1 Introduccin

1.1 Problema En la primera fase del proyecto, el ingeniero de diseo de trabajo conjunto se ocupa del diseo de la estructura. Las decisiones tomadas aqu tendrn un impacto significativo en la calidad del proyecto. Con el diseo de un puente su forma y comportamiento estructural se definen y se estima que las dimensiones de la seccin transversal con respecto a la normalizada, sobre todo al cumplimiento de los criterios de seguridad estructural y capacidad de servicio. Debido al grado de cumplimiento de otras demandas sobre la estructura de soporte, que desempea un significado y prioridad diferente dependiendo del tipo de objeto y la situacin, el diseo puede ser evaluado. Estos requisitos se refieren, por un lado la eficiencia y durabilidad, que se evalan en gran medida de manera objetiva y, por otro lado, la calidad esttica y la integracin en el medio ambiente dependen de su evaluacin de la historia, el espritu y la cultura. Al igual que en puentes domina el aspecto esttico de la estructura, un efecto de soporte de carga eficiente es una condicin indispensable para un buen diseo. En el puente de pie hasta el da 19 Espritu del siglo , el sentimiento y la experiencia de los responsables de la concepcin , diseo y construccin ingeniero en primer plano. Contra el cambio de siglo fue el desarrollo de la tecnologa de la esttica y los materiales por la actividad de investigacin intensiva, que fue en ocasiones forzada y acelerada por daos graves o accidentes compatibles. El progreso cientfico en la construccin result en 20 Siglo con el desarrollo de nuevas reas y una especializacin de la ingeniera civil. La normalizacin de los requisitos de los materiales y estructuras de los edificios se ha expandido como resultado de los resultados de la investigacin y requerido sucesivamente una evaluacin ms detallada de las estructuras, que fue promovido adems por la introduccin de - ordenador esttica en las ltimas dcadas . Este desarrollo , sin embargo inst a la necesidad de que el diseo de la intuicin esttica conceptual y comprensin del comportamiento estructural de la estructura de algo en el fondo. A partir de los nuevos hallazgos y las capacidades de clculo de gran alcance como resultado hay mayor diversidad de sistemas de puentes . En particular , en el desarrollo histrico de los puentes curvos para muchas posibilidades interesantes Proporcionar conceptos con estructuras resueltas , estas diferentes pocas y sus transiciones pueden ser reconocidos .

El ajuste de la forma de puente para una lneas curvas fue necesario para la construccin del tren ligero y las rutas alpinas. Al comienzo de la curvatura se aproximan mediante encordada poligonal juntos sencillo bar; posteriores puentes de vigas curvas continuas se dieron cuenta . Otros sistemas de puentes eran para tramos cortos muy temprano en este siglo construido, el efecto de la ayuda slo se detect de forma intuitiva y en trminos generales y no poda ser justificado por el clculo. Despus de la imposicin de sesgar tcnica era principalmente las vigas continuas de hormign pretensado para muchas situaciones diferentes, modos de transporte y se extiende para su ejecucin. Sistemas curvos resueltos fueron posteriormente ejecutados aumentado, especialmente en puentes peatonales ms pequeos. Esta oferta debido a su modesto espacio cargas tiles para los nuevos conceptos , que es muy deseable en vista de los estndares estticos a menudo ms altas . Los puentes existentes con libertad de diseo curvo no es a travs de su efecto cojinete de fcil manejo restringido. La curvatura y la resolucin de la estructura hacen que sea difcil para ilustrar las fuerzas de flujo y la identificacin de las caractersticas comunes de los diferentes sistemas . El anlisis habitual de la estructura basada en tamaos promedio apenas promueve la comprensin del comportamiento estructural . Medios analticos parecen bastante inadecuado para la forma - hallazgo de curvas de arco o puentes colgantes . De la oportunidad de explicar las propiedades estticas relevantes para el diseo de una estructura de soporte curvada sobre la base de los medios de la esttica grfica , rara vez se ha hecho un uso constante. El trabajo sistemtico en la investigacin de la Hallazgo forma y el comportamiento estructural de los sistemas generales de puentes curvos no estn disponibles hasta hoy. 1.2 Objetivo El objetivo de este trabajo consiste , por un lado es ampliar el abanico de posibilidades para el diseo de puentes curvos a travs de profundas consideraciones estticas y hacer reflexionar a los nuevos conceptos . Por otro lado , se ilustrar el efecto de soporte de un sistemas de puentes curvos generales . La atencin se centra en la forma de encontrar y capturar el comportamiento estructural de estructuras curvas con la ayuda de la esttica grfica . Descriptivo, se presentar aufhauende en los principios de los modelos grficos estticos . Esta es una visin de los complejos de comportamiento estructural estructuras resueltas est mediada , debe llevarse a cabo sin los clculos previamente complicados . Con este enfoque, el diseo de puentes curvos debe simplificarse y enriquecido por nuevas posibilidades. Algunos derivados de estos fundamentos, se discuten nuevos conceptos para puentes curvos con estructura suelta. Debe confirmar la fertilidad del mtodo seleccionado.

1.3 Resumen En la primera parte de la tesis (captulo 2 ) se exponen al lado de una revisin histrica bases para el anlisis de sistemas de puentes curvos. La determinacin grfica de las fuerzas de corte de flexin y torsin viga curva se refiri a un caso base. El anlisis de la fuerza de corte se ilustra mediante la aplicacin de la esttica grfica en la habitacin , ya que el estado de estrs es descrito por un equivalente a Schnittkraftdyname en cada par polgono seccin funicular. La pareja polgono funicular se puede interpretar como un sistema de cables y simplifica la discusin de la forma de bsqueda de arco curvo y Hngesystemc considerablemente. A continuacin se discuten algunos principios para el anlisis de las estructuras de polgono funicular rgidas que surgen de la combinacin de un par polgono funicular con flexin y elementos de torsin. La discusin sobre el comportamiento estructural y la formacin de puentes curvos son el objeto de la segunda parte de la tesis ( captulos 3 y 4 ) . En el captulo 3 , algunas reflexiones sobre el sistema esttico y de la configuracin de la seccin transversal de las vigas y las vigas continuas curvas son presentados con pilares slidos y la conexin del pilar . A partir de un anlisis de sesgo de forma persistente , cuyo impacto y la forma de los hechos se explica en el par polgono funicular , vigas curvas se discuten con las formas libres de los cables . En el Captulo 4 , que ofrece varias forma de hechos, el almacenamiento y la distribucin de la rigidez opciones para los proyectos de sistemas de estructuras de resolucin se sealan y discuten la captura de su comportamiento estructural utilizando las herramientas de la esttica grfica . Por ltimo , la estabilidad de la curva Bogenund Sistemas Frame analizados . En la tercera parte de la tesis ( Captulo 5 ) examina algunos conceptos para el curvado detalle Brkken . Se analizan diversas opciones para las estructuras de resolucin, incluyendo viga Trussed , suspensin y puentes de arco . Su comportamiento estructural se examina con el mtodo de clculo no lineal , y se discuten los resultados. Los resultados se resumen en el captulo 6 y Observaciones finales aadidos 1.4 Demarcacin El espectro del diseo de las estructuras es muy amplia. En un intento de integrar el rea examinada de los puentes curvos aqu en una visin integral del proceso de diseo, se omite. Del mismo modo, la cuestin

de la evaluacin general de un concepto de puente, en particular, excluido con respecto a su idoneidad para situaciones especficas. Por lo tanto, el presente trabajo se ocupa de la estructura del puente slo desde el punto de vista de la esttica. En la mayora de los casos es suficiente para disear una consideracin puente curvo de cargas de peso y verticales . Para la forma de investigacin de la pareja polgono funicular que es posible para cualquier carga , las cargas se reducen a cada una de las cargas individuales. Posiblemente efectos horizontales y dinmicos de la dimensionamiento de la estructura es relevante . Dado que el presente trabajo, sin embargo , principalmente de la forma de los hechos, se descuidan tales efectos. Adems , slo se consideran puentes con un eje circular para simplicidad . Los clculos detallados para la deteccin del estado de estrs , bajo el supuesto de un comportamiento del material elstico lineal y menos deformacin , como el haz de giro con curvas secciones de paredes delgadas , as como para el clculo de las placas dobladas , no son objeto de este trabajo. Hay slo resume la derivada, importante para las ideas de diseo.

2 Conceptos Bsicos

2.1 Revisin Histrica 2.1.1 Obtencin de los puentes en la curva Hasta el Siglo 19 eran obstculos pasados por arcos de piedra y puentes de madera, si es necesario, puentes colgantes que atraviesan directamente a los mejores lugares topogrficos y geotcnicos. En el primer camino de las tensiones causadas por los carros lentos trenes de mercancas, carga y pasajeros estaban siendo modestos. No fue sino hasta la dcada de 1850 lograron la construccin de lneas frreas y alpinas. En forma an ms pronunciada, los ferrocarriles posteriores ciudad exigieron negrita, las lneas de las estructuras de ingeniera a medida. Los puentes a menudo tenan que ser construido en la curva, sin exceder los radios de curvatura mnimo para asegurar velocidades de trnsito atractivos. El grande, el rpido aumento de las cargas ferroviarias ao present tambin completamente nuevos requisitos para la construccin de puentes. Estructuras de hierro fueron utilizados para puentes de ferrocarril de uso frecuente. Puente Britania del Stephen son en 1846 introdujo por primera vez en el hierro de soldadura Great Bridge, puente de apoyo slido amurallada 1 sali ms modesto, a menudo en peligro de colapso de las estructuras de hierro fundido. El para aumentar cargas ferroviarias pronto no tienen suficientes puentes de madera viables y por lo general en descomposicin rpidamente fueron sustituidos tambin [57]. Desde los puentes de madera americanas tomadas respecto a los sistemas de celosa y cerchas [18] la formacin de nuevas formas ms vigas de placa gradualmente. El advenimiento de la esttica grfica y la sustitucin gradual de la soldadura de hierro por el acero al carbono de alta calidad reforzaron los puentes de viga larguirucha prioritarios para grandes luces. Pilares complejo entramado de soldadura de hierro result en muchos casos tambin con respecto a la masonera a ser muy econmico. Se les considera uno de los mayores avances de la construccin del puente. 2[2] viaductos curvos se alineaban en marcha al principio como poligonal, diseado vigas simplemente apoyadas, ver Figura 2.1. Para el ancho de va estndar condicional de la recta ampliacin carretera puente del eje y las diferentes desviaciones del soporte principal durante el paso de los trenes fueron primero aceptaron 3, ya que los tramos eran mucho menores que los radios de curvatura.

El modelo trata de aclarar el comportamiento de pandeo de placas de la caja se ha diseado como un puente de viga cajn de mltiples celdas eran para el conocimiento de los problemas de estabilidad de las hojas de pared delgada de gran importancia [82] 2 Construido en 1853-1856 Sitter viaducto en Brggen con un vano principal de 42 m es probablemente el primer ejemplo europeo de un puente con pilares de hierro de soldadura es [13]

Como una alternativa competitiva al todava ofreci edificios slidos con aberturas pequeas. La aplicacin inicialmente no coherente de las florecientes teoras estticas, y slo el conocimiento aproximado de los problemas de estabilidad y los efectos dinmicos de las cargas ferroviarias afectadas el puente de hierro a mayores incertidumbres. Algunos desastres importantes, como el colapso de la Taybrcke 4 en Escocia en 1879 y la de la Birsbrcke [5] Mnich piedra 1891 [79] llev a un renacimiento de la construccin masiva de algn viejo Eisenbauten fueron sustituidos por puentes de hormign. Para puentes curvos se eligen a menudo tambin por las oportunidades que ofrecen las estructuras de hierro dificultades de ingeniera en favor de un edificio slido [13] . Puentes slidos requiere un mantenimiento mucho menor; adems tenan que no podr ser posterior reforzado para las previsibles cargas por eje crecientes [6]. El ganado a travs de los daos, los nuevos hallazgos [27,79] sirvi de base para las normas de construccin inicial del puente. Se requiere un clculo ms preciso, as como el material, el estrs y ensayos de fractura en nuevos y existentes Eisenbauten. Por lo tanto, slo asignable esttica o al menos probada por los sistemas de apoyo experimentos encontraron otra solicitud. 2.1.2 Estructuras Curvas Continuas Con la expansin del tren ligero en 1900 por primera vez, los puentes eran necesarias con curvas cerradas Viaductos con , vigas a tope rectas poligonales de tramo nico con disposicin radial de los travesaos y los rodamientos oblicuos ejes y transiciones (0, vase la Figura 2.1 ) satisfechos no operacional. Ellos requieren lapsos cortos, que afectaron el trfico subyacente. El ensanchamiento de la calzada a donde anchura necesaria tambin tuvo importantes costes adicionales resultan en y torsional ( para = 0 y el sistema simtrico) al eje central de

curvas cerradas. La generada por una rotacin Q carga mvil excntrico para 0

cizallamiento ( a, b o c en la Figura 2.1 ) podra slo mediante el ajuste de la relacin Ausmittigkeiten se limitar al eje trayectoria curva . La planta doblada de puentes multinaves tambin era urbanismo indeseable [39]. Viaductos Primera fuertemente curvados con, cerchas dos vanos continuos * en 1905 para el Viaduc du Quai de la Rape el metro de Pars (Figura 2.2 ) y 1912 para el viaducto en Rdingsmarkt la quilho ( l = 25,6 m y 22,7 m , R = 71 m ) realizado [ 47 ] . El apoyo de carreras fue el sistema esttico ms simple con el que la tensin de torsin se podra reducir significativamente. En cuanto a armaduras compuestas, haz un solo tramo con I seccin del monorral Wuppertal ( l = 24-33 m, Rmin = 15 m, construido en 1898-1901 , [ 9 ] ) present una transicin imperfecta temprana entre poligonales y continua puentes de vigas curvadas es *. Cuanto menor Flanschgurte curvo sirvi como rieles.

Junto con el desarrollo de aceros estructurales de alta calidad de la Schwetsstechnik encuentra al principio de los aos 30 la entrada del puente. Vigas armadas soldadas fueron despus de algunos reveses iniciales debido a defectuosos (metalrgicos y constructivas) Fundamentos econmicos y ms ligero que su predecesor y remachadas konkurrenzierten la cercha. El conocido mtodo de alimentacin de largo * Tambin se utiliza para puentes de acero curvadas en forma de reloj empujando aumento [ 14 ] . Entonces fueron el primer compuesto de acero modesto puente entre el ahorro y mayor rigidez y resistencia a la fatiga gracias a los ligandos co - apoyo tren de transmisin concreta werden.10 obtenidos para calcular la manutencin curva fue hasta 1900 muy poco publicado . El trabajo de RESAL [ 75 ] y Koenen [ 48 ] trataron algunos casos de flexin y torsin , perpendiculares a su plano de curvatura cargado portadora de segmentos circulares. 1910 Timoshenko tratado el problema de la torsin mixta [ 92 ] , y se public en 1922 Unold [ 94 ] soluciones integrales para el circuito de haz simple y multi -palmo , incluyendo la influencia de Querschnittsverwlbung . Que el Viaduc du Quai de la Rape y en el mtodo de aproximacin habitual 30 s para el corte de la determinacin de la fuerza de puentes curvos con dos vigas principales y , Seccin flexibles de torsin abierto RESAL [ 76 ] se basa en la descomposicin de la estructura espacial de los subsistemas de planos a partir de [ 38 ] . Todas las fuerzas que actan sobre el par de vigas longitudinales y resultantes de las fuerzas de desviacin Gurtknicken fueron cada uno introduce en un espacio formado por vigas transversales y de entramado de madera y despus en poder de un par de fuerzas verticales en los principales niveles de soporte en el equilibrio . Las vigas principales se vuelve a calcular con los corregidos esto obliga cargas nodales. Dado que este procedimiento en la determinacin de las lneas de influencia de las variables estticas necesarias extensa iteracin de Fontviolant [ 32 ] , Dios Feldt [ 38 ] y Stiissi [ 89 ] se han desarrollado mtodo de clculo directo . Puentes curvos con otros sistemas como un portador de altura constante o variable ya estaban gebaut11 principios de este siglo . En numerosos modesta - tramo que abarque varias simple o concreto reforzado vigas en T se llevaron a cabo todos los campos con los cantos poligonales y placa carretera continuamente curvada. Estos tramos se calcularon como estructuras rectas , posiblemente con carga aumentada de las webs externas . Maillait construyeron los primeros puentes de arco de hormign con una fuerte curvatura plan para trassenbrkken ( Ziggenbachbrcke en Wgital , 1924 ; Bohlbachbrcke Habkern , 1932 ; Schwandstrasse puente riachuelo Hinterfultigen de 1933 [ 51 ] ) y por un ferrocarril de va estrecha ( Quart Monasterio puente de tierra de 1930 [ 55 ] ) . El concebido como un rgidas edificios deck arco todos tenan

Los tramos de menos de 40 m, y radios de curva a 25-125 m . El amplio , placa de doble curva arco fue verbunden12 por ttzenscheiben rgido con las vigas de refuerzo con seccin transversal de la viga . La

influencia de la Emerging debido a los pares de curvatura no puede ser detectado por el clculo [ 55,56 ] . Fue, sin embargo , limita de manera constructiva a la proa por el apoyo masivo y la unin rgida . Las pruebas de tensin en el puente Schwandbach [ 80 ] Hesse, la analoga del efecto de soporte de giro a la de una viga con la altura de la seccin transversal variable de ver [ 92 ] .

Mit dem Ausbau der Stadtbahnen um 1900 wurden erstmals Brcken mit engen Kurvenradien notwendig. Viadukte mit geraden, polygonal aneinandergefgten Einfeldtrgern mit radialer Anordnung der Quertrger sowie schiefen Lagerachsen und bergngen ( 0 siehe Bild 2.1 ) befriedigten betrieblich nicht. Sie erforderten kurze Spannweiten, welche den untenliegenden Strassenverkehr beeintrchtigten. Die Verbreiterung der Fahrbahn um ber die notwendige Breite bo hinaus hatte bei engen Kurvenradien erhebliche Mehrkosten zur Folge. Die von einer exzentrischen Wanderlast Q erzeugten Drehund Torsionsmomente ( fr 0 fr =0 und symmetrisches System) um die Schubmittelpunktachse (a, b oder c in Bild 2.1) konnten lediglich durch Einstellung der Ausmittigkeiten bezglich der gekrmmten Bahnachse beschrnkt werden. Der geknickte Grundriss mehrfeldriger Brcken war ausserdem auch stdtebaulich unerwnscht [39]. Erste stark gekrmmte Viadukte mit durchlaufenden, zweifeldrigen Fachwerktrgern * wurden 1905 fr den Viaduc du Quai de la Rpe der Pariser Untergrundbahn (Bild 2.2) und 1912 fr den Viadukt am Rdingsmarkt der Hamburger Stadtbahn (l = 25.6 m und 22.7 m, R = 71 m) ausgefhrt [47]. Der Durchlauftrger war das einfachste statische System, mit dem die Torsionsbeanspruchung entscheidend reduziert werden konnte. Die aus Fachwerkscheiben zusammengesetzten Einfeldtrger mit I-Querschnitt der Wuppertaler Schwebebahn (l= 24-33 m, Rmin=15 m, Baujahr 1898-1901, [9]) stellten einen frhen, unvollkommenen bergang zwischen olygonalen und stetig gekrmmten Trgerbrcken dar *. Die gekrmmten unteren Flanschgurte dienten als Schienen. Einhergehend mit der Entwicklung der hochwertigen Bausthle fand die Schwetsstechnik am Anfang der 30er Jahre Eingang in den Brckenbau. Geschweisste Vollwandtrger wurden nach anfnglichen Rckschlgen infolge mangelhafter (metallurgischer und konstruktiver) Grundlagen wirtschaftlicher und leichter als ihre genieteten Vorgnger und konkurrenzierten die Fachwerktrger. Das lngst bekannte Vorschubverfahren * wurde auch fr gekrmmte Stahlbrcken in Form des Taktschiebens vermehrt angewendet [14]. Darauf konnten durch die ersten, bescheidenen Verbundbrcken Stahlersparnis
sowie grssere Steifigkeit und Ermdungsfestigkeit dank der mittragenden Betonfahr bahn erlangt werden.10 Zur Berechnung gekrmmter Trger wurde bis 1900 sehr wenig verffentlicht. Die Arbeiten von Rsal [75] und Koenen [48] behandelten einige Flle von biege- und torsionssteifen, senkrecht zu ihrer Krmmungsebene belasteten Kreisringtrgern. 1910 behandelte Timoshenko das Problem der gemischten Torsion [92], und 1922 verffentlichte Unold [94] umfassende Lsungen fr ein- und mehrfeldrige Kreistrger einschliesslich des Einflusses der Querschnittsverwlbung. Das beim Viaduc du Quai de la Rpe und bis in die 30er Jahre bliche Nherungsverfahren zur Schnittkraftermittlung gekrmmter Brcken mit zwei Haupttrgern und offenem, torsionsweichem Querschnitt nach Rsal [76] ging von der Zerlegung des Raumfachwerks in ebene Teilsysteme aus [38]. Smtliche am gestreckten Trger wirkenden Drehmomente und die sich an den Gurtknicken ergebenden Ablenkkrfte wurden jeweils in einen von Quertrger und Fachwerkpfosten gebildeten Rahmen eingeleitet und durch ein vertikales Krftepaar in den Haupttrgerebenen im Gleichgewicht gehalten. Die Haupttrger wurden dann erneut mit den um diese Krfte korrigierten Knotenlasten berechnet. Da dieses Vorgehen bei der Ermittlung von Einflusslinien statischer Grssen eine aufwendige Iteration erforderte, wurden von de Fontviolant [32], Gottfeldt [38] und Stssi [89] direkte Berechnungsverfahren entwickelt. Gekrmmte Brcken mit anderen Systemen als Trger konstanter oder variabler Hhe wurden bereits frh in diesem Jahrhundert gebaut11. In Stahlbeton wurden zahlreiche bescheidene ein- oder mehrfeldrige Plattenbalken mit feldweise polygonalen Stegen und stetig gekrmmter Fahrbahnplatte ausgefhrt. Diese berbauten wurden als gerade Tragwerke berechnet, allenfalls mit vergrsserter Belastung der usseren Stege.

Maillait baute als Erster Betonbogenbrcken mit starker Grundrisskrmmung fr trassenbrkken (Ziggenbachbrcke im Wgital, 1924; Bohlbachbrcke Habkern, 1932; Schwand bachbrcke Hinterfultigen, 1933 [51]) und fr eine Schmalspurbahn (Landquartbrcke Klosters, 1930 [55]). Die als versteifte Stabbogen konzipierten Bauwerke wiesen alle

Spannweiten unter 40 m und Kurvenradien zwischen 25 und 125 m auf. Die breite, rumlich gekrmmte Bogenplatte wurde durch steife ttzenscheiben mit dem Versteifungstrger mit Plattenbalken-Querschnitt verbunden12. Der Einfluss der infolge der Krmmung entstehenden Drehmomente konnte rechnerisch nicht erfasst werden [55,56]. Er wurde jedoch durch den massiven Trger und die steife Verbindung zum Bogen konstruktiv beschrnkt. Die Belastungsversuche an der Schwandbachbrcke [80] Hessen die Analogie der Tragwirkung fr Torsion zu derjenigen eines I-Trgers mit variabler Querschnittshhe erkennen [92].

3. Ats Schweizer Beispiele seien hier die 1864 erbaute, fnffeldrige Reussbrcke in der Flhmhle bei Luzern mit Halbparabeltrgern von 27.8 m Spannweite, die dreifeldrige Aarebrcke der Gubahn in lten ( 1 876) mit einer Hauptspannweite von 33.0 m und gleicher Trgerform, je mit Radius R = 300 m, sowie die 1875 errichtete Aarebrcke Brugg mit einer Hauptspannweite von 58.30 m und = 480 m aufgefhrt. Ein ausgezeichnetes Beispiel einer Schmalspurbahnbrckc in engster Kurve (/?=80 m) stellt die 1893 gebaute La Galera-Brcke der Grossen Venezuela-Eisenbahn dar [58], ein Viadukt mit Hauptspannweiten von 16.1 m und bis zu 25 m hohen eisernen Pfeilern. 4. Der whrend der Durchfahrt eines Zuges bei Sturm erfolgte Einsturz von 13 Feldern von 74.7 und 69.2 m Regelspannweite liess sich auf die mangelhafte Ausfhrung und auf eine ungengende imensionicrang der Fachwerk-Querverbnde und der Pfeiler fr den Winddruck zurckfhren [49]. 5. Die beauftragten Experten W. Ritter und L. Tetmayer kamen zu folgendem Schluss: "... die Hauptursache des Einsturzes liegt in den zu schwachen [auf Druck beanspruchten] Mittelstrehen; durch die excentrische Befestigung der Streben und durch die geringe Qualitt des Eisens wurde der Einsturz wesentlich befrdert.,/' Grundlage der Nachrechnung [79] bildeten Tetmayers experimentelle Erkenntnisse im unelastischen Knickbereich, welche 1895 von Engesser theoretisch untermauert wurden. 6. Beachtenswert sind einige Viadukte alpiner Schmalspurstrecken mit mehrfach polygonalen Steingewlben, so der Landwasserviadukt der Albulabahn (Baujahr 1902. 6 Spannweiten von je 20 m und R -100 m), der Kehrviadukt der Berninabahn bei Brusio ( 1908, 9x10 m, R= 50-*-70 m) und derjenige der Fleimstalbahn bei Glen im Sdtirol ( 1917. 6x 12 m, R = b0 m).

Zur Berechnung gekrmmter Trger wurde bis 1900 sehr wenig verffentlicht. Die Arbeiten von Rsal [75] und Koenen [48] behandelten einige Flle von biege- und torsionssteifen, senkrecht zu ihrer Krmmungsebene belasteten Kreisringtrgern. 1910 behandelte Timoshenko das Problem der gemischten Torsion [92], und 1922 verffentlichte Unold [94] umfassende Lsungen fr ein- und mehrfeldrige Kreistrger einschliesslich des Einflusses der Querschnittsverwlbung. Das beim Viaduc du Quai de la Rpe und bis in die 30er Jahre bliche Nherungsverfahren zur Schnittkraftermittlung gekrmmter Brcken mit zwei Haupttrgern und offenem, torsionsweichem Querschnitt nach Rsal [76] ging von der Zerlegung des Raumfachwerks in ebene Teilsysteme aus [38]. Smtliche am gestreckten Trger wirkenden Drehmomente und die sich an den Gurtknicken ergebenden Ablenkkrfte wurden jeweils in einen von Quertrger und Fachwerkpfosten gebildeten Rahmen eingeleitet und durch ein vertikales Krftepaar in den Haupttrgerebenen im Gleichgewicht gehalten. Die Haupttrger wurden dann erneut mit den um diese Krfte korrigierten Knotenlasten berechnet. Da dieses Vorgehen bei der Ermittlung von Einflusslinien statischer Grssen eine aufwendige Iteration erforderte, wurden von de Fontviolant [32], Gottfeldt [38] und Stssi [89] direkte Berechnungsverfahren entwickelt.

1.1 Problemstellung In der ersten Phase der Projektierung setzt sich der konstruktiv ttige Ingenieur mit der Konzeption des Tragwerkes auseinander. Die dabei getroffenen Entscheidungen wirken sich massgeblich auf die Qualitt des Projektes aus. Mit dem Entwurf einer Brcke werden ihre Form und Tragwirkung festgelegt sowie die Querschnittsabmessungen mit Rcksicht auf normierte, primr zu erfllende Kriterien der Tragsicherheit und Gebrauchstauglichkeit abgeschtzt. Aufgrund des Erfllungsgrades anderer Anforderungen an das Tragwerk, welchen je nach Objektart und Situation unterschiedliche Bedeutung und Prioritt zukommt, kann der Entwurf bewertet werden. Diese Anforderungen betreffen einerseits die Wirtschaftlichkeit und die Dauerhaftigkeit, welche weitgehend objektiv bewertbar sind, und andererseits die sthetische Qualitt und die Eingliederung ins Umfeld, deren Beurteilung von Geschichte, Zeitgeist und Kultur abhngt. Da im Brkkenbau der statische Aspekt des Bauwerks dominiert, ist eine effiziente Tragwirkung eine unumgngliche Voraussetzung fr einen guten Entwurf.

Im Brckenbau standen bis ins 19. Jahrhundert Geist, Gefhl und Erfahrung des fr Konzept, Gestaltung und Ausfhrung verantwortlichen Ingenieurs im Vordergrund. Gegen die Jahrhundertwende wurde die Entwicklung der Statik und der Materialtechnologie durch eine intensivierte Forschungsttigkeit, welche gelegentlich durch schwere Schden oder Unflle erzwungen und beschleunigt wurde, untersttzt. Der wissenschaftliche Fortschritt im Bauwesen fhrte im 20. Jahrhundert zur Entwicklung neuer Gebiete und zu einer Spezialisierung des Bauingenieurs. Die Normierung der Anforderungen an Baustoffe und Bauwerke wurde aufgrund der Forschungsergebnisse ausgebaut und erforderte sukzessive eine detailliertere Bemessung der Tragwerke, was durch die Einfhrung der Computerstatik in den letzten Jahrzehnten noch gefrdert wurde. Diese Entwicklung drngte jedoch die fr den konzeptionellen Entwurf notwendige statische Intuition und das Verstndnis fr die Tragwirkung der Struktur etwas in den Hintergrund. Aus den neuen Erkenntnissen und den leistungsfhigen Berechnungsmglichkeiten resultierte keine grssere Vielfalt an Brckensystemen. Namentlich in der geschichtlichen Entwicklung der gekrmmten Brcken, die viele interessante Mglichkeiten fr Konzepte mit aufgelsten Tragwerken bieten, lassen sich diese unterschiedlichen Epochen und ihre bergnge erkennen. Die Anpassung der Brckenform an eine geschwungene Linienfhrung wurde erstmals beim Bau der Stadtbahnen und der alpinen Bahnen notwendig. Zu Beginn wurde