin de la desaireacin del crter del cigeal.
Depsito de carbn activo adosado al depsito de combustible
Punto de entrada con vlvula de retencin en el lado aspirante del turbocompresor hacia el colector de admisin
Terminal elctrico
Electrovlvula1 para depsito de carbn activo N80
Punto de entrada al colector de admisin despus de la vlvula de mariposa
Unidad de vlvulas con: 1 Vlvula de retencin para la alimentacin al lado aspirante del turbocompresor cuando hay sobrepresin en el sistema de alimentacin de aire
Vlvula de retencin para la alimentacin al colector de admisin cuando hay depresin en el colector de admisin
616_043
15
Culata
Caractersticas tcnicas
Culata de aluminio con dos rboles de levas en versin ensamblada Tecnologa de cuatro vlvulas Tapa de la culata de diseo modular Reglaje variable del rbol de levas de admisin en todos los motores, ngulo de reglaje de 50(ngulo cigeal), bloqueo en la posicin retrasada Reglaje variable del rbol de levas de escape slo en el motor de 1,4l (103kW), ngulo de reglaje 40(ngulo cigeal), bloqueo en la posicin avanzada Desactivacin de cilindros (segn motor), ver "Desactivacin de cilindros cylinder on demand" en la pgina 32. Disposicin central de las bujas (en el centro de la estrella de implantacin de vlvulas) Accionamiento de la bomba de alta presin de combustible por medio del rbol de levas de admisin (leva cudruple) Colector de escape integrado Refrigeracin de ujo transversal, ver "Refrigeracin en la culata" en la pgina 26.
Tapa de la culata de diseo modular

La tapa de la culata es de fundicin a presin de aluminio y forma junto con los dos rboles de levas un mdulo indivisible. Esto signica que los rboles de levas de cuatro apoyos no se pueden desmontar. Para reducir la friccin, el primer cojinete de cada rbol de levas que ms carga recibe de la distribucin es un rodamiento rgido de bolas. Adems, la tapa de la culata sirve para alojar los siguientes componentes: Vlvula 1 para distribucin variable N205 Vlvula 1 para la distribucin variable (escape) N318 (segn motor) Sensor Hall G40 Sensor Hall2 G163 (segn motor) Vlvula de retencin de la aireacin del crter del cigeal, ver "Aireacin del crter del cigeal" en la pgina 14
Sensor Hall2 G163
Sensor Hall G40
Vlvula 1 para distribucin variable N205
Vlvula de retencin de la aireacin del crter del cigeal
Vlvula 1 para la distribucin variable (escape) N318

616_040
Colector de escape integrado

En el colector de escape integrado se juntan los cuatro canales de escape dentro de la culata en una brida central. A esta brida se atornilla directamente el catalizador. A parte de ahorrar combustible y ventajas trmicas (ver "Refrigeracin en la culata" en la pgina 26), esta solucin constructiva comporta una reduccin del peso de aprox. 2kg en comparacin con un colector de escape convencional.
Leyenda de la gura de la pgina17:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
16
616_034
Tapa de la culata Vlvula 1 para la distribucin variable N205 Vlvula 1 para la distribucin variable (escape) N318 Actuador de la leva de admisin para cilindro2 N583 Actuador de la leva de admisin para cilindro3 N591 Actuador de la leva de escape para cilindro2 N587 Actuador de la leva de escape para cilindro3 N595 Sensor Hall G40 Sensor Hall2 G163 Cubierta del rbol de levas Rodamiento rgido de bolas Elemento portalevas desplazable rbol de levas de escape Pin de accionamiento de la bomba de lquido refrigerante Balancn otante de rodillo con elemento de apoyo Platillo para muelle de vlvula
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Sello del vstago de vlvula Conos de vlvula Muelle de vlvula Mdulo portacojinetes de los rboles de levas Junta de la tapa de la culata (junta metlica) Culata Junta de culata Conducto comn de combustible Sensor de presin del combustible G247 Inyector para cilindro 14 N30N33 Manocontacto de aceite F1 Vlvula de admisin rbol de levas de admisin Vlvula reguladora de la presin del combustible N276 Bomba de alta presin de combustible
Estructura en el TFSI de 1,4l (103kW) con desactivacin de cilindros

1 2 3 6 4 5 7 8 9
10
11 12
13
14
30
31
11
15
16 17 18 19 29
20 28
27 21
26
25
24
22
23
616_021 17
Alimentacin de aceite
Circuito de aceite
La alimentacin de aceite se encarga de alimentar con suciente aceite lubricante todos los cojinetes, los eyectores para refrigeracin de los pistones, la distribucin variable, el mando de vlvulas y el turbocompresor. En funcin de la variante del motor se aplican diferentes bombas de aceite. Con la ayuda de eyectores para refrigeracin de los pistones se inyecta aceite en las partes inferiores de los pistones para refrigerarlos.
Manocontacto de aceite F1
Alimentacin de aceite del turbocompresor
Galera de aceite de los rboles de levas
Empalmes para el radiador de aceite del motor
Galera de aceite principal
Bomba de aceite regulada (slo TFSI de 1,4l)
Elemento superior del crter de aceite con sujecin para grupos Elemento inferior del crter de aceite con sensor del nivel y la temperatura del aceite G266
18
Filtro de aceite en el elemento superior del crter de aceite
616_002
Bomba de aceite regulada

(motores TFSI de 1,4l) En los motores TFSI de 1,4l se aplica una bomba de aceite regulada. En comparacin con otras bombas de aceite reguladas, esta arquitectura se caracteriza por un estudiado concepto de regulacin que permite un funcionamiento an ms econmico.
Cuadro general
Vlvula de arranque en fro
Tapa
Rodete impulsado (desplazable axialmente)
Eje de accionamiento con rodete impulsor
Muelle de compresin de la unidad de desplazamiento Muelle regulador
mbolo regulador
Tamiz de aceite
Carcasa de la bomba
Tubo de aspiracin
616_003
Estructura
Si miramos su estructura bsica, la bomba de aceite es una bomba de engranajes exteriores. Una caracterstica especial de este tipo de bombas es que un rodete se desplaza axialmente (rodete impulsado). El desplazamiento permite inuir de manera selectiva sobre el caudal impelido y la presin de alimentacin en el circuito de aceite. La regulacin de la entrada de aceite para la excitacin del mbolo regulador la asume la vlvula para regulacin de la presin del aceiteN428, ver la gura de la pgina20.
mbolo regulador
Rodete impulsor Aceite impelido
Rodete impulsado (desplazable axialmente) Aspiracin del crter de aceite

616_022
Remisin Hallar ms informacin sobre el funcionamiento de la bomba de aceite regulada en el Programa autodidctico 436 "Modicaciones implantadas en el motor TFSI de 4 cilindros con distribucin de cadena".
19
Vlvula reguladora de la presin del aceite N428

(slo motores TFSI de 1,4l) La aplicacin de aceite a presin al mbolo regulador de la bomba de aceite regulada la asume la vlvula reguladora de la presin del aceiteN428. Se encuentra en la parte posterior del bloque motor (lado "caliente" del motor) y la excita la unidad de control del motor. En la gama de regmenes inferiores, la vlvulaN428, que tiene tensin aplicada (borne 15), recibe potencial de masa por parte de la unidad de control del motor. Esto hace que la bomba de aceite conmute a la etapa de presin inferior. El nivel de presin inferior se conecta en funcin de la carga del motor, del rgimen del motor, de la temperatura del aceite y de otros parmetros de servicio. Esto reduce la potencia de accionamiento de la bomba de aceite, reducindose as el consumo de combustible. En la gama de regmenes superiores o a alta carga (aceleracin a plena carga), la unidad de control del motorJ623 separa la vlvulaN428 de la conexin de masa. Esto hace que la bomba de aceite conmute a la etapa de presin superior. En las dos etapas de presin se adapta la cantidad de aceite que necesita el motor, que vara segn el rgimen, desplazando la unidad de desplazamiento.
Eje de accionamiento Unidad de desplazamiento
Conducto de aceite en el bloque motor
Vlvula N428
mbolo regulador hacia el ltro de aceite

616_046
Bomba de aceite Duocentric

(motor TFSI de 1,2l) En el motor TFSI de 1,2l se implanta una bomba de aceite de capacidad constante estructurada como bomba de aceite Duocentric. Est montada en el lado distribucin del motor como bomba de aceite del cigeal en una posicin compacta. Esto signica que el rotor interior se encuentra directamente en la zona delantera de los muones del cigeal. Con ayuda de la regulacin de presin de esta bomba se genera una presin de aceite casi constante durante la marcha del motor por encima del rgimen de ralent. La presin del aceite de aprox. 3,5bares la regula una vlvula reguladora de presin montada en la carcasa de la bomba de aceite. Con ello se garantiza que siempre haya una presin de aceite suciente en el motor, independientemente de las cargas que tenga el ltro de aceite. Esto impide que la presin del aceite (por ejemplo, en el arranque del motor) aumente en exceso y dae las juntas.
Rotor exterior
Rotor interior
Tapa de la carcasa atornillada
Vlvula reguladora de presin

616_045
Remisin Hallar ms informacin sobre el funcionamiento de la bomba de aceite Duocentric en el Programa autodidctico 432 "Audi-Motor 1,4 l TFSI".
20
Crter de aceite
Motor TFSI de 1,2l
En el crter de aceite hay un alojamiento para el compresor de climatizacin. El ltro de aceite est montado directamente en el crter, que es una pieza de fundicin de aluminio. Una vlvula de membrana en el ltro de aceite impide que el aceite salga del ltro cuando el motor est parado. Por debajo del cigeal hay un rascador de aceite que cierra el mecanismo del cigeal hacia el crter. En el crter se encuentra el sensor del nivel y la temperatura del aceite G266 y el tornillo de descarga de aceite.
Rascador de aceite
Crter de aceite
Sensor del nivel y la temperatura del aceite G266 Alojamiento para el compresor de climatizacin Cartucho del ltro de aceite
616_010
Motor TFSI de 1,4l

El ltro de aceite est montado en el elemento superior del crter, que es una pieza de fundicin de aluminio. All se atornilla el elemento inferior del crter, que es de chapa de acero. En el elemento superior del crter hay un alojamiento para el compresor de climatizacin. Una vlvula de membrana en el ltro de aceite impide que el aceite salga del ltro cuando el motor est parado. Por debajo del cigeal hay un rascador de aceite que cierra el mecanismo del cigeal hacia el crter. En el elemento inferior del crter se encuentra el sensor del nivel y la temperatura del aceite G266 y el tornillo de descarga de aceite.
Rascador de aceite
Elemento superior del crter
Alojamiento para el compresor de climatizacin
Cartucho del ltro de aceite Sensor del nivel y la temperatura del aceite G266
616_011 21
Elemento inferior del crter
Depuracin y refrigeracin del aceite

En todas las variantes de motor de la Serie EA211 el aceite se depura en un cartucho ltrador. No obstante, su lugar de montaje vara, ver "Crter de aceite" en la pgina 21. Para refrigerar el aceite del motor se alimenta el aceite de la bomba de aceite al radiador de aceite del motor. El radiador de aceite del motor se encuentra directamente en el bloque motor por debajo del colector de admisin. Es un radiador agua-aceite y est integrado en el circuito de refrigeracin del motor, ver "Sistema de refrigeracin" en la pgina 23.
Retorno de lquido refrigerante
El aceite sigue uyendo despus del radiador de aceite del motor a la galera principal y a otros consumidores de aceite en el motor, ver "Circuito de aceite" en la pgina 18. La siguiente gura muestra a ttulo de ejemplo el recorrido del aceite en la parte inferior del motor de 1,4l (90kW).
Prealimentacin de lquido refrigerante
Prealimentacin de aceite hacia la culata
Manocontacto de aceite F22
Galera de aceite principal Eyectores para refrigeracin de los pistones
Cojinete principal
Tubo ascendente del ltro de aceite al radiador de aceite
Elemento superior del crter con rascador
Radiador de aceite del motor (agua-aceite)
Bomba de aceite regulada (slo TFSI de 1,4l)
Cartucho del ltro de aceite
Elemento inferior del crter de aceite
616_033 22
Sistema de refrigeracin
Introduccin
El sistema de refrigeracin es un desarrollo completamente nuevo. Por ejemplo, la bomba de lquido refrigerante y su accionamiento se han dispuesto en el lado de entrega de fuerza. Bsicamente se trata de un sistema de refrigeracin bicircuito que permite conseguir temperaturas del lquido refrigerante diferentes en la culata y en el bloque motor. En la culata una refrigeracin de ujo transversal (del lado de admisin al lado de escape) garantiza una distribucin ms uniforme de la temperatura. A parte de ello se han dimensionado los conductos de refrigeracin en la culata extensamente para poder refrigerar el colector de escape integrado sucientemente. Directamente en la culata se encuentra la carcasa del termostato con bomba de lquido refrigerante integrada. El accionamiento de la bomba del lquido refrigerante se realiza desde el rbol de levas de escape a travs de una correa dentada.
Refrigeracin de ujo transversal en la culata con refrigeracin del colector de escape integrado
Bomba de lquido refrigerante accionadadesde el rbol de levas de escape
Empalmes al intercambiador de calor de la calefaccin
Junta entre termostato y culata
Termostato Junta entre bomba de lquido refrigerante y termostato
Prealimentacin al radiador
Retorno del radiador Empalmes de lquido refrigerante para el radiador de aceite
Camisa de lquido refrigerante abierta hacia arriba en el bloque motor (arquitectura open deck)
616_024
Remisin Hallar ms informacin sobre el funcionamiento del sistema de refrigeracin bicircuito en el Programa autodidctico 432 "Audi - Motor 1,4 l TFSI".
23
Estructura del sistema

1 3
4 5 6 7 8 11 10 9
12 2 13 2 14
15 17 18 19
616_005
16
Leyenda: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Depsito de expansin del lquido refrigerante Vlvula de retencin Intercambiador de calor de la calefaccin Turbocompresor Radiador de aceite para engranajes (intercambiador de calor del ATF) Sensor de temperatura del lquido refrigerante G62 Termostato1 Bomba de lquido refrigerante Termostato2 Radiador de aceite del motor Lquido refrigerante enfriado Lquido refrigerante calentado ATF 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Intercooler interno en el colector de admisin Calefaccin independiente Bomba de circulacin V55 Estrangulador Bomba de postcirculacin del lquido refrigerante V51 Radiador de lquido refrigerante del intercooler Ventilador del radiador V7 Sensor de temperatura del lquido refrigerante a la salida del radiador G83 Radiador de lquido refrigerante
Remisin El funcionamiento bsico del sistema de refrigeracin regulado por dos termostatos se puede consultar en el Programa autodidctico 432 "Audi - Motor 1,4 l TFSI".
24
Termostato de lquido refrigerante

El termostato est integrado en la carcasa del termostato, que est montada directamente en la culata. En la carcasa del termostato se encuentran los dos termostatos para la refrigeracin bicircuito.
hacia el intercambiador de calor de la calefaccin Termostato2 para bloque motor
Termostato 1 Abre a partir de los 87C y libera el paso del radiador a la bomba de lquido refrigerante.
Termostato 2 Abre a partir de los 103C y libera el paso para el lquido refrigerante calentado del bloque motor hacia el radiador. Todo el circuito de refrigeracin est abierto.
del intercambiador de calor de la calefaccin
Retorno del radiador Prealimentacin al radiador
Termostato1 para culata

616_047
Bomba de lquido refrigerante

La bomba de lquido refrigerante est integrada en la carcasa del termostato. El mdulo completo est atornillado a la culata. La estanqueidad respecto a los conductos de lquido refrigerante se consigue mediante juntas de goma (EPDM= Etileno Propileno Dieno tipo M). Una junta se asienta entre la carcasa de la bomba de lquido refrigerante y la culata, mientras que la segunda junta se asienta entre la bomba de lquido refrigerante y la carcasa del termostato, ver gura 616_024 en la pgina23. La bomba de lquido refrigerante se acciona mediante una transmisin de correa dentada independiente desde el rbol de levas de escape. Esta transmisin de correa dentada se encuentra en el lado de entrega de fuerza del motor y no requiere mantenimiento. No obstante, hay que sustituirla si se cambia la bomba de lquido refrigerante.
Transmisin de correa dentada de la bomba de lquido refrigerante
Cubierta de la correa dentada
Termostato2 para bloque motor
rbol de levas de escape Carcasa del termostato Sensor de temperatura del lquido refrigerante G62
Carcasa de la bomba de lquido refrigerante Bomba de lquido refrigerante

616_031
Nota Antes del desmontaje y para tensar la correa dentada debern observarse indefectiblemente las indicaciones del Manual de Reparaciones. Slo una correa dentada correctamente tensada garantiza el correcto funcionamiento de la bomba de lquido refrigerante.
25
Refrigeracin en la culata
En el ujo transversal de la culata el lquido refrigerante uye del lado de admisin pasando por las cmaras de combustin hacia el lado de escape. All se divide en dos zonas, por encima y por debajo del colector de escape. Fluye por varios conductos y va absorbiendo el calor. De la culata uye a la carcasa del termostato y se mezcla con el lquido refrigerante restante. Esta estructura tiene varias ventajas: El lquido refrigerante se calienta por los gases de escape durante la fase de calentamiento del motor. El motor alcanza ms rpido su temperatura de servicio. Esto reduce el consumo de combustible y el habitculo se puede calentar antes. Dado que la supercie de pared en el lado de escape es ms pequea hasta el catalizador, los gases de escape no ceden tanto calor durante la fase de calentamiento y el catalizador se calienta ms rpidamente hasta la temperatura operativa, a pesar del efecto que aporta el lquido refrigerante. En el modo de plena carga, el lquido refrigerante es enfriado ms intensamente y el motor puede trabajar dentro de un mayor margen con lambda=1, optimizando consumo y emisiones de escape. Esto reduce el consumo de combustible a plena carga en hasta un 20% en comparacin con los motores turboalimentados con colectores de escape dispuestos por fuera. Aqu, la proteccin de componentes viene dada por el efecto de refrigeracin de la mezcla sobreenriquecida.
Camisa de lquido refrigerante y colector de escape integrado

Para proteger el motor y sobre todo la culata contra sobrecalentamiento se ha situado en en el ujo del lquido refrigerante el sensor de temperatura G62 en el punto ms caliente, cerca del colector de escape, ver gura 616_031 en la pgina25.
Lado de admisin
Camisa de agua principal
Conexin del sensor de temperatura del lquido refrigerante G62 Zona superior de lquido refrigerante Zona inferior de lquido refrigerante Conducto de salida de gases de escape con brida de empalme hacia el turbocompresor
Lado de escape
616_023
26
Refrigeracin del aire de sobrealimentacin

El aire aspirado est muy caliente despus haber pasado por el turbocompresor. Se calienta hasta unos 200C, principalmente por el proceso de la compresin, pero tambin por encontrarse muy caliente el propio turbocompresor. Esto hace que el aire tenga una menor densidad y entrara una menor cantidad de oxgeno en el cilindro. Con la refrigeracin a una temperatura un poco superior a la del entorno aumenta la densidad y se alimenta una mayor cantidad de oxgeno a los cilindros. Aparte de ello, con la refrigeracin se reduce la tendencia al picado y la generacin de xidos ntricos. Para refrigerar el aire de sobrealimentacin se le hace pasar por un intercooler integrado en el mdulo colector de admisin. Este intercooler es un radiador aire-agua y est integrado en el circuito de refrigeracin del motor, ver "Sistema de refrigeracin" en la pgina 23. La estructura y el funcionamiento del intercooler en el mdulo colector de admisin son similares a un radiador de lquido normal. En un paquete (consistente en lminas de aluminio) se mete una tubera rgida por la que uye el lquido refrigerante. El aire caliente pasa por las lminas, liberndoles el calor. Las lminas redirigen el calor absorbido al lquido refrigerante. El lquido refrigerante calentado va entonces al radiador adicional del sistema de aire de sobrealimentacin y all se refrigera.
Aire calentado en el tubo de sobrealimentacin
Turbocompresor
Sensor de la presin de sobrealimentacin G31 con sensor2 de temperatura del aire de admisin G299
Intercooler
Aire de sobrealimentacin enfriado
Lquido refrigerante calentado al radiador para refrigeracin del aire de sobrealimentacin en el frente delantero
Lquido refrigerante enfriado del radiador para refrigeracin del aire de sobrealimentacin en el frente delantero
616_025
27
Circuito de refrigeracin del intercooler

El accionamiento del circuito de refrigeracin del intercooler se produce mediante la bomba de postcirculacin del lquido refrigerante V51. En este circuito, denominado de refrigeracin a baja temperatura, tambin est integrado el turbocompresor. El circuito se debe considerar como independiente. nicamente est conectado con el depsito de expansin, ver "Estructura del sistema" en la pgina 24. La separacin se produce mediante pasos calibrados y una vlvula de retencin. Mediante la separacin se pueden registrar diferencias de temperatura respecto al sistema de refrigeracin principal de hasta 100C. La excitacin de la bomba corre a cargo de la unidad de control del motor mediante seal PWM. La bomba siempre se excita con el 100%. La conexin y desconexin se calcula mediante un mapa de caractersticas. Para ello se emplean, durante el funcionamiento del motor, la carga del motor y la temperatura del aire de sobrealimentacin antes y despus del intercooler como magnitudes de clculo ms importantes.
Funcin de postcirculacin Despus de la parada del motor, en determinadas condiciones operativas (velocidad punta o bien circulacin en montaa y altas temperaturas exteriores) puede suceder que el sistema de refrigeracin entre en ebullicin por efectos de post-caldeo. Despus de parar el motor, la bomba se pone en funcionamiento durante un tiempo especco en funcin del mapa de caractersticas programado en la unidad de control del motor. Para calcular el mapa de caractersticas se emplea un modelo en el que se han calculado las temperaturas de los gases de escape. sta es entonces la medida para la temperatura de la carcasa del turbocompresor. Mientras funciona la bomba V51 se excita paralelamente el ventilador elctrico del radiador.
Bomba para postcirculacin del lquido refrigerante V51

La bomba para postcirculacin del lquido refrigerante V51 est atornillada por debajo del colector de admisin al bloque motor. En la bomba va integrado un mdulo electrnico de control. Aqu, por ejemplo, la unidad de control del motor calcula la seal PWM. La bomba es plenamente diagnosticable. La comunicacin con la unidad de control del motor se produce mediante el cable PWM. La autodiagnosis se realiza durante el funcionamiento de la bomba. Si se detectan averas, se memorizan en la unidad de control de la bomba. Asimismo se comprueba cclicamente con la unidad de control del motor si la bomba est realmente en marcha. Para ello se deriva a masa la seal de excitacin durante el funcionamiento cada 10segundos durante 0,5segundos. Si se detectan averas, se envan a la unidad de control del motor.
Turbocompresor
Averas diagnosticables Nmero de avera 1 2 3 4 Tipo/Observacin Marcha en seco 1 Bomba bloqueada Sobrecalentamiento de la bomba Rgimen mnimo no alcanzado
Tubo de desaireacin
Intercooler interno en el colector de admisin
Lquido refrigerante enfriado Lquido refrigerante calentado
Radiador para lquido refrigerante del intercooler

616_050
28
Alimentacin de aire y sobrealimentacin

Cuadro general
A diferencia de la Serie de motores EA111, en la Serie EA211 la aspiracin de aire se encuentra en la parte delantera. La posicin de montaje tambin es distinta y el motor se monta inclinado en 12 grados hacia atrs, lo que permite situar la caja del ltro de aire directamente en el motor. Esto repercute favorablemente en la longitud de los recorridos de aspiracin y en el precalentamiento del aire aspirado. Un intercooler aire-agua integrado en el mdulo colector de admisin refrigera el aire aspirado calentado.
Caja del ltro de aire directamente en el motor
Aire calentado en el tubo de sobrealimentacin
Sensor de sobrealimentacin G31 con sensor de temperatura del aire aspirado 2 G299
Unidad de mando de la vlvula de mariposa J338
Mdulo colector de admisin con intercooler integrado
616_027
Mdulo colector de admisin con intercooler integrado El intercooler en la Serie de motores EA211 se integra en el colector de admisin, que est moldeado por inyeccin de plstico. Ventaja: compresin relativamente rpida del volumen de aire relativamente pequeo en todo el recorrido de la sobrealimentacin. Los resultados son presurizacin muy rpida y respuesta del motor muy espontnea. Gracias al tubo de aire (tubo de sobrealimentacin) fabricado en plstico tambin es muy corto el recorrido del aire de sobrealimentacin desde el compresor hasta el mdulo colector de admisin.
Sensor de presin en el colector de admisin G71 Sensor 1 de temperatura del aire aspirado G42
Unidad de mando de la mariposa J338
Sensor de presin del combustible G247
Intercooler
616_026 29
Turbocompresor
En la Serie de motores EA211 el colector de escape est integrado en la culata y est dotado de una camisa de lquido refrigerante propia. La aplicacin de esta arquitectura ha permitido recurrir a turbocompresores Mono-Scroll muy ligeros. Los turbocompresores Mono-Scroll poseen slo un sin n de entrada, que conduce los gases de escape hacia el rodete. Una ventaja destacada en este sentido es su sencilla estructura, que permite considerar los turbocompresores Mono-Scroll como especialmente ligeros y econmicos.
Colector de admisin del ltro de aire Tubo de sobrealimentacin
Vlvula de retencin del punto de entrada para la desaireacin del crter del cigeal
Actuador de la presin de sobrealimentacin V465
Vlvula de descarga (Wastegate)
Brida de empalme a la culata
Palanca de mando para la vlvula de descarga Wastegate
616_041
Remisin Hallar informacin sobre el diseo y funcionamiento del actuador de la presin de sobrealimentacin V465 en el Programa autodidctico 606 "Motores Audi TFSI de 1,8l y de 2,0l de la Serie EA888 (3 generacin)".
30
Alimentacin de aceite y refrigeracin

Para la alimentacin de aceite lubricante del rbol del turbocompresor, el turbocompresor est integrado en el circuito de aceite. Los gases blow-by de la desaireacin del crter del cigeal son conducidos a altos regmenes del motor antes de la turbina al aire de aspiracin. El correspondiente empalme se encuentra en el turbocompresor, ver gura 616_017 en la pgina13. Para que la refrigeracin sea suciente, el turbocompresor est acoplado al circuito de lquido refrigerante. Una bomba elctrica de lquido refrigerante, la bomba de postcirculacin del lquido refrigerante V51, alimenta el lquido refrigerante tanto para el intercooler como para el turbocompresor hacia el radiador para lquido refrigerante en el frente delantero, ver "Circuito de refrigeracin del intercooler" en la pgina 28.
Prealimentacin de aceite
Entrada de la desaireacin del crter del cigeal
Retorno de refrigerante
Prealimentacin de refrigerante
Retorno de aceite
Prealimentacin de aceite
616_049
31
Desactivacin de cilindros cylinder on demand

Introduccin
En el motor TFSI de 1,4l con 103kW se aplica una desactivacin de cilindros. Al activar el sistema se desactivan los cilindros2 y 3. Esto reduce las emisiones y el consumo de combustible. Los motores de gasolina modernos suelen funcionar dentro de la gama de cargas bajas. Las prdidas por estrangulamiento son importantes porque la vlvula de mariposa slo se abre un poco. Esto conduce a un rendimiento ms bajo y a un consumo especco de combustible desfavorable. Un motor 2 cilindros sin estrangulamientos posee un consumo especco de combustible ms favorable a cargas altas que un motor 4 cilindros con estrangulamientos, motivos esenciales que hablan en favor de una desactivacin de cilindros. El desafo fundamental para una desactivacin de cilindros consisti por ello en que las vlvulas de intercambio de gases de los cilindros desactivados deban mantenerse cerradas. En caso contrario entrara demasiado aire en el sistema de escape y el motor se enfriara demasiado rpido. Con la desactivacin de dos cilindros se reducira la suavidad de marcha del motor de 4 cilindros a raz de la menor frecuencia de los ciclos de encendido. La desactivacin y activacin de los cilindros deba suceder, adems, de un modo confortable (evitar saltos de carga).
Actuador para el reglaje de la leva de escape
Actuador para el reglaje de la leva de admisin
Elemento portalevas desplazable
616_028
Cilindros desactivables Cilindros no desactivables
32
Objetivos planteados al desarrollo

Reduccin de consumo en el ciclo MVEG (MVEG= Motor Vehicle Emission Group) y una reduccin del consumo tangible para el cliente a velocidades moderadas en el ciclo NEDC (NEDC= New European Driving Cycle) del 10 al 20%: Aprox. 8gCO2/km Con sistema Start-Stop hasta 24gCO2/km Una gama de carga lo ms extensa posible en el modo de 2cilindros La velocidad ms alta posible en marcha constante (ms de 140km/h) en el modo de 2 cilindros Sin desventajas de confort para los pasajeros en el modo de 2cilindros
Funcionamiento
La desactivacin de cilindros se realiza con la tecnologa AVS desarrollada por Audi. De acuerdo con el orden de encendido se desactivan siempre los cilindros 2 y 3. Las vlvulas de intercambio de gases se mantienen cerradas en los cilindros desactivados. La inyeccin y el encendido se desconectan durante esa fase. La conmutacin al modo de 2 cilindros y viceversa al modo de 4cilindros debe ser lo ms confortable posible, o sea: que los ocupantes del vehculo no la noten. Para evitar oscilaciones de par durante la conmutacin, la presin en el colector de admisin se regula a un nivel ms bajo. Durante la fase de llenado se desplaza el ngulo de encendido hacia la posicin retardada de acuerdo con el llenado, para mantener as un par neutro. El alcanzar el llenado terico se desactivan primero las vlvulas de escape y despus las vlvulas de admisin de los cilindros2 y 3. Tras el ltimo cambio de carga ya no se produce ninguna inyeccin ms, de manera que el aire de admisin queda encerrado en la cmara de combustin. Al encerrar el aire de admisin, en la siguiente fase de compresin se registran presiones de compresin ms bajas en la cmara de combustin, haciendo las conmutaciones ms confortables. En los dos cilindros activos (1 y 4) se produce un aumento de eciencia porque los puntos operativos se desplazan a cargas ms altas. La friccin del motor permanece en relacin con el nmero de revoluciones constante en gran parte, si bien la potencia efectiva entregada aumenta. El ms marcado funcionamiento sin estrangulamientos conlleva menores prdidas por cambio de carga, una mejor combustin y menores prdidas de calor en las paredes. La activacin de los cilindros 2 y 3 se efecta en el mismo orden que en la desactivacin. Primero se activan las vlvulas de escape y despus las de admisin, pasando el aire de admisin encerrado al escape. El empobrecimiento resultante de los gases de escape se compensa con la inyeccin de combustible en los cilindros 1 y 4. Con ello la regulacin lambda puede seguir trabajando con normalidad.
Indicacin en el cuadro de instrumentos

Al conductor se le indica el modo operativo del motor en la pantalla del cuadro de instrumentos. Si se selecciona el men correspondiente, se muestra en caso dado el texto "Modo de 2 cilindros". La gura muestra el cuadro de instrumentos con la indicacin del modo de los cilindros en el Audi A32013.
Modo de 2 cilindros
616_072
33
Rango operativo de la desactivacin de cilindros

La desactivacin de cilindros tiene lugar en un mapa de caractersticas que se utiliza con frecuencia en la conduccin media del cliente. Como lmite inferior de revoluciones se ha establecido 1250rpm, por debajo de esa marca aparecen en el modo de desactivacin irregularidades de par demasiado grandes. Como lmite superior se ha establecido 4000rpm para mantener moderadas las fuerzas de conmutacin de los actuadores. En la tercera marcha el rango de desactivacin de los cilindros empieza a aprox. 30km/h; en quinta y sexta acaba a aprox. 130km/h. El par posible en el modo de desactivacin se ha programado dependiendo del nmero de revoluciones hasta un lmite superior de entre 75 y 100Nm. A pares mayores, debido a los lmites de picado y los desplazamientos del ngulo de encendido en el modo de desconexin ya no se consigue el consumo ptimo y por consiguiente se activan de nuevo los cuatro cilindros. Para aprovechar todo el potencial de consumo la desactivacin de cilindros no se activa solamente a carga parcial, sino tambin en fases de deceleracin. Aqu la reduccin de los pares de frenado conlleva una deceleracin claramente prolongada en la que se suprime la inyeccin de combustible. En cuanto el conductor pisa el freno se interrumpe el modo de desactivacin para que los cuatro cilindros respalden el efecto de frenado en deceleracin. Al rodar cuesta abajo tambin se suprime la desactivacin de cilindros, ya que aqu generalmente se quiere disponer de todo el efecto de frenado por motor. La informacin de que el vehculo va cuesta abajo se enva mediante el bus CAN de traccin a la unidad de control del motor. La seal correspondiente la aporta la unidad de control del ABS J104 (mediante rgimen de rueda e inclinacin del vehculo).
Ahorro de combustible con la desactivacin de cilindros activa
Leyenda: Ahorro de combustible en %

0 5 10 15 20 25
Par [Nm]
6 marcha
5 marcha 4 marcha
110
Velocidad Par de giro
3 marcha
616_061
Rgimen [rpm]
Actuadores de reglaje de levas

Para cada cilindro que se puede desactivar, en la tapa de la culata se encuentra, respectivamente, un actuador para las levas de escape y un actuador para las levas de admisin. A diferencia de los actuadores AVS utilizados por Audi hasta el momento (en los que se aplica un actuador separado por cada direccin de movimiento), aqu los dos actuadores estn en un mismo componente. Por eso su estructura es similar a la de los actuadores individuales en otros motores con AVS. En total van montados cuatro actuadores: Actuador de la leva de admisin para cilindro2 N583 Actuador de la leva de escape para cilindro2 N587 Actuador de la leva de admisin para cilindro3 N591 Actuador de la leva de escape para cilindro3 N595
Terminal elctrico Bobina electromagntica1 Bobina electromagntica2
Imn permanente1
Imn permanente2 Tubo gua
Pasador de metal1 (accionado)
Pasador de metal2 (no accionado)

616_030
34
Funcionamiento
(ejemplo en el cilindro2, lado de admisin)
Modo de 2 cilindros
Con la conmutacin del correspondiente actuador para reglaje de la leva, su pasador de metal incide en la ranura del elemento portalevas desplazable. Con ello el elemento portalevas se desplaza al seguir girando el rbol de levas en direccin axial sobre el dentado del rbol de levas y encastra. El balancn otante de rodillo trabaja ahora sobre una "leva cero". Esta leva no tiene lbulo, por lo cual la vlvula en cuestin ya no ejecuta ningn movimiento alternativo. Todas las vlvulas de los cilindros desactivados estn inmviles. Tras haberse desplazado con xito el elemento portalevas correspondiente, el contorno de la leva mueve el pasador de metal expulsado del actuador de vuelta a su posicin inicial. All se retiene por las fuerzas magnticas hasta la siguiente excitacin. Al retraer el pasador de metal hacia la bobina electromagntica del actuador se induce una tensin. sta es para la unidad de control del motor la seal de respuesta de una conmutacin exitosa. Las guras muestran la desactivacin de cilindros en el cilindro2 (lado de admisin).
Modo de 4 cilindros
En este modo operativo la desactivacin de cilindros est inactiva. Los elementos portalevas desplazables se encuentran en la posicin en la que se accionan las vlvulas.
eMedia Animacin sobre la desactivacin de cilindros.
616_029
Elemento portalevas desplazado (leva cero) Modo de 2 cilindros
Elemento portalevas desplazado de vuelta (leva de trabajo) Modo de 4 cilindros
Remisin Hallar informacin sobre el diseo y el funcionamiento del Audi valvelift system (AVS) en el Programa autodidctico 411 "Motores Audi FSI de 2,8l y 3,2l con Audi valvelift system".
35
Medidas para reducir vibraciones y sonoridad

El buen comportamiento en general en cuanto a vibraciones de este motor se consigue gracias a su estructura bsica con la rgida construccin del motor, el ligero mecanismo del cigeal y la posicin de montaje transversal al sentido de la marcha.
Situacin de partida Los desafos ms importantes son la desactivacin y activacin de los cilindros, as como el comportamiento de las vibraciones y el sonido del motor en el modo de 2 cilindros. Al desactivar los cilindros 2 y 3 se mantiene un intervalo uniforme entre los encendidos, sin embargo mientras que en el modo de 4cilindros tienen lugar dos encendidos por giro de cigeal, en el modo de 2 cilindros se realiza tan slo un encendido. Si no se adoptan medidas, esto provoca ms vibraciones y un sonido del motor ms ronco.
Medidas en el ejemplo del Audi A3 Sportback 2013
Volante de inercia bimasa adaptado
Sistema de escape con silenciador central adicional
616_083
Silentbloc superior
Conjunto soporte de la mecnica En el conjunto soporte de la mecnica se han adoptado los soportes delanteros del motor sin desactivacin de cilindros. Las oscilaciones que aparecen en el modo de 2 cilindros se minimizan en su mayor parte mediante los silentblocs en el portagrupos, que se han diseado para ser ms suaves.
Silentbloc inferior
616_085
36
Volante de inercia bimasa (ZMS) El ZMS debera garantizar en el modo de 4 y 2 cilindros un aislamiento ptimo. Las oscilaciones torsionales y las irregularidades del motor no deberan transmitirse al resto de la transmisin. Para ello se ha adaptado especcamente el juego de muelles entre la masa de inercia en lado motor y lado cambio. El rgimen de resonancia de este sistema de muelle/masa se encuentra claramente por debajo del rgimen de ralent, es decir, del rango de conduccin. La desactivacin de cilindros en un diseo del ZMS puramente de 4cilindros conllevara que el rgimen de resonancia1) se encontrara claramente en el rango de conduccin. Esto excitara el ZMS a unas oscilaciones propias muy fuertes. Por eso la curva caracterstica de los muelles se ha programado lo ms suave posible para el funcionamiento a medio motor. As se desplaza el rgimen de resonancia en el modo de 2 cilindros por debajo del rgimen de ralent.
1)
l rgimen de resonancia aparece cuando la frecuencia de la E excitacin es igual a la frecuencia propia. Esto signica que la excitacin acta en la direccin de movimiento momentnea acelerando y la oscilacin cada vez es ms fuerte.
616_084
Sistema de escape Para reducir las pulsaciones de los gases de escape, que varan considerablemente entre el modo de 4 y 2 cilindros, el silenciador primario y el secundario del sistema de escape tienen resonadores y volmenes de diferente tamao. Adicionalmente se han ajustado especcamente las longitudes de los tubos y se ha montado un silenciador central adicional. Para ms informacin de los sistemas de escape consulte "Motor TFSI de 1,4l en el Audi A3 2013 con desactivacin de cilindros" en la pgina 43.
Condiciones de aplicacin para el modo de 2 cilindros

Para que el motor pase realmente al modo de 2 cilindros deben darse las siguientes condiciones: El rgimen del motor no se encuentra al nivel de ralent (por motivos de la suavidad de marcha). El rgimen del motor se encuentra aprox. entre las 12504000rpm. La temperatura del aceite es de 50C como mnimo. La temperatura del lquido refrigerante es de 30C como mnimo. El cambio de marchas se encuentra situado, como mnimo, en III marcha. El sistema tambin es operativo en el modo S del cambio automtico y al estar en vigor el mapa de caractersticas "dynamic" de Audidrive select. Deteccin del perl de conduccin El sistema de la desactivacin de cilindros dispone de una lgica de control que observa la posicin del pedal acelerador y de freno y los movimientos que da el conductor al volante. Si detecta un patrn irregular al analizar estos datos, suprime la desactivacin de los cilindros en determinadas situaciones, porque una desactivacin de slo pocos segundos de duracin tendera ms bien a subir el consumo de combustible en vez de reducirlo.
37
Proceso de desactivacin y activacin

Proceso de desactivacin
El proceso completo de desactivacin se produce dentro de una vuelta del rbol de levas. Para que el conductor perciba el proceso lo menos posible es preciso que no se produzcan saltos de carga durante la desactivacin, aplicando para ello diferentes medidas en cuestin de milisegundos.
Dado que siempre se debe mantener lambda1 y por ejemplo las modicaciones en el sistema de aspiracin llevan ms tiempo que en el sistema de encendido, el orden de las medidas es decisivo.
616_029a
Fase/Accin Fase 1 Posicin de la mariposa
Modo Modo de 4 cilindros
Descripcin Para que los cilindros 1 y 4 reciban suciente aire despus de desactivar los cilindros 2 y 3, se abre ms la vlvula de mariposa. Todos los cilindros juntos reciben ahora aprox. el doble de aire del que se precisa en el modo de 2 cilindros para el par actual. Como an estn activados todos los cilindros, en el siguiente ciclo se producira un incremento considerable del par de giro. Para evitar esto, al aumentar la cantidad de aire se regula el momento del encendido en direccin "retrasada" empeorando as el rendimiento. El par de giro permanece constante.
Reglaje del momento de encendido cilindros 1 a 4 Fase 2 Expulsin de gases de escape Modo de 2 cilindros
Despus del ltimo ciclo se expulsan los gases se escape.
Despus de expulsar los gases de escape, la unidad de control del motor excita los actuadores de levas de escape con un breve impulso de masa. Los elementos portalevas se regulan y los balancines otantes de rodillo funcionan sobre la leva de alzada cero. Las vlvulas de escape ya no se siguen accionando. Fase 3 Inyeccin, encendido cilindros 2 y 3 Fase 4 Vlvulas de admisin cilindros 2 y 3 Modo de 2 cilindros La inyeccin y el encendido se desconectan.
Modo de 2 cilindros
Se vuelve a aspirar aire exterior. El aire exterior encerrado acta como un resorte. La fuerza necesaria para comprimirlo ayuda a continuacin al movimiento de bajada de los pistones.
Despus de aspirar el aire exterior, la unidad de control del motor excita los actuadores de levas de admisin con un breve impulso de masa. Los elementos portalevas se regulan y los balancines otantes de rodillo funcionan sobre las levas de alzada cero. Las vlvulas de admisin ya no se siguen accionando. Fase 5 Reglaje del momento de encendido cilindros 1 y 4 Modo de 2 cilindros Los momentos de encendido de los cilindros 1 y 4 se regulan en direccin "avanzada" para un rendimiento ptimo.
38
Proceso de activacin
Tampoco en el proceso de activacin se deben producir saltos de carga, ya que el conductor los percibira como molestos. Por ello tambin aqu se ejecutan diferentes medidas en la mecnica del motor y en la gestin del motor para impedir saltos de par.
616_029b
Fase/Accin Fase 1 Vlvulas de escape cilindros 2 y 3 Fase 2 Vlvulas de escape cilindros 1 y 4
Modo Modo de 2 cilindros
Descripcin La unidad de control del motor excita los actuadores de levas de escape con un breve impulso de masa. Los elementos portalevas se regulan y los balancines otantes de rodillo funcionan de nuevo sobre la leva de alzada normal. Las vlvulas de escape se accionan y se expulsa el aire exterior. Debido al aire exterior los gases de escape pasaran a ser ms pobres en el catalizador y aumentaran por encima de lambda 1. Como el catalizador de tres vas precisa para su correcto funcionamiento lambda 1, se aumenta en los cilindros 1 y 4 la cantidad de inyeccin de forma que en el catalizador haya lambda 1. La unidad de control del motor excita los actuadores de levas de admisin con un breve impulso de masa. Los elementos portalevas se regulan y los balancines otantes de rodillo funcionan de nuevo sobre la leva de alzada normal. Las vlvulas de admisin se accionan y se aspira aire exterior. Como todos los cilindros vuelven a estar activados y la vlvula de mariposa todava est muy abierta, en el siguiente ciclo se producira un incremento considerable del par de giro. Para evitar esto, se regula el momento del encendido en direccin "retrasada" y se empeora el rendimiento. El par de giro permanece constante. Dado que ahora se suministra aire a los cuatro cilindros, se contina cerrando la vlvula de mariposa para evitar un salto de par.
Modo de 2 cilindros
Fase 3 Vlvulas de admisin cilindros 2 y 3 Fase 4 Reglaje del momento de encendido cilindros 1 a 4 Fase 5 Posicin de la mariposa cilindros 1 y 4
Modo de 4 cilindros
Modo de 4 cilindros
Modo de 4 cilindros
Reglaje del momento de encendido cilindros 1 a 4
Los momentos de encendido de todos los cilindros se regulan en direccin "avanzada" para un rendimiento ptimo.
39
Esquema de funciones (Audi A3 2013)
CAN Confort
CAN Traccin
Leyenda: G28 Sensor de rgimen del motor G62 Sensor de temperatura del lquido refrigerante G266 Sensor de nivel y temperatura del aceite J104 J285 J533 J623 Unidad de control del ABS Unidad de control en el cuadro de instrumentos Interfaz de diagnstico del bus de datos Unidad de control del motor N584 Actuador de la leva de admisin A para cilindro 2 N585 Actuador de la leva de admisin B para cilindro 2 N587 Actuador de la leva de escape para cilindro 2 N588 Actuador de la leva de escape A para cilindro 2 N589 Actuador de la leva de escape B para cilindro 2 N591 Actuador de la leva de admisin para cilindro 3 N592 Actuador de la leva de admisin A para cilindro 3 N593 Actuador de la leva de admisin B para cilindro 3 N595 Actuador de la leva de escape para cilindro 3 N596 Actuador de la leva de escape A para cilindro 3 N597 Actuador de la leva de escape B para cilindro 3 P Q Conectores de bujas Bujas
N30 Inyector para cilindro1 N31 Inyector para cilindro2 N32 Inyector para cilindro3 N33 Inyector para cilindro4 N127 Bobina de encendido 2 con etapa nal de potencia N291 Bobina de encendido 3 con etapa nal de potencia N583 Actuador de la leva de admisin para cilindro 2
40
CAN Tren de rodaje 616_044
Sistema de combustible
Cuadro general
La presin mxima de inyeccin en las cmaras de combustin se ha aumentado hasta los 200bares. Esta presin la genera una bomba de alta presin de combustible de ltima generacin de la casa Hitachi. Su presin de servicio se encuentra entre mn. 100bares al ralent del motor y 200bares a aprox.6000rpm. La vlvula limitadora de presin est diseada de modo que se abre a picos de presin de ms de 230bares y deriva el combustible a la parte de prealimentacin de la bomba. El concepto de regulacin de esta bomba de nuevo desarrollo es ahora igual a los conceptos de regulacin en otros motores de nuevo desarrollo (p.ej.en la Serie de motores EA888 de 3generacin). Segn este concepto de regulacin: si se interrumpe la alimentacin de corriente hacia la vlvula reguladora de la presin del combustibleN276, no se alimenta combustible a la zona de alta presin. El motor se apaga.
Inyectores de alta presin

Los inyectores de 5 agujeros de ltima generacin se alimentan con combustible mediante un conducto comn de acero anado. Esto permite una inyeccin extremadamente precisa con hasta tres inyecciones individuales por ciclo de trabajo.
del depsito de carbn activo
del depsito de combustible
Inyector de combustible
Bomba de alta presin de combustible
Conducto comn de combustible
616_051
Remisin Hallar informacin sobre el concepto de regulacin de la bomba de alta presin de combustible en el Programa autodidctico 384 "Motor Audi TFSI 1.8 4V con cadena".
41
Sistema de escape
Cuadro general
Motor TFSI de 1,2l en el Audi A3 2013
Catalizador cercano al motor
Silenciador primario Silenciador secundario
Motor TFSI de 1,4l en el Audi A3 2013 sin desactivacin de cilindros
616_004
Silenciador primario
Silenciador secundario
616_012 42
Motor TFSI de 1,4l en el Audi A3 2013 con desactivacin de cilindros
Silenciador primario
Silenciador secundario
Silenciador central
616_081
Catalizador
Justo despus del turbocompresor los gases de escape pasan por el catalizador. Debido a la arquitectura modicada respecto a la Serie de motores EA111, el catalizador se encuentra en la parte trasera del motor. Dada la disposicin cercana al motor del catalizador se consigue sobre todo un arranque ms rpido de la regulacin lambda.
Sonda lambda G39
Sonda lambda posterior al catalizador G130

616_057 43
Gestin del motor

Sensores y actuadores TFSI de 1,4l (103kW)
Sensores
Sensor de posicin neutral del cambio G701
Manocontacto de aceite F1, F22
Sensor de picado 1 G61
Sensor de posicin del pedal acelerador G79 Sensor de posicin 2 del pedal acelerador G185
Sensor de posicin del embrague G476
Conmutador de luz de freno F
Sensor de rgimen del motor G28 Unidad de control del motor J623 Sensor de presin de sobrealimentacin G31 Sensor 2 de temperatura del aire aspirado G299
Sensor de la presin de servoasistencia de frenado G294
Sensor 1 de temperatura del aire aspirado G42 Sensor de presin en el colector de admisin G71
Sensor Hall1+2 G40, G163
Unidad de mando de la vlvula de mariposa J338 Sensores de ngulo 1 + 2 para mando de la mariposa con mando elctrico del acelerador G187, G188
Sensor de temperatura del lquido refrigerante G62 Sensor de temperatura del lquido refrigerante a la salida del radiador G83 Sonda lambda G39 Sonda lambda postcatalizador G130 Sensor de posicin para actuador de la presin de sobrealimentacin G581 Seales suplementarias: Programador de velocidad Seal de velocidad Solicitud de arranque a la unidad de control del motor (arranque sin llave 1 y 2) Borne50 Seal de colisin de la unidad de control para airbag
44
Actuadores
Vlvula reguladora de la presin del aceite N428
Vlvula reguladora de la presin de combustible N276
Calefaccin para sonda lambda Z19 Calefaccin para sonda lambda 1 postcatalizador Z29 Bobinas de encendido 14 con etapa nal de potencia N70, N127, N291, N292
Unidad de control para ventilador del radiador J293 Ventilador del radiador V7
Inyector para cilindro 14 N30N33
Vlvula 1 para distribucin variable N205 Vlvula 1 para la distribucin variable (escape) N318
Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo N80
Mando de la mariposa para mando elctrico del acelerador G186 Actuador de la presin de sobrealimentacin V465
Actuador de la leva de admisin para cilindro2 N583 Actuador de la leva de admisin A para cilindro2 N584 Actuador de la leva de admisin B para cilindro2 N585 Actuador de la leva de escape para cilindro2 N587 Actuador de la leva de escape A para cilindro2 N588 Actuador de la leva de escape B para cilindro2 N589 Actuador de la leva de admisin para cilindro3 N591 Actuador de la leva de admisin A para cilindro3 N592 Actuador de la leva de admisin B para cilindro3 N593 Actuador de la leva de escape para cilindro3 N595 Actuador de la leva de escape A para cilindro3 N596 Actuador de la leva de escape B para cilindro3 N597 Electrovlvula para circuito de lquido refrigerante N492
Unidad de control para bomba de combustible J538 Bomba de preelevacin del combustible G6 Sensor para indicador del nivel de combustible G Seales suplementarias: Unidad de control para cambio automtico / rgimen del motor Unidad de control para ABS / posicin del embrague Compresor de climatizacin
616_007
45
Sensor de rgimen del motor G28

Todos los motores TFSI de la Serie EA211 disponen de sensor del rgimen del motor con deteccin del sentido de giro. El sensor del rgimen del motor G28 est integrado en el lado del cambio en la brida de estanqueidad, la cual est atornillada al bloque motor. Lee una rueda generatriz de impulsos de 60-2 en la brida de estanqueidad del cigeal. En base a estas seales la unidad de control del motor detecta el rgimen del motor, el sentido de giro del motor y, junto con el sensor HallG40, la posicin del cigeal respecto al rbol de levas. Deteccin del sentido de giro En vehculos con funcin Start-Stop el motor se apaga siempre que sea posible para ahorrar combustible. Para que arranque de nuevo lo ms rpidamente posible, la unidad de control del motor debe conocer la posicin exacta del cigeal. No obstante, tras apagarse, el motor no se detiene de inmediato, sino que todava da un par de vueltas. Si un pistn se encuentra antes de la parada justo antes del punto muerto superior en la fase de compresin, la presin de compresin lo hace retroceder. El motor gira en este momento hacia la izquierda. Esto no se detecta con un sensor del rgimen del motor convencional.
Sensor de rgimen del motor G28
616_053
Rueda generatriz
Aplicaciones de la seal Con la seal se determinan el momento de inyeccin calculado, la duracin de la inyeccin y el momento de encendido. Tambin se utiliza para el reglaje de los rboles de levas.
Ausencia de la seal En caso de cortocircuito o cable(s) interrumpido(s), p.ej. conector desprendido o mordedura de roedor, indiferentemente de si el motor est parado o en marcha la seal del sensor Hall G40 se utiliza como valor supletorio. El rgimen mximo del motor se limita a un valor jo (aprox. 3000rpm) y el testigo "EPC" (gestin del motor) se enciende. Adems se produce un registro en la memoria de incidencias de la unidad de control del motor "Sensor cigeal sin seal".
Funcionamiento El sensor detecta con las dos placas Hall exteriores simultneamente un anco ascendente y un anco descendente en la rueda generatriz de impulsos. La tercera placa, situada en una posicin excntrica entre las dos placas exteriores, es decisiva para la deteccin del sentido de giro.
0,2 ms / div.
Seal rgimen bajo
Seal rgimen alto 616_058
46
Deteccin del sentido de giro Para detectar si el motor est girando hacia la derecha o hacia la izquierda es decisiva la secuencia temporal de seales de las tres placas Hall al detectar un anco ascendente.
0,2 ms / div.
Giro del motor a la derecha Con el giro a derecha el anco ascendente lo detecta primero la placa Hall1. Tras un breve instante, el anco ascendente lo detecta primero la placa Hall3 y a continuacin la placa Hall2. Dado que la distancia temporal entre la placa Hall1 y la placa Hall3 es ms corta que entre la placa Hall3 y la placa Hall2, se detecta que el motor gira hacia la derecha. Un mdulo electrnico en el sensor acondiciona la seal y la enva a la unidad de control del motor con un determinado ancho bajo.
Ancho de la seal (giro a la derecha) 616_059
Giro del motor a la izquierda Con el giro a izquierda el anco ascendente lo detecta primero la placa Hall2. Tras un breve instante, el anco ascendente lo detecta primero la placa Hall3 y a continuacin la placa Hall1. Puesto que la secuencia temporal de seales ahora es inversa, se detecta que el motor gira hacia la izquierda. El mdulo electrnico en el sensor acondiciona la seal y la enva a la unidad de control del motor con un ancho bajo el doble de ancho.
0,2 ms / div.
Ancho de la seal (giro a la izquierda) 616_060
47
Apndice
Herramientas especiales y equipamientos del taller
T10133/19 Extractor T10359/3 Adaptador
616_062
616_063
Desmontaje de los inyectores de alta presin
Desmontaje y montaje del motor en combinacin con el soporte para motores T10359 y el elevador del grupo motopropulsor V.A.G 1383 A
T10478/5 Tornillo hexagonal M10x1, 25x45 T10479/4 Tornillo hexagonal M8x45
T10487 Herramienta de montaje
616_064
616_082
Sustituir el retn para rbol de levas lado distribucin o lado cambio
Oprimir la correa dentada hacia abajo para poder encajar el inmovilizador T10494 en los rboles de levas
T10494 Inmovilizador para rboles de levas
T10497 Soporte para motores
616_066
616_067
Fijacin del rbol de levas durante la comprobacin y ajuste de los tiempos de distribucin
Desmontaje y montaje del motor en combinacin con el elevador del grupo motopropulsor V.A.G 1383 A
48
T10498 Herramienta para el desmontaje
T10499 Llave anular e/c30
616_068
616_069
Desmontaje del anillo toroidal para el pin de la correa dentada del rbol de levas
Accionamiento del rodillo tensor de la correa dentada
T10500 Herramienta insertable e/c13
T10505 Pieza de presin
616_070
616_071
Accionamiento del rodillo tensor de la correa dentada
Montaje del anillo toroidal para el pin de la correa dentada del rbol de levas
T10504 Inmovilizador para rboles de levas
T10508 Llave
/1
/2
616_079 616_080
Fijacin del rbol de levas durante la comprobacin y ajuste de los tiempos de distribucin con pasador de vericacin T10504/2: comprobar la jacin del rbol de levas con pasador de enclavamiento T10504/1: ajustar la jacin del rbol de levas
Desmontaje y montaje termostato de la bomba de lquido refrigerante
49
Mantenimiento
Trabajos de mantenimiento Intervalo de cambio de aceite de motor con LongLife Intervalo hasta un mximo de 30.000 km o un mximo de 24 meses, segn SIA1) (intervalo de sustitucin supeditado a la forma de conducir) Aceite de motor segn la norma VW 50400 Intervalo jo de 15.000km o 12meses (segn lo que ocurra primero) Aceite de motor segn normas VW 50400 50200 con cada cambio de aceite 4,0litros (incluyendo ltro de aceite) Inadmisible / S 90.000km de por vida (Lifetime) 60.000 km / 6aos
Intervalo de cambio de aceite de motor sin LongLife Intervalo de sustitucin del ltro de aceite de motor Cantidad de aceite de motor que se cambia en el Servicio Postventa Extraccin por succin / vaciado del aceite de motor Intervalo de sustitucin del ltro de aire Intervalo de sustitucin del ltro de combustible Intervalo de sustitucin de las bujas
1)
SIA = indicador de intervalos de servicio
Distribucin y accionamiento de grupos auxiliares

Trabajos de mantenimiento Intervalo de sustitucin de la correa poli-V Sistema de tensado de las correas poli-V Intervalo de sustitucin de la correa dentada de distribucin Intervalo de por vida (Lifetime) de por vida (Lifetime) 210.000 km
Nota Bsicamente rigen las especicaciones proporcionadas en la documentacin de actualidad del Servicio.
Informacin sobre los cdigos QR

Este SSP ha sido revalorizado con medios electrnicos (animaciones, vdeos y Mini-WBTs) para hacerlo ms ilustrativo. Las remisiones a los eMedia se ocultan en las pginas detrs de los cdigos QR, es decir, en esquemas de pxeles de dos dimensiones. Estos cdigos pueden ser escaneados con la Tableta o el Smartphone y traducirse en una direccin de la Web. Para ello se necesita una conexin a Internet. Haga el favor de instalarse para ello un escner adecuado para QR en su aparato mvil, bajndolo de las tiendas pblicas de aplicaciones de Apple o bien Google. Para algunos medios puede ser necesario utilizar otros reproductores. En PCs y ordenadores porttiles puede hacerse un clic en los eMedia del SSP PDF y se puede acceder asimismo online despus del "GTO Login". Todos los eMedia se administran en la plataforma didctica Group Training Online (GTO). Para GTO necesita usted una cuenta de usuario y, despus de escanear el cdigo QR tiene que inscribirse antes de consultar el primer medio en GTO. En iPhone, iPad y en numerosos otros aparatos con sistema Android puede usted guardar sus datos de acceso en el browser (hojeador) mvil. Eso facilita la prxima inscripcin. Proteja su aparato mvil con un PIN contra el uso no autorizado. Haga el favor de tener en cuenta que el uso de los eMedia a travs de las redes de telefona mvil puede causar costes considerables, sobre todo con motivo de la itinerancia (Roaming) de los datos en el extranjero. La responsabilidad al respecto queda en manos de usted. Lo ideal es el uso conectado a WIFI. Apple es una marca registrada de Apple Inc. Google es una marca registrada de Google Inc.
50
Programas autodidcticos
En este Programa autodidctico se recoge toda la informacin importante sobre la Serie de motores EA211. En otros Programas autodidcticos hallar ms informacin relativa a sistemas parciales mencionados aqu.
616_073
616_075
616_074
SSP332 Audi A3 Sportback, nmero de referencia: A04.5S00.11.60 Polea dentada CTC SSP384 Motor Audi TFSI 1.8 4V con cadena, nmero de referencia: A06.5S00.29.60 Concepto de regulacin de la bomba de alta presin de combustible SSP411 Audi - motor 2,8 l y 3,2 l FSI con sistema Audi valvelift, nmero de referencia: A07.5S00.42.60 Estructura y funcionamiento del sistema Audi valvelift
616_076
616_077
616_078
SSP432 Audi - Motor 1,4 l TFSI, nmero de referencia: A08.5S00.48.60 Sistema de refrigeracin bicircuito Bomba de aceite Duocentric SSP436 Modicaciones en el motor 4 cilindros TFSI con distribucin de cadena, nmero de referencia: A08.5S00.52.60 Bomba de aceite regulada SSP606 Motores Audi TFSI de 1,8l y 2,0l de la Serie EA888 (3 generacin), nmero de referencia: A12.5S00.90.60 Actuador de accionamiento elctrico de la vlvula de descarga Wastegate en el turbocompresor
51
Reservados todos los derechos. Sujeto a modicaciones. Copyright AUDI AG I/VK-35 service.training@audi.de AUDI AG D-85045 Ingolstadt Estado tcnico: 01/13 Printed in Germany A12.5S01.00.60
616
Audi A la vanguardia de la tcnica

616 - Motores Audi TFSI de 1,2l y 1,4l de La Serie EA211

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

616 - Motores Audi TFSI de 1,2l y 1,4l de La Serie EA211

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Programa autodidctico 616 Slo para el uso interno

Motores Audi TFSI de 1,2l y 1,4l de la Serie EA211

Audi Service Training

Motor TFSI de 1,2l

Mecnica del motor

Alimentacin de aire y sobrealimentacin

Desactivacin de cilindros cylinder on demand

Gestin del motor

Motor TFSI de 1,4l con 103kW

Inyeccin Sobrealimentacin Desactivacin de cilindros

Medidas destinadas a la reduccin del peso

Bloque de aluminio -16kg

-22 kg Cigeal -2,2 kg 104 kg Bielas -0,6kg

TFSI 1,4l 90kW (EA111)

TFSI 1,4l 90kW (EA211)

Letras distintivas del motor Arquitectura Cilindrada en cm

Motores TFSI de 1,4l Curva de par y potencia

Letras distintivas del motor Arquitectura Cilindrada en cm

Mecnica del motor

Sensor de picado G61

Bloque motor de aluminio Construccin open deck

Cojinetes de bancada del cigeal

Elemento superior del crter de aceite

Sensor del nivel y la temperatura del aceite G266

Elemento inferior del crter de aceite

Distribucin y mecanismo del cigeal

Mando de vlvulas mediante balancines otantes de rodillo

Pistn de aluminio con rebajes para vlvulas

Biela de construccin ligera trapezoidal

Cigeal de construccin ligera con cuatro contrapesos

Distribucin por correa dentada

Accionamiento de la bomba de aceite

Cadena dentada para accionamiento de la bomba de aceite (slo TFSI de 1,4l)

Rueda de cadena de la bomba de aceite (slo TFSI de 1,4l)

Cubierta de la correa dentada

Cubierta de aluminio-silicio (apoyo del motor)

Cubierta de plstico con junta sobreinyectada

Accionamiento de los grupos auxiliares

Tensor para correa poli-V

Rueda de accionamiento del alternador

Rueda de accionamiento del compresor de climatizacin (segn equipamiento)

Desaireacin y aireacin del crter del cigeal

Alimentacin de los gases blow-by

Vlvula de retencin en el turbocompresor

Salida de la cmara de separacin Oricio de entrada

Punto de entrada con vlvula de retencin en el lado aspirante del turbocompresor

Punto de entrada de los vapores de combustible procedentes del sistema AKF

Conduccin interna de los gases blow-by por canales en el bloque y en la culata

Punto de entrada despus del turbocompresor en el mdulo colector de admisin

Mdulo colector de admisin

Aireacin del crter del cigeal

Empalme de tubo exible en la caja del ltro de aire

Sistema de ltro de carbn activo

Depsito de carbn activo adosado al depsito de combustible

Electrovlvula1 para depsito de carbn activo N80

Punto de entrada al colector de admisin despus de la vlvula de mariposa

Tapa de la culata de diseo modular

Sensor Hall2 G163

Sensor Hall G40

Vlvula 1 para distribucin variable N205

Vlvula de retencin de la aireacin del crter del cigeal

Vlvula 1 para la distribucin variable (escape) N318

Colector de escape integrado

Leyenda de la gura de la pgina17: