CONTROLE DE ESTABILIDADE POR FRENAGEM DIFERENCIAL PARA VECULO AUTOMOTOR Gustavo Osmak Triginelli 1; Srgio Kenji Moriguchi 2

Aluno de Iniciao Cientifica da Escola de Engenharia Mau (EEM/CEUM-IMT); 2 Professor da Escola de Engenharia Mau (EEM/CEUM-IMT).

Resumo. A proposta deste trabalho a elaborao de um sistema de controle de estabilidade para um veculo automotor. A inovao consiste em utilizar o conceito de frenagem diferencial dos freios ABS, o controle distribui as presses de freio a fim de manter uma melhoria na dirigibilidade, alm de trazer mais segurana na operao do veculo em condies extremas de operao, como frenagem em curvas. O controle pode atuar mesmo se o motorista no estiver atuando no pedal do freio, podendo ser eficiente tambm em curvas em alta velocidade, mudanas repentinas de faixa ou at mesmo em aquaplanagem. Introduo Buscando melhorar ndices de dirigibilidade e a segurana em veculos, uma grande quantidade de sistemas de controle para dinmica de veculos tm sido desenvolvidos e postos em comercializao h mais de duas dcadas. Existem dois grupos de segurana veicular: Sistemas de segurana ativos e sistemas de segurana passivos, segundo TRW (2008). Sistemas de segurana passivos so aqueles que no intervm na trajetria do veculo e em caso de acidente, atuam protegendo os ocupantes do veculo. Alguns exemplos comuns de segurana passiva so: cintos de segurana, bolsas e cortinas inflveis conhecidas por AirBags, etc. Esses sistemas funcionam com base em informaes de sensores e so acionados por ao de atuadores conforme o comportamento do veculo. Os sistemas de segurana ativos atuam sobre o veculo de forma a interpretar as intenes do condutor e resultam em modificaes momentneas das caractersticas de seus sistemas de direo, freios, suspenso, propulso, etc., com o objetivo de estabilizar o veculo. Este tipo de sistemas de segurana acionado na tentativa de se evitar um acidente. O desenvolvimento de sistemas de segurana ativa em veculos como controle de estabilidade, controle adaptativo de velocidade, sistemas de alarme e controle contra acidentes, etc., recaem sobre a necessidade de se realizar testes, o que requer muito tempo, grandes recursos financeiros e muitas vezes tornam-se perigosos. Simulaes baseadas em modelos permitem a realizao exaustiva de tentativas de projetos e coleta de dados importantes e devem ser realizados previamente aos testes fsicos. Muitos autores sugerem vrios tipos de sistemas de controle para melhorar a segurana dos veculos. Huh e Kim (2001) salientam que os sistemas de controle para segurana esto focados principalmente em elementos do chassi como sistemas de freio e direo, como por exemplo: os sistemas de freios ABS (sistemas de freio antitravamento), que monitorando a velocidade de rotao das rodas, impede que estas sejam bloqueadas durante a frenagem, mantendo assim a dirigibilidade do veculo MB (2008). O princpio do ABS vem sendo empregado em novas funes como no sistema de controle de trao ASR (sistema de regulador de patinao). Com o ASR tem-se o controle das rodas evitando que patinem durante a partida e a acelerao do veculo MB (2008). O ASR envolve dois sistemas do veculo, o de freios e o controle eletrnico de torque fornecido para as rodas. Em baixas velocidades, inferiores a 40 km/h, se apenas uma das rodas do eixo de trao do veculo patina, tm-se a aplicao da frenagem desta roda e o fornecimento de torque diminudo. Com as duas rodas do eixo de

trao patinando tem-se a reduo do torque fornecido s rodas e a aplicao da frenagem. Em velocidades superiores ou em curvas utiliza-se a ltima estratgia citada. Para garantir a presso mxima no sistema de freios em situaes de emergncia o sistema BAS (sistema de assistncia frenagem) mede a velocidade com que o condutor pisa no pedal de comando do freio e a velocidade do veculo. Em funo da anlise destes parmetros caracterizando-se uma situao de emergncia aplicada presso mxima no sistema de freios MB (2008). O sistema EBD (distribuio eletrnica de frenagem) funciona junto com o sistema ABS e contribui com o clculo da fora mxima de frenagem aplicvel no momento da frenagem, com a sensibilidade de detectar a diferena de atrito entre cada roda do veculo e o piso, regulando a presso do sistema de freios de cada roda de acordo com a necessidade para efetuar a frenagem Bosch (2008). A segurana veicular adquiriu uma nova dimenso com a introduo do programa eletrnico de estabilidade ESC segundo TRW (2008), que atua no s na dinmica longitudinal do veculo como tambm na transversal Bosch (2008). Assim o ESC, conhecido tambm por ESP, segundo MB (2008) reconhece uma instabilidade iminente e intervm rapidamente, aplicando os freios de forma direcionada. O sistema corrige a trajetria atravs do controle do torque fornecido s rodas e das foras de frenagem no caso em que haja tendncia de derrapar. O veculo mantido mais facilmente sob controle e a reao derrapagem em curvas quase imediata. A tecnologia de controle ativo para melhorar a segurana de sistemas de direo de veculos tem sido estudada pela indstria e por institutos de pesquisa, alguns exemplos podem ser citados como: sistemas de direo nas 4 rodas que aumentam a capacidade de manobras, sistemas de direo automtica nas rodas dianteiras, sistemas de frenagem diferencial e sistemas de suspenso ativa. Sistemas de controle para mudar de faixa da pista tm sido desenvolvidos para alertar o condutor bem como sobrepor o seu comando para evitar um acidente. Estes sistemas requerem sistemas de sensores adicionais para medir as distncias dos marcadores de pistas instalados na via, gerando a leitura da posio relativa do traado ideal da pista bem como calculando a rota projetada do veculo. O sucesso dos sistemas mencionados depende da preciso dos sensores e da infraestrutura aplicada a via. Isto significa que para se beneficiar dos sistemas, os equipamentos da via devem ter sua manuteno garantida o que pode representar um alto custo para se obter segurana. Devido a estes fatores complicadores, as tecnologias de segurana mais viveis so aquelas que podem ser isoladas no prprio veculo. Sistemas de controle de frenagem diferencial O principio da estratgia de controle de estabilidade por frenagem diferencial a aplicao de frenagem das rodas com intensidades diferentes para o controle da rotao yaw. Ao realizar uma manobra de emergncia o veculo pode sofrer a tendncia de desvio de trajetria como derrapar de forma sobre ou sub-esterante. Ao frear de maneira diferencial as rodas do lado esquerdo ou direito, surge um momento sobre a rotao yaw devido fora de frenagem aplicada a uma distncia do centro de rotao do veculo, que se aplicado de forma controlada auxilia a restaurar a trajetria desejada. Se a tendncia de forma sub-esterante (tendncia do veculo de seguir uma trajetria retilnea quando se inicia a realizao de uma curva) o sistema aumenta a fora de frenagem

na roda traseira do lado interno da curva indicada pela letra b na (

Figura 1) e se a tendncia for sobre-esterante (tendncia do veculo de girar em torno do eixo vertical de um ngulo maior que o necessrio para realizar a curva) o sistema aumenta a aplicao de fora de frenagem na roda dianteira do lado externo da curva indicada com a

letra b na ( Figura 1).

Figura 1 - Tendncia de trajetria sub-esterante (a) e sobre-esterante (b).

A Figura 2 ilustra como a aplicao diferenciada da presso nos freios pode contribuir para a estabilidade do veculo. O momento M, determinado pela diferena nas foras F de frenagem das rodas e pela distncia b, pode ser aplicado no sentido horrio ou anti-horrio conforme a necessidade para estabilizar a trajetria do veculo.

Figura 2 - Efeito da frenagem diferencial na rotao yaw.

Chung e Yi (2006) utilizam o valor do ngulo de escorregamento lateral dos pneus para estabelecer uma lei de controle para estabilidade utilizando a frenagem diferencial entre suas rodas, isto aplicando torques de frenagem diferentes para cada roda do veculo. O controle proposto por Chung e Yi (2006) deduzido diretamente da lei baseada de frenagem diferencial em um modelo com movimento no plano de rotao horizontal de trs graus de liberdade de um veculo. A entrada de dados do controle obtida diretamente da lei de controle deslizante baseada no plano mencionado. O ponto inicial de controle pode ser verificado por duas aproximaes: 1) taxa de variao de rotao yaw (em torno do eixo vertical do veculo) e 2) anlise do plano de fase do ngulo de escorregamento lateral do veculo em funo da velocidade angular do lateral do veculo como pode ser visto tambm em He et al. (2006).

Figura 3 - ngulo de escorregamento dos pneus com a pista f, r.

O objetivo de controle para atingir a estabilidade uma combinao entre os valores da taxa de variao da rotao yaw do veculo e o ngulo de escorregamento das rodas (Figura 3). Yi et al. (2003) utilizam um modelo no plano de rotao yaw com trs graus de liberdade, para a simulao no linear de um modelo tridimensional de um veculo. As entradas do sistema de controle so diretamente obtidas a partir da lei de controle deslizante baseado em uma lei de frenagem diferencial. O objetivo do controle a taxa de variao da rotao yaw. So comparadas performances entre o controlador deslizante e o controlador direto do momento da rotao yaw. O sistema de coordenadas padro SAE ( Society of Automotive Engineers) ser usado para a

modelagem do presente trabalho. ( Figura 4).

Figura 4 - Sistemas de coordenadas padro da SAE ( Society of Automotive Engineers).

Materiais e Mtodos O trabalho ser desenvolvido em software e os resultados obtidos serviro de base para futuras alteraes no projeto do veculo. Os softwares utilizados sero o Carsim e Matlab existentes no Ncleo de Mtodos Computacionais da Escola de Engenharia Mau. Para implementao do modelo do software Carsim ser necessrio obter os dados caractersticos de um veculo como, centro de gravidade, caractersticas da suspenso, constantes de elasticidade de molas, coeficiente de amortecimento de amortecedores, caractersticas geomtricas da direo, caractersticas dos pneus, etc. O modelo do Carsim ser equipado com o sistema de freios projetado e a frenagem diferencial ser controlada a partir de um algoritmo de controle feito no Matlab. Um sistema de freios do tipo ABS ser implementado no modelo e ter um controlador projetado para realizar a frenagem diferencial. A frenagem diferencial obtida com o controlador do sistema de freios que variar a presso do fluido de freios em cada roda. Dessa maneira, os dados de entrada necessrios para a tomada de deciso para a ao do controlador sero obtidos do modelo do software Carsim e trabalhados pelo Matlab atravs de uma interface do software. Este ltimo, por sua vez envia dados para comandar o sistema de freios do veculo para realizar a frenagem diferencial. O controlador ter uma estratgia de controle definida atravs das simulaes no software. Deste modo ser possvel verificar quando o controle deve entrar em ao para se tornar o mais eficiente possvel. As simulaes sero de situaes extremas no limite de estabilidade do veculo em frenagens. A figura 5 a seguir mostra o fluxo de dados com a interface entre os programas Carsim e Matlab.

Figura 5 - Estrutura de entradas e sadas do controlador

Descrio O veculo utilizado neste trabalho para a elaborao do sistema de controle de estabilidade por frenagem diferencial uma pick up, do tipo full size, que j faz parte da biblioteca de modelos de veculos do Carsim (Figura 6).

Figura 6 Interface do Carsim e veculo selecionado

O controle consiste basicamente em corrigir a taxa de yaw do veculo atravs das presses de freio diferenciais. Quando um veculo realiza uma curva existe uma taxa de yaw que o desejvel ( ) para o veculo realizar a curva de forma de estvel. Esta taxa depende basicamente da velocidade longitudinal do veculo ( ), ngulo de esteramento nas rodas ( ) (que pode ser correlacionada com ngulo de esteramento no volante por meio da relao de transmisso da caixa de direo) e de propriedades do veculo como centro de gravidade, massa ( ) e o cornering stiffness ( e dos eixos dianteiro e traseiro. A relao pode ser observada na equao abaixo.

Os dados acima so todos fornecidos pelo Carsim, podendo ento calcular a taxa de yaw desejvel cada instante, o Carsim tambm informa a taxa de yaw real que atua no veculo em um determinado instante de tempo, que muitas vezes diferente do ideal, devido a elevadas taxas de escorregamento lateral ocasionada por baixo coeficiente de atrito entre pneu e asfalto, ou ento em uma situao esteramento brusco, como numa mudana repentina de faixa, por exemplo para se desviar de uma obstculo na pista, o que leva o veculo a trabalhar uma situao de regime transiente, ocasionando em um comportamento diferente do esperado. Ento com esta diferena entre as taxas real e desejvel de yaw que o controle deve atuar, de forma aproximar ao mximo a situao real da situao desejvel, sabendo-se ento que o veculo est se comportando da forma mais segura possvel. Um problema que pode surgir que em algumas ocasies a taxa de yaw desejvel no pode ser obtida, pois pode no ser seguro. Para isso deve-se ter certeza que o coeficiente de atrito entre pneu e asfalto seja suficiente para fornecer as foras necessrias para que haja a correo e evitar um escorregamento ainda maior. O limite superior de correo da taxa de yaw que pode ser realizado pelo controle dado por:

Onde o coeficiente de atrito dinmico entre pneu e asfalto, g a constante da gravidade e a velocidade longitudinal do veculo. Portanto necessria esta verificao ao calcular a taxa de yaw desejvel, ou seja se for menor que o limite superior no h problemas, caso seja maior que o limite superior o sistema iguala a taxa desejvel com o limite superior, para evitar uma situao ainda mais perigosa. Todas as etapas descritas at aqui podem ser visualizadas pelo diagrama de blocos (Simulink) da Figura 7.

Figura 7 Diagrama de blocos para determinao da taxa de yaw desejvel

Determinada a taxa de yaw desejvel deve-se ento gerar o sinal de erro que consiste na diferena entre o sinal de yaw real medido por sensoriamento no veculo e o sinal de yaw desejvel calculado e estimado pelo programa mostrado. com est diferena que o controlador vai atuar para determinar as presses de freio e pelo sinal positivo ou negativo do erro possvel determinar se a correo do veculo deve ser feita para direita ou para a esquerda. O controle divido em duas etapas: a primeira um controlador PID (proporcional, integral, derivativo) que depende exclusivamente da taxa de escorregamento do veculo ( ) que tambm medido pelo Carsim e repassado ao Matlab como dado de entrada. O controle PID vai gerar um ganho para um controlador proporcional que aplicar as presses de freio. O controle PID se faz necessrio por dois motivos, o primeiro que aps algumas simulaes notou-se que era necessrio um ganho varivel para determinao das presses de freio, e que este ganho varivel tinha uma relao com a taxa de escorregamento do veculo, ou seja quanto maior o escorregamento maior o ganho necessrio. O outro fato por ser PID que as aes integral e derivativa do controlador reduziram os problemas de overshoot, no tirando o veculo da sua trajetria e tambm reduziu o efeito de sinuosidade que deixava o veculo oscilando entre a sua trajetria. A segunda etapa o controle proporcional no qual seu ganho estimado pelo controlador PID previamente mencionado, e o produto entre o sinal de erro e o ganho relacionado diretamente as presses de freio. Foi estabelecida tambm uma proporo de frenagem entre as rodas dianteira e traseira no qual a frenagem na roda traseira corresponde a 60% da frenagem aplicada na roda dianteira. O diagrama de blocos da etapa descrita pode ser visualizado abaixo (Figura 8).

Figura 8 Diagrama de blocos, clculo das presses de freio.

A prxima etapa do processo antes dos dados de presses de freio sejam realimentados para o Carsim, uma ltima verificao feita por meio do controle do ABS, no qual verifica se as presses de freio calculadas pelo ESC somada a presso de freio imposta pelo motorista, caso ele esteja em uma situao na qual deseja frenagem, no ocasione o travamento das rodas, sendo assim o controle do ABS alivia a presso para evitar o travamento de alguma das rodas. Esta etapa compreende nos blocos Brake Actuator Model e Simple ABS Controller Model vistos na Figura 5. Resultados e Discusso Como dito anteriormente o veculo utilizado uma pick up full size, aps calculado o gradiente de sub-esteramento da pick up, verificou-se por ser positivo, portanto um veculo sub-esterante, possui tendncia de escapar da curva para fora com o aumento da velocidade realizando um raio de curva maior do que previsto no trajeto. Curva de raio constante A verificao sub-esteramte pode ser visualizado por um teste de raio de curva constante no qual o veiculo acelera aos poucos aumentando o esteramento at escapar da curva. Realizando o teste nos dois veculos verificou-se que:

Figura 9 Acelerao lateral versus ngulo de esteramento

Observando no grfico da Figura 9, nota-se que quando a acelerao lateral elevada, o veculo sem ESC escapa da curva saindo da trajetria. No veculo com ESC tem-se o mesmo comportamento em baixas aceleraes laterais. Com o seu incremento, o veculo tende a escapar, mas o sistema ESC assume o controle e mantm o veculo na trajetria mantendo a relao linear entre esteramento e acelerao lateral. Dupla mudana de faixa O principal teste foi realizado na dupla mudana de faixas, que uma situao muito usada na tentativa de prevenir acidentes, mas que muitas vezes ocasiona em falhas devido a falta de experincia do condutor ou por alguma condio adversa na pista como a presena de gua. Os resultados so ainda mais evidentes do que no teste anterior. A pista no qual o teste realizado demonstrada na Figura 10.

Figura 10 Trajeto de dupla mudana de faixa

O primeiro item a ser analisado a comparao na trajetria dos veculos com e sem o ESC, mostrados no grfico da Figura 11.

Figura 11 Offset lateral na trajetria

A Figura 11 mostra trs curvas, na qual uma retrata a trajetria da pista e as demais as trajetrias reais dos veculos com e sem ESC. Nota-se que o veculo sem ESC quando retorna a faixa da direita sai um pouco e tenta retornar ao centro e ao voltar sai mais ainda para direita perdendo totalmente o controle. J no veculo com ESC instalado, retorna a faixa da direita em um movimento mais suave, ou seja com uma amplitude de oscilao menor e facilmente retorna ao trajeto retilneo evitando um acidente. O ESC usa a frenagem diferencial apenas com o intuito de corrigir a trajetria do veculo tentando interferir ao mnimo na velocidade longitudinal. A implementao do ESC tambm mostra resultados satisfatrios a respeito do escorregamento lateral como mostrado na Figura 12, ao corrigir a trajetria o sistema consequentemente reduz o escorregamento lateral, o que indesejvel em uma situao dessas.

Figura 12 Variao do escorregamento lateral dos veculos no tempo

A Figura 13 mostra ambos os veculos na dupla mudana de faixa. Nota-se que o veculo mais direita na figura girou cerca de 90 graus em relao trajetria perdendo o controle enquanto o veculo esquerda com ESC tem a trajetria mais controlada e tende a voltar ao curso da trajetria original.

Figura 13 Teste de dupla mudana de faixa

Concluses De acordo com os resultados obtidos na pesquisa pode-se concluir que a automao se bem projetada pode trazer inmeros resultados satisfatrios, como exemplo: trazer maior conforto e estabilidade aos seus ocupantes e ao veculo em si. Isto se deve ao fato do controle buscar corrigir a taxa de yaw do veculo por meio do sinal de erro gerado e o escorregamento lateral. Outro aspecto importante a se destacar neste trabalho que o uso de simulaes como esta pode trazer economia de tempo e dinheiro na indstria, pois a partir de um modelo pode se implementar qualquer tipo de malha de controle ou at mesmo alteraes no veculo e buscar os resultados mais prximos da realidade para posteriormente a implementao real no veculo.

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