Hidrodinámica-Formas 2005

Diseo y tecnologa de la construccin de embarcaciones de recreo y competicin
Hidrodinmica aplicada. Teora del buque. Diseo de formas. Pgina - 1 -

Julio Garca Espinosa


ndice

ANLISIS DIMENSIONAL DEL PROBLEMA DE REMOLQUE DE UN BUQUE.........................3
MECNICA DE FLUIDOS APLICADA AL BUQUE...........................................................................4
EL FLUJO LAMINAR..................................................................................................................................4
EL FLUJO TURBULENTO ...........................................................................................................................7
LA GENERACIN DE OLAS........................................................................................................................9
INTRODUCCIN A LA TEORA DEL BUQUE.................................................................................13
DESCOMPOSICIN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE ...............................................................................13
OBTENCIN EXPERIMENTAL DE LA RESISTENCIA AL AVANCE Y DEL RENDIMIENTO PROPULSIVO.........18
CRITERIOS BSICOS DE DISEO DE FORMAS............................................................................21
ANLISIS DE LAS ZONAS DE PROA Y POPA ..............................................................................................21
CURVA DE REAS SECCIONALES.............................................................................................................24
COEFICIENTES DE FORMA.......................................................................................................................25
ESTIMACIN DEL COMPORTAMIENTO DE LA EMBARCACIN: EL MTODO DE HOLTROP Y MENNEN ......26
FORMAS DE EMBARCACIONES DE VELA ..................................................................................................28
ESTIMACIN DEL COMPORTAMIENTO DE LA EMBARCACIN DE VELA: LAS SERIES DE DELFT ................29
FORMAS DE EMBARCACIONES PLANEADORAS. .......................................................................................30
ESTIMACIN DEL COMPORTAMIENTO DE LA EMBARCACIN PLANEADORA: MTODO DE SAVITSKY. .....36
FORMAS DE EMBARCACIONES MULTICASCO...........................................................................................38
ESTIMACIN DEL COMPORTAMIENTO DE CATAMARANES .......................................................................39
INTRODUCCIN A LA TEORA DE PERFILES..............................................................................41
ECUACIN DE BERNOUILLI.....................................................................................................................42
FLUJO ALREDEDOR DE UN PERFIL...........................................................................................................43
CURVA CARACTERSTICA DE UN PERFIL.................................................................................................45
PERFILES TPICOS...................................................................................................................................47
BIBLIOGRAFA......................................................................................................................................49



Anlisis Dimensional del Problema de Remolque de un
Buque

Como introduccin a la revisin de algunos conceptos sobre hidrodinmica del buque
vamos a tratar de encontrar los parmetros caractersticos del problema de remolque del
buque. Para realizar este anlisis, vamos a asumir que las nicas variables de las que
depende la resistencia al avance de un slido en un fluido son:
Velocidad de avance del slido, V.
Tamao caracterstico del slido, L.
Densidad del fluido, .
Viscosidad del fluido, .
Aceleracin debida a la gravedad, g.
Presin, p.
La teora elemental [2] nos dice que toda ecuacin fsica debe ser una funcin
homognea respecto a las variables fundamentales que hemos definido. De esta forma
podemos expresar la resistencia del buque por la siguiente expresin:

a b c d e f
R V L g p

Las unidades fundamentales usadas generalmente en los problemas de mecnica son las
tres magnitudes fsicas tpicas L, M y T (longitud, masa y tiempo). Todas las dems
magnitudes se pueden reducir a una funcin de estas tres.
Por otra parte, el anlisis dimensional se basa en el principio de que cada relacin fsica
debe ser homognea dimensionalmente. Para conseguir la homogeneidad reducimos
cada una de las variables involucradas a las tres magnitudes principales e igualamos los
exponentes de las magnitudes fsicas L, M y T de los dos miembros, lo que permite
obtener un sistema de tres ecuaciones que debe cumplirse para que la ecuacin sea
homognea dimensionalmente. Sustituyendo, a partir de las relaciones obtenidas, los
exponentes a, d y f se obtiene la siguiente relacin:
2 2
2 2
g i
h
VL gL p
R V L
V V

| | | |
| |

| | |
\ .
\ . \ .

que se puede reducir a:
2
2
, ,
1
2
R VL V V
F
p gL
S V

( | |
| | | |
= ( |
| |
|
\ . \ . (
\ .

De los tres nmeros adimensionales encontrados, el primero se denomina nmero de
Reynolds y el segundo es el nmero de Froude. El tercero es el denominado ndice de
compresibilidad, que define principalmente el efecto de resistencia debida al aire (y que
en general es despreciable en el ensayo de remolque).


Como conclusin de este anlisis, puede desprenderse que la resistencia al avance del
buque depende exclusivamente de dos parmetros adimensionales, cuyo significado se
estudiar en los prximos apartados.
Mecnica de Fluidos Aplicada al Buque

La Figura 1 muestra un esquema del comportamiento tpico del flujo hidrodinmico
alrededor de una carena. En ella podemos ver una seccin de un barco por una lnea de
agua, alrededor de la cual se presentan esquemticamente los principales efectos que
pueden observarse al avanzar un buque en el agua en condiciones habituales. En el
esquema se identifican cuatro tipos de flujo claramente diferenciables:

zona exterior, alejada del casco: flujo potencial
zona de proa: flujo laminar
zona intermedia del casco: flujo turbulento
zona de popa: flujo turbulento desprendido

Si nos centramos en la zona exterior, la ms alejada del casco, nos encontramos con que
el flujo del agua no es perturbado por el avance del barco, permaneciendo en reposo si
as estaba inicialmente. En el caso ms general de que el fluido avanzase con una
velocidad uniforme respecto al casco (o si nuestro sistema de referencia est fijo al
casco) observaramos que el flujo que aparece no est influido por la viscosidad del
medio y es equivalente al de un fluido ideal sin viscosidad. Este tipo de flujo,
equivalente al de un fluido ideal, se denomina potencial.

A continuacin haremos una revisin detallada de los fenmenos asociados al resto de
flujos mencionados.

Figura 1. Esquema del comportamiento del flujo hidrodinmico
alrededor de una carena tpo.

El Flujo Laminar



Si nos fijamos en la zona ms cercana al casco del buque, podemos distinguir tres
zonas, gobernadas por tres tipos de flujos. El comportamiento del flujo en la zona de
proa de la embarcacin es de tipo laminar. Podemos imaginar el flujo en esa zona como
compuesto de una superposicin de capas de fluido que deslizan unas sobre otras (ver
Figura 2). La capa ms interna de fluido se pega al cuerpo (y por tanto se mueve a la
velocidad de avance del buque) mientras que la capa ms externa tiene una velocidad
cercana a la del flujo exterior del medio (velocidad nula, si asumimos que el fluido
exterior est en reposo), tal y como se muestra esquemticamente en la Figura 2. Este
tipo de flujo est gobernado por la viscosidad del fluido, de manera que la variacin de
la velocidad a medida que nos alejamos del casco, ser ms rpida cuanto menor sea la
viscosidad del medio
1
.

Figura 2. Esquema de comportamiento del flujo laminar (capa lmite).

Este tipo de configuracin del flujo en capas, se produce en una zona muy cercana al
casco, y se denomina capa lmite. Su comportamiento puede caracterizarse por la tasa
de variacin del mdulo de la velocidad u
l
en las cercanas del casco. De hecho, la
contribucin local a la resistencia por friccin del casco (tensin tangencial del fluido o
traccin, ) puede definirse como el producto de la viscosidad por esta tasa (derivada en
la direccin n normal al casco, evaluada cuando la distancia a este tiende a cero), es
decir:

( )
l
l
u
n u
n

= =

Ecuacin 1. Tensin tangencial del fluido.

A partir de la distribucin de la tensin tangencial del fluido sobre el casco sera posible
calcular la resistencia friccional del fluido, integrando su distribucin en toda la
superficie
2
.

1
Podemos entender la viscosidad como una medida de la resistencia de los fluidos a la cizalladura cuando
stos estn en movimiento.
2
En realidad la tensin tangencial es un vector de esfuerzo (equivalente a las tensiones de los materiales
que se estudian en clculo de estructuras) que est definido en el caso general por:
Flujo exterior
Casco del buque
Velocidad
del flujo


Velocidad del flujo relativa al casco
D
i
s
t
a
n
c
i
a

a
l

c
a
s
c
o

/

e
s
p
e
s
o
r

c
a
p
a

l
m
i
t
e
Flujo
laminar
Flujo
turbulento

Figura 3. Distribucin te velocidad tpica del fluido en un flujo
laminar y en uno turbulento (el eje y representa la distancia normal al casco
adimensionalizada con el espesor de la capa lmite)

La amplitud (en la direccin normal al casco) de la zona de flujo laminar depende, como
hemos dicho, del valor de la viscosidad, siendo del orden de milmetros en aplicaciones
navales tpicas.
La extensin en la direccin de la eslora de la zona de flujo laminar depende del valor
del nmero de Reynolds
3
Rn. que se define por:

V L
Rn

=
Ecuacin 2. Definicin del nmero de Reynolds.

( )
2
T
n u u
= +
Pudiendo, a partir de ella, calcularse la resistencia por friccin del casco por:
( )

2
T T
F
S
R n u u n dS
= +

Siendo S la superficie del casco
3
En 1883 Reynolds demostr que en fluidos que en fluidos ordinarios existen dos clases de flujo: a
velocidades bajas, el flujo es regular y uniforme, siendo denominado flujo laminar. Para velocidades
ms altas el flujo se hace irregular, tomando el nombre de flujo turbulento. Para una misma forma
geomtrica, la transicin de un flujo a otro se produce para iguales valores del nmero de Reynolds,
calculado en funcin de la distancia recorrida por el flujo x:
V x
Rn

=

Mas tarde Lord Rayleigh demostr que la condicin necesaria para la semejanza dinmica, cuando
intervienen fuerzas friccionales y de inercia, como ocurre en fluidos viscosos, es que el Rn permanezca
constante. Con esto se deduce que le resistencia viscosa es funcin del nmero de Reynolds.


Siendo , la densidad y viscosidad del fluido, respectivamente, V la velocidad de
avance y L su eslora.
La dependencia de la extensin en la direccin de la eslora de la zona de flujo laminar
con Rn es tal que cuanto mayor es ste menor es aqulla. Asimismo, esta extensin de la
zona del flujo laminar, tambin depende de otros aspectos como del ngulo de entrada
en proa de las lneas de corriente y de la curvatura del casco en esas lneas hasta el
hombro de proa (las curvaturas excesivas inducen la transicin del flujo laminar al flujo
turbulento)
4
. En aplicaciones navales tpicas, la zona de flujo laminar apenas abarca un
10% del total de la eslora mojada del buque, ms all del denominado punto de
transicin nos encontraremos con el denominado flujo turbulento (ver Figura 1).

El Flujo Turbulento

La aparicin del flujo turbulento implica la generacin de vrtices en el fluido, cuyas
longitudes caractersticas abarcan una amplia gama (desde los rdenes microscpicos a
los observables). Esta generacin de vrtices implica una prdida energtica adicional,
lo que justifica que la aparicin del fenmeno de turbulencia implique una mayor
contribucin a la resistencia por friccin del rea del casco afectada. Lamentablemente,
tal y como se ha mencionado anteriormente, la extensin habitual del flujo laminar en la
carena del buque es muy limitada
5
.

Siendo precisos, esta mayor contribucin a la resistencia por friccin de la zona del
casco afectada por la turbulencia, se debe al diferente perfil de velocidad que aparece en
las proximidades del casco (capa lmite) en cada caso. Tal y como se muestra en la
Figura 3, la variacin de velocidad en el caso turbulento es mucho ms rpida, lo que
implica, como hemos visto, un ms elevado esfuerzo tangencial. A modo de ejemplo, se
incluye en Figura 4, una distribucin tpica de la tensin tangencial en el casco de una
embarcacin.

4
Otros factores como la rugosidad del casco tambin influyen en la situacin del punto de transicin de
flujo laminar a turbulento.
5
La limitacin de la extensin de la zona de rgimen turbulento es muy importante en el diseo de
apndices como quillas o timones, en los que el diseador puede elegir con libertad la forma del
elemento.


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tensin tangencial (laminar)
Tensin tangencial (turbulenta)
Espesor de la capa lmite

Figura 4. Distribucin de la tensin tangencial en una lnea de agua del casco y
del espesor de la capa lmite tpicos (estacin 10 en proa y 0 en popa).

Como hemos visto, la aparicin del flujo turbulento no supone la desaparicin de la
capa lmite, sino un aumento de su extensin (su amplitud en el sentido normal al casco
aumenta, como se muestra en la Figura 4) y un cambio en su perfil de variacin (ver
Figura 3). En el flujo turbulento tpico, podemos encontrar principalmente tres zonas:
una capa lmite en la cercana del casco, una zona de transicin y una zona donde se
desarrolla la turbulencia.

-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Flujo potencial (sin viscosidad)
Flujo tpico sin separacin
Flujo tpico con separacin
Figura 5. Distribuciones tpicas de presin sobre una lnea de corriente del casco
(estacin 10 en proa y 0 en popa).


La evolucin natural de la turbulencia se produce de manera que los vrtices mayores
crecen de tamao a medida que progresamos de proa a popa. Llegado un punto, en el
que la turbulencia est plenamente desarrollada, el flujo se desprende (las lneas de
corriente que se pueden identificar estn separadas del casco, tal y como se muestra en
la Figura 1). La zona de separacin presenta una zona amplia de turbulencia (en la
direccin normal al casco), con un aspecto catico (la apariencia de la estela de una
embarcacin).

La separacin del flujo es de una gran importancia, principalmente por dos aspectos:

Representa una mayor contribucin a la resistencia de presin por friccin del
rea del casco afectada. Tal y como se muestra en la Figura 5, la separacin
induce una depresin en la zona de popa del buque, lo que provoca este aumento
de resistencia.
El flujo es catico lo que puede representar una prdida de eficacia / rendimiento
de los elementos que funcionan en la zona afectada (timn / hlice).
Desde el punto de vista de la generacin de olas, la separacin del flujo provoca
que la eslora efectiva de la embarcacin aumente. Este fenmeno se discutir
ms adelante.

Al igual que la aparicin del fenmeno de turbulencia, su separacin depende
principalmente del valor del nmero de Reynolds, aunque tienen una gran influencia la
curvatura de las lneas de agua en el hombro de popa y el ngulo que forman estas
lneas con el plano de cruja.

La Generacin de Olas

Nos detendremos ahora a estudiar otro fenmeno muy significativo de la hidrodinmica
del buque: la generacin de olas. Cuando un barco se mueve a travs del agua se genera
un patrn de olas tpico. Este sistema de olas, que se muestra en la Figura 6, se
denomina patrn de Kelvin. En este sistema pueden distinguirse dos tipos de olas, unas
olas divergentes que avanzan lateralmente y unas olas transversales a la direccin del
barco y que se mueven con l. En la Figura 7 puede verse el sistema de olas de Kelvin,
obtenido mediante simulacin numrica de una embarcacin IACC.



Figura 6. Patrn de olas de Kelvin.

Figura 7. Patrn de olas de un barco tipo IACC obtenido
mediante simulacin por ordenador.

Si hiciramos un estudio local del problema, veramos que la generacin de olas
depende de manera radical de las formas del casco. Podramos decir que cada punto de
la lnea de flotacin genera una pequea onda que, a cierta distancia del barco,
contribuye al sistema global. Sin embargo, la contribucin de algunas zonas del barco es
ms importante que la de otras. Por ello, en unas formas clsicas, y de manera general,
podemos decir que las olas se originan en la proa, en los hombros de proa y popa y en la
popa del buque. Para unas formas tpicas de un velero, los hombros de proa y popa
prcticamente desaparecen y las zonas de altas presiones de proa y popa son
dominantes, por lo que normalmente se asume que slo dos sistemas de olas (proa y
popa) contribuyen al patrn global.

La longitud de onda de las olas generadas por el barco, depende del nmero de Froude
6

Fn, que se define en funcin de la velocidad del barco V, su eslora L y la aceleracin de
la gravedad g, por:



V
Fn
g L
=

Ecuacin 3. Definicin del nmero de Froude

De hecho, un estudio simplificado del problema de generacin de olas, nos permite
obtener una estimacin la longitud de onda de las olas transversales generadas por el
barco a partir de la relacin:

2
2 Fn L =
Ecuacin 4. Estimacin de la longitud de onda de las olas generadas por el barco

Es importante sealar que, tal y como predice la Ecuacin 4, para nmeros de Froude
alrededor de 0.4, la longitud de las olas generadas por el barco es aproximadamente
igual a su eslora. Esto provoca que la ola generada en proa y la de popa se amplifiquen
(sumen) al coincidir sus crestas (ver Figura 8). Por el contrario para valores en torno a
Fn = 0.34, la longitud de ola es aproximadamente 2/3 de la eslora, lo que provoca que la
cresta de una coincida con el valle de la otra y se atenen. Cuando el valle de la ola
generada por la proa, coincide en la zona de popa, se induce un aumento del trimado
dinmico del buque, por la depresin que se produce. Este efecto es ms notorio para
valores de Fn > 0.4.

Figura 8. Representacin esquemtica de la suma de los trenes de olas
transversales generados por el barco para Fn = 0.4

Dado que la resistencia por formacin de olas aparece por la prdida energtica
transportada por las olas, los fenmenos de interferencia de olas mencionados
anteriormente tienen gran importancia. De hecho la atenuacin de dos trenes de olas
implicar una menor resistencia por formacin de olas, mientras que su amplificacin
aumentar el valor de esta componente de la resistencia.

-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
-0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
Ola de Proa
Ola de Popa
Suma


Figura 9. Patrn de olas de un buque rpido (teora de Havelock).

Finalmente, se ha de mencionar que el patrn de olas del barco, cambia radicalmente de
aspecto cuando se sobrepasa el valor crtico Fn > 0.9, y se cumple la siguiente relacin
para el nmero de Froude basado en la profundidad del mar o canal h:

1.0
h
V
Fn
g h
= >

En esta situacin, el sistema de olas transversales no puede seguir el avance del barco y
desaparece, por lo que el aspecto del sistema de olas es como el que se muestra en la
Figura 9.


Introduccin a la Teora del Buque

La hidrodinmica aplicada al buque constituye la parte ms significativa de la teora del
buque presenta una gran complejidad en su estudio para buques que navegan en
superficie. El hecho de navegar en la separacin de dos fluidos (agua y aire) complica
de manera importante su anlisis. Estas dificultades en el estudio terico se han
intentado suplir de una manera experimental. La experimentacin con modelos a escala
tuvo sus comienzos en Espaa en el siglo XVIII con los trabajos de Jorge Juan, el cual
realiz trabajos en Cdiz y Aranjuez. Estos trabajos se publicaron en 1771 bajo el
nombre de Examen Martimo, siendo considerado el primer libro sobre Construccin
Naval.
La experimentacin con modelos empez a tomar un carcter sistemtico a partir de los
ensayos de Willian Fruode, el cual enuncio las leyes de semejanza mecnica, que an
hoy en da constituyen la base de los ensayos en canales de experiencias.

En los siguientes apartados se incluye un resumen de algunos conceptos bsicos de
teora del buque.
Descomposicin de la Resistencia al Avance

Tradicionalmente, el estudio de la resistencia al avance del buque se ha basado en
considerar que esta se compone de una serie de partidas que se integran de manera
aditiva.
En general, la ms importante de estas componentes de la resistencia al avance de un
barco es la resistencia viscosa. Esta resistencia se puede descomponer a su vez en dos
partidas: la resistencia por friccin y la resistencia de presin por friccin.
La primera de ellas
7
produce por la friccin directa entre el agua y el casco. Como es
sabido, el agua no desliza sobre el casco, sino que una delgada lmina de agua
permanece pegada a la obra viva. Junto a esta lmina podemos imaginar otra que es
arrastrada por la primera, pero que por efectos de la viscosidad del fluido no es solidaria
a aquella, sino que avanza a una velocidad ligeramente menor. As, a medida que nos
alejamos del buque, nos encontramos con lminas de agua cada vez menos influidas por
el avance del barco, hasta que a una cierta distancia del casco, el agua no es influida por
el movimiento de la embarcacin. La Figura 3 muestra las distribuciones tpicas de esta
variacin de la velocidad del agua, a medida que nos alejamos del buque.
La contribucin de cada punto del casco a la resistencia de friccin (traccin o tensin
tangencial del fluido, en ingls skin friction) es proporcional a la tasa a la que vara la
velocidad del fluido a medida que nos alejamos del barco, siendo la constante de
proporcionalidad, la viscosidad del fluido. Este concepto se ha examinado con detalle en
el apartado Mecnica de Fluidos Aplicada al Buque.

Es evidente que dado que la resistencia por friccin acta en la superficie del casco, la
reduccin de superficie mojada redunda en una disminucin de esta componente de la
resistencia.

7
Experimentalmente se demuestra que en buques nuevos de baja velocidad esa resistencia llega al 85%
de la total y al 50% si se trata de un buque rpido.


Aunque el clculo de la resistencia por friccin de un casco requiere el uso de tcnicas
experimentales o numricas, existen frmulas experimentales, obtenidas para placas
planas y otros cuerpos geomtricos simples, que pueden ser de utilidad. La ms
conocida de ellas es la lnea de friccin
8
ITTC 57. Segn esta curva, es posible calcular
la resistencia friccional de una placa plana
9
, mediante la frmula:

( ) ( )
2
10
0.075
log 2
F
C
Rn
=

Ecuacin 5. Lnea de friccin ITTC 57.

Donde C
F
es el coeficiente adimensional de friccin
10
, definido a partir de la resistencia
por friccin R
F
, por la relacin:

2
1
2
F
F
R
C
SV
=
Ecuacin 6. Definicin del coeficiente de friccin.

Por su parte, la resistencia de presin por friccin se debe a un desequilibrio en las
fuerzas de presin sobre el casco que se produce por fenmenos viscosos.

La Figura 5 muestra tres configuraciones tpicas de la distribucin de presin a lo largo
de una lnea de corriente sobre el casco del buque. La primera de estas curvas
corresponde a un caso ideal en el que no existieran fenmenos viscosos (un fluido sin
viscosidad que produce un flujo potencial). En ese caso la distribucin de presin est
equilibrada, de manera que su integral sobre el casco es nula (es decir, la resistencia de
presin por friccin en un fluido sin viscosidad es nula). El efecto de la viscosidad sobre
la distribucin de presin se muestra en las siguientes curvas. En ellas se aprecia el
desequilibrio que se produce en esta distribucin, lo que provoca la aparicin de
resistencia. Un diseo adecuado de las lneas de agua del casco puede reducir
apreciablemente esta componente de la resistencia. En este sentido es importante sealar
que esta componente de la resistencia depende esencialmente de dos factores: las formas
del casco y el nmero de Reynolds.
Las recomendaciones ms habituales para minimizar la resistencia de presin por
friccin se basan en limitar las curvaturas de las lneas de agua del casco, as como el
ngulo de entrada del agua en la lnea de flotacin
11
.

8
Esta lnea de friccin fue tomada como estndar por la Internacional Towing Tank Conference en 1957.
9
Se entiende que la placa plana avanza por el fluido paralelamente a su propio plano, por lo que la nica
fuerza que experimenta es la resistencia por friccin.
10
La expresin de fuerzas mediante coeficientes adimensionales es muy comn en ingeniera. Esta
adimensionalizacin se hace dividiendo la fuerza por el coeficiente SV
2
, donde es la densidad del
fluido (agua en nuestro caso), S el rea mojada del modelo o buque, segn corresponda y V su velocidad.
11
Como curiosidad, hay que mencionar que la componente de resistencia de presin por friccin de una
placa plana es nula (pues la superficie que se opone al agua es nula).


Es muy importante tener en cuenta que el coeficiente de forma del buque que ms
influye en la resistencia viscosa es el coeficiente prismtico C
P
. A medida que aumenta,
ms llenas son las formas del casco, y en particular las de popa. Este efecto, junto con el
consiguiente aumento de las curvaturas de las lneas de agua del casco, influye de
manera muy significativa en el aumento de la resistencia de presin por friccin.

Es habitual descomponer la resistencia viscosa, definida por el coeficiente
adimensional
12
C
V
, en funcin del coeficiente de friccin de una placa plana, en la
forma:

( ) ( )
( ) ( )
2
10
0.075
1 1
log 2
V F
C k C k
Rn
= + = +

Figura 10. Descomposicin tpica de la resistencia viscosa.

Donde k es el denominado factor de forma que se asume depende exclusivamente de la
geometra del casco y que toma en consideracin la resistencia de presin por friccin
13

y la variacin de resistencia por friccin debida a las diferencias geomtricas entre una
placa plana de superficie igual al barco y el propio barco. Esta descomposicin
tridimensional (k, Rn, Fn) se atribuye a Hughes.

La segunda ms importante componente de la resistencia al avance es la resistencia por
formacin de olas, cuya aparicin se debe a la energa empleada en generar las olas y
que es transportada por ellas.

A bajas velocidades las olas generadas por el buque son de muy pequea amplitud lo
que implica que casi toda la resistencia es de carcter viscoso. Al aumentar la velocidad
el patrn de olas cambia, se altera la longitud de onda y su altura. En este proceso hay
una serie de velocidades de avance donde la crestas del sistemas de olas generado (ver
Figura 6) se suman unas con otras (interferencia positiva) y otras velocidades donde las
olas se cancelan (interferencia negativa). Teniendo en cuenta que la energa transportada
por una ola depende del cuadrado de su amplitud, el efecto de interferencia provoca
oscilaciones en la componente de resistencia por formacin de olas.

Este fenmeno fue estudiado en detalle por Wigley en 1931, experimentando con un
artefacto fusiforme consigui separar cinco sistemas de olas:

12
Adimensionalizado en la forma clsica, a partir de la resistencia viscosa R
V
, por:
2
1
2
V
V
R
C
SV
=

13
Algunos autores sugieren que en realidad slo se toma en consideracin una proporcin de esta
resistencia de presin por friccin, e incluso otros asumen (errneamente) que la resistencia viscosa
excluye aquella. Esta se debe a dos hechos; por una parte la imposibilidad experimental de segregar las
componentes de la resistencia viscosa y por otro al hecho de que existe una significativa interaccin entre
la resistencia de presin por friccin y el resto de componentes de la resistencia, que invalida la
descomposicin aditiva clsica propuesta por Fn.


Un sistema simtrico a lo largo del buque y que viaja con l. Debido a
esta simetra, este sistema no absorbe energa
El sistema de proa que comienza en la proa con una cresta.
El hombro de proa que comienza con una depresin.
El hombro de popa que comienza con una depresin.
El sistema de popa que comienza con una cresta
El perfil calculado a lo largo del modelo el la suma de los cinco sistemas. Al aumentar
la velocidad, la longitud de onda de los sistemas no simtricos aumenta, cambiando la
configuracin global al cruzarse unos con otros.

Como ya hemos sealado, el fenmeno de interferencia de los trenes de olas es capital
en el comportamiento de esta componente de la resistencia. A modo de ejemplo, para
nmeros de Froude alrededor de 0.4, la longitud de las olas generadas por el barco es
aproximadamente igual a su eslora. Esto provoca que la ola generada en proa y la de
popa se amplifiquen (sumen) al coincidir sus crestas. Por el contrario para valores en
torno a Fn = 0.34, la longitud de ola es aproximadamente 2/3 de la eslora, lo que
provoca que la cresta de una coincida con el valle de la otra y se atenen. Cuando el
valle de la ola generada por la proa, coincide en la zona de popa, se induce un aumento
del trimado dinmico del buque, por la depresin que se produce. Este efecto es ms
notorio para valores de Fn > 0.4.
Dado que la resistencia por formacin de olas aparece por la prdida energtica
transportada por las olas, los fenmenos de interferencia de olas mencionados
anteriormente tienen gran importancia. De hecho la atenuacin de dos trenes de olas
implicar una menor resistencia por formacin de olas, mientras que su amplificacin
aumentar el valor de esta componente de la resistencia.
En general, se asume que la curva de resistencia por formacin de olas depende de la
velocidad a la cuarta potencia
14
, pero en ella se observan oscilaciones (en ingls humps
y hollows) debidas a los fenmenos de interferencia que hemos descrito
15
. En la Tabla 1
se muestran los principales valores donde se detectan oscilaciones en la curva de
resistencia al avance, as como un valor aproximado de la relacin entre resistencia
viscosa y total. Para valores de Fn > 0.5, la relacin R
V
/R
T
comienza a crecer, hasta
llegar a un punto en que es la componente principal. Este punto coincide con la entrada
en rgimen de planeo del barco.

Fn R
V
/R
T

0.19 70% Concavidad
0.23 60% Cresta
0.25 60% Concavidad
0.29-0.31 50% Cresta

14
En realidad, existen zonas de funcionamiento donde la curva vara segn la sexta potencia de Fn.
15
Estas oscilaciones pueden provocar que un proyecto no alcance la velocidad prevista. No por carecer de
potencia necesaria para alcanzar la velocidad de proyecto, sino por carecer de la necesaria para saltar la
ltima de las oscilaciones o jorobas. La ltima de estas oscilaciones y la ms pronunciada se suele
encontrar para valores de Fn en torno a 0.5 (ligeramente superior al 0.4 terico mencionado), que coincide
con la suma de las crestas de las olas de proa y popa.


0.33-0.36 40% Concavidad
0.50 30-35% Cresta
> 0.50 > 35% -
Tabla 1. Principales valores de Fn para los que se detectan oscilaciones
en la curva de resistencia al avance.

Es importante remarcar que la tabla anterior es solamente orientativa. Diferentes
aspectos pueden modificar los puntos de aparicin de las crestas de la curva de
resistencia. Entre ellos cabe destacar el afinamiento de las formas de proa que retrasa la
aparicin de la ola de proa y la disposicin de una popa de espejo que provoca un efecto
similar en la ola de popa, a la vez que disminuye el Fn efectivo, al aumentar
virtualmente la eslora.

En la prctica la resistencia por formacin de olas no puede calcularse de manera
experimental, por lo que suele hablarse en su lugar de la denominada resistencia
residual que engloba a la resistencia por formacin de olas y a los efectos de interaccin
de la resistencia de presin por friccin con el resto de componentes
16
.

Figura 11. Diagrama de descomposicin de la resistencia al avance.

Existen otras componentes de la resistencia, que en la mayora de los casos prcticos
son de mucha menor importancia que las descritas anteriormente, entre ellas podemos
citar (ver Figura 11):

La resistencia inducida por la deriva del barco, que se debe al cambio de ngulo
de incidencia aparente de los apndices de un velero en la situacin real de
navegacin con deriva. Cuando la deriva se incrementa pueden aparecer
fenmenos de separacin importantes en los apndices, que incrementan la
resistencia de manera significativa.

16
Como ya hemos dicho la descomposicin propuesta originalmente por Froude: R
T
= R
V
(Rn) + R
W
(Fn)
(resistencia total igual a resistencia viscosa ms resistencia por formacin de olas) no es vlida, pues
aparecen fenmenos de interaccin entre las componentes, por lo que sera ms correcto escribir R
T
=
R
V
(Rn) + R
W
(Fn) + R
I
(Fn,Rn). En lugar de esta, se suele asumir (Hughes) que R
T
=(1+k)R
V
(Rn) +
R
R
(Fn).



La resistencia generada por la escora del barco, que se debe al cambio de forma
aparente del velero en la situacin real de navegacin, que incrementa los
valores de la resistencia viscosa y por formacin de olas.
La resistencia debida al viento, cuya naturaleza es similar a la resistencia viscosa
de la carena.
La resistencia aadida por el estado de la mar, debido a que el resto de
componentes de la resistencia se calculan para un mar en calma (aguas
tranquilas). En general esta resistencia suele considerarse como un porcentaje
definido de la resistencia en aguas tranquilas.
La resistencia por formacin de spray, que cobra importancia en embarcaciones
planeadoras. Este tipo de resistencia aparece por la prdida energtica que
supone la ruptura en forma de spray de los filetes de agua que se forman al
atravesar el casco la superficie del agua.
La resistencia por ruptura de olas generadas en la proa.
La resistencia debida a la rugosidad del casco, que aumenta el efecto de friccin
entre casco y agua.
La resistencia de los apndices, que es eminentemente de origen viscoso.

Obtencin Experimental de la Resistencia al Avance y del
Rendimiento Propulsivo

La necesidad de obtener el valor del rendimiento propulsivo est en la determinacin de
la resistencia al avance del buque y en su caso de la potencia requerida del motor. Para
su determinacin experimental son necesarios tres tipos de ensayos [1]. Evidentemente,
los dos ltimos casos carecen de sentido en el caso de veleros.

Ensayo de Remolque
17
para la determinacin de la curva del coeficiente de resistencia
(C
T
) - velocidad del modelo y extrapolacin de estos datos a la escala del buque. El
coeficiente de resistencia total se define de manera similar al coeficiente de resistencia
por friccin, a partir de la resistencia al avance R, mediante:

2
1
2
T
R
C
SV
=

Por otra parte, la teora clsica, basada en la descomposicin de Froude, establece las
siguientes relaciones entre los coeficientes de resistencia del modelo y del buque
18
,

( )
( )
1
1
Modelo Modelo Modelo
T F R
Buque Buque Buque
T F R
C k C C
C k C C
= + +
= + +

17
El ensayo de remolque consiste en hacer correr el modelo del buque para una cierta gama de
velocidades, midiendo la resistencia que dicho modelo experimenta al avance.
18
k es el denominado factor de forma que depende exclusivamente de la geometra del casco y se supone
igual en el modelo que en el buque. C
R
es el coeficiente de resistencia residual que es funcin
exclusivamente del nmero de Froude y cuya componente principal es la resistencia por formacin de
olas.


El ensayo de remolque se lleva a cabo de manera que Fn
Modelo
= Fn
Buque
y permite
estimar el factor de forma k, a partir de los datos de los ensayos para bajos valores de
Fn
Modelo
, donde C
R
es aproximadamente cero
19
. Finalmente es posible obtener C
T
Buque
a
partir de k, la ley del coeficiente de friccin de la placa plana (C
F
) y teniendo en cuenta
que C
R
Buque
= C
R
Modelo
.
Es importante sealar que la seleccin del criterio Fn
Modelo
= Fn
Buque
para realizar los
ensayos no es arbitraria. Dado que existe una imposibilidad fsica de conseguir una
similitud fsica total entre los fenmenos real y experimental [2] (igualdad de Fn y Rn),
y el alto coste que significara el tratar de ensayar a igualdad de Rn, la sealada es la
nica eleccin viable.

Ensayo del Propulsor Aislado
20
para la determinacin del rendimiento de la hlice. Para
ello se miden los coeficientes de empuje (K
T
) y de par (K
Q
) para diferentes grados de
avance (J) de la hlice.

2 4 2 5
, ,
A
T Q
V T Q
J K K
n D n D n D
= = =

Donde V
A
es la velocidad de avance de la hlice, n sus revoluciones por segundo, D su
dimetro y T, Q los valores medidos de empuje y par motor, respectivamente. De esta
manera, el rendimiento de la hlice se calcula por,

2 2
A T
o
Q
V T J K
n Q K
= =

Evidentemente, los anteriores valores, obtenidos directamente para el modelo, tambin
deben extrapolarse a la escala del buque, para lo que existen diversas tcnicas que no se
incluyen aqu.

Ensayo de Autopropulsin
21
para la determinacin del rendimiento del casco y rotativo
relativo. En este ensayo se miden el empuje de la hlice y par motor entregado, de igual
manera que en el ensayo del propulsor aislado, observando que para un mismo valor de
K
T
(correspondiente al punto de diseo), el valor correspondiente de K
Q
difiere entre los
dos ensayos. De esta manera, se define el rendimiento rotativo relativo como,

PA
Q
rr
AP
Q
K
K
=

Donde AP se refiere al ensayo de autopropulsin y PA al del propulsor aislado.

19
La igualdad de nmeros de Froude Fn
Modelo
= Fn
Buque
implica que los coeficientes de resistencia residual
son idnticos en modelo y buque C
R
Buque
= C
R
Modelo
, dado que se asumen que C
R
depende exclusivamente
de Fn.
20
El ensayo del propulsor aislado se realiza para conocer el comportamiento de la hlice aisladamente.
Para ello se remolca la hlice a una gama de velocidades, montada en un eje acoplado a una barquilla. Por
medio de un motor elctrico se entrega un par a la hlice, que le harn girar a unas revoluciones y
entregar un empuje. Estos tres parmetros son los medidos para cada velocidad.
21
El ensayo de autopropulsin consiste en la medicin del par a la hlice, sus revoluciones y el empuje
entregado, para una gama determinada de velocidades de un modelo autopropulsado por la propia hlice.


Por otra parte, a partir del valor medido de K
T
(K
T
AP
= K
T
PA
), podemos determinar el
valor de J
PA
correspondiente a partir de los datos del ensayo del propulsor aislado. Este
valor nos permite determinar el denominado factor de estela (w) que mide la velocidad
de avance real del agua que llega a la hlice, en relacin a la velocidad de avance del
buque segn,

1
PA
A
V V J D n
w
V V

= =

Los anteriores parmetros (
rr
y w) tambin estn sujetos a efectos de escala por lo que
deben ser corregidos. Esta correccin no se describe aqu.
Adems, se comprueba experimentalmente que para una velocidad de avance del buque,
en el ensayo de autopropulsin, el empuje que suministra la hlice es mayor que el valor
de la resistencia del casco, obtenido en el ensayo de remolque, para la misma velocidad.
Este efecto se mide por el denominado coeficiente de succin,

T R
t
T
=

A partir de los coeficientes anteriores, se define el rendimiento del casco como,

1
1
h
t EHP
w THP

= =

Finalmente, el rendimiento propulsivo se calcula como:

2
2 2
PA
A
p m m m h rr o
AP PA
A
EHP R V n Q V T
PHP V T n Q n Q

( ( (
= = =
( ( (



Criterios Bsicos de Diseo de Formas
En este apartado vamos a comentar algunas de las caractersticas bsicas de las formas
de embarcaciones tpicas, incluyendo algunas recomendaciones de diseo. Dada la
complejidad de los fenmenos involucrados y la gran variedad formas que pueden
generase, estas recomendaciones pueden no adaptarse a una gran variedad de casos, por
lo que deben ser tomadas con precaucin.
Las discusiones y recomendaciones de diseo que se presentan tienen como objetivo
principal (aunque no nico) la reduccin de la resistencia al avance del buque. Otras
consideraciones de diseo se estudiarn con mayor detalle en otras lecciones del curso.
En este sentido hay que tener en cuenta que las consideraciones de diseo que pueden
influir en el trazado de las formas del buque son de lo ms variado, e incluyen aspectos
de estabilidad, capacidades, comportamiento en la mar o incluso criterios estticos.

A continuacin vamos a discutir algunas recomendaciones de diseo de formas
genricas, para posteriormente presentar algunos criterios especficos de formas de
veleros y embarcaciones planeadoras.
Anlisis de las zonas de proa y popa
Hay tres aspectos principales cuya disposicin hay que considerar a la hora de trazar las
formas de la proa del barco [2,3]. El primero de ellos es el semingulo de entrada en la
lnea de flotacin (ver Figura 12). Un ngulo excesivo en esta zona puede provocar
que las formas resultantes induzcan una transicin temprana del flujo turbulento y por
ello un aumento de la resistencia viscosa. Por otra parte, este ngulo influye de manera
determinante en la forma de las secciones de proa y de la curva de reas de cuadernas.
Una frmula que permite estimar el valor mximo recomendado de este ngulo es:

( )
3
2 3
125.67 / 162.25 234.32 0.1551 6.8 - /
PP P P CC A F
B L C C X T T T = + + + (

Donde Lpp, B y T son la eslora entre perpendiculares, manga y calado respectivamente
y Xcc la posicin del centro de carena en relacin a la eslora.

Figura 12. Semingulo de entrada en la lnea de flotacin.



Tambin es posible encontrar en la literatura recomendaciones para el valor mximo de
ese ngulo en funcin del coeficiente prismtico. De esta forma para C
P
= 0.55 se
recomiendan valores en torno a 8, para C
P
= 0.70 entre 10 y 14 y para C
P
= 0.8
valores en torno a 33.

El segundo de los aspectos mencionados al principio se refiere al abanico y
lanzamiento. stos han de disponerse de manera que se disminuya el cabeceo y el
embarque de agua.

Se recomienda que la roda forme, en su interseccin con el plano de la
flotacin (ver Figura 13), un ngulo entre 15 y 30 permitiendo de esta
manera conseguir un ngulo de entrada del agua constante para una mayor
zona de calados
El abanico en las formas de proa permite amortiguar el cabeceo del buque,
debido a la fuerza hidrosttica adicional generada por la inmersin de un
mayor volumen en este movimiento. Por otra parte, un abanico excesivo
puede provocar que las olas creen grandes momentos torsores en esta zona
del buque, a la vez que incrementar la resistencia al avance por olas
rompientes.

Figura 13. ngulo de la roda en su interseccin
con el plano de la flotacin

Finalmente, para el trazado de las lneas de proa, hay que considerar la disposicin de
formas de las secciones en U o V (ver Figura 14). A continuacin se listan las ventajas
genricas de la disposicin de formas en V, frente a las formas en U.
Mayor volumen en las lneas de agua superiores
Mayor manga en flotacin, lo que permite disponer de un mayor momento de
inercia del rea de flotacin y un centro de empuje ms alto. Estos efectos
incrementan la estabilidad del buque.
Menor superficie mojada.
Menos superficies curvas, y menor superficie total, lo que disminuye los costes
constructivos.
Mejor comportamiento en la mar, debido a una mayor reserva de flotabilidad y
menor susceptibilidad al pantocazo.
Mayor superficie de cubierta.



Las formas en V tienen en contra una mayor resistencia por formacin de olas (aunque
la resistencia viscosa es menor, el total da un valor mayor que para las formas en U en
el rango de 0.18 < Fn < 0.25).
Experimentos realizados para comparar la resistencia al avance de buques similares
pero con formas de proa diferentes [3], muestran las ventajas de las formas en V, para
Fn < 0.18 y Fn > 0.25. Para Fn cercanos a 0.23 las formas en U marcadas son las de
mejor comportamiento, mientras que en los rangos de transicin son recomendable
formas intermedias.

Figura 14. Formas de las secciones de proa en V (izquierda) y en U (derecha).

Por su parte, el trazado de la zona de popa de la embarcacin tiene gran influencia en el
rendimiento propulsivo. Por una lado por su influencia en el fenmeno de separacin
del flujo y por tanto en la resistencia viscosa y por otro en el rendimiento del propulsor
(en embarcaciones con propulsin por hlice), que es mximo con una estela
homognea [2].

Para el trazado de esta zona hay que tener en cuenta los siguientes aspectos:

Dar cabida a la/s hlice/s con una inmersin adecuada.
Disponer de unos huelgos mnimos entre hlice, codaste y timn. Las SSCC
imponen unos requisitos mnimos de seguridad.
El trazado del final de las lneas de agua ha de hacerse de manera que se
minimice la separacin y por lo tanto la resistencia viscosa. Para ello se
recomienda que en ningn caso el semingulo de estas lneas supere los 30.
De igual manera, el trazado del final de los cortes paralelos a cruja ha de
hacerse de manera que se minimice la separacin y por lo tanto la resistencia
viscosa. Para ello se recomienda que en ningn caso el ngulo de estas lneas
con la horizontal no supere los 30 (aunque la experiencia indica que para


ngulos superiores a 15 se produce separacin). Esta misma limitacin del
ngulo es aplicable a los cortes verticales de las formas.
La disposicin de una popa de estampa puede reducir la resistencia al avance
22
e
implica una mayor facilidad constructiva. Las recomendaciones bsicas para la
disposicin de una popa de este tipo son:
Fn < 0.3. El espejo debe comenzar en la lnea de flotacin, permitiendo
una ligera inmersin en navegacin.
Fn 0.3. El espejo debe tener slo una ligera inmersin.
Fn 0.5. La inmersin del espejo debe ser del orden de 10-15% del
calado.
Fn > 0.5. La inmersin puede llegar al 15-20% del calado.
En buques Fn > 0.5, se suele disponer en el codaste, bajo el espejo, un flap que
permite reducir el trimado dinmico de la embarcacin y con l la resistencia al
avance.
Curva de reas seccionales
La curva de reas seccionales representa la posicin de las cuadernas de trazado en
abscisas y el rea de la cuaderna hasta el calado en ordenadas (ver Figura 15).
Habitualmente se dibuja en un formato estndar de proporciones 2x1, lo que permite su
comparacin con otros diseos existentes.

Figura 15. Curva de reas de cuaderna tpica.

Esta curva se ha utilizado tradicionalmente en canales de experiencias para estudiar la
bondad de unas formas. Basados en ella, pueden enunciarse las siguientes
recomendaciones, validas para formas tpicas en el rango Fn < 0.3.

El trazado de los hombros de proa y popa (uniones del cuerpo cilndrico con los
extremos de proa y popa) han de tener un trazado suave y alisado. Se suele
tomar como referencia un radio de curvatura mayor que 0.3 veces el rea de la
maestra en la escala correspondiente.
Desde el hombro de popa hasta las cercanas de la hlice el trazado debe ser
recto o con muy poca curvatura, para obtener as las mejores caractersticas de
resistencia al avance. Esta curva protubera hacia popa segn lo hace la bovedilla
del codaste.

22
La separacin que se provoca en el espejo hace que el barco aparente ante el flujo tener ms eslora de la
real. Esto puede provocar una reduccin de la resistencia por formacin de olas por efecto de la
interaccin entre los trenes generados en proa y popa.
Hombro de proa
Hombro de popa


Desde el hombro de proa, la zona pendiente hacia proa ha de ser tambin
prcticamente recta.
Se recomienda que la eslora de la zona de proa, hasta el hombro de proa sea
aproximadamente igual a L
PP
(1-C
PA
). Donde C
PA
es el coeficiente prismtico de
esa zona.
Se recomienda que la eslora de la zona de popa, hasta el hombro de popa sea
aproximadamente igual a L
PP
(1-C
PP
). Donde C
PP
es el coeficiente prismtico de
esa zona.

Coeficientes de forma
Es muy importante tener en cuenta que el coeficiente de forma del buque que ms
influye en la resistencia viscosa es el coeficiente prismtico C
P
. A medida que aumenta
ms llenas son las formas del casco, y en particular las de popa. Este efecto, junto con el
consiguiente aumento de las curvaturas de las lneas de agua del casco, influye de
manera muy significativa en el aumento de la resistencia de presin por friccin.
En paralelo con el aumento de C
P
, el coeficiente de bloque C
B
tambin aumenta, lo que
indica que los incrementos de este factor tambin se reflejan en un aumento de la
resistencia al avance. Asimismo se puede afirmar que por encima de cierta relacin
entre F
n
y C
B
(o F
n
y C
P
) se produce un muy importante aumento de la potencia
necesaria
23
. Se suele asumir que existe una combinacin de coeficiente de bloque y
coeficiente de maestra (C
B
y C
M
) que minimiza el valor de la resistencia.

De forma similar, aunque menos significativa el hecho de retrasar (hacia popa) la
posicin del centro de carena (LCB) , implicar que las formas de popa sean ms llenas,
aumentando por lo tanto la resistencia de presin por friccin. Por otra parte, tal y como
hemos visto, a mayores velocidades, mayor inmersin del espejo y consecuentemente,
la posicin ms a popa del LCB. Para valores de Fn mayores a 0.4 se puede asumir que
el LCB ideal est cercano al dado (en porcentaje de eslora desde la seccin central) por:

LCB= -2.2189 + 12.3505 Fn 5.4048 * Fn^2

Por otra parte, cabe destacar la relacin eslora-desplazamiento L/
1/3
. Este factor es
muy influyente para buques que trabajen en el rango de Fn entre 0.4 y 0.8. Se puede
asumir, en primera aproximacin, que la resistencia por formacin de olas en ese rango
es directamente proporcional a esta relacin.

En la Tabla 2 se resumen las recomendaciones o tendencias habituales en el diseo de
formas para diferentes valores de Fn.

23
En la prctica este gran aumento de potencia necesaria significa un lmite mximo de velocidad del
barco, por lo que podemos decir, que una vez fijado el valor de C
P
o C
B
, hemos definido la velocidad
mxima de la embarcacin.


Fn R
V
/R
T
Acciones
0.19 70% Mantener C
P
en un valor mnimo (reduce R
V
)
Reducir superficie mojada formas en V-
(reduce R
V
)
Formas finas en popa (reduce R
V
)
0.23 60% Mantener C
P
V
)
V
)
0.25 60% Mantener C
P
V
)
V
)
0.29-0.31 50% Mantener C
P
V
)
Disponer una popa con el espejo en ligera
inmersin, llevando hacia popa el LCB (reduce
R
W
)
Aumentar ligeramente C
P
sobre todo en popa
(reduce R
W
)
0.33-0.36 40% Disponer una popa con el espejo con inmersin
significativa, llevando hacia popa el LCB
(reduce R
W
)
Aumentar C
P
sobre todo en popa (reduce R
W
)
0.50 30-35% Disponer una popa con el espejo con inmersin
significativa, llevando hacia popa el LCB
(reduce R
W
)
Aumentar C
P
sobre todo en popa (reduce R
W
)
Fondo plano en la zona de popa para facilitar el
planeo (reduce R
W
)
Reducir relacin L/
1/3
(reduce R
W
)
> 0.50 > 35% Reducir superficie mojada formas en V y spray
rails- (reduce R
V
)
Disponer flaps, steps o interceptores para
reducir el trimado dinmico (reduce R
V
)
Disponer una popa con el espejo con gran
inmersin (reduce R
W
)
Tabla 2. Recomendaciones generales para reducir la resistencia al avance.

Estimacin del comportamiento de la embarcacin:
El Mtodo de Holtrop y Mennen
Como en todo proceso de diseo, al abordar el trazado de las formas, es necesario
disponer de un mtodo de evaluacin de su comportamiento. Este mtodo debe servir
para decidir cul de las alternativas que se barajan en cada momento es la mejor. Se
puede decir que existen tres tipos de mtodos que pueden ayudarnos en esta tarea:

Mtodos experimentales: Tradicionalmente, los ensayos con modelos han sido la nica
manera de determinar el comportamiento de unas formas. La metodologa tradicional de
estos ensayos ha sido ya presentada en la seccin
Obtencin Experimental de la Resistencia al Avance y del Rendimiento
Propulsivo. Baste decir, que en muchos casos, la experimentacin resulta un


proceso caro y lento, por lo que normalmente se relega a las ltimas fases del
proyecto, con el objeto de validar las expectativas sobre el proyecto final.
Mtodos numricos: En los ltimos aos han aparecido diferentes herramientas
de simulacin por ordenador que permiten estudiar el comportamiento de unas
formas. La ventaja de estos mtodos reside en la posibilidad de evaluar los
efectos de modificaciones en un diseo, a medida que se van realizando. Por
otro lado, la complejidad de estas herramientas, aplicada al diseo de formas,
requiere de un usuario experto, aunque su uso est generalizado en problemas
bidimensionales como el diseo de perfiles hidrodinmicos. En general, puede
decirse que existen dos familias de mtodos, una basada en la teora del flujo
potencial, que permiten calcular la resistencia por formacin de olas y otra
basada en las ecuaciones de Reynolds que reproducen el comportamiento de los
fluidos reales.
Mtodos estadsticos: Estos mtodos se basan en anlisis de regresin sobre
ensayos sobre modelos y mediciones de velocidad en barcos reales. Existen
varios de estos mtodos publicados, y a lo largo de este texto presentaremos
alguno de los ms conocidos. La gran ventaja de estos mtodos es su sencillez,
pues permiten evaluar la resistencia al avance o potencia necesaria, mediante la
aplicacin de unas frmulas muy sencillas. Su desventaja est en la imprecisin
de los resultados obtenidos, que en algunos casos es muy importante
24
.

En Febrero de 1977, la revista Internacional Ship Progress public un artculo
firmado por J. Holtrop [4], investigador del centro MARIN (Wageningen, Holanda) que
explicaba un procedimiento estadstico de prediccin de potencia, que puede
considerarse, an hoy en da, como el ms general y complejo de cuantos existen en la
actualidad.
En 1978 [5], 1982 [6] y 1984 [7], y en colaboracin con G.G.J. Mennen, J. Holtrop
public en la misma revista diversas versiones mejoradas del procedimiento original,
incluyendo diversas ventajas en la prediccin del comportamiento de buques finos de
alta velocidad y buques llenos lentos, as como una formulacin para la estimacin del
rendimiento propulsivo.
La compleja formulacin del mtodo ha sido elaborada efectuando anlisis de regresin
de una muestra bsica constituida por 1707 ensayos de remolque y 1287 ensayos de
autopropulsin. Las ltimas revisiones del mtodo han complementado la muestra
bsica incluyendo buques de caractersticas extremas.
La correlacin entre las predicciones y la realidad ha sido establecida analizando ms de
un centenar de pruebas de velocidad a bordo de unos 60 buques de nueva construccin.
El rango de aplicacin de este mtodo se presenta en la Tabla 3.
La prediccin de la resistencia de remolque por el mtodo que nos ocupa se basa en el
procedimiento tridimensional de Hughes, utilizando la lnea bsica de friccin de la
ITTC.
Una completa revisin del mtodo de Holtrop y Mennen puede encontrarse en [2].

Caracterstica Mnimo Mximo
Fn 0.00 0.85

24
Hay que sealar que, si se conocen datos experimentales de alguna embarcacin similar a la que es
objeto de diseo, stos pueden servir para estimar el error de prediccin de los mtodos estadsticos, y en
funcin de esta estimacin obtener un valor ms aproximado.


Cp 0.55 0.85
L
PP
/B 3.90 9.50

Tabla 3. Lmites de aplicacin del mtodo de Holtrop y Mennen.

Formas de embarcaciones de vela
Si nos referimos a las formas de los veleros, hemos de decir que al contrario que en las
embarcaciones ms lentas y tradicionales, en su trazado tpico los hombros de proa y
popa desaparecen, por lo dems poco ms de lo ya mencionado en los apartados
anteriores puede decirse. Sin embargo, podemos hacer un breve anlisis de la influencia
de los principales coeficientes de forma en la resistencia al avance de la embarcacin,
para posteriormente comentar algunas particularidades de su trazado.

Tal y como hemos comentado anteriormente, la influencia del coeficiente prismtico C
P

en la resistencia de presin por friccin es muy importante. Asimismo, es importante
remarcar en este caso, la influencia de la posicin del centro de carena en la resistencia
al avance. Unas formas llenas en popa, incrementan la resistencia de presin por
friccin, sin embargo, la resistencia por formacin de olas puede reducirse debido a que
el fenmeno de separacin provoca que la eslora efectiva del casco sea mayor. Si
tenemos en cuenta que la resistencia por formacin de olas, es la componente ms
importante para 0.35 < Fn < 0.45 (aproximadamente), en esa zona de operacin un
casco con formas llenas en popa ser ms eficaz (C
P
del orden de 0.56 para Fn = 0.35) ,
mientras que las formas afinadas sern ms efectivas para valores menores de Fn.
Para los casos con Fn > 0.45 nos encontramos en la zona de semiplaneo. Unas formas
adecuadas en estos casos requieren un fondo plano en la zona de popa, que permita a la
embarcacin deslizarse sobre la superficie del agua. La terminacin en popa de formas
de este tipo requiere de una popa de estampa. Hay que tener en cuenta que unas formas
de este tipo implican un elevado valor de C
P
(del orden de 0.7 para Fn cercanos a 1.0) y
son por lo tanto poco adecuadas para navegar a bajas velocidades.

Respecto a las formas transversales (de las cuadernas) del casco, hemos de decir que
influyen de manera importante en la resistencia por friccin, al determinar la superficie
mojada de la embarcacin. A medida que nos acerquemos a la forma semicircular,
menor ser esta superficie mojada
37
.
Por otra parte, hemos de decir, que las formas semicirculares pueden originar un
movimiento de balanceo excesivo, mientras que unas formas en V marcadas pueden
provocar problemas de gobierno. Asimismo una quilla con el centro de gravedad
demasiado bajo puede ser perjudicial, al acelerar el movimiento pendular con mar de
travs.

Si nos fijamos en las formas de proa, un trazado fino puede retrasar la ola de proa y por
tanto reducir la velocidad mxima de la embarcacin. En contra, unas formas
excesivamente voluminosas son afectadas en exceso por las olas exteriores
contribuyendo a aumentar el movimiento de balance y cabeceo. El amortiguamiento de
estos movimiento se consigue aumentando el volumen de proa en la direccin vertical.



Quiz el aspecto ms peculiar del diseo de veleros se refiere a la evaluacin
hidrodinmica de las formas. Debido a las diferentes condiciones de navegacin en que
puede encontrarse el barco, la optimizacin del proyecto para un solo punto de
funcionamiento puede no tener sentido. Asimismo, en el clculo de la resistencia al
avance tienen que tenerse en cuenta diferentes aspectos especficos, como la resistencia
inducida de los apndices, el efecto de la escora, el empuje de las velas en cada
condicin, ... Estos aspectos se estudian habitualmente a travs de los denominados
VPP (programas de prediccin de velocidad). Gracias a ellos puede estimarse la
velocidad de la embarcacin en cada punto de funcionamiento y a partir de este dato
elegir la embarcacin ms rpida en una gama de condiciones.
Una manera, ya clsica, de estimacin de la resistencia al avance de formas
25
de
embarcaciones de vela se basa en el uso de los denominados polinomios de las series de
Delft, que se presentan en el apartado siguiente.

Una revisin comentada de diferentes diseos clsicos de veleros puede encontrarse en
[8].

Estimacin del comportamiento de la embarcacin de vela:
Las Series de Delft
En los aos 70 en la Delft University of Technology (Holanda) se llevaron a cabo
diferentes ensayos en canal con varios modelos a escala de embarcaciones de vela
(conocidas como Series de Delft [9]). Estos modelos se diferenciaban por la variacin
sistemtica de 5 parmetros del casco
26
; Lwl/Bwl, Bwl/T, C
P
, LCB y Lwl/
1/3
.

Los resultados de los mencionados ensayos permitieron elaborar una frmula estadstica
simple, funcin de los cinco parmetros adimensionales referidos y del nmero de Fn.
que permite estimar la variacin de la resistencia residual de un casco[10]. Desde
entonces y hasta la fecha ha habido varias revisiones de las series, basadas en nuevos
ensayos y se ha incluido un nuevo parmetro que correlaciona mejor con la generacin
de sustentacin en embarcaciones de semiplaneo Aw/
2/3
.

En realidad existen dos frmulas o polinomios; el primero se aplica para Fn < 0.45
(rango de formas de desplazamiento) y el segundo en el rango 0.475 < Fn < 0.75 (rango
de semiplaneo), requirindose una interpolacin de ambas frmulas para valores
intermedios de Fn.

En la Tabla 4 se especifican los rangos mximos y mnimos de aplicacin de los
polinomios de las series de Delft.

25
Los polinomios de las series de Delft forman parte de muchos programas de prediccin de velocidad.
26

Lwl Eslora en flotacin.
Bwl Manga en flotacin
T Calado
D Puntal a cubierta
Aw rea de flotacin
Volumen de carena



Lwl/Bwl 2.76 5.00
Bwl/Tc 2.46 19.32
Lwl/Dc^1/3 4.34 8.50
LCB 0.0 -6.0
Cp 0.52 0.60
Fn 0.00 0.75
Tabla 4 Lmites de aplicacin de los polinomios
de la serie de Delft.

La forma polinmica de las expresiones de las series de Delft permite estudiar de
manera sencilla el comportamiento de la resistencia residual ante modificaciones de un
parmetro de formas o calcular su valor ptimo para una condicin de trabajo
especfica.
Asimismo, las series de Delft permiten estimar otras componentes de la resistencia
como su incremento por escora. Sin embargo, por las peculiaridades de este tipo de
embarcaciones, existen componentes adicionales de la resistencia, como la inducida por
los apndices, que habr que estimar o calcular por otros medios.

Formas de embarcaciones planeadoras.
En este apartado vamos a estudiar las caractersticas especficas de las formas de las
embarcaciones planeadoras, pero en un primer momento, y debido a sus peculiaridades,
vamos a describir el comportamiento hidrodinmico de este tipo de barcos.

Una embarcacin se puede considerar como planeadora cuando el efecto de empuje
hidrodinmico (componente vertical de las fuerzas hidrodinmicas que se producen) es
muy importante, frente al correspondiente efecto hidrosttico.
De manera visual el planeo ocurre cuando la embarcacin se mueve lo suficientemente
rpido, como para alcanzar y elevarse sobre la ola de proa que ella misma produce, de
manera que avanza en un plano inclinado. Esta posicin inclinada se logra por efecto
del empuje hidrodinmico. La magnitud de este empuje depende de varios factores,
entre los que destacan la velocidad de la embarcacin, la forma del casco y su
incidencia con el agua.

En primer lugar vamos a estudiar el efecto de la forma bsica del fondo sobre la
distribucin de presin generada. En la Figura 16 podemos ver la distribucin de
presin dinmica tpica correspondiente a una configuracin de fondo plano. La zona de
mxima presin se corresponde aproximadamente con el punto de remanso de la lnea
de corriente correspondiente. Se puede establecer el orden de magnitud del valor de la
presin mxima se puede hacer despreciando los efectos viscosos y aplicando el
teorema de Bernouilli, lo que resulta en p = V
2
. El efecto neto (integral) de esta
distribucin de presin es producir una fuerza F, aplicada en el centro de presiones de la
distribucin, que puede ser descompuesta en las direcciones verticales y de avance,
obteniendo el empuje L = Fcos() y la resistencia al avance por presin R = Fsin()
(para obtener la resistencia total habra que sumar la correspondiente a las tensiones
viscosas).


Figura 16. Distribucin de presin tipo en el fondo plano de la embarcacin.

Es importante hacer notar que la variacin dinmica del trimado del buque se produce
por el efecto del necesario equilibrio
27
entre desplazamiento y empuje ( = L). Si nos
fijamos en la Figura 17, podemos ver como este equilibrio se produce por el efecto
combinado de los empujes estticos (L
H
) y dinmicos (L
D
), cuya suma nos da el empuje
total (L=L
D
+L
H
). Este equilibrio obliga a que los momentos creados por las dos
componentes sean iguales, pero de sentido opuesto (L
H
X
TrimH
= L
D
X
TrimD
). En caso
contrario se generara un momento de trimado que aumentara o disminuira el ngulo
de incidencia (y de trimado) buscando ese equilibrio
28
.
Tras la discusin anterior, es evidente la importancia de la posicin del centro de
presiones de la distribucin de presin dinmica, de la que depender el ngulo de
trimado final.

Figura 17. Esquema de clculo del momento de trimado de la embarcacin.

27
Y el empuje vertical del propulsor, cuando este tiene un cierto ngulo con la horizontal.
28
En este equilibrio simplificado no se ha tenido en cuenta el efecto del propulsor.
distribucin
de presin
ngulo de
incidencia ()
L = Fcos()
L = Fsin()
Centro de
Gravedad
Centro de
Carena

L
D
LCGLCC
X
TrimD
L
H

X
TrimH


Si examinamos la Figura 18, donde se muestra la distribucin de presin
correspondiente a un fondo cncavo, y la comparamos con la Figura 16, vemos que el
pico de la distribucin se adelanta (al igual que el centro de presiones) y agudiza. Este
tipo de distribucin va normalmente acompaado de un mayor trimado a velocidades
bajas y medias
29
y de una componente de resistencia al avance por presin mayor que
en otras configuraciones
30
. Por otra parte, hay que hacer notar que este tipo de
configuracin es muy sensible a pequeas variaciones del ngulo de incidencia. Una
pequea variacin del ngulo de incidencia afecta significativamente al valor del
momento de trimado debido a la presin dinmica (principalmente por la variacin
producida en X
TrimD
. Este efecto puede ser la semilla para la aparicin de inestabilidad
en el movimiento de cabeceo (porpoising) a velocidades elevadas (en [11] se incluye
algunas recomendaciones prcticas, basadas en estudios experimentales, para evitar este
fenmeno).

Figura 18. Distribucin de presin tipo en el fondo cncavo de la embarcacin.

El fondo convexo que se muestra en la Figura 19 muestra una distribucin de presin
opuesta a la de la Figura 18, con el pico de presin menos marcado y con el centro de
aplicacin de la fuerza situado ms a popa. Si comparamos este tipo de configuracin
con las discutidas anteriormente, podemos decir que produce un menor trimado (al ser
menor la distancia X
TrimD
) y como consecuencia la superficie mojada para una velocidad
dada es mayor
31
. Asimismo, este tipo de configuracin puede inducir inestabilidad
lateral (leaning) y por tanto una perdida de control. Adems las formas cncavas muy
marcadas, al tener muy retrasada la posicin dinmica del centro de empuje pueden ser
inestables en cuanto al movimiento de cabeceo (carecen de efecto amortiguador).

Es importante hacer notar que las configuraciones que se han discutido son casos
extremos, representativos de las tendencias que se producen, y que la configuracin

29
El valor de X
TrimD
es ms elevado.
30
Como puede obtenerse fcilmente, la componente en un punto de la resistencia al avance por presin
puede calcularse como R
L
= Psin, donde es el ngulo entre el fondo y la horizontal, por lo que ser
ms elevada en aquellas zonas donde P y son elevadas. En el caso de fondo cncavo la coincidencia de
P y elevadas a proa genera una componente de resistencia al avance mayor.
31
Y por lo tanto la resistencia por efectos viscosos, que depende directamente de esa rea.
distribucin
de presin
ngulo de
incidencia ()
L = Fcos()
L = Fsin()


ptima depender de las especificaciones o necesidades del caso particular, entre las que
cabe destacar el rango de velocidades del proyecto.

Hasta ahora hemos discutido el efecto de la formas de los cortes paralelos a cruja del
fondo de la embarcacin. Ahora estudiaremos el efecto de las formas de las secciones
horizontales (lneas de agua).

Figura 19. Distribucin de presin tipo en el fondo convexo de la embarcacin.

En primer lugar decir que la estabilidad de rumbo de este tipo de embarcaciones
requiere que sus formas sean en V, tal y como se muestra en la Figura 20. Este tipo de
formas desplazan el agua hacia los lados, generando una lnea de spray lateral que
provoca un efecto de estabilidad en el rumbo y en las aceleraciones verticales. Hablando
en trminos generales, podemos decir que cuanto ms marcadas sean las formas en V,
mayor estabilidad de rumbo
32
y menos riesgo de inestabilidad de cabeceo, a la vez que
obtenemos una menor fuerza de sustentacin. En el extremo opuesto a las formas en V
podemos encontrarnos un fondo plano, que sufrir un empuje mucho ms importante, y
por tanto grandes aceleraciones verticales. Asimismo, el control del rumbo de una
embarcacin de ese tipo es muy complejo, pues no ofrece ninguna resistencia a un
cambio de direccin.

32
Debido a la fuerza de reaccin que provocan las partculas de agua desplazadas hacia los lados.
distribucin
de presin
ngulo de
incidencia ()
L = Fcos()
L = Fsin()


Figura 20. Formas en V rectas.

Tal y como hemos mencionado, el fondo presentado en la Figura 20, presenta una lnea
de remanso de la velocidad en V, por lo que los picos de la presin (como los mostrados
en la Figura 18) se suavizarn. Asimismo, la fuerza de empuje dinmico M tendr una
componente horizontal significativa, mientras que la sustentacin valdr L = Mcos ,
donde es el ngulo del empuje con la vertical.

Figura 21. Formas en V con ligera concavidad.

La Figura 21 y la Figura 22 muestran unas formas en V ligeramente modificadas. La
principal diferencia entre ellas estriba en el hecho de que las formas con ligera
concavidad producen progresivamente ms empuje a medida que nos acercamos a popa.
En general estas formas conducen a un menor empuje global y a una disminucin del
trimado dinmico, debido a que su centro de aplicacin se sita ms a popa.

En lo que se refiere a la Figura 22, las formas convexas conducen a un empuje mayor y
a una importante reduccin del rea mojada a medida que se incrementa la velocidad.

M
Lnea de remanso
de la velocidad
M
Lnea de remanso
de la velocidad


Figura 22. Formas en V con ligera convexidad.

Por los motivos referidos anteriormente, las embarcaciones planeadoras poseen unas
marcadas formas en V. Un parmetro definitorio de este tipo de formas es el ngulo de
astilla muerta (en ingls deadrise). Este ngulo es el formado por las cuadernas con la
horizontal. Para este tipo de embarcaciones, el ngulo de astilla muerta ejerce una
funcin equivalente al coeficiente prismtico
33
en otro tipo de buques, siendo aqul un
parmetro determinante en la resistencia al avance y la sustentacin.
Los valores mximos admisibles del ngulo de astilla muerta, dependen de la velocidad
de la embarcacin. Valores demasiado pequeos de este ngulo (fondos ms planos) no
son admisibles para altas velocidades, pues provocan inestabilidades. Los valores
medios recomendados pueden variar entre 16 para Fn < 1.0 y 25-30 para Fn > 2.5.

Para completar la discusin, presentaremos dos apndices tpicos de este tipo de
embarcaciones; los spray rails y los flaps.
Los primeros son rieles en forma de L que se disponen a lo largo de lneas de agua, su
misin es incrementar el empuje y reducir el rea mojada (ver Figura 23). La reduccin
de rea mojada se debe a que las lneas de generacin de spray son dirigidas a travs de
estos carriles, por lo que el ngulo de abertura, que forman con la lnea de cruja se
reduce. El efecto de incremento de empuje se debe a la aparicin de zonas de alta
presin en las caras activas de estos carriles, tal y como puede apreciarse en la Figura
23. Es importante destacar que estos carriles pueden tener tambin una misin
estructural, dado que son unos rigidizadores longitudinales y pueden a la vez mejorar la
estabilidad dinmica (balance) de la embarcacin.
En ocasiones, la reduccin de superficie mojada se obtiene mediante la disposicin de
steps, que son simplemente escalones en la direccin perpendicular al flujo de agua.
Estos elementos generan un desprendimiento, de manera que una parte de la superficie
del casco no contribuye a la resistencia viscosa. En cualquier caso, su disposicin ha de
hacerse slo tras un anlisis cuidadoso, pues el efecto beneficioso mencionado no
aparece en todos los casos, sino que pueden generar un aumento de resistencia.
Finalmente, es posible reducir an ms el rea mojada de la embarcacin disponiendo
de un sistema de ventilacin (entrada de aire) del fondo de la embarcacin. Para ello se

33
Para unas formas perfectamente prismticas, el ngulo de astilla muerta y C
P
, estn

biunvocamente
relacionados y dado que las formas tpicas de las embarcaciones planeadoras son muy parecidas a un
prisma, el hecho de usar un parmetro u otro no difiere significativamente.
M
Lnea de remanso
de la velocidad


disponen unos canales de ventilacin por los laterales del barco que acaban en los spray
rails. El aire es inyectado por el efecto de succin del agua que recorre el fondo.
Lamentablemente, la disposicin de estos carriles de aire es compleja. Las olas
exteriores pueden afectar la entrada de aire momentneamente, provocando fuertes
aceleraciones puntuales, que pongan en peligro la embarcacin [10].

Figura 23. Disposicin de spray rails en una embarcacin planeadora.

Los flaps son superficies inclinadas respecto al fondo, que se sitan bajo el espejo en la
direccin de avance de la embarcacin. Su disposicin provoca un aumento de la
sustentacin de la embarcacin y por lo tanto un cambio en el trimado de la misma que
implica una reduccin de la resistencia de presin de origen viscoso. Su principio de
funcionamiento se debe a la aparicin de una zona de alta presin en su cara activa,
similar al efecto comentado en los spray rails. En ocasiones se disponen flaps con un
ngulo de incidencia variable, lo que permite controlar el trimado de la embarcacin de
manera dinmica. En ocasiones, en lugar de flaps se suelen disponer de interceptores,
que son simplemente superficies planas que obstaculizan el flujo de agua al disponerse
perpendicularmente a l y que por lo tanto tienen el mismo efecto de reduccin del
trimado dinmico que los flaps.

Estimacin del comportamiento de la embarcacin planeadora:
Mtodo de Savitsky.
El ms famoso mtodo de estimacin de potencia para embarcaciones planeadoras es el
propuesto por D. Savitsky [11], investigador del canal de experiencias David Taylor
(EEUU). Este mtodo se basa en la realizacin de estudios experimentales sistemticos
con formas prismticas en rgimen de planeo.

flujo de
agua
zona de alta
presin


Figura 24. Sistema de fuerzas que acta sobre una
embarcacin planeadora.
La principal peculiaridad de este mtodo reside en la naturaleza del fenmeno del
planeo. Si nos fijamos en la Figura 24, podemos ver como en la situacin de
navegacin, la embarcacin est en un sutil equilibrio de fuerzas y momentos, con un
ngulo de trimado dinmico . Las fuerzas que actan en esa situacin son; el empuje de
la hlice T, que forma un ngulo sobre la lnea de quilla , la resistencia al avance R, la
sustentacin L y el desplazamiento de la embarcacin . De los valores de estas
acciones depender el equilibrio en cada momento, definido por el trimado dinmico, y
por lo tanto la forma aparente de la embarcacin, su resistencia al avance y su empuje.
Por esta razn, el mtodo de prediccin de potencia de Savitsky se basa en el clculo del
equilibrio de la embarcacin, mediante la estimacin de las diferentes acciones
ejercidas.
Para el clculo de la sustentacin, el mtodo se basa en la estimacin del efecto de la
astilla muerta, a partir de los datos obtenidos en ensayos con placas planas.
El clculo de la resistencia al avance se hace corrigiendo los valores dados por el
coeficiente de friccin ITTC57, al que se suman diferentes contribuciones adicionales.
Finalmente, para unos valores de , T y dados y mediante un proceso iterativo
34
, se
calcula el valor del ngulo de trimado de equilibrio .
Asimismo, el trabajo presentado incluye lmites prcticos del diseo de la embarcacin
para evitar la inestabilidad en el movimiento de cabeceo (porpoising).
En una publicacin posterior [12], D. Savitsky, junto a P. Ward, amplan el mtodo
original, incluyendo el efecto de la disposicin de flaps para controlar el trimado
dinmico de la embarcacin.
El rango de aplicacin
35
de este mtodo se presenta en la Tabla 5.

Lwl/Bwl 0.00 4.00
Fn
B
0.60 25.0
0.00 14.0
Tabla 5 Lmites de aplicacin del mtodo de Savitsky.

34
El valor de la sustentacin y de la resistencia al avance dependen de .
35
Fn
B
es el nmero de Froude calculado

en funcin de la manga mojada de la embarcacin.
Centro de
Gravedad
Centro de
Carena

L
D
LCGLCC
X
TrimD
L
H

X
TrimH

R

T


Formas de embarcaciones multicasco

A continuacin vamos a hacer algunos comentarios generales sobre las formas de
embarcaciones multicasco y en particular de los catamaranes.

Desde hace varias dcadas se viene empleando el concepto del multicasco como
vehculo de alta velocidad, tanto en la propulsin a vela como en la propulsin a motor.
En el sector comercial el casco del catamarn se ubicara en el sector del
semidesplazamiento (velocidades medias, anteriores a la zona de planeo), encontrando
multicascos de planeo a muy alta velocidad.

Los multicascos presentan sobre los monocascos tradicionales la ventaja fundamental de
su mayor velocidad debido a dos razones fundamentales. Por un lado la forma de los
flotadores, en los que se pueden conseguir relaciones eslora/manga del orden de 20 y
an mayores, lo que reduce notablemente la resistencia por formacin de olas. Y por
otro su bajo peso, debido a la ausencia (o menor presencia) de lastre que permite su gran
estabilidad inicial
36
, que contribuye notablemente tambin al descenso de la resistencia.
Contrariamente a lo que ocurre con la resistencia por formacin de olas, la resistencia
de friccin, predominante a bajas velocidades, puede tener gran importancia en los
multicascos, debido a que la superficie mojada suele ser superior a la de los
monocascos. Por esta razn algunos proyectistas tienden a formas de cascos
semicirculares, con el objetivo de reducir la superficie mojada
37
.

La resistencia del catamarn esta principalmente afectada por el coeficiente de
superficie mojada (S
w
/V
2/3
), la relacin de esbeltez (L/V
1/3
), y el espaciado de los cascos
(s/L). La relacin de superficie mojada es relativamente mayor que sobre un monocasco
del mismo desplazamiento. Consecuentemente los catamaranes muestran un peor
redimiento a bajas velocidades donde la componente de resistencia por ficcin es
predominante. A mayores velocidades por encima de F
n
> 0,5, los bajos ngulos de
trimado asociados con la esbeltez conllevan a un mejor comportamiento. Esto se puede
observar en las curva de resistencia de este tipo de embarcaciones, que suele mostrar
menores pendientes en esos rangos de velocidad.

En el momento que el catamarn comienza el planeo, el trimado de la embarcacin
permanece casi constante (debido a la esbeltez de sus formas). Esto representa una
ventaja frente a los monocasco, que puede implicar diferencias de resistencia del orden
del 50% para Fn > 0.7. Esta diferencia se debe a que el monocasco, al aumentar la
velocidad, tambin incrementa el trimado con el consecuente aumento de la resistencia
al avance.

Por otro lado, una parte importante de la resistencia al avance de este tipo de
embarcaciones puede originarse por el fenmeno de interferencia de las olas generadas
por los diferentes cascos. Este fenmeno puede incluso contribuir a reducir la
resistencia. Lamentablemente, la prediccin de este efecto es compleja, y requiere el uso

36
La gran manga de estas embarcaciones, permite desplazar, de manera importante, el centro de carena
hacia el flotador de sotavento, generndose un gran par adrizante. Por otra parte, esta gran estabilidad
inicial disminuye muy rpidamente, lo que puede provocar el vuelco.
37
El crculo es la figura geomtrica de menor permetro, a igualdad de superficie.


de tcnicas experimentales o numricas. Como norma general, hay que decir que las
relaciones eslora/manga pequeas producen importantes efectos de interferencia, por lo
que no se recomiendan valores por debajo de 8/1. Por otro lado, la manga mxima
tambin influye en la interferencia, aunque su efecto principal se da en la estabilidad del
barco. Valores superiores de manga/eslora a 3/1 no son recomendables, debido a los
grandes momentos de torsin que se producen, lo que redunda en un aumento de peso
de la estructura.

Hay que indicar que en general, el movimiento de cabeceo de estas embarcaciones es
ms violento que en embarcaciones convencionales por lo que en un mar con olas de
proa la navegacin puede ser incmoda. Esto se debe a la gran altura metacntrica
longitudinal. Para eliminar el problema se puede recurrir al empleo de aletas
estabilizadoras.
En este mismo sentido, las formas de proa y popa tienen una enorme importancia para el
comportamiento en mar agitada. Es necesario ir hacia formas finas en la entrada de
flotacin incrementando rpidamente el volumen en altura, dificultando la inmersin de
la proa y amortiguando el cabeceo. En las popas, tambin las formas finas sustituyen
con xito a los espejos.
Estimacin del comportamiento de catamaranes

El fenmeno de interaccin de las olas generados por los cascos de este tipo de
embarcaciones, dificulta tremendamente la posibilidad de desarrollar un mtodo fiable
de estimacin de la resistencia al avance. De hecho, aunque se han publicado diferentes
estudios estadsticos sobre este tipo de formas, hasta la fecha no ha aparecido ningn
mtodo adecuado para ser aplicado en la prctica. A continuacin vamos a presentar
unas ideas que pueden servir, junto con el conocimiento de proyectos similares, para
estimar el comportamiento de una embarcacin catamarn [13]. Para ello, vamos a
considerar una descomposicin ms adecuada de la resistencia al avance de un
semicasco catamarn. Esta estar dada por:

( ) 1
T F R
C k C C = + +
Ecuacin 7. Descomposicin propuesta de la resistencia al avance de un
catamarn

Donde:

C
F
es el coeficiente de resistencia friccional de un semicasco obtenido mediante la
Ecuacin 5.
C
R
es el coeficiente de resistencia residual obtenido para un semicasco.
k es el factor de formas de un semicasco.
es un factor de correccin que tiene en cuenta el cambio de presin en el semicasco,
debido a la presencia del otro casco.
es un factor de correccin que tiene en cuenta el aumento de la velocidad del flujo en
la zona entre los dos cascos.
es un factor de correccin que tiene en cuenta el efecto de interferencia en la
formacin de olas.



A efectos prcticos, la Ecuacin 7 puede rescribirse como:

( ) 1
T F R
C k C C = + +
Ecuacin 8. Descomposicin propuesta de la resistencia al
avance de un catamarn

donde es un factor de correccin que tiene en cuenta el efecto de los parmetros y
definidos anteriormente y que puede asumirse constante para un buque en todo el rango
de velocidades [13].
El uso en la prctica de la Ecuacin 10, requiere disponer de un nmero suficiente de
datos experimentales de modelos o barcos construidos, que permitan estimar unos
valores adecuados de los parmetros y , teniendo en cuenta que este ltimo cumple la
siguiente relacin:

( )
( )
1
1
Cat
Cat
T F
R
Mono Mono
R T F
C k C
C
C C k C
+
= =
+

Ecuacin 9. Relacin que define el parmetro

Por ltimo, es interesante mencionar que en [13] se presentan tabulados los valores de
los parmetros y , obtenidos en ensayos experimentales de diferentes geometras.


Introduccin a la Teora de Perfiles

Una de las aplicaciones bsicas de la mecnica de fluidos se refiere al estudio de las
denominadas superficies sustentadoras. Tpicamente, una superficie sustentadora est
constituido por un cuerpo fino currentiforme (perfil) que se enfrenta al fluido con un
pequeo ngulo de ataque o de incidencia
38
. Ejemplos de superficies sustentadoras son
el ala de un avin, el timn y las palas de la hlice de un buque, la quilla de un velero o
una vela en ceida.
La caracterstica principal de este tipo de cuerpos es que su enfrentamiento a una
corriente de fluido provoca la aparicin de una fuerza, que puede ser descompuesta en
dos componentes. Una en la direccin perpendicular al flujo (direccin de avance del
perfil) que se denomina sustentacin (lift) y otra en la direccin del flujo (resistencia o
drag).
En la Figura 25 se muestra el esquema de funcionamiento de un perfil de cuerda C, en
donde debido a un flujo de velocidad U, con un ngulo de ataque , se desarrolla una
fuerza F que se puede descomponer en la sustentacin L y en la resistencia D (la
longitud l se denomina cuerda del perfil).

Figura 25. Esquema de funcionamiento de un perfil.

Es posible explicar de una manera intuitiva la aparicin de la fuerza de sustentacin en
un perfil, con una cierta inclinacin, enfrentado a una corriente uniforme, a partir del
estudio de la asimetra del flujo que aparece. Dada su forma y teniendo en cuenta la
continuidad (conservacin de masa) del fluido, las partculas de la parte superior del
perfil (cara de succin) deben ir ms rpido que las partculas de la parte inferior donde
su recorrido es menor (cara de presin). Esta aceleracin se traduce en que hay menor
presin en la parte superior que en la inferior y esta diferencia de presiones es la que
provoca la sustentacin. La justificacin de este fenmeno puede hacerse con mayor
sentido fsico basndose en la denominada ecuacin de Bernouilli.

38
La mayora de los perfiles utilizados en ingeniera naval son simtricos, aunque su inclinacin (ngulo
de ataque) lo hace aparecer no simtrico frente a un flujo uniforme.


Ecuacin de Bernouilli

El balance estacionario de cantidad de movimiento en un fluido puede expresarse en
forma de ecuacin diferencial mediante la expresin:

( ) 0 u u p + =
Ecuacin 10. Ecuacin del balance estacionario de cantidad de
movimiento en un fluido

Esta ecuacin, junto con la condicin de conservacin de masa, permite obtener el
campo de presiones y velocidades en el fluido. Desafortunadamente, la integracin de
esta ecuacin es muy compleja en la inmensa mayora de los casos, por lo que suelen
utilizarse mtodos numricos para ello.
Sin embargo, es posible obtener una forma integral simplificada de la ecuacin anterior
que se denomina Ecuacin de Bernouilli. Para ello se ha de asumir que:

Los efectos de la viscosidad en el fluido son despreciables. O lo que es lo
mismo, la viscosidad del fluido es nula.
El flujo que se estudia es irrotacional, por lo no pueden desarrollarse vrtices en
l.

El fluido que cumple las anteriores condiciones se denomina ideal y el flujo que se
desarrolla en l se llama potencial. Un ejemplo de flujo potencial es el que se desarrolla
lejos del casco del buque, tal y como se muestra esquemticamente en la Figura 1.
Teniendo en cuenta las anteriores suposiciones (simplificaciones), la Ecuacin 10 se
puede escribir como:

2
0 u p
l l

+ =

Ecuacin 11. Ecuacin del balance estacionario de cantidad de
movimiento en un fluido ideal

Donde l es la direccin de una lnea de corriente genrica. De esta manera, la Ecuacin
11 puede integrarse de manera simple, para obtener finalmente la Ecuacin de
Bernouilli:

2
1
2
u p cte + =
Ecuacin 12. Ecuacin de Bernouilli

Esta ecuacin implica que la cantidad de movimiento se mantiene constante
39
en cada
lnea de corriente.
Aunque la ecuacin de Bernouilli es slo aplicable a los fluidos ideales, resulta muy til
para analizar algunos problemas en los que el fenmeno de turbulencia es poco

39
Hay que hacer notar que esta constante puede ser diferente para cada lnea de corriente.


significativo o est muy localizado. Si nos fijamos en la Figura 26, podemos observar el
flujo tpico alrededor de un perfil con un ngulo de ataque pequeo, obtenido mediante
el trazado de lneas de corriente en un experimento. Es evidente que en estos casos, el
flujo potencial representa con bastante aproximacin la realidad
40
. Algo similar ocurre
por ejemplo en el flujo en toberas o jets.

Figura 26. Ensayo experimental del flujo alrededor de un perfil

En casos como este, es posible calcular la distribucin de presin sobre un perfil, una
vez conocida la velocidad y viceversa
41
, a travs de la Ecuacin 12.
Como ltima conclusin, baste confirmar que la Ecuacin 12, justifica la aparicin del
fenmeno de sustentacin en los perfiles, pues vincula la aceleracin del fluido con una
depresin (a mayor velocidad, menor presin y viceversa).

Flujo alrededor de un Perfil
El flujo habitual de un fluido que circula alrededor de un perfil, puede dividirse en
diversas regiones, de manera similar a como se present en el anlisis del flujo
alrededor de una carena (ver Figura 1).
En general, existir una zona exterior en la que los efectos de la viscosidad son
despreciables y una zona cercana al perfil y que se extender aguas abajo del mismo en
la estos efectos sern importantes, tal y como se muestra en la Figura 27. En el caso de
los perfiles, la zona ocupada por la capa lmite (la zona de transicin entre el flujo cerca
del perfil y el flujo exterior), aunque dependiente del nmero de Reynolds, es en la
prctica muy delgada. Es habitual que su valor en el borde de salida del flujo sea del
orden del 3-5% de la cuerda del perfil. Sin embargo, las fuerzas que actan sobre el
perfil dependen de manera muy importante de cmo se desarrolle esta capa a lo largo
del perfil. Por otra parte, este desarrollo depende de la distribucin de presin sobre el
perfil, y en particular sobre los gradientes de presin a lo largo de la cuerda. Se suele
hablar de gradientes de presin favorables, cuando la presin disminuye a lo largo de la

40
No ocurre as si se aumenta suficientemente el ngulo de ataque.
41
La constante que aparece en la ecuacin de Bernouilli puede calcularse si avanzamos aguas arriba por
una lnea de corriente, hasta encontrar el flujo no perturbado. Como esa constante es la misma para cada
lnea de corriente, y como en esa zona la presin es la hidrosttica, podemos escribir la igualdad:
2
1
2
u p gz + =
Donde g es la aceleracin de la gravedad y z la profundidad de la lnea de corriente aguas arriba.


cuerda, facilitando la aceleracin del flujo. A la inversa se denominan gradientes de
presin desfavorables a los que se oponen a la direccin de avance del flujo.
Es importante remarcar que la distribucin de presin depende de manera muy
importante de cmo se desarrolla el flujo exterior a la capa lmite.

Si pasamos a describir el flujo habitual en la capa lmite, podemos decir que, cerca del
borde de entrada del flujo en el perfil, la capa lmite se muestra ordenada, siguiendo un
flujo laminar, pero rpidamente se alcanza una zona de transicin, a partir de la cual el
movimiento del flujo se vuelve errtico, dando lugar a un flujo turbulento. En una zona
importante del perfil, este flujo turbulento contina, en promedio, siguiendo la
superficie del perfil.
Los gradientes de presin favorables ayudan a retrasar el punto de transicin del flujo
laminar al turbulento, mientras que los gradientes de presin desfavorables, facilitan que
esta transicin aparezca rpidamente.

Figura 27. Regiones de flujo laminar y turbulento alrededor de un perfil.

A medida que avanzamos en direccin del fluido, el flujo turbulento contina
desarrollndose y se llega a un momento en que pequeos gradientes desfavorables
provocan la aparicin de un flujo en sentido opuesto, y con el la aparicin del fenmeno
de separacin. A medida que se avanza en la cuerda, el flujo se hace ms sensible a
separarse, de manera que pequeos gradientes desfavorables son capaces de provocar
este fenmeno. Por el contrario, cerca del borde de entrada
42
del perfil son necesarios
grandes gradientes para provocar la aparicin de separacin. Por otra parte, es
importante hacer notar que, ante gradientes lo suficientemente intensos, es posible la
aparicin de separacin incluso en la zona de flujo laminar. Pero, afortunadamente, en
esos casos es posible que ante gradientes favorables, el flujo se reacople, apareciendo
una burbuja de flujo separado entre el punto de separacin y el de reacoplamiento.

El aumento de empuje que se produce al incrementar el ngulo de ataque o la curvatura
del perfil, provoca el aumento de los gradientes favorables en la zona cercana al borde
de ataque del perfil y en cierto momento la aparicin de una burbuja de flujo
desprendido. Si continuamos el incremento, la longitud de la burbuja de separacin
aumenta, y llega un momento en que se funde con la zona de separacin del borde de
salida. Durante este proceso el empuje llega a tomar un valor mximo, a partir del cual
disminuye. En paralelo, la resistencia aumenta de manera drstica (se dice que el perfil
entra en prdida).
Direccin del Flujo Estela
(Flujo desprendido)
Flujo laminar
Flujo turbulento


Curva Caracterstica de un Perfil

Los valores de las resistencia y sustentacin de un perfil dependen del nmero de
Reynolds (calculado con la cuerda del perfil) y del ngulo de ataque del caso. La
variacin de estos valores, suele representarse en curvas como la que se muestra en la
Figura 28 y en la Figura 30. En cada una de ellas podemos ver tres curvas caractersticas
de un mismo perfil que se corresponden a otros tantos nmeros de Reynolds. Las curvas
representan la variacin del coeficiente de sustentacin C
L
y del coeficiente de
resistencia C
D
. Estos coeficientes se definen por:

2 2
,
1 1
l l
2 2
L D
L D
C C
U U
= = ,

-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
-30 -20 -10 0 10 20 30
ngulo de Ataque
(grados)
C
L
Rn 1
Rn 2
Rn 3 a

Figura 28. Curva caracterstica del coeficiente de
sustentacin de un perfil (Rn1 > Rn2 > Rn3).

Como puede verse, las curvas que aparecen en la Figura 28 tienen un comportamiento
prcticamente lineal para pequeos ngulos de ataque (por lo que se puede suponer que,
en esa zona la sustentacin depende nicamente del ngulo de ataque y no es sensible a
variaciones del nmero de Reynolds), siendo la pendiente de la curva una caracterstica
propia del perfil.



Figura 29. Evolucin del coeficiente de sustentacin
de una seccin NACA0015.

Sin embargo cuando el ngulo de ataque o incidencia aumenta (los valores habituales
estn alrededor de los 15), el perfil se opone cada vez ms al avance del fluido y se
propicia la aparicin de fenmenos turbulentos y la separacin del flujo.
A partir de ese punto el aumento del coeficiente de sustentacin con el ngulo de ataque
es cada vez menor, hasta llegar a un punto (ngulo de prdida) en el que el perfil
comienza a perder sustentacin de manera muy rpida.

0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
-30 -20 -10 0 10 20 30
ngulo de Ataque
C
D
Rn 1
Rn 2
Rn 3

Figura 30. Curva caracterstica del coeficiente de
resistencia de un perfil (Rn1 < Rn2 < Rn3).

La eleccin/diseo de un perfil ptimo ha de tener en cuenta el desarrollo de una
distribucin de presin adecuada que permita un adecuado crecimiento de la capa lmite


a lo largo de la cuerda. El objetivo final ser la optimizacin de la extensin del flujo
laminar sobre la superficie de succin, mediante el desarrollo de gradientes de presin
favorables, a la vez que retrasar la aparicin de la separacin, limitando los valores de
los gradientes de presin negativos [14].
Por otra parte, la eleccin de un perfil u otro para una aplicacin concreta, debe tener en
cuenta los siguientes puntos:

1. Para ser efectivo, cualquier perfil debera trabajar con ngulos de ataque
menores que el ngulo de prdida. El rango de ngulos de ataque para los
cuales el comportamiento del perfil es satisfactorio es mayor para perfiles
anchos con radios de curvatura mayores en el borde de ataque.
2. La resistencia del perfil es mnima cuando opera cerca de su ngulo de
ataque ideal. El ngulo de ataque ideal se incrementa a medida que aumenta
la curvatura del perfil, aumentando paralelamente el empuje generado para el
ngulo de ataque ideal.
3. El nmero de Reynolds de operacin debe ser adecuado al perfil en cuestin.
En general, los perfiles slo son adecuados para trabajar en un rango de
nmeros de Reynolds, que se corresponde con los datos disponibles en las
curvas caractersticas.
4. En operacin normal, la sustentacin del perfil es la fuerza til, mientras que
la resistencia es el precio que hay que pagar para conseguir ese empuje. Por
ello, un posible criterio de eleccin sera aquel perfil, cuya relacin C
L
/C
D

fuera mayor en el rango de operacin.
5. El valor de la sustentacin en el punto de diseo debe ser suficiente para una
correcta operacin.

Perfiles Tpicos

Entre los perfiles ms sencillos que se pueden utilizar estn los que se construyen
mediante un segmento de crculo, elipse o parbola que define la cara de succin,
mientras que la cara de presin es recta y coincide con la cuerda. Este tipo de perfiles
pueden utilizarse en las palas de las hlices de los buques en las secciones ms alejadas
del eje debido a tener una distribucin de presin en la cara de succin ms uniforme y
disminuye el peligro de cavitacin.

Sin embargo, los perfiles ms conocidos fueron desarrollados a partir de los aos treinta
por la National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), ms tarde conocida
como NASA, que se embarc en una serie de ensayos en perfiles definidos de forma
sistemtica y racional. Muchos de estos perfiles NACA siguen usndose en la
actualidad [15].
Una de las familias ms usadas son los perfiles NACA de la serie 6 de perfiles de flujo
laminar, desarrollada durante la Segunda Guerra Mundial. Un ejemplo puede ser el
perfil NACA 65-218. El primer dgito indica la serie; el segundo, el punto de mnima
presin definido como en dcimos de la cuerda medida desde el borde de entrada
42
; el

42
El borde de entrada (leading edge) es el extremo del perfil por donde incide el flujo, mientras que se
denomina borde de salida (trailing edge) al extremo opuesto por donde escapa el flujo.


tercero, es el coeficiente de sustentacin de diseo dividido por diez y los dos ltimos
dgitos dan el mximo espesor en tanto por ciento de la cuerda
43
.
Durante los aos setenta, la NASA desarroll una serie de perfiles de baja velocidad con
un comportamiento superior a los perfiles NACA anteriores. Estas nuevas series fueron
diseadas con ordenador basndose en tcnicas numricas.

43
Si el coeficiente de sustentacin de diseo o la posicin del mximo espesor no son valores enteros,
estas cantidades se muestran entre parntesis.


Bibliografa

[1] L. Prez Rojas y R. Abad Arroyo. Teora del Buque (Prcticas). ETSIN-UPM.
1991.
[2] G. Prez. Teora del Buque (Mquinas) Vol. IIA y IIB. ETSIN UPM. Madrid
1983.
[3] H. Schneekluth y V. Bertram. Ship design for efficiency and economy.
Butterworth-Heinemann. 1998.
[4] J. Holtrop. A Statistical Analysis of Performance Test Results. International Ship
Building Progress, Febrero 1977.
[5] J. Holtrop y M. Mennen. A Statistical Power Prediction Method. International
Ship Building Progress, Vol. 25, Octubre1978.
[6] J. Holtrop y M. Mennen. An Approximate Power Prediction Method. International
Ship Building Progress, Vol. 29, Julio 1982.
[7] J. Holtrop y M. Mennen. A Statistical Re-Analysis of Resistance and Propulsion
Data. International Ship Building Progress, Vol. 31, Noviembre 1984.
[8] X. Soler. Anlisis Cualitativo de las formas y su funcin en el barco de vela. XIX
SSTT IN. AINE. 1980.
[9] J. Gerristma, R. Onninnk y A. Versluis. Geometry, Resistance and Stability of
the Delft Systematic Yacht Series. International Shipbuilding Progress 28 (328):
276-97. 1981.
[10] L. Larsson y R. E. Eliasson. Principles of Yacht Design. Adlard Coles Nautical.
Londres 2000.
[11] D. Savitsky. Hydrodynamic Design of Planning Hulls. Marine Technology, pp.
71-95. October 1964.
[12] D. Savitsky y P. Ward Brown. Procedures for Hydrodynamic Evaluation of
Planning Hulls in Smooth and Rough Water. Marine Technology, Vol. 13, pp.
381-400. October 1976.
[13] M. Insel. An Investigation into the Resistance Components of High Speed
Displacement Catamarans. RINA Spring Meetings 1991.
[14] Sailing Yatch Design. Practice/Theory. Edited by A. Claughton, J. Wellicome &
A. Shenoi. Addison Wesley Longman, Lmtd. 1998.
[15] I.H Abbot y A.E. Doenhoff. Theory of Wing Sections. McGraw-Hill Book
Company, Inc. 1949.

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