Deformaciones Tuneladora

Deformaciones del revestimiento y asientos producidos por la construccin de un tnel mediante tuneladora
Autor: Cristian de Santos Rodrguez Tutor: Eduardo Alonso Prez de Agreda Tutor externo: Nicola Della Valle Cdigo: 708-TES-EG-3212 Tesina de final de carrera Ingeniera Geolgica Junio de 2007
<< Un tnel no es un agujero ms en la tierra. En trminos estrictamente prcticos se trata de una obra de ingeniera extraordinariamente sofisticada. Y nunca fue sencilla ni segura >> Dijo Nordlund, ingeniero de ficcin en la novela de Scortia, Muerte en el tnel.
Para todos los que me han apoyado; en especial a Roser
Deformaciones del revestimiento y asientos producidos por la construccin de un tnel mediante tuneladora _ E.T.S.E.C.C.P.B.
Deformaciones del revestimiento y asientos producidos por la construcci!n de un t"nel mediante tuneladora Autor: Cristian de Santos Rodrguez. Tutor: Eduardo Alonso Prez de Agreda. Tutor externo: Nicola Della Valle. Resumen Debido al gran crecimiento que est viviendo la construccin de tneles urbanos, se ha considerado oportuno realizar el presente estudio que trata sobre las deformaciones del revestimiento y de los movimientos inducidos por la construccin de un tnel. Para llevar a cabo este estudio, en el caso de la deformacin del revestimiento, se han realizado un conjunto de medidas de convergencia, dentro e inmediatamente despus del escudo, con la finalidad de determinar la evolucin de la deformacin del revestimiento. Uno de los puntos clave de este anlisis ha sido la combinacin de medidas de convergencia con medidas topogrficas realizadas en el interior del tnel. Gracias a ests medidas topogrficas se ha conseguido pasar las medidas relativas de convergencia a medidas absolutas, con las cuales se ha representado la evolucin de la deformacin del revestimiento del tnel. La otra parte del estudio consiste en la determinacin de la importancia que tiene cada parmetro de la mquina en la generacin de movimientos en el terreno. En este caso, para realizar este anlisis se ha construido, mediante el programa comercial de elementos finitos Plaxis, un modelo predictivo. Con este modelo se ha intentado simular las distintas etapas en las que se lleva a cabo la construccin de un tnel mediante tuneladora. Dentro de estas etapas se ha simulado uno de los factores ms influyentes, que es la inyeccin de mortero de cola en el trasds de las dovelas. Finalmente, se han comparado los resultados numricos (Plaxis) con los resultados obtenidos mediante las medidas in situ del terreno y se ha verifica la fiabilidad del modelo construido, as como sus limitaciones. Abstract Considering the huge development of urban tunneling construction, it is interesting to bring more opinion about the knowledge of these works. Therefore this study tries to bring some more light, about the deformation of the lining of the tunnel and therefore studying the movements induced in the construction of such works. To bring about more knowledge in this concept, that is the deformation of the lining, we have taken a series of convergence measures, inside, as well as right after the realization of the coating of the shield, with a view to determine the evolution of the deformation. One of the main points of this study was to realize a mixing of the convergence measures with reference to various points, which were determined witch topographical techniques thank to which it has been possible to establish relative measures, of convergence, considered as absolute with the ones which showed the evolution of the deformation. On the other anther contribution to this study is to put a clear evidence of the importance of the parameters of the EPB machine and the incidence upon the earth movements. In this case, to complete this survey, we have realized (with the help of the commercial FEM program Plaxis) a predictive model which tried to simulate the various steps under taken during the construction of a tunnel using an EPB machine. In the course of these steps, there is a simulation of one of the most important factors in the earth movements: that is the injection of the machine, taking into account the proper deformation of the tunnel as defined previously. Finally we have established, a comparison between the results of Plaxis numerical datas, and the ones obtained in situ, on the earth, and therefore, we have come to a verification of the fiability of the construction model, as well as its limits.
Agradecimientos
Primero de todo quiero agradecer, tanto el Profesor Eduardo Alonso Prez de Agreda, tutor de la tesina, como Nicola Della Valle, director del departamento de ingeniera de tneles de la empresa Paymacotas y tutor externo de la tesina, por la oportunidad que me han brindado al poder realizar un estudio tan apasionante, del cual he aprendido infinidad de cosas. Adems de todo el apoyo recibido por ambos durante todo el ao que ha durado la aventura y del gran tiempo invertido, en forma de consultas, que me han regalado desinteresadamente, todo y tener unas agendas repletas de compromisos. A toda mi familia tambin quiero mostrarles mi agradecimiento por todo el apoyo recibido durante toda la carrera, en donde, con sus palabras de nimo me han ayudado ha superar los momentos difciles. Sin olvidar, la cantidad de das que me he librado de ir a trabajar al Chiringuito, gracias a que vosotros habis estado para sustituirme y me habis permitido estudiar ms. Por todo esto y mucho ms, infinidad de gracias. Tambin quiero remarcar el gran apoyo que mis compaeros de clase, ahora amigos, me han dado durante todo este largo camino y, donde sin duda alguna, me han allanado mucho el largo trayecto recorrido. Adems de haber tenido la gran paciencia de soportarme durante este ltimo ao hablando en todo momento de lo interesante que era mi tesina. Como no, tambin tengo mucho que agradecer a infinidad de gente de la universidad, que ha sido asaltada por los pasillos o despachos, con preguntas a las que muy generosamente me han respondido. En especial a Alessandra Di Mariano, por su paciencia con mis innumerables dudas de Plaxis, y al Profesor Alberto Ledesma, por aguantar todo tipo de preguntas relacionadas con los tneles y la mecnica de suelos. Finalmente, me gustara mostrar mi ms sincero agradecimiento, a todas las personas del entorno de la obra, que durante toda mi estancia en la mquina, han hecho posible la realizacin de esta tesina. En especial a todo el equipo de Paymacotas Fira; Nstor Moy, Tomeu Orfila, Estefano Varotto, Manuel Alonso, Marta Senin, Mateo Randaboldo, por ensearme, con muy buen criterio, como trabaja una EPB y, como no, a todo el equipo de la UTE, en especial a Pau Forns y Manuel Moreno Arroyo, jefe de topografa, el cual siempre ha mostrado un enorme inters por mi trabajo. Como en todo agradecimiento, seguro que me olvid de citar gente, de la cual, sin su ayuda no podra haber realizado todo esto, as que, muchas gracias a todos.
II
ndice
Resumen. Abstract. Agradecimientos. ndice. .. ndice de figuras. ... ndice de tablas. .. I I II III VI VIII
Capitulo!1:!Introducci"n!y!objetivos.! 1.1 Introduccin. .. 1 1.1.1 Historia de los tneles. . 1 1.1.2 Construccin de tneles mediante la utilizacin de escudos de presin de tierras (EPB). .. 2 1.1.3 Problemas inducidos por la excavacin de un tnel. .. 6 1.1.4 Descripcin geolgica y geotcnica de Barcelona. . 7 1.1.4.1 Descripcin general de la geologa y la geotecnia de Barcelona. . 7 1.1.4.2 Descripcin detallada de la geologa y la geotecnia de la zona de estudio (Delta del Llobregat). . 9 1.1.5 Las obras de construccin de la lnea 9 del metro de Barcelona. .. 12 1.1.5.1 Generalidades. . 12 1.1.5.2 Tramo 2A: Fira - Parc logstic. ... 13 1.2 Objetivo de la tesina. . 14 Capitulo!2:!Determinaci"n!de!la!deformada!del!t#nel!in situ. 2.1 Introduccin. 15 2.2 Determinacin de la deformada mediante medidas de convergencia. .. 15 2.2.1 Campaa de medidas de convergencia. 15 2.2.1.1 Fase 1: Realizacin de visuales. .. 16 2.2.1.2 Fase 2: Familiarizacin y prctica con la cinta de convergencia. ... 17 2.2.1.3 Fase 3: Posicionamiento de los anclajes. ... 17 2.2.1.4 Fase 4: Puntos necesarios para determinar la deformada. . 18 2.2.1.5 Fase 5: Realizacin de las medidas de convergencia. 19 2.2.2 Referenciacin de las medidas de convergencia mediante topografa. 20 2.2.3 Tratamiento de los datos para obtener la deformacin radial del tnel. 21 2.2.4 Resultados obtenidos. 23 2.2.4.1 Resultados obtenidos en el anillo 804. 23 2.2.4.2 Resultados obtenidos en el anillo 818. 24 2.3 Determinacin de la deformada mediante mtodos topogrficos (perfilmetros). 29 2.3.1 Tratamiento de los datos para obtener la deformacin radial del tnel. 29 2.3.2 Resultados obtenidos. 30 2.4 Comparacin de las deformadas obtenidas mediante convergencias y perfilmetros. 2.4.1 Resultados obtenidos. 31 2.4.2 Conclusiones. .. 32
III
Capitulo 3: Determinaci!n de los movimientos inducidos por la excavaci!n del t"nel. 3.1 Introduccin. 33 3.2 Instrumentacin utilizada. . 33 3.2.1 Instrumentacin topogrfica. . 33 3.2.1.1 Instrumentacin topogrfica en superficie. . 33 3.2.1.2 Instrumentacin topogrfica en las estructuras prximas. ... 33 3.2.2 Instrumentacin del terreno. . 34 3.3 Lectura de datos. 35 3.4 Determinacin de la cubeta de asientos y la prdida de volumen. 35 3.4.1 Base terica. 35 3.4.1.1 Mtodo de Peck para la estimacin de la cubeta de asientos. 35 3.4.1.2 Prdida de volumen. ... 37 3.5 Aproximacin de la cubeta terica a partir de los asientos medidos in situ y determinacin de la prdida de volumen. .. 37 3.6 Conclusiones. . 38 Capitulo 4: Modelaci!n num#rica. 4.1 Introduccin. 4.2 Zona de estudio. . 4.3 Modelo geomtrico del problema. 4.3.1 Representacin del suelo y sus propiedades. ... 4.3.2 Representacin de las estructuras y sus propiedades. 4.3.2.1 Representacin del escudo y sus propiedades. 4.3.2.2 Representacin del tnel y sus propiedades. . 4.3.3 Representacin de los materiales de inyeccin y sus propiedades. .. 4.4 Condiciones de contorno y condiciones iniciales. . 4.4.1 Introduccin. 4.4.2 Condiciones de contorno. .. 4.4.3 Condiciones iniciales. . 4.5 Fases de clculo. 4.5.1 Introduccin. 4.5.2 Fase 1: Excavacin del tnel e inyeccin de bentonita en el contorno del escudo. 4.5.3 Fase 2: Construccin del tnel e inyeccin del mortero de cola. 4.5.3.1 Determinacin del incremento o decremento del volumen del mortero de cola. 4.5.4 Fase 3: Contraccin del revestimiento del tnel. .. 4.5.5 Fase 4: Endurecimiento del mortero de cola. 4.6 Visualizacin de los resultados. ... 4.7 Modelo numrico. ... 4.7.1 Modelo numrico de la seccin 1: PK 11+482. . 4.7.2 Resultados del modelo numrico de la seccin 1. 4.7.3 Modelo numrico de la seccin 2: PK 11+108. . 4.7.4 Resultados del modelo numrico de la seccin 2. 4.7.5 Modelo numrico de la seccin 3: PK 10+465. . 4.7.6 Resultados del modelo numrico de la seccin 3. 5 Conclusiones del modelo predictivo. .. 5.2.1 Influencia de la posicin de la clave (dovela K). Capitulo 5: Comparaci!n entre los resultados num#ricos y las medidas in situ. 5.1 Introduccin.
39 39 40 40 42 43 45 46 47 47 47 47 48 48 48 49 50 52 53 53 55 55 56 60 61 64 65 69 72
75
IV
5.2
Comparacin de las cubetas de asientos. .
75 79 81 82 83 100 121 124 144 147
Capitulo 6: Conclusiones. Referencias bibliogrficas. .. Otra bibliografa consultada. ... ANEXO DE MEIDAS. ... ANEXO DE RESULTADOS. . ANEXO DE PARMETROS DE LA MQUINA. ANEXO DE FOTOGRAFAS. ... ANEXO DE GEOLOGA. ... ANEXO DE PLANOS.
ndice de figuras
Figura 1. Metro de Londres. . 1 Figura 2. Esquema de una EPB. . 3 Figura 3. Cabeza de corte. ... 4 Figura 4. Cilindros de empuje. . 5 Figura 5. Erector de dovelas. ... 5 Figura 6. Back-up. .. 6 Figura 7. Perfil y mapa geolgico de la zona de Barcelona (Geologa-geotecnia L9 Metro Barcelona). ... 8 Figura 8. Delta del Llobregat (Bay, A. 1985 / Albert Ventayol. Bosch & Ventayol, GeoServeis, S.L). .. 9 Figura 9. Perfil del delta de Llobregat (Bay, A. 1985 / Albert Ventayol. Bosch & Ventayol, GeoServeis, S.L). . 10 Figura 10. Esquema de la lnea 9. 12 Figura 11. Esquema longitudinal de la zona de la EPB donde se realizan las medidas de convergencia (Herrenknecht). 16 Figura 12. Esquema transversal de la zona de la EPB donde se realizan las medidas de convergencia (Herrenknecht). 17 Figura 13. Esquema de visuales (lneas rojas), anclajes sin coordenadas (crculos rojos) y anclajes con coordenadas (crculos verdes). .. 19 Figura 14. Convergencia entre el punto 7 y el 5. 19 Figura 15. Convergencia entre el punto 7 y el 6. 20 Figura 16. Determinacin de nuevo punto (X,Y). ... 21 Figura 17. Distintas posiciones del anillo de estudio respecto al escudo. . 22 Figura 18. Resultante de los desplazamientos verticales y horizontales (escala exagerada). 22 Figura 19. Representacin grafica de los desplazamientos entre la posicin 2 y la 3. 23 Figura 20. Representacin grafica de los desplazamientos entre la posicin 2 y la 4. 24 Figura 21. Representacin grafica de los desplazamientos entre la posicin 2 y la 5. 24 Figura 22. Deformacin del anillo de dovelas 804. 25 Figura 23. Deformacin del anillo de dovelas 804. 25 Figura 24. Esquema de situacin de las lneas de inyeccin de mortero. . 26 Figura 25. Representacin grafica de los desplazamientos entre la posicin 2 y la 3. 26 Figura 26. Representacin grafica de los desplazamientos entre la posicin 2 y la 4. 27 Figura 27.1 Representacin grafica de los desplazamientos entre la posicin 2 y la 4. . 27 Figura 28. Deformacin del anillo de dovelas 818. 28 Figura 19. Deformacin del anillo de dovelas 818. 28 Figura 30. Representacin grafica de perfilmetro (PK: 10+747). . 29 Figura 2 Deformacin final del anillo de dovelas. .. 30 Figura 32. Comparacin de las deformadas entre las posiciones 2-3 (convergencia) y la final (perfilmetro). 31 Figura 33. Comparacin de las deformadas entre las posiciones 2-4 (convergencia) y la final (perfilmetro). 31 Figura 34. Comparacin de las deformadas entre las posiciones 2-5 (convergencia) y la final (perfilmetro). 31 Figura 35. Esquema de la seccin tipo. .. 34 Figura 36. Geometra de la cubeta de asientos generada por la excavacin segn Peck. 36 Figura 37. Tabla General de entrada de datos. ... 41 Figura 38. Tabla Parameters de entrada de datos. . 41 Figura 39. Ejemplo de un perfil con sus estratos correspondientes. .. 42 VI
Figura 40. Ventana del editor de tneles. 43 Figura 41. Tabla de propiedades del escudo. . 44 Figura 42. Disposicin relativa entre las tres "estructuras". . 45 Figura 43. Relleno del GAP con lechada de bentonita (color Marrn). .. 48 Figura 44. Activacin de la cabeza de corte y el escudo y desactivacin del material excavado. .. 49 Figura 45. Calculo de las nuevas presiones de agua. .. 49 Figura 46. Tabla de introduccin del incremento o decremento de volumen. ... 52 Figura 47. GAP relleno de mortero de cola (color gris). 52 Figura 48. Tabla de contraccin del tnel. .. 52 Figura 49. Programa de clculo. ... 53 Figura 50. Visualizacin de la deformacin de la malla (Output). 54 Figura 51. Visualizacin de los desplazamientos verticales (Output). 54 Figura 52. Visualizacin de los puntos plastificados (Output). .. 54 Figura 53. Visualizacin de los asientos mximos en superficie en funcin del paso de clculo (Curves). . 55 Figura 54. Geometra de la seccin 1. . 55 Figura 55. Deformacin de la malla. . 56 Figura 56. Desplazamientos totales. 57 Figura 57. Desplazamientos verticales. ... 57 Figura 58. Cubeta de asientos en superficie. .. 58 Figura 59. Puntos plastificados. 58 Figura 60. Desplazamientos totales del tnel. 59 Figura 61. Evolucin del asiento mximo en funcin del paso de clculo. 59 Figura 62. Geometra de la seccin 2. . 60 Figura 63. Deformacin de la malla. . 61 Figura 64. Desplazamientos totales. 61 Figura 65. Desplazamientos verticales. ... 62 Figura 66. Cubeta de asientos en superficie. . 62 Figura 67. Puntos plastificados. 63 Figura 68. Desplazamientos totales del tnel. 63 Figura 69. Evolucin del asiento mximo en funcin del paso de clculo. 64 Figura 70. Geometra de la seccin 3. . 64 Figura 71. Deformacin de la malla. . 65 Figura 72. Desplazamientos totales. 66 Figura 73. Desplazamientos verticales. ... 66 Figura 74. Cubeta de asientos en superficie. .. 67 Figura 75. Puntos plastificados. 67 Figura 76. Desplazamientos totales del tnel. 68 Figura 77. Evolucin del asiento mximo en funcin del paso de clculo. 68 Figura 78. Influencia de la contraccin del tnel en la generacin de los asientos. . 69 Figura 79. Asiento mximo producido por la contraccin (Contrac.=0,55%, seccin 1). ... 70 Figura 80. Asientos mximos en superficie (seccin 1). ... 71 Figura 81. Tabla de activacin de rotula y entrada de datos de su comportamiento. .. 72 Figura 82. Modelo geomtrico. .. 73 Figura 83. Influencia de la posicin de la clave en la generacin de asientos. . 73 Figura 84. Comparacin de resultados de la seccin 1. ... 75 Figura 85. Comparacin de resultados de la seccin 2. ... 76 Figura 86. Comparacin de resultados de la seccin 3. ... 76
VII
Figura 87. Escaln en el valor de los asientos producido por la parada de la mquina (parada 14/11/06). ... 78
!ndice de tablas
Tabla 1. Propiedades geotcnicas del relleno antrpico (R). ... Tabla 2. Propiedades geotcnicas del nivel superficial (Ql1). .. Tabla 3. Propiedades geotcnicas del nivel detrtico superior (Ql2). .. Tabla 4. Propiedades geotcnicas del nivel intermedio de sedimentos de prodelta (Ql3s). .. . Tabla 5. Propiedades geotcnicas del nivel intermedio de sedimentos de prodelta (Ql3). . Tabla 6. Propiedades geotcnicas del substrato precuaternario (M1). ... Tabla 7. Frecuencias de lectura de datos. ... Tabla 8. Parmetros geotcnicos de entrada del Relleno. Tabla 9. Parmetros geotcnicos de entrada del Ql1. ... Tabla 10. Parmetros geotcnicos de entrada del Ql2. . Tabla 71. Parmetros geotcnicos de entrada del Ql3s. .. Tabla 18. Parmetros geotcnicos de entrada del Ql3. Tabla 13. Propiedades fsicas de la bentonita de inyeccin. Tabla 14. Propiedades fsicas del mortero de inyeccin. .. Tabla 15. Propiedades fsicas del mortero endurecido. . 11 11 11 11 12 12 35 41 42 42 42 42 46 46 46
VIII
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Capitulo 1: Introduccin y objetivos
1.1 Introduccin
1.1.1 Historia de los tneles
Por diversas razones los animales escarban y cavan en el interior de la tierra: para encontrar agua, para conseguir alimento, para fabricarse un hogar o para esconderse y ocultarse del peligro. El hombre tambin excava con estos mismos propsitos y algunos de diferentes, propios de su naturaleza. La perforacin de tneles fue el primer ejercicio de ingeniera llevada a cabo por el hombre. La ampliacin de la cueva en la que viva el hombre primitivo resultaba una operacin inmediata para una criatura capaz de un pensamiento lgico. As lo atestiguan los restos localizados de vctimas debido al colapso en la construccin de galeras en la Edad de Piedra. El descubrimiento accidental de depsitos de agua y de minerales durante las operaciones de extensin del hogar, indujeron a los hombres a perforar con ese propsito y, as, de forma gradual la perforacin de los tneles se fue desarrollando pasando desde una etapa en la que el instinto animal era predominante a otra ms evolucionada, convirtindose en un Arte (Lus Medina Rodrguez, 1999). Ahora bien, la historia de los tneles adquiere una dimensin y un ritmo especial con el nacimiento del Ferrocarril Metropolitano que se inicia en 1863 con la apertura del tramo Bishops Road-Farringdon Street (5,6 km de longitud, con 5,10 m de altura y 8,60 m de ancho) de lo que posteriormente sera el Metro de Londres (Figura 1).
Figura 1. Metro de Londres.
Al metro de Londres le sigui el de Glasgow en 1886, Budapest (1896), Boston (1898), Pars (1900), Berln (1902), Madrid (1919), Atenas (1920) y as un gran nmero ms. No fue hasta el 1924 cuando se inaugur el primer tramo de la actual lnea 3 del metro de Barcelona, entonces llamado Gran Metropolitano de Barcelona que una Plaa de Catalunya con Plaa Lesseps .
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Con la construccin del tnel de Seikan, entre las islas japonesas de Honshu y Hokkaido, se ha abierto una nueva etapa en la construcci n de tneles. Fue inaugurado en 1983 y su longitud es de 53,8 km, de los cuales 23 km transcurren bajo el estrecho de Tsugaru. Para la construccin se emplearon 8 tuneladoras de 14 m de dimetro. La nueva etapa a la que se ha hecho referencia se caracteriza por los grandes progresos tcnicos acaecidos, especialmente en las mquinas tuneladoras (Tunneling Boring Machines, o abreviadamente TBMs), con una capacidad para soportar altas presiones en el frente de trabajo, lo que ha permitido acometer obras impensables en pocas no muy lejanas, como el tnel de La Mancha. En la actualidad, las nuevas tecnologas abren inmensas posibilidades a la construccin de tneles y obras subterrneas; la robtica, por ejemplo, aplicada en todo el sistema de trabajo de perforacin est abriendo ya una nueva y revolucionaria pgina en el Arte de la Ingeniera Subterrnea. Las tendencias generales, de cara al futuro, son una mejora en los rendimientos, en la seguridad, en la precisin y en la organizacin del trabajo. El futuro del tnel es inmenso; algunos de los ltimos logros (o futuros logros) tienen una gran significacin no solo tcnica sino social y cultural; el tnel de Seikan, el Eurotnel o el ya imaginado tnel del Estrecho de Gibraltar. En el desarrollo del Urbanismo Subterrneo, en reas cada vez ms pobladas y con menos disponibilidad de espacio en superficie, su desarrollo ser imprescindible. Proliferan las obras subterrneas transitables, los tneles para abastecimiento y evacuacin de aguas, las conducciones en plantas hidroelctricas subterrneas, etc. Tampoco puede dejar de mencionarse, por su incipiente e indudable provenir, otras aplicaciones de la solucin bajo tierra como son, por ejemplo, los depsitos subterrneos de agua potable, los recintos deportivos subterrneos y las piscinas bajo tierra, como las escandinavas, con una finalidad adicional de refugias en casos de emergencia. Atrs han quedado los tiempos en que Dante, en un pasaje de su Divina Comedia, colocaba un cartel, en la entrada de una cueva, en la que deca: Oh vosotros los que entris, abandonad toda esperanza! (Lus Medina Rodrguez, 1999).
1.1.2 Construccin de tneles mediante la utilizacin de escudos de presin de tierras (EPB)

Es necesario indicar, por muy elemental que parezca, que los tneles o excavaciones subterrneas en terrenos o suelos blandos no tienen nada que ver con los tneles en roca, puesto que los problemas y la tecnologa para resolver la ejecucin de unos y otros es muy distinta. As mismo, tampoco es comparable la construccin de tneles en suelos, cuando ste se realiza en zonas urbanas o a campo abierto, puesto que en el segundo caso no es tan importante la subsidencia provocada, como en el primer caso, en el que la ejecucin puede inducir asentamientos o movimientos horizontales que provoquen desperfectos en los edificios o instalaciones prximas.
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Todo esto es ms importante si se piensa que la mayora de los tneles en terrenos blandos o sueltos son tneles urbanos y, a su vez, la mayora de estos tneles es necesario ejecutarlos en suelos, debido a que la mayora de las grandes ciudades se asientan en las orillas de los ros, con las caractersticas geolgicas y geotcnicas que esto supone. Adems, este tipo de tneles tiene el problema aadido de la rigidez del trazado en planta y alzado, por edificios en superficie, construcciones subterrneas existentes, lechos de ros, adems de la dificultad provocada por los niveles freticos, susceptibles de ser rebajados por el efecto drenaje, que la construcci n del tnel provoca. Por estas causas y por la actual concienciacin de la sociedad frente a los accidentes laborales, uno de los mtodos ms extendidos para realizar tneles urbanos en materiales blandos es la utilizacin de los Escudos de Presin de tierras, tambin conocidas como EPBS (Earth Pressure Balance Sheild). Un escudo normalmente consta de las siguientes partes (Figura 2): cabeza o elemento excavador, el cuerpo de mando y controles, los cilindros o gatos de empuje y el erector de dovelas y el back-up.
Figura 2. Esquema de una EPB.
Seguidamente se describen cada una de las partes. Cabeza o elemento excavador Est incluido en un primer cuerpo de la coraza, e incorpora el elemento excavador, que en el caso de las EPBs se trata de una rueda o cabeza de corte circular (Figura 3). Esta cabeza giratoria est accionada por motores hidrulicos o elctricos que permiten una variacin constante de la velocidad de giro, entre 0 y 9-10 rpm y la reversibilidad de la misma. La cabeza normalmente mo nta picas o cinceles, y en ocasiones puede incluso incorporar discos. En terrenos muy variables se puede colocar discos y picas a la vez, aunque siempre los primeros adelantados 2 3 cm. sobre las picas. Los discos trabajan en terrenos duros, sin la intervencin de las picas y, en terrenos blandos, se embotan y dejan la responsabilidad de excavar a las picas.
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Figura 3. Cabeza de corte.
La cabeza dispone de una serie de aberturas, frecuentemente regulables, por las que el escombro arrancado pasa a la cmara de presin del escudo. Una vez el material se encuentra dentro de la cmara, se extrae mediante un tornillo sin fin, que es uno de los mecanismos encargados de controlar la presin de la cmara a la vez de llevar el material de la cmara a la cinta transportadora. Cuerpo de mando y controles Estn alojados, al igual que los motores en un segundo cuerpo de la coraza. Cilindros de empuje y erector de dovelas Estn situados en un tercer cuerpo de la coraza, tambin llamada cola del escudo. Los cilindros de empuje (Figura 4) estn distribuidos en toda la periferia de la mquina, y estn equipados con zapatas articuladas que permiten un apoyo uniforme sobre las dovelas del revestimiento. Su recorrido marca el ciclo de avance, estando normalmente comprendido entre 1,20 y 1,50 m. Cuando ha finalizado cada ciclo de excavacin, se retraen estos cilindros y, al amparo del tramo de escudo que queda libre, se procede a colocar un nuevo anillo de revestimiento. Para ello, las dovelas que han llegado hasta el back-up de la mquina en mesillas espaciales, se transfieren mediante dispositivos adecuados hasta el erector (Figura 5), el cual las colocara una a una hasta completar el anillo.
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Figura 4. Cilindros de empuje.
Figura 5. Erector de dovelas.
Cuando ste est totalmente cerrado, se puede iniciar un nuevo ciclo de excavacin, apoyando los cilindros contra el nuevo anillo colocado. El accionamiento del erector suele ser hidrulico, de velocidad variable, muy sensible y preciso para poder aproximar correctamente cada dovela a su situacin definitiva. La coraza del escudo, en la zona en la que se coloca el anillo de dovelas, lleva en toda su periferia unos sellos (cepillos de cola) que impiden la entrada de la inyeccin de mortero que rellena el hueco existente en el trasds de la dovela y el contorne de la excavacin. Este hueco, en general tiene un espesor entre 7 y 9 cm y su inyeccin se puede hacer de forma discontinua, es decir, anillo por anillo cada vez que ste queda liberado de la coraza de la mquina o bien, en el caso de gran responsabilidad en cuanto asientos del terreno, de forma continua, a medida que la mquina avanza y el anillo va saliendo de la coraza. Back-up Est constituido por una serie de plataformas que, deslizndose sobre el propio revestimiento de hormign, se mueven arrastradas por la mquina simultneamente a su avance. El Back-up (Figura 6) incorpora los transformadores, casete de cables, casete de ventilacin, depsitos para el mortero de inyeccin, etc., y el sistema de evacuacin de escombros. En el caso del escudo hay que tener en cuenta que despus de cada ciclo de avance, ineludiblemente viene la colocacin de un anillo de dovelas. El tiempo empleado en ello, normalmente es entre 20 y 35 min, en funcin de la pericia del erectorista.
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Figura 6. Back-up.
Para tener una idea ms detallada sobre las partes y componentes de una EPB, ver el Manual de tneles y obras subterrneas de Carlos Lpez Jimeno, del cual se ha extrado gran parte de lo que se ha presentado en este apartado.
1.1.3 Problemas inducidos por la excavacin de un tnel

El progresivo incremento de la construccin de tneles, a poca profundidad y en reas urbanas, generalmente inducen a un serio problema a resolver durante la realizacin de sus correspondientes planes de viabilidad y su construccin: la influencia de la excavacin de estas obras sobre las estructuras situadas en las proximidades del trazado. Los movimientos superficiales originados por la construccin de un tnel tiene, en estos casos, una importancia decisiva y son en muchas ocasiones uno de los factores ms limitativos a la hora de elegir el tipo de tnel, su trazado y el mtodo constructivo del mismo. O, al menos, origina una serie de inversiones para evitar daos, o indemnizaciones, que pueden tener una importancia relativamente apreciable. La excavacin subterrnea introduce una alteracin del estado tensional del terreno, lo cual lleva asociada una generacin de movimientos en zonas relativamente prximas a fin de restablecer el equilibrio tensional del suelo. Este hecho ha sido comprobado en numerosas ocasiones, con motivo de la construccin de tneles urbanos, midiendo los movimientos superficiales originados por la excavacin. En estos casos se han medido asientos que van desde pocos milmetros hasta varios decmetros. Adems, el fenmeno se extiende a una distancia del eje del tnel que puede llegar hasta 10 veces el dimetro del mismo (Tinajero y Vieitez, 1972). Estas deformaciones que se producen en la superficie, originadas por alteraciones en el equilibrio interno del terreno y no por sobrecargas directamente aplicadas en ella, constituye el fenmeno denominado subsidencia.
E.T.S.E.C.C.P.B.
Los mencionados desplazamientos tienen, simplificadamente, un carcter casi radial hacia el centro del tnel y pueden afectar a los edificios prximos si sus magnitudes son suficientemente para ello, al experimentarlos las cimentaciones, se originan deformaciones peligrosas en la estructura. Aunque generalmente se presta mayor atencin a los movimientos en superficie, por su gran repercusin en cimentaciones superficiales, no debe olvidarse que en el interior del terreno se inducen movimientos considerables que pueden afectar tambin a cimentaciones profundas. Adems de los asientos, que son los movimientos que ms habitualmente se evalan, deben ser considerados los movimientos horizontales, cuya influencia suele ser ms daina. En general, el mo vimiento de un punto de la superficie se inicia varios das antes de que el frente de la excavacin llegue a su vertical. Este movimiento contina de forma que, cuando el frente alcanza al punto de observacin, el asiento puede ser de un 10 a un 50% del valor mxima, el cual ser alcanzado al cabo de un tiempo que vara desde varios das hasta varios meses. Los movimientos finales son funcin de un gran nmero de variables, como la geometra del problema, heterogeneidad del terreno, presencia de agua, proceso constructivo, deformacin relativa entibacin-terreno y su evolucin en el tiempo, los huecos entre el terreno y sostenimiento, el tiempo que transcurre hasta que se realizan las inyecciones de contacto, etc. La estimacin terica de estos asientos resulta extremadamente difcil por la gran cantidad de variables que intervienen en el fenmeno. Sin embargo, existen mtodos terico-empricos y numricos que permiten estimar, de forma aproximada, la ley de movimientos verticales de la superficie del terreno, de forma que pueda analizarse su influencia sobre las estructuras. Para profundizar en el tema de los movimientos inducidos por la excavacin de un tnel, ver la tesis doctoral de Lus Medina Rodrguez (1999), Estudio de los movimientos originados por la excavacin de tneles con escudos de presin de tierras en los suelos tosquizos de Madrid, de donde se ha extrado gran parte de este apartado.
1.1.4 Descripcin geolgica y geotcnica de Barcelona
1.1.4.1 Descripcin general de la geologa y la geotecnia de Barcelona
La evolucin histrica, a escala regional, comienza con el intenso plegamiento y deformacin de los sedimentos paleozoicos durante la orognesis hercnica. En una fase tarda de esta misma se intrusio un batolito grantico que ocupa la mayor parte de la Cordillera Litoral Catalana. La intrusin grantica provoc en las rocas adyacentes una zona de metamorfismo de contacto. En sta, y debido al flujo trmico producido por la intrusin, los minerales recristalizaron, variando la estructura de la roca, convirtindose sta en metamrfica de contacto. La intensidad de esta transformacin disminuye a medida que nos alejamos del foco trmico, pasndose gradualmente a los sedimentos metamrficos regionales del Paleozoico (pizarras y calizas). Durante la Orogenia Alpina, y debido a su anterior deformacin, los materiales no pueden comportarse de un modo plstico o de pliegues, hacindolo de una forma rgida, fracturndose en bloques y creando importantes fallas como la que hunde, al pie del Tibidabo, el bloque de Vallcarca.
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Durante el Terciario superior, se produce una trasgresin marina, depositndose los sedimentos marinos del Mioceno y del Plioceno desde la actual Travessera de Gracia hacia el mar. Finalizada la trasgresin, las tierras emergen definitivamente. Despus del Plioceno y antes de la formacin de los depsitos del piedemonte se produce una intensa fase de erosin, como lo demuestra el relieve excavado en el substrato margoso, abarrancado este y relativamente enrgico, que queda fosilizado y sepultado bajo el manto cuaternario. Se trata, sin lugar a dudas, de un verdadero paleorrelieve. Posteriormente se form el denominado Pla de Barcelona, que es una plataforma morfolgica suavemente inclinada hacia el mar y que corresponde a una llanura de piedemo nte. Despus de la formacin de la llanura de piedemonte, a causa de una oscilacin climtica, los cursos de agua se encajaron en los materiales cuaternarios hasta cortar en algunos puntos el substrato plioceno. El establecimiento del nivel actual del mar posibilit la formacin de los deltas del Llobregat y Bess. La edad de estos deltas es muy reciente, estimndose en unos 4.000 aos aproximadamente. Las llanuras deltaicas de ambos ros son sectores de morfologa muy suave, con pendientes inferiores al 1%. El Delta del Bess tiene una superficie aproximada de 15 km2 mientras que la del Llobregat es mayor, con unos 92 km2. Para visualizar toda la informacin descrita, se presenta un perfil y un mapa geolgico de la zona de Barcelona (Figura 7), extrado del estudi de geologa-geotcnia L9 Metro Barcelona de Marta Filb.
Figura 7. Perfil y mapa geolgico de la zona de Barcelona (Geologa-geotcnia L9 Metro Barcelona).
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1.1.4.2 Descripcin detallada de la geologa y la geotecnia de la zona de estudio (Delta del Llobregat)
En primera instancia, en este apartado, se describirn las caractersticas del delta del Llobregat y a continuacin se har una descripcin detallada de los distintos materiales que se encuentran en la traza del tnel de estudio. Est ltimo punto tambin tiene la finalidad de etiquetar los materiales y as evitar posteriores confusiones. La llanura deltaica del Llobregat (Figura 8 y Figura 9) se sita al suroeste de la ciudad de Barcelona. Su morfologa es muy suave, con pendientes claramente inferiores al 1%, situndose casi siempre por debajo de los 12 m sobre el nivel del mar.
Figura 8. Delta del Llobregat (Bay, A. 1985 / Albert Ventayol. Bosch & Ventayol, GeoServeis, S.L). .
La superficie deltaica tiene una extensin total de unos 92 km2, siendo mucho mayor el lbulo derecho que el izquierdo. El delta avanz sobre el mar hasta principios del siglo XX, pero en la actualidad prevalecen los procesos de erosin marina en algunos sectores. Ello es debido a un menor aporte de sedimentos, ya que gran parte de ellos quedan retenidos en presas, y tambin por el menor caudal de agua que llega al mar. Es una formacin geolgica relativamente reciente (Holoceno), ya que se ha formado despus de la ltima glaciacin, que comport la elevacin del nivel del mar en unos 100 m hace unos 15.000 aos.
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El cuerpo deltaico se deposit sobre antiguos deltas preholocenos, que actualmente se sitan ms all de la lnea de costa. Como resultado del ascenso del nivel del mar, el ro comenz a depositar sedimentos sobre los antiguos aluviones, de manera que los depsitos deltaicos fueron poco a poco progradondo hacia el mar.
Figura 9. Perfil del delta de Llobregat (Bay, A. 1985 / Albert Ventayol. Bosch & Ventayol, GeoServeis, S.L).
Nivel aluvial inferior, de 5-10 m de potencia, formados por gravas y arenas con gravas, y que representan los sedimentos aluviales anteriores al delta. Son la sede de un acufero cautivo, el acufero profundo, que ha sido objeto de una n i tensa explotacin hdrica, en algunos casos excesiva, que ha favorecido procesos de intrusin salina. Nivel intermedio de sedimentos de prodelta (cua semipermeable que confina el nivel precedente). Son los sedimentos depositados en la parte sumergida del frente deltaico, y estn constituidos por materiales finos: arcillas y limos, limos arenosos y arenas finas o limosas, generalmente grises. Este cuerpo de sedimentos se acua aguas arriba, y tambin lateralmente, para llegar a desaparecer en las zonas marginales interiores del delta. Nivel detrtico superior. Formado por arenas medias y gruesas, bastante limpias, de color marrn, que representan la sedimentacin fluviodeltaica y litoral que progresa sobre los sedimentos del prodelta. Son los materiales que forman el acufero superior, que normalmente es de tipo libre, cuando no queda confinado por la siguiente unidad. Nivel superficial, formado por arcillas y limos que corresponden a la llanura de inundacin deltaica. Son sedimentos de coloracin marrn, si bien tambin incluyen los sedimentos depositados en las marismas asociadas al desarrollo deltaico, y que conducen a la deposicin de arcillas grises, que frecuentemente presentan restos de materia orgnica. Sobre estos sedimentos naturales, existen rellenos antrpicos de variada precedencia y espesor.
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La potencia de los sedimentos deltaicos del Llobregat aumenta en direccin al mar. En la parte central de la lnea de costa alcanzan los 70 m. Este espesor corresponde a la base de las gravas del acufero profundo, que no siempre coincide con el techo del sustrato precuaternario. As por ejemplo, en la zona deltaica central, cerca del mar, por debajo de las gravas y antes de las arcillas azules pliocenas, se encuentra el llamado complejo detrtico inferior, constituido por niveles detrticos amarillentos, con intercalaciones arcillosas, que de alguna manera representan el techo de nuevas secuencias deltaicas preholocenas, situadas bajo el mar actual. A continuacin se describen los materiales que se encuentran en la traza del tnel de estudio y definidos anteriormente, adems de caracterizar sus propiedades geolgicas y geotcnicas ms relevantes, as como: peso especfico aparente (?ap), peso especfico seco (?d), compresin simple (CS), cohesin (c), nmero de golpes del SPT, granulometra (G), ngulo de rozamiento (F), mdulo elstico (Ep), mdulo de Poisson y permeabilidad (K). Los valores han sido extrados del estudio geolgico de la L9, realizado por Marta Filb. Relleno antrpico (R).
Unidad ?ap (g/cm3) CS (kg/cm2) c (kg/cm2) F () Ep (kg/cm2) Poisson
1,7
0,25
0,05
27
75
0,33
Tabla 1. Propiedades geotcnicas del relleno antrpico (R).
Nivel superficial (Ql1).

Unidad ?d (g/cm3) ?ap (g/cm3) SPT G (%0,08) c (kg/cm2) F () Ep (kg/cm2) Poisson K (m/s)
Ql1
1,6
2,01
65
0,25
25
95
0,33
E-07
Tabla 2. Propiedades geotcnicas del nivel superficial (Ql1).
Nivel detrtico superior (Ql2).

Unidad ?d (g/cm3) ?ap (g/cm3) SPT G (%0,08) CS c (kg/cm2) (kg/cm2) F () Ep (kg/cm2 Poisson K (m/s)
Ql2
1,7
2,02
16
18
0,25
0,2
34
250
0,32
E-04
Tabla 3. Propiedades geotcnicas del nivel detrtico superior (Ql2).
Nivel intermedio de sedimentos de prodelta (Ql3s y Ql3).

Ql3s
1,55
12
55
0,4
0,2
32
170
0,3
E-06
Tabla 4. Propiedades geotcnicas del nivel intermedio de sedimentos de prodelta (Ql3s).
11
E.T.S.E.C.C.P.B.
Unidad
?d (g/cm3)
?ap (g/cm3)
SPT
G (%0,08)
CS c (kg/cm2) (kg/cm2)
F ()
Ep (kg/cm2
Poisson
K (m/s)
Ql3
1,6
2,05
12
85
0,6
0,3
27
150
0,3
E-07
Tabla 5. Propiedades geotcnicas del nivel intermedio de sedimentos de prodelta (Ql3).
Substrato precuaternario (M1).

M1
1,79
2,12
35
0,85
0,23
27
260
0,3
E-06
Tabla 6. Propiedades geotcnicas del substrato precuaternario (M1).
Para visualizar con mayor claridad la geologa, ir al anexo de geologa y ver el perfil geolgico de la zona de estudio.
1.1.5 Las obras de construccin de la lnea 9 del metro de Barcelona 1.1.5.1 Generalidades
La nueva lnea 9 del metro de Barcelona (Figura 10), conjuntamente con los dos ramales de la tambin nueva lnea 10, que actualmente estn en construccin, sern la lnea de metro de mayor longitud de Europa, con sus casi 43 km de recorrido y sus 51 estaciones (conjuntamente L9 y L10). Es la inversin ms grande que el gobierno cataln ha realizado hasta la fecha. Al mismo tiempo, es la infraestructura ms importante incluida en el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 (PDI), aprobado por la Autoridad del Transporte Metropolitano el 25 de abril del 2002. La nueva lnea cruzar Barcelona con la finalidad de conectar barrios de la ciudad con una gran demanda de transporte pblico, como el eje Carles III - Ronda del Mig Travessera de Dalt - Sagrera, y unir Badalona y Santa Coloma de Gramenet con la Zona de Actividades Logsticas del puerto (ZAL), la Zona Franca y el Aeropuerto del Prat .
Figura 10. Esquema de la lnea 9.
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E.T.S.E.C.C.P.B.
La principal caracterstica de esta obra es la profundidad a la que se construye, con la finalidad de evitar otras lneas ya existentes de metro y/o ferrocarril, sistemas de alcantarillado y otros servicios. Esto facilita enormemente la construccin pero aumenta el tiempo de acceso de los pasajeros de la calle a la andana. En consecuencia se ha previsto dotar las instalaciones de unos grandes ascensores para realizar el acceso con un menor tiempo. Esta caracterstica de profundidad no la posee ntegramente toda la lnea, ya que la zona que transcurre por los materiales del delta del Llobregat es de poca profundidad. Incluso hay un ramal de la Zona Franca que se construye en viaducto. La construccin se desarrolla prcticamente en su totalidad mediante tuneladoras que permite una construccin ms segura y ms rpida. Las tuneladoras utilizadas para esta obra son dos maquinas de 12 m de dimetro, una de presin de tierras y otra de mixta y una tercera mquina EPB con un dimetro inferior a las dos anteriores (dimetro = 9,4 m).
1.1.5.2 Tramo 2A: Fira Parc logstic

El tramo 2A tiene una longitud total de 1.323 m y se trata del tramo que une la estacin de Fira con la de Parc logstic, todo este segmento transcurre sobre materiales deltaicos del Llobregat en donde el nivel fretico se encuentra en todo momento por encima del eje del tnel. Por las caractersticas del terreno de la zona, en este caso, se ha utilizado la EPB de 9,4 m de dimetro para realizar la excavacin. Tambin hay que destacar que el recubrimiento del tramo 2A es muy inferior a la del resto de la lnea, en donde la gran profundidad del tnel era una caracterstica significativa de la obra. En este caso el recubrimiento es de un dimetro y medio a lo largo del tramo. Para realizar la totalidad del tramo se han instalado un total de 875 anillos de dovelas. Estos anillos de dovelas son del tipo universal, es decir, todos los anillos son idnticos. En consecuencia, para realizar la curvatura necesaria nicamente hay que cambiar la posicin de la clave del anillo. Adems, por razones de estabilidad i estanqueded durante tres anillos consecutivos no se puede colocar la clave en una misma posicin. El tiempo empleado para realizar la totalidad de la excavacin ha sido de aproximadamente unos seis meses, los cuales han transcurrido desde el mes de Mayo de 2006, hasta el mes de Noviembre del mismo ao. Cabe recalcar que la llegada de la propia mquina a la estacin de Parc logstic se retraso unos mese, ya que todava no se haba finalizada la excavacin de la propia estacin. En consecuencia, el tiempo real en llegar la maquina de una estacin ha otra ha sido superior ha estos seis meses, quedando patente el 25 de Abril de 2007 como da del cale de la mquina.
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E.T.S.E.C.C.P.B.
1.2 Objetivos de la tesina
Esta tesina tiene tres objetivos principales: El primero es el de entender y medir in situ el comportamiento del revestimiento del tnel una vez sale del amparo del escudo, es decir, ver como se deforma el anillo de dovelas una vez el terreno aplica sus cargas sobre l. El siguiente objetivo es el de realizar un modelo predictivo del comportamiento del suelo frente la construccin de un tnel mediante EPB. Para la realizacin de este modelo se va ha utilizar un programa de elementos finitos (Plaxis), en el cual se va ha intentar simular las diferentes etapas constructivas que se dan en la construccin de un tnel con EPB, as como la inyeccin de bentonita y mortero. Adems, de la introduccin de datos provenientes del estudio de la deformacin del revestimiento, que tambin influye en los asientos que se producen. Finalmente, como tercer y ltimo objetivo, est discutir la validez del modelo numrico frente al gran numero de medidas in situ (en la traza del tramo de estudio) que hay sobre los movimientos inducidos en el terreno y as proporcionar pautas de trabajo que puedan ayudar en la realizacin de futuras actuaciones similares.
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Capitulo 2: Determinacin de la deformacin del tnel " in situ"

2.1 Introduccin
Como se vera ms adelante, uno de los parmetros ms influyentes en la generacin de asientos, es la prdida de terreno en la excavacin (VL). Esta prdida de terreno es debida al hecho que la excavacin que se realiza no tiene el mismo dimetro (en el caso de excavacin circular) que el propio tnel. Adems, el propio revestimiento del tnel no se comporta como una estructura totalmente rgida, es decir, se deforma y se contrae. En consecuencia, la finalidad de este capitulo es determinar esa deformacin y contraccin que experimenta el revestimiento del tnel una vez sale del amparo del escudo. Adems de constatar como y cuando se producen estas deformaciones. Para llevar a cabo esta misin se realizaron medidas de convergencia y de medidas topogrficas en el interior del tnel, a fin de entender el proceso.
2.2 Determinacin de la deformada mediante medidas de convergencia

Las medidas de convergencia nicamente miden la variacin de la longitud que hay entre dos puntos. En consecuencia, los desplazamientos que se pueden determinar entre estos dos puntos son desplazamientos relativos. Este hecho limita mucho la informacin que se puede extraer de las convergencias, as que, normalmente, su aplicacin bsica es para tener una idea de la magnitud de los desplazamientos globales (o deformaciones globales) que se producen en el interior de los tneles, normalmente aquellos construidos con procedimientos tradicionales, como el Nuevo Mtodo Austriaco. Por consiguiente, en este estudio se ha combinado la tcnica de la convergencia con la posibilidad que ofrece la tcnica topogrfica para determinar coordenadas espaciales (x, y, z) de un punto y as poder determinar los desplazamientos que experimentan los diferentes puntos (de forma absoluta y no relativa entre otros puntos).
2.2.1 Campaa de medidas de convergencia

Este apartado ha sido uno de los ms importantes, ya que la mayora del proyecto depende de la calidad de los datos que se han extrado de las medidas de convergencia. As que en esta fase el tiempo invertido, para realizar una buena campaa de medidas, ha sido prolongado, en parte por el gran tiempo que se ha invertido en la planificacin, ya que las medidas se han realizado nicamente en dos jornadas intensivas de unas 12 horas cada una. A continuacin se enumeran las distintas fases de la campaa de medidas de convergencia: Realizacin de visuales. Familiarizacin y prctica con la cinta de convergencia. Decisin de posicionamiento, en la superficie de las dovelas, de los anclajes para enganchar la cinta de convergencia y el tipo de anclajes a utilizar.
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Determinacin de cuantos puntos de medidas son necesarios para poder definir la deformada del tnel. Adems de la determinacin de cuales sern los puntos en los que se determinarn sus coordenadas con las tcnicas topogrficas y que sern utilizados para transformar las medidas relativas en absolutas. Realizacin de las medidas de convergencia.
2.2.1.1 Fase 1: Realizacin de visuales

En esta fase de la campaa se ha tratado de ver qu medidas eran posibles de realizar en la prctica, ya que en la zona donde interesaba realizar las medidas, dentro del escudo de la mquina e inmediatamente despus, hay infinidad de cosas que obstaculizan llevar a cabo estas medidas.
Figura 11. Esquema longitudinal de la zona de la EPB donde se realizan las medidas de convergencia (Herrenknecht).
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E.T.S.E.C.C.P.B.
Figura 12. Esquema transversal de la zona de la EPB donde se realizan las medidas de convergencia (Herrenknecht).
Como se puede apreciar en las Figuras 11 y 12, la complejidad de la zona obliga ha estudiar muy bien que visuales hay, y la posibilidad de acceder fsicamente hasta esos puntos. Finalmente se decidi realizar medidas en el anillo desde la primera posicin que ocupa, respecto al frente de la excavacin, hasta la situacin en que este mismo anillo tiene cuatro nuevos anillos construidos por delante de l.
2.2.1.2 Fase 2: Familiarizacin y prctica con la cinta de convergencia

Como es sabido en el mbito de la construccin, uno de los factores determinantes en la prosperidad de una obra es el tiempo. En consecuencia, una de las exigencias que se palpaba en el ambiente era la de realizar las medidas con rapidez y no tener que repetirlas ni una sola vez. Por lo tanto, la familiarizacin y la prctica con la cinta de convergencia han sido un requisito indispensable, tanto para realizar rpidamente las medidas, como para realizar unas medidas de calidad.
2.2.1.3 Fase 3: Posicionamiento de los anclajes

Aunque a primera vista parece que este apartado no tiene una gran importancia, en la prctica ha sido todo lo contrario. 17
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En una primera instancia se haba decidido instalar unas arandelas con unos ganchos en los propios pernos que unen los distintos anillos (no los que unen dovelas de un mismo anillo), pero ms adelante se desestim esta opcin, ya que colocar el punto de sujecin de la cinta de convergencia en un punto tan vulnerable a ser manipulado por cualquier operario era un riesgo que no se quiso asumir (es muy difcil informar ha todo el personal que se encuentra trabajando en la mquina, que si se mueve, aunque sean unos milmetros, estas arandelas, los resultados que salen ya no son fiables). Adems, en la primera situacin de anillo a medir, estos pernos no estn instalados, ya que se encuentran en el perfil ms prximo al frente de excavacin y an falta otro anillo para poder enroscar los pernos. En consecuencia, se decidi instalar unos anclajes exclusivamente para la sujecin de la cinta. El problema de esta opcin era la de determinar donde instalarlos, ya que tenan que ser unos puntos que fuesen independientes de la situacin de la clave (dovela K), puesto que en cada anillo la situacin de la K es distinta y su posicin no se conoce hasta unos diez minutos antes de la construccin del propio anillo. Esto tena su importancia, ya que los puntos medidos en diferentes anillos preferiblemente tenan que ser los mismos para poder comparar mejor los resultados obtenidos, y el hecho de colocar unos anclajes referenciados por la posicin de la clave no ayudaba. Finalmente, se colocaron los anclajes alineados a los pernos que unen distintos anillos entre si, ya que estos siempre estn igualmente alineados, independientemente de la posicin de la clave. Para evitar problemas con las ventosas de rector y los anclajes y reducir el tiempo de instalacin, se decidi realizar los taladros antes de instalar el anillo y una vez instalado el anillo fijar los anclajes.
2.2.1.4 Fase 4: Puntos necesarios para determinar la deformada

En esta fase se determinaron el mayor nmero posible de puntos que se podan medir y que posteriormente se podan modificar mediante un conjunto de puntos, de los cuales se conocan las coordenadas (x, y, z). Esta modificacin hace referencia a la posibilidad de transformar las medidas relativas de desplazamiento de un punto a medidas absolutas (este punto se ha movido de la posicin x1, y1, a la x2, y 2). Para llevar a cabo esta misin se escogieron un mnimo de tres puntos, en donde se iban a instalar anclajes, y de los cuales se poda determinar sus coordenadas, mediante tcnicas topogrficas durante todas las posiciones que toma el anillo respecto la mquina. Adems de mirar si desde los puntos, sin conocimiento de sus coordenadas, se poda realizar un mnimo de dos medidas entre estos puntos y los de coordenada conocida. En la Figura 13 se muestran los puntos de referencia, los de medida de convergencia y las visuales que se consideraron posibles de realizar.
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E.T.S.E.C.C.P.B.
Figura 13. Esquema de visuales (lneas rojas), anclajes sin coordenadas (crculos rojos) y anclajes con coordenadas (crculos verdes).
2.2.1.5 Fase 5: Realizacin de las medidas de convergencia

La realizacin de las medidas de convergencia se llev a cabo en dos anillos distintos, el anillo 804 y el 818. Las medidas realizadas en el anillo 804 se efectuaron el 8 de noviembre del 2006 y se realizaron de forma simultnea las medidas de convergencia con las determinaciones de las coordenadas de los anclajes de "referencia". Estas ltimas medidas, realizadas por el equipo de topografa de la obra. Para ilustrar la evolucin de algunas medidas de convergencia entre dos puntos se presentan las Figuras 14 y 15.
Evolucin de la convergencia 7--5
4332,0 4331,0 4330,0 4329,0 4328,0 4327,0 4326,0 4325,0 4324,0 4323,0 4322,0
Med. convergencia (mm.)
4 3 2
7---5
Figura 14. Convergencia entre el punto 7 y el 5.
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Evolucin de la convergencia 7--6

2439,6 Med. convergencia (mm.) 2439,4 2439,2 2439,0 2438,8 5 2438,6 2438,4 2438,2 4 7---6 1 2 3
Figura 15. Convergencia entre el punto 7 y el 6.
En el caso de anillo 818 las medidas de convergencia se realizaron durante toda la noche del 9 de noviembre del 2006. En ambos casos se sigui la misma metodologa de trabajo: Realizacin de los taladros durante el avance de la excavacin previa a la instalacin del anillo de estudio. Instalacin de los anclajes durante la instalacin del anillo. Realizacin de las medidas de convergencia. Estas medidas se realizan con la mquina parada. (30 min aprox.). Nuevo avance de la excavacin y construccin de un nuevo anillo. Realizacin de las medidas de convergencia en una nueva situacin entre anillo y escudo. Se repiten estos dos ltimos pasos hasta que el anillo de estudio tiene cuatro anillos por delante de l. Toda la informacin detallada de las medidas de convergencia se encuentra en el anexo de medidas.
2.2.2 Referenciacin de las medidas de convergencia mediante topografa

Coma ya se ha mencionado anteriormente, hay unos puntos de los cuales se determinan sus coordenadas mediante tcnicas topogrficas, con la finalidad de poder dar coordenadas a los puntos de los cuales nicamente se conoce su desplazamiento relativo. Para poder determinar las coordenadas de estos puntos, se ha instalado un teodolito en el propio tnel, a una distancia lo suficientemente lejos del frente para garantizar que no se mueve. El teodolito se ha fijado al revestimiento del tnel mediante una mnsula, diseada expresamente para este estudio. Para poder orientar el teodolito se ha instalado un prisma lo ms lejos posible del frente y con el se le han dado unas coordenadas absolutas al aparato (por ejemplo x=100, y=150, z=0. No son coordenadas UTM). A partir de este ins tante se han calculado las coordenadas de los puntos (anclajes) de referencia para cada situacin del anillo respecto al escudo de la mquina.
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2.2.3 Tratamiento de los datos para obtener la deformacin radial del tnel
En este apartado se muestra el procedimiento que se ha empleado para transformar unas medidas de convergencia a unas medidas de desplazamientos radiales con relacin al eje del tnel. Una vez se tienen todas las medidas de convergencia y las coordenadas de los puntos de referencia, se inicia el primer paso de transformacin. Este primer paso consiste en determinar las coordenadas (x, y) de los puntos medidos mediante convergencias. Para poder determinar sus coordenadas se introducen los puntos de referencia en el Autocad, con sus coordenadas correspondientes (determinadas mediante tcnicas topogrficas). A continuacin, desde dos puntos de referencia se representan unos crculos, con centro en cada punto de referencia y radio igual a la medida de convergencia que forma el segmento definido por uno de los puntos de referencia y el punto al cual se le intenta determinar su posicin en el espacio (coordenadas). Una vez se han representado los crculos se define la posicin del nuevo punto como el punto de interseccin entre los dos crculos (de los dos puntos de interseccin que hay entre los crculos se elige el que se aleja menos de la geometra inicial del tnel. Normalmente uno de los puntos de interseccin da unos desplazamientos totalmente irreales) (Figura 16).
Figura 16. Determinacin de nuevo punto (X,Y).
Esta operacin se realiza tantas veces como haga falta, hasta determinar todas las coordenadas de los puntos de estudio. Una vez se han determinado las coordenadas de un punto de "convergencia" este punto pasa ha ser un punto de referencia y puede ser utilizado para determinar las coordenadas de otro punto. Todas estas operaciones se realizan un total de cinco veces, ya que las medidas se han realizado en cinco posiciones distintas entre el anillo y el escudo de la EPB.
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A continuacin se determinan los desplazamientos verticales y horizontales de cada punto, en todas sus distintas posiciones (Figura 17), es decir, el desplazamiento vertical y horizontal que ha experimentado un punto de la posicin inicial (anillo en la posicin (1) ms prxima al frente de excavacin) hasta una de distinta (posicin 2, 3, 4 y 5).
Figura 17. Distintas posiciones del anillo de estudio respecto al escudo.
Seguidamente se representan los valores de los desplazamientos verticales y horizontales dentro del entorno de Autocad. La representacin se realiza a partir de segmentos rectos verticales y horizontales, de longitud igual al desplazamiento experimentado por el punto. Una vez se han representado estos "vectores de desplazamientos" se representa la resultante de la combinacin de los desplazamientos verticales y horizontales (Figura 18).
Figura 18. Resultante de los desplazamientos verticales y horizontales (escala exagerada).
Esta representacin se repite para todas las combinaciones de posiciones que se consideran interesantes para el estudio (combinacin 1-2, 1-3, 1-4, 1-5, 2-3, 2-4 y 2-5). Finalmente se realiza un abatimiento de estos "vectores" sobre unas lneas que unen los puntos de medida con el eje del tnel y as se determina la deformacin radial del anillo de dovelas. En el anexo de resultados se recogen todos los resultados de est anlisis.
22
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2.2.4 Resultados obtenidos

Los resultados obtenidos de las deformaciones del tnel se han representado de dos formas distintas. Una de ellas es una representacin grafica del propio revestimiento del tnel y sus desplazamientos en distintas etapas. La otra forma de representacin se basa en dibujar los valores de los desplazamientos radiales en un grafico donde en el eje de ordenadas se representa el valor de los desplazamientos y en el eje de las abcisas el ngulo que forma la proyeccin radial de los desplazamientos respecto la clave del tnel.
2.2.4.1 Resultados obtenidos en el anillo 804
Figura 19. Representacin grafica de los desplazamientos entre la posicin 2 y la 3.
En esta representacin grafica (Figura 19) y en todas las siguientes (Figura 20, 21, 22, 25, 26 y 27), la escala de los desplazamientos se ha exagerado hasta tal punto que los desplazamientos ms pequeos tambin se hacen visibles.
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Figura 22. Deformacin del anillo de dovelas 804.

Desplazamientos radiales
desp. De 2-3 60,000 40,000 20,000 Desplazamientos (mm.) 0,000 -20,000 0 -40,000 -60,000 -80,000 -100,000 -120,000 -140,000 -160,000 Angulo () 50 100 150 200 250 300 350 400 Desp. De 2-4 Desp. De 2-5
Los valores positivos significan hinchamiento, mientras que los negativos significan contraccin. Una de las cosas que ms sorprende de la deformacin del anillo 804 (Figura 22 y Figura 23) es el hecho que la deformacin se concentra en una zona muy reducida y que la deformacin entre la posicin 2-3 y la 2-4 ha sufrido una "especie de rotacin". Es muy probable que este cambio en la geometra de la deformacin 2-3 y la 2-4 tenga que ver con el fenmeno de la inyeccin de mortero de cola.
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En el caso de la deformacin 2-3, seguramente la lnea de mortero que inyectaba a ms presin era la A5, mientras que en la posicin 2-4 era la lnea A6 (ver Figura 24).
A6 A1
A5
A2
A4
A3
Figura 24. Esquema de situacin de las lneas de inyeccin de mortero.
2.2.4.2 Resultados obtenidos en el anillo 818
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Figura 27.1 Representacin grafica de los desplazamientos entre la posicin 2 y la 4.
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Desplazamientos radiales
desp. De 2-3 250 200 150 Desplazamientos (mm.) 100 50 0 -50 -100 -150 -200 -250 Angulo () 0 50 100 150 200 250 300 350 400 Desp. De 2-4 Desp. De 2-5
En este caso, las deformadas que se obtienen (Figura 28 y Figura 29), tanto la 2-3 como la 2-4, siguen una evolucin relativamente constante.
28
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2.3 Determinacin de la deformada mediante mtodos topogrficos (perfilmetros)

Debido al nmero limitado de medidas de convergencia que se han realizado dos nicos anillos (804 y 818), ha sido necesario utilizar el gran nmero de perfilmetros, realizados por el equipo de topografa de la UTE, con la finalidad de poder definir el comportamiento del revestimiento del tnel. Los perfilmetros son unas medidas topogrficas que se realizan para determinar la deformacin final del tnel en distintas secciones a lo largo de ste. La intencin de trabajar con los perfilmetros, radica en la idea de poder determinar una "deformada promedio final" y compararla con los resultados obtenidos con las convergencias. De este modo se puede estimar lo cerca o lejos que esta la deformacin medida en los anillos prximos al escudo, respecto la final, adems de comprobar si coincide geomtricamente.
2.3.1 Tratamiento de los datos para obtener la deformacin radial del tnel
Estrictamente, en este caso, no ha habido un tratamiento de los datos para determinar la deformacin radial, ya que directamente se nos ha proporcionado un archivo CAD con la geometra inicial del tnel y sus desplazamientos radiales finales. nicamente se ha determinado el ngulo que forman los puntos en donde se ha medido los desplazamientos y la clave del tnel. La finalidad de determinar estos ngulos, radica en la idea de comparar las graficas obtenidas con las convergencias (Figura 23 y Figura 29) y las de los perfilmetros (Figura 31). Debido a la propia evolucin de la obra, nicamente se han tenido perfilmetros hasta el PK 10+747. Este hecho seria un problema si la variabilidad de los resultados entre perfilometros fuese muy distinta, cosa que no sucede. En consecuencia, se ha escogido el perfilmetro del PK 10+747 (Figura 30) que es el ms prximo a los anillos medidos.
Figura 30. Representacin grafica de perfilmetro (PK: 10+747).
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Desplazamientos radiales (perfilometro)
200 Desplazamientos (mm) 150 100 50 0 -50 0 -100 -150 -200 -250 Angulo () 50 100 150 200 250 300 350 400 PK: 10+747,000
Figura 2 Deformacin final del anillo de dovelas.
En el anejo de resultados se recogen todos los resultados de est anlisis. Debido que se ha supuesto que esta es la deformacin final, se ha calculado el rea que encierra la grafica que define la deformacin (Figura 31) y se ha realizado la diferencia entre la parte positiva (hinchamiento) y la negativa (contraccin) con la finalidad de determinar la contraccin final del revestimiento. El clculo se ha llevado a cabo mediante tringulos y el valor de la contraccin obtenido ha sido del 0,55% respecto el rea total del tnel (permetro exterior del revestimiento de dovelas).
2.4 Comparacin de las deformadas obtenidas mediante convergencias y perfilmetros

Como se ha comentado anteriormente, con esta comparacin se intenta ver lo lejos o cerca que se esta de la deformacin final, adems de comprobar si el mtodo combinado de convergencias y topografa es acertado para determinar la deformada del revestimiento. La comparacin se ha realizado mediante las graficas de desplazamiento radial vs ngulo en relacin a la clave (Figura 32, 33 y 34).
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Convergencias vs Perfilometro
200 150 100 50 0 -50 0 -100 -150 -200 -250 Angulo () 50 100 150 200 250 300 350 400
Desplazamientos (mm)
PK: 10+747,000 804/2-3 818/2-3
Figura 32. Comparacin de las deformadas entre las posiciones 2-3 (convergencia) y la final (perfilmetro).
300 Desplazamientos (mm) 200 100 0 -100 -200 -300 Angulo () 0 50 100 150 200 250 300 350 400 PK: 10+747,000 804/2-4 818/2-4
300 Desplazamientos (mm) 200 100 0 -100 -200 -300 Angulo () 0 50 100 150 200 250 300 350 400 PK: 10+747,000 804/2-5 818/2-5
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2.4.2 Conclusiones
De las medidas del anillo 804 y de su posterior comparacin, no se ha extrado ninguna conclusin relevante, ya que su geometra es notablemente distinta a la que se extrae del perfilmetro. nicamente se puede apreciar que los valores mximos de los desplazamientos se encuentran relativamente prximos al rango de los finales. En el caso de los resultados obtenidos en el anillo 818, la situacin es totalmente distinta a la anterior, ya que en este caso se pueden extraer un conjunto de conclusiones relevantes. Estas conclusiones son las siguientes: La deformacin del anillo de dovelas es prcticamente instantneo a su salida del escudo. Esto queda patente en el hecho de que las deformaciones medidas entre la posicin 2 y la tres posiciones (pos. 2, justo antes de salir del escudo, pos. 3, inmediatamente despus de salir del escudo) son prcticamente iguales a las que da el perfilmetro (deformacin final). Debido a la coincidencia geomtrica entre la deformada del anillo 818 y la del perfilmetro, se supone que, en la mayora de los casos, la deformada del tnel es similar a la del anillo 818. En consecuencia se puede afirmar que la mayora de los desplazamientos se producen en la zona prxima a la solera. El valor de la contraccin final del tnel ha resultado ser de un 0,55% el rea del tnel. Se ha podido verificar que la tcnica empleada para determinar la deformada (convergencia con puntos referenciados) es relativamente fiable, ya que hay que considerar que se han conseguido resultados similares con dos tcnicas totalmente distintas que ni siquiera han sido realizadas por la misma persona (persona convergencia distinta a persona topografa). Adems del plus que supone poder medir las deformaciones de forma inmediata a la salida del escudo, cosa que es muy difcil con las tcnicas puramente topogrficas.
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Capitulo 3: Determinacin de los movimientos inducidos por la excavacin del tnel

3.1 Introduccin
Para poder registrar y controlar los posibles movimientos, tanto en superficie como en profundidad, producidos por la excavacin del tnel, se ha implantado un conjunto de instrumentacin a la largo de toda la traza del tnel. Posteriormente, con los datos extrados de esta instrumentacin y utilizando una base terica, que se detallara ms adelante, se determina una aproximacin de la cubeta de asientos y un valor de la prdida de volumen. Gran parte de lo expuesto en este capitulo, se ha extrado de: Orfila, T. Moy, N. y Della Valle, N. (2006). Gestin de la excavacin con escudo a presin de tierra para la atenuacin de asientos en superficie. Experiencia en suelos granulares bajo el nivel fretico. 32 Jornada sobre Obras de Inters Geotcnico, 28 de noviembre de 2006.
3.2 Instrumentacin utilizada

Hay que remarcar que dentro de la instrumentacin se engloban, tanto la instrumentacin topogrfica, utilizada para determinar los movimientos en superficie y los movimientos de las estructuras prximas a la traza del tnel, como la instrumentacin que se encuentra en el interior del terreno.
3.2.1 Instrumentacin topogrfica 3.2.1.1 Instrumentacin topogrfica en superficie

La instrumentacin topogrfica que se instala en la superficie del terreno tiene la finalidad de registrar las deformaciones superficiales. Adems, de ser las encargadas de las correcciones que hay que hacer sobre la instrumentacin que hay en el terreno. La instrumentacin topogrfica de superficie consta de dos tipos de hitos distintos. Uno de ellos es un hito de nivelacin, el cual nos da los movimientos en el eje z (vertical). El siguiente hito, es el que se denomina combinado, ya que permite registrar los movimientos verticales y los horizontales. En el caso de los hitos de nivelacin, adems, se utilizan para nivelar la zona superior de los extensmetros y as corregir los datos registrados con este tipo de instrumentacin. Mientras que, con los hitos combinados se corrigen los movimientos verticales y horizontales, y as determinar los desplazamientos horizontales "reales" que se extraen de los inclinmetros.
3.2.1.2 Instrumentacin topogrfica en las estructuras prximas

En este caso la instrumentacin utilizada se encuentra instalada en las propias estructuras y as poder ver las afecciones que la construccin del tnel produce sobre ellas.
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Esta instrumentacin consiste en una serie de prismas topogrficos, atornillados a las fachadas de los edificios o estructuras de las cuales se quiere determinar los movimientos. Las medidas sobre estos prismas permiten conocer los movimientos en las tres direcciones del espacio. La colocacin de estos prismas a diversas alturas permite determinar las variaciones en la inclinacin. En el caso de no ser posible se completa la instrumentacin mediante bases clinomtricas.
3.2.2 Instrumentacin del terreno

Este tipo de instrumentacin se suele agrupar formando una seccin de control "tipo" (Figura 35). Estas secciones de control estn formadas por un extensmetro a dos metros por encima de la clave del tnel, un par de inclinmetros, uno a cada lado del tnel, hasta una profundidad superior a tres metros la solera del tnel y un par de extensmetros, uno a cada lado del tnel y exteriores a los inclinmetros.
Figura 35. Esquema de la seccin tipo.
Gracias ha estos instrumentos, se consigue determinar los movimientos inducidos por la excavacin del tnel, tanto en direccin vertical (extensmetro) como en horizontal (inclinmetros) en diferentes profundidades. Adems, gracias a los datos que se obtienen de los extensmetros y los inclinmetros, se puede determinar la perdida de volumen que se genera en profundidad, que posteriormente se relacionara con la generada en superficie.
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3.3 Lectura de datos

Las lecturas de los instrumentos se realizan con periodicidad variable, en funcin de la posicin de la mquina. A continuacin se muestran la frecuencia de medida en la situacin en la que la mquina esta situada, entre los 200 metros antes de llegar a la seccin de control y los 100 metros posteriores a la seccin de control (Tabla 7). Cabe destacar que esta es la situacin en la que se registran los mayores movimientos.
Topografa Horizontal
Instrumento
Nivelacin
Piezmetro
Inclinmetro
Extensmetro
Clinmetro
Frecuencias de lectura
Diaria
Dos veces por semana Tabla 7. Frecuencias de lectura de datos. Semanal Diaria
Diaria
Diaria
3.4 Determinacin de la cubeta de asientos y la prdida de volumen

3.4.1 Base terica 3.4.1.1 Mtodo de Peck para la estimacin de la cubeta de asientos
El mtodo descrito por Peck (1969) se basa en una hiptesis fundamental, que aproxima la curva de asientos transversales al tnel, a una distribucin expresada por una campana de Gauss invertida. Esta curva (Figura 36) queda definida geomtricamente por una serie de parmetros que se definen teniendo en cuenta que el rea encerrada por la mencionada campana de Gauss ser igual a la variacin de la seccin experimentada por la excavacin (llamada prdida de suelo y expresada generalmente como VL). Este parmetro equivale a la superficie encerrada por la curva por unidad de longitud y se expresa mediante la expresin (1): SV = S max e 2i Donde: SV es el asiento en abcisa y (distancia horizontal a la vertical del eje del tnel). Smax es el asiento mximo en superficie (en la vertical del eje del tnel). y es la abcisa medida desde la vertical de la clave del tnel. i es la abcisa del punto de inflexin de la campana de Gauss.
-y 2
(1)
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Figura 36. Geometra de la cubeta de asientos generada por la excavacin segn Peck.
Parmetro i El parmetro i, define la abcisa del punto de inflexin respecto de la vertical del eje del tnel. Gracias a este parmetro se puede definir la zona de la cubeta en la que la inclinacin del terreno ser mayor y por tanto, donde los daos en las estructuras pueden ser ms importantes. Adems, mediante este parmetro se define la zona de compresin (arrufo), comprendida entre i e i, de la zona de traccin (quebranto). Segn las observaciones empricas de O'Reilly (1982) y New (1991) se estableci una expresin (2) para aproximar el parmetro i como una funcin lineal con la profundidad del tnel.
i = KH
Donde:
(2)
H representa la profundidad del eje del tnel respecto de la superficie. K es un parmetro que depende del tipo de terreno. Los valores de K oscilan entre 0,25 (en suelos granulares) y 0,50 (en suelos cohesivos).
Los asientos en profundidad, tal y como se ha demostrado empricamente, muestran cubetas mucho ms planas, con lo cual se deduce que el valor de K aumenta con la profundidad. Es por eso que Mair, Taylor y Bracegirdle (1993) definieron la expresin (3):
i = K (H - Z )
(3)
Donde Z representa la profundidad del plano en el que se fija i y el valor de K, creciente con la profundidad, se puede estimar mediante una nueva expresin (4):
Z 0,175 + 0,325 1 - H K= Z 1H
(4)
36
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3.4.1.2 Prdida de volumen

De las propiedades de la curva de Gauss, puede considerarse que el asiento mximo sobre la vertical del tnel puede expresarse en funcin de la prdida de volumen (rea encerrada en la curva) y el parmetro i, mediante la siguiente expresin (5):
S max =
VS 2,5 i
(5)
Donde VS es la prdida de volumen, que se puede expresar como (6):

VS = DV A V0
(6)
Siendo A el rea de la seccin excavada y ?V/V o la prdida de suelo referida en tanto por ciento.
3.5 Aproximacin de la cubeta terica a partir de los asientos medidos in situ y determinacin de la prdida de volumen
Segn la base terica desarrollada en el apartado anterior, se ha podido observar como la curva terica de Peck queda totalmente definida a partir de los parmetros i y Smax. A su vez, y teniendo en cuenta las expresiones anteriores, podemos, tambin, definir la cubeta a partir de los parmetros K y VS (adems de los parmetros geomtricos de la excavacin). Teniendo en cuenta ests hiptesis, se define el procedimiento por el cual se podrn aproximar los asientos medidos por los hitos de nivelacin a una curva terica de asientos, estimada segn el mtodo de Peck. En primer lugar, se representan los valores medidos con los hitos de una misma seccin de control. A continuacin, se ajusta la curva terica a partir de la variacin de los parmetros K y VS. La variacin del parmetro K est relativamente limitada, dado que el terreno no es lo suficientemente variable para que el parmetro K vare de forma considerable en un tramo de dimensiones reducidas y geologa uniforme. Teniendo en cuenta esta ltima hiptesis, se deber limitar la variabilidad del parmetro del terreno y el parmetro que gozar de mayor libertad para ajustar la curva terica a los valores de los hitos, ser la prdida de volumen (VS).
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3.6 Conclusiones
En este apartado se ha intentado mostrar, de forma clara, una de las muchas maneras que hay para determinar la geometra de la curva de asientos, y como determinar el valor del parmetro de la prdida de volumen. En la prctica, la determinacin de la geometra de la curva de asientos y de la prdida de volumen tiene una gran importancia, ya que en primera instancia, en el caso de la curva de asientos, conseguimos determinar la zona susceptible de movimientos. Adems de cuantificar la magnitud de estos posibles movimientos y encontrar la zona potencialmente ms desfavorable para las estructuras que se encuentran en las inmediaciones del tnel, que es la que se encuentra en las proximidades del punto de inflexin (i). Mientras que, la gran importancia que tiene la determinacin de la prdida de volumen, no nicamente es por la de posibilitar la obtenci n de la curva de asientos, sino que, es un parmetro muy extendido en el mbito de tneles para dar una idea o "cuantificar" los posibles asientos que se van a producir. De esta forma, adems, el valor de la perdida de volumen es un parmetro que se utiliza para mostrar la calidad con la que se ha realizado la construccin del tnel. En consecuencia, en muchos proyectos de tneles se encuentra delimitado el valor de la prdida de volumen que se puede causar. Siendo muy habitual el valor de el 1% como cota superior de la prdida de volumen.
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Capitulo 4: Modelacin numrica

4.1 Introduccin
Como se ha comentado anteriormente, uno de los objetivos de esta tesina es el de realizar un modelo predictivo de los movimientos del terreno inducidos por la construccin de un tnel mediante EPB. En la realizacin del modelo se han tenido muy presentes los parmetros de la mquina que inciden de una forma directa en los movimientos del terreno, as como las distintas etapas constructivas que se dan en la construccin de un tnel con la utilizacin de un escudo de presin de tierras. La construccin del modelo predictivo se ha desarrollado con las herramientas que proporciona la versin 8.5 del programa comercial de elementos finitos Plaxis, el cual permite tanto la realizacin de la geometra del problema (estratos geolgicos, escudo, tnel, etc.) como la realizacin del propio calculo numrico (MEF) y el posterior tratamiento final de los resultados (representacin grfica de las deformaciones, desplazamientos, tensio nes, etc.). Adems de los parmetros ms relevantes de la mquina, tambin se han introducido propiedades de la deformacin del tnel, determinados en el capitulo 2. Finalmente, una vez se ha construido el modelo y se ha calibrado, se ha realizado un ltimo estudio con Plaxis. Este ltimo estudio tiene la finalidad de determinar la influencia de la posicin de la clave (dovela K) en los asientos producidos en superficie. Cabe destacar que la importancia de este capitulo recae sobre la construccin del m odelo predictivo y que el ltimo estudio (posicin de la clave) nicamente tiene la finalidad de determinar la escala de la influencia que tiene la colocacin de la clave, ya que no es la finalidad que persigue este estudio. Como se ver a lo largo de todo este capitulo, una de las grandes limitaciones de este modelo es el hecho que se haya realizado en dos dimensiones, a pesar de que el problema real es claramente tridimensional. A continuacin, se va a exponer todo el procedimiento que se ha seguido para realizar el modelo y las dificultades que han sufrido.
4.2 Zonas de estudio

Como se ha comentado en la introduccin del capitulo, el modelo que se ha realizado ha sido en 2D. En consecuencia, no se ha podido realizar un anlisis continuo a lo largo de toda la traza de tnel, sino, se han realizado diversas secciones 2D a lo largo del trazado. La situacin de estas secciones de estudio han sido escogidas en funcin de si en un determinado punto (PK) haba secciones de control (secciones instrumentadas en el terreno y en superficie), ya que con los valores obtenidos in situ se ha calibrado el modelo numrico.
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Adems de la condicin seccin de control para seleccionar una seccin como apta para realizar el anlisis, uno de las condiciones ms relevantes era tener secciones en donde los parmetros de la mquina eran notablemente diferentes entre las distintas candidatas a seccin de estudio. Las caractersticas geolgicas del tramo de estudio, el cual apenas tiene 1300 metros, no han sido un aspecto que haya influenciado en la seleccin de las secciones de estudio, ya que la geologa se presenta prcticamente constante a lo largo de todo el tramo. Con estas condiciones y con la idea de representar lo mejor posible todo el tnel, las secciones escogidas han sido las que se encuentran en los siguientes PKs: Seccin 1: PK 11+482. Seccin 2: PK 11+108. Seccin 3: PK 10+465. La situacin de las secciones en la traza del tnel se indica en el anexo de planos.
4.3 Modelo geomtrico del problema

El modelo geomtrico hace referencia a la representacin de los distintos estratos de materiales que conforman el suelo de estudio y de las estructuras que intervienen en la construccin del tnel, adems de los materiales de inyeccin. Esta representacin incluye tambin ecuaciones de asignacin de parmetros que controlan el comportamiento de dichos elementos (suelos, estructuras y materiales de inyeccin). Toda esta fase del modelo geomtrico se realiza en el subprograma Input de Plaxis.
4.3.1 Representacin del suelo y sus propiedades

Una vez se han dibujado los distintos estratos del suelo, mediante las herramientas de dibujo de Plaxis (lneas) se definen las propiedades de las distintas unidades geolgicas (Figura 39). En este caso, debido a las limitaciones del reconocimiento geotcnico de los materiales, se ha considerado que la definicin del comportamiento de los materiales este controlada por el modelo constitutivo de Mohr-Coulomb que implementa Plaxis. Para ver en detalle las ecuaciones que gobiernan este modelo constitutivo se ha de consultar el manual cientfico de Plaxis. Los parmetros que requiere este modelo son los que se presentan en estas ventanas de entradas de datos (Figura 37 y 38):
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Figura 37. Tabla General de entrada de datos.
Figura 38. Tabla Parameters de entrada de datos.
A continuacin se presentan los parmetros de todas las unidades geotcnicas que han intervenido en el modelo, con sus nomenclaturas determinadas y sus unidades requeridas por el programa (Tabla 8, 9, 10, 11 y 12).
?unsat (KN/m3) Relleno 16 Unidad ?sat (KN/m3) 20 Kx (m/da) 1 Ky (m/da) 1 Eref (KN/m2) 7500 ? Cref (KN/m2) 5 F () 27 ? () 0
0,33
Tabla 8. Parmetros geotcnicos de entrada del Relleno.
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Unidad
Ql1
?unsat (KN/m3) 16
?sat (KN/m3) 20,1
Kx (m/da) 0,01
Ky (m/da) 0,01
Eref (KN/m2) 9500
0,33
Cref (KN/m2) 25
F () 25
? () 0
Tabla 9. Parmetros geotcnicos de entrada del Ql1. ?unsat (KN/m3) 17 ?sat (KN/m3) 20,2 Kx (m/da) 10,001 Ky (m/da) 10,001 Eref (KN/m2) 25000 Cref (KN/m2) 20 F () 34 ? () 0
Unidad
Ql2
0,32
Tabla 10. Parmetros geotcnicos de entrada del Ql2. ?unsat (KN/m3) 15,5 ?sat (KN/m3) 20 Kx (m/da) 0,1 Ky (m/da) 0,1 Eref (KN/m2) 17000 Cref (KN/m2) 20 F () 32 ? () 0
Unidad
Ql3s
0,3
Tabla 71. Parmetros geotcnicos de entrada del Ql3s. ?unsat (KN/m3) 16 ?sat (KN/m3) 20,5 Kx (m/da) 8,6E-3 Ky (m/da) 8,6E-3 Eref (KN/m2) 15000 Cref (KN/m2) 30 F () 27 ? () 0
Unidad
Ql3
0,3
Tabla 18. Parmetros geotcnicos de entrada del Ql3.
Figura 39. Ejemplo de un perfil con sus estratos correspondientes.
Una vez se tiene definida la seccin geolgica se pasa al siguiente paso, que es el de introducir las estructuras que intervienen.
4.3.2 Representacin de las estructuras y sus propiedades

Dentro de este modelo nicamente intervienen tres estructuras, todas ellas realizadas con el editor de tneles de Plaxis, que son la cabeza de corte de la mquina, el escudo de la mquina y el propio tnel.
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La primera estructura mencionada (cabeza de corte) rigurosamente no se puede considerar, ya que no tiene ningn tipo de propiedad resistente y nicamente trabaja como una lnea geomtrica circular. La explicacin de su introduccin se indicara ms adelante, pero se puede avanzar que su finalidad es estrictamente para delimitar la zona que se va ha excavar durante la construccin del tnel. En el caso de las dos estructuras restantes, y debido ha su mayor complejidad, se van a comentar en apartados separados.
4.3.2.1 Representacin del escudo y sus propiedades
En el caso del escudo de la mquina su finalidad si es estructural, ya que tiene unas propiedades resistentes, adems de su propio peso. En una primera fase definimos sus caractersticas geomtricas dentro del editor de tneles (Figura 40).
Figura 40. Ventana del editor de tneles.
Para poder definir el escudo (geomtricamente) el parmetro esencial es el propio radio de la estructura, que en este caso es de 4,675 metros, adems de otras como el centro que se escoge. En este caso el centro del escudo se ha desplazado hacia arriba para conseguir que sea tangente a la cabeza de corte.
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Con esta variacin se intenta representar el fenmeno de basculacin que hay entre la cabeza de corte y la parte trasera del escudo (Lus Medina Rodrguez, 1999). Las propiedades resistentes se introducen de forma muy similar a como se hacia con los materiales geolgicos, con la diferencia que se requieren propiedades tpicas de estructuras (Figura 41).
Figura 41. Tabla de propiedades del escudo.
A continuacin se presentan los datos de la mquina que se han utilizado para determinar los parmetros: Peso del escudo + cabeza + motores = 700 T. Longitud del escudo + cabeza = 10 m (aprox.) Dimetro exterior (parte final) = 9,35 m. Dimetro interior (parte final) =9,31 m. Mdulo elstico del escudo E = 210 000 000 kN/m2. Densidad aproximada del acero = 8 T/ m3. Parmetros de entrada para definir el escudo: EA = 6,225*107 kN/m. EI = 4,559*105 kNm 2/m. W = 23,716 kN/m/m. Mdulo de Poisson del acero = 0,3.
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4.3.2.2 Representacin del tnel y sus propiedades
En el caso del tnel se han definido las propiedades del propio revestimiento del tnel, y las del Back-up, ya que este se encuentra encima del revestimiento del tnel en el instante en que se generan las deformaciones. En consecuencia, el peso del Back-up se ha tenido en cuenta. Peso Back-up = 400 T. Longitud del back-up = 95 m. Espesor de las dovelas = 0,32 m. Longitud dovelas = 1,5 m. Mdulo elstico de las dovelas (hormign) = 38 000 000 kN/m2. Mdulo de Poisson = 0,2. Peso especifico de la dovela (hormign) = 2,5 T/m3. Parmetros de entrada para definir el tnel: EA = 1,398*107 kN/m. EI = 1,576*105 kNm 2/m. W = 9,196 kN/m/m. Mdulo de Poisson del hormign = 0,2. En el caso del tnel tambin se desplaza su centro hasta conseguir que sea tangente al escudo de la mquina, en el punto inferior (Figura 42).
Figura 42. Disposicin relativa entre las tres " estructuras" .
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Como se ha podido apreciar en esta ltima figura (Figura 42) y en la figura del editor de tneles (Figura 40), hay unos puntos encima de la lnea que define las estructuras. Estos puntos pueden ser activados y convertidos en rtulas y as modelar el comportamiento entre dovelas del tnel. El problema de activar las rtulas radica en la dificultad o la imposibilidad de conocer o determinar los parmetros que hacen falta para definir el comportamiento de estos elementos. En consecuencia, para la realizacin de este modelo se supondr que el tnel es una estructura continua, cosa que de antemano se sabe que no es cierta. En referencia ha este tema, en un ltimo apartado del anlisis numrico, se va a realizar un estudio para ver la influencia de la posicin de la clave (dovela K) y observar la magnitud de la influencia de su posicin respecto a los movimientos en superficie, y de este modo utilizar los elementos rotula. Finalmente se definen los materiales que se utilizarn para modelar la etapa de inyeccin.
4.3.3 Representacin de los materiales de inyeccin y sus propiedades

La representacin de estos materiales no se realiza hasta la fase de clculo en la que intervienen, es decir, en el estado inicial no se ven estos materiales. An as, se tienen que definir sus propiedades (Tabla 13, 14 y 15) dentro del subprograma Input .
?unsat (KN/m3) Inyeccin 11 bentonita Tipo ?sat (KN/m3) 11 Kx (m/da) 1,44E06 Ky (m/da) 1,44E06 Eref (KN/m2) 100 Cref (KN/m2) 1E-04 F () 5 ? () 0
0,3
Tabla 13. Propiedades fsicas de la bentonita de inyeccin. ?unsat (KN/m3) Inyeccin 16,5 Mortero En fresco Tipo ?sat (KN/m3) 16,5 Kx (m/da) 1,44E06 Ky (m/da) 1,44E06 Eref (KN/m2) 1000 ? Cref (KN/m2) 1E-04 F () 25 ? () 0
0,3
Tabla 14. Propiedades fsicas del mortero de inyeccin. ?unsat (KN/m3) 24 ?sat (KN/m3) 24 Kx (m/da) 1,44E06 Ky (m/da) 1,44E06 Eref (KN/m2) 2570000 Cref (KN/m2) 500 F () 45 ? () 0
Tipo
Inyeccin Mortero Endurecido
0,3
Tabla 15. Propiedades fsicas del mortero endurecido.
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4.4 Condiciones de contorno y condiciones iniciales
4.4.1 Introduccin
Tanto las condiciones de contorno como las condiciones iniciales tienen una gran influencia en los resultados finales y normalmente es un aspecto que se deja relativamente olvidado, en gran medida por el desconocimiento de los usuarios que utilizan estos programas comerciales de elementos finitos. En los apartados siguientes se va a intentar explicar las condiciones de contorno e iniciales que se han supuesto para determinar el estado tensional inicial.
4.4.2 Condiciones de contorno
Bsicamente las condiciones de contorno hacen referencia a las dimensiones del modelo (anchura y profundidad) y al grado de libertad que se da a los nodos que se encuentran en el contorno. En referencia al grado de libertad de los nodos del contorno, se ha utilizado la fijacin estndar de Plaxis que permite a los puntos (nodos) que forman las lneas verticales del contorno nicamente el movimiento vertical (Ux =0), mientras que en los nodos que forman las lneas horizontales del contorno no se les permite ningn tipo de movimiento (Ux =0 y Uy =0). En el caso de determinar las dimensiones de la seccin que se quiere estudiar, es muy importante la profundidad de la base del estrato respecto al eje del tnel, ya que en elasticidad los movimientos verticales estn claramente controlados por la profundidad del contorno y en el caso de no tenerlo bien calibrado los resultados obtenidos sern errneos. En el caso de la plasticidad este fenmeno no es tan acusado, pero tambin tiene su importancia. En nuestro caso, en el que se ha utilizado un modelo constitutivo elasto-plstico (Mohr-Coulomb) se ha visto que el contorno inferior tiene que estar a una profundidad de un dimetro y medio por debajo del eje del tnel (Alessandra Di Mariano). En cambio, las dimensiones del ancho de la seccin no tienen una gran influencia, al menos no tanto como el caso de la profundidad, y en este caso se ha supuesto un ancho de unos 60 metros, ya que se supone que la cubeta de asientos no se extiende ms de los 20 metros por lado.
4.4.3 Condiciones iniciales
El estado inicial de tensiones es uno de los factores ms influyentes en el resultado final y como se ha comentado anteriormente, es uno de los aspectos ms difciles de determinar. Un ejemplo de ello es la dificultad que hay para determinar el Ko, que controla el estado de tensiones iniciales del terreno. En este caso, y gracias a que nos encontramos en unos materiales relativamente recientes (materiales del delta del Llobregat) la hiptesis de que estamos en unos materiales normalmente consolidados no es una hiptesis descabellada. En consecuencia, la determinacin del Ko es relativamente simple (Ko = 1 - sinf ).
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Finalmente se sita el nivel fretico y se calculan las tensiones efectivas iniciales.
4.5 Fases de clculo

4.5.1 Introduccin
Este apartado es u no de los ms relevantes del trabajo, ya que es donde se muestra el mecanismo que se ha seguido para modelar las distintas fases que se realizan en el transcurso de la construccin del tnel mediante EPB. Toda la realizacin de los clculos se ha realizado dentro del subprograma Calculation de Plaxis ,el cual tiene una opcin de clculo por etapas, que ha sido la que se ha utilizado. Para realizar la totalidad del clculo se han construido (o definido) cuatro etapas distintas. Estas cuatro etapas intentan representar las siguientes fases del procedimiento: Excavacin, construccin del tnel, contraccin del revestimiento del tnel y fraguado del mortero de cola.
4.5.2 Fase 1: Excavacin del tnel e inyeccin de bentonita en el contorno del escudo
En esta primera fase nos encontramos en la situacin en la que la cabeza de corte (r=4,7 m) ha realizado la excavacin y en la que el sostenimiento que hay nicamente es el que proporciona la propia estructura del escudo (r=4,675 m). Como se ha mencionado en captulos anteriores, la geometra del escudo no es la de un cilindro perfecto, sino la de un cilindro cnico con un radio mximo inferior al de la cabeza de corte. En consecuencia, para minimizar el asiento debido a la holgura que hay entre la cabeza de corte y el escudo se inyecta una lechada de bentonita. Para poder recrear esta misma situacin en el entorno de Plaxis se ha realizado la fase 1, donde las nicas estructuras que se encuentran activadas son la cabeza de corte y el escudo y donde el GAP se ha llenado con un material que intenta simular la inyeccin de la lechada de bentonita (Figura 43).
Figura 43. Relleno del GAP con lechada de bentonita (color Marrn).
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Figura 44. Activacin de la cabeza de corte y el escudo y desactivacin del material excavado.
Una vez se han activado y desactivado los elementos (Figura 44) se pasa al clculo de las nuevas presiones de agua (Figura 45) y se realiza una nueva etapa de clculo.
Figura 45. Calculo de las nuevas presiones de agua.
4.5.3 Fase 2: Construccin del tnel e inyeccin del mortero de cola

Esta es sin duda la fase ms compleja del clculo y la que mayor incertidumbre tiene, ya que en este caso, adems de rellenar el GAP con un material que simula el mortero, se aade un incremento o decreme nto de volumen (al mortero) con la finalidad de simular el volumen real que se inyecta en cada situacin. Ms adelante se explicar como se determina este incremento o decremento de volumen. Las estructuras que se encuentran activadas en esta fase son la cabeza de corte y el propio tnel, ya que se supone que el escudo de la mquina ya ha pasado por esta seccin. Pera evitar cualquier confusin con el hecho que la cabeza de corte se encuentra activada de manera simultanea al tnel, se recuerda que la cabeza de excavacin no es propiamente una estructura, sino una lnea geomtrica que se utiliza para delimitar la zona de inyeccin.
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4.5.3.1 Determinacin del incremento o decremento del volumen del mortero de cola
La idea de imponer un incremento de volumen en el material que simula el mortero de cola, es para poder observar el comportamiento del suelo en funcin del volumen de mortero inyectado. El volumen inyectado tiene una gran influencia en las dimensiones de la cubeta de asientos. Por esa razn, su determinacin se ha considerado imprescindible para simular la excavacin del tnel. Para determinar el incremento de volumen se compara el volumen real que ha inyectado la mquina (dato registrado por la mquina), con un volumen terico de inyeccin. El gran problema de esta fase es determinar un volumen terico que sea fiable, ya que en caso contrario, al comparar con el volumen real el valor del incremento que se obtendr producir unos asientos que no se ajustan con la realidad. El aspecto de la fiabilidad del volumen terico se hace patente en situaciones donde el volumen de inyeccin y la presin del frente son muy similares en dos secciones distintas y en cambio el valor de los asientos son notablemente diferentes. Esta situacin pone de manifiesto que el volumen terico no puede ser el mismo para cada situacin. A continuacin se van a definir los tipos de volmenes tericos que se han estudiado y cual ha sido el que finalmente se ha utilizado en el modelo: Volumen terico 1: Como su nmero indica es el primer volumen que se utilizo y el ms simple, ya que nicamente es el volumen (7) que se obtiene al calcular el rea que hay entre la cabeza de corte (Rcorte=4,7 m + 0,025 m cortadores de galibo) y el exterior del revestimiento del tnel (Rtunel=4,535m) multiplicado por la longitud del avance de la mquina (L=1,5m).
V 1teorico = R 2 corte - R 2 tunel L
(7)
La gran limitacin de este volumen es el de suponer que el permetro exterior de la excavacin es perfecto e igual al de la cabeza de corte. Volumen terico 2: Este nuevo volumen, conceptualmente es muy refinado, pero en la practica, como se vera ms adelante, no tiene una buena aplicacin, ya que requiere la introduccin de un gran nmero de variables, el valor de las cuales es de dudosa fiabilidad. La idea recae en la rectificacin del Rcorte a partir de la informacin del peso de material excavado y as representar posibles sobreexcavaciones (8).
PesoMat = R 2 rectificado - R 2 tunel L mat
(8)
En esta ecuacin (8) determinamos el Rrectificado y lo introducimos en la nueva ecuacin (9).

V 2 teorico = R 2 rectificado - R 2 tunel L
(9)
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Como se puede apreciar en la ecuacin (9), en la determinacin del nuevo volumen terico intervienen dos nuevos parmetros, el peso del material excavado y el peso especifico del material excavado. En los dos casos su determinacin es muy poco fiable. En el caso del material excavado, se debe pesar el material excavado ms los aditivos para condicionar el material de la cmara de amasado. Pero hay que tener en cuenta que parte del material cae en el transcurso de su transporte, antes de ser pesado. Cosa que produce que los valores obtenidos no sean representativos. En el caso del peso especfico el grado de incertidumbre an es mayor, ya que la forma de determinar su valor, es a partir de una densidad relativa que se obtiene a partir de los diferentes gradientes de presin que hay dentro de la cmara de amasado. Finalmente, como ltimo recurso se ha intentado determinar un nuevo coeficiente rectificador del volumen terico, en donde la presin de inyeccin se encuentra de forma implcita. La idea se basa en el hecho (intuitivo) de que si tenemos un volumen real de inyeccin igual en distintas secciones, pero en donde las presiones de inyeccin son diferentes, la seccin donde la presin es mayor, por lgica, el volumen terico debe de ser mayor, ya que al tener una mayor presin se entiende que el mortero esta ms confinado (esta en un espacio ms pequeo). Como ha sucedido en el caso del volumen terico 2, la idea es buena pero con los datos reales no se ha podido constatar esta relacin entre presiones de inyeccin y volmenes tericos. En consecuencia, el volumen terico que se ha utilizado en el modelo para simular el volumen de mortero que se inyecta ha sido el volumen terico 1 (ecuacin 7). Volumen terico 1 = 8,29 m3 por anillo. A fin de introducir un volumen lo ms representativo posible y evitar las variaciones bruscas de inyeccin entre secciones contiguas, las cuales no influyen mucho (en la realidad) en la generacin de los asientos (el asiento en la parte superior no nicamente depende de la inyeccin de mortero en el trasds del anillo de la seccin sino tambin de los valores de los anillos prximos), se ha realizado la comparacin entre el volumen terico y un promedio (10) de los valores reales de inyeccin. Promedio Volumen Real = (Volanillo2 + Volanillo1 + Volanillo_estudio + Volanillo-1 + Volanillo-2) / 5 (10)
Finalmente se compara el valor entre el volumen real y el terico y se cuantifica en tanto por ciento el incremento o decremento que hay que aplicar sobre el valor terico para que coincida con el real. Una vez se tiene el valor, se introduce en el programa (Figura 46 y 47) y se prosigue con el clculo.
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Figura 46. Tabla de introduccin del incremento o decremento de volumen.
Figura 47. GAP relleno de mortero de cola (color gris).
4.5.4 Fase 3: Contraccin del revestimiento del tnel

Esta fase de clculo se ha implementado para simular la deformacin del revestimiento que se ha determinado en el capitulo 2, ya que si no se introduce un valor de contraccin se supone que nicamente se distorsiona la seccin del revestimiento y no se comprime, como se ha visto que pasa en la realidad. La introduccin de esta contraccin se realiza mediante el tanto por ciento que se comprime el revestimiento (Figura 48). En este caso la contraccin tiene un valor de 0,55 %.
Figura 48. Tabla de contraccin del tnel.
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4.5.5 Fase 4: Endurecimiento del mortero de cola

Esta ltima fase no tiene una gran influencia en el clculo, ya que la mayora de los movimientos se producen en las fases anteriores y bsicamente esta fase tiene la finalidad de representar el fin de la construccin del tnel. As que, una vez se tienen las cuatro fases del calculo (Figura 49) se corre el programa y se obtienen los resultados de cada fase de clculo.
Figura 49. Programa de clculo.
4.6 Visualizacin de los resultados

Toda la visualizacin y tratamiento de los datos se realizan dentro de los subpro gramas de Plaxis Output y Curves , que permiten visualizar tanto los desplazamientos del terreno como sus tensiones En este estudio nos centraremos en los resultados de las deformaciones (Figura 50) y los desplazamientos (Figura 51y 53), ya que son los que mayor relevancia tienen en este estudio y nicamente haremos referencia a las tensiones del contorno del tnel, con la finalidad de observar los puntos que plastifican en su contorno (Figura 52) y as hacernos una idea de lo prximos que estamos del colap so.
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Figura 50. Visualizacin de la deformacin de la malla (Output).
Figura 51. Visualizacin de los desplazamientos verticales (Output).
Figura 52. Visualizacin de los puntos plastificados (Output).
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Figura 53. Visualizacin de los asientos mximos en superficie en funcin del paso de clculo (Curves).
4.7 Modelo numrico

4.7.1 Modelo numrico de la seccin 1: PK 11+482
El procedimiento utilizado para realizar el modelo numrico de la seccin 1 (Figura 54) es exactamente el mismo que se ha definido anteriormente, as que nicamente se comentaran los aspectos ms relevantes.
Figura 54. Geometra de la seccin 1.
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Parmetros relevantes de la seccin 1: Volumen terico 1 = 8,29 m3 por anillo. Volumen real (promedio) = 7,442 m3 por anillo. ?Vinyeccin = -10,23%. Contraccin del tnel = 0,55%. Los parmetros de la inyeccin se muestran en detalle en el anexo de parmetros de la mquina.
4.7.2 Resultados del modelo numrico de la seccin 1

La mayora de los resultados se presentan de forma grafica (de la Figura 55 a la 61).
Figura 55. Deformacin de la malla.
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Figura 56. Desplazamientos totales.
Figura 57. Desplazamientos verticales.
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Figura 58. Cubeta de asientos en superficie.
El valor del asiento mximo, situado en el eje del tnel, es de 4,7 cm. La tabla completa de los valores que definen la cubeta de asientos se encuentra en el anejo de resultados de la seccin 1.
Figura 59. Puntos plastificados.
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Figura 60. Desplazamientos totales del tnel.
Figura 61. Evolucin del asiento mximo en funcin del paso de clculo.
Gracias a esta curva (Figura 61) podemos apreciar el asiento que corresponde a cada fase de clculo y ver cuales son las fases que ms intervienen en la generacin de los movimientos. Asiento correspondiente a la fase 1 (excavacin e inyeccin de bentonita): 0,42 cm.
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Asiento correspondiente a la fase 2 (construccin tnel e inyeccin de mortero de cola ?V=10,23%): 2,88 cm. Asiento correspondiente a la fase 3 (contraccin del tnel): 1,3 cm. Asiento correspondiente a la fase 4 (endurecimiento mortero): 0,1 cm.

La geometra de la seccin 2 es la que se presenta en la Figura 62.
Parmetros relevantes de la seccin 2: Volumen terico 1 = 8,29 m3 por anillo. Volumen real (promedio) = 11,406 m3 por anillo. ?Vinyeccin = +37,52%. Contraccin del tnel = 0,55%.
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Figura 66. Cubeta de asientos en superficie.
El asiento mximo es de 1,8 cm.
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Asiento correspondiente a la fase 1 (excavacin e inyeccin de bentonita): 0,39 cm. Asiento correspondiente a la fase 2 (construccin tnel e inyeccin de mortero de cola ?V=+37,52%): 0,36 cm. Asiento correspondiente a la fase 3 (contraccin del tnel): 0,95 cm. Asiento correspondiente a la fase 4 (endurecimiento mortero): 0,1 cm.

La geometra de la seccin 3 es la que se presenta en la Figura 70.
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Parmetros relevantes de la seccin 3: Volumen terico 1 = 8,29 m3 por anillo. Volumen real (promedio) = 10,61 m3 por anillo. ?Vinyeccin = +28%. Contraccin del tnel = 0,55%.
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Figura 74.Cubeta de asientos en superficie.
El asiento mximo es de 2,15 cm.
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Asiento correspondiente a la fase 1 (excavacin e inyeccin de bentonita): 0,39 cm. Asiento correspondiente a la fase 2 (construccin tnel e inyeccin de mortero de cola ?V=+28%): 0,71 cm. Asiento correspondiente a la fase 3 (contraccin del tnel): 1 cm. 68
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Asiento correspondiente a la fase 4 (endurecimiento mortero): 0 cm.
4.7.7 Conclusiones del modelo predictivo

Una vez se han observado los resultados obtenidos en las diferentes secciones de estudio, se puede apreciar que los parmetros que fundamentalmente controlan los movimientos en el modelo, son: el volumen de inyeccin del mortero de cola (?V inyeccin fase 2) y la contraccin del revestimiento del tnel. A diferencia del volumen de inyeccin, el valor de la contraccin del tnel se ha considerado constante a lo largo de todo el tramo de estudio, ya que la deformacin del tnel se considera independiente a los parmetros de la mquina, aunque en realidad se pudo ver como la pericia del erectorista tenia un gran papel en el comportamiento del anillo en sus primeras posiciones respecto al escudo. Aunque se ha considerado la contraccin constante en todo el estudio, se ha corrido el modelo con diferentes valores y as se ha visto la influencia que tiene en los movimientos.
Influencia de la contraccin del tnel
Asientos mximos en superficie 0
0,2
0,4
0,6 Contraccin (%)
0,8
1,2
Figura 78. Influencia de la contraccin del tnel en la generacin de los asientos.
Como se puede ver en la Figura 78, la magnitud de los asientos producidos por la contraccin, siguen una ley lineal con ella. En este caso, en la Figura 78 no se ha querido introducir el valor del asiento en superficie, ya que en funcin del contexto de la seccin de estudio el valor del asiento, en funcin de % de contraccin, es distinto. Se ha comentado que la contraccin es independiente a los parmetros de la mquina, pero no sus asientos. En consecuencia, con un mismo valor de la contraccin y distintos valores de los 69
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parmetros de la mquina, el asiento producido por la mencionada contraccin da valores distintos. Dentro del modelo, el parmetro influyente en estas variaciones es el incremento de volumen de la inyeccin.
Asientos producidos por la contraccin del tnel
1,6 Asiento mximo en superficie (cm) 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 Incremento de volumen de mortero respecto el volumen terico (%)
Figura 79. Asiento mximo producido por la contraccin (Contrac.=0,55%, seccin 1).
Se puede apreciar en la Figura 79 como el valor del asiento oscila ms de medio centmetro en funcin del volumen de mortero inyectado. Intuitivamente se puede explicar este fenmeno como si el mortero absorbiera parte de los movimientos. En el caso en el que el valor del volumen de inyeccin es alto, el mortero tiene ms capacidad de absorcin ya que tiene ms poder de expandirse (esta ms comprimido ya que hay ms volumen) y as contrarrestar la perdida de volumen producida por la contraccin del tnel. En consecuencia, un parmetro que nicamente se introduce en una sola fase del calculo (fase 2) tiene repercusiones notables en otra fase del calculo (fase 3), en donde no se introduce. El valor del volumen de inyeccin que hay que introducir en la fase 2 del clculo, plantea dificultades de modelacin, ya que como se ha comentado anteriormente la fiabilidad de ese parmetro es dudosa y es uno de los parmetros ms influyentes en la generacin de asientos.
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Smax vs Inyeccin (incr. vol.)

9 Asientos mximos en superficie (cm) 8 7 6 5 4 3 2 1 0 -40 -20 0 20 40 60 80 Incremento de volumen de inyeccin (%) y = 3,4817e
-0,0285x
Smax PK:11+482 Exponencial (Smax PK:11+482)
Figura 80. Asientos mximos en superficie (seccin 1).
En la Figura 80 se puede observar la gran influencia que tiene el valor del volumen de inyeccin y como las incertidumbres en la obtencin de este valor desvirtan claramente el modelo predictivo. Finalmente hay que resaltar la limitacin que causa el trabajar con un modelo 2D para simular una situacin que es claramente tridimensional. Como muy bien se sabe, la manera de minimizar los asientos en la construccin de un tnel mediante EPB, radica en los valores que se consiguen de presin de frente y volumen de mortero de cola. El primer de los factores (presin de frente) no sale representado en ninguna de las fases de clculo, ya que se encuentra fuera de las dimensiones de estudio. Adems, tambin es sabido que antes de que la mquina llegue a la zona de estudio, ya se ha producido una porcin, nada despreciable (hasta el 50%), de los asientos finales. Este adelanto en los asientos se encuentra muy condicionado con la presin del frente de excavacin, parmetro que no se encuentra dentro de nuestro modelo predictivo. Con todo esto no se quiere decir que el modelo de unos asientos inferiores (hasta el 50%) a los reales, sino que al calibrar el modelo se han repartido estos asientos en las distintas fases de calculo. En consecuencia, el modelo predictivo sigue siendo una gran herramienta para poder determinar, en cada situacin, cual es el rango optimo de inyeccin y qu asientos se producirn, as como la influencia de cada etapa de la construccin en los movimientos inducidos.
71
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Adems, gracias al valor de la contraccin del tnel que se han determinado, se ha podido constatar que la hiptesis de considerar el revestimiento como una estructura totalmente rgida es poco acertada.
4.7.8 Influencia de la posicin de la clave (dovela K)

Como no ha sido posible simular las juntas entre dovelas, ya que no se dispone de datos de su comportamiento (rigidez, inercia, etc.), en este ltimo captulo de simulacin numrica, se va a intentar determinar que posiciones de la dovela K son ms desfavorables en relacin a los asientos producidos. Hay que remarcar que los valores (exactos de los movimientos de las dovelas) no tienen ningn tipo de significado, ya que los parmetros que definen el comportamiento de las juntas son desconocidos, as que nicamente tiene sentido la comparacin entres posiciones (dovela K), ya que todas se calcularn con los mismos parmetros de comportamiento de las juntas. Este estudio se complementa con los resultados obtenidos por Muir Wood el cual determina el estado tensional del revestimiento del tnel en funcin de la posicin de las juntas entre dovelas, as como la influencia del nmero de dovelas que constituyen el anillo. Para realizar la simulacin de las juntas se han utilizado las articulaciones y muelles de rotacin que proporciona Plaxis (Figura 81). Estos elementos producen que los puntos de unin entre placas (dovelas), pasen a comportarse como rotulas con una rigidez determinada.
Figura 81. Tabla de activacin de rotula y entrada de datos de su comportamiento.
En este caso, el modelo geomtrico ha sido lo ms simple posible, con la finalidad de evitar interferencias en el resultado (Figura 82). nicamente se ha representado una estructura con rtulas, que simula el tnel de estudio, y un estrato de suelo con el nivel fretico en superficie.
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Figura 82. Modelo geomtrico.
La lnea geomtrica que se ve en el contorno del tnel (Figura 82), nicamente tiene la finalidad de refinar la malla en las proximidades del tnel. Una vez construido el modelo se corre con las distintas posiciones que puede tener la clave.
Influencia de la posicin de la clave (dovela K)
Asiento mximo (eje del tnel)

Po s.1
Po s.3
Po s.4
Po s.6
Po s.7
Po s.9
Po s.2
Po s.5
Po s.8
Po s.1 1
Po s.1 0
Po s.1 2
Posicin de la clave
Figura 83. Influencia de la posicin de la clave en la generacin de asientos.
De los resultados obtenidos del modelo numrico (Figura 83), nicamente se puede apreciar que la totalidad de las posibles posiciones de la clave, exceptuando la posicin 13, causan unos asientos prcticamente iguales, en donde el rango de variacin es prcticamente inapreciable. En consecuencia, se puede afirmar que la posicin ms desfavorable de la clave (dovela K) es la numero 13, que es la que sita la clave (dovela K) en la propia clave del tnel, es decir, en la parte superior del tnel. 73
Po s.1 3
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En todos los dems casos el grado de favorable o desfavorable es el mismo. A diferencia del estudio de Muir Wood (1975), en donde se determina claramente las posiciones ms desfavorables en donde pueden encontrarse las juntas entre dovelas. En nuestro caso, esa relacin sistemtica de la posicin desfavorable no se ha encontrado y nicamente se ha determinado una posicin ms desfavorable que el resto, que es la de la posicin nmero 13. Finalmente, hay que volver a remarcar que la diferencia en los valores es prcticamente inapreciable y todo y que se ha determinado una posicin ms desfavorable que el resto, la influencia de la posicin de la clave dentro de todo el mecanismo de movimientos inducidos por un tnel, se puede considerar prcticamente despreciable.
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Capitulo 5: Comparacin entre los resultados numricos y las medidas in situ

5.1 Introduccin
En este capitulo se van ha comparar los resultados obtenidos mediante el modelo predictivo (resultados numricos) y las medidas proporcionadas por la instrumentacin in situ (hitos, extensmetros, inclinmetros, etc..). Esta comparacin se ha realizado mediante la representacin de la cubeta de asientos proporcionada por ambos mtodos. En el caso de las medidas in situ, en donde los datos son puntuales, ya que nicamente se miden unos ciertos puntos de la seccin, se va ha representar la cubeta de asientos aproximando una campana de Gauss a los valores de las medidas in situ. Para realizar esta aproximacin se ha utilizado el procedimiento descrito en el capitulo 3, el cual se basa en la teora de Peck (1969). En el caso de la obtenida mediante el modelo numrico, su obtencin ha sido directa, ya que el programa mismo las representa. As, una vez se han tenido los valores, se han introducido en una hoja Excel y se han representado grficamente (Figura 84, 85 y 86).
5.2 Comparacin de cubetas de asientos

Cubeta asientos (PK 11+482)
VL=1,35%
-60 -40 -20 0 -10 Asiento (mm) -20 -30 -40 -50 -60 0
Plaxis
20 40 60
Distancia eje (m)
Figura 84. Comparacin de resultados de la seccin 1.
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Los cuadrados grandes de color azul representan los valores de las medidas in situ, mientras que la lnea continua amarilla representa la aproximacin terica de la cubeta de asientos. En el caso de la lnea discontinua, formada por robos azules, su significado es la representacin de la cubeta de asientos obtenida con el modelo numrico.
VL=0,4% -60 -40 -20 10 0 -10 Asiento (mm) -20 -30 -40 -50 -60 Distancia eje (m) 0 Plaxis 20 40 60

VL=0,25% -60 -40 -20 0 -10 Asiento (mm) -20 -30 -40 -50 -60 Distancia eje (m) 0 Plaxis 20 40 60
En el caso de las secciones de estudio 1 y 2 (Figura 84 y Figura 85), los valores de las cubetas numricas se ajustan relativamente bien a las obtenidas con la medias in situ, lo cual indica que el modelo numrico se ajusta relativamente bien a los movimientos reales del terreno.
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En la seccin 3 (Figura 86), en cambio, no sucede lo mismo, ya que las cubetas no se asemejan entre si. Suponiendo que la geologa en la seccin 3 es prcticamente idntica a la que hay en la seccin 2 y que en la seccin 3 los parmetros de la mquina son ms desfavorables que en la seccin 2, es decir, en la seccin 3 la presin del frente y el volumen de mortero inyectado es menor que en la seccin 2 y adems la cantidad de material excavado es mayor (posible sobreexcavacin) (ver anejo de parmetros de la mquina), los movimientos determinados in situ de la seccin 3 generan una cubeta de asientos menor que la que se ha obtenido en la seccin 2, cosa que no sucede con las cubetas obtenidas con el modelo numrico, en donde la seccin 3 tiene una cubeta de asientos mayor que la que hay en la seccin 2. Muy probablemente, la explicacin recae en algn factor del entorno que no se ha definido en el modelo o en unos valores errneos de las medidas in situ. Los posibles factores del entorno podran ser los siguientes: Proximidad a la estacin de Parc logstic y zona de terreno tratado con jet-grouting. Una de las primeras explicaciones se ha intentado buscar en la proximidad de la seccin de control (seccin instrumentada) a la estacin de Parc Logstic, en donde el terreno de sus proximidades esta tratado con jet-grouting. El hecho de tener un terreno tratado con jet-grouting hace que las propiedades resistentes del material sean mayores y en consecuencia que los asientos sean menores. Pero la distancia de la pantalla de jet-grouting ms prxima a la seccin de control es de unos 40 metros, distancia superior a los tres dimetros (en este caso unos 30 metros), que es la distancia mxima que se considera que una excavacin influye sobre el terreno (E. Alonso. Apuntes de la asignatura de tneles). En consecuencia, esta explicacin no acaba de explicar el desfase que hay entre la cubeta in situ y la numrica. Para ver la situacin de la seccin de control respecto la pantalla de jet-grouting ir al anejo de planos y ver el plano detallado del tramo 2A (seccin de control PK: 10+465 o anillo 847). Mquina parada durante un gran periodo de tiempo (5 meses aprox.) Esta explicacin, ms que ayudar a entender por que se han registrado unos movimientos tan pequeos, induce ha desconfiar de las medidas realizadas in situ, ya que la causa de tener la mquina parada seria un aumento de los asientos. Cabe destacar que el da que se efectu el inicio de la parada (14/11/06) se registr un salto en los valores de los movimientos, que se ve claramente en la Figura 87. Cosa que ratifica la credibilidad de las medidas.
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Evolucin del asiento registrado en el hito de nivelacin de la seccin de control (PK: 10+465)
Fecha de medida
02 /11 / 09 06 /11 / 16 06 /11 / 23 06 /11 / 30 06 /11 / 07 06 /1 2/ 14 06 /1 2/ 21 06 /1 2/ 28 06 /1 2/ 04 06 /0 1/ 11 07 /0 1/ 18 07 /0 1/ 25 07 /0 1/ 01 07 /0 2/ 07
0 Asiento (mm) 2 4 6 8 10
Figura 87. Escaln en el valor de los asientos producido por la parada de la mquina (parada 14/11/06).
En consecuencia, se ha seguido buscando una posible explicacin, a la cual no se ha llegado y donde nicamente se ha supuesto que es un factor del entorno que no se ha detectado y no se ha introducido dentro del modelo numrico.
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Capitulo 6: Conclusiones
Una vez llegado ha este punto, es el momento de ver si se han alcanzado los objetivos definidos en el primer capitulo y mostrar de forma clara las conclusiones que se han extrado de esta tesina. En referencia al punto del conocimiento adquirido durante la elaboracin de todo el documento, por parte del autor, sin duda ha sido uno de los objetivos que se ha superado con creces. Del resto de objetivos alcanzados o no alcanzados y de sus conclusiones, a continuacin se comentan. Entender y medir in situ el comportamiento del revestimiento del tnel una vez sale del amparo del escudo. Este tambin ha sido uno de los objetivos que tambin ha sido alcanzado, ya que gracias a las medidas combinadas de convergencia y topografa, se ha podido definir el comportamiento del revestimiento del tnel, frente las acciones del terreno, justo en el instante de abandonar la proteccin del escudo. Se ha determinado que la deformacin del tnel es prcticamente instantnea, una vez sale del escudo, y que la mayora de los desplazamientos se producen en la zona de la solera del tnel. Adems, se ha podido cuantificar el valor de la contraccin que experimenta (0,55%), cosa que ha demostrado, que suponer que el revestimiento se comporta como una estructura totalmente rgida, no es del todo correcto.
finitos (Plaxis).
Realizacin de un modelo predictivo mediante el programa comercial de elementos
De esta parte de la tesina se pueden extraer un conjunto de conclusiones, todas ellas sujetas a las incertidumbres que produce la utilizacin de un modelo de elementos finitos, ya que hay que tener en cuenta que se trata de un modelo conceptual y no de la realidad. Adems, de las limitaciones de trabajar con un modelo en dos dimensiones, sabiendo que el problema es claramente tridimensional. Una vez dicho esto, se describen las conclusiones a las que se han llegado. Gracias al modelo, se ha podido constatar, de forma aproximada, la importancia de cada fase constructiva en la generacin de asientos. De la primera fase, la de excavacin del tnel e inyeccin de bentonita en el contorno del escudo, se puede decir que es un asiento que siempre se produce y donde su valor siempre es relativamente igual (asiento mximo = 0,4 cm), ya que en esa situacin no hay grandes posibilidades de contrarrestar los asientos. Una posible actuacin para minimizar los asientos en esta fase, sera la de inyectar un mayor volumen de bentonita, cosa que no se ha simulado con el modelo, ya que en la mquina no se controla la presin de inyeccin de la bentonita, parmetro muy importante para asegurarse que se esta rellenado todo el GAP.
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De la siguiente fase, construccin del tnel e inyeccin de mortero de cola, se ha podido ver la gran influencia que tiene en la generacin de los a sientos y como el volumen de mortero inyectado es, conjuntamente con la presin del frente (parmetro no introducido en el modelo, ya que es 2D), uno de los factores ms influyentes en la formacin de asientos. Se ha obtenido una relacin exponencial entre el volumen inyectado y los asientos. De la fase en donde se introduce la contraccin del tnel, una vez el terreno aplica sus cargas sobre l, se ha podido ver como los asientos producidos por esa contraccin no son despreciables, en que intuitivamente parecen un poco grandes. Otro aspecto importante que se ha visto de la contraccin, es la dependencia de los asientos que produce, en funcin del volumen de mortero inyectado. A igual contraccin y mayor volumen de mortero inyectado, los asientos producidos por la contraccin son menores que si se inyecta menos. De la ltima fase representada, endurecimiento del mortero, no se ha extrado ninguna conclusin relevante, ya que con el modelo, una vez se llega ha esa fase, los movimientos ya se han producido. En la realidad, el comportamiento del fraguado es un factor muy importante, cosa que no se ha simulado en el modelo numrico.
Influencia de la posicin de la clave (dovela K) en la generacin de asientos.
De este pequeo anlisis, que se ha realizado dentro del estudio numrico, se puede concluir que, aunque se ha encontrado que la posicin nmero 13 de la clave (dovela K, justo en la clave fsica del tnel) es ms desfavorable que el resto, su influencia se puede considerar despreciable. Finalmente, se puede concluir que con el estudio realizado se ha conseguido plasmar, e incluso cuantificar, un conjunto de fenmenos que ayudan a entender mejor el comportamiento del terreno, frente la construccin de un tnel mediante la utilizacin de una EPB, adems del comportamiento del propio tnel.
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Referencias bibliogrficas
Filb, M. Geologia-Geotcnia L9 Metro Barcelona. Estudi geotcnico de la lnea 9. Lpez Jimeno, C. (2003), Manual de tneles y obras subterrneas. E.T.S.I. Minas UPM.
clays. Geotechnique. Vol. 43, no. 2, pp. 315-20. June 1993.
Mair, R. J., Taylor, R. N., Bracegirdle, A. (1993) Subsurface settlement profiles above tunnels in
Medina Rodrguez, L. (1999), Estudio de los movimientos originados por la excavacin de
tneles con escudos de presin de tierras en los suelos tosquizos de Madrid. Tesis doctoral E.T.S.I.C.C.P de la Universidad de A Corua.
Muir Wood, A M. (1975), The circular tunnel in elastic ground. Geotechnique, 1, 1975, 115-127. O'Reilly, M.P. y New, B.M. (1982).: "Settlements above tunnels in the United Kingdom-their magnitude and prediction". Proc. Tunnelling'82 Symposium. Institution of Mining and Metalurgy. London. Orfila, T. Moy, N. y Della Valle, N. (2006). Gestin de la excavacin con escudo a presin de tierra para la atenuacin de asientos en superficie. Experiencia en suelos granulares bajo el nivel fretico. 32 Jornada sobre Obras de Inters Geotcnico, 28 de noviembre de 2006. Peck, R. B. (1969). Deep Excavation and Tunneling in soft Ground. Proceedings of the 7th
International Conference of Soil Mechanics, Mexico. State of the Art. Volume, pp. 225-258.
Ingeniera (Universidad Autnoma de Mxico), Vol. Abril-Junio, 209-220.
Tinajero, J. y Vieitez, L. (1972), Asentamiento en la vecindad de tneles perforados con escudo.
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Otra bibliografa consultada

Proyecto constructivo de la L9 del Metro de Barcelona. Manual de la mquina (Herrenknecht).
Jimnez Salas, J.A. (1980), Geotecnia y cimientos III. Capitulo 17. Alonso Prez de Agreda, E. (2006), Apuntes de la asignatura de excavaciones subterrneas.
E.T.S.E.C.C.P.B.- UPC.
A.M. Hefny, F.C Tan, y N.F. Macalevey (2004), Numerical Study on the Behaviour of Jointed
Tunnel Lining. Journal of The Institution of Engineers, Singapore. Vol. 44 Issue 1 2004.
http://es.geocities.com/areaBCN_2005/especial_L9.htm.
82

Deformaciones Tuneladora

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Deformaciones del revestimiento y asientos producidos por la construccin de un tnel mediante tuneladora

Para todos los que me han apoyado; en especial a Roser

Comparacin de las cubetas de asientos. .

75 79 81 82 83 100 121 124 144 147

Capitulo 1: Introduccin y objetivos

1.1.1 Historia de los tneles

Figura 1. Metro de Londres.

1.1.2 Construccin de tneles mediante la utilizacin de escudos de presin de tierras (EPB)

Figura 2. Esquema de una EPB.

Figura 3. Cabeza de corte.

Figura 4. Cilindros de empuje.

Figura 5. Erector de dovelas.

1.1.3 Problemas inducidos por la excavacin de un tnel

1.1.4.1 Descripcin general de la geologa y la geotecnia de Barcelona

Figura 7. Perfil y mapa geolgico de la zona de Barcelona (Geologa-geotcnia L9 Metro Barcelona).

Tabla 1. Propiedades geotcnicas del relleno antrpico (R).

Nivel superficial (Ql1).

Tabla 2. Propiedades geotcnicas del nivel superficial (Ql1).

Nivel detrtico superior (Ql2).

Tabla 3. Propiedades geotcnicas del nivel detrtico superior (Ql2).

Nivel intermedio de sedimentos de prodelta (Ql3s y Ql3).

Tabla 4. Propiedades geotcnicas del nivel intermedio de sedimentos de prodelta (Ql3s).

Tabla 5. Propiedades geotcnicas del nivel intermedio de sedimentos de prodelta (Ql3).

Substrato precuaternario (M1).

Tabla 6. Propiedades geotcnicas del substrato precuaternario (M1).

Figura 10. Esquema de la lnea 9.

1.1.5.2 Tramo 2A: Fira Parc logstic

1.2 Objetivos de la tesina

Capitulo 2: Determinacin de la deformacin del tnel " in situ"

2.2 Determinacin de la deformada mediante medidas de convergencia

2.2.1 Campaa de medidas de convergencia

2.2.1.1 Fase 1: Realizacin de visuales

2.2.1.2 Fase 2: Familiarizacin y prctica con la cinta de convergencia

2.2.1.3 Fase 3: Posicionamiento de los anclajes

2.2.1.4 Fase 4: Puntos necesarios para determinar la deformada

2.2.1.5 Fase 5: Realizacin de las medidas de convergencia

Med. convergencia (mm.)

Figura 14. Convergencia entre el punto 7 y el 5.

Evolucin de la convergencia 7--6

Figura 15. Convergencia entre el punto 7 y el 6.

2.2.2 Referenciacin de las medidas de convergencia mediante topografa

Figura 16. Determinacin de nuevo punto (X,Y).

Figura 17. Distintas posiciones del anillo de estudio respecto al escudo.

Figura 18. Resultante de los desplazamientos verticales y horizontales (escala exagerada).

2.2.4 Resultados obtenidos

2.2.4.1 Resultados obtenidos en el anillo 804

Figura 19. Representacin grafica de los desplazamientos entre la posicin 2 y la 3.

Figura 20. Representacin grafica de los desplazamientos entre la posicin 2 y la 4.

Figura 21. Representacin grafica de los desplazamientos entre la posicin 2 y la 5.

Figura 22. Deformacin del anillo de dovelas 804.

Figura 23. Deformacin del anillo de dovelas 804.

Figura 24. Esquema de situacin de las lneas de inyeccin de mortero.

2.2.4.2 Resultados obtenidos en el anillo 818

Figura 25. Representacin grafica de los desplazamientos entre la posicin 2 y la 3.

Figura 26. Representacin grafica de los desplazamientos entre la posicin 2 y la 4.

Figura 27.1 Representacin grafica de los desplazamientos entre la posicin 2 y la 4.

Figura 28. Deformacin del anillo de dovelas 818.

Figura 19. Deformacin del anillo de dovelas 818.

2.3 Determinacin de la deformada mediante mtodos topogrficos (perfilmetros)

Figura 30. Representacin grafica de perfilmetro (PK: 10+747).

2.3.2 Resultados obtenidos

Figura 2 Deformacin final del anillo de dovelas.

2.4 Comparacin de las deformadas obtenidas mediante convergencias y perfilmetros