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seguridad vialedicin digital
revista del instituto de seguridad y educacin vial
nmero
Abr-May-Jun 2005
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Relevamiento del sealamiento vertical en la Argentina
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Las siguientes empresas, organismos y entidades interesadas en la seguridad vial patrocinan esta publicacin
Asociacin Argentina de Empresrios del tranporte atomotor
Expresso San Isidro S.A
Federacin de Asociaciones de Productores Asesores de Seguros de la Argentina
Sindicato de peones de Taxis de Capital Federal
seguridad vial
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Abr May Jun 2005
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editoriaL
Muertos en accidentes de trnsito una
indecenciaArgentina
Es indecente que los vehculos del transporte regular de pasajeros desechados del servicio por obsoletos, sean destinado para el transporte de escolares. Es indecente que hayamos inventado (Buenos Aires, dcada del 60) el amarillo antes del verde en el semforo para, como en la Frmula 1, ir poniendo primera. Que brutos!. Ahora le incorporamos conteo descendente a los semforos peatonales para que el peatn pueda medir su carrera de 100 metros llanos para cruzar la Avenida ms ancha del mundo. Es indecente que existan legisladores que pretendan colocar a Buenos Aires en el Guinness, como la primera megaciudad con velocidades mximas de 70 kms/h en avenidas. Hay que ensearles fsica, para que entiendan su relacin con el FRENADO!. Es indecente que haya autoridades que controlan el uso de los cinturones de seguridad, y no hacen lo propio en sus vehculos oficiales. Es indecente que hablemos de los enormes costos de los accidentes viales y nuestro Presupuesto Nacional no contemple un solo centavo de inversin para evitarlos. Es indecente que de vez en cuando (solo de vez en cuando), alguien en las esferas de poder mencione las palabras Poltica de Estado referidas a la Seguridad Vial de la sociedad, para, a rengln seguido caer en un estado de amnesia absoluta al respecto. Paradigmtico fue el caso de un Presidente argentino que lo afirm repetidas veces en su discurso de campaa y cuando accedi al poder, una de sus primeras medidas fue suprimir la Subsecretara de Seguridad Vial de la nacin. Tantas cosas son indecentes en este tema. Pero la mayor indecencia es que TOLEREMOS como sociedad que mueran todos los aos 10.000 personas en accidentes viales. Y, cuidado!, todos, en mayor o menor medida, somos responsables de esas muertes: Sino, quien se sienta libre de culpa, encienda el
En 1980 perdieron su vida en siniestros viales ms de 6.000 personas en el territorio argentino. As conclua el primer informe serio y responsable del estado nacional, con el apoyo tcnico, profesional y material de la Organizacin Panamericana de la Salud (OPS). La entonces CONATSEV (Comisin Nacional del Trnsito y la Seguridad Vial) afirmaba que fallecan por tal causa entre 16 y 20 personas por da. Hoy, veinticinco aos despus, con casi 12.000.000 ms de habitantes y 2.000.000 ms de automotores, mueren en accidentes viales entre 26 y 30 personas por da. Y esto es una indecencia en trminos de la Real Academia Espaola. Es indecente que hayan estadsticas oficiales que pretendan hacernos creer que estamos igual o mejor que en 1980, mientras el Defensor del Pueblo pide a gritos se declare la Emergencia Vial. Es indecente que la ms recordada Campaa de Difusin Vial haya sido aquella del lema Ud. est manejando un Arma, mientras para el Estado todos somos James Bond y entrega licencias a diestra y siniestra (salvo excepciones, que no son honrosas), por amiguismo, favor poltico o nimo recaudador, sin exmenes serios ni controles unificados. Es indecente que coexistan ms de 1.500 oficinas en el pas que emiten licencias. Es indecente que un Juez inhabilite a una persona para conducir, y sta burle la medida obteniendo la licencia en otra jurisdiccin. Es indecente rasgarnos las vestiduras porque no haya Educacin Vial en las escuelas y aguardamos a nuestros hijos a la salida de las mismas con los autos en doble fila o cruzamos con ellos la calle por cualquier lado, menos por las esquinas. Es indecente que fijemos multas a las infracciones del trnsito, para luego condonarlas o reducirlas a la mitad de su valor, porque se acerca la reeleccin del poltico.
primer motor Eduardo Bertotti

Director ISEV
staff
Asesores
Ing. Arturo ABRIANI, Ing. Luis ANCE, Dr. Gerardo BARRIOS, Dra. Margarita BLANCO, Ing. Fernando CERUSO, Crio. My. (RE) Miguel COLMAN, Dr. Juan C. FAIRSTEIN, Sr. Blas Alfredo FERNANDEZ, Ing. Orlando FERNNDEZ, Ing. Osvaldo GALUPPO,Dra. Susana Isabel GARCIA, Lic. Ester Beatriz GENTILE, Lic. Carlos GOMEZ, , Ing. Julio GRANATO, Ing. Guillermo KRANTZER, Sr. Roberto LIATIS, Lic. Ariel LOPEZ ALVAREZ, Dr. Juan Jos MININI, Sr. Manuel MIRAZ FERNANDEZ, Arq. Eduardo MORENO, Dr. Jorge NEYRA, Prof. Marta ORTIZ, Lic. Carmen PEREZ LUHIA, Ing. Daniel RICCIARDULLI, Dra. Hilde RIERA, Dr. Santiago de los SANTOS, SR. Gian Carlo SCANFERLATO, Sr. Alejandro SCHIAVI, Sr. Carlos STRAPPA, Dr. Carlos TABASSO CAMI, Lic. Hernn TARQUINI, Ing. Santiago TAZZIOLI, Lic. Ernesto TENENBAUM.
Director
Dr. Eduardo Bertotti

Consejeros Directivos
Dra. Marta Fernndez Dr. Hugo Vidal Fernndez

Asistente Consejo Directivo
Srta. Mara Paula Bertotti

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Srta. Mara Eugenia Bertotti

Atencin al Asociado
Sra. Silvia Beltramini

Asistente de diseo
Coordinadores de departamento
TRANSPORTE (Dra. Marta FERNNDEZ), ACCIDENTOLOGIA (Dr. Eduardo BERTOTTI), EDUCACIN VIAL (Dra. Marta FERNNDEZ), CAPACITACION (Dr. Hugo Vidal FERNNDEZ), PROYECTOS (Lic. Manuel MIRAZ FERNNDEZ), MEDICINA VIAL (Dr. Gerardo BARRIOS y Dr. Santiago de los SANTOS)
Srta. Mara Jos Bertotti
Delegados acadmicos en la Repblica Argentina

CORDOBA (Ing. Mario ASCHERI), CHUBUT (Arq. Eduardo MORENO), CUYO (Ing. Ricardo RAGAZZONE), MISIONES (Dr. Emilio JOULIA), SALTA (Ing. Aldo JURY), SANTA FE (Ing. Alicia BAGNOLI).
Delegados acadmicos en otras naciones

ALEMANIA (Lic. Jacqueline LACROIX), CHILE (Dr. Hugo ILABACA), ESPAA (Dra. Violeta MANSO PEREZ), ESTADOS UNIDOS (Sra. Nora BONNIN), INGLATERRA Y PERU (Srta. Ana BRAVO), PARAGUAY (Dra. Mercedes ALCARAZ), URUGUAY (Dr. Gerardo BARRIOS y Dr. Santiago de los SANTOS), EL SALVADOR (Ing. Roque Rodas)
Miembros ISEV
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seguridad vial
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"Aumentar la velocidad?" Diversos estudios realizados aseguran que el exceso de la velocidad es un factor determinante en las consecuencias de los accidentes. En la presente nota se analizan las principales conclusiones en relacin a este tema, en un momento donde la Ciudad de Buenos Aires se plantea el aumento o no de las velocidades.
ndice
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Seccin Accidentologa
"Estudio de inovaciones factibles en el diseo de la seguridad de impacto de un automvil" primera parte Una visin distinta respecto de lo que representa la seguridad en un automvil. Una propuesta que deja abierto el debate en relacin a un tema tan sensible como este.
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Seccin Novedades
"The International Road Federations Global Road Achievement Awards" "PROTECCIN MUTUAL del Seguro: Una empresa comprometida con la seguridad vial" "El ISEV cumple sus primeros 20 aos"
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"Relevamiento del sealamiento vertical en la Argentina" El presente informe elaborado por el ISEV, intenta aportar datos concretos en relacin al estado en que se encuentra uno de los elementos fundamentales de la seguridad vial, como lo es la sealizacin vertical.
Pg 23
Seccin Notas en la Web

Fatiga y descanso segunda parte
Continuacin de la nota aparecida en el nmero anterior.
Pg 28
Seccin Revista Espaola Trfico

"La buena suerte y la seguridad vial" Los autores del popular libro "La buena suerte", analizan el fenmeno del trnsito bajo su ptica tan particular.
Pg 30
"Para una conduccin segura del autoelevador" La operacin de toda mquina implica riesgo. El autoelevador no escapa a ello, y su seguridad depende de poner en prctica una serie de estrategias de seguridad.
Pg 33
Seccin Revista Parabrisas

"El efecto Croman lleg a las calles" En base al informe sobre la inseguridad vial, llevado a cabo por la Defensora del Pueblo de la Nacin, se analiza en esta columna su vinculacin con un hecho terrible como fue lo sucedido en Croman.
Pg 34
Ficha
"La complejidad del trnsito" Entender el fenmeno del trnsito vehicular resulta un desafio, a tal punto, que su complejidad es comparada, en muchas ocasiones, con el funcionamiento del cuerpo humano.
revista seguridad vial
Aumentar la velocidad?
Por la Dra. Marta Fernndez
Los tiempos modernos le acercaron al hombre conocimientos impensados cien aos atrs. Tambin le acercaron nuevas formas de comunicarse, de trasladarse y de sentir. Una de esas sensaciones impensadas hace un siglo atrs, y de la que goza el hombre actual, es la de moverse a velocidad. Vehculos cada vez ms sofisticados, caminos inteligentes, etc. etc. parecen contribuir al desarrollo de altas velocidades al momento de circular por la va pblica. Sin embargo, todos los estudios son contestes en afirmar que el exceso de velocidad es un factor determinante en las consecuencias de los accidentes. Llegndose a concluir que, un aumento de slo 1 kilmetro por hora en la velocidad de una va, aumenta en un 5% las lesiones y en un 7% las consecuencias fatales.
Pas Mnaco Islandia Costa Rica
Rep.Dominicana
EFECTOS POR CAMBIOS EN LIMITES DE VELOCIDAD

Ao 1982 Pas Suiza Tipo de va Cambio en lmite
de velocidad Efectos en velocidad
5 km/h reduccin velocidad media 3-6 km/h aumento velocidad media 14 km/h reduccin velocidad media
Accidentes fatales
Autopista
130 km/h a 120 km/h 90 km/h a 105 km/h 110 km/h a 90 km/h
12% reduccin 19 a 34% aumento 21% reduccin
1987
USA
Carretera
1989
Suecia Autopista
Los lmites de velocidades en algunos pases, se muestran en la siguiente tabla:
Km/h 60 70 80 80 80 80 80 80 89 90 90 90 90
Pas Argentina Chile Dinamarca Grecia Japn Kenya Corea del Sur Marruecos Nueva Zelanda Tailandia Tnez Australia Canad
Km/h 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 110 110
Pas EEUU Mxico Polonia Suecia Reino Unido Finlandia Holanda Espaa Suiza Austria Francia Italia Alemania
Km/h 110 110 110 110 113 120 120 120 120 130 130 130 limitado*
Egipto Singapur Tanzania Venezuela Irlanda Israel Noruega Rumania Turqua
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aumentar la velocidad?
* En Alemania existen algunas vas llamadas autobahns, carreteras sin restricciones de velocidad. que estn totalmente segregadas del entorno mediante muros o barreras, y poseen importantes y eficientes sistemas de sealizacin variable que informan sobre velocidad mxima ante situaciones especiales como accidentes, congestin, trabajos en la va, etc. Es importante sostener que los lmites de velocidad no se establecen de manera caprichosa o arbitraria por parte de la autoridad, y que la importante contribucin de tcnicos especialistas, ayuda a determinar la velocidad de circulacin segura para cada tramo del camino. Los lmites de velocidad son fijados, generalmente, en base a dos criterios: En funcin de la visibilidad y geometra de la va: un tramo recto, por ejemplo, permite desarrollar mayores velocidades que uno con curvas cerradas, donde la visin del camino hacia adelante es restringida y la fuerza centrfuga, que tiende a sacar el vehculo de su pista, aumenta con la velocidad. De acuerdo a si el rea que rodea el camino es urbana o rural: en zonas urbanas el mayor nivel de actividades peatonales y vehiculares restringe las velocidades seguras de circulacin.
Por qu el aumento de velocidad agrava los accidentes?
ejemplo frenar. 2. Al superar el lmite de velocidad para la que fue diseada la va, se deterioran aspectos como la estabilidad del vehculo y la visibilidad del conductor, reducindose por ejemplo, la distancia hasta donde puede verse el camino. 3. Mientras mayor sea la velocidad de un vehculo que se acerca a un peatn u otro conductor, ms difcil ser para stos juzgar la distancia a la que se encuentra dicho vehculo.
La influencia de la velocidad en los accidentes
4. En colisiones a alta velocidad se reduce la efectividad de dispositivos de seguridad, como por ejemplo, bolsas de aire o air bags. En todo movimiento existe una distancia total de parada que contiene los siguientes elementos: Distancia de reaccin + Distancia frendado = Distancia total La distancia de reaccin es la distancia que recorremos con el vehculo desde el momento en que nuestros ojos ven un riesgo, hasta que nuestro cerebro lo reconoce y decide qu accin ejecutar. En un conductor normal este tiempo de reaccin es de _ segundos a 1 segundo, que a una velocidad de 90 km/h implica recorrer aproximadamente 19 mts La distancia de frenado es la distancia necesaria que recorre el vehculo mientras va desacelerando hasta parar. La distancia total, es la suma de la distancia del tiempo de reaccin, ms la distancia de frenado. Ahora esta distancia se puede observar en el grfico que se acompaa.
Grfico 1
La velocidad influye de cuatro maneras en la ocurrencia de los accidentes del trnsito: 1. Aumenta la distancia recorrida por el vehculo desde el momento en que el conductor detecta una emergencia hasta que reacciona (distancia del tiempo de reaccin). 2. Aumenta la distancia necesaria para detener el vehculo desde que se reacciona ante una emergencia (distancia de detencin) (Grfico 1) 3. La severidad del accidente aumenta exponencialmente con la velocidad de impacto. A 50 Km/hr. el riesgo para un pasajero del asiento delantero, que usa cinturn de seguridad, de sufrir lesiones graves, es de tres veces mayor que a 30 Km/h. A 65 Km/h. el riesgo es cinco veces mayor que a 30 Km/h. (Grfico 2)
1. El exceso de velocidad reduce el tiempo que tiene el conductor ante un imprevisto, tiempo que le permite evitar un accidente mediante alguna accin evasiva, como por
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Con lo cual, a mayor velocidad, mayor es la distancia del tiempo de reaccin, mayor ser tambin la distancia de frenada y por ende, la distancia total que se recorre hasta parar el vehculo. Otro elemento importante a considerar es la ecuacin gravedad de las lesiones vs. velocidad de impacto. Ver Grfico 2 Velocidad de Impacto % probabilidad de lesiones graves para los ocupantes del vehculo 0-20%
30 km/h
Tambin la velocidad de los vehculos involucrados en atropellos, es el factor determinante en la gravedad de las lesiones del peatn. La investigacin internacional seala que la tasa de mortalidad en atropellos, en vas cuyo lmite de velocidad es de 50 Km/h., es nueve veces ms alta que en aquellas con lmites inferiores a 30 Km/h. Esto se debe fundamentalmente a que a mayor velocidad disminuye la posibilidad de detener el vehculo suficientemente rpido como para no impactar a un peatn ante un imprevisto. (Ver Grfico 3). Velocidad Velocidad Muertos Graves Leves 30 km/h 30 km/h 50 km/h 50 km/h 65 km/h 65 km/h
Grfico 4
Grfico 3
Aumentar la velocidad para ganar tiempo: un mal negocio
50 km/h
20-40%
5%
15 %
30%
65 km/h
60-80%
Grfico 2
45 %
50%
5%
85%
65%
Las supuestas ganancias de tiempo por mantener o exceder la velocidad mxima permitida son un mal entendido muy comn. Esta creencia lo nico que hace es generar estrs y una prisa innecesaria. En el Grfico 4, se muestra el tiempo que se gana en minutos al aumentar la velocidad de 90 km/h a 120 km/h En el cuadro, la ganancia de tiempo se indica en minutos y segundos. Ej.: si Ud. conduce a 90 Km/h. y aumenta su velocidad a 120 Km/h., en 60 kilmetros habr ganado slo 10 minutos.; compare esa ganancia con la prdida de seguridad.
Duracin a 120 km/h 2,5 min 5 min 7,5 min 10 min 15 min 25 min 30 min Ahorro de tiempo 0.8 min 1.5 min 2,5 min 3 min 5 min 8.3 min 10 min
Distancia recorrida 5 km/h 10 km/h 15km/h 20 km/h 30km/h 50 km/h 60 km/h
Duracin a 90 km/h 3.3 min 6.5 min 10 min 13 min 20 min 33,3 min 40 min
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Estas velocidades mximas reducen el nmero de accidentes con consecuencias fatales, reducen el consumo de energa, y reducen la emisin contaminantes. Asimismo, se menciona la necesidad deadecuar la fabricacin de autos hasta los lmites establecidos, reduciendo las velocidades de diseo de fabricacin.
Segn un estudio del Transport Research Laboratory del Reino Unido, reducir la velocidad media en 3 km/h salvara de 5 000 a 6 000 vidas en Europa todos los aos, y evitara de 120 000 a 140 000 accidentes, lo cual generara un ahorro de 20 000 millones de euros. La experiencia adquirida en el Reino Unido pone de manifiesto que la instalacin de cmaras de vigilancia automticas da lugar a una reduccin de la velocidad media de 9 km/h; si se generalizara su utilizacin en la Unin Europea, se podra evitar una tercera parte de los accidentes y reducir un 50 % el nmero de muertes en la carretera.
Edad, sexo y velocidad
menos en accidentes fatales relacionados con el exceso de velocidad que los varones.
Recomendaciones
Si bien el exceso de velocidad es un problema que afecta a todos los conductores, estudios internacionales indican que los accidentes e infracciones por exceso de velocidad tienen a los menores de 20 aos como protagonistas, siendo casi el triple que en otros grupos de edades. As por ejemplo, en Estados Unidos el 37% de los conductores participantes en accidentes fatales, cuyo factor determinante fue el exceso de velocidad, tienen menos de 20 aos, este porcentaje disminuye hasta un 7% para conductores mayores de 70 aos. Dichas investigaciones muestran tambin que, las mujeres que conducen participan
Un importante estudio elaborado por la Unin Europea aconseja bajar la velocidad. En tal sentido, establece como recomendable las siguientes velocidades mximas: 100 km/hora en autopistas 80 km/hora en resto de carreteras 50 km/hora en vas urbanas 30 km/hora en vas de reas residenciales.
Fuentes consultadas: *Consultora ICP - Concepcin- Chile * Seminario "Killing speeds, Saving lives" de la Presidencia belga de la Unin Europea, celebrado el 8 de noviembre de 2001 en Bruselas. * Comunicacin de la Comisin "Programa de accin europeo de seguridad vial Reducir a la mitad el nmero de vctimas de accidentes de trfico en la Unin Europea de aqu a 2010: una responsabilidad compartida" - Comisin de las Comunidades Europeas - Bruselas, 2003
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accidentologa
"Estudio de innovaciones factibles en el diseo de la seguridad de impacto de un automvil"

Resumen de la Tesis de grado de Ingienera Industrial, realizada por Gustavo Zini - los automviles actuales cuentan con ms y mejores dispositivos de seguridad con respecto a los vehculos de algunas dcadas atrs, que no alcanzan a compensar completamente el aumento de energa cintica involucrada en un choque (que tiene incidencia directa en el dao potencial a los ocupantes de los vehculos). - para minimizar los daos al organismo, el conocimiento actual de la medicina indica que se deben evitar todos los impactos directos en cualquier lugar del cuerpo humano y las variaciones instantneas de velocidad, si bien se pueden soportar altas aceleraciones durante perodos cortos de tiempo. - los automviles actuales no son capaces de proteger adecuadamente a sus ocupantes en muchos tipos de impactos, y la mayora de los vehculos ni siquiera lo pueden hacer en choques contra objetos fijos a 64 km/h, impacto que por otra parte es de menor gravedad que el ms comn de los choques de trnsito (choque frontal entre dos vehculos). - existen innovaciones factibles desde el punto de vista tecnolgico que pueden mejorar la seguridad de impacto (muchas ya desarrolladas desde hace aos y todava no trasladadas a los automviles de produccin en serie). - invertir en seguridad puede generar retornos econmicos considerables, inclusive utilizando clculos prudentes. Qued excluido de esta investigacin el anlisis profundo de otros aspectos importantes de los choques de trnsito tales
Primera parte
como las consecuencias (y maneras de evitarlas) a los ocupantes de otros vehculos que no sean automviles, como motos, camiones, micros, y slo se hizo una pequea mencin acerca de la manera de proteger mejor a los peatones y ciclistas. La propuesta de este anlisis, en definitiva, se puede resumir en el estudio de un tipo de estructura combinada con elementos de seguridad que permiten disminuir las lesiones graves en un choque de trnsito. Para terminar, la intencin principal del trabajo consisti en sealar algunos campos que puedan ser desarrollados con detenimiento en los mbitos correspondientes (organismos de seguridad, fabricantes de automviles, etc.), y utilizando los recursos adecuados (laboratorios, programas de simulacin, ensayos con "dummies", etc.). 1.1 Choques de trnsito
1.
Introduccin
El presente trabajo tuvo como objetivo principal analizar qu tipos de innovaciones factibles se podran introducir en un automvil para mejorar su seguridad de impacto. Esta orientacin se sostiene a travs de las siguientes premisas: - los choques de trnsito son el origen de una catstrofe econmica y social de proporciones gigantescas. -es prcticamente inevitable que el conductor de un automvil se equivoque en algn momento, provocando un choque vial. - es prcticamente imposible modificar la estructura vial existente de manera de remover todos los obstculos potencialmente peligrosos. - parece posible, sin embargo, introducir mejoras en los automviles que aumenten la eficacia de la proteccin de los ocupantes cuando son expuestos a un impacto (oportunidad de mejora). A partir de esas premisas, a lo largo del trabajo se demostraron las siguientes afirmaciones, que indican la conveniencia de continuar la investigacin de las innovaciones propuestas, para desarrollar un vehculo que proteja de manera ms eficaz a los ocupantes durante un impacto: - el automvil moderno es en esencia una evolucin de los modelos de principios del siglo XX, donde la seguridad de impacto no era una necesidad bsica a satisfacer.
Todo indica que los choques de trnsito generan una catstrofe de serias implicancias econmicas y sociales que crecer en gravedad en los prximos aos. En este contexto, la sociedad sufre un
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impacto social y econmico incalculable, con prdidas materiales enormes, que justifican grandes inversiones en la mejora de la seguridad vial. Y, como es de esperar que la cantidad absoluta de impactos viales en el mundo siga aumentando, si se pretende disminuir la cantidad total de vctimas del automvil -adems de intensificar las campaas de prevencin de siniestros- se debe hacer un serio esfuerzo por disminuir la gravedad de los impactos. Por eso es importante tener en cuenta que el automvil tiene una alta cuota de responsabilidad en el resultado de un choque, y que de acuerdo a lo que indican los organismos independientes de ensayo, slo algunos vehculos logran proteger eficientemente a sus ocupantes en impactos contra objetos fijos a velocidades relativamente bajas. Esto, adems, se puede deducir de las estadsticas de los Estados Unidos, que indican que la proteccin adicional que ofrecen los automviles modernos no es suficiente para disminuir la gravedad de los impactos viales (en otras palabras, la gravedad de cada choque en Estados Unidos se ha mantenido aproximadamente constante en los ltimos diez aos). Para terminar, no parece ser posible que las velocidades de circulacin se reduzcan -por el contrario, probablemente aumenten en la mayora de los pases-, por lo tanto resulta de suma utilidad disear un automvil que proteja de manera ms eficiente a sus ocupantes. 1.2 Evolucin del automvil
mismo tipo de vehculo, que adquiri su configuracin definitiva hacia la mitad del siglo pasado.
Se puede demostrar que los automviles modernos no protegen eficazmente a sus ocupantes en caso de impacto debido a que ellos son apenas una evolucin de un
Y en ese vehculo la seguridad nunca fue una de las necesidades bsicas a satisfacer por parte de los diseadores. Esto se puede observar al analizar la evolucin del automvil, comenzando por la consolidacin de los primeros vehculos que fue consecuencia de tres factores. Por un lado, de la maduracin de diversas tecnologas que se utilizaban fundamentalmente en la industria en general. Por el otro, del perfeccionamiento de un nuevo mtodo de fabricacin, que permiti su produccin en serie y un espectacular crecimiento de las ventas de automviles principalmente en los Estados Unidos. Por ltimo, del desarrollo vertiginoso de una multitud de nuevas tecnologas y dispositivos especficamente diseados para el automvil, que hizo que para la primera mitad del siglo pasado todo lo que se utiliza en los vehculos modernos -salvo la electrnica- estuviera inventado. La satisfaccin de las necesidades bsicas demandadas por los automovilistas se alcanz rpidamente, consistiendo stas en la potencia necesaria para generar el movimiento, en los dispositivos que
permitan mover y controlar el vehculo, en un tipo de estructura lo suficientemente resistente como para transportar a los ocupantes, y en el aseguramiento de una adecuada confiabilidad y un gasto de operacin contenido. Pero es probable que el xito del automvil se haya basado en la satisfaccin de las otras necesidades: el confort y el lujo de los primeros vehculos no fueron difciles de satisfacer ya que se trataba de los mismos diseos de quienes hasta poco tiempo atrs se dedicaban a fabricar carruajes; la velocidad y potencia se lograron con las nuevas plantas motrices y sistemas de traccin diseados especficamente para los automviles; y los gustos personales fueron satisfechos de acuerdo a las necesidades de cada segmento de la poblacin, principalmente en lo que hace a la apariencia exterior del vehculo. En definitiva, adems de transportar a sus ocupantes, el automvil logr rpidamente lo que ningn otro objeto creado por el hombre pudo hacer: darle al hombre una inigualable sensacin de libertad, individualidad y prosperidad. As se ha llegado a la actualidad, sin grandes modificaciones, diseando automviles de acuerdo a los parmetros establecidos por la industria hace dcadas, agregndole al diseo terminado los dispositivos de seguridad que aumentan lo mximo posible la proteccin a los ocupantes, en lugar de incluir a la seguridad de impacto entre las necesidades bsicas. 1.3 La seguridad en los vehculos modernos
Los dispositivos de seguridad con que cuentan los automviles en la actualidad se pueden agrupar de acuerdo a la funcin
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accidentologa
que cumplen. As, por un lado, se presentan aquellos que contribuyen a la prevencin de un choque, denominados "dispositivos de seguridad, de informacin y control", entre los cuales el automovilista cuenta con: las superficies vidriadas y los espejos retrovisores; los dispositivos de iluminacin del entorno, los de aviso a los dems conductores; el tablero de comando y computadora de a bordo; los que miden la distancia al vehculo precedente; los dispositivos que aseguran la velocidad, trayectoria y estabilidad del vehculo; y algunos elementos que aumentan el confort de los ocupantes, reduciendo su fatiga, y minimizando los riesgos de la prdida del control.
Por otro lado, los dispositivos de seguridad de impacto son los que tienen como objetivo reducir la gravedad del impacto. En este grupo se pueden enumerar los siguientes dispositivos: los de preparacin preliminar (pretensionador del cinturn de seguridad, airbag, entre otros); los de preservacin del espacio vital (el habitculo, y las superficies vidriadas); los que disminuyen la magnitud de la desaceleracin del habitculo (la carrocera); los de sujecin (cinturn de seguridad); los que protegen a los ocupantes en caso de
incendio; y los que permiten que las vctimas sean socorridas rpidamente. Del repaso por los dispositivos de seguridad de un automvil moderno se puede concluir que existen grandes diferencias entre la eficacia alcanzada por los distintos tipos de dispositivos analizados. As, mientras los avances en los dispositivos de informacin y control tienen como objetivo perfeccionar una prestacin previamente eficiente, las mejoras en aquellos que protegen a los ocupantes en los impactos son slo una evolucin necesaria para alcanzar una meta insatisfecha. En este contexto, adems, no existe informacin de conocimiento pblico que indique que se estn desarrollando dispositivos de seguridad de impacto innovadores. Para complicar ms el panorama, los automviles son cada vez ms pesados, ms potentes y ms veloces, es decir, cada vez ms peligrosos, exponiendo a sus ocupantes a impactos con energas de movimiento cada vez mayores. En definitiva, tanto en los automviles modernos como en aquellos que se estn desarrollando, se puede decir que se privilegia intentar evitar que ocurra el choque, probablemente en detrimento de la investigacin de las maneras de minimizar los daos una vez que aqul ocurre.
menos severas que las de los choques reales, y por lo tanto no siempre sirven para indicar con precisin lo que ocurre con la estructura de un automvil en los impactos a altas velocidades. En cuanto a los mecanismos de dao al cuerpo humano y la resistencia a los impactos y aceleraciones, el estado de la Ciencia no permite establecer con claridad ni las formas de proteger adecuadamente a los seres humanos que sufren un impacto, ni los lmites que estos ltimos son capaces de soportar, a lo que se suma que cada persona reacciona de manera distinta a un mismo estmulo. As, y tomando en consideracin los altos coeficientes de seguridad necesarios para compensar la falta de conocimiento, se extrajeron algunas conclusiones sobre las cuales se basaron los anlisis: por un lado, dado que los impactos resultan ms peligrosos que las altas aceleraciones, se supuso preferible someter a los automovilistas a una desaceleracin importante antes que exponerlos a un impacto directo (o a un aplastamiento); en lo que respecta a las aceleraciones, se estableci un grfico con los lmites de tiempo que resultan seguros para cada valor de aceleracin; para terminar, se consider que la aceleracin transversal al ocupante,
2.
Evaluacin de la proteccin actual
El modelo matemtico que mejor se adapt a los requerimientos de este trabajo para analizar el comportamiento de un automvil durante un impacto es el que consiste en un sistema de una masa puntual y un resorte de tipo inelstico. Adems, los modelos ms sofisticados se alimentan de datos empricos realizados en condiciones
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y en sentido de generar un movimiento hacia atrs, es la menos peligrosa. Los automviles modernos cuentan con ms y mejores dispositivos de proteccin ante impacto que sus antecesores, aunque al mismo tiempo las condiciones de los choques han ido cambiando, involucrando cada vez mayores energas, aumentando entonces su peligrosidad. En este contexto, los ensayos que se hacen a los vehculos representan apenas un choque "medio", dejando afuera a los impactos ms peligrosos. Y en esto el automvil puede considerarse un producto que queda fuera de toda lgica de diseo, ya que es impensable que algo se proyecte en funcin de lmites que representan las condiciones de uso medias, en lugar de hacerlo en funcin de las condiciones de uso ms exigentes, y sobre eso aplicar coeficientes de seguridad adecuados. Por eso es que el anlisis de la capacidad que ofrecen los automviles actuales de proteger a sus ocupantes se hizo en las condiciones ms severas, considerando los lmites legales de circulacin. 2.1 Patrones de choques viales
Son pocos los pases que llevan un adecuado control de los choques viales. Adems de existir diversos criterios al computar las muertes por choques, existen otras diferencias en lo que hace a los presupuestos asignados a este control. A mayor nivel de desarrollo corresponde un mayor gasto en prevencin y anlisis (para lo que es indispensable contar con datos estadsticos confiables) y por eso fue necesario recurrir a la base de datos ms completa disponible, que es la que la elabora la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) de los Estados Unidos. De ah se pudo deducir que la gran mayora de los vehculos involucrados en un impacto vial son automviles o camionetas. Que los choques entre mltiples vehculos son mucho ms frecuentes que aquellos donde interviene uno solo. Que la velocidad media de los impactos viales en los EE.UU. probablemente sea de unos 70 km/h. Que en los choques fatales ese valor probable sube a 83 km/h (y en el 72% de los casos ocurren en lugares donde el lmite de velocidad supera los 64 km/h). Que los choques ms frecuentes, de acuerdo al punto inicial del impacto son, en orden, los choques frontales, los laterales y por ltimo los traseros. Que las posiciones del auto menos seguras son las que corresponden al conductor, y acompaante delantero, seguidas por el quinto ocupante; desde otro punto de vista, esto equivale a decir que no todos los ocupantes estn protegidos de la misma manera. Y que existen tres fenmenos de extrema peligrosidad que se deberan evitar: la eyeccin de los ocupantes, el vuelco del vehculo y el incendio del mismo. 2.2 Bases de la seguridad en impactos
Para establecer las bases de la seguridad en impactos se agruparon los dispositivos de seguridad en tres segmentos. Por un lado, los dispositivos de preparacin preimpacto, que deben aprovechar el tiempo en que pueden actuar adecuadamente, o sea, antes de que ocurra el choque (asegurando el uso correcto de los elementos de seguridad con los que cuenta el automvil, incluyendo la verificacin su estado); deben en funcin de la velocidad de circulacin, la conveniencia de activar algunos elementos preventivos (ajustando la tensin del cinturn de seguridad de manera progresiva); y deben recoger la informacin necesaria para que los dispositivos de impacto acten con la mxima eficacia (a travs de sensores que capten los parmetros correspondientes). Por el otro lado, los dispositivos de impacto.
En la dcada del '60 la Universidad de Cornell (Estados Unidos) indic tres requisitos generales y fundamentales para que un vehculo sea capaz de proteger a sus ocupantes durante un choque, se puso especial nfasis en la necesidad de evitar los impactos peligrosos. En esa lista se puede observar que dichos requisitos tenan como objetivo principal evitar el impacto del ocupante con las superficies potencialmente peligrosas del vehculo (o de los objetos
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que pueden penetrar en el habitculo): un habitculo indeformable que conserve la integridad estructural del espacio vital de los ocupantes ante cualquier impacto, sin permitir la penetracin de ningn objeto dentro del compartimento de los pasajeros; una estructura externa al habitculo capaz de absorber la totalidad de la energa de movimiento del automvil (es decir, capaz de evitar un choque de tipo elstico que implique una variacin instantnea de la velocidad) manteniendo la desaceleracin del habitculo dentro de valores tolerables, y unos dispositivos de sujecin capaces de absorber la totalidad de la energa de movimiento de los pasajeros, sin causar daos fisiolgicos a los ocupantes durante el proceso (generando un proceso de desaceleracin por debajo de los lmites tolerables); y, si se produce un desplazamiento relativo entre el ocupante y el vehculo, una estructura interna que evite el contacto de los pasajeros con cualquier superficie potencialmente peligrosa del interior del vehculo. Para terminar, los dispositivos de socorro post impacto, que deben considerar que la extrema gravedad de las heridas de un impacto de trnsito hace que la vida de las vctimas dependa en gran medida del tiempo que media entre el impacto y el ingreso a la sala de emergencia, por eso es vital que, una vez ocurrido dicho choque, las vctimas reciban auxilio mdico con la mayor celeridad posible. Resumiendo las funciones de cada segmento, las bases para que un automvil proteja adecuadamente a sus ocupantes en caso de impacto son las siguientes: - controlar el perfecto funcionamiento y uso de los dispositivos de seguridad.
- establecer el riesgo potencial (bsicamente a travs de la velocidad de circulacin) y ajustar la configuracin del vehculo de acuerdo a cada circunstancia. - recoger y procesar la informacin necesaria para que acten los dispositivos de proteccin durante el impacto. - mantener la integridad estructural del espacio vital de los ocupantes. - evitar la penetracin de objetos al espacio vital de los ocupantes. - absorber la totalidad de la energa de movimiento del vehculo y de los ocupantes (para evitar choques de tipo elstico o cambios instantneos de velocidad), manteniendo la desaceleracin en niveles tolerables. - evitar cualquier contacto con las superficies potencialmente peligrosas del interior del vehculo. - proteger a los ocupantes en caso de producirse un incendio. - dar aviso a los servicios de atencin mdica ms cercanos. - permitir la rpida extraccin de las vctimas para ser atendidas. 2.3 Comportamiento de la estructura del automvil moderno Para evitar impactos directos es necesario mantener la integridad estructural del habitculo -respetando el espacio vital de los ocupantes- pero en el caso de los vehculos modernos se puede comprobar que la deformacin del habitculo en choques a altas velocidades es de una magnitud considerable, especialmente en los impactos frontales y laterales, si bien en el caso de los choques traseros la deformacin no parece ser peligrosa. A esto se suma que las superficies vidriadas ofrecen una resistencia mecnica insuficiente a la intrusin de objetos externos, que pueden daar severamente a los ocupantes del vehculo. De acuerdo con lo analizado en el captulo anterior, es imprescindible que el habitculo no sea expuesto a altas aceleraciones, y por lo tanto se debe evitar que ocurran choque de tipo elstico o variaciones instantneas de velocidad. Con el tipo de estructura actual, es imposible evitar que ocurran choques de tipo elstico o variaciones instantneas de velocidad en el caso de impactos entre dos vehculos que circulan en igual direccin y sentidos contrarios. Para los impactos contra objetos fijos, los automviles actuales no pueden evitar que ocurran choques de tipo elstico en impactos frontales de ms de 80 km/h (en los automviles ms nuevos, para los automviles viejos el lmite es mucho menor). En el caso de los impactos laterales, y suponiendo que el habitculo tuviera la rigidez necesaria para no aplastar a los automovilistas, los choques
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elsticos se produciran a velocidades tan bajas como 20 km/h. Por ltimo, en los impactos traseros la estructura tiene una longitud suficiente para evitar choques elsticos, siempre y cuando se trate de automviles de tres volmenes (es decir con bal trasero).
2.4 Comportamiento de los dispositivos de sujecin modernos
mayores a 80 km/h; medianamente eficaz en impactos a velocidades entre 50 km/h y 80 km/h; y muy eficaz en impactos a velocidades menores a 50 km/h. La eficacia del cinturn de seguridad aumenta con el uso del pretensionador, generando picos de aceleracin menores, durante un tiempo mayor, con respecto al cinturn de seguridad convencional que, segn lo que indican los expertos, implicara menores riesgos para los ocupantes. Sin embargo, para actuar de manera correcta, se debera contar con los datos pertinentes (masa de los ocupantes, velocidad del impacto, etc.) medidos con anterioridad al impacto. De todas maneras, el cinturn de seguridad se puede considerar como uno de los factores principales de la reduccin de la cantidad de vctimas por kilmetro recorrido tomando como comparacin los datos de varias dcadas atrs, cuando su uso no era obligatorio. En cambio el airbag contribuye en una menor medida a la seguridad de los ocupantes, y en algunos casos inclusive la empeora (cuando el impacto no es frontal por ejemplo).
Los conductores no sujetos se exponen a choques de una violencia extrema al ser lanzados contra el interior del vehculo. El cinturn de seguridad, incluso en impactos de baja velocidad, tiene la capacidad de retener adecuadamente el cuerpo de los automovilistas, pero no puede evitar que el conductor golpee con su cabeza el volante. La eficacia del cinturn de seguridad se ve seriamente comprometida cuando el habitculo es sometido a un choque de tipo elstico, o a una variacin instantnea de la velocidad, ya que en esos casos el ocupante se expone a un tipo de impacto similar al que sufrira de no estar sujeto. As, se puede estimar que el cinturn de seguridad es: poco o nada eficaz en impactos a velocidades
mayor difusin son: proveer informacin a los potenciales compradores de automviles para ayudarlos a tomar la mejor decisin de compra; e incentivar a los fabricantes de autos a mejorar la proteccin que susvehculos ofrecen a los ocupantes durante los impactos, y al mismo tiempo a hacer que sean menos propensos a sufrir vuelcos.La informacin provista por ellos, adems de ser til es de libre y fcil acceso, ha demostrado ser un buen incentivo para que los fabricantes mejoren la seguridad de los automviles. Quedan sin resolver: una mayor integracin entre los distintos programas, una mejora en la cantidad y calidad de informacin, y, fundamentalmente, la realizacin de ensayos que expongan a los automviles a condiciones ms severas (mayores velocidades de impacto, choques entre vehculos que circulan en sentidos contrarios, vuelcos e incendios). Para terminar, algunas estimaciones que indican que los automviles que representan la media actual de los vehculos ensayados, es decir aquellos que reciben cuatro estrellas en el programa EuroNCAP, en caso de choque grave tienen aproximadamente un 65% de probabilidad de causar heridas serias o fatales a sus ocupantes.
2.5 Anlisis de resultados de programas de ensayo moderno Los dos objetivos de los programas de
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Proteccin mutual del Seguro:

Una empresa comprometida con la seguridad vial
Sr. Director de Ttes. De la Provincia de Buenos Aires, Sr. Roberto Ramela
El pasado 9 de marzo, Proteccin Mutual del Seguro llev a cabo un cctel de entrega de certificados de reconocimiento a siete empresas que cumplieron con todos los requisitos que propone el denominado Programa Bus Score, el cual tiene por objetivo disminuir la siniestralidad del sector transportista de pasajeros asegurados en la Mutual. En esta oportunidad, las mencionadas empresas alcanzaron el Nivel II, de los cuatro que tiene previsto el Programa, lo que implica una mejora continua en los aspectos relacionados con la seguridad vial del sector transportista y asegurador. Las empresas que resultaron seleccionadas fueron beneficiadas con la reduccin en el costo de la prima, de un 10% para las urbanas y, un 12% para las que realizan transporte de larga distancia. Luego de que el Presidente de Proteccin Mutual, Camilo Gmez, destacara la importancia de llevar a cabo una verdadera gestin en seguridad vial, recibieron los certificados las siguientes empresas:
-Lnea Siete SAT -Expreso San Isidro SA -Expreso Esteban Echeverra -Sur Nor CISA -Transportes Amrica -Tte. Villa Bosch SA -Va Bariloche SRL Se hicieron presentes en el acto, autoridades provinciales, directivos de las empresas asociadas y de las Cmaras empresarias y, representantes de las otras mutuales que participan en el aseguramiento del sector. El ISEV como entidad que colabora en la capacitacin y asesoramiento tcnico de la Mutual Proteccin, felicita a la misma, por haber comprendido de manera concreta, las ventajas que implica trabajar en la prevencin y en la disminucin de los accidentes de trnsito desde el sector transportista. A todos los integrantes de Proteccin Mutual, nuestra ms sinceras felicitaciones.
Sr. Camilo Gmez Presidente de Proteccin Mutual de Seguros del Transporte Pblico de Pasajeros
Entrega de certificados
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novedades
The International Road Federations Global Road Achievement Awards

La Federacin Internacional de Carreteras (IRF) anunci los premios 2005, con los que ao a ao, destaca a quienes hayan demostrado excelencia e innovacin en desarrollos vinculados con la prevencin y la seguridad vial. En esta oportunidad, dicha organizacin debi evaluar una gran cantidad de propuestas, originarias de distintos puntos del mundo, desde Japn a Honduras, lo cual demand un gran esfuerzo de los jurados, a efectos de seleccionar los ganadores en cada categora. En ese sentido el ISEV, con orgullo, cumple en informar que la consultora The Louis Berger Group Inc se hizo acreedora del premio IRF 2005 en la categora seguridad, por el trabajo que la misma ha desarrollado en el Programa de Institucionalizacin de la Seguridad Vial en Honduras. Este premio no slo sirve de estmulo a quienes hemos participado del proyecto, sino que genera un antecedente importante para nuestro pas en la materia especfica, debido al alto componente de tcnicos nacionales que colaboraron en la ejecucin del mencionado Programa. A punto de finalizar el contrato de consultora que posibilit la participacin del ISEV en el Programa de Institucionalizacin, queremos manifestar nuestra alegra y satisfaccin por ver concluida nuestra labor con un reconocimiento internacional, el cual tiene por destinatario un equipo de trabajo liderado por el Lic. Ernesto Tenenbaum (ex subsecretario de Seguridad Vial de Argentina), quienes, en forma conjunta, hemos hecho posible tal mencin.
El
cumple sus primeros
20 aos
El 18 de marzo de 1985, cinco tcnicos, funcionarios en el orden nacional y de la vieja municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, reunidos en un departamento cntrico, decidieron crear un centro privado de estudios y servicios dedicado a las materias del trnsito y el transporte terrestre. Han pasado ya dos dcadas de trabajo constante por parte de esta institucin que, en aquella oportunidad tena un futuro incierto por delante. Es que, trabajar en seguridad vial en los ochenta, pareca ms un sueo de un grupo de alucinados que un proyecto empresario serio y concienzudo. A pesar del tiempo transcurrido, el presente - lamentablemente para todos -, nos sigue mostrando una Argentina abandnica de esta materia, que no logra revertir el alto nmero de muertos y heridos que da a da el trnsito se cobra y, que tampoco se decide a aplicar medidas integrales y de fondo para alcanzar finalmente el tan ansiado cambio de la cultura vial que, la sociedad estara reclamando. Sabemos que la labor del Instituto es slo un grano de arena ms, en el esfuerzo dirigido a mejorar la seguridad vial de las empresas privadas, de los organismos pblicos y, de la comunidad en general. Conscientes de que el cambio slo ser posible con el convencimiento y trabajo conjunto de todos los sectores, el ISEV, con veinte aos de historia, est ms comprometido que nunca a volcar toda su experiencia tcnica, los conocimientos aprehendidos y su capacidad de trabajo, para colaborar desde el sector privado, al que siempre perteneci, en la mejora de la seguridad vial de nuestra querida tierra. A todos los que nos hicieron llegar sus felicitaciones, les damos nuestro sincero agradecimiento, dado que nos han colmado de fuerzas para seguir adelante. Asimismo, agradecemos a la Legislatura de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires, que con fecha 17 de marzo de 2005, emiti la Declaracin 28/2005, en la que manifiesta su beneplcito con motivo de la conmemoracin del vigsimo aniversario de creacin del ISEV.
A todos los tcnicos y directivos, nuestra felicitaciones.
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Relevamiento del
sealamiento vertical
en la Argentina
El ISEV relev 3.757 km de rutas concesionadas con efecto de reflejar el estado en que se encontraba la sealizacin vertical. A continuacin presentamos las principales conclusiones:
Introduccin
El mircoles 3 de diciembre de 2003, el ISEV y la ASOCIACIN ARGENTINA DE CARRETERAS (en el marco del PLAN ESTRATGICO DE SEGURIDAD VIAL), convocaron a la Reunin "SEALAMIENTO VIAL: La SEGURIDAD no se negocia".
de sealamiento de los puntos de riesgo en su trazado (curvas, intersecciones, puentes, rotondas, zonas de seguridad, etc.). En muchos casos o NO EXISTEN SEALES, ESTAN MAL EMPLAZADAS (distancia al punto de riesgo no acorde a la velocidad de circulacin), O NO SON SUFICIENTEMENTE VISIBLES por carecer de la condicin de reflectividad fijada por la normativa legal. 2- Que el "rbol tap el bosque". Todos estos aos discutiendo sobre las condiciones de los caminos bajo gestin privada, han hecho "olvidar" que ms de treinta mil kilmetros de la red no concesionada y dependientes de vialidades provinciales y nacional se encuentran en estado deplorable en cuanto a sealamiento y demarcacin horizontal. 3- Los requisitos bsicos legales de sealamiento pueden hoy ser mejorados tcnicamente para obtener parmetros ms altos de seguridad en la circulacin vial."
de Control de los Concesionarios Viales (OCCOVI) y el ISEV, cremos oportuno enfocar las primeras acciones sobre los corredores viales sujetos a dicho organismo.
Determinacin de corredores viales a relevar

Si bien la voluntad es relevar la gran mayora de los corredores viales, y por sobre todo los de especial importancia en funcin de su Tasa Media Diaria Automotor (TMDA), existen limitantes de orden econmico que retrasan el relevamiento total. A la fecha, y durante el ao 2004, se lograron relevar exhaustivamente TRES MIL SETECIENTOS CINCUENTA Y SIETE (3.757) KILMETROS de cuatro (4) corredores, en ambos sentidos de direccin, a saber: Ruta 205 205 3 3 5 5 9 9 Tramo Bolvar - Cauelas Cauelas - Bolvar Baha - Cauelas Cauelas - Baha La Pampa - Lujn Lujn - La Pampa Campana - Rosario Rosario - Campana Kms 317 317 681 675.5 606 605 278 278 3757.5
El motivo central de la misma lo constituy la siguiente reflexin:

"En Argentina asistimos a un cambio en el sistema de Concesiones Viales, pasando el Estado a ser responsable de la ejecucin de las obras y los Operadores Privados al exclusivo mantenimiento del camino. Frente a ello, a la nueva configuracin de los corredores viales, a los recientes operadores adjudicatarios y ante la total carencia de anlisis, por parte de la Auditora General de la Nacin, respecto a las condiciones del Sealamiento Vial en su informe de 2003, el ISEV llev a cabo un relevamiento de muestreo que permite concluir: 1- No todas las Concesiones en los Accesos a Buenos Aires y en rutas del pas cumplen con los requisitos bsicos legales
El compromiso asumido por el ISEV en dicha reunin fue llevar a cabo estudios ms pormenorizados de las condiciones del sealamiento vial. Asimismo, y a partir del Convenio de colaboracin tcnica firmado entre el Organo
Resultado general del relevamiento
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"relevamiento del sealamiento vertical en la Argentina"
En el siguiente cuadro se expresa un resumen general de los relevamientos desarrollados, donde se indican la cantidad de carteles (seales verticales) relevados, los que se encuentran en malas condiciones, y el la ltima columna el porcentual (%) de estos ltimos respecto al total relevado. Ruta 205 205 3 3 5 5 9 9 Totales Tramo Bolvar - Cauelas Cauelas - Bolvar Baha - Cauelas Cauelas - Baha La Pampa - Lujn Lujn - La Pampa Campana - Rosario Rosario - Campana Relevados 584 588 1230 1250 1134 1177 356 319 6638 Malo o Faltante 127 145 456 502 220 270 130 95 1945 Kms 317 317 681 675.5 606 605 278 278 3757.5 % Defec. 21.7% 24.7% 37.1% 40.2% 19.4% 22.9% 36.5% 29.8% 29.3%
Metodologa del trabajo

El trabajo fue desarrollado en diferentes perodos del ao 2004, mediante la utilizacin de mviles con personal tcnico, y equipados con materiales e instrumentos tecnolgicos adecuados al cumplimiento del objetivo planteado. Los parmetros del anlisis se fijaron a partir del encuadre legal del Anexo L del decreto 779/95, poniendo especial nfasis en el precepto del Captulo I, punto 5 de la norma citada: "Es responsabilidad bsica y fundamental de todas las autoridades de aplicacin de la normativa del trnsito en la va pblica,
la preservacin de la integridad y visibilidad de los dispositivos."
Estos fueron los pasos a cumplimentar (protocolo) en el desarrollo del trabajo.
1- Inspeccin visual de la seal 2- Determinacin del tipo de seal (Poste, area). 3- Clasificacin de la seal (informativa, preventiva, etc.). 4- Calificacin del estado general de la seal vial (Bueno, malo, regular). 5- Limpieza de la superficie a medir. 6- Armado del aparato de medicin. 7- Chequeo de la Norma IRAM correspondiente. 8- Calibracin del reflectmetro acorde al tipo de seal vial. (Norma IRAM 10033 3952).
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9- Medicin de la seal. 10- Ajuste de medicin. 11- Chequeo de la medicin. 12- Volcado en planillas de la medicin. 13- Fotografa de las seales representativas. 14- Analsis final de las mediciones. 15-Estadsticas de estado de las seales. Los 13 primeros pasos son "en campo" y los dos ltimos "en laboratorio".
Composicin de la Red vial en Argentina
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Evolucin de la Red vial en Argentina en Km
limpieza de la superficie a examinar. En conclusin, las mediciones de la calidad retrorreflectiva de la seal se ha hecho en condiciones "ideales". Desde hace varios aos el ISEV insiste en la necesidad de procurar un programa sistemtico de mantenimiento de las seales.
Fuente: Direccin Nacional de Vialidad
6. Armado del aparato de medicin.

Se prepara el equipo (reflectmetro) ajustando su posicin para efectuar la medicin. El equipo retrorreflectmetro produce la medicin de retrorreflectividad con distinta combinacin de ngulo de observacin y ngulo de entrada y muestras patrn de materiales reflectivos que se utilizan para calibrar el equipo antes de realizar la mendicin correspondiente. Marca Gamma Scientific Modelo 930C
A continuacin desarrollamos una breve descripcin de cada paso:
4. Calificacin del estado general de la seal vial (Bueno, malo, regular).

Como resultado de la inspeccin visual se verifican las condiciones fsicas generales de la seal; esto es que la calificacin de bueno, regular o malo se refiere a la apariencia fsica del cartel (si est baleado, doblado, chocado, partes faltantes, etc) y que, por dicha razn, dificulta su lectura e interpretacin.
1 .Inspeccin visual de la seal.

Se posiciona geogrficamente la misma, con identificacin de la progresiva, y se lleva a cabo una inspeccin visual general de la seal.
2.Determinacin del tipo de seal (Poste, area).

Se procede a su identificacin fsica. 3.Clasificacin de la seal (informativa, preventiva, etc.). Se procede a su categorizacin legal de conformidad al ANEXO L del Decreto PEN Nro. 779/95, a los efectos de determinar sus prescripciones normativas deconstruccin, diseo y emplazamiento.
5. Limpieza de la superficie a medir.

En este punto queremos detenernos a formular una aclaracin. Al momento de determinar los parmetros a ponderar en el relevamiento, al fijar el protocolo de la medicin de la "reflectividad" de la seal, condicin bsica esencial de garanta de su visibilidad en horarios nocturnos, se decidi, previo a la medicin, efectuar la
7. Chequeo de la Norma IRAM correspondiente.
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8. Calibracin del reflectmetro acorde al tipo de seal vial. (Norma IRAM10033 3952).
Se verifican los valores que conforme la norma respectiva deban aplicarse a la seal en estudio de conformidad a su categorizacin legal (Prescriptiva, Informativa, etc.). Esto es: Tabla II Norma IRAM 10.033/73 y Tablas II y III Norma IRAM 3952, de conformidad con lo establecido por el Anexo L del Decreto 779/95. ACLARACIN: Para determinar el valor LEGAL del ndice de reflexin "R" hemos tomado en cuenta lo dispuesto textualmente por el Anexo L, Captulo II, 7. a. : Cabe destacar (frente al alto porcentaje de incumplimiento en este tema que a simple vista se observa en las planillas), que ni an aplicando el R (ndice de Reflexin) = 50 de la Tabla II Norma IRAM 10.033/73 (Baja Reflectividad) para el color amarillo, se obtienen substanciales mejoras en el grado de cumplimiento.
9. Medicin de la sea.l 10. Ajuste de medicin. 11. Chequeo de la medicin.

El procedimiento de medicin requiere de una serie de pasos (que tienen que ver con la angularidad de la medicin y la direccin de la retrorreflexin), al efecto de obtener un valor ajustado y vlido, con chequeo posterior. El proceso de medicin requiere una serie de pasos a seguir. Los mismos van desde al ensamblado del equipo, seleccin de ngulo de entrada y observacin y calibracin del 0 de referencia. De un conjunto de muestras patrn que posee el equipo se toma la correspondiente al material a ser evaluado (material del cartel) y se procede a calibrarlo. Una vez realizada la limpieza del cartel y el equipo de medicin armado y calibrado se procede a realizar la medicin. Para realizar la medicin se apoya el equipo sobre el cartel e inmediatamente se observa en el display del equipo el valor de retrorreflectividad que tiene esa lmina.
13. Fotografa de las seales representativas.

A los efectos ilustrativos se toman fotografas de aquellas seales representativas, a criterio del tcnico auditor.
14. Analsis final delas mediciones. 15.Estadisticas de estado de las seales.

Con posterioridad a las tareas "de campo", ya en gabinete se lleva a cabo el anlisis final de las determinaciones y mediciones, y el armado de planillas por corredor con la descripcin de seal por seal relevada, con indicacin de corredor, progresiva, estado, valor reflectivo, observaciones y fotografa cuando correspondiere. Finalmente se desarrolla un anlisis estadstico por corredor y uno general como pudo observarse ms arriba.
12. Volcado en planillas de la medicin.

Asegurado el valor el mismo se vuelca en las planillas de relevamiento.
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Fatiga y Descanso
en la conduccin
-segunda parteAnlisis de los datos
El estudio produjo una enorme base de datos la cual cubre mas de 320000 Km de manejo. Incluye unas 4000hs de imgenes de video, 9000hs de registros fisiolgicos, y 700 MB de registros en tiempo real por computadora. Tom cerca de un ao limpiar la informacin en bruto y entrarla en una base de datos del proyecto. Protocolos estndar fueron usados para convertir los datos sin procesar en mediciones que tuvieran sentido; por ejemplo los datos PSG de sueo fueron calificados manualmente usando criterios clnicos estndar para asignar los estadios de sueo. El anlisis de las estadsticas se enfoc en la comparacin de los grupos para evaluar los efectos de los diferentes horarios de manejo (y factores relacionados como horas de sueo) para una variedad de mediciones interdependientes del estado de alerta de los choferes y performance. Sumado a esto, momentos de somnolencia fueron identificados y analizados. Un repaso completo de la informacin fue llevado a cabo por dos equipos de investigacin trabajando independientemente para evaluar los datos de la performance fisiolgica y de manejo. Los resultados de estas revisiones fueron ulteriormente comparados para documentar claramente estos eventos.
Puntos fuertes y debilidades de la metodologa
relacionadas a la falta de control total sobre un sinnmero de variables que afectaban el estado de alerta, la fatiga de los choferes, y la incapacidad de aislar algunos factores por la inevitable confusin de variables, una consecuencia lgica de la forma realista en que fue hecho el estudio. Por ejemplo una comparacin de la condicin 1 (10hs diurnas) y la 3 (13hs comenzando de noche) muestra que las condiciones difieren en varios puntos importantes: nmero de horas contnuas de manejo, porcentaje de manejo nocturno, y nmero de horas libres. Sumado a esto la combinacin de variables inherentes a un contexto real y del diseo mismo del estudio, signific que hubo mas variables no controladas ("ruido") en los datos de los que habra habido en un estudio llevado a cavo en un laboratorio o en un entorno de manejo controlado. El anlisis de la metodologa del estudio incluy evaluaciones de consistencias e inconsistencias de los resultados de las diferentes mediciones.
Resultados y discusin
de somnolencia evidenciada en el video; desviacin del estndar del seguimiento de las lneas de los carriles; diferencias con incrementos sustanciales en los resultados de los tests de substitucin de cdigos entre las porciones de ida y las de vuelta de los viajes, y en el promedio de sueo total fisiolgicamente medido obtenido durante el perodo de sueo principal previo al viaje.
Los puntos fuertes del EFEA fueron su aproximacin realista (los datos fueron obtenidos durantes viajes comerciales), la cantidad enorme de datos obtenidos, y la complejidad de las mediciones. Las limitaciones del estudio estn principalmente
Hora del da del manejo El factor mas influyente y consistente determinante de la fatiga y del estado de alerta en el chofer en este estudio fue la hora del da. La somnolencia, como es observado en las grabaciones de video de la cara del conductor, fue ms marcada durante el manejo nocturno que durante el diurno. Los picos de somnolencia ocurrieron durante las 8hs entre entrada la noche y la madrugada. El conducir de noche (por ejemplo desde la media noche a la madrugada) fue asociada con una peor performance en 4 importantes criterios: proporcin de perodos
La hora del da fue un factor de prediccin mucho mas fiable de la disminucin de la performance de manejo que la cantidad de horas (tiempo en tarea) o el nmero acumulado de viajes hechos. Duracin del manejo La cantidad de horas de manejo (tiempo en tarea) no fue un fuerte o consistente factor de prediccin de fatiga observada. Ms notable aun, no hubo diferencia en la cantidad de somnolencia observada en las grabaciones de video de segmentos similares en las condiciones de 10hs y 13hs de viaje. Los segmentos nocturnos no pudieron ser analizados de la misma manera porque el diseo del estudio no dio margen para ello.
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notas en la web
El seguimiento de las lneas de los carriles fue mejor en la condicin de 10hs que en la de 13hs. Las razones para explicar esto no son claras por haber factores confusos asociados a diferentes rutas y vehculos. En los exmenes la performance cognitiva (por substitucin de cdigo) fue mejor en la condicin de 10hs. La atencin y el tiempo de reaccin (a travs del test de estado de alerta por respuesta simple) fueron mejores en las condiciones de 13hs (probablemente por la perdida de contraste en la pantalla debido las mayores cantidades de luz de da en las condiciones de 10hs). La coordinacin culo-manual (a travs del test de seguimiento crtico) no mostr ninguna variacin asociada a ninguna de las condiciones de manejo. Hubo poca correlacin entre los resultados auto asignados en la Escala Stanford de Somnolencia y los resultados objetivos de los tests de performance. Pero los niveles autoevaluados de los niveles de fatiga en la Escala Stanford de Somnolencia se correlacionaron positivamente con el tiempo en tarea, indicando que los chferes pueden sentir un incremento de la fatiga siguiendo el incremento de horas en la tarea, incluso si no hay grandes cambios en la performance. Fatiga acumulada a lo largo de los das Hubo evidencia de fatiga acumulada a lo largo de los das de manejo. Por ejemplo, la performance en el test de vigilancia por respuesta simple declin durante los ltimos das en las 4 condiciones de manejo.
Tambin los choferes mostraron tendencia a declararse mas fatigados a lo largo de mltiples viajes. As y todo, la acumulacin de viajes no fue ni un fuerte ni consistente factor de prediccin de la fatiga en diferentes mediciones. Aunque una ms aparente somnolencia se evidenci en las grabaciones de video hechas en los dos ltimos viajes de la condicin 2 (10hs rotativas).
condicin 3 (13hs comenzando de noche) y la condicin 4 (13hs comenzando de da).

Perodos principales de sueo diario
En general los choferes obtuvieron cerca de 2hs menos de tiempo en la cama y 2 menos de sueo real que sus cantidades "ideales" (declaradas antes del estudio) de sueo. Los choferes declararon un promedio "ideal" de 7.2hs por perodo principal de sueo en un cuestionario hecho antes de su primer sueo en el laboratorio de sueo. El tiempo promedio en la cama observado a lo largo del estudio fue de 5.2hs. (Aunque los choferes declararon cuales eran sus tiempos "ideales" de sueo, no se les pregunt, y por ende no se sabe, si ellos obtenan esa cantidad de sueo usualmente). Para las 4 condiciones, las horas promedio en la cama y de sueo cnicamente medido fueron: Condicin 1 (10hs diurnas): 5.8hs en la cama, 5.4 dormidos Condicin 2 (10hs rotativas): 5.1hs en la cama, 4.8 dormidos Condicin 3 (13hs comenzando de noche): 4.4hs en la cama, 3.8 dormidos Condicin 4 (13hs comenzando de da): 5.5hs en la cama, 5.1 dormidos La cada de horas observada puede haber sido en parte debido a la reduccin de tiempo libre que requera el protocolo. El entorno del estudio tambin permiti la oportunidad de socializar con los otros
Esos viajes fueron en promedio conducidos de noche ( ver comentario anterior con respecto al manejo de noche). Los resultados auto evaluados de somnolencia en la Escala Stanford de Somnolencia, aumentaron a la par que los choferes avanzaban a travs de los sucesivos viajes dentro de la condicin 2, pero las tendencias no fueron claras en la
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choferes que puede que no existiera en el curso del manejo habitual. Sumado a esto, algunos choferes no organizaron su tiempo libre sabiamente, de tal manera de obtener el tiempo de sueo mximo. El tiempo en la cama fue el mas bajo para las 3 condiciones (2, 3 y 4) que permiti el menor tiempo libre (cerca de 8.6-8.9hs promedio, excluyendo el tiempo necesario para el protocolo del estudio). As y todo, en la condicin 1, la cual permita 10.7hs de tiempo libre entre viajes, el tiempo promedio en la cama y de sueo fue solamente 5.8 y 5.4hs respectivamente. La relacin mas baja del tiempo de sueo respecto al tiempo en la cama para la condicin C3 (13hs comenzando de noche) pueden reflejar unas interrupciones circadianas () del patrn de sueo con respecto a las otras 3 condiciones. Esta fue la nica que consistentemente requiri que los choferes durmieran durante el da.
Cantidad y calidad de sueo obtenido
tuvieron aproximadamente 8.6hs libres diariamente comenzando al medio da. Todos los choferes tuvieron un sueo eficiente y normalmente estructurado, juzgados a travs de criterios clnicos formales. De las 5.2hs en la cama, los choferes estuvieron realmente dormidos por un promedio de 4.8hs. El promedio de eficiencia en el sueo (tiempo dormidos / tiempo en la cama) fue 0.92; niveles sobre 0.90 son observados frecuentemente en gente que no tiene problemas al dormir o en personas que han sido privadas del sueo. El tiempo promedio de estar despierto antes que el sueo comenzara fue de 25min.; este valor es considerado bajo con relacin a valores en el rango normal (menos de 60 min. para los hombres adultos) y es concordante tambin con la reduccin del tiempo en la cama y con la privacin del sueo.
Somnolencia durante el manejo
La cantidad de sueo obtenido por los sujetos en sus principales perodos de sueo fue baja. Como fue notado anteriormente, los choferes obtuvieron un promedio de aprox. 2hs menos que la de sus requerimientos "ideales". El tiempo promedio en la cama durante el periodo principal de sueo sin incluir siestas. (de eso nos ocuparemos mas adelante) fue 5.2hs vs. sus autodeclarados 7.2hs "ideales" diarias. El tiempo promedio ms corto en la cama (4.4hs) estuvo asociado con la condicin 3 (13hs comenzando de noche); estos choferes
Los requerimientos del estudio pueden haber contribuido de alguna manera a la privacin del sueo en los choferes, pero dicho efecto parece ser en general atribuible a una combinacin de insuficientes oportunidades para dormir, y del no haber dado suficiente importancia al obtener suficientes horas de sueo por parte de los choferes.
Las imgenes de video fueron mucho mas sensitivas para detectar somnolencia durante el manejo de lo que fueron las mediciones polisomnogrficas (PSG). Las 4000hs de video fueron sistemticamente muestreadas a intervalos de 30 min. Los momentos de somnolencia fueron juzgados en perodos de 6 min. entre 30 min. antes y 30 min. despus de sucedidos. Aproximadamente 4.9% de los segmentos muestreados de grabaciones faciales de video fueron evaluados como de somnolencia basados en las observaciones calificadas de los examinadores por factores tales como movimiento de los ojos, posicin de los prpados, bostezos, estiramientos, y sobresaltos. La proporcin de datos de video que mostraron somnolencia fue mucho mayor entrada la noche que durante el da o temprano por la noche. 14% de los choferes sumaron el 54% de todas las ocasiones de somnolencia observada. Todos los datos de EEG y EOG fueron analizados. El anlisis del PSG indica que hubo dos viajes, en el que participaron diferentes choferes (una incidencia de 0.6% de los viajes observados y aproximadamente 2.5% de los choferes), que incluy un numero de episodios intermitentes que fueron identificados como de somnolencia PSG durante el manejo. Estos episodios fueron solamente 19 min. de los 244,667 min. del tiempo de manejo analizado (0.008%). Durante estos perodos los datos de los
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choferes presentaron patrones de EEG y EOG que hubieran sido concordantes con criterios clnicos de la etapa 1 del sueo clnico (la etapa inicial menos profunda del sueo) si los choferes hubieran estado en la cama en una habitacin oscura. Las grabaciones faciales en video durante estos perodos tambin muestran somnolencia en estos choferes. Las mediciones de EEG hubieran mostrado una peor (comparadas con las evaluaciones hechas a partir del video facial) e infrecuente condicin. Pero tambin estas diferencias pueden reflejar las diferencias de sensibilidad de los dos mtodos de juzgar el manejo bajo los efectos de la somnolencia. Una comparacin del movimiento del volante y el seguimiento de las lneas de los carriles para las condiciones de manejo bajo los efectos de la somnolencia y sin estos (evidenciados en los videos) indic que la somnolencia fue asociada con un movimiento del volante mas errtico (una variabilidad mayor del ngulo de movimiento del volante) y un ms pobre seguimiento de las lneas de los carriles (un incremento en el estndar de posicin de las lneas de los carriles), las cuales tienen obvias implicancias para el manejo seguro. No fue sorprendente encontrar una negativa correlacin entre la cantidad de horas de sueo en el perodo principal de sueo y la cantidad de somnolencia experimentada durante el prximo viaje (ms sueo = menos somnolencia). No obstante no fue posible estimar el nivel normal de somnolencia durante el manejo desde el momento en que ningn chofer
obtuvo las cantidades sueo adecuadas enninguna de las condiciones de manejo. Aunque hubo filmaciones, PSG, e indicadores de performance de que hubo somnolencia en los choferes, no hubo choques durante el estudio.
no se hizo ningn anlisis para determinar si estas siestas tomadas por los choferes resultaron en una mejora posterior a la siesta en su performance y estado de alerta. Esta es una de las muchas preguntas importantes que pueden ser analizadas en futuros anlisis de datos recolectados en el EFEA.
Los efectos de los descanso a mitad de camino
Siestas
De los 80 choferes, 35 (44%) tom al menos una siesta durante un perodo de trabajo que incluy sueo clnicamente mensurable. Los choferes que decidieron tomarse una siesta aumentaron su cantidad de sueo durante los perodos principales de sueo en un promedio de 27 min. lo cual signific un aumento del 11% en el tiempo de sueo promedio diario. La somnolencia, como se evidencia en las grabaciones de video, fue frecuentemente una indicacin previa a que el conductor decidiera tomarse una siesta. Por ende parece ser que este comportamiento fue una siesta compensatoria o de reemplazo, como respuesta a una auto percibida sensacin de sueo. Como consecuencia de que 45 de los choferes no tomaron siestas, y de que hubo solo 63 siestas en los 360 viajes del estudio,
En las condiciones de 10hs (condiciones 1 y 2) los choferes se auto administraron los tests de performance al comienzo y final de sus perodos de descanso en la mitad de sus viajes (punto donde comenzaban el viaje de vuelta). El nico test que mostr una mejora en la performance despus del descanso fue el test de substitucin de cdigos. Los otros tests no mostraron ningn efecto de recuperacin estadsticamente relevante.
Conciencia de la fatiga en los choferes
Hubo poca correlacin entre las evaluaciones subjetivas autoasignadas por los choferes en cuanto a los niveles de fatiga y somnolencia y las mediciones de performance objetivas. Parece ser que los choferes no son muy buenos evaluando sus propios niveles de estado de alerta; hubo una tendencia por parte de los choferes a evaluarse como estando mas alerta de lo que los tests de performance indicaban. Por otro lado hubo una correlacin positiva entre las evaluaciones auto asignadas por los choferes de sus niveles de fatiga y el numero de horas que haban
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estado manejando en un viaje en particular y el nmero acumulado de viajes hechos. Tal vez estos factores afectaron su sensacin de fatiga, reflejando un aumento del stress o esfuerzo compensatorio en vez de la performance objetiva. O tal vez los choferes basaron sus auto evaluaciones parcialmente en una lgica expectativa de que estos factores aumentaran su fatiga y, por ende, responderan en concordancia con estos factores a la hora de evaluarse en la Escala Stanford de Somnolencia. Si este razonamiento fuera cierto, los choferes estaran dicindose "si he estado manejando por un largo tiempo, entonces debo estar cansado." Las auto valuaciones no se correlacionaron significativamente con los segmentos de los viajes rankeados en concordancia con el porcentaje de manejo hecho de noche, aunque las mediciones de performance mostraron una significativa reduccin de la performance durante la noche (mayor que la performance durante el da). Si la explicacin de la "expectativa" en la que basaron sus auto evaluaciones vista en el prrafo anterior fuese correcta, entonces el preocupante corolario sera que los choferes no esperaban que el manejo de noche estuviera asociado con una disminucin en la performance, cuando en la realidad estas reducciones en performance son significativas.
Diferencias individuales en la susceptibilidad de los choferes de sufrir de somnolencia
Hubo grandes diferencias individuales entre los choferes en cuanto a sus niveles
de estado de alerta y performance. Por ejemplo, hubo una gran variacin en el numero total de episodios juzgados como de somnolencia evidenciado en las grabaciones de video. 36% de los choferes nunca tuvieron episodios de somnolencia; de los restantes, 77% (49% del total) tuvieron episodios de somnolencia 10 o menos veces, y 23% (15% del total) tuvieron estos episodios mas de 10 veces. Entre los choferes con ms de 10 episodios de somnolencia, el nmero de episodios fue de entre 12 y 40, con un promedio de 22 episodios durante su participacin de 4-5 das. Una mejor ilustracin de las amplias diferencias individuales es el hecho de que 11 de los 80 choferes (14%) sumaron 54% de todos los episodios de somnolencia. Este estudio no sigui a los choferes a lo largo de periodos extensos de tiempo para determinar si los mismos choferes que experimentaron frecuentes episodios de somnolencia durante la semana del estudio sufriran de la misma somnolencia semanas o meses ms tarde. Por eso, no se puede discernir si las diferencias individuales observadas reflejaron caractersticas de los choferes (eso es, diferencias individuales estables y a largo plazo en su fisiologa y/o performance) o de estados de los choferes (diferencias de corto plazo relacionados a factores de sueo u otros factores pasajeros). Por supuesto, los estados y caractersticas pueden ser operativos. Los estudios futuros deberan concentrarse en el tema de los estados vs. caractersticas porque tiene importantes implicaciones en la efectividad potencial de mejorar la
seleccin de los choferes, el armado de horarios y la capacitacin como medidas para controlar la fatiga.
Comparaciones entre los horarios de manejo
En general, las diferencias en el estado de alerta de los choferes en los cuatro horarios (condiciones de manejo), como fue observado y medido en varios tests fisiolgicos y de performance de manejo, parecieron reflejar diferencias relacionadas a la cantidad de manejo nocturno, en vez de otros factores como las diferencias en tiempo de manejo continuo. No hubo diferencias en la cantidad de somnolencia observada en los datos de las grabaciones de video durante segmentos de viajes comparables (por ejemplo, manejo diurno) en los viajes de 10hs y los de 13hs. Los segmentos de manejo nocturno no pudieron ser comparados en forma similar viaje a viaje, porque solamente los ltimos dos viajes de la condicin 2 (10hs rotativas) fueron conducidos de noche. La condicin 3 (13hs comenzando de noche) estuvo asociada con el ms corto sueo latente (tiempo requerido para dormirse despus de ir a la cama), lo cual evidenci que estos choferes recibieron menos sueo que el que necesitaban. Ms an, la poca cantidad de sueo obtenida por los choferes en la condicin 3 puede haber exacerbado la cada en performance atestiguada durante la noche, desde el momento en que estos choferes fueron los que ms manejaron de noche.
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revista espaola
La buena suerte y
la seguridad vial
Las claves para tener un buen fario al volante
La Buena Suerte es uno de los libros de mayor xito en el ltimo ao en nuestro pas y en el extranjero. Por ejemplo, la ms importante asociacin de libreros de Japn la ha concedido el galardn de Libro del ao, como antes lo recibi Harry Potter. Ha vendido ms de un milln de ejemplares y ha sido traducida a 34 idiomas. Trfico ha pedido a sus autores que trasladaran la filosofa del xito del libro al fenmeno de la circulacin y a la seguridad vial.
Por Fernando Trias De Bes, co-autor de La buena suerte, junto a Alex Rovira.
Hubo un da hace un par de aos en el que, sorprendentemente, la Direccin General de Trfico, al computar el consolidado de muertes en carretera del da en Espaa, observ con incredulidad la cifra resultante: cero muertos. No podan creerlo. Durante los ltimos diez aos no haba habido un solo da sin muertos en las carreteras espaolas. Ese da era el nico. Qu haba sucedido? Se trataba de una casualidad? Era acaso intervencin divina? Mi interpretacin es otra bien distinta. Ese da, ese nico en que no hubieron muertos en las carreteras de Espaa, todos los conductores haban creado las circunstancias para que no hubieran accidentes mortales. Lo que aqu afirmo puede parecer una banalidad, pero no es as. Las muertes y los accidentes no se producen por una cuestin estadstica o aleatoria: como circulan millones de vehculos al da, al final es lgico que haya algn muerto cada da. Pues no. Esa no es una explicacin razonable. Tambin vuelan miles de aviones cada da y solamente hay un percance cada milln y medio de vuelos. El da en que no hubo accidentes no fue un da casual, fue un da causal. Haba una causa. Ese da las precauciones que tomaron los conductores, por el motivo que fuera, se extremaron hasta los niveles necesarios. Las muertes en carretera no son producto del nmero de vehculos circulando, sino
producto de lo que stos realizan. Igual que se crean las circunstancias para los xitos y para que la Buena Suerte llegue, se crean las circunstancias para que los fracasos y las desgracias ocurran. Con esto no quiero decir que una persona que camina tranquilamente por la acera y es arrollada por un coche ha creado las circunstancias para ello. En este caso, las ha creado el conductor del vehculo que, o bien iba demasiado deprisa, o bien se ha dormido, o bien llevaba dos copas de ms, o hablaba por el mvil, o lo que fuese que ocasion el atropello al inocente peatn.
Si, por el contrario, creamos entre todas las circunstancias para que los accidentes no sucedan, stos, simplemente, dejarn de suceder. Y esto, que puede parecer tan complicado, no lo es tanto. Depende nicamente de dos cosas: de que todo el mundo tome conciencia de que crear
condiciones para la seguridad es posible y necesario. Los estudios demuestran que solamente seis causas son las detonantes de ms del 80 % de muertes en carretera. La ley de Pareto funciona desde hace muchos siglos. Unos pocos factores concentran la mayora de los efectos. El alcohol, el exceso de velocidad, la falta de descanso, no respetar las seales de trfico, no ponerse el cinturn de seguridad y los mviles distracciones producen el 80% de las muertes (y estamos hablando de bastantes miles de fallecidos y familias rotas al cabo del ao). Y yo pregunto: no son seis medidas que dependen nica y exclusivamente de nosotros? Por tanto no depende de nosotros reducir en un 80% y, en su caso, erradicar definitivamente las muertes en las carreteras? Y, por ende, no podran haber muchos das sin muertos, en lugar de uno solo en diez aos? Hace unos meses publiqu, en co-autora con Alex Rovira, La Buena Suerte: claves de la prosperidad. Una sencilla fbula sobre el factor Suerte en la vida y los negocios, que se ha convertido en un fenmeno literario mundial. No dejo de sorprenderme, pues la tesis es bien sencilla: la Buena Suerte, en gran medida, depende uno mismo, pues la Buena Suerte es resultado de la combinacin entre Oportunidad (o sea, azar) y Preparacin. Los deportistas, los cientficos, afirman que cuanto mayor
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La buena suerte y la seguridad vial
revista espaola
es la Preparacin, ms se reduce el azar. Gary Player, uno de los mejores jugadores de golf de todos los tiempos, dijo: No lo entiendo, pero cuanto ms practico, ms suerte tengo. Yo s lo entiendo: cuando la Preparacin es la mxima, el azar es casi nulo. Llevemos esto al terreno de la Seguridad Vial. Si todos nos preparamos concienzudamente para evitar accidentes, el azar se reducir y, simplemente, dejarn de producirse. Depende de nosotros, es como la Buena Suerte: depende de uno mismo. Las tesis de La Buena Suerte se resumen en diez claves. Me gustara repasar alguna de ellas y hacer la traslacin al terreno de la Seguridad Vial:
1- La suerte a secas no depende de ti, por eso no dura demasiado tiempo. La Buena Suerte depende de ti y por eso, dura siempre. En otras palabras, sigue hablando por el mvil mientras conduces que, a la larga, tu suerte se acabar y tendrs un accidente. Apaga el mvil al entrar en el vehculo (no lo apagas al entrar a una reunin importante, en el mdico, o en el dentista?) y, a buen seguro, no tendrs el accidente debido al mvil. Lo mismo aplica para los otro cinco factores que causan la mayora de los accidentes. 2- Muchos son los que quieren tener Buena Suerte, pero pocos los que deciden ir por ella. O lo que es lo mismo, nadie quiere tener accidentes, pero pocos respetan estas normas... cada da! 3- Si ahora no tienes Buena Suerte, tal vez sea porque las circunstancias
son las de siempre. Para que la Buena Suerte llegue, es conveniente crear nuevas circunstancias. En otras palabras, si seguimos haciendo lo mismo, seguiremos obteniendo lo mismo (varios muertos cada da). O hacemos algo diferente, o cambiamos cada uno de nosotros y creamos una verdadera actitud y la trasladamos a los que conocemos y no la cumplen, o seguiremos con la misma cifra de muertos por ao. 4- Compartir atrae a la Buena Suerte. No se trata solamente de nosotros. Se trata del otro. La mayora de muertos no suelen ser los responsables primeros del accidente. La mayora de accidentados que han provocado muertes siguen vivos. Es eso compartir? Tendemos a ponernos nerviosos y pitar al inexperto, al lento, al que duda... odiamos al coche que nos molesta, pero hemos de dejar de ver coches y ver a personas dentro. O acaso vamos insultando al que, delante nuestro, camina despacio por la acera cuando paseamos? Pues es lo mismo. 5- Dejar las cosas para maana no atrae la Buena Suerte. Hablo con muchas personas que utilizan el mvil en el coche y todas me dicen que dejarn de hacerlo (la semana que viene, piensan para s). Y el maana es muy traidor, porque tiene otro maana y as sucesivamente. Y las personas que corren ms de la cuenta, que no descansan cada hora de conduccin, que saben perfectamente que no respetan todas las seales, siguen y siguen actuando de la misma
forma, hasta que causan un muerto. Hasta que no nos sucede, no nos planteamos que hemos de dejar de hacerlo. Lamentable. 6- Crear Buena Suerte consiste solamente en crear circunstancias. Ya lo hemos dicho. Ms das como aqul en que no hubieron muertos es posible: solamente se trata de que nos lo propongamos y que hablemos claro a quienes no respetan estos seis preceptos elementales. 7- Si la Buena Suerte se basa en crear circunstancias, la Buena Suerte depende de TI. Y nicamente de NOSOTROS depende acabar con los fallecidos en las carreteras
La verdad es que el libro acaba diciendo que la fbula de La Buena Suerte no llega hasta tus manos por casualidad. Es casualidad que est usted ahora y aqu leyendo estas lneas? O, ms bien, se unir usted (si no lo estaba ya) a los creadores de Buena Suerte en las carreteras espaolas? Y para terminar, lo que deca uno de los mejores conductores de todos los tiempos: nosotros somos la causa de (casi) todo lo que nos sucede (Nikki Lauda). As pues, seamos causa de seguridad propia y la de los otros.
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Para una conduccin segura del
autoelevador
Por Departamento Capacitacin La seguridad activa y pasiva en la conduccin de autoelevadores debe atender en principio a los tres factores bsicos de la seguridad: El factor humano (el operario que la conduce, y todos los que de alguna u otra forma interrelacionan como el caso de quienes llevan a cabo el mantenimiento, etc.) factor ambiente (o medio donde se desenvuelve) y el factor vehicular (el autoelevador en s), por otra parte se suma un elemento adicional a estos 3 puntos, ese punto lo constituye la carga transportada. En funcin a esta integralidad, es que podemos decir que la conduccin o el uso de mquinas complejas, implica siempre un acto de responsabilidad, para evitar sufrir daos a quien la opera y, no provocar daos a terceros. De all que, quienes a diario realizan tareas utilizando elementos potencialmente riesgosos, deben asumir una actitud tal, que les permita estar constantemente en alerta, evitando el error propio y previendo el error ajeno. Una conducta segura implica prevenir en todo momento posibles situaciones de riesgo. Implica no confiarse nunca en la suerte o el azar. Implica entender acabadamente que todo accidente pudo ser evitado y que si finalmente ocurri, es porque no se hicieron bien las cosas, porque algo seguro se dej de hacer. Entender que en trminos de seguridad (vial, industrial, ambiental, etc.) nada ocurre por casualidad, sino que todo hecho reconoce un efecto, es el primer paso para asumir nuestra cuota de responsabilidad frente a un accidente, y la nica manera de oponer conductas seguras a las situaciones de riesgo que puedan provocar el acaecimiento del mismo. Los autoelevadores han tomado gran auge por su facilidad de maniobra, rapidez y capacidad de carga, sin embargo todo ello no debe hacer olvidar la importancia de usarlos dentro de un marco de seguridad por parte de sus conductores, quienes al recibir capacitacin y entrenamiento en su manejo, estarn en mejores condiciones de desempear la funcin para la que se encuentran seleccionados. desarrollar por un autoelevadorista, se encuentra determinado por la interrelacin del medio, de la mquina y de la carga. El operario est sometido a una fuerte presin variable, fsica y psquica, de forma ajena a su voluntad, y que debe controlar de forma total, ya que la diferencia entre un trabajo seguro y otro sin la adecuada seguridad, es el accidente sin alternativa intermedia. Segn un reconocido especialista Romn Lezama, los conductores de autoelevadores estn sometidos a una tensin semejante a la que padecen los conductores de taxi en las grandes ciudades, que acaban presentando un cuadro de cierta predisposicin a la irritabilidad, los trastornos nerviosos, entre otras cosas, lo que repercute en reflejos ms lentos que propician la probabilidad de un accidente. El Industrial Research Institute realiz en 1971 en el puerto de Seattle, Estados Unidos, un estudio entre operadores de carretillas, que permiti establecer unos ndices o niveles de capacidad laboral en cada una de las ocho horas de la jornada laboral, obtenindose un valor medio ptimo del 79 %. Este estudio permiti demostrar adems que la curva de capacidad laboral trepa casi al 90 % en la segunda hora de trabajo y desciende hasta el 35 % en la octava hora. La conclusin evidente, resulta ser que si bien hay una interrelacin de factores, el factor ms importante lo constituye el conductor de la mquina, de all la necesidad de su formacin y evaluacin. En la gran mayora de las empresas no se le solicita al operario que va a tener a su cargo la conduccin de un autoelevador el tener licencia de conducir. Ello trae aparejado que la empresa no cuenta con este filtro (ms o menos estricto segn la jurisdiccin) que constituyen los exmenes
La forma como conduce un operario el autoelevador, en la mayora de los casos, se convierte en un indicador de performance de seguridad que tiene una empresa (dime como conducen tus autoelevadoristas y te dir que seguridad tienes). Excesos de velocidad, movimientos bruscos, cargas mal estibadas, son un mal sntoma a los que sin lugar a dudas se aade la suciedad del equipo, manchas de aceite en el suelo, neumticos bajos de presin, problemas de mantenimiento, etc, etc. Conforme dijimos al inicio, el trabajo a
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por una conduccin segura del autoelevador
que se le hacen a un conductor a la hora de obtener dicho permiso. Si bien muchas empresas estn revirtiendo esta situacin, implementando sistemas de evaluacin de sus aptitudes psicotcnicas, psicolgicas y visuales por la contratacin de servicios externos; otras empresas continan teniendo conductores que presentan problemas de coordinacin, o hasta el caso de daltonismo, con el riesgo que ello representa. Para una conduccin segura del autoelevador, hace falta igual que en toda otra formacin, la voluntad y decisin de la empresa de querer invertir en seguridad, debiendo comenzar por quien est al frente de la mquina, teniendo en cuenta que la inversin que haga en ese aspecto se constituye en una obligacin tica, moral, jurdica y como si fuera poco, enormemente rentable.
Verificacin previa para la puesta en marcha
-Que se encuentre apagada la luz de presin de aceite -Que se encuentre apagada la luz indicadora de carga de alternador -Verificar el funcionamiento de luces delanteras y traseras -Verificar el funcionamiento de los guios, en caso de poseerlos -Funcionamiento de la bocina -Funcionamiento de la luz de retroceso -Correcto funcionamiento de uas (ascensos/descenso) -Voltmetro -Y previo a la conduccin, que se alcanz una temperatura correcta.
Mantenimiento
Autoelevadores y normas
En relacin a los autoelevadores, podemos mencionar dentro de las normas que lo contemplan en su articulado a la Ley de Higiene y Seguridad del Trabajo N 19.587, la cual menciona cuestiones vinculadas con la capacitacin de los conductores y aspectos propios de la seguridad del vehculo, y los Dto. 351/79 y Dto. 911/96, reglamentarios de la Ley anteriormente mencionada, que tambin contemplan requerimientos de seguridad en el uso de autoelevadores en mbitos internos (es decir dentro de las fbricas o establecimientos). Si bien las normas mencionadas no contemplan detalles de seguridad especficos para este tipo de maquinaria (en gran medida debido a su rango normativo). En el mbito pblico el vaco es mayor an, ya que no se contempla al vehculo en la circulacin por la va pblica. A tal punto que la Ley de trnsito 24.449, si incluye al triciclo, carro de mano y trineo entre otros vehculos y no al autoelevador. Ahora bien, qu sucedera si se produce un accidente en la va pblica es muy comn que muchas empresas tengan depsitos ubicados calle de por medioque tenga por protagonista a un autoelevador? El seguro de responsabilidad civil es exigible?. Se expide una licencia municipal para conducir este tipo de vehculos? Este y otros interrogantes nos inducen a trabajar en el andamiaje jurdico faltante.
Antes de poner en marcha un equipo, se debe comprobar: -Nivel de aceite -Nivel de lquido refrigerante -Nivel del tanque de combustible / trampa de agua -Tensin de las cadenas (una diferencia en las tensiones ocasionar una carga desbalanceada) -Agua de las bateras -Nivel de aceite del sistema hidrulico
Puesta en Marcha
Como todo equipo en uso, se hace necesario brindarle un mantenimiento adecuado que garantice en todo momento las condiciones de seguridad originarias. Para ello recomendamos los siguientes controles peridicos: -Cambio de aceite de motor -Cambio de los filtros de aceite -Filtros de combustible y trampa de agua -Drenar tanques de combustible por agua de condensacin -Engrasar y aceitar en forma peridica -Filtros del sistema hidrulico -Filtros de aire (limpieza o cambio) -Verificar alrededor de la mquina si existen escapes de aceite
Al momento de poner en marcha el equipo se deber verificar:
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por una conduccin segura del autoelevador
Principales cuestiones normativas en torno al autoelevador:

LEY N 19.587 -Slo se permitir su utilizacin a los conductores capacitados para la tarea. - Los autoelevadores, tractores y otros medios de transporte automotor, tendrn marcada en forma visible la carga mxima admisible a transportar. - Los mandos de la puesta en marcha, aceleracin, elevacin y freno, reunirn las condiciones de seguridad necesarias para evitar su accionamiento involuntario. - No se utilizarn vehculos de motor a explosin en locales donde exista riesgo de incendio o explosin, salvo que cuenten con instalaciones y dispositivos de seguridad adecuados al mismo. - Los asientos de los conductores sern cmodos con respaldo y apoyo, y construidos de manera de evitar lo mejos posible las vibraciones. - Los autoelevadores estarn provistos de luces, frenos y dispositivas de aviso acstico. - En caso de dejarse en superficies inclinadas, se bloquearn sus ruedas. - Estarn dotados de matafuegos acorde con el riesgo existente. - Cuando exista riesgo por desplazmiento de la carga, las cabinas sern resistentes. - En los locales, deber sealizarse la prohibicin de trasladar pasajeros en los autoelevadores. DTO. 911/96 -No se debe circular con autoelevadores en superficies con obstculos o desniveles que comprometan su estabilidad. - No se debe cargar ni descargar manualmente un autoelevador mientras se encuentre realizando movimientos, ni transportar cargas suspendidas y oscilantes o personas. DTO. 351/79 -Los autoelevadores debern estar provistos de seales luminosa de retroceso, seal acstica de retroceso, matafuego y cartel indicador de carga mxima admisible a transportar retroceso, seal acstica de retroceso, matafuego y cartel indicador de carga mxima admisible a transportar.
Lo que se debe hacer
Lo que no se debe hacer
"El Departamento capacitacin del ISEV, lleva a cabo jornadas de conduccin segura de autoelevadores, as como tambin evaluaciones prcticas. Por su parte el Departamento Seguridad Vial realiza auditorias referidas a la operacin segura de los autoelevadores"
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Seccin Parabrisas
El efecto
Croman
lleg a las calles
abril 2005
Son 38 las personas que, por da en la Argentina, fallecen a causa de accidentes de trnsito. El informe presentado por la Defensora del Pueblo ante una situacin que no admite ms postergaciones.
Esta seccin reproducir artculos que el ISEV public en la revista Parabrisas Alguien bautiz a este pas como la Republiqueta de Croman, y daba cuentas de una "enorme" lista de riesgos de todo tipo a los que se ve sometido cualquier ciudadano de esta bendita Repblica. A modo de ejemplo podemos decir que aquello vinculado con el trnsito aporta bastante: Desde repuestos "truchos", superposicin de leyes de trnsito, rutas sin sealizar, conductores alcoholizados o mal dormidos, baches, etc., son slo algunas de las causas que hacen que cada da mueran en la Argentina 38 habitantes. En este sentido, una cruda comparacin de los accidentes de trnsito con el lamentable hecho de Croman sentenciaba: "Es como si continuaran haciendo recitales masivos en boliches precarios, con las puertas de emergencia cerradas y tirando bengalas" ("Clarn"3/03/05). En este contexto es que la Defensora del Pueblo de la Nacin resolvi iniciar una investigacin sobre este relevante tema, juntamente con catorce (14) ONGs, la Organizacin Mundial de la Salud e instituciones pblicas. Entre los aspectos ms destacados del informe se da cuenta que el accidente de trnsito no termina con la muerte o incapacidad de la vctima, sino que, adems, ese hecho se agrava considerablemente, dada la vulnerabilidad a la que se ven expuestas gran cantidad de familias por muerte del jefe del hogar, y la prdida de aos vida productivos que sufren miles de personas y que, en definitiva, redunda en toda la sociedad. La inseguridad vial tambin representa un fuerte costo econmico en el presupuesto de salud, adems del desembolso de las aseguradoras y la reparacin de daos. La OMS estima que el costo econmico en los pases de ingresos medios asciende al 1,5 del PBI. Igualmente el Ministerio de Salud de la Nacin - seala el informe - expres que carece de informacin desagregada que permita establecer la incidencia que tanto los choques como las lesiones tienen en el presupuesto anual de salud. Otra cuestin es la carencia de estadstica integrada y fidedigna. El Re.N.A.T. que debera sistematizar y unificar esa informacin, si bien ha sido creado legalmente, no acta en forma integral. La educacin vial y el control de infracciones son ejecutados en forma dispersa, fragmentada y con grandes diferencias entre las distintas jurisdicciones, situacin que genera absurdas disparidades. Por ejemplo, alguien que reside en Avellaneda debe cumplir con la Revisin Tcnica Vehicular, mientras que otra que vive en La Boca, a
El informe completo podr ser consultado en el sitio www.defensor.gov.ar o solicitarlo al ISEV.
metros de distancia, no efecta dicho control por no estar implementado en Capital Federal. El informe, puso el acento en el aspecto infraestructura de rutas y caminos as como de los pasos a nivel vehiculares y peatonales. Tambin advirti sobre la responsabilidad que les cabe a particulares y al sector privado. El Defensor del Pueblo, juntamente con las organizaciones participantes, entre las que se encuentra el ISEV, advirti que deben tomarse urgentes medidas para proteger la integridad fsica de todo aquel que hace uso de la va pblica. Se recomend al Jefe de Gabinete evaluar la posibilidad de declarar la emergencia vial, la concrecin de un acuerdo federal entre el Estado Nacional y las provincias que instituyan una autoridad nacional dotada de poder de decisin y fiscalizacin as como la implementacin y evaluacin de de un plan estratgico nacional. Se solicit al Ministerio de Salud y Ambiente que declare a los traumas por causa del trnsito una "endemia social", incorporando este tem a la planificacin sanitaria. Conforme lo expresara el Defensor del Pueblo, Eduardo Mondito: "En nuestra comunidad, las muertes a causa del trnsito son socialmente aceptadas", de lo contrario no tendramos el panorama arriba descrito y destaca asimismo el hecho que se trata de un "comportamiento social patolgico". El prximo paso ser el seguimiento y monitoreo del accionar de cada uno de los organismos estatales involucrados. Ahora bien, que una organizacin del propio Estado, como es la Defensora del Pueblo de la Nacin, se encargue de estas cuestiones y pida rendicin de cuentas a otros organismos gubernamentales, nos hace pensar que podemos empezar a ser ms civilizados que "el hombre de Cro- Magnon".
i s e v
Pg 33
ISEV
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ficha de formacin 003-00
La complejidad del trnsito

El hecho de transitar nos parece tan natural a nuestra condicin humana que pasa a ser una accin sin mayor trascendencia en nuestras vidas. Cuando el hombre pierde la posibilidad de transitar libremente es quizs el momento en que logra entender la importancia que sta tiene; a tal punto, que muchas Constituciones establecen claramente la libertad de transitar o tambin llamada libertad de locomocin, y ejemplo de ello es nuestra Constitucin Nacional que hace mencin a ella en sus artculos 11 y 14. Pero el hecho de transitar, muy por el contrario, resulta ser una cuestin muy compleja, dado que se suman las distintas libertades de cada uno de los individuos en un espacio comn y reducido, como lo es la va pblica. Es decir, que esa libertad de transitar libremente, deja de ser tan libre como parece, cuando tengo que compartir un mbito comn con otro individuo. Ahora bien, a esa primera limitacin se le suma otra ms, que est dada por el rol que ocupa cada uno en ese momento. Y es as que dos individuos circulando por un mismo lugar deben ceder parte de su libertad de circulacin a favor del otro, pero si uno de ellos es ms dbil y por ende no se encuentra de igual a igual con el otro, entonces, es el que ocupa el lugar de mayor poder el que tiene que ceder ms. Es el claro ejemplo de un peatn frente a un conductor. El aumento que han tenido las ciudades, y por ende el nmero de
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habitantes y las cantidades de vehculos que circulan, hacen cada da ms complejo el hecho de transitar. Hoy en da, el poco espacio es codiciado por infinidad de individuos que reclaman su porcin y todos con supuestos derechos. Es as que compiten, da a da, el que reparte mercaderas con el pap que intenta llevar a sus hijos a la escuela en su vehculo, con el taxista que busca pasajeros, con el conductor de mnibus que quiere cumplir con el horario establecido, con el ciclista que quiere llegar a su trabajo, con la ambulancia que va en auxilio de su paciente y. por que no, con el turista que intenta disfrutar la ciudad que recorre con el auto alquilado.
los actores principales de la va pblica, ya que todos somos peatones en algn momento. Y as como tenemos distintos tipos de conductores, tambin tendremos distintos tipos de peatones, porque no es lo mismo una persona mayor, una mujer embarazada, un joven o alguien con una discapacidad, etc. Una vez ms podemos decir que el trnsito es complejo, dado que intervienen individuos, pero tambin grupos, por lo cual podemos decir que intervienen personas, pero tambin vehculos y que ambos transitan por caminos, que requieren para su organizacin de normas, dando como resultado que aquellos que las violan sufren o producen en muchos casos lesiones. Y como resultado de esta complejidad es que para analizarlo requerimos de distintas disciplinas, como lo son la ingeniera, la sociologa, la abogaca, la psicologa, la sociologa, la medicina, etc. Ahora cuando salga de su casa y ponga un pie en la va pblica, podr entender con mayor precisin, que usted se constituye en un engranaje de una compleja maquinaria, donde cada pieza tiene su funcin y su valor.
Tiene uno ms derecho que otro a circular libremente?. Ahora bien, si uno prest atencin a los distintos personajes que enumeramos en el prrafo anterior, veremos que nos referimos solamente a conductores, en distintos roles, por lo que la complejidad del trnsito resulta mayor cuando incorporamos a los peatones, que son, en definitiva,
Para Analizar Para quin piensa usted que se encuentran diseadas las ciudades actuales? (para los conductores, para los peatones, etc.). Si usted tuviera que disear una ciudad, A quien le dara ms derechos para circular?
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Abr May Jun 2005

primer motor Eduardo Bertotti

Dr. Eduardo Bertotti

Dra. Marta Fernndez Dr. Hugo Vidal Fernndez

Srta. Mara Paula Bertotti

Srta. Mara Eugenia Bertotti

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