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Abstract Esse artigo apresenta uma estratgia para o

dimensionamento do motor eltrico e do banco de baterias para


um veculo eltrico com funo e trajeto especficos. Nesse caso,
o veculo ser utilizado para coleta de material reciclvel no
Campus Darcy Ribeiro, da Universidade de Braslia, Brasil,
percorrendo um trajeto determinado pela disposio dos
conteiners de coleta. Para aplicar essa estratgia, utilizado um
estudo das cargas e das inclinaes do trajeto para se
determinar o torque e a potncia exigidos do motor. Em seguida,
feito um levantamento do comprimento e das condies do
trajeto, alm de dados adquiridos no mesmo, para determinao
da autonomia necessria do veculo, a qual deve ser fornecida
pelo banco de baterias, completando assim o dimensionamento
do conjunto motor-banco de baterias.

Keywords Electric motors, Brushless motors, Batteries,
Electric vehicles, optimization methods, Baterry pack sizing
I. NOMENCLATURA

Notao utilizada:
m - massa [kg]
v - velocidade [m/s]
a - acelerao [m/s
2
]
g - acelerao da gravidade [m/s
2
]
g = 9.81 m/s
2

r
roda
- raio da roda [m]
A
frontal
- rea frontal do veculo [m
2
]

ar
- densidade do ar [kg/m
3
]

ar
= 1.095 kg/m
3

motor
- eficincia do motor [%]
c
re
- coeficiente de resistncia ao enrolamento
c
d
- coeficiente de arrasto aerodinmico
c
d
= 0.5
- ngulo da rampa []
P
1
- potncia um [W]
P
2
- potncia dois [W]
P
motor
- potncia exigida do motor [W]
F
rolamento
- fora de resistncia do rolamento [N]
F
arrasto
- fora de arrasto aerodinmica [N] [1]


I. V. A. Veiga, Universidade de Braslia (UnB), Braslia, Brasil,
ivanvilela@gmail.com
R. Zymler, Universidade de Braslia (UnB), Braslia, Brasil,
rzymler@gmail.com
R. A. Shayani, Universidade de Braslia (UnB), Braslia, Brasil,
shayani@ieee.org
D. M. Viana, Universidade de Braslia (UnB), Braslia, Brasil,
diannemv@unb.br




F
acelerao
- fora de acelerao do veculo [N]
F
rampa
- fora peso em uma rampa de inclinao graus [N]
F
trao
- fora de trao [N]
T
roda
- torque na roda [Nm]
G - relao de transmisso
E - energia [J]

II. INTRODUO
EGUINDO a tendncia mundial em busca de fontes
renovveis de energia e, levando em conta a conscincia
ambiental, o Projeto Ciclar da Universidade de Braslia
(UnB), conduzido por professores e alunos de vrias reas da
engenharia, prope a construo de um veculo automotivo
dotado de um motor eltrico destinado coleta de materiais
reciclveis no campus Darcy Ribeiro da UnB. O veculo
funcionar apenas com energia eltrica, utilizando um motor
eltrico para sua locomoo e um banco de baterias como
fonte de alimentao.
Para o dimensionamento do motor eltrico do veculo,
necessrio o estudo da potncia e do torque que sero
exigidos. O veculo ser utilizado para rebocar grandes
quantidades de material reciclvel por um trajeto com
imperfeies e rampas, sendo assim necessrio um estudo de
possveis situaes crticas para a que os clculos sejam
convervadores.
Ser necessrio dimensionar um banco de baterias
compatvel tanto com o motor quanto com o trajeto. Logo,
devem ser considerados todos os trajetos de coleta possveis,
suas inclinaes, condies, alm da variao da massa do
veculo devido ao material coletado. Esses dados so
necessrios para determinar a autonomia necessria do
veculo, que ser fornecida pelo banco de baterias.
Existem, no mercado, vrios tipos de baterias e motores
eltricos. Motores de corrente contnua (CC), motores de
induo trifsica (MIT), maquinas sncronas, motores de
corrente continua sem escovas, entre outros. O mesmo ocorre
para clulas de bateria. Chumbo cido, on - Ltio, Nquel
Cdmio, dentre outras, esto disponveis. Nesse artigo so
consideradas as vantagens e desvantagens de cada um dos
motores e baterias disponveis, e os mais adequados so
selecionados.
Na seo III apresentado um estudo do trajeto a ser
percorrido pelo veculo, expondo as variveis e informaes
necessrias para os clculos feitos nas sees IV e V, sobre os
dimensionamentos do motor e do banco de baterias,
respectivamente. Aps isso, a seleo do melhor motor e
banco de baterias adequados ao projeto apresentada na seo
I. V. A. Veiga, R. Zymler, R. A. Shayani, D. M. Viana 1
Sizing of Motor and Battery Pack for an Automotive
Electric Vehicle Given an Specific Route
S

VI. A seo VII traz uma breve explicao de outro mtodo,
mais comum, de fazer esses dimensionamentos, seguido de
uma comparao dos resultados. Por fim, a seo VIII resume
os resultados obtidos e conclui o artigo.

Dados:

Na Tabela I sero apresentados os dados pr-definidos para
o veculo eltrico:
TABELA I
DADOS PR-DEFINIDOS DO VECULO

Massa do veculo descarregado 700 kg
Carga mxima do veculo 600 kg
Massa do veculo carregado 1300 kg
Coeficiente de resistncia ao rolamento 0.013
rea frontal do veculo 3 m
2

Perdas entre o eixo do motor e a roda 20%
Dimetro do pneu 0.52 m
Eficincia do motor 80%
Relao de transmisso 1

III. ESTUDO DO TRAJETO DO VECULO
O processo de dimensionamento do motor e do banco de
baterias, expostos nesse artigo, feito baseado no trajeto que o
veculo ira percorrer e na funo que ele executar.
Logo, um estudo completo e detalhado desse trajeto foi
feito. Esse estudo importante tanto para definir situaes
crticas nas quais o motor ser mais exigido quanto para
determinar a autonomia necessria fornecida pelas baterias.
O carro eltrico do projeto Ciclar executar a coleta
seletiva dentro do Campus Darcy Ribeiro, da UnB. Cada
continer da universidade possui um volume de 850 litros, o
que equivale a 20 sacos de 50 litros, sacos estes que possuem
em mdia 3,53 kg. Sendo assim, cada continer pesa, em
mdia, 70,51 kg. Logo, durante o percurso, a carga que o
veculo carrega aumentar gradativamente.
Foram definidos quatro grupos de contineres: A, B, C e D.
Para cada grupo, h uma determinada quantidade de
contineres. Definimos ento uma distribuio para o
calendrio de coletas com base nas necessidades de coleta dos
contineres, conforme mostrado nas tabelas IV e V:

TABELA IV
DADOS DOS TRAJETOS

Trajeto Distncia percorrida [km]
A 11,43
B 14,91
C 11,32
D 25,07

TABELA V
ORGANIZAO SEMANAL DOS TRAJETOS

Dia da
Semana
Segunda-
feira
Tera
-feira
Quarta
-feira
Quinta
-feira
Sexta-
feira
Sbado
Trajetos AB AC AD AB AC AC

Agora possvel fazer um clculo de autonomia necessria
do veculo. Para tal sero considerados os seguintes aspectos:
O dia que possui o maior trajeto quarta feira, somando
36,5 km. Adicionando uma margem de segurana de 20%,
temos 43,8km.
No entanto, pode surgir algum dia em que mais de dois
trajetos sejam feitos. Supondo o pior caso, em que os 3
maiores sejam feitos em um dia, alm da margem de 20%,
temos:
(25,07 km + 11,43 km + 11,32 km) x 1,2 = 57,384 km.
Considerar situaes em que mais trajetos sejam feitos seria
invivel, tanto pelo excesso de carga quanto pelo tempo que
seria gasto.
Logo, o veculo dever possuir uma autonomia de, pelo
menos, 57,43 km. Considerando esse trajeto, podemos definir
um caminho ideal para percorrer, dos vrios possveis. No
entanto, o motorista, por qualquer motivo, pode decidir fazer
outro caminho para coletar os mesmos contineres. Logo, um
caminho alternativo, definido como o pior, foi considerado
como a base dos clculos de energia.
Os caminhos, tanto o pior quanto o melhor, so mostrados
nas figuras 7 e 8, respectivamente:


Figura 7. Pior trajeto


Figura 8. Melhor trajeto

A diferena entre esses dois caminhos, considerados como
melhor e pior, so basicamente de inclinaoes e paradas, que
exigem mais torque e maior gasto de energia. Durante esse
caminho, o veculo ser exposto a diversas situaes de
velocidade, acelerao e angulao. Foi verificado que a
angulao mxima do trajeto de 18 e a angulao mdia foi
de 2. O veculo ser projetado para uma velocidade mxima
de 60 km/h.
Foram definidas quatro situaes comuns e quatro
situaes crticas enfrentadas pelo veculo em funo da
massa total (dada pela massa do veculo mais a massa do
reboque), da velocidade, da acelerao e da inclinao da
rampa. As tabelas abaixo (VI e VII) apresentam as situaes
definidas:

TABELA VI
SITUAES COMUNS

Massa[kg] Velocidade[km/h] Acelerao[m/s
2
] []
700 60 0.5 2
700 40 1.7 2
1100 40 1.2 2
1100 20 2.8 2


TABELA VII
SITUAES CRTICAS

Massa[kg] Velocidade[km/h] Acelerao[m/s
2
] []
1300 10 0.5 18
1300 15 0.5 18
1300 20 0 18
1300 0 1 18

As prximas sees mostram como dimensionar o motor
eltrico e o banco de baterias, baseado nesse estudo do trajeto.

IV. DIMENSIONAMENTO DO MOTOR
Nessa seo ser apresentada a formulao matemtica
para o clculo da potncia e do torque em funo das
inclinaes do trajeto, velocidade do veculo e carga,
mostradas nas tabelas V e VI. Para encontrar a potncia e o
torque, ser necessrio o clculo das foras aplicadas ao
veculo considerando a resistncia ao rolamento dos pneus, o
arrasto aerodinmico e o peso do veculo. Sero calculadas as
quatro principais foras presentes: fora de rolamento no
pneu, fora de arrasto aerodinmica, fora peso em uma
rampa de inclinao graus e a fora dinmica [1].

Equacionamento:

As quatro principais foras presentes no veculo eltrico
podem ser definidas por (1) a (4).[1]

re
c g m F =
rolamento

(1)
2
arrasto
2
1
v c A F
d frontal ar
=

(2)

a m F =
acelerao

(3)
|
.
|

\
|
=

180
sin
rampa
t
u g m F

(4)
Sabe-se que a potncia dada pelo produto de fora versus
velocidade. Nesse caso, a potncia definida por (5).

( )
rampa dinmica arrasto pneu 1
F F F F v P + + + =

(5)


Para o calculo da potncia que ser exigida pelo motor, deve-
se levar em conta sua eficincia (6).
100
motor
1
motor
=
q
P
P

(6)



O torque na roda do veculo dado por (7).
( )
roda
r F F F F T + + + =
rampa dinmica arrasto pneu roda

(7)

Anlise e Resultados:


Foram feitos os clculos da potncia do motor e do torque
para cada conjunto de situaes apresentadas nas tabelas V e
VI. Primeiramente, vamos analisar as Situaes Comuns.
Foram calculados a potncia exigida pelo motor e o torque
exigido na roda do veculo. Os grficos abaixo apresentam os
resultados da potncia em kW e do torque em N.m em funo
das situaes e em funo da rotao da roda em RPM:


Figura 3. Grficos do torque exigido pelo motor para as situaes comuns
analisadas.
Legendas:

A tabela VII, mostrada a seguir apresenta os valores de
potncia exigida pelo motor e torque nas rodas obtidos nas
situaes comuns:



TABELA VIII
VALORES DE TORQUE E POTNCIA PARA AS SITUAES COMUNS

Situao Potncia do motor
[kW]
Torque na roda
[N.m]
I 18.88 235.75
II 22.49 421.19
III 26.91 503.81
IV 25.15 941.64
MDIA 23.36 525.6

Nas situaes comuns, a potncia mdia consumida foi de
23.36kW e o torque mdio foi de 525.6 Nm. A maior potncia
exigida pelo motor foi de 25.15kW, que ocorreu quando o
veculo estava com uma carga de 1100kg a uma velocidade de
20km/h e uma acelerao de 2.8 m/s
2
.

Analisaremos agora as situaes crticas. Foram calculados
a potncia exigida pelo motor e o torque exigido na roda do
veculo. Os grficos abaixo apresentam os resultados da
potncia em kW e do torque em N.m em funo das situaes
e em funo da rotao da roda em RPM:



Figura 4. Grficos do torque exigido pelo motor para as situaes crticas
analisadas.
Legendas:


A tabela VIII, mostrada a seguir apresenta os valores de
potncia e torque obtidos nas situaes crticas.


TABELA IX
VALORES DE TORQUE E POTNCIA PARA AS SITUAES CRTICAS

Situao Potncia do motor
[kW]
Torque na roda
[N.m]
I 16.52 1237.29
II 24.83 1239.36
III 28.67 1073.24
IV 0 1404.65


A situao mais extrema para potncia que o veculo pode
passar a situao III, que necessitaria de 28.67 kW e um
torque de 1073.24 Nm. Outra situao crtica a IV, de
potncia nula, pois exige um torque de 1404.65 Nm. As
situaes de potncia nula devem ser avaliadas com o veculo
em baixa velocidade e so importantes para o posterior
dimensionamento da reduo final do carro, j que fornecem
um torque necessrio.
Poderiam ser analisadas diversas outras situaes para
obter mais dados, mas para o objetivo deste artigo os dados
apresentados so suficientes. Com esses valores, possvel
definir as principais caractersticas do motor que deve ser
escolhido.
Para as situaes comuns, foi exigida uma potncia mdia
de 23.36kW. Nas situaes crticas, a potncia mxima
exigida foi de 28.67kW. Com base no valor mnimo obtido de
na situao comum I e no valor mximo obtido na situao

crtica III, podemos definir que a potncia nominal aceitvel
para o motor seria valores acima de 18.88kW e potncia
mxima acima de 28.67kW.
O torque mximo exigido pelo motor foi de 1404.65 N.m
na situao crtica IV. No entanto, como ser visto na seo
V, no h motores com valores de torque to altos, sendo
necessrio a utilizao da caixa de reduo para ajustar este
valor [5].
V. DIMENSIONAMENTO DO BANCO DE BATERIAS
O dimensionamento do banco de baterias, para um veculo
eltrico com funo e trajeto especficos, tem como base o
estudo dos possveis trajetos a serem percorridos. Ser
necessrio determinar a energia gasta pelo veculo para
percorrer o pior trajeto possvel. Esse ultimo conta com o
percurso mais longo, o maior aumento de carga de material
coletado, alm de outras condies que aumentam o consumo
de energia, como paradas e rampas mais frequentes. Todos
esses dados esto expostos na seo II, que expes o estudo
completo dos possveis trajetos.
Logo, aps a determinao da energia necessria, basta
encontrar um banco de baterias que tenha uma quantidade de
energia armazenada igual ou prxima ao exigido.

O mtodo de dimensionamento do banco de baterias
desenvolvido, consiste em determinar a variao de
velocidade durante o trajeto, com um experimento no pior
percurso, que consistiu em:

I. Utilizar um carro com potncia e massa semelhante
do motor escolhido (20 kW e 700 kg,
aproximadamente);
II. Percorrer o trajeto, simulando a coleta de carga, por
meio de aumento de massa com um reboque.
III. Medir a velocidade em cada instante, com um GPS,
respeitando o limite de 60 km/h determinado ao
veculo.

O resultado do experimento foi um grfico de velocidade
pelo tempo, mostrado na figura a seguir, com auxilio do
software MATLAB:

Figura 5. Grfico velocidade versus tempo

A partir das medidas de velocidade pelo tempo obtidas, e
considerando as foras de trao, possvel obter a potncia
em cada instante. Integrando a potncia pelo tempo obtm-se
a energia gasta no trajeto, que usada na seleo das baterias.
Essa potncia calculada por (8).

trao 2
F v P = (8)

Sendo que P2 a potncia e F
trao
a Fora de Trao e v
a velocidade. F
trao
dada por (9)[1].

acelerao arrasto rolamento trao
F F F F + + = (9)

Logo,

( )
acelerao arrasto rolamento 2
F F F v P + + =
(10)
Note que
2
P se diferencia de
1
P pelo termo
rampa
F . Esse
termo desconsiderado aqui pois, durante o trajeto, as
inclinaes das rampas j esto includas nos dados de
velocidade versus tempo.

O torque, que ser utilizado tambm, definido como:

( )
G
r F
T
roda trao

= (11)

Com T sendo o Torque, r
roda
o raio da roda e G a relao de
transmisso.

Finalmente, a energia utilizada definida como:

}
= dt P E
2
(12)

Onde E a energia em Wh. Ela pode ser calculada como a
rea sob o grfico Potncia versus Tempo.

Utilizando-se dos dados de velocidade pelo tempo, e das
equaes anteriores, uma rotina MATLAB foi criada para a
determinao da energia necessria para alimentar o veculo
eltrico.
A rotina no MATLAB consiste em utilizar os dados de
velocidade e as foras de trao para determinar a potencia
em cada instante. Assim, se obtm um grfico de potencia
pelo tempo, como mostrado a seguir:


Figura 6. Grfico potncia versus tempo

Logo, a rea abaixo do grfico, ou a integral da funo,
como mostrado em (13), pode ser usada para determinao da
energia consumida no trajeto. Os resultados desses clculos,
mostram que a energia consumida para percorrer o trajeto
de 6.6742 kWh, resultando em uma autonomia de 54,0589
km. Esse valor de energia considera o uso de toda a carga do
banco de baterias. No entanto, a carga desse banco deve estar
sempre acima de 20% da total. Com mais 10% de margem de
segurana, temos 9,5345 kWh.
J obtidos todos os dados de dimensionamento, tanto do
motor quanto das baterias, a seo V, a seguir, mostra uma
possvel escolha para esses elementos.
VI. ESCOLHA DO MOTOR E BANCO DE BATERIAS
Os dados exigidos para a seleo do motor e do banco de
baterias so as seguintes: 18.88kW de potncia nominal e
mxima de 28.67 kW,e um torque maximo de 1404.65 Nm,
para o motor. Para as baterias, a exigncia de uma
quantidade de energia armazenada de 9,5345 kWh.

A escolha do motor adequado a ser utilizado no veculo
eltrico feita com base nos trs principais tipos de motores
eltricos disponveis: Motor de Corrente Contnua Escovado
(MCCE), Motor de Corrente Contnua No - Escovado
(MCCNE) e Motor de Induo Trifsico (MIT) [4][5].
Com base no estudo de potncia e torque foi feita uma
pesquisa dos possveis motores. No foi encontrado nenhum
motor que pudesse fornecer o torque exigido nas situaes
comuns e crticas. Dessa forma, escolhemos um motor com
que possui torque mximo inferior para em seguida analisar a
reduo necessria. Alm disso, tambm necessrio calcular
a rotao mxima que ser exigida do motor, de modo a
definir se ser necessrio o uso de uma caixa de cmbio.
O motor ento foi escolhido de forma a atender algumas
especificaes mnimas:

- Potncia Nominal >18.88kW / 23,11hp
- Potncia Mxima > 28.67kW
- Massa mxima = 150 kg

O MCCE consegue valores altos para o torque em baixas
velocidades. Porm foi descartado por possuir baixa eficincia
e precisar de manuteno constante[4][5]. O MIT, apesar de
ser uma boa escolha devido ao baixo custo e a fcil
manuteno, tambm foi descartado devido
complexibilidade em converter a tenso contnua da bateria
em uma tenso trifsica e pelo alto custo dos
controladores.[4][5] O MCCNE exige um controlador de
grande preciso, pois o acionamento de diferentes bobinas
deve ocorrer em regies muito prximas. Apesar de esse
controle sofisticado elevar o preo do conjunto e exigir
manuteno, eles possuem algumas vantagens operacionais
em relao aos escovados, como a dissipao de calor na
regio externa do motor, possibilitando a construo de
motores menores.[4][5] Tal vantagem importante para o
projeto, pois, o espao do veculo limitado, e tambm
necessrio um motor que tenha a menor massa possvel. [3].
A partir do comparativo dos motores, foi constatado que o
motor que apresentou melhor custo benefcio e adaptabilidade
ao projeto foi o MCCNE. Abaixo apresentamos as
especificaes do Motor CC da distribuidora escolhida por
satisfazer a maioria das necessidades do projeto alm de
possuir diversas vantagens em relao aos outros, conforme se
pode observar no grfico de torque e potncia em funo da
velocidade apresentado a seguir.


Figura 7. Curvas aproximada de torque e potncia em funo da velocidade de
rotao do motor escolhido



Figura 8. Ilustrao do motor, com controlador, escolhido



TABELA X
DADOS DO MOTOR ESCOLHIDO


Tenso
nominal
Potncia
nominal
Potncia
maxima
Torque
nominal
Torque
mximo
Eficincia
200 V 20 kW 30 kW 75 N.m 200 N.m 95 %

O motor escolhido possui potncia nominal e potncia
mxima dentro das especificaes mnimas desejadas. Foi
feito um estudo da reduo para o veculo j que o torque
mximo que ser exigido maior do que o torque mximo
que o motor oferece. Para o clculo da reduo, deve-se
dividir o torque mximo na roda pelo torque fornecido pelo
motor [2] (13).

motor
roda
reduo
T
T
= (13)

O torque mximo empregado no pneu do carro ser de
1404.65 N.m. O motor possui um torque nominal de 75 N.m
e um torque mximo de 200 N.m. Para o clculo da reduo,
um valor de 170 N.m para o torque do motor aceitvel, no
sendo necessrio utilizar o seu torque mximo. O valor
encontrado para a reduo foi de 8.26. Esse valor vai nos
fornecer a relao de transmisso G. [2]
Deve-se calcular tambm a rotao mxima que ser
exigida do motor para avaliar a necessidade de uma caixa de
cmbio. Ser necessrio um giro de aproximadamente 610
rpm para a velocidade de 60km/h. Para ter uma boa margem
de segurana, utilizamos uma rotao mxima de 650 rpm.
Logo, multiplicando esse valor pela reduo pode-se obter a
rotao mxima do motor (14):

650 reduo rotao =
(14)

Foi encontrado o valor de 4361,12 rpm para a rotao
mxima. Como a rotao mxima do motor escolhido de
7000 rpm, no ser necessrio instalar uma caixa de cmbio
no veculo j que o motor atende a especificao exigida.

Tendo posse do motor e suas caractersticas, partimos
agora para a seleo do banco de baterias, que servir para
alimentar esse motor.

Com esses dados em mos, basta selecionar um tipo de
bateria que se encaixe nos requisitos do veculo. No caso do
Projeto Ciclar, o carro eltrico precisa de um tipo de bateria
de alto rendimento, vida til longa, alta densidade energtica,
segura e sem efeito de memria. A figura a seguir mostra
alguns tipos de baterias e algumas de suas caractersticas
(referencias), em media, para justificar a escolha feita.




TABELA XI
TIPOS E CARACTERSTICAS DE BATERIAS

Bateria Chumbo
cido
Nquel
Cdmio
Nquel
Hidreto
Metlico
Nquel
Ferro
LiCoO2 LiFePO4
Energia por
peso
[Wh/kg]
30-40 40-60 30-80 100 120 100
Ciclos 500-800 2000 1500 200 1500 2000
Temp. de
Op. [
o
C]
-20|50 -40|60 -20|60 -20|60 -20|60 -20|60
Custo
[$/kW]
150 400-800 250 150-200 300 400
DOD 20% 20% 50% 20% 80% 80%
Observaes Txica Efeito de
Memria
Auto-
descarga
alta
Corroso Risco de
exploso
Sem
efeito de
memria


Observando a tabela XI, o tipo de bateria que mais se encaixa
nos requisitos mencionados anteriormente a bateria de
LiFePO4, j que ela no tem efeito de memria e possui alta
densidade de energia, alm de ser considerada a mais
promissora entre todas as baterias recarregveis do ponto de
vista de reduo de peso. [7]
Essa bateria tambm apresenta algumas desvantagens
como a necessidade de uma maior monitorao durante o
processo de recarga [6].
Dentro desse universo de baterias, foram estudados cinco
grandes produtores, trs dessas e duas estado-unidense. A
partir dos dados conseguidos atravs dos sites das
distribuidoras, foi montada a seguinte figura:

TABELA XII
BATERIAS DOS FABRICANTES

Distribuidora Peso Variedade Formato Densidade
Energtica
Preo Preo
Controlador
Eficincia
Controlador
N de
Ciclos
1 III I II III II I IV 2000
a
3000
2 III II II III II I IV 2000
3 I II I II I IV I 2000
4 II IV IV III IV I IV 2000
5 I III II I III III IV 1500


Legenda:
I. Muito Bom
II. Bom
III. Regular
IV. Ruim

Utilizando-se dos dados de cada fabricante, foi decidida a
melhor opo. O fornecedor escolhido foi a 3, por ter
caractersticas mais prximas dos requisitos: Peso, tamanho e,
consequentemente, densidade energtica. Um exemplo de
clulas de bateria mostrada a seguir.



Figura 8. Exemplo de clulas de baterias Hipower

Para atender exigncia de 9,5345 kWh, com uma tenso
aproximada de 200 V, um banco de baterias de 47,6 Ah
necessrio. Logo, as clulas de 50 Ah disponveis foram
escolhidas para atender o veculo, sendo cada uma de 3,2 V.
Dessa forma, o banco de baterias necessrio possui 58 clulas
de baterias Hipower de LiFePO4, cada uma com 3,2 V e 50
Ah, resultando em um banco com 185,6 V. Para corrigir a
tenso, um conversor DC/DC poderia ser utilizado,
convertendo os 185,6 V em 200 V. No entanto, pelo
componente extra e pelas perdas de potncia nos conversores,
foi prefervel adicionar mais 5 clulas, resultando em uma
tenso de 201,6 V, 119,07 kg e uma energia total de 10,08
kWh, fornecendo uma autonomia nominal de 58,65 km.
Essa autonomia de 58,65 km indica que, quando o banco
de baterias atingir 20% de sua carga total, ele deve ser
recarregado. No entanto, ainda haver energia para ser usada.
A autonomia mxima do veculo, usando 100% da carga do
banco de baterias (10,08 kWh) de pouco mais que 83 km.
VII. COMPARAO COM OUTRO MTODO

O mtodo mais comum de dimensionamento de banco de
baterias se baseia na converso de carros de passeio com
motores combusto para veculos eltricos.
Dado que esses veculos no possuem um trajeto nem uma
funo especficos, necessrio um superdimensionamento
para que seja garantido o funcionamento do veculo em
situaes muito variadas.
A aplicao do mtodo se baseia na mdia de consumo de
energia eltrica por km. Dado em kWh/km, essa mdia, para
veculos em torno de 700 kg de massa, 24 hp de potncia e
velocidade mdia de 60 km/h, de 0,19 kWh/km [8]. Para a
autonomia necessria do veculo do projeto Ciclar de 57,43
km, considerando a descarga mxima de 80%, a margem de
10% de segurana e a tenso do motor de 200 V, temos o
seguinte clculo:

Ah
V
km kWh
Ah 94 , 77
200 7 , 0
) 43 , 57 19 , 0 (
=


=
Logo, seriam necessrias clulas de 78 Ah, ou ligar clulas
com menores valores de Ah em paralelo. Se a tenso de cada
clula for de 3,2 V, sero 63 clulas de 78 Ah. A energia total
resultante seria de 15,72 kWh, resultando em uma autonomia
nominal de 98,25 km ou uma autonomia mxima de 140 km.
Vemos que esses valores esto superestimados se
considerarmos o trajeto especfico do carro de 57,43km,
gerando custo que podem ser evitados se utilizarmos o mtodo
apresentado nesse artigo.
VIII. CONCLUSO

Diante da estratgia exposta, pode - se fazer o
dimensionamento de um sistema de trao para um veculo
eltrico (motor e banco de baterias), com pouco desperdcio
de capacidade, dado uma funo especifica de trabalho.
Essa estratgia pode ser muito til em veculos de
transporte de carga, como o prprio carro eltrico do projeto
Ciclar, mas tambm pode ser usada em funes publicas,
como nibus eltricos, veculos de limpeza de ruas e outros. A
aplicao dos dimensionamentos para esses casos facilitada,
pois os trajetos e funes so sempre especficos e variam
muito pouco, dia aps dia.

REFERNCIAS
LIVROS
[1] LARMINIE, J.; LOWRY J. Electric Vehicle Technology Explained.
John Wiley & Sons, Ltd. 2003. ISBN 0-470-85163-5.
[2] B. Paul, 1979, Kinematics and Dynamics of Planar Machinery, Prentice
Hall
TEXTOS TCNICOS

[3] YEDAMALE, P. Brushless DC (BLDC) Motor Fundamentals. Microchip
Technology Inc. 2003 Microchip Technology Inc. DS00885A p.20.
PUBLICAES

[4] HUSAIN,, I.; ISLAM, M. S. Design, Modeling and Simulation of an
Electric Vehicle System. SAE 1999 Congress, SAE Technical Paper
Series No. 1999-01-1149, p.9. Mar. 1999.
[5] X. D. Xue, K. W. E. Cheng, and N. C. Cheung, Selection of Electric
Motor Drives for Electric Vehicles, IEEE 2008 Australasian
Universities Power Engineering Conference (AUPEC'08)
[6] LUKIC, S. M.; KHATEEB, S. A.; AL-HALLAJ, S.; SELMAN, J. R.
EMADI, A. On the Suitability of a New High-Power Lithium Ion Battery
for Hybrid Electric Vehicle Applications. SAE International. SAE
03FTT-30, p.5. 2003.
DISSERTAES

[7] WANG, X. A Modular Battery Management System. The University of
Toledo, UMI number: 3004523, p.95. Maio 2001.

OUTROS
[8] SHOEBRIDGE, G, New Plymouth - New Zealand Electric
Conversion Made Easy, http://www.evsecrets.com/






Dianne Magalhes Viana


Ivan Vilela Alencastro Veiga graduando em Engenharia
Mecatrnica pela Universidade de Braslia (UnB), Braslia, Distrito Federal,
Brasil. Atualmente participa do projeto Ciclar, focado em pesquisa e
desenvolvimento de sistemas eltricos e eletrnicos para veculos.

Rafael Zymler graduando em Engenharia Eltrica pela
Universidade de Braslia (UnB), Braslia, Distrito Federal, Brasil. Atualmente
participa do projeto Ciclar, focado em pesquisa e desenvolvimento de sistemas
eltricos e eletrnicos para veculos.


Rafael Amaral Shayani