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20-M NÁUTICA Domingo, 3 de junio de 2007 / Diario de Mallorca

HISTORIA NAVAL

El naufragio del trasatlántico “Andrea Doria” (I)

La velocidad relativa en el momento del choque, unos 80 kms. por hora, hizo que
desaparecieran 18 mts de la proa del “Estockholm”
El Andrea Doria, buque insignia al mando del comandante Norden-
de la Societa Italia di Navigazione,
sen, el "Liner" se adentraba en mar
había zarpado de Génova el 17 de abierto aumentando su velocidad
julio de 1.956 rumbo a Nueva y arrumbando al Este. A las 21-00
York, la línea que cubría normal- el comandante Nordensen fue al
mente. Era un magnífico buque, puente y ordenó un cambio de
orgullo de la marina mercante ita-rumbo de tres grados a babor, a fin
liana, y el trasatlántico más lujoso
de de que el buque pasase más cer-
de su tiempo. Con 214 metros de ca del faro de Nantucket
eslora y 27,5 de manga, tenía un Ninguno de los dos buques es-
registro bruto de 29.000 toneladas.
taba afecto a la Convención de las
Construido en los Astilleros de Rutas Nordatlánticas, pero ambos
Sestri Ponente, realizó el primer seguían su recorrido habitual por
viaje tan sólo tres años antes. Mo-
una ruta bien conocida. En resu-
vido por turbinas, su velocidad demen, he aquí lo que ocurrió: Los
régimen era de 23 nudos. Dispo- dos buques se aproximaban con
nía de acomodación para 1.240 pa- rumbos casi opuestos el Stockholm
sajeros y 563 tripulantes. viró a estribor, el Andrea Doria a
Al mando del comandante Ca- babor, y fue embestido en el costa-
lamai, se encontraba en las cerca-do por el Stockholm. La reglamen-
nías del barco faro de Nantucket, a
tación internacional establece que:
unas 160 millas del puerto de "cuando dos buques de propulsión
Nueva York esperando la apari- mecánica naveguen de vuelta en-
ción del faro en la pantalla del ra-
contrada, con rumbos opuestos o
dar para pasar, cayendo a babor y casi opuestos existiendo peligro de El “Andrea Doria” en una imagen publicitaria de la época
abordaje, cada uno caerá a estri-

➔
bor dejando al otro por babor". El
Reglamento Internacional para
El empleo del radar ha Prevenir los Abordajes en la Mar
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aquel entonces eraPDF-Editor
el de 1.948,
contribuido a que los que entró en vigor en 1.954.
A las 22-45, el oficial de guar-
accidentes por abordajes dia Franchini observó un eco en la
hayan disminuido pantalla de radar que indicaba un
buque abierto unos cuatro grados
por estribor a una distancia de 17
millas y acercándose. Calamai es-
dejarlo al Norte, una maniobra ha- timó en un primer momento que
bitual tanto para los buques que se ambos buques pasarían sin riesgo
dirigían a Nueva York como para estribor con estribor, pero al en-
presión de las turbinas, lo que pro-
dujo una disminución de la veloci-
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dad; pero aun así mantuvo una ve-
locidad de más de 21 nudos. El
Stockholm fue detectado en el ra-
dar, pero su velocidad no se calcu-
ló, estimándose en un principio
que se trataba de un buque de poco
andar.
Entretanto, alrededor de las 22-
50, el oficial de guardia, Carstens,
había detectado el Andrea Doria
en la pantalla de radar del Stock-
que resultó ser la luz verde. Cars-
tens quedo presa del terror, ya que
la luz verde indicaba que el otro
buque no le presentaba el costado
de babor como pensaba, sino el de
estribor, o sea, que el otro buque
no estaba maniobrando de vuelta
encontrada al Stockholm, si no que
le estaba cortando la proa. Cars-
tens indicó al timonel que metiera
toda la caña a estribor y ordenó dar
marcha atrás a toda máquina espe-
portar los hielos, perforó el costa-
do de estribor del Andrea Doria,
rebanando siete de las once cubier-
tas del trasatlántico italiano y, da-
do que este llevaba gran arrancada,
se produjo un desgarro de 12 me-
tros de longitud.
Finalmente, los dos buques se
separaron y quedaron parados;
ninguno de ellos conocía todavía
la identidad del otro.
Los daños sufridos por el
Stockholm eran bastante graves:

los que salían de su puerto. contrarse a unas cuatro millas, juz- holm cuando la distancia era de 10
El día 25 de julio de 1.956 po- gó que la distancia entre los bu- millas, el oficial sueco lo anotó en
co antes del medio día zarpaba de ques sería demasiado pequeña pa- el cuaderno de bitácora.
dicho puerto el trasatlántico Stock- ra garantizar la seguridad, con el El Andrea Doria aún se encon-
holm de la compañía Svenska fin de aumentarla, ordenó un cam- traba en el banco de niebla, mien-
American Line. Construido en Go- bio de rumbo de cuatro grados a
temburgo (Suecia) era así mismo babor.
tras el Stockholm estaba navegan-
do con neblina. El oficial Carstens,
relativamente moderno, pues ha- Sobre las 23-00 horas el An- no podía conocer esta circunstan-
bía iniciado sus navegaciones drea Doria navegaba en zona de cia, no obstante y en previsión, si-
ocho años antes. Con 160 metros niebla que variaba desde neblina a tuó un marinero en el ala de babor
de eslora y unos 20 de maga, su re- niebla muy espesa - visibilidad in- del puente de mando ordenándole
gistro bruto era de 12.600 tonela- ferior a cincuenta metros -. La re- que señalara cualquier luz que se
das. Propulsado por motores die- gla 16 del "Reglamento interna- aproximase.
sel, desarrollaba una velocidad de cional para prevenir los abordajes Transcurrió el tiempo y de im-
crucero de 19 nudos. Tenía capaci- en el mar", especifica que en tales proviso, el marinero de guardia
dad para más de 600 pasajeros y circunstancias "los buques. irán a gritó: ¡Luces a babor! . El oficial
220 tripulantes. velocidad moderada...". El capitán observó las dos luces de tope del
Dejando atrás el río Hudson y del Andrea Doria hizo reducir la otro buque, mucho más cerca de lo
esperado, pero claramente a babor,
así que ordenó al timonel que ca-
yera 20 grados a estribor; luego
cogió el teléfono para recibir in-
formes del serviola o vigía desde
la cofa, pero al volver observó que
las luces del otro buque estaban
más próximas, pudiendo distin-
guir dos luces blanquecinas entre
la niebla y más abajo un reflejo
➔
Una incorrecta aplicación
del reglamento
internacional originó la
tragedia.
rando, en vano, poder detener el
buque a tiempo.
Entretanto, el Andrea Doria sa-
lía del banco de niebla y el tercer
oficial Giannini descubrió al
Stockholm aproximándose por es-
tribor. Inmediatamente, el coman-
dante ordenó meter toda la caña a
babor manteniendo las máquinas
avante y a toda potencia con el fin
de facilitar la virada ya que hubie-
se resultado imposible detener el
buque. De todos modos, ya era de-
masiado tarde para que las manio-
bras realizadas pudieran salvar la
situación. La proa del Stockholm,
especialmente reforzada para so-
habían desaparecido 18 metros de
su proa, pero el mamparo de coli-
sión seguía resistiendo y parecía
no existir peligro inmediato de
hundimiento. La situación a bordo
del Andrea Doria se presentaba
mucho peor: la colisión rasgó el
costado de estribor. En unos ins-
tantes el trasatlántico italiano em-
pezó a escorar a estribor, adoptan-
do una inclinación que pronto al-
canzó los 22 grados; el intento
desesperado del comandante Cala-
mai para encallarlo en los bajos
cercanos al barco faro de Nantuc-
ket resultó inútil, dado que a pesar
que las máquinas permitían avan-
ce, la escora era cada vez más pro-
nunciada. El abordaje produjo en
el Andrea Doria la inundación de
dos compartimentos estancos, des-
conociendose la causa de su rápida
y muy pronunciada escora. Una
vez que el buque sobrepasó los 15
grados de escora, resultaba impo-
sible botar los ocho botes de salva-
mento de babor, mientras que los
de estribor debían ser botados casi
vacíos dado que estaban demasia-
do separados del costado para re-
sultar accesibles con facilidad. A
cuarenta y cuatro millas de lugar
de la colisión navegaba el veterano
buque francés Ile de France, que
respondió al S O S del Andrea Do-
ria, arrumbando a toda máquina al
lugar de los hechos.

MANOLO RIVES
Director Escuela Náutica Palma

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