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TRANSMISIN DEL MOVIMIENTO DEL MOTOR A LAS RUEDAS............................01 INTRODUCCIN..........................................................................................01 LA TRANSMISIN .....................................................................................02 EMPUJE MOTOR DEL VEHCULO .....................................................................04 RESISTENCIA A LA RODADURA.....................................................................05 RESISTENCIA POR PENDIENTE .....................................................................06 RESISTENCIA DEL AIRE O RESISTENCIA AERODINMICA................................07 RESISTENCIA POR ROZAMIENTOS MECNICOS ..............................................09 RESISTENCIA POR INERCIA .........................................................................10 RESISTENCIA TOTAL ...................................................................................10 POTENCIA NECESARIA EN LA TRANSMISIN ..................................................11 CARACTERSTICAS DE LA TRANSMISIN ........................................................12 CARACTERSTICAS DEL MOTOR ....................................................................12 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.....................................................................13 CAMPOS DE PAR Y DE POTENCIA ..................................................................14 ARRANQUE DEL VEHCULO ........................................................................15 MARCHA EN AUTOPISTA ............................................................................15 CAMBIO DE VELOCIDADES...........................................................................15 RGANOS DE LA TRANSMISIN: ESQUEMA ....................................................16 EMBRAGUE ................................................................................................ 17 GENERALIDADES SOBRE EL EMBRAGUE POR FRICCIN ...................................17 FUNCIN.................................................................................................17 NECESIDAD DEL EMBRAGUE ......................................................................18 CARACTERSTICAS DEL EMBRAGUE ............................................................18 ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE...............................................................18 REQUISITOS ............................................................................................18 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO ...............................................................19 TIPOLOGA ..............................................................................................19 CONSTITUCIN DEL EMBRAGUE ....................................................................20 ESQUEMA PRINCIPAL DE UN EMBRAGUE ........................................................20 COMPONENTES DE UN EMBRAGUE ................................................................21 DISCO CONDUCIDO..................................................................................21 FUNCIN..............................................................................................21 PAR TRANSMITIDO ................................................................................21

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PAR MXIMO TRANSMITIBLE...................................................................22 POTENCIA TRANSMISIBLE ......................................................................22 MATERIAL.............................................................................................23 MUELLES PARAGOLPES ..............................................................................24 FUNCIN..............................................................................................24 CARACTERSTICAS ................................................................................25 AMORTIGUADORES DE ROZAMIENTO .......................................................25 EMBRAGUE MONODISCO CON MUELLES HELICOIDALES ................................26 FUNCIONAMIENTO.................................................................................26 DESEMBRAGADO ...............................................................................27 EMBRAGADO .....................................................................................28 EMBRAGUE POR FRICCIN CON MUELLE DE DIAFRAGMA ...............................28 FUNCIONAMIENTO.................................................................................29 VENTAJAS ............................................................................................29 CARACTERSTICAS DEL EMBRAGUE MODERNO.............................................30 TIPOLOGA ...........................................................................................30 VENTAJAS ............................................................................................30 TCNICA ..............................................................................................31 MANTENIMIENTO...................................................................................31 ALINEACIN .........................................................................................31 FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE CON MUELLE DE DIAFRAGMA ...................32 EMBRAGUE DE TIRO Y DE EMPUJE ..............................................................33 DIFERENCIAS .......................................................................................33 VENTAJAS DEL EMBRAGUE DE TIRO.........................................................34 APLICACIONES......................................................................................34 TIPOS DE ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE...................................................35 ACCIONAMIENTO MECNICO .....................................................................35 CARACTERSTICAS ................................................................................36 ACCIONAMIENTO HIDRULICO................................................................37 CONSTITUCIN .................................................................................37 FUNCIONAMIENTO .............................................................................38 VENTAJAS DEL MANDO HIDRULICO ....................................................38 MANDO EMBRAGUE CON SISTEMA CSC ....................................................39 CARACTERSTICAS .............................................................................39

II

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CONSTITUCIN .................................................................................40 CILINDRO ACTUADOR HIDRULICO ..................................................40 CARACTERSTICAS ......................................................................41 FUNCIONAMIENTO .......................................................................41 ASPECTOS PROBLEMTICOS .........................................................41 BOMBA DESEMBRAGADO EMBRAGUE ...............................................42 CARACTERSTICAS ......................................................................42 FUNCIONAMIENTO.......................................................................42 ASPECTOS PROBLEMTICOS .........................................................43 CAMBIO DE VELOCIDADES............................................................................44 CONSTITUCIN ..........................................................................................44 TIPOS .......................................................................................................44 CAMBIO DE VELOCIDADES CON SECUNDARIO DE REENVO FIJO ......................45 FUNCIONAMIENTO....................................................................................46 CONSTITUCIN........................................................................................46 CARACTERSTICAS ...................................................................................46 COMPONENTES DE UN CAMBIO DE VELOCIDADES ..........................................47 FUNCIONAMIENTO...................................................................................48 RUEDAS DENTADAS ....................................................................................50 GEOMETRA DE LAS RUEDAS CILNDRICAS DE DIENTES RECTOS......................51 OTRAS CARACTERSTICAS........................................................................52 RELACIN DE TRANSMISIN ....................................................................53 RUEDAS DENTADAS CILNDRICAS CON DIENTES HELICOIDALES ......................54 TIPOS DE TRANSMISIONES POR ENGRANAJES................................................56 CONTROL DE MONTAJE ............................................................................58 FUERZAS INTERCAMBIADAS ENTRE LOS DIENTES .......................................60 MATERIALES Y MECANIZADOS ..................................................................63 NOTAS SOBRE EL CICLO DE MECANIZADO...............................................63 TREN DE ENGRANAJES ................................................................................64 GENERALIDADES.....................................................................................64 TREN DE ENGRANAJES ORDINARIO ...........................................................65 TREN DE ENGRANAJES EPICICLOIDAL ........................................................67 REPARTIDOR DEL PAR MOTOR ENTRE LOS EJES DE TRANSMISIN DELANTERO Y TRASERO ........................................................................68

III

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CALCULO DE LA REPARTICIN DEL PAR ...............................................70 ENGRANAJE TRANSFORMADOR DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR O ENGRANAJE DEL CAMBIO ...................................................................71 FUNCIONAMIENTO ............................................................................72 MAXIMA DESMULTIPLICACIN.........................................................72 DESMULTIPLICACIN INTERMEDIA ..................................................73 RELACIN SIN DESMULTIPLICACIN ................................................74 MARCHA ATRS .............................................................................75 CALCULO DE LA RELACIN DE TRANSMISIN....................................76 TREN PORTASATELITES CONDUCIDO..............................................76 TREN PORTASATELITES CONDUCTOR............................................. 76 TREN PORTASATELITES FRENADO ..................................................76 DIFERENCIAL.......................................................................................77 EJES DEL CAMBIO.......................................................................................78 CONSTITUCIN.......................................................................................79 ESFUERZOS ............................................................................................79 SOPORTES...............................................................................................80 FUNCIN.................................................................................................81 RODAMIENTOS DE BOLAS .........................................................................81 RODAMIENTOS DE RODILLOS CNICOS ......................................................81 ASPECTOS PROBLEMTICOS ......................................................................81 SINCRONIZADORES ....................................................................................82 CONSTITUCIN.......................................................................................83 FUNCIONAMIENTO...................................................................................83 TIPOS ................................................................................................... 84 ANILLO LIBRE O BORG WARNER............................................................ 84 FUNCIONAMIENTO ............................................................................85 ANILLO ELASTICO O PORSCHE ...............................................................87 FUNCIONAMIENTO ............................................................................88 MARCHA ATRS ......................................................................................... 89 MARCHA ATRS FRENADA............................................................................89 REENVO FIJO ............................................................................................90 FUNCIN................................................................................................90 CONSTITUCIN.......................................................................................91

IV

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TIPOS DE REENVIO FIJO ..........................................................................91 ENGRANAJE CONICO.............................................................................91 PION DE ATAQUE ............................................................................91 CORONA ..........................................................................................91 ENGRANAJE CONICO HIPOIDE...............................................................91 ENGRANAJE CILINDRICO HELICOIDAL.....................................................92 PION DE ATAQUE ............................................................................92 CORONA ..........................................................................................92 RELACIONES DE TRANSMISIN DE UN CAMBIO MECNICO..............................93 SISTEMA DE SELECCIN Y ACOPLAMIENTO DE LAS MARCHAS ..........................94 CONSTITUCIN.......................................................................................96 FUNCIONAMIENTO...................................................................................96 DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD .................................................................96 MANDOS EXTERIORES DEL CAMBIO ..............................................................97 CARACTERSTICAS ..................................................................................97 MATERIALES ...........................................................................................97 GRUPO DIFERENCIAL ..................................................................................98 FUNCIN................................................................................................98 CONSTITUCIN.......................................................................................99 FUNCIONAMIENTO EN RECTA ....................................................................99 CONDICIONES ...................................................................................100 REENVO FIJO ....................................................................................100 SATLITES.........................................................................................100 FUNCIONAMIENTO EN CURVA..................................................................101 CONDICIONES ...................................................................................101 REENVO FIJO ....................................................................................102 SATLITES.........................................................................................102 NOTAS SOBRE DIFERENCIALES ESPECIALES.................................................102 LIMITACIONES DEL DIFERENCIAL ORDINARIO ..............................................102 CONDICIONES.......................................................................................102 DIFERENCIALES ESPECIALES......................................................................103 DIFERENCIALES BLOCANTES DE MANDO MANUAL......................................103 DIFERENCIALES AUTOBLOCANTES ...........................................................104 RODAMIENTOS ..........................................................................................105

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TIPOS DE RODAMIENTOS Y SUS PROPIEDADES ...........................................105 ESPACIO DISPONIBLE................................................................................106 CARGAS ..................................................................................................108 ENTIDAD DE LA CARGA ..........................................................................108 DIRECCIN DE LA CARGA .......................................................................109 CARGA AXIAL ........................................................................................110 CARGA COMBINADA...............................................................................111 CARGA BASCULANTE..............................................................................113 DESALINEACIN .......................................................................................114 PRECISIN...............................................................................................115 VELOCIDAD..............................................................................................115 SILENCIOSIDAD .......................................................................................116 RIGIDEZ ................................................................................................. 116 DESPLAZAMIENTO AXIAL ...........................................................................117 MONTAJE Y DESMONTAJE ...........................................................................118 JUEGO ANTES Y DESPUS DEL MONTAJE ..................................................119 VALOR DE LOS JUEGOS .......................................................................120 BLOQUEO RADIAL DE LOS RODAMIENTOS ................................................123 CARGA ROTATORIA .............................................................................123 CARGA ESTTICA ...............................................................................124 ANCLAJE AXIAL DE LOS RODAMIENTOS ....................................................125 RODAMIENTOS AXIALES-RADIALES .............................................................127 PROCEDIMIENTOS DE REVISIN: LA PRECARGA DE LOS RODAMIENTOS ..........129 FUNCIN ..............................................................................................129 TIPOS DE PRECARGA .............................................................................129 EFECTOS DE LA PRECARGA .....................................................................130 DETERMINACIN DE LA PRECARGA..........................................................130 TILES ................................................................................................ 131 SECUENCIA DETERMINACIN DE LA PRECARGA ........................................132 DIAGNOSIS DEL CAMBIO MECNICO: RUIDO ................................................134 RUIDO GENRICO .....................................................................................134 RUIDO DEL CAMBIO AL ARRANCAR ............................................................ 134 RUIDO DEL CAMBIO EN PUNTO MUERTO ......................................................134 RUIDO DEL CAMBIO EN UNA MARCHA ESPECFICA ........................................135

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RUIDO DEL CAMBIO EN UNA MARCHA ESPECFICA (CONTINA)......................135 RUIDO DEL CAMBIO EN CURVA ...................................................................135 DEFINICIONES DEL MANUAL DE TALLER........................................................136 VELOCIDAD EN KM / H A MEDIA CARGA.......................................................136 PENDIENTE MXIMA ..................................................................................136 SIGLAS DEL CAMBIO ..................................................................................137 CAMBIO AUTOMTICO ................................................................................137 COMPONENTES DEL CAMBIO AUTOMTICO ..................................................138 CONVERTIDOR DE PAR ...........................................................................138 GRUPO EPICICLOIDAL ............................................................................140 DISPOSITIVO DE ENGRASE DEL CAMBIO ......................................................141 ACEITES PARA ENGRANAJES .......................................................................142 PROPIEDADES DEL ACEITE.........................................................................142 CLASIFICACIN API ..................................................................................143 FUNCIN ................................................................................................ 144 CONSTITUCIN ........................................................................................144 CARACTERSTICAS....................................................................................144 COMPONENTES DEL PUENTE.......................................................................145 SEMIEJES Y EJES INTERMEDIOS ..............................................................145 MATERIAL ..........................................................................................145 CARACTERSTICAS .............................................................................146 ASPECTOS PROBLEMTICOS ................................................................146 JUNTAS HOMOCINTICAS .......................................................................147 FUNCIN ...........................................................................................148 TIPOS .............................................................................................. 148 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO .........................................................148 JUNTA DESLIZANTE ............................................................................149 JUNTA TRPODE..................................................................................149 PROTECCIONES ..................................................................................150 MASA AMORTIGUADORA......................................................................150 FUNCIN........................................................................................150 FUNCIONAMIENTO .....................................................................150 GRASAS: LUBRICACIN ..............................................................................151 VISCOSIDAD ............................................................................................151

VII

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CONSISTENCIA.........................................................................................152 LUBRICACIN CON CAPA LMITE.................................................................153 LUBRICACIN HIDRODINMICA..................................................................154 GRASAS AL CALCIO...................................................................................155 GRASAS AL SODIO ....................................................................................155 GRASAS AL LITIO......................................................................................156 MEZCLABILIDAD DE LAS GRASAS................................................................157 ELECCIN DE LA GRASA ............................................................................158 GRASAS PARA ALTAS TEMPERATURAS (HT) ...............................................158 GRASAS PARA BAJAS TEMPERATURAS (LT)................................................158

VIII

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TRANSMISIN DEL MOVIMIENTO DEL MOTOR A LAS RUEDAS INTRODUCCIN

El movimiento del automvil est basado en el empuje al eje de las ruedas motrices generado por la adherencia de las mismas al suelo. Este empuje, en marcha hacia adelante o hacia atrs segn sea la direccin del par motor a las ruedas, es el resultado de las acciones que se realizan entre la rueda y la carretera. En el caso de los automviles, las ruedas motrices pertenecen al mismo eje y son simtricas respecto al plano de simetra del vehculo. El empuje resultante en el vehculo debe aplicarse en el plano de simetra, ya que de lo contrario el conductor se vera obligado a corregir la conduccin. La accin motora debe repartirse igualmente entre las dos ruedas motrices del mismo eje.

01

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LA TRANSMISIN
El concepto de transmisin representa el conjunto de rganos y sistemas cuya finalidad es transmitir del motor a las ruedas el par motor necesario para que se mueva el automvil. En realidad se trata de rganos, conectados entre ellos, capaces de transmitir a las ruedas el par motor en funcin de las condiciones de marcha y de las caractersticas del motor. En los vehculos con el motor delante y traccin delantera, los rganos de la transmisin a partir del motor son: Embrague. Cambio de velocidades. Diferencial. Semiejes. Cubos de las ruedas.

En los vehculos con el motor delante y traccin trasera, los rganos de la transmisin a partir del motor son: Embrague. Cambio de velocidades. Juntas elsticas o juntas cardn. Eje de transmisin. Par cnico de reduccin. Diferencial. Semiejes. Cubos de las ruedas.

02

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EMPUJE MOTOR DEL VEHCULO

Para que se mueva el vehculo es necesario vencer resistencias de distintos tipos e intensidades. En realidad, para mover un automvil, se encontrarn las siguientes resistencias al movimiento: FUERZAS Y MOMENTOS DE INERCIA. RESISTENCIA AL RODAJE. RESISTENCIA A LOS ROZAMIENTOS INTERNOS. RESISTENCIA AERODINMICA. RESISTENCIA DEBIDA A LAS PENDIENTES.

La gran variabilidad de estas resistencias durante el movimiento de un vehculo, se traduce en la necesidad de transmitir a las ruedas un par motor de intensidad variable en el tiempo, de acuerdo con las necesidades del conjunto de fuerzas resistentes. Las condiciones lmite del empuje motor de un vehculo dependen principalmente del coeficiente de adherencia de las ruedas motrices. Naturalmente el sistema motor transmisin debe ser capaz de utilizar la adherencia disponible para las ruedas.

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RESISTENCIA A LA RODADURA
Se debe a la carga que acta sobre el neumtico, que obliga a este a apoyar sobre una superficie llamada huella del neumtico en lugar de un punto. Esto genera un rozamiento sobre el terreno y a su causa una fuerza de resistencia a la rodadura Frr que depende de: El peso del vehiculo PT El coeficiente de resistencia a la rodadura

0,015 en asfalto

Frrodadura = PT .

El coeficiente de rodadura

depende a su vez, entre otros, de:

La naturaleza y estado del terreno Las dimensiones del neumtico La presin de inflado Su valor es:
R

= a/r

a = Semilongitud de la huella r = Radio de la rueda sobre su apoyo

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RESISTENCIA POR PENDIENTE

La fuerza resistente al movimiento atribuible a la pendiente la representa el componente peso a lo largo de la direccin del plano inclinado. sta depende directamente de la masa y de la pendiente, y adems las condiciones de adherencia en las ruedas motrices deben garantizar la aplicacin de una fuerza de empuje muy superior a la resistencia de ascenso. De ello se deriva el lmite de pendiente mxima franqueable que caracteriza a todos los vehculos homologados. Las carreteras destinadas a la circulacin de automviles no superan pendientes del 10%. Estando situado en un plano inclinado, con pendiente en el sentido de la marcha (subida), parte del peso del vehculo PT se opone tambin a la fuerza de impulsin como fuerza de resistencia por pendiente Frp. Depende del: Peso del vehculo PT de la pendiente ngulo

Frpendiente = PT . sen

sen = h / l Pendiente (%) = sen .100 = (h /l) . 100

Si el vehiculo estuviese en el mismo plano pero en bajada, la Frp seria negativa

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RESISTENCIA DEL AIRE O RESISTENCIA AERODINMICA

Un factor muy importante que influye sobre las caractersticas de la transmisin es la resistencia aerodinmica del automvil. La aerodinmica es la fuerza directa segn la velocidad relativa del fluido respecto al cuerpo del automvil y se opone al movimiento. La viscosidad del fluido permite que una pequea capa del mismo se adhiera al envoltorio del cuerpo; el resto de capas a poca distancia tienen una velocidad que aumenta rpidamente. Las mayores resistencias se deben a los remolinos de la estela, verdaderos movimientos turbulentos de fluido. La influencia de la velocidad relativa del fluido respecto al vehculo sigue la ley del cuadrado, es decir, al multiplicar por dos la velocidad la resistencia aumenta por cuatro. Esto es importante cuando para el vehculo se han previsto velocidades elevadas con superficie frontal significativa.

07

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El valor de la resistencia aerodinmica depende de: Presin superficial del aire pS La superficie expuesta al aire S Del coeficiente aerodinmico CX Fraire = pS . S . CX pS = ( /2).(v va )2 = 0.613 . ( v va )2

v = velocidad del vehculo (m/s) va = velocidad del aire (m/s) = direccin del aire, en contra o a favor CX = coeficiente aerodinmico obtenido en tnel de viento = densidad del aire ( Kg / m3 ) S 0,9 . a . b

a = anchura vehculo b = altura vehculo Fra = pS . S . CX = 0,613. ( v va )2 . S . CX

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RESISTENCIA POR ROZAMIENTOS MECNICOS

Se consideran como resistencias debidas a rozamiento las que son internas a los grupos o los componentes que contienen los rganos mviles o en movimiento relativo entre ellos: Engranajes. Pernos. Cojinetes. etc.

Estas resistencias estn especialmente presentes en los grupos de la transmisin (cambio, diferencial, etc.). Naturalmente, una lubricacin correcta de estos rganos reduce pero no elimina estas resistencias, que dependen directamente de las cargas transmitidas, de las geometras de los componentes, de las tolerancias de acoplamiento, del montaje, del estado de desgaste de los materiales y de la lubricacin. Algunas soluciones tcnicas tienden a reducir los valores de las resistencias de rozamiento, por ejemplo la adopcin de rodamientos de bolas en lugar de cojinetes de friccin. Principalmente, lo mejor para reducir las resistencias de rozamiento es adoptar y mantener las condiciones adecuadas de lubricacin, eligiendo el aceite adecuado y efectuando controles peridicos. Tambin son importantes los controles de las condiciones de desgaste de los componentes para poder realizar un mantenimiento preventivo o especfico. En la prctica se intentan mantener al mnimo los valores de los coeficientes de rozamiento evitando el contacto directo y la friccin de los distintos rganos mecnicos. Un importante factor que influye en el estado de lubricacin es la temperatura del lubricante que a su vez depende de la potencia transmitida, del sistema de lubricacin, del sistema de refrigeracin, de la cantidad de lubricante utilizada, etc. Las perdidas de rendimiento en los mecanismos de transmisin oscila entre un 10% y un 15% de la potencia transmitida por el motor WT =
m

. Wf

0,85 . Wf

WT = Potencia util en rueda Wf = Potencia aplicada a la transmisin o potencia al freno m 0,85 (rendimiento mecnico)

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RESISTENCIA POR INERCIA

En los cambios de velocidad con variacin de la misma se producen unas aceleraciones a , que generan las fuerzas llamadas de inercia Fri. Frinercia = m . a m = masa del vehculo en Kg a = aceleracin (m/s2), a segn acelere o desacelere

RESISTENCIA TOTAL
Es igual a la suma de todas las fuerzas resistentes que se oponen al desplazamiento del vehiculo, y con su valor determinan el de la fuerza de impulsin necesaria para moverlo Partiendo de vehiculo parado, las fuerzas resistentes son: La fuerza de reaccin Fr Pasivas: A la pendiente Frp A la rodadura Frr Frtotal = Fr Frp + Frr Con vehiculo en movimiento, las fuerzas resistentes son: Pasivas: A la pendiente Frp A la rodadura Frr Al aire Fra A la inercia Fri Frtotal = Frp + Frr + Fra + Fri

La fuerza resistente total desarrollada Frtotal y el radio r de la rueda determinan el par resistente a vencer Crtotal y por tanto el par de transmisin CT necesario para mover el vehiculo Crtotal = Frtotal . r Teniendo en cuenta el rendimiento mecnico ser: CT = Crtotal /
m m,

el par de transmisin aplicado debe = Frtotal . r / 0,85

= Frtotal . r /

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POTENCIA NECESARIA EN LA TRANSMISIN

Viene determinada por la cantidad de trabajo Tu desarrollado para desplazar el vehiculo un cierto espacio (e)

Tu = Frtotal . e e = espacio (m) Dividiendo toda la expresin por el tiempo t Tu / t = Frtotal . e / t Wutil = Frtotal . v v = velocidad desplazamiento (m/s) Teniendo en cuenta el rendimiento mecnico freno Wf) debe ser: Wf = Wutil /
m m,

la potencia a desarrollar (potencia al

m

= Frtotal . v /

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CARACTERSTICAS DE LA TRANSMISIN
Teniendo en cuenta las necesidades del vehculo en trminos de empuje motor mximo y velocidad mxima y las prestaciones caractersticas del propulsor (par y potencia) en su campo de funcionamiento, el conjunto de la transmisin debe reunir unas caractersticas tcnicas especficas que satisfagan las condiciones de movimiento del vehculo. La transmisin debe ser fcil de manejar para el conductor y debe permitir un funcionamiento econmico del motor.

CARACTERSTICAS DEL MOTOR

Las prestaciones del motor se miden con pruebas en el banco en todo su rango de funcionamiento. Los resultados de estas pruebas se representan con unas curvas caractersticas, que se obtienen a plena carga en funcin del nmero de revoluciones, del par motor, de la potencia y del consumo especfico. Las curvas de potencia y par ilustradas se han obtenido con el motor rodado (50 horas de funcionamiento) sin ventilador, con silencioso de escape y filtro de aire, a nivel del mar.

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FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

En las curvas caractersticas del motor se distinguen cuatro condiciones especficas: 1. El funcionamiento al ralent, es decir, cuando el motor suministra la potencia suficiente para dirigir los accesorios; a velocidades apenas inferiores el motor se detendra por las irregularidades de la velocidad de rotacin, que aumentan al disminuir la velocidad. 2. Funcionamiento con par mximo, generalmente esta condicin corresponde al rango de funcionamiento con mayor rendimiento energtico. 3. Funcionamiento con mxima potencia, corresponde a las mejores prestaciones en general y, en concreto, a las referidas a la velocidad. 4. Funcionamiento con revoluciones al mximo, se caracteriza por el inicio de la cada de las prestaciones en trminos de potencia y, sobre todo de rendimiento, por tanto todo lo que supere este lmite no es conveniente.

A: rea positiva de la potencia motora. B: rea negativa de la potencia de frenada

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CAMPOS DE PAR Y DE POTENCIA

Las curvas de prestacin del motor se obtienen con la mxima admisin (pedal acelerador completamente pisado); de cualquier modo, todos los motores pueden variar la potencia transmitida (o el par suministrado) a cualquier rgimen de rotacin entre un mximo y un mnimo (con el pedal acelerador), por lo que en lugar de curva de prestaciones del motor se debera hablar de un campo de potencias y de pares. Para simplificar se puede decir que dichos campos coinciden con las reas comprendidas entre las respectivas curvas (de par y potencia) y el eje de las abcisas; por eso, sera tericamente posible obtener un par determinado para cada velocidad de rotacin del motor y, en consecuencia una potencia determinada, simplemente accionando el pedal acelerador.

En la figura pueden compararse las distintas curvas de potencia transmisibles que se obtienen con cada una de las marchas hacia adelante.

i Representa en % la pendiente de la carretera. D Representa la velocidad mxima prevista, con pendiente del 0%. Sin embargo, esta nica regulacin no es admisible por una serie de motivos que se explicarn a continuacin. A pesar de la amplitud del rango de par y potencia suministrados por el motor, se hace necesario desvincular, en lo posible, la velocidad de rotacin del motor de la velocidad de las ruedas y, por tanto, de la del vehculo; el motivo es evidente si tenemos en cuenta los dos ejemplos que se muestran a continuacin.

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ARRANQUE DEL VEHCULO

Para conseguir, por ejemplo, un arranque rpido del vehculo, hay que aplicar a las ruedas un par motor elevado. En lugar de utilizar un motor que en transmisin directa suministre ese par a regmenes bajos (con todo lo que ello comportara), es mucho ms cmodo interponer un tren de engranajes que multiplique el par aplicado a las ruedas (en vista de los bajos regmenes de rotacin necesarios).

MARCHA EN AUTOPISTA
Durante la marcha en autopista se requieren pares bajos que pueden alcanzarse tranquilamente con el acelerador parcializado. Con el motor en transmisin directa, debera hacerse funcionar el motor con regmenes de rotacin altos, garantizando la velocidad adecuada, pero penalizando los consumos (la curva de consumo en funcin de la velocidad de rotacin es mxima con regmenes bajos y no con los altos). En este caso tambin sera cmodo contar con un tren de engranajes que multiplicara la velocidad de rotacin de las ruedas respecto a la del motor, para garantizar el funcionamiento de ste en la zona de consumo mnimo garantizando la velocidad adecuada.

CAMBIO DE VELOCIDADES
Como se ha visto en estos dos ejemplos, es necesario interponer entre el motor y las ruedas un dispositivo que permite en algunos casos reducir la velocidad de rotacin del motor y en otros multiplicarla; este dispositivo se llama cambio de velocidades y su funcin es, precisamente, cambiar la relacin de transmisin entre el motor y las ruedas. El cambio llamado mecnico (igual que el cambio automtico no) permite hacer las variaciones con relaciones discretas (es decir, no es posible la variacin continua de la relacin de transmisin), normalmente en nmero de cinco o seis ms la inversin del sentido de marcha. El cambio automtico de variacin continua (llamado tambin CVT) permite la variacin continua de la relacin de transmisin. Naturalmente, en este caso la seleccin de la relacin de transmisin la gestiona una centralita electrnica de acuerdo con todo lo memorizado en su interior y en funcin de las entradas (input) recibidas. En el caso del cambio mecnico la seleccin de la marcha adecuada la hace el conductor moviendo la palanca especfica; tambin los cambios llamados semiautomticos realizan una variacin discreta de la relacin de transmisin y tambin en este caso es el conductor quien elige la marcha, aunque la actuacin del acoplamiento la realiza un sistema asistido.

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RGANOS DE LA TRANSMISIN: ESQUEMA

Antes de analizar el funcionamiento del cambio mecnico y sus caractersticas constructivas, con los problemas expuestos anteriormente sobre las caractersticas de potencia de los motores alternativos, la transmisin del movimiento a las ruedas deber incluir: - Un rgano de arranque para cubrir el rango de velocidad entre cero y la velocidad mnima de funcionamiento del motor (el embrague). - Un cambio, para poder realizar la relacin de transmisin entre el motor y las ruedas. - Un reenvo fijo, que asegure una relacin de transmisin capaz de adecuar la velocidad de rotacin del motor a la de las ruedas, que tienen dimensiones mnimas por debajo de las cuales no se puede descender. - Un distribuidor de par entre las ruedas motrices cuando, como suele ocurrir, son ms de una (el diferencial). En la figura se ilustra un esquema por bloques de la cadena cinemtica de un automvil, mostrando las relaciones de transmisin realizadas.

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EMBRAGUE GENERALIDADES SOBRE EL EMBRAGUE POR FRICCIN

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Disco conducido. Plato de empuje. Cojinete de apoyo axial. Mecanismo de desembrague. Cable flexible. Pedal de mando.

FUNCIN
Conectar suave y paulatinamente el motor (lado volante motor) al cambio de velocidades (lado eje de entrada o primario) y por lo tanto al eje de transmisin y a las ruedas motrices del vehculo. Al desembragar, el motor se separa de la transmisin y, en consecuencia, de las condiciones de movimiento o de parada del vehculo.

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NECESIDAD DEL EMBRAGUE

El motor endotrmico de combustin trmica presenta la desventaja de no poder ser puesto en marcha bajo carga. De hecho, analizando las curvas caractersticas del motor, se aprecia que el motor al ralent suministra una potencia limitada, apenas suficiente para vencer la friccin interna. Por lo tanto, si el motor se conectara directamente a las ruedas sera imposible poner en marcha el vehculo debido a la inercia del mismo y a la friccin de despegue. Ser necesario interponer entre el motor y el cambio un dispositivo capaz de acoplar un rgano en movimiento (el motor) a un rgano parado (la transmisin).

CARACTERSTICAS DEL EMBRAGUE

Este dispositivo de acoplamiento se denomina embrague por friccin. La palabra embrague indica, precisamente, que el acoplamiento se produce en las condiciones de diferencia de velocidad de rotacin entre el motor y el cambio. La palabra friccin indica que el acoplamiento se produce utilizando la fuerza de friccin que se desarrolla entre dos superficies (una acoplada al motor y otra al eje de entrada del cambio) que se presionan entre ellas debido a la reaccin de ciertos muelles.

ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

En los cambios manuales el embragado del embrague es ordenado y controlado por el conductor (en los cambios semiautomticos el embragado es controlado por la centralita electrnica, mientras que en los cambios automticos suele faltar el pedal del embrague). El conductor pisa un pedal que ordena el despegue y controla el deslizamiento para favorecer un arranque suave del vehculo.

REQUISITOS
El embrague por friccin debe respetar los siguientes requisitos: - Seguridad de funcionamiento: cuando el embrague est embragado no tienen que producirse deslizamientos entre las superficies de contacto. Estos deslizamientos resultan dainos al provocar un rpido desgaste de las superficies de trabajo y se pierde potencia transmitida debido a la disipacin de una parte de la potencia suministrada en calor. - Accin de embragado progresiva: cuando el motor est funcionando, el embragado entre el volante motor y el eje de entrada del cambio debe producirse suavemente, de lo contrario la transmisin se somete a un esfuerzo anmalo. - Facilidad de control, de reglaje y de mantenimiento: las superficies de friccin del embrague estn sujetas a desgaste. Este desgaste provoca una variacin de las caractersticas del embrague, luego ser necesario controlarlo, reglarlo y si fuera necesario repararlo peridicamente. - Baja inercia de rotacin: la parte conducida del embrague debe tener una baja inercia de rotacin porque es necesario que su velocidad de rotacin pueda aumentar o disminuir rpidamente para no obstaculizar la maniobra del cambio.

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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Los embragues de discos (utilizados en los automviles) transmiten el movimiento mediante la friccin que se desarrolla entre las superficies presionadas una contra otra por la accin de ciertos muelles. El empuje que ejercen los muelles, multiplicado por el coeficiente de friccin de las superficies en contacto, tiene que proporcionar una resistencia de friccin, mayor o igual al par mximo transmitido por el motor. Cuando el conductor pisa el pedal del embrague detiene la accin de aplastamiento del muelle y libera el disco conducido que ya no se embraga al disco conductor. Al soltar el pedal del embrague los dos discos entran progresivamente en contacto, hasta que la accin de aplastamiento del muelle es tal que los embraga. La progresividad del embragado est garantizada por la caracterstica elstica del muelle del plato de empuje que permite al conductor, pisando el pedal, dosificar el acercamiento de los dos discos.

TIPOLOGA
Existen muchos tipos de embragues por friccin; segn el nmero de discos de friccin tenemos embragues monodisco o multidisco. Segn si estos discos trabajan en seco o en un bao de aceite se habla de embragues en seco o hmedos. Y por ltimo segn el mecanismo de desembrague se tienen embragues tirados (o de tiro) o empujados (o de empuje). En la automocin se utilizan embragues de tipo monodisco en seco con accionamiento del tipo de empuje o de tiro.

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CONSTITUCIN DEL EMBRAGUE ESQUEMA PRINCIPAL DE UN EMBRAGUE

1. Cigeal. 2. Masa acoplada al cigeal. 3. Masa acoplada al eje primario del cambio. 4. Sistema elstico torsional de amortiguacin. 5. Disco de embrague. 6. Muelle del plato de empuje. 7. Cojinete de empuje axial. 8. Eje primario del cambio. 9. Corona dentada del volante

motor.

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COMPONENTES DE UN EMBRAGUE DISCO CONDUCIDO

1. 2. 3. 4.

Cubo paragolpes. Forros de friccin. Muelles paragolpes. Disco portante.

FUNCIN
El disco conducido tiene la funcin de transmitir el movimiento recibido por el volante motor al eje primario del cambio. La transmisin de la potencia del volante motor al disco conducido se produce por rozamiento. De hecho, el disco conducido est revestido en su borde exterior por forros de friccin con la funcin de aumentar el coeficiente de rozamiento entre el volante motor y el disco conducido. La transmisin del disco conducido al eje primario del cambio se produce mediante el acoplamiento estriado entre el disco conducido y el eje primario.

PAR TRANSMITIDO
Est asegurado por las fuerzas de rozamiento, tangenciales a lo largo de la corona, por su radio de accin respecto al eje del disco.

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PAR MXIMO TRANSMITIBLE

Es proporcional al coeficiente de rozamiento esttico, a la fuerza perpendicular al disco de aplastamiento entre el plato de empuje y el contradisco (volante motor) ejercida por el muelle; de acuerdo con la frmula:.

Donde: F Carga aplicada sobre el plato en daN. N Radio de aplicacin de dicha carga en m. Coeficiente de rozamiento. n El nmero de caras de friccin (2 para embrague monodisco). Otros muelles montados tangencialmente entre el disco y el cubo portadisco amortiguan los golpes y protegen contra el desgaste los forros de friccin en el disco, aumentando su duracin.

POTENCIA TRANSMISIBLE
La potencia transmisible se expresa con la frmula:

Donde: n.F.R. . es el par mximo transmisible. n rpm el nmero mximo de rpm. As pues, la potencia transmisible tiene en cuenta dos lmites, uno de par mximo transmisible y otro de nmero mximo de revoluciones o de mxima velocidad perifrica del disco. En cuanto al par transmisible, debe tenerse en cuenta que el consumo de los forros de friccin provoca la distensin del muelle que acta sobre el plato de empuje, con la consiguiente reduccin de la fuerza N. Por lo tanto, el mayor riesgo de deslizamiento se produce cuando las superficies de rozamiento estn ms desgastadas. El embrague se desgasta ms en las fases de embrague durante la puesta en marcha del vehculo, ya que las velocidades entre el volante motor y el eje de entrada del cambio son muy distintas y el deslizamiento es mayor. Sin embargo, en los cambios de marcha, la rpida y robusta accin del muelle reduce al mnimo el deslizamiento y, en consecuencia, tambin el consumo de las superficies de friccin y la potencia disipada.

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MATERIAL
Disco de acero montado sobre un cubo estriado que a su vez se acopla al eje de entrada del cambio de velocidades. Las estras permiten al disco un deslizamiento axial de unos milmetros para las fases de embragado y desembragado. Ambas caras del disco disponen de forros de friccin, con un elevado coeficiente de rozamiento y elevada resistencia al incremento de la temperatura. Los forros se fabrican con materiales sin amianto (kevlar, araldeido, bronce, cobre, etc.) a veces, excepcionalmente, estn recubiertos de cermica.

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MUELLES PARAGOLPES

M AR a,b,c a, b, c Db, Dc, at df

Cubo Armazn Ancho hueco de alojamiento de los muelles Longitud de los muelles sin carga Juego de los muelles en los huecos 2-2 y 3-3; Amortiguadores de rozamiento Muelle de diafragma para cargar los forros de friccin del amortiguador de rozamiento

FUNCIN
Para que el embragado sea ms elstico y suave, el disco dispone de muelles paragolpes, con la funcin de neutralizar las irregularidades del par motor, las vibraciones o las sobrecargas instantneas, evitando adems el arrastre que se produce al comenzar el embragado haciendo que este ltimo sea progresivo y continuo.

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CARACTERSTICAS
El disco conducido suele estar dotado de paragolpes; en este caso se suele subdividir el disco en dos partes: el cubo y el armazn, entre los que se montan los muelles, por lo general de hlice cilndrica con eje perpendicular al radio. Estos muelles no precargados se montan con precisin en alojamientos del armazn y se colocan simtricamente respecto al eje del disco. Cada par de muelles reacciona al momento aplicado al eje con una caracterstica lineal en funcin del ngulo de rotacin relativa eje / armazn. En el caso de la figura, el par de muelles 1-1 reacciona inmediatamente a ese ngulo de rotacin, mientras las siguientes parejas, cada vez ms rgidas, y montadas en especficos huecos con juego, reaccionan para ngulos cada vez mayores.

AMORTIGUADORES DE ROZAMIENTO
El paragolpes se completa con amortiguadores de rozamiento. Estos amortiguadores estn formados por juntas anulares de rozamiento sometidas a carga axial por la precarga de un muelle de diafragma y tienen la funcin de disipar la energa elstica acumulada durante la deformacin de los muelles del paragolpes.

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EMBRAGUE MONODISCO CON MUELLES HELICOIDALES FUNCIONAMIENTO

La transmisin del movimiento se efecta mediante la friccin que se genera entre las superficies presionadas del disco por la accin de ciertos muelles helicoidales. La fuerza de rozamiento mxima disponible debe ser mayor que el esfuerzo perifrico transmitido por el volante motor, de lo contrario los forros deslizarn.

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DESEMBRAGADO

1. Corona dentada motor de arranque. 2. Volante motor. 3. Cigeal. 4. Cojinete de centrado. 5. Orificio de vaciado aceite. 6. Tapa del volante motor. 7. Tapa de inspeccin. 8. Palanca de embragado. 9. Cojinete de empuje axial. 10. Manguito de embragado. 11. Eje de entrada del cambio. 12. Caja de cambio. 13. Disco conducido con forros de friccin. 14. Plato de empuje. 15. Muelle de presin. 16. Tapa porta-muelles. 17. Palanca de mando manguito. 18. Tuerca de reglaje carrera en vaco del pedal.

Pisando el pedal del embrague, la palanca 17 mueve hacia delante el manguito 10 que, accionando las palancas 8, tira hacia atrs del plato de empuje 14 venciendo la reaccin de los muelles 15. Al faltar la fuerza axial en el disco conducido 13, ste no es arrastrado por el volante motor.

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EMBRAGADO
Soltando el pedal, los muelles devuelven hacia delante el plato de empuje, el disco conducido presiona contra el volante motor y gira.

EMBRAGUE POR FRICCIN CON MUELLE DE DIAFRAGMA

I Deformacin en fase de embragado. D Desembragado. U Deformacin debido al desgaste del forro de friccin. N Disco nuevo. Pp Carga de proyecto.

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FUNCIONAMIENTO
Es un muelle especial de taza que funciona con cargas y deformaciones en direccin axial aplicadas en el centro por la accin del empuje axial. La geometra especial (apndices radiales hacia el centro) determina un comportamiento caracterstico representado en el diagrama de la figura. Puede observarse en el grfico de arriba que la carga nunca es inferior al valor de proyecto que asume tanto con disco nuevo como con desgaste del forro. En la fase de desembragado, la carga en el muelle es decreciente; en esta fase el muelle se carga hasta asumir la concavidad opuesta a la configuracin no deformada.

VENTAJAS
- Presin uniforme de carga sobre el plato de empuje. - Fuerza de carga del muelle en la fase de desembragado menor respecto a la aplicacin con muelles helicoidales, debido a que la caracterstica de rigidez del muelle de diafragma no es constante durante la deformacin reduciendo, por lo tanto, la fuerza de deformacin en la fase inicial de la concavidad negativa (desembragado). - Mejor equilibrado de las fuerzas centrfugas que actan en el muelle, al producirse en una sola pieza y con geometra de simetra respecto al eje, mejorando el comportamiento respecto a los muelles helicoidales al aumentar el nmero de revoluciones o el tamao. Ligereza, mayor precisin constructiva, simplificacin de los procedimientos de montaje.

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CARACTERSTICAS DEL EMBRAGUE MODERNO TIPOLOGA

El embrague moderno, formado por un disco de embrague con empuje axial aplicado por un muelle de diafragma, representa la mejor solucin tcnica respecto al convencional embrague monodisco o bidisco con empuje axial generado por muelles helicoidales.

En la figura se muestran distintas soluciones de acoplamiento del muelle de diafragma a la campana, por orden cronolgico a) b) c) d).

VENTAJAS
Reduccin de la fuerza a aplicar para el desembragado. Presin de aplastamiento del disco de embrague eficaz a todos los regmenes de rotacin. Mayor eficiencia de refrigeracin por efecto ventilante. Mejor equilibrado dinmico de las fuerzas centrfugas. El lmite de velocidad de rotacin es dado por la resistencia a la rotura del plato de empuje, con resistencia por lo menos doble respecto al funcionamiento normal. La resultante de la carga axial prcticamente coincide con el eje del embrague. Reducido calentamiento y prdida de carga del muelle. Fijacin sencilla del muelle.

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TCNICA
Una adecuada conicidad y una correcta articulacin del muelle, permiten mantener la carrera en el campo de desgaste de los forros. La reduccin de la superficie de contacto, circunferencia del resalte anular del plato de empuje, entre el muelle y el plato de empuje reduce la transmisin de calor al muelle.

MANTENIMIENTO
Menores ajustes para restablecer el juego. Fcil sustitucin del disco, sin operaciones especiales para ajustar la coaxialidad del plato de empuje.

ALINEACIN
Mediante el empuje axial autocentrante, en las primeras maniobras de desembragado del vehculo nuevo, se produce la alineacin del cojinete de empuje axial con el eje de rotacin del motor, esto ha permitido apoyar directamente el cojinete en el diafragma sin introducir costosos dispositivos antidesgaste.

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FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE CON MUELLE DE DIAFRAGMA

El muelle de diafragma A, con apoyo en la tapa B, carga el plato de empuje C en H. El plato de empuje ejerce una presin sobre el disco conducido D contra el volante motor E. En esta posicin el empuje axial F est inactivo, en posicin despegada por la accin del muelle.

El empuje axial F, accionado por la horquilla G, empuja los elementos radiales del muelle A que, mediante la articulacin B, deformndose, permite el desplazamiento del plato de empuje C. El disco conducido D ya no se ve obligado a girar sin producirse la transmisin del movimiento entre el motor y el cambio de velocidades.

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EMBRAGUE DE TIRO Y DE EMPUJE

DIFERENCIAS
En el embrague llamado de empuje el muelle de diafragma se articula sobre la campana en un punto intermedio y apoya en el dimetro exterior del plato de empuje. Para realizar el desembragado el manguito deslizante que ejecuta el mando del conductor, empuja el muelle de diafragma que cede liberando el disco conducido. El embrague de tiro, respecto al embrague con accionamiento por empuje, realiza un tipo de palanca con fulcro en un extremo, luego es ms conveniente al utilizar como brazo toda la longitud de la palanca, resulta as que la campana es ms rgida, reduciendo de forma apreciable la deformacin global del mando.

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VENTAJAS DEL EMBRAGUE DE TIRO

- Con la misma fuerza de desembragado, se tiene una mayor carga en el plato de empuje y, por lo tanto, una mayor fuerza de aplastamiento del disco de embrague que permite un mayor par mximo transmisible. - Mejora la forma del plato de empuje aumentando su peso y la capacidad trmica. - Aumento del dimetro del muelle con el mismo espacio ocupado por el grupo. - Desgaste contenido de los puntos de fulcro. - Tapa ms sencilla y rgida, reduciendo el riesgo de no desembragado. - Cambiando el sistema de fijacin cambia la histresis del muelle mejorando la eficiencia del sistema. - La carrera de la fuerza de tiro necesaria para el desembragado es menor.

APLICACIONES
El embrague de tiro se aplica en vehculos cuyos motores suministran un par alto. Por ejemplo el Lancia Lybra, en las versiones gasolina (hasta el 2.0 20v, que suministra un par de 221 Nm), adopta un embrague de empuje, mientras que en las versiones diesel (hasta el 2.4 JTD, con un par de 274 Nm) se utiliza un embrague de tiro.

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TIPOS DE ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

Mando MECNICO

rgano de mando
Pedal del embrague sistema de palancas Pedal del embrague bomba cilindro actuador Pedal del embrague bomba servoembrague Palanca de mando seleccin y embragado marchas centralita electrnica de mando y control cilindro actuador

Forma de energa mecnica

HIDRULICO

hidrulica

HIDRONEUMTICO

Hidrulica neumtica

AUTOMATIZADO

Elctrica hidrulica

ACCIONAMIENTO MECNICO

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Disco conducido Plato de empuje Cojinete de empuje axial Mecanismo de desembrague Cable flexible Pedal de mando

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CARACTERSTICAS

AB1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

En contacto permanente del empuje axial. Con juego controlado. Palanca de mando. Empuje axial. Palancas de lminas. Muelle de tiro del pedal para la puesta a cero del juego. Juego controlado. Muelle antagonista. Fin de carrera del pedal de mando.

Este tipo de accionamiento se utiliza cuando los esfuerzos demandados al conductor para pisar el pedal no son excesivos. El mando dado por el conductor se transmite mediante un cable flexible a un mecanismo de palanca que realiza directamente el empuje en el muelle de diafragma, consiguiendo desembragar el embrague.

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ACCIONAMIENTO HIDRULICO

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9 . 10.

Bomba de embrague. Cilindro de mando embrague. Cojinete de empuje axial. Disco de embrague. Contenedor embrague. Amortiguador de pulsaciones. Palancas. Tubo de conexin entre bomba y cilindro. Pedal del embrague. Depsito lquido de frenos / embrague.

CONSTITUCIN
El sistema est formado por: - Una bomba de embrague fijada a los pedales con la funcin de generar el caudal de aceite a presin necesario para desembragar el embrague. - Un tubo de conexin de la bomba al cilindro de mando embrague. - Un amortiguador de pulsaciones montado en el tubo, con la funcin de atenuar las pulsaciones de presin inducidas sobre el actuador hidrulico por el grupo embrague y transmitidas a travs de la lnea hidrulica al pedal del embrague. - Un cilindro de mando embrague fijado al cambio, con la funcin, cuando recibe el aceite a presin de la bomba, de desembragar el embrague accionando las palancas. - Unas palancas de accionamiento del cojinete de empuje axial. - Un cojinete de empuje axial sobre el que se ejecuta la accin de desembragar el embrague. - Una campana de embrague (o contenedor de embrague) con muelles del plato de empuje de diafragma. - Un disco de embrague sin muelles paragolpes.

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FUNCIONAMIENTO
Cuando el conductor pisa el pedal del embrague, acciona la bomba hidrulica, generando un caudal de fluido a presin que acciona el cilindro actuador. En su movimiento el cilindro acciona las palancas que, articuladas en el cojinete de empuje axial, permiten el despegado del disco de embrague respecto al volante motor. Cuando se suelta el pedal, la reaccin del muelle del plato de empuje devuelve el disco de embrague en contacto con el volante motor. La misma reaccin, transmitida a travs del cojinete y las palancas, devuelve el cilindro en condiciones de reposo. El aceite, al no estar ya presurizado por la accin en el cilindro, vuelve al depsito.

VENTAJAS DEL MANDO HIDRULICO

El mando hidrulico del embrague permite disponer de las siguientes ventajas: - Reduce la transmisin de vibraciones al pedal (y por consiguiente al conductor) aprovechando la falta de conexin mecnica y las caractersticas amortiguantes del aceite. - Disminuye la carga en el pedal del embrague aliviando el esfuerzo del conductor. - Mejora la progresividad del embrague, gracias a la mayor precisin del mando hidrulico (la desmultiplicacin de la fuerza en el pedal garantiza un mejor control en las fases de desembragado pero sobre todo en las fases de embragado con la puesta en marcha del vehculo).

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MANDO EMBRAGUE HIDRULICO CON SISTEMA CSC

1. Mecanismo embrague. 2. Amortiguador de pulsaciones. 3. Actuador hidrulico coaxial desembragado embrague CSC. 4. Tubo de conexin entre bomba y actuador 5. Bomba de embrague 6. Depsito aceite de reserva

CARACTERSTICAS
El sistema CSC es un sistema de desembragado del embrague de tipo hidrulico donde el dispositivo que efecta el desembragado est formado por un cilindro anular montado en la campana de embrague coaxialmente al eje primario del cambio y est integrado con el cojinete de empuje axial. La accin de desembragado se aplica directamente sobre el muelle del plato de empuje sin interposicin de palancas de reenvo, como en los sistemas tradicionales. La aplicacin de este sistema permite mantener inalteradas sus prestaciones durante toda la vida operativa del embrague y contribuye a reducir el ruido y las vibraciones transmitidas al pedal.

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CONSTITUCIN
Los dos componentes principales del sistema CSC son la bomba de desembragado y el cilindro actuador hidrulico, cuya funcin es respectivamente la de generar el caudal de aceite necesario para desembragar el embrague y la de llevar a cabo el desembragado.

CILINDRO ACTUADOR HIDRULICO

1. Tubo de entrada aceite. 2. Cmara de expansin. 3. Pistn. 4. Cojinete de empuje. 5. Muelles del plato de empuje. 6. Retn. 7. Junta trica. 8. Pastillas antidesgaste. 9. Estanqueidad aceite. 10. Fuelle de goma. 11. Muelle. 12. Tubo gua.

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CARACTERSTICAS
El cilindro actuador es un cilindro hidrulico coaxial (al eje primario del cambio) cuyo pistn (anular) est en contacto (mediante el cojinete de empuje axial) con el muelle de diafragma del embrague. Se mantiene en posicin de reposo mediante la reaccin del muelle de diafragma, por lo tanto, al faltar el aceite a presin, el embrague est normalmente embragado.

FUNCIONAMIENTO
El caudal de aceite enviado por la bomba provoca el desplazamiento del pistn que se desliza sobre el tubo gua con un roce mnimo gracias a la interposicin de pastillas de tefln. La presencia de estas pastillas de tefln tambin evita un posible agarrotamiento del pistn en posicin desembragado. La accin del pistn se transmite, a travs del cojinete de empuje axial, al muelle de diafragma permitiendo su desembrague. Cuando el conductor suelta el pedal del embrague, anulando la presin del aceite, el muelle de diafragma empuja el pistn a la posicin retrada, restableciendo las condiciones de embragado y haciendo fluir el aceite hacia el depsito. La incompresibilidad del aceite garantiza un funcionamiento gradual del embrague, puesto que cuando el conductor mantiene el pedal en una posicin intermedia, la columna de fluido atrapada, impide el movimiento del pistn que mantiene su posicin.

ASPECTOS PROBLEMTICOS
La posibilidad de que eventuales filtraciones de aceite puedan llegar a la campana de embrague, perjudicando el funcionamiento, se ve impedido por la presencia de juntas de estanqueidad lado embrague y lado cambio. La presencia de un fuelle de goma impide la entrada de agentes exteriores dentro del dispositivo.

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BOMBA DESEMBRAGADO EMBRAGUE

1. Cuerpo. 2. Cilindro de acero. 3. Pistn. 4. Junta de estanqueidad. 5. Horquilla tope pistn. 6. Fuelle de proteccin. 7. Vstago de accionamiento. 8. Entrada de aceite. 9. Envo de aceite al actuador CSC.

CARACTERSTICAS
La bomba de desembragado del embrague no es otra cosa que un cilindro hidrulico que funciona como bomba. Su caracterstica principal es que el cuerpo del cilindro y el pistn son de plstico para reducir el peso. La zona interior del cilindro donde se mueve el pistn est recubierta de acero para evitar el desgaste del cilindro y las deformaciones ocasionadas por la presin del aceite.

FUNCIONAMIENTO
En condiciones de reposo, el vstago del cilindro bomba est completamente extendido y la cmara del cilindro en conexin con el cilindro actuador est llena de aceite. Cuando el conductor pisa el pedal del embrague, el correspondiente movimiento del pistn primero cierra la conexin entre el depsito y la bomba y despus presuriza el aceite generando el caudal necesario para desembragar el embrague. Cuando se suelta el pedal anulando la presin del aceite, ste es aspirado por la lnea de conexin bomba cilindro (desde donde el aceite est refluyendo) y, por ltimo, cuando se abre la lumbrera de conexin con el depsito tambin es aspirado por el depsito (llamado, en efecto, depsito de reserva) para compensar las posibles filtraciones de aceite.

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ASPECTOS PROBLEMTICOS
El problema principal de funcionamiento de esta bomba est en las filtraciones de aceite de la cmara activa a la pasiva en las fases de control de la bomba. De hecho, debido a la imperfecta estanqueidad del pistn, una pequea cantidad de aceite puede refluir a la cmara pasiva del cilindro provocando, a largo plazo, su llenado y, en consecuencia, anomalas de funcionamiento del embrague. La posicin de la boca de conexin al depsito (aproximadamente a la mitad del cilindro) se ha diseado de tal modo que en condiciones de funcionamiento la cmara pasiva est conectada a la lnea hacia el depsito (y por lo tanto el aceite en esa cmara est a la presin del depsito). Cuando el pistn retrocede, el aceite de la cmara pasiva se reenva al depsito hasta que no se cubra la lumbrera de comunicacin. Continuando su carrera el pistn comunica la cmara activa con el depsito permitiendo la recuperacin del aceite filtrado.

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CAMBIO DE VELOCIDADES

1. Caja de engranajes. 2. Ejes primario y secundario. 3. Tapa. 4. Diferencial.

CONSTITUCIN
El cambio normalmente es una caja de engranajes que tiene por lo menos un eje de entrada o conductor y un eje de salida o conducido que llevan tantos pares de ruedas dentadas como relaciones de transmisin, y el dispositivo de acoplamiento de las marchas (formado por una serie de palancas y por los sincronizadores). Los ejes a su vez estn soportados por rodamientos radiales, generalmente dos para cada eje, con funcionamiento axial: por ejemplo, un rodamiento con una corona de bolas en gargantas oblicuas y uno de rodillos cilndricos ubicado en el soporte con mayor carga radial; o bien se usan rodamientos de rodillos cnicos en todas partes.

TIPOS
Los dos tipos de cambios utilizados en el automvil son el cambio con secundario de reenvo fijo y el cambio con secundario de eje contrarrotante. En los vehculos del Grupo FIAT slo se utiliza el cambio con secundario de reenvo fijo en el que la conexin entre el eje secundario del cambio y el diferencial se realiza mediante un acoplamiento de pin y corona (que suele coincidir con la corona del diferencial) que realiza una reduccin de la velocidad de rotacin transmitida.

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CAMBIO DE VELOCIDADES CON SECUNDARIO DE REENVO FIJO

Cambio C510

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

Eje primario. Engranaje conductor 5 marcha. Engranaje conductor 4 marcha. Engranaje conductor 3 marcha. Engranaje conductor 2 marcha. Engranaje conductor marcha atrs. Engranaje conductor 1 marcha. Eje secundario. Satlites. Planetarios. Corona dentada. Caja de engranajes. Caja de embrague. Caja soporte diferencial. Tapa caja de engranajes. Cojinete de empuje axial.

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FUNCIONAMIENTO CONSTITUCIN
El cambio con secundario de reenvo fijo tiene dos ejes, uno primario que recibe el movimiento directamente del embrague por friccin y otro secundario que recibe el movimiento del eje primario (al que est conectado a travs de un determinado nmero de acoplamientos de engranajes) y lo enva al diferencial a travs de un acoplamiento pin corona (el reenvo fijo). Completan la estructura del cambio el diferencial, los distintos mecanismos de seleccin y acoplamiento de marchas (palancas y sincronizadores) y la caja.

CARACTERSTICAS
Este tipo de cambio se caracteriza porque tiene los tres ejes en cascada: el primario, el secundario y el del diferencial, a los que se suma el eje secundario de la marcha atrs (que no se ve en la figura) que permite invertir el movimiento en el acoplamiento entre los ejes primario y secundario cuando se embraga la marcha atrs. El reenvo fijo est constituido por un par de engranajes cilndricos (normalmente de dientes de tipo helicoidal) en el que el pin se acopla al eje secundario del cambio y la corona al diferencial, de ese modo se obtiene una reduccin de la relacin de transmisin transmitida a las ruedas cuya finalidad es precisamente adecuar la velocidad de rotacin del motor a la de las ruedas.

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COMPONENTES DE UN CAMBIO DE VELOCIDADES

Cambio C530

1. Eje primario. 2. Engranaje conductor 5 marcha. 3. Engranaje conductor 4 marcha. 4. Engranaje conductor 3 marcha. 5. Engranaje conductor 2 marcha. 6. Engranaje conductor marcha atrs. 7. Engranaje conductor 1 marcha. 8. Eje secundario. 9. Satlites. 10. Planetarios. 11. Corona dentada. 12. Caja de engranajes. 13. Caja de embrague. 14. Caja soporte diferencial.

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FUNCIONAMIENTO
En este tipo de cambio los engranajes acoplados estn siempre en contacto. Para permitir el estado de punto muerto, es decir ninguna relacin embragada, todos los pares tienen que tener un engranaje loco sobre un eje. Naturalmente slo un engranaje cada vez puede bloquearse en su eje. El acoplamiento de la marcha seleccionada, de hecho, se realiza haciendo solidario el engranaje que normalmente gira loco con el eje en el que est acoplado a travs de un dispositivo llamado sincronizador. El sincronizador se acciona mediante una horquilla dirigida por el mecanismo de acoplamiento, que desliza axialmente el sincronizador conectando progresivamente (por la presencia de un embrague) el engranaje a su eje correspondiente. El mecanismo de acoplamiento est controlado por la palanca de embrague de las marchas del habitculo y que es accionada por el propio conductor; cuando el conductor selecciona una marcha con la palanca, sta transmite el mando al mecanismo de acoplamiento, el cual dirige el sincronizador adecuado para embragar la marcha deseada. Este mecanismo garantiza el acoplamiento de una sola marcha cada vez; debido a la estructura del cambio, el acoplamiento de dos marchas al mismo tiempo bloqueara los ejes del cambio con consecuencias desastrosas si el vehculo estuviera en movimiento; tambin se encarga de mantener la marcha seleccionada cuando el conductor suelta la palanca. Estos son los componentes principales de un cambio mecnico de mando manual: - Ruedas dentadas: son las responsables de la transmisin del movimiento en funcin de la relacin de transmisin deseada; en los cambios de ejes contrarrotantes hay el doble de ruedas dentadas que marchas previstas para el cambio ms una; en un cambio de 5 relaciones hay 10 marchas ms una para invertir el movimiento cuando se selecciona la marcha atrs; naturalmente a este nmero hay que aadir las ruedas dentadas necesarias para realizar el reenvo fijo (normalmente 2). - Ejes: soportan las ruedas dentadas, reciben el par motor procedente del embrague (eje primario) y lo envan a los rganos sucesivos de la cadena cinemtica (eje secundario). - Soportes: suelen ser rodamientos; se dividen en rodamientos (de bolas o de rodillos) que soportan los ejes y que permiten el movimiento relativo respecto a la carcasa y en rodamientos (normalmente de agujas) que soportan las ruedas dentadas y permiten el movimiento relativo respecto a los ejes en los que estn acopladas las ruedas dentadas; estos ltimos permiten la independencia de la rotacin entre el eje y la rueda. - Sincronizadores: accionados por el conductor a travs de la palanca de seleccin marchas. Conectan rgidamente la rueda dentada de la marcha seleccionada con el eje sobre el que est acoplada permitiendo la transferencia de par del eje a la rueda dentada y de sta a la rueda con la que la rueda dentada est acoplada. El sincronizador tambin debe garantizar que el acoplamiento de las marchas se realice con suavidad y sin rascar. - Reenvo fijo: su funcin ya se ha explicado anteriormente. - Mandos exteriores del cambio: este conjunto de componentes constituyen la interfaz entre el cambio y el conductor. Mediante la palanca de cambio el conductor selecciona y embraga las distintas marchas; el mando pasa a los mecanismos de palanca interiores del cambio que a su vez accionan los sincronizadores.

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- Diferencial: el diferencial reparte uniformemente el par entre las ruedas en cualquier condicin de marcha. Este dispositivo en realidad no forma parte del cambio entendido como dispositivo, pero su presencia en el interior de la caja del cambio justifica que se incluya en la lista. - Dispositivos de acoplamiento automtico: a diferencia de los anteriores de mando manual, en los cambios llamados semiautomticos o robotizados (como el cambio selespeed) hay componentes de acoplamiento hidrulicos y mecnicos cuyo mando no lo efecta directamente el conductor.

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RUEDAS DENTADAS

Los grupos de la transmisin, como el cambio de velocidades y el diferencial, estn formados por engranajes, o sea, por ruedas dentadas. Las caractersticas de estas ruedas determinan de forma significativa el comportamiento de transmisin del grupo al que pertenecen. Por eso es importante conocer bien los principales tipos y caractersticas de ruedas dentadas.

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GEOMETRA DE LAS RUEDAS CILNDRICAS DE DIENTES RECTOS

El engranaje de dos ruedas dentadas debe realizarse entre dientes que tengan las mismas caractersticas geomtricas, de resistencia mecnica y de dureza superficial para que el desgaste sea uniforme. Sin embargo, el nmero de dientes de las dos ruedas no debe ser igual, para que puedan variar los parmetros de la potencia transmitida.

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OTRAS CARACTERSTICAS
El perfil del diente puede ser de distintos tipos y puede realizarse con distintos grados de precisin en su proceso de fabricacin. Esta caracterstica influye en la duracin, el ruido, el rendimiento de la transmisin, etc. El nmero mnimo de dientes de la rueda ms pequea representa el lmite por debajo del cual ya no se garantiza la regularidad de la transmisin (por lo menos dos dientes en contacto). El tamao del diente, est determinado por la mxima fuerza intercambiada entre los dientes en contacto y por el material de que est hecho. La eleccin de los materiales depende de las cargas sobre los dientes, de lo importante que sea ocupar menos espacio y del nmero de horas de funcionamiento previstas para el engranaje. El rendimiento de las ruedas dentadas es la relacin entre la potencia transmitida a la rueda conducida y la potencia de la rueda conductora.

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RELACIN DE TRANSMISIN

La relacin de transmisin entre dos ruedas dentadas engranadas viene dada por la relacin del nmero de dientes de las dos ruedas de la que deriva la relacin de los nmeros de vueltas de los dos ejes correspondientes (n conducido / n conductor).

n conducido t = Relacin de transmisin =--------------------n conductor

De ese modo, al reducir el nmero de vueltas transmitido aumenta de forma inversamente proporcional el par transmitido, segn el principio de que la potencia transmitida permanece constante.

La relacin de transmisin entre la rueda conductora y la rueda conducida de un engranaje, tambin viene dada por la relacin: Z2 conducido t = Relacin de transmisin =--------------------Z1 conductor Zn = n de dientes del pin n = Los subindices impares se corresponden con las ruedas conductoras y los pares con las ruedas conducidas

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RUEDAS DENTADAS CILNDRICAS CON DIENTES HELICOIDAL

Para aumentar el nmero de dientes en contacto al mismo tiempo, se utilizan ruedas dentadas cilndricas con dientes helicoidales. Esta condicin mejora la distribucin de las fuerzas intercambiadas entre los dientes de las ruedas engranadas, lo que significa que a igualdad de cargas pueden utilizarse ruedas ms pequeas, ocupando menos espacio y con menos peso, y adems los dientes se golpean menos entre ellos porque el acceso de los dientes a la zona de engrane es m s r e g u l a r, l o q u e r e s u l t a m s s i l e n c i o s o y p r o l o n g a l a d u ra c i n .

Donde: Es el ngulo de inclinacin. p Es el paso de la hlice. pf Es el paso frontal. pa Es el paso axial.

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Para la relacin de transmisin, los materiales, etc. vale todo lo dicho para las ruedas cilndricas de dientes rectos.

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TIPOS DE TRANSMISIONES POR ENGRANAJES

La transmisin del movimiento mediante ruedas dentadas vara segn el tipo de: Engranajes: Ruedas cilndricas. Ruedas cnicas. Tornillo sin fin. Cremallera.

Diente y su perfil: Recto. Helicoidal. Bihelicoidal. De arco parablico. Espiroidal. Hipoidal.

Disposicin de los ejes: - Paralelos. - Perpendiculares. - Oblicuos.

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CONTROL DE MONTAJE
La duracin real de los engranajes depende sobre todo de la precisin y de que su montaje haya sido correcto. De hecho, adems de controlar las tolerancias de montaje es importante controlar la zona real de contacto entre los dientes, para detectar posibles correcciones en la posicin de los engranajes. Con este fin se ilustra a continuacin el caso de un diferencial tradicional con par cnico.

A: B: C: D: E: F: G: H: I:

Profundidad de contacto. Cresta. Flanco. Juego. Base mayor. Taln. Punta. Superficie de contacto. Superficie lateral.

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FUERZAS INTERCAMBIADAS ENTRE LOS DIENTES

La fuerza intercambiada entre dos dientes a lo largo del arco de engrane mantiene constante la recta de accin gracias al perfil especfico del diente. En el caso de las ruedas dentadas cilndricas con dientes rectos, la recta de accin (a) forma un ngulo de presin ( ) constante. La fuerza F intercambiada entre los dientes es la resultante de dos componentes: radial y tangencial. El par de la rueda viene dado por la componente tangencial Fu multiplicada por el radio de la circunferencia primitiva ( ). En los soportes del eje de la rueda se descargan las dos componentes.

En el caso de las ruedas dentadas cilndricas con dientes helicoidales las componentes de la fuerza F son tres: tangencial Fu, axial Fa, radial Fr; el par se obtiene del mismo modo que en el caso anterior. En los soportes del eje la carga es distinta, ya que en este caso los soportes deben equilibrar tambin la fuerza axial, necesitando para ellos unos cojinetes especficos capaces de reaccionar a las cargas axiales.

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La rueda dentada cilndrica bihelicoidal equilibra en la propia rueda las componentes axiales generadas por las fuerzas intercambiadas entre los dientes. As pues, sobre los soportes slo habr cargas radiales.

En la transmisin pin-corona del par cnico, an en el caso ms sencillo de dientes rectos, la fuerza intercambiada entre los dientes P, descompuesta da lugar: - A la componente tangencial F que determina con los radios de las primitivas los pares sobre los dos ejes. - A la componente S que a su vez genera las componentes radial y tangencial que se descargan sobre los soportes de los ejes. Por lo tanto, cualquiera que sea el tipo de diente de las ruedas cnicas del par, los cojinetes tambin debern resistir los empujes axiales.

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En la transmisin entre tornillo sin fin rueda de dientes helicoidales la fuerza resultante R da lugar a:

- Ft (tangencial para el tornillo y axial para la rueda); - Fa (axial para el tornillo y tangencial para la rueda); - S (componente radial para ambos ejes).

La importancia de la componente axial para el tornillo sin fin hace necesario que en los soportes se monten cojinetes de empuje axial o robustos cojinetes axiales-radiales.

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MATERIALES Y MECANIZADOS
Las ruedas dentadas de los cambios de los automviles estn sujetas a cargas variables en el tiempo que tienen las caractersticas del esfuerzo de fatiga. Por ese motivo se utilizan aceros con aleaciones de nquel-cromo que otorgan una fuerte resistencia mecnica. Despus de los mecanizados en las mquinas herramienta las ruedas dentadas sufren primero un proceso de acabado (pulido y rectificado) y despus un tratamiento trmico que mejora las caractersticas de resistencia a la fatiga y al desgaste (temple o afino y temple). En algunos casos, las ruedas dentadas muy sometidas a esfuerzo (como las de las marchas bajas o la quinta) despus de los tratamientos trmicos son sometidas a un nuevo tratamiento trmico.

NOTAS SOBRE EL CICLO DE MECANIZADO

ESTAMPACIN: los engranajes se estampan en caliente y luego sufren un tratamiento de recocido isotrmico. TORNEADO: operacin necesaria para determinar las dimensiones de circunferencia y apoyo lateral del engranaje. En el orificio interno se deja un exceso de metal para poder rectificar el orificio despus del tratamiento. DENTADO: una fresadora crea el corte con una fresa especfica para engranajes de dientes rectos y de dientes helicoidales. Se deja un exceso de metal para el acabado del diente. ACHAFLANADO: operacin realizada con una mquina para achaflanar necesaria para eliminar las rebabas de mecanizado del diente y para crear el chafln en el perfil. FRESADO Y TALADRADO: en todos los engranajes en los que es necesaria la lubricacin. DESBARBADO: mecanizado necesario para el acabado del diente. El diente se rectifica donde sea necesario. MONTAJE CON INTERFERENCIA: con la prensa se monta el anillo dentado sincronizador en el engranaje. SOLDADURA: se realiza con la soldadora lser o por haz electrnico. ROSCADO: en la superficie cnica del cono acoplador, cuando es necesario. TEMPLE SUPERFICIAL: tratamiento de cementacin y temple. RECTIFICADO: orificio, enrases y cono. ESMERILADO: operacin que se realiza en los engranajes de la 1a y 2a velocidad. LAVADOS: en el ciclo de mecanizado los lavados son una operacin esencial; durante el mecanizado para evitar incompatibilidad entre refrigerantes, en la soldadura para evitar que durante la operacin se formen grietas, etc., en el tratamiento trmico para garantizar la homogeneidad de penetracin del tratamiento. Una vez completado el ciclo de mecanizado el lavado final garantiza una buena limpieza para su montaje dentro del cambio.

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TREN DE ENGRANAJES GENERALIDADES

Los trenes de engranajes son mecanismos constituidos por dos o ms ruedas dentadas engranadas entre ellas con el fin de transmitir la potencia mecnica del eje de entrada al eje de salida del sistema, cambiando los valores de sus parmetros (par y nmero de revoluciones). El tren de engranajes se llama reductor cuando el nmero de vueltas del eje de salida del movimiento es menor respecto al nmero de vueltas del eje de entrada, en este caso se obtiene una multiplicacin del par de salida respecto al de entrada. En el caso contrario se llama tren de engranajes multiplicador. La relacin de transmisin del tren de engranajes viene dada por el nmero de vueltas del eje de entrada respecto al nmero de vueltas del eje de salida.

Cuando el sistema de tren de engranajes, mediante los rganos de mando especficos, es capaz de cambiar la relacin de transmisin del conjunto (n relaciones de transmisin) recibe el nombre de cambio de velocidades. Los trenes de engranajes se dividen en: - Trenes de engranajes ordinarios (los ejes de todas las ruedas dentadas son fijos). - Trenes de engranajes epicicloidales (cuyas ruedas dentadas se dividen en planetarios, es decir, de eje fijo, y satlites, que tienen los ejes en rotacin alrededor de otro eje del tren de engranajes).

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TREN DE ENGRANAJES ORDINARIO

El tren de engranajes de la figura est formado por: 4 ejes (eje motor en entrada, a y b intermedios, eje movido en salida); 6 ruedas dentadas, todas acopladas a sus respectivos ejes. La relacin de transmisin global del tren de engranajes viene dada por el producto de las relaciones de transmisin de los pares de ruedas dentadas que engranan.

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El tren de engranajes de la figura est formado por: 5 ejes (eje motor en entrada, a y b intermedios, eje movido en salida). 7 ruedas dentadas, todas acopladas a sus respectivos ejes. La relacin de transmisin global ser:

As pues, la rueda Z0 no influye a la hora de determinar la relacin de transmisin, por lo que se llama rueda ociosa (interviene como conducida y conductora) y su nica finalidad es invertir el movimiento.

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TREN DE ENGRANAJES EPICICLOIDAL

El mecanismo basico estaria formado por: - Solar - Tren portasatelites - Satelites Sencillos Dobles - Corona Sobre un mismo eje se encuentran situados concentricamente, los ejes: del solar, de la corona y el del tren portasatelites. Estos trenes de engranajes se caracterizan por la presencia de algunas ruedas dentadas (satlites) que son transportadas con sus ejes por un equipo mvil (portatren), mientras que las otras ruedas de dientes exteriores o interiores son de eje fijo (planetarios). En la figura se muestran dos trenes de engranajes sencillos de este tipo muy utilizados. En el primero los dos planetarios tienen los dientes en el interior, en el segundo caso un planetario tiene los dientes interiores y el otro los tiene exteriores.

P: Portatren. A: Planetario (pin). B: Planetario (corona con dientes exteriores). a: Satlite. b: satlite. A: Velocidad angular rueda A. B: Velocidad angular rueda A. : Velocidad angular del portatren.

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REPARTIDOR DEL PAR MOTOR ENTRE LOS EJES DE TRANSMISIN DELANTERO Y TRASERO

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El conjunto esta compuesto por - Una caja sobre la cual hay dos ruedas dentada con: Z2 dientes la exterior (que acopla con el pin cilndrico del cambio con Z1 dientes). Zx dientes la interior. - Un portatren , que se encuentra en el interior, con tres parejas de satlites interiores y tres exteriores, con los dientes que se acoplan entre ellos. - Un engranaje solar con Zz dientes. La serie de satlites externos se acoplan con la corona interior, mientras que la serie de satlites internos se acopla con el solar. Cuando el engranaje solar y el portatren estn en movimiento, transmiten movimiento y par respectivamente al eje anterior y al eje posterior. El movimiento ( o nmero de revoluciones) es transmitido a los ejes en igual medida: - Un giro de la corona exterior corresponde a una vuelta del portatren y del engranaje solar Mientras que el par es repartido al: C2 % al eje anterior. C3 % al eje posterior en funcin de las leyes mecnicas que regulan los engranajes epicicloidales.

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CALCULO DE LA REPARTICIN DEL PAR

En este sistema epicicloidal indicamos: C1 = Par de entrada. C2 = Par transmitido al eje anterior. C3 = Par transmitido al eje posterior. 1 = Velocidad angular de la corona 2 = Velocidad angular del solar 3 = Velocidad angular del portatren Zx = Numero de dientes de la corona Zz = Numero de dientes del solar Zy = Numero de dientes de los satlites
En un mecanismo epicicloidal las relaciones que unen pares, velocidades angulares y relacin de transmisin son:
C1 + C2 + C3 = 0 C1
1

+ C2
3

2
2

+ C3
)/(
1

=0
3

=(

de las cuales se puede deducir:

C2 / C1 = -( 1 /
C3 / C1 = ( 1 )/

La relacin de transmisin

que regula este mecanismo epicicloidal es:

= Zx / Zy x Zy / Zy x Zy x Z

Sustituyendo por unos valores de ejemplo se transforma en:

= 54 / 11 x 11 / 11 x 11 / 30 = 1,80 Sabiendo ahora la relacin de transmisin se puede remontar a la relacin entre los pares de salida de los ejes y el par de entrada. C2 / C1 = -( 1 /
C3 / C1 = ( 1 ) = - ( 1 / 1,80 ) =
)/
= ( 1 - 1,80 ) / 1,80

- 0,56, por lo tanto C2 = - 0,56 C1

- 0,44, por lo tanto C3 = - 0,44 C1

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ENGRANAJE TRANSFORMADOR DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR O ENGRANAJE DEL CAMBIO

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FUNCIONAMIENTO MAXIMA DESMULTIPLICACIN

La rueda conductora es el solar, la rueda frenada es la corona y el elemento conducido es el tren portasatelites. El giro de entrada a travs del solar hace que tambin giren en sus ejes los satelites, que rodando sobre la corona empujan al tren portasatelites para que se desplace con el mismo sentido de giro del solar pero mucho ms despacio.

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DESMULTIPLICACIN INTERMEDIA

La rueda conductora es la corona, la rueda frenada el solar y el elemento conducido es el tren portasatelites. En este caso el giro de la corona arrastra consigo a los satelites que ruedan sobre el solar, transladando consigo al tren portasatlites con una menor reduccin que en el caso anterior y en el mismo sentido de la rueda conductora.

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RELACIN SIN DESMULTIPLICACIN

La corona con el solar estan embragados haciendo la funcin de rueda conductora y el tren portasatelites el de elemento conducido. El giro de los dos componentes motrices, a la misma velocidad, impide que los satelites rueden sobre ellos y que esten bloqueados en su giro, pudiendo tan solo transmitir el empuje de estos elementos al tren portasatelites, y hacer que ste gire en el mismo sentido y con la misma velocidad que las ruedas conductoras.

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MARCHA ATRS

El tren portasatelites esta frenado, el solar es la rueda conductora y la corona es la rueda conducida. El solar hace girar en sus ejes a los satlites y estos a su vez a la corona, pero en este caso invirtiendo el sentido de giro del solar y por tanto el de la rueda conducida. Combinando dos trenes epicicloidales, haciendo comunes algunos de sus elementos, se pueden obtener un mayor numero de relaciones de desmultiplicacin o multiplicacin.

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CALCULO DE LA RELACIN DE TRANSMISIN TREN PORTASATELITES CONDUCIDO

= (Z1 + Z0) / Z1

TREN PORTASATELITES CONDUCTOR

= Z2 / (Z2 + Z0)

TREN PORTASATELITES FRENADO

= Z2 / Z1

= Relacin de transmisin Z1 = Nmero de dientes de la rueda conductora Z2 = Nmero de dientes de la rueda conducida Z0 = Nmero de dientes de la rueda que no gira

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DIFERENCIAL
Una aplicacin tpica de este tipo de tren de engranajes es el diferencial, que no tiene funcin de reduccin sino de compensacin del movimiento perdido por una rueda (planetario A) respecto a otra (planetario B).

C1: Par del pin. C 2 : Par de la corona, y por tanto de la caja del diferencial (portatren).

A y B: Planetarios conectados a los semiejes. a, b: Satlites.

La velocidad de la caja del diferencial es la velocidad media de los semiejes.

= (
A

) / 2

En cualquier condicin el diferencial reparte equitativamente el par de entrada CP entre los dos pares de salida CA y CB.
CA = CB = - CP / 2

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EJES DEL CAMBIO

Eje primario del cambio C510

Eje secundario del cambio C510

Eje de la marcha atrs

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CONSTITUCIN
El eje primario est constituido por los engranajes de la primera, la segunda y la marcha atrs tallados a partir de una pieza, es decir, que se han realizado en el mismo eje mediante mecanizado, mientras que los engranajes de las otras marchas (3, 4 y 5) estn montados en rodamientos de agujas con los sincronizadores correspondientes. Naturalmente en el eje secundario los engranajes de la 1 y de la 2 estn montados en rodamientos de agujas con los sincronizadores, mientras que los otros estn acoplados en el eje mediante acoplamientos ranurados; de esa forma, para cada acoplamiento dentado una rueda dentada gira loca en su eje correspondiente, permitiendo, por una parte, que las ruedas estn siempre en contacto, y, por otra, que stas puedan girar libremente cuando el cambio est en punto muerto.

ESFUERZOS
Los ejes del cambio mecnico estn sujetos a un momento de torsin, debido al par transmitido, y a un momento de flexin, debido a las reacciones que se intercambian las ruedas dentadas durante el funcionamiento.

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SOPORTES

Esquema de los soportes de un cambio C510

Detalle de un rodamiento de rodillos cnicos para el cambio C530

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FUNCIN
La funcin de los rodamientos es soportar los ejes sobre los que estn montados, descargando las fuerzas y los momentos (excepto el de torsin) a los que estn sometidos en la caja de cambio; al mismo tiempo los rodamientos deben permitir la rotacin relativa del eje respecto a la caja con el mnimo rozamiento. Por este motivo se utilizan rodamientos (de bola o de rodillos) en lugar de cojinetes, porque renen los requisitos expuestos anteriormente garantizando un bajo rozamiento de rodadura y un funcionamiento silencioso.

RODAMIENTOS DE BOLAS
En los cambios menos cargados (como el cambio C510) se utilizan rodamientos radiales de bolas que, a pesar de haber sido diseados para soportar cargas radiales, pueden soportar esfuerzos limitados tambin en sentido axial, garantizando, al mismo tiempo, un funcionamiento silencioso. En este tipo de rodamientos no hace falta realizar ninguna operacin de reglaje de la precarga como sucede con otros tipos de rodamientos, lo que supone una ventaja por la facilidad de montaje.

RODAMIENTOS DE RODILLOS CNICOS

Este tipo de rodamientos se utiliza cuando los ejes deben soportar esfuerzos importantes en sentido radial y axial (por ejemplo en el cambio C530). Suelen montarse por parejas con esquema cruzado; necesitan ajustar el juego o la precarga. Sin embargo este tipo de rodamientos ofrece una gua ms precisa al eje, por lo que garantiza un funcionamiento silencioso.

ASPECTOS PROBLEMTICOS
Un aumento del ruido del funcionamiento del cambio puede significar un rodamiento demasiado desgastado o daado.

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SINCRONIZADORES

m: Cubo acoplado en el eje. M: Manguito acoplado en el cubo. E: Muelle de posicionamiento taco. T: Taco elstico de seguridad. S: Anillo sincronizador. H1: Superficie cnica interna anillo sincronizador. D: Corona acoplada al eje auxiliar del engranaje de la marcha.

Los sincronizadores de conos mltiples permiten repartir entre varios conos la carga de embrague de la palanca y facilitar el embrague de las marchas.

1. 2. 3. 4.

Manguito. Sincronizador. Taco de presincronizacin. Cubo.

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CONSTITUCIN
El sincronizador est compuesto por un manguito que se mueve mediante el mando del conductor a travs de las palancas del cambio, por el sincronizador propiamente dicho, que en realidad no es otra cosa que un embrague cnico, por el taco de presincronizacin y por el cubo, que se acopla al eje en el que est montada la rueda dentada loca.

FUNCIONAMIENTO
La finalidad del sincronizador es facilitar el cambio de marcha favoreciendo que se igualen las velocidades de rotacin de los engranajes con acoplamientos frontales. La accin del sincronizador acopla la rueda dentada de la marcha seleccionada con el eje en el que est montada la rueda, aprovechando la accin conjunta de un embrague cnico y de un acoplamiento frontal. En un cambio mecnico la maniobra de cambio de marcha libera el engranaje de la marcha seleccionada anteriormente, y acopla el eje primario o secundario al engranaje de la nueva marcha seleccionada que antes giraba loco. Sin embargo, durante la maniobra de acoplamiento de la nueva marcha es necesario que las velocidades de rotacin de la rueda dentada y del eje sean iguales, antes de que estos dos elementos se acoplen torsionalmente gracias a la accin del engranado de los dientes (frontales o radiales). El sincronizador permite efectuar esta operacin porque antes de la actuacin del acoplamiento se activa un embrague cnico (el sincronizador) que iguala las dos velocidades de rotacin. De hecho, el desplazamiento del manguito provoca primero el engrane de los dientes interiores del manguito con los dientes exteriores del embrague; de ese modo es el manguito el que arrastra la rueda dentada a la misma velocidad del eje. Una vez que las dos velocidades estn igualadas, se produce el sucesivo engrane del dentado interior del manguito con el dentado exterior acoplado a la rueda dentada realizando un acoplamiento estable entre la rueda y el eje. Por lo tanto, el mecanismo sincronizador, tiene como funciones: - Igualar las velocidades de la rueda libre con su arbol y fijarla a l - Impedir que el acoplamiento se produzca hasta que las velocidades no sean iguales. - Que la operacin de cambio de marchas sea facil y silenciosa Los conjuntos de sincronizacin en su construccin se realizan para el acoplamiento de dos relaciones del cambio. Tan solo cuando las relaciones del cambio son impares (cinco por ejemplo) hay un sincronizador que trabaja para acoplar una sola relacin (la quinta)

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TIPOS
- Anillo libre (cnico) o Borg Warner. - Anillo elastico o Porsche.

ANILLO LIBRE O BORG WARNER

El sincronizador esta formado por: - Carrete o manguito con desplazamiento axial y canal para horquilla selectora. - Buje o cubo solidario al arbol con estriado exterior para el manguito. - Dispositivo de retencin de la posicin seleccionada Muelle y bola Muelle y rodillo Muelle y taco. - Anillos de sincronizacin, con cara interior conica y guias para transmisin del giro desde el buje (normalmente son tres). - Rueda dentada con cono sincronizador y dentado, con forma delta, para el acoplamiento del manguito.

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FUNCIONAMIENTO

La horquilla de seleccin desplaza axialmente el manguito hacia la rueda que se quiera sincronizar. Con este desplazamiento el manguito empuja el anillo de sincronizacin contra el cono de la rueda, estos dos conos hacen la funcin de embrague, de tal forma que unen el movimiento del arbol con el de la rueda e igualan sus velocidades, siempre y cuando el disco del embrague este libre y no transmita par del motor. El manguito no termina su desplazamiento hasta que realmente las velocidades de los conos son iguales, ya que para impedirlo el propio anillo de sincronizacin cuando existe diferencia de velocidades se desplaza sobre el buje un pequeo angulo, interponiendose entre los dos dentados de acoplamiento del buje y la rueda.

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La forma delta de los dientes de acoplamiento del manguito y de la rueda permiten cuando las velocidades son iguales el perfecto encaramiento de los dientes y su acoplamiento posterior. Del mismo modo, la forma delta impide que la marcha se pueda desacoplar mientras que exista tiro por parte del motor o de las ruedas. El dispositivo de retencin independientemente del modo que este constituido, tiene como misin afianzar la posicin del manguito desplazable en cualquiera de las posiciones: Punto muerto o relacin del cambio acoplada.

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ANILLO ELASTICO O PORSCHE

El sincronizador esta formado por: - Carrete o manguito con desplazamiento axial y canal para horquilla selectora. - Buje o cubo solidario al arbol con guias de deslizamiento para el manguito (normalmente son tres guias). - Rueda dentada con: Anillo elastico de sincronizacin. Taco de tope. Taco de empuje. Bandas de bloqueo. Todos estos componentes van fijados mediante freno Seger y dentado con forma delta, para el acoplamiento del manguito.

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FUNCIONAMIENTO
En este caso cuando se desplaza el manguito, hace que el anillo elastico de sincronizacin comience a comprimirse para que pueda introducirse en el interior del propio manguito. La diferencia de velocidades entre la rueda y el manguito, provocan que el anillo elastico se gire hasta que una de sus puntas incida sobre el taco de empuje. ste a su vez empujara a la banda de bloqueo haciendo que esta ltima entre en contacto con el taco de tope. La banda de bloqueo actua como una zapata de frenos y pivota axialmente en el taco de tope contra el anillo de sincronizacin, expandiendo y aumentando de este modo su diametro.

Debido a la fuerza que se genera a travs de la banda de empuje (cuando las velocidades no se han igualado) y a la extensin por ello del anillo, este presenta un bloqueo al desplazamiento total del manguito necesario para que finalice su recorrido. Este efecto provoca una gran fuerza frenante entre la rueda y el manguito desplazable quedando ambos embragados. Cuando cesa la fuerza de la banda de empuje, por igualarse las velocidades, el anillo de sincronizacin se cierra permitiendo la insercion final de la marcha.

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MARCHA ATRS
En esta relacin intervienen tres ruedas dentadas del tipo cilindrico de dientes rectos, que tienen la peculiaridad de que en uno de los extremos de cada diente existe un biselado que facilitara el acoplamiento de las ruedas entre si. Las ruedas no estan engranadas hasta el momento que se selecciona esta relacin y, la rueda central o rueda inversora se desplaza axialmente sobre su eje. El desplazamiento se produce mediante la accin de la horquilla introducida en la acanaladura que esta rueda lleva practicada lateralmente

MARCHA ATRS FRENADA

Se realiza mediante la modificacin de la garganta del manguito deslizante de la 5 velocidad Durante la maniobra de acoplamiento de la marcha atrs, el manguito deslizante de la 5 velocidad, estando unido al mismo eje de insercin de la marcha atrs, se desplaza en el sentido de la flecha y la horquilla actuando sobre el plano inclinado de la garganta, frena la rotacin del eje primario, facilitando asi el acoplamiento de la marcha atrs, que se hace ms silencioso.

1. Manguito. 2. Horquilla 5 y M.A.

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REENVO FIJO

FUNCIN
El reenvo fijo lleva a cabo una nueva reduccin de la velocidad de rotacin transmitida para compatibilizar la velocidad de rotacin del motor con la de las ruedas; en otros trminos el reenvo fijo puede definirse como una segunda etapa de reduccin de la velocidad de salida del cambio mecnico. La adopcin de esta solucin en lugar de la realizacin de la relacin de transmisin total en una sola etapa (con la posibilidad de calcular para cada una la mejor relacin de transmisin) puede ser vlida si se piensa que realizar una relacin de reduccin muy fuerte (por ejemplo la primera) en una sola etapa comporta problemas en el volumen y la duracin de las ruedas dentadas. Por eso se prefiere aadir otro acoplamiento de engranajes que realice una translacin constante de la relacin de transmisin realizada por el cambio mecnico.

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CONSTITUCIN
El reenvo fijo est constituido esencialmente por un pin acoplado al eje secundario del cambio y por una corona dentada acoplada a la caja del diferencial.

TIPOS DE REENVIO FIJO ENGRANAJE CONICO PION DE ATAQUE

Es una rueda dentada de tipo conico, con dentado helicoidal o circunferencial, unida a un eje desde el que recibe movimiento a traves del arbol de transmisin o del secundario del cambio Dentado helicoidal o Gleason, la forma del diente es un arco de circunferencia, y el espesor del diente disminuye desde el exterior hacia el interior en forma de cua. Dentado circunferencial o Klingelnberg, la forma del diente es un trozo de una espiral, y el espesor del diente es igual desde el exterior hacia el interior.

CORONA
Es una rueda dentada de tipo conico , con dentado helicoidal o circunferencial, y orificios en la parte central para su amarre al diferencial

ENGRANAJE CONICO HIPOIDE

Es como el engranaje conico, con dentado circunferencial o helicoidal, pero los ejes de las ruedas no se cortan sino que se cruzan, estando el eje del pin por debajo del de la corona

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ENGRANAJE CILINDRICO HELICOIDAL

PION DE ATAQUE
Es un rueda dentada de tipo cilindrico , con dentado helicoidal o circunferencial, unido a un eje desde el que recibe movimiento a travs del secundario del cambio

CORONA
Es un rueda dentada de tipo cilindrico , con dentado helicoidal o circunferencial, y orificios en la parte central para su amarre al diferencial

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RELACIONES DE TRANSMISIN DE UN CAMBIO MECNICO

1. La relacin de transmisin realizada por el cambio mecnico cuando se selecciona la quinta marcha suele ser ligeramente inferior a la unidad; en otras palabras, en lugar de obtener una reduccin de la velocidad de rotacin del eje secundario respecto al primario se obtiene una ligera multiplicacin. 2. La relacin de transmisin realizada en marcha atrs suele ser igual a la realizada en la primera marcha. 3. Relacin de transmisin realizada por el reenvo fijo (llamada relacin en el puente por analoga a los vehculos industriales). 4. La relacin de transmisin total para todas las marchas es igual al producto de la relacin de transmisin indicada en la tabla superior por la relacin de transmisin del reenvo fijo (hgase la prueba); obsrvese lo fuerte que esta relacin es en las marchas bajas.

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SISTEMA DE SELECCIN Y ACOPLAMIENTO DE LAS MARCHAS

1. Mando oscilante. 2. Cubo selector. 3. Horquilla seleccin/acoplamiento 1 y 2. 4. Varillas deslizantes. 5. Horquilla seleccin/ acoplamiento 5. 6. Horquilla seleccin/ acoplamiento 3 y 4. 7. Horquilla seleccin/ acoplamiento MA. Sistema de acoplamiento y seleccin

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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

mbolos fiadores. Cubo MA. Puntal. Perno. Muelle. Varilla 5 y MA. Varilla 3 y 4. Varilla 1 y 2. Horquilla MA. Palanca. Muelle.

Dispositivos de seguridad

Dispositivo de seguridad

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CONSTITUCIN
El sistema de seleccin y acoplamiento, alojado dentro de la caja de cambio, est constituido por un mando oscilante (accionado a su vez por el conductor con la palanca de mando) conectado al cubo selector que a su vez acciona las varillas deslizantes sobre las que estn fijadas las horquillas de mando de los manguitos de sincronizacin. Tambin hay dispositivos de seguridad cuya funcin es evitar el acoplamiento involuntario de la marcha atrs.

FUNCIONAMIENTO
La accin del conductor en la palanca de seleccin marchas se transmite al mando oscilante que acciona el cubo selector. En funcin de la marcha seleccionada el cubo selector mueve la varilla de la marcha seleccionada que dirige la horquilla del sincronizador; cada sincronizador est destinado al acoplamiento de dos marchas, por lo que las varillas tienen la misma caracterstica. Tambin hay una varilla para la seleccin de la primera y de la segunda marcha, una para la seleccin de la tercera y de la cuarta y otra para la seleccin de la quinta. As pues, el cubo selector lleva a cabo las fases de seleccin y acoplamiento de la marcha: la presencia de topes de carrera impide que una vez alcanzada la posicin exacta de acoplamiento se pueda seguir empujando las varillas. Adems, el cubo selector se mantiene en posicin de acoplamiento gracias a la accin de unas bolas cargadas por muelles que se fijan en las ranuras correspondientes que hay en las varillas. Otra ranura sirve para mantener el cubo en posicin de punto muerto. Los ejes disponen de otras muescas donde coincidirn unos cerrojos de seguridad. No habiendo ninguna relacin seleccionada estarn en una posicin que permita la inserccin de cualquier relacin y, sin embargo cuando haya alguna acoplada, la parte cilindrica del eje empujar a los cerrojos axialmente, haciendo que coincidan con las muescas de los otros ejes y bloqueandolos al tiempo.

DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD
Adems de los topes de carrera y los acoplamientos bolas - ranuras hay otros dispositivos de seguridad que tienen la funcin especfica de impedir el acoplamiento involuntario de la marcha atrs; en concreto son: - Un puntal, un perno y un muelle que mantienen el cubo de la marcha atrs en posicin de seguridad para evitar desplazamientos peligrosos de la horquilla MA con la consiguiente posibilidad de embragar la MA. - Una palanca y un muelle que impiden el acoplamiento involuntario de la marcha atrs durante el paso de la 5 a la 4.

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MANDOS EXTERIORES DEL CAMBIO

CARACTERSTICAS
El mando exterior del cambio mecnico se realiza a travs de un sistema de doble flexible que transmite la accin de la palanca de cambio al sistema de acoplamiento y seleccin presente en el interior de la caja de cambio. La distribucin de las masas inerciales hacia el cambio permite efectuar cambios de marcha precisos y mejora el confort de marcha.

MATERIALES
Este sistema est hecho con materiales plsticos de elevadas caractersticas mecnicas como la resistencia a la fatiga, el poder autolubricante y el peso reducido.

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GRUPO DIFERENCIAL

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

Retn. Rodamientos para la caja del diferencial. Engranajes para el cuentakilmetros. Caja del diferencial. Corona dentada. Brida de sujecin de la caja del diferencial a la caja de cambio. Anillo de estanqueidad. Brida anclaje semieje izquierdo. Planetarios. Eje portasatlites. Satlites. Eje intermedio. Anillo de reglaje.

FUNCIN
La funcin del diferencial es repartir uniformemente el par suministrado por el motor y en salida del cambio de velocidad a las ruedas motrices, incluso en condiciones de diferentes velocidades de rotacin de las ruedas e independientemente de las condiciones de la calzada; de ese modo se garantiza la simetra del empuje que se crea por la adherencia de las ruedas motrices con el terreno.

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CONSTITUCIN
El diferencial est constituido por dos semicajas que forman la caja interior del diferencial, acoplada a la corona del reenvo fijo mediante tornillos y pernos. Las dos semicajas encierran, en correspondencia de la superficie de unin, un perno sobre el que estn montados dos engranajes cnicos locos de dientes rectos llamados satlites. Los satlites engranan directamente con dos engranajes de dientes rectos llamados planetarios; stos giran locos en unos alojamientos especficos de la caja interior del diferencial y tienen en su interior un perfil ranurado en el que se acoplan las dos juntas con brida conectadas a los dos semiejes que transmiten el movimiento a las ruedas. El diferencial est soportado por dos rodamientos de rodillos cnicos montados en X de precarga regulable durante la revisin; en el exterior de la caja del diferencial se acopla el engranaje de mando para el reenvo cuentakilmetros.

FUNCIONAMIENTO EN RECTA

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CONDICIONES
Durante la marcha rectilnea y con un firme de la calzada sin irregularidades, suponiendo iguales los radios de rodaje de las dos ruedas, las velocidades de rotacin de los dos semiejes son iguales. Por otra parte, el par suministrado a las ruedas motrices debe repartirse uniformemente entre los dos semiejes.

REENVO FIJO
La corona del reenvo fijo transmite el movimiento a la caja del diferencial y, por lo tanto, al eje portasatlites al que se acopla la caja.

SATLITES
Los satlites a su vez arrastran en movimiento a los planetarios con un movimiento de revolucin alrededor de su eje pero no giran sobre s mismos porque las velocidades de rotacin de las ruedas son iguales. El par se reparte uniformemente entre los dos semiejes; en esta fase el diferencial permanece inactivo, comportndose como si fuera un simple par cnico.

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FUNCIONAMIENTO EN CURVA

CONDICIONES
El diferencial entra en juego cuando el vehculo recorre una curva o cuando las velocidades de rotacin de las dos ruedas son diferentes. En estas situaciones el diferencial debe permitir que las dos ruedas tengan velocidades diferentes al tiempo que garantiza la distribucin equitativa del par para que el empuje del motor mantenga siempre la direccin del vehculo.

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REENVO FIJO
La accin del reenvo fijo en estas condiciones permanece inalterada.

SATLITES
Los satlites tienen un movimiento de revolucin alrededor del eje de los planetarios pero, debido a la diferencia de velocidad angular de los semiejes (y por lo tanto de los planetarios) tambin tienen un movimiento de rotacin sobre su propio eje, que compensa la diferencia de velocidad y evita que patinen las ruedas (lo que ira deteriorando las caractersticas de los neumticos). A pesar de ello los satlites siguen transmitiendo el par motor a los dos semiejes, por lo que el vehculo sigue avanzando. Los pares transmitidos a los dos semiejes siguen repartindose equitativamente, lo que evita el derrape en curva.

NOTAS SOBRE DIFERENCIALES ESPECIALES LIMITACIONES DEL DIFERENCIAL ORDINARIO

La principal caracterstica de un diferencial es pues repartir el par entre las ruedas motrices de la forma preestablecida aunque las ruedas giren a distintas velocidades, como es necesario en curva y en otras situaciones de marcha (baches, ruedas algo diferentes, etc.). Sin embargo, esta cualidad del diferencial comporta un grave inconveniente: los pares motor, al tener que estar en una relacin constante entre ellos, tienen que nivelarse al valor ms bajo, incluso nulo (aunque en realidad los valores son ligeramente diferentes debido a los rozamientos internos entre los engranajes), impidiendo el avance del vehculo.

CONDICIONES
Este inconveniente se presenta en las siguientes situaciones: - Una rueda motriz sobre un pavimento deslizante (hielo, barro, etc.). - La carga adherente sobre una rueda motriz disminuye; eso ocurre por varios motivos, por ejemplo: una transferencia de carga de las ruedas internas a las externas en curva; por transferencia de carga de las ruedas de delante a las de detrs cuando el terreno de apoyo del vehculo tiene una inclinacin transversal; por transferencia de carga de una rueda motriz a otras ruedas del vehculo por baches del terreno. Se ha valorado que las situaciones anteriores se presentan durante el funcionamiento de un vehculo durante un tiempo que oscila entre el 1% y el 5 % del tiempo total de utilizacin; este porcentaje, a pesar de no ser excesivo, es relevante, por lo que algunos tipos de vehculos adoptan diferenciales especiales.

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DIFERENCIALES ESPECIALES

A esta categora pertenecen los diferenciales que, aunque siguen desempeando la funcin tpica del diferencial, superan el inconveniente de la prdida de movilidad del vehculo, bien bloqueando el tren de engranajes del diferencial o bien limitando la diferencia de velocidad entre los dos semiejes.

DIFERENCIALES BLOCANTES DE MANDO MANUAL

A esta primera categora de diferenciales pertenecen los que suelen utilizarse en los todoterreno; consisten en un diferencial ordinario que monta un dispositivo (de mando manual del conductor) que bloquea entre ellos los dos ejes del diferencial consiguiendo que se bloquee todo el tren de engranajes.

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DIFERENCIALES AUTOBLOCANTES
Estos diferenciales, que tambin se llaman de deslizamiento limitado, actan automticamente limitando la diferencia de velocidad entre los dos semiejes. Este tipo de diferenciales se divide en dos subcategoras: en concreto se habla de diferenciales que actan en funcin de la diferencia de velocidad de las ruedas motrices (diferencial con freno de rozamiento o con junta viscosa) y diferenciales que actan en funcin del par motor transmitido al diferencial a travs de la transmisin del motor (diferencial torsen); autoblocante al 25% significa por ejemplo que, si una rueda patina por exceso de par motor, la otra conseguir transmitir al pavimento un par equivalente al par (dbil) de la rueda que patina ms el 25% del par de entrada en el diferencial, siempre que haya suficiente rozamiento entre el pavimento y la banda de rodadura.

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RODAMIENTOS TIPOS DE RODAMIENTOS Y SUS PROPIEDADES

Para soportar los ejes y los cubos de los rganos de la transmisin se utilizan rodamientos. Hay distintos tipos de rodamientos que son ms o menos adecuados en funcin de su aplicacin. As pues, se elige el tipo de rodamiento en funcin de la aplicacin: entidad de las cargas, tipo de cargas, precisin de funcionamiento, silenciosidad, orientabilidad, dilataciones axiales, etc. La funcin principal de los rodamientos es permitir la rotacin de los rganos en movimiento y descargar en los soportes las cargas estticas o dinmicas del sistema mecnico. El montaje del rodamiento para un eje de transmisin y su colocacin en el soporte representa la realizacin de un vnculo.

Por las caractersticas intrnsecas de los sistemas que constituyen la transmisin: cinemtica, dinmica, energtica, las estructuras portantes de los componentes de la transmisin son de tipo isosttico o parcialmente inestables.

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ESPACIO DISPONIBLE

Generalmente el dimetro del orificio del rodamiento (nominal del eje) es un valor prefijado y dependiente slo de las caractersticas mecnicas del grupo. El dimetro exterior del rodamiento depende pues del tipo de rodamiento, en concreto de: - Tipo y tamao del elemento rodante. - Clase de rodamiento. - Presencia del anillo exterior. Naturalmente, el aumento de carga induce a elegir rodamientos de mayor tamao, por lo que las dos exigencias: mayor resistencia y menor espacio ocupado se oponen entre ellas. Cuando el espacio en sentido radial es limitado se usan rodamientos de agujas.

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Cuando el espacio es limitado en sentido axial pueden utilizarse algunos tipos de rodamientos con una corona de elementos rodantes.

El mismo criterio se utiliza en los rodamientos para cargas puramente axiales.

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CARGAS ENTIDAD DE LA CARGA

El lmite de resistencia de los elementos resistentes del rodamiento est en la presin especfica debida al aplastamiento de los cuerpos. Por ello es muy importante la dureza de los elementos en contacto (elementos rodantes y pistas de los anillos).

Con el mismo lmite de presin especfica y el mismo dimetro del elemento rodante, resulta que los rodillos resisten cargas ms elevadas que las bolas.

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DIRECCIN DE LA CARGA
Un factor importante para elegir el tipo de rodamiento es la direccin de la carga descompuesta en direccin radial y axial.

De ah la distincin de rodamientos en: - Radiales. - Axiales-radiales. - Axiales.

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CARGA AXIAL
La carga axial puede equilibrarse con rodamientos especficos segn el sentido de la carga o con rodamientos axiales, capaces de responder en ambos sentidos. Por ejemplo, en este sentido resulta muy interesante, para algunos cambios de velocidades, la aplicacin de rodamientos con cuatro contactos de bolas. Para las cargas axiales moderadas a altas velocidades se utilizan rodamientos axiales de bolas oblicuos de efecto simple o combinados. En algunos casos es necesario aplicar rodamientos axiales orientables con rodillos orientables.

Para las cargas axiales moderadas que actan en un solo sentido son adecuados los rodamientos axiales de agujas. Para fuertes cargas axiales alternas se pueden montar uno al lado de otro dos rodamientos axiales de rodillos cilndricos o dos axiales orientables de rodillos.

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CARGA COMBINADA
La carga combinada consta de una componente radial y otra axial que actan al mismo tiempo.

La capacidad de un rodamiento de sujetar la parte axial de la carga depende de su ngulo de contacto a. La capacidad de resistir cargas axiales de los rodamientos radiales de bolas depende de su juego interno.

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Los rodamientos de rodillos cilndricos pueden resistir incluso cargas axiales cuando tienen el anillo axial.

Cuando predominan las cargas axiales, son ms adecuados los rodamientos oblicuos con cuatro contactos, los axiales orientables de rodillos y los de rodillos cilndricos o cnicos cruzados.

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CARGA BASCULANTE
Ante una carga excntrica respecto al rodamiento, nace un momento basculante. Los rodamientos capaces de resistir este peligroso tipo de carga son los de doble corona (radiales u oblicuos de bolas) para cargas moderadas, y los de rodillos cnicos contrapuestos con montaje en X o en O, para cargas elevadas.

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DESALINEACIN

En caso de ejes largos sujetos a flexin se genera entre el eje y el alojamiento una desalineacin que, si es obstaculizada por el rodamiento, genera una sobrecarga imprevista para el mismo. En estos casos se utilizan rodamientos que permitan pequeas variaciones de inclinacin del eje respecto al eje del alojamiento.

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PRECISIN
Los rodamientos de precisin superior se utilizan cuando se requiere una gran precisin de mecanizado, por ejemplo en los mandriles de las mquinas herramienta.

VELOCIDAD
La elevada velocidad de rotacin aumenta la potencia de rozamiento disipada en calor, y por tanto aumenta la temperatura de los componentes. Por eso, para ello son perfectos los rodamientos de bolas que presentan el mnimo rozamiento.

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SILENCIOSIDAD
El ruido lo provocan los pequeos golpes producidos por los elementos rodantes, por lo que la silenciosidad es una caracterstica de los rodamientos de bolas y, en general, de los rodamientos de ms precisin.

RIGIDEZ
La rigidez de un rodamiento es su capacidad de resistir la deformacin elstica bajo carga. En los casos en los que est previsto, la rigidez se aumenta en el montaje con la precarga en el rodamiento.

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DESPLAZAMIENTO AXIAL
Una de las causas principales que provocan el alargamiento del eje respecto a los alojamientos es de naturaleza trmica. Para estos casos se realizan con los rodamientos unos vnculos que permiten pequeos desplazamientos axiales.

La condicin de libertad de movimiento puede pertenecer al rodamiento o puede darse entre el rodamiento y su alojamiento.

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MONTAJE Y DESMONTAJE
Los rodamientos con orificio cilndrico son ms fciles de montar, son los ms adecuados sobre todo si deben realizarse montajes forzados en los dos anillos o si hay que efectuar montajes y desmontajes frecuentes.

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JUEGO ANTES Y DESPUS DEL MONTAJE

Es importante distinguir entre el juego interior de un rodamiento antes del montaje y el de un rodamiento montado y en funcionamiento. El juego durante el funcionamiento es menor que el de antes del montaje ya que los anillos se expanden o se comprimen por efecto de los esfuerzos y de la dilatacin trmica.

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VALOR DE LOS JUEGOS

En los rodamientos oblicuos con una corona de bolas, en los de rodillos cnicos y en los oblicuos con doble corona de bolas se indica el juego interior axial ya que es ms fcil de medir y de controlar que el juego radial. Expansin del anillo interior

Como regla general, el juego interior en funcionamiento es ligeramente superior a cero.

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Compresin del anillo exterior

En los rodamientos de rodillos cilndricos y orientables de rodillos, en funcionamiento debe preverse un cierto juego interior, aunque ligero; en los rodamientos de rodillos cnicos suele ser aconsejable.

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Los rodamientos oblicuos de bolas y de rodillos cnicos, en las aplicaciones que requieren rigidez, como en los piones cnicos o en los mandriles de las mquinas herramienta, se montan con una cierta precarga.

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BLOQUEO RADIAL DE LOS RODAMIENTOS

En determinadas condiciones de carga, los anillos deben quedar bloqueados radicalmente para impedir que giren en el alojamiento.

CARGA ROTATORIA
Montar con interferencia el anillo esttico en el que, en una vuelta, todos los puntos de su pista estn sujetos a carga.

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CARGA ESTTICA
Montar con interferencia el anillo que gira.

Cuando la direccin de la carga no est determinada, por ejemplo en las aplicaciones vibrantes, montar con interferencia los dos anillos.

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ANCLAJE AXIAL DE LOS RODAMIENTOS

Para el anclaje axial adecuado de los anillos la interferencia no es suficiente, son necesarios otros sistemas. Anclaje axial del rodamiento de vnculo.

Disposicin del rodamiento no de vnculo con el anillo interior vinculado axialmente.

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Anclaje axial de rodamientos en oposicin con anclaje axial por un solo lado

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RODAMIENTOS AXIALES-RADIALES
La disposicin en O, respecto a la disposicin en X, comporta una mayor resistencia a la carga de momento basculante, pero al mismo tiempo una mayor dificultad de montaje.

El comparador se utiliza para medir el juego axial interior. Una vez montado el comparador, para medir el juego hay que empujar completamente en ambos sentidos.

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El reglaje con tapa y espesores es un mtodo vlido para las disposiciones en X.

Los rodamientos pequeos pueden reglarse con un casquillo y una llave de espign.

Para los rodamientos grandes puede que sea necesario utilizar la inyeccin de aceite.

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PROCEDIMIENTOS DE REVISIN: LA PRECARGA DE LOS RODAMIENTOS

FUNCIN
En funcin de las aplicaciones, es necesario que un determinado conjunto de rodamientos funcione con precarga para aumentar la rigidez del conjunto o la precisin de rotacin (para reducir el ruido de funcionamiento).

TIPOS DE PRECARGA
Segn el tipo de rodamiento la precarga puede ser radial o axial; por ejemplo, los rodamientos oblicuos de rodillos cnicos (como los que se montan en la caja del diferencial) que suelen montarse en oposicin se precargan axialmente. En este caso la aplicacin de la precarga axial comporta una precarga radial.

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EFECTOS DE LA PRECARGA
Los principales efectos de la precarga son: - Aumento de la rigidez: en un rodamiento la rigidez se define come la relacin entre el esfuerzo que acta sobre el mismo y la deformacin elstica que se verifica en su interior. Las deformaciones elsticas provocadas por la carga son menores que en un rodamiento no precargado. - Funcionamiento silencioso: en un rodamiento, cuanto menor es el juego de funcionamiento, mejor ser la gua de los cuerpos rodantes en la zona descargada y ms silenciosa ser la rotacin. - Compensacin del desgaste y los asentamientos: el desgaste y los asentamientos que se verifican en funcionamiento provocan un aumento del juego que la precarga se encarga de compensar. - Larga duracin de funcionamiento: la introduccin de la precarga aumenta la fiabilidad operativa y garantiza una mayor duracin; una precarga correctamente determinada tiene una influencia positiva en la distribucin de la carga en los rodamientos y, por lo tanto, tambin en la duracin del rodamiento.

DETERMINACIN DE LA PRECARGA
En el procedimiento de armado del cambio de marchas (desde este momento nos referiremos al cambio C510), el operario tiene que determinar el espesor del anillo de reglaje con el que precargar los rodamientos de rodillos cnicos de la caja del diferencial.

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TILES
Para este procedimiento el operario utilizar el comparador de centsimas montado en la base especfica.

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SECUENCIA DETERMINACIN DE LA PRECARGA

Monte el comparador en la brida del diferencial y mida la cota H (vase figura) correspondiente a la altura de la brida.

1a Comparador con base. 1b Brida diferencial.

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- Despus monte el comparador con el til en la superficie de apoyo de la brida del diferencial y mida la cota P correspondiente a la profundidad entre la superficie de apoyo de la brida del diferencial y la pista exterior del rodamiento (vase la figura).

1a Comparador con base. 1b Superficie de apoyo brida diferencial. 1c Pista exterior del rodamiento.

Una vez medidas las cotas anteriores tiene que realizarse la siguiente operacin: S = P H + 0,12 En la que S es el espesor del anillo de reglaje que se va a montar y el nmero 0,12 corresponde a la interferencia prescrita por el fabricante para el ajuste y la precarga de los rodamientos del diferencial. - Una vez determinado el valor exacto del espesor del anillo de reglaje se debe intentar obtener, en funcin de los anillos de reglaje suministrados de recambio, un espesor que se acerque lo mximo posible al valor determinado. Si el valor obtenido no corresponde al espesor de ninguno de los anillos a nuestra disposicin, monte el anillo o anillos de espesor inmediatamente superior. El cambio mecnico es uno de esos rganos del automvil en el que el simple anlisis del ruido de funcionamiento puede llevar a una diagnosis general de algunos inconvenientes. A continuacin se enumeran algunos tipos de ruidos (continuo, en una sola marcha, cclico, al arrancar, etc.) asociando a cada uno de ellos una serie de posibles causas.

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DIAGNOSIS DEL CAMBIO MECNICO: RUIDO RUIDO GENRICO

Con el motor en marcha y el vehculo en movimiento, se oye un ruido en la zona de cambio en todas las condiciones Esta condicin es la ms genrica posible por lo que el nexo con un posible mal funcionamiento es ms dbil. - En general el ruido del cambio puede asociarse a una lubricacin insuficiente; una lubricacin insuficiente tambin provoca el agarrotamiento del cambio en las marchas bajas especialmente cuando el vehculo est fro. - Otra causa es el desgaste (o la presencia de picadura) de una o varias ruedas dentadas del cambio; al contrario de lo que pueda pensarse, el desgaste de un engranaje provoca ruido cualquiera que sea la marcha seleccionada, y no slo cuando se selecciona la marcha de ese engranaje determinado. Esto es as porque los engranajes siempre estn en contacto, por lo que siempre se arrastran en rotacin. Naturalmente, el ruido aumenta cuando se embraga la marcha cuyo engranaje est daado, porque el ruido de engrane aumenta por la transmisin del par motor. Si el ruido aumenta con la velocidad de rotacin es muy probable que haya un enorme desgaste (si no se ha roto) del diente de un engranaje. - Otra causa puede estar en el dentado del par cilndrico de reduccin.

RUIDO DEL CAMBIO AL ARRANCAR

Con el motor en marcha, al embragar las marchas se oye ruido al arrancar: el ruido cambia cuando cambia la velocidad - Esta anomala puede estar provocada por un apriete insuficiente de las tuercas de fijacin de los dos ejes del cambio. De hecho, al aplicar el par motor (cuando se embraga) el juego debido al apriete insuficiente provoca ruido. - Otra causa es el juego excesivo de funcionamiento del par cilndrico; tambin en este caso la aplicacin del par motor provoca que los dientes del pin choquen contra los de la corona. - Otra causa puede ser el desgaste del perno portasatlites o de su alojamiento en la caja del diferencial; el motivo es el mismo que en los dos casos anteriores.

RUIDO DEL CAMBIO EN PUNTO MUERTO

Con el motor en marcha y el cambio en punto muerto se oye un ruido en la zona del cambio.En esta condicin la anomala puede estar tanto en el cambio como en el embrague. - Si el ruido desaparece al pisar el pedal del embrague la anomala reside en el cambio; con el embrague embragado y el vehculo parado, naturalmente, el cambio no est en rotacin; en esto caso, revise los casos anteriores. - Si el ruido no desaparece al pisar el pedal del embrague, la anomala est en el embrague.

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RUIDO DEL CAMBIO EN UNA MARCHA ESPECFICA

Con el motor en marcha, al embragar una marcha especfica se oye un ruido que disminuye o desaparece al cambiar de marcha Esta condicin es similar al caso del ruido genrico. - En este caso tambin es probable que se haya desgastado un engranaje de la marcha seleccionada, pero el ruido debera estar presente tambin cuando se desembraga dicha marcha. - Es muy probable que este ruido se deba a que el sincronizador de la marcha embragada est daado; el engrane de los dientes internos y externos del manguito y del sincronizador (que slo se lleva a cabo cuando se embraga la marcha en cuestin) puede producir ruido cuando uno de los dos elementos est desgastado.

RUIDO DEL CAMBIO EN UNA MARCHA ESPECFICA (CONTINA)

Con el motor en marcha, al embragar una marcha especfica se oye un ruido que disminuye o desaparece al cambiar de marcha. - Otra causa puede ser que la horquilla y el manguito correspondiente de la marcha seleccionada estn daados; los motivos estn claros, tomando como referencia los casos ya mencionados.

RUIDO DEL CAMBIO EN CURVA

- Durante la marcha en curva (a la derecha o a la izquierda) se oye ruido en la zona del cambio en esta condicin la anomala puede residir tanto en la instalacin de la direccin asistida (si est presente) como en las juntas homocinticas; si el ruido aumenta al aumentar el ngulo de giro es muy probable que la causa de la anomala se deba a las juntas homocinticas; si alguno de los componentes de la junta homocintica estn daados, el funcionamiento de la junta es ms ruidoso cuanto ms inclinados estn uno respecto a otro los dos ejes de la junta; para ms detalles sera conveniente revisar el funcionamiento de la junta homocintica. - Otra causa puede ser que estuvieran daados los rodamientos del diferencial; de hecho, durante la marcha en curva del vehculo el semieje est sujeto a un momento de flexin debido a la reaccin de la rueda con el terreno; este esfuerzo sobre el semieje se transmite a la junta homocintica que est a la salida del cambio y de ah al rodamiento; ste ltimo tiene que funcionar en presencia de una carga basculante que, si el rodamiento est desgastado o daado, provoca un ruido acentuado de los elementos rodantes en las pistas. Resumiendo brevemente los casos mencionados, se puede exponer como criterio bsico el siguiente: el ruido del cambio se asocia a una rotacin anmala (por desgaste o dao) de uno o varios componentes del cambio; con el vehculo en distintas condiciones (parado, en punto muerto, en curva, etc.) se puede determinar, por exclusin, el componente cuya rotacin provoca ruido.

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DEFINICIONES DEL MANUAL DE TALLER VELOCIDAD EN KM / h A MEDIA CARGA

Maxima velocidad alcanzable en cada una de las relaciones del cambio, sin pendiente y condiciones de marcha favorables, con una carga correspondiente a la tara del vehiculo ms la mitad de la diferencia entre el peso maximo autorizado y la propia tara del vehiculo. Tara + ( PMA - Tara ) / 2

PENDIENTE MXIMA
Maxima pendiente en % que el vehiculo podria alcanzar en cada una de las relaciones del cambio con la maxima carga, esto es, el peso mximo autorizado. La prueba partiria de vehiculo en movimiento, con suficiente velocidad para que el motor alcance su mximo par en cualquiera de las relaciones y sin que patine el embrague

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SIGLAS DEL CAMBIO

C . XXX . Y . ZZ . TT C = Cambio XXX = Tipo de cambio C.501: Producido en Mirafiori C.503: Producido en Verona C.510 y C.513: Producido en Termoli Y = Nmero de relaciones del cambio ZZ = Par mximo a transmitir TT = Modificacin del cambio para una aplicacin o vehiculo donde montarlo. Pueden ser modificaciones a nivel de las diferencias entre la relacin de transmisin para una misma relacin (1 velocidad, etc), entre dos cajas de cambio con igual codigo inicial C.XXX.Y.ZZ

CAMBIO AUTOMTICO
Las transmisiones automticas simplifican las acciones de mando del conductor, lo que permite que ste pueda concentrarse ms en la conduccin y aumenta la seguridad global y el confort. Para ello la transmisin utiliza un cambio de velocidades automtico, que reduce las acciones de mando del conductor en la direccin, el acelerador y el freno; desaparecen as la palanca de mando marchas y el pedal del embrague. El cambio automtico tambin permite mejorar la gestin de la transmisin y del acoplamiento del motor cambio de velocidades.

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COMPONENTES DEL CAMBIO AUTOMTICO CONVERTIDOR DE PAR

Est compuesto por: 1. Caja que contiene el aceite y los componentes. 2. Rodete de la bomba, conectado al cigeal y a la bomba de aceite. 3. Rodete de la turbina, conectado al eje de entrada del cambio. 4. Estator, montado en la rueda libre con la funcin de desviar el flujo de aceite hacia el rodete de la bomba. 5. Dispositivo de bloqueo del convertidor de par. 6. Revestimiento del embrague.

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La funcin del estator (3) es desviar el flujo de aceite hacia el rodete de la bomba (1) en el sentido de rotacin de la misma.

De este modo, la energa del aceite que entra en el rodete se suma a la energa cintica del propio rodete. Cuanto mayor sea la diferencia de rgimen entre la bomba y la turbina, mayor ser la multiplicacin del par motor.

A: Durante el arranque. B: Rgimen intermedio. C: Fase de acoplamiento. 1. Rodete de la bomba. 2. Rodete de la turbina. 3. Estator.

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GRUPO EPICICLOIDAL
El grupo epicicloidal est formado por epicicloidales simples montados directamente uno tras otro.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Satlites primer epiciclo. Portasatlites primer epiciclo. Pin primer epiciclo. Corona primer epiciclo. Pin de reduccin de las relaciones. Satlites segundo epiciclo. Portasatlites segundo epiciclo. Pin segundo epiciclo. Corona segundo epiciclo.

B: embrague. E: embrague. D: freno. F: freno.

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DISPOSITIVO DE ENGRASE DEL CAMBIO

Tiene como misin lubricar: - Las ruedas dentadas engrananadas. - Las partes en friccin de los arboles con las ruedas libres. - Los rodamientos. La corona del par final de reduccin, al estar sumergida en el aceite del cambio, hace normalmente de bomba impulsando el aceite sobre unas canalizaciones del carter del cambio para guiarlo hacia los conductos realizados en los arboles y lubricar las partes en friccin de estos arboles con las ruedas montadas sobre ellos. Los engranajes del cambio tambien sumergidos en el aceite, pulverizan este y crean una niebla que se encarga de lubrificar el resto de las partes.

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ACEITES PARA ENGRANAJES

Tienen como misin satisfacer unas necesidades de engrase en el contacto de los dentados y los esfuerzos que sobre ellos se producen, son: - Accin de choque - Accin de rodamiento - Accin de deslizamiento Longitudinal al diente Transversal al diente La forma de hacerlo es: I n t e r p o n e r u n a p e l i c u l a e n t r e l a s s u p e r f i c i e s m e t a l i c a s a c o n t a c t o.

PROPIEDADES DEL ACEITE:

- EP = Extrema presin - Untuosidad = Mayor que el aceite de motores, para mantener mejor la pelicula sobre las superficies metalicas - Resistencia al cizallamiento = Actua sobre todo al contacto de la cresta del diente y evita que la pelicula se rompa. - Antiespumante = Resistencia a la formacin de espumas - Antioxidante = Resistencia a la degradacin del aceite por las altas temperaturas y su contacto con el aire - Anticorrosin = Resistencia al desgaste de las partes metalicas. - Viscosidad elevada = Las graduaciones de viscosidad se realizan como en los aceites para motores, siendo, para engranajes de cambio, normalmente muy superiores SAE 75 W EP para cambios y diferenciales mecanicos. SAE 80 W / 90 W EP para diferenciales hipoides, diferenciales autoblocantes. SAE 80 W / 90 W no EP para cambios y diferenciales sin engranajes hipoides. - En los cambios a diferencia de los motores, no es impotante la fluidez durante las primeras vueltas como en el motor durante el arranque en frio, sino que es preferible tener una buena untuosidad para proteger los engranajes - Punto de congelacin SAE 75 W SAE 80 W / 90 -45 C -35 C

- Punto de ebullicin SAE 75 W SAE 80W / 90 150 C 165 C

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CLASIFICACIN API
API-GLD-1 Para cargas suaves en engranajes helicoidales y conicos Aditivos: Antioxidantes, antiespumantes, depresores punto congelacin API-GLD-2 Para cargas suaves en engranajes helicoidales y cnicos API-GLD-3 Para cargas moderadas y velocidad reducida en engranajes helicoidales y cnicos API-GLD-4 Para cargas elevadas y velocidad reducida o viceversa en engranajes de tipo hipoide en condiciones medias de presin. Proteccin contra el rallado superficial API-GLD-5 Para cargas elevadas y velocidad reducida o viceversa en engranajes de tipo hipoide en condiciones elevadas de presin, choque y deslizamiento. Proteccin contra el rallado superficial Son los aceites denominados EP API-GLD-6 Para cargas elevadas y elevada en engranajes de tipo hipoide en condiciones elevadas de presin, choque y deslizamiento (diferenciales autoblocantes). Son tambin los aceites denominados EP

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FUNCIN
El subgrupo puente tiene la funcin de transmitir el par suministrado por el motor, convenientemente multiplicado tanto por el cambio como por el par cnico, a las ruedas motrices. Obviamente el puente est presente donde es necesario transmitir el movimiento a las ruedas motrices, en consecuencia suele referirse al puente delantero. Tambin cabe hablar de un puente trasero cuando el vehculo dispone de traccin a las cuatro ruedas.

CONSTITUCIN
Los componentes principales de un puente son los semiejes, el eje intermedio, si lo lleva, las juntas homocinticas con funcin de permitir una cierta libertad de oscilacin de las ruedas respecto a la carrocera, aun continuando a transmitir la potencia, y una masa equilibradora con la funcin de amortiguar las oscilaciones inducidas por la rotacin de los semiejes.

CARACTERSTICAS
Los componentes del puente y, en concreto, los semiejes trabajan por torsin o torsin flexin. A menudo estn sujetos a bruscas variaciones de esfuerzo. Por consiguiente, para fabricar estos componentes, se utilizan aceros de alta resistencia mecnica para que puedan soportar los esfuerzos inducidos por el funcionamiento. Adems, la cuanta de los pares transmitidos es tal que durante el funcionamiento los semiejes estn sujetos a notables deformaciones angulares (debido al esfuerzo de torsin). A causa de la posicin asimtrica del diferencial respecto a la mitad del vehculo, que impondra la utilizacin de un semieje ms largo que otro, si los pares transmitidos son muy altos, se adopta un semieje intermedio que permite utilizar dos semiejes iguales consiguiendo una mayor regularidad en el par transmitido. La figura de arriba muestra como, para el mismo vehculo, se utilizan tres diferentes soluciones de puente segn el par transmitido por el motor.

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COMPONENTES DEL PUENTE SEMIEJES Y EJES INTERMEDIOS

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Semieje izquierdo Semieje derecho Juntas homocinticas Juntas deslizantes Masa equilibradora Eje intermedio

MATERIAL
Los semiejes y el eje intermedio se fabrican en acero con elevadas cualidades de resistencia mecnica, al tener que resistir esfuerzos de torsin y flexin. Adems, a menudo, se someten a tratamientos trmicos que mejoran las caractersticas de resistencia.

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CARACTERSTICAS
Los semiejes y el eje intermedio tienen seccin cilndrica y estn dotados de estras en los extremos con la funcin de permitir una rpida conexin con las juntas. La ejecucin de esas estras requiere un especial cuidado al tener que mantenerse el juego de acoplamiento con la junta dentro de unos lmites que no produzcan molestos golpeteos, incluso peligrosos, al someter al semieje a esfuerzos anormales con carcter de golpe. Durante la revisin ser conveniente controlar el estado de esas estras sustituyendo el semieje cuando se observen marcas de desgaste o fenmenos de picadura (pequeos agujeros) de los dientes de las estras.

ASPECTOS PROBLEMTICOS
Cuando el vehculo circula a altas velocidades (con relaciones de transmisin del cambio iguales o inferiores a la unidad), si el semieje no est bien proporcionado ni equilibrado, esttica y dinmicamente, pueden manifestarse oscilaciones y vibraciones que repercuten en la transmisin originando molestos ruidos. La cuanta de esas vibraciones aumenta con la longitud del semieje, porque el esfuerzo de torsin provoca, adems de la deformacin angular, tambin un vector en el semieje que ya no gira equilibrado. Para evitar que surja este problema en el semieje ms largo, su longitud se limita adoptando un eje intermedio vinculado a la carrocera del vehculo. De este modo el esfuerzo de torsin se distribuye uniformemente en los dos semiejes evitando desequilibrios y vibraciones no deseadas.

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JUNTAS HOMOCINTICAS

1. 2. 3. 4. 5.

Corona exterior conducida Elemento interior conductor Bola de transmisin Anillo elstico de sujecin Capuchn de proteccin

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Junta homocintica lado rueda Abrazadera sujecin capuchn Semieje Capuchn para junta homocintica Junta trpode semieje intermedio

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FUNCIN
Durante la marcha del vehculo, por la presencia de la cadena cinemtica de las suspensiones interpuestas entre el cubo de la rueda y la carrocera del vehculo, el puente oscila continuamente respecto al cambio de velocidades debido a las irregularidades del pavimento. Para permitir que el puente se adapte a las oscilaciones de las ruedas, se interponen juntas homocinticas que permiten la transmisin del movimiento entre rboles cuyos ejes no son incidentes (como entre el eje del cubo de la rueda y el eje del semieje).

TIPOS
En los vehculos se utilizan habitualmente juntas homocinticas del tipo R-ZEPPA o juntas homocinticas trpode.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Semiejes Juntas homocinticas Ncleo interior Caja exterior Bolas Jaula de contencin

Las juntas de transmisin se llaman homocinticas al permitir la transmisin del movimiento sin variaciones de velocidad angular instantnea. En las juntas cardn la transmisin del movimiento entre los dos rboles cuyos ejes son concurrentes se produce con una oscilacin de la velocidad angular instantnea debido al funcionamiento mismo de la junta. En las juntas homocinticas esta transmisin se produce sin oscilaciones, debido a la conformacin de la junta. En el caso de la R-ZEPPA, la junta est formada por un ncleo interior conductor dotado de ranuras que pone en rotacin una serie de bolas que a su vez estn vinculadas a las estras presentes en una caja exterior conducida. El ncleo interior se mantiene en posicin en el semieje al que se conecta mediante un anillo elstico, en cambio las bolas se mantienen en posicin mediante una jaula. La junta se asemeja a un rodamiento de bolas pero en el que las pistas exteriores e interiores estn dotadas de estras axiales que impiden rotaciones relativas de una pista respecto a otra. Esta caracterstica tambin se mantiene cuando una pista (interior o exterior) se inclina respecto a la otra.

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JUNTA DESLIZANTE
El funcionamiento de la junta deslizante es en todo similar al funcionamiento de la RZEPPA que acabamos de explicar, pero posee una menor capacidad de articulacin.

JUNTA TRPODE
Tambin la junta trpode funciona del mismo modo que las juntas homocinticas, pero difiere de la R-ZEPPA por una construccin diferente. De hecho, como elemento de conexin entre el ncleo interior y la caja exterior ya no se utilizan bolas sino discos.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Junta homocintica lado rueda Abrazadera sujecin capuchn Semieje Capuchn para junta homocintica Brida para junta homocintica Junta homocintica lado cambio Semieje intermedio

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PROTECCIONES
Los capuchones de proteccin tienen la funcin de evitar la fuga de aceite de las juntas pero, sobre todo, de impedir la entrada de impurezas que pudieran gripar las juntas.

MASA AMORTIGUADORA

1. Brida de conexin del semieje al cambio 2. Casquillo 3. Tornillo que fija la masa amortiguadora 4. Masa amortiguadora

FUNCIN
La masa amortiguadora amortigua las oscilaciones inducidas en el semieje mejorando el confort de marcha, sobre todo a altas velocidades.

FUNCIONAMIENTO
La amortiguacin de las oscilaciones se efecta gracias a la inercia rotacional de la masa que se comporta exactamente como un volante motor oponindose a las variaciones de velocidad angular. De ese modo el rgimen de rotacin del semieje es ms regular.

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GRASAS: LUBRICACIN
La funcin principal de un lubricante es formar una pelcula capaz de separar las partes en movimiento de los rodamientos, para reducir el rozamiento y el desgaste. Las propiedades ms importantes de un lubricante son la viscosidad, la capacidad de formar la pelcula y, para la grasa, la consistencia.

VISCOSIDAD

La viscosidad es la facilidad con la que fluye un lquido. Tcnicamente es la medicin del rozamiento interno existente entre las distintas capas moleculares de ese lquido cuando ste est en movimiento.

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CONSISTENCIA
La consistencia es el grado de rigidez de una grasa. Se clasifica en graduacin NLGI (National Lubricanting Grease Institute, USA), de acuerdo con una escala aceptada universalmente. EJEMPLO: El agua tiene una viscosidad baja, y la miel tiene una viscosidad elevada.

Agua

Melaza

(A) Grasa blanda: baja consistencia, bajo ndice NLGI. (B) Grasa dura: alta consistencia, alto ndice NLGI.

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LUBRICACIN CON CAPA LMITE

Se est ante una lubricacin con capa lmite cuando el espesor de la pelcula es demasiado p e q u e o p a ra s e p a ra r a d e c u a d a m e n t e l a s s u p e r f i c i e s e n c o n t a c t o . Esta condicin se verifica cuando la cantidad de lubricante es insuficiente o cuando el movimiento relativo entre las dos superficies es demasiado lento para la formacin de una pelcula. Tambin se verifica cuando la viscosidad del fluido es demasiado baja o con temperaturas de funcionamiento elevadas.

Con esta lubricacin se producen contactos directos de metal contra metal, que provocan soldaduras localizas de los picos de las rugosidades. Se produce rozamiento y desgaste elevados y fatiga superficial.

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LUBRICACIN HIDRODINMICA
En esta condicin las superficies en movimiento relativo estn completamente separadas por la pelcula lubricante. El rozamiento es mucho menor que en el caso de la lubricacin con capa lmite y no hay contactos entre los metales.

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GRASAS AL CALCIO
La mayor parte de las grasas al calcio slo pueden utilizarse con temperaturas de hasta 60C, aunque algunas grasas de buena calidad son eficaces hasta los 120C. Utilizan grasa al calcio las mquinas de papel y las mquinas que trabajan en zonas martimas.

GRASAS AL SODIO
Las grasas al sodio se utilizan en un amplio rango de temperaturas y hay grasas sintticas al sodio que llegan a los 120C.

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GRASAS AL LITIO
Las grasas al litio ofrecen una excelente resistencia al calor y pueden utilizarse en una amplia gama de temperaturas. Las grasas utilizadas por SKF son de este tipo.

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MEZCLABILIDAD DE LAS GRASAS

No deben mezclarse nunca grasas que no sean compatibles, ya que pueden dar lugar a una mezcla que suele tener menor consistencia y que podra provocar cesin por prdidas. Si no se sabe cul es el tipo de grasa utilizado en origen, antes de lubricar deber limpiarse el rodamiento y las superficies contiguas.

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ELECCIN DE LA GRASA
Los factores ms importantes que deben tenerse en cuenta al elegir la grasa lubricante son: Tipo de mquina. Tipo y tamao del rodamiento. Temperatura de trabajo. Condiciones de carga. Campo de velocidad. Condiciones de funcionamiento, como la vibracin y la posicin del eje, horizontal o vertical. - Refrigeracin. - Eficacia de las juntas de estanqueidad. - Ambiente exterior.

GRASAS PARA ALTAS TEMPERATURAS (HT)

Se usa grasa HT en general cuando la temperatura de funcionamiento supera los 80C o cuando no seran aceptables intervalos sin lubricacin para rodamientos que trabajan entre 70-85C.

GRASAS PARA BAJAS TEMPERATURAS (LT)

Se usa grasa LT cuando la temperatura ambiente y la de funcionamiento estn por debajo de 0C o para rodamientos sometidos a cargas ligeras, giratorias con altas velocidades y en aplicaciones en las que no se toleran aumentos en las temperaturas de funcionamiento.

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