Вы находитесь на странице: 1из 20

REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIN SUPERIOR I.U.P.

SANTIAGO MARIO MATURN- MONAGAS ESCUELA: 46

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Seccin:

Autores: Prez Flix C.I.: 19.201.821 Figuera Alfredo C.I.: 19.443.361 Maracay Freudy C.I.: 17.935.575

Maturn, enero de 2014.

INTRODUCCION

Los primeros indicios de la aplicacin de motores de combustin interna, a la poca actual, vemos que el desarrollo se ha venido centrando en el perfeccionamiento de las factoras para producir ms y mejores motores, e igualmente se ha venido desarrollando paralelamente materiales, lubricantes, procesos de fabricacin e igualmente modificaciones al funcionamiento, que si bien lo son, hasta ahora nunca ha tocado la forma como transcurre el ciclo de funcionamiento.
Es por todo lo anterior, que me he entusiasmado en tratar de aportarle a todo este proceso de lograr obtener mejores performances a los motores que fueron inventados en el siglo antepasado; en la parte que se ha mantenido inmutable desde su creacin.

MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA Tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustin interna de cuatro tipos: el motor cclico Otto, el motor diesel, el motor rotatorio y la turbina de combustin. El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin y aeronutica. El motor diesel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Christian Karl Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de electricidad, en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y algunos automviles. Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos. Partes constitutivas de un motor encendido por chispa Carburador. Bomba de aceite. Balancines. Empujadores. Taques. Culata. Crter. Cadena de tiempo. Vlvulas de admisin y escape rbol de levas. Bloque o motor donde estn alojados los cilindros. Pistones. Bielas. Cojinetes de bancada. Cojinetes de biela. Eje cigeal. Volante de Inercia Dmper

Partes y detalles del motor Las partes componentes del motor de combustin se construyen de diferentes materiales, se explicaran brevemente las funciones que realizan. Conjunto de los cilindros: Los cilindros se mantienen en posicin fija mediante el bloque de cilindros g el cual, en los motores pequeos, forma una sola pieza con el Carter k para obtener mayor rigidez. Esta estructura se hace generalmente de hierro fundido aun cuando en algunos casos se forma mediante placas de acero soldadas. Los ductos j pueden ser hechos mediante corazones en el bloque al fundirlo y sirve para distribuir la lubricacin hasta los cojinetes principales y. El cigeal m: es generalmente, una pieza de acero forjado, sin embargo, el advenimiento de cigeales largos y rgidos en motores multicilindricos con esfuerzos relativamente bajos, permiten emplear el hierro fundido como sustituto, con objeto de reducir costos. El cigeal se apoya en los cojinetes principales y; en los motores de servicio pesado, l numero de cojinetes principales es igual al nmero de cilindros ms uno. Despus de la parte concntrica del cigeal sigue el mun l que conecta el cojinete x de la biela. Los cojinetes de las bielas y los principales son suplementos reemplazables con la parte posterior de acero o de bronce y con babbitt, cobre-plomo o aleaciones de cadmio usadas frecuentemente como materiales antifriccin. Conjunto de los mbolos y bielas: l embolo e se construye de aluminio, acero fundido o hierro siendo su funcin principal la de transmitir a la biela h la fuerza originada en el proceso de combustin. Al realizar esto, las posiciones angulares de la biela permiten que se ejerzan un esfuerzo considerable en un lado de las paredes del cilindro y este empuje es creado por el faldn del embolo, esto es, es la seccin debajo de los anillos. No deja de ser comn en los motores para altas velocidades cortar el faldn por debajo del pasador del embolo obteniendo un embolo de patn. l embolo se provee de cuando menos tres anillos. Los anillos superiores se llaman anillos de compresin porque su funcin es la de detener los gases a alta presin dentro del cilindro y evitar en esa forma el escape de ellos hacia el interior del crter en las carreras de compresin y de potencia. El anillo inferior generalmente el controlador del aceite. El objeto de este anillo es el de quitar el aceite sobrante de la pared del cilindro y transferirlo a travs de ranuras en el anillo hasta los agujeros de drenaje en l embolo que permitan al aceite regresar al depsito. Mecanismo de las vlvulas: El mecanismo completo consta de un rbol de levas u que es movido por el cigeal mediante engranes o con una cadena de tiempo. Cada vlvula en el motor es accionada mediante una leva t por separado. La leva levanta a la puntera r (que es un miembro importante introducido para absorber el empuje impuesto por la leva) y en los motores

con cabeza en L la puntera queda en contacto directamente con la vlvula. La vlvula es obligada a seguir el movimiento de la leva mediante el resorte de vlvulas n (siendo comn emplear dos resortes) En los motores de cabeza en I se requieren otros eslabones adicionales como son un levanta vlvulas tubular p y un balancn. Se mantiene un pequeo juego en el conjunto de la vlvula mediante un ajuste en la puntera o en el balancn. La vlvula de admisin se hace de una aleacin de acero al cromo- nquel, en tanto que la vlvula de escape que es menor y que trabaja a temperaturas ms elevadas se hace de una aleacin de cromo silicio. La vlvula de escape realiza un trabajo particularmente severo porque se abre cuando los gases de la combustin estn arriba de 1650 C y esta corriente de gases calientes pasa por su cara. Lubricacin: Los motores modernos son lubricados ya sea mediante un sistema de circulacin alimentado a presin o mediante una combinacin de alimentacin a presin y salpicadura. En un sistema completamente a presin, el aceite se pasa por un filtro antes de pasar a la bomba del aceite que es movida por el rbol de levas. El aceite proveniente de la bomba se divide en dos o ms flujos; uno de ellos entra al filtro y regresa al depsito de aceite, un segundo flujo va hasta los cojinetes principales y mediante conductos taladros a graves de los brazos del cigeal hacia los cojinetes de las balas, un tercer flujo continua hasta los cojinetes del cigeal; puede llegar un cuarto flujo a una flecha hueca que soporta a los balancines y l levanta vlvulas. El aceite que escurre por l levanta vlvulas lubrica las punteras y las levas. Las paredes del cilindro reciben suficiente aceite de los sobrantes por exceso provenientes de los cojinetes de las bielas. Por esto, un cojinete de biela flojo puede sobrecargar a los anillos que controlan el aceite, como para que surja una falla en la buja. Encendido: El sistema de encendido cuenta de un acumulador, una bobina de encendido, un distribuidor con levas y platinos y una buja para cada cilindro. En el motor de cuatro tiempos se requiere una revolucin completa del cigeal por cada ciclo. Por esta razn deber haber un chispazo en cada cilindro a intervalos de 720 grados de giro del cigeal. Para garantizar esta secuencia, el distribuidor se mueve mediante el rbol de levas a la misma velocidad obtenindose una revolucin del distribuidor por cada dos revoluciones del cigeal. CICLOS GENRICOS Una caracterstica clave de los motores de combustin interna es que en cada ciclo se aspira aire fresco, luego se adiciona el combustible y se quema en el interior del motor. Luego los gases quemados son expulsados del sistema y se debe aspirar nueva mezcla o aire. Por lo tanto se trata de un ciclo abierto.

En la Figura 1. Vemos un ciclo genrico de un motor de combustin interna. Este consta de las siguientes partes generales:

1. 2. 3. 4.

Existe una presin mnima en el sistema equivalente a pa. Desde 1 hasta 2 se realiza una compresin, en teora adiabtica sin roce. Entre 2 y 3 se realiza la combustin, con un aporte de calor Qabs. Entre 3 y 4 se realiza la expansin de los gases calientes.

Normalmente es en esta etapa donde se entrega la mayor parte del trabajo. Esta expansin es tambin, en teora, adiabtica y sin roce. En 4 se botan los gases quemados a la atmsfera. El ciclo es realmente abierto, pero (para efectos de anlisis) se supone que se cierra entre 4 y 1, volvindose el estado inicial. Se introduce, por lo tanto, el concepto de Ciclo de aire equivalente. Esto significa que suponemos que el ciclo lo describe solo aire, al cual lo hacemos pasar por una sucesin de estados tal que se reproduce el ciclo real.

Esto implica las siguientes suposiciones y simplificaciones: 1. Las propiedades del aire se suponen constantes para todo el ciclo (no varan ni Cp ni Cv, aunque en el caso real s lo hacen por variacin de temperatura y porque en parte del ciclo se trabaja con gases quemados). 2. Se supone un sistema cerrado. Es decir, el aire est cerrado dentro del sistema y se somete a las evoluciones equivalentes. 3. Entre 2 y 3 se supone que se aporta calor externamente para lograr la evolucin equivalente. 4. En forma anloga, entre 4 y 1 se supone que se enfra el aire en forma equivalente. Una evolucin clave en este ciclo genrico es la compresin de base 1-2. En efecto, ella es caracterstica de cada ciclo y es (relativamente) constante. En cambio en la operacin real, la cantidad de calor Qabs puede variar en forma importante, por lo tanto tambin vara la evolucin 3-4. Pero la compresin de base es relativamente

estable. Se puede demostrar fcilmente que el rendimiento de la compresin de base queda expresado por:

Con

Por lo tanto, para aumentar el rendimiento del ciclo conviene, en lo posible, aumentar lo ms que se pueda la compresin de base. Los lmites a esta compresin pueden venir de dos fuentes: 1. En el caso de que solo se comprima aire (motores Diesel, turbina a gas), la compresin mxima queda fijada solo por razones tecnolgicas. 2. En el caso que se comprima una mezcla aire-combustible (motor Otto), la compresin mxima queda fijada por los lmites de detonacin o auto inflamacin.

Condiciones para maximizar el rendimiento del Ciclo En este ciclo genrico tenemos varias cosas que se pueden hacer para maximizar el trabajo obtenido. Enumermoslas: 1. De ser posible, siempre conviene prolongar la expansin 3-4 hasta la presin ambiente. Con ello se gana un rea de trabajo adicional "sin costo". Claro que en motores alternativos (cilindro-pistn), esto no es posible, pues el volumen mximo est definido. 2. En el caso de que la presin mxima est fija, conviene que la combustin se realice a presin constante. En efecto, cuando uno comprime solo aire, conviene que esta compresin sea la mxima posible para maximizar el rendimiento. 3. En el caso de que la compresin mxima est fija (caso motor Otto en que se comprime aire-combustible), conviene que la combustin se realice a volumen constante.

CICLO OTTO TERICO Su rendimiento terico y aspectos del ciclo que influyen en el rendimiento del motor. Adems de ella parten enlaces al estudio de los ciclos reales. CICLO DIESEL TERICO La misma situacin anterior, pero orientada al estudio del ciclo Diesel. Se destacan algunas diferencias importantes entre el ciclo Diesel y el Otto. CICLO JOULE O BRAYTON TERICO Este es el ciclo de la turbina a gas. Adems de presentar el ciclo y su rendimiento, se enfatizan algunos aspectos importantes que son diferentes con respecto a los motores Otto y Diesel.

DESCRIPCIN GENRICA DEL CICLO En la figura 1 vemos el ciclo terico de un motor Otto en un diagrama p-V. El motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (tpicamente gasolina

dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de qu se trata de un sistema pistn-cilindro con vlvulas de admisin y vlvulas de escape. En los prximos prrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo que describiremos inicialmente es el ciclo terico. Posteriormente veremos las diferencias que existen en un ciclo real. Las diferentes evoluciones que componen el ciclo son:

Este punto es un punto clave en el comportamiento real del ciclo, lo cual lo veremos ms adelante. Trabajo: evolucin 3-4. Con las dos vlvulas cerradas el pistn se desplaza desde el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa. En principio esta evolucin es adiabtica. La evolucin genera trabajo positivo. De hecho es la nica evolucin del total del ciclo en que se genera trabajo positivo al exterior. Ap. Vlvula de Escape: evolucin 4-1. En teora esta cada de presin de 4 a 1 es instantnea y ocurre cuando se abre la vlvula de escape. Escape: evolucin 1-0. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera completa (la VE est abierta y la VA se encuentra cerrada). En principio la presin dentro del cilindro es igual a la atmosfrica, por lo cual el trabajo requerido es cero. Cada carrera completa corresponde a media vuelta del cigeal. Por lo tanto para realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones completas en el motor de cuatro tiempos. RENDIMIENTO DEL CICLO TERICO Calculemos a continuacin el rendimiento de este ciclo terico. Para ello usaremos el concepto de ciclo de aire equivalente. Con ello queremos decir que supondremos que el fluido de trabajo es un gas perfecto (aire) que se hace seguir el ciclo y cuyas propiedades termodinmicas se mantienen constantes a lo largo de l. Esta es una simplificacin, pues en realidad las propiedades termodinmicas de la

mezcla y gases de combustin son diferentes. Sin embargo la simplificacin permite sistematizar mejor el estudio del ciclo. El ciclo terico tiene las siguientes particularidades: Evoluciones: La evolucin (0-1) (admisin) y (1-0) (expulsin de gases) son tericamente ambas a presin atmosfrica. Como se recorren en sentidos opuestos, se anulan. La combustin (2-3) y la apertura vlvula de escape (4-1) se suponen ambas como evoluciones iscoras (a volumen constante). La compresin (1-2) y la expansin o carrera de trabajo (3-4) se suponen adiabticas sin roce. Es decir Q12 = 0 y Q34 =0.

Rendimiento:

Con los signos explcitos: ( De donde: ( ( ) ) ) ( )

Sacando factor comn T1/T2 para referir a compresin de base: ( ( Considerando que (1-2) y (3-4) son adiabticas sin roce: ( ) Dividiendo 2/1: ( ) ( ) ( ) ) )

Como V4 = V1= Vmax y V2=V3= Vmin, se tiene que:

De donde:

Llamando V1/V2 = a, la razn de compresin, se tiene que:

MOTOR DE 4 TIEMPOS Un motor de combustin interna convierte una parte del calor producido por la combustin de gasolina o de gasoil en trabajo. Hay varias formas de stos motores. Las ms conocidas son las de gasolina, un invento del ingeniero y comerciante alemn Nikolaus August Otto 1876 y el motor diesel. El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos Cada cilindro tiene dos vlvulas, la vlvula de admisin A y la de escape E. Un mecanismo que se llama rbol de levas las abre y las cierra en los momentos adecuados. El movimiento de vaivn del mbolo se transforma en otro de rotacin por una biela y una manivela. El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos 1. Tiempo (aspiracin): El pistn baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina preparada por el carburador en la cmara de combustin. 2. tiempo (compresin): El mbolo comprime la mezcla inflamable. Aumenta la temperatura. 3. tiempo (carrera de trabajo): Una chispa de la buja inicia la explosin del gas, la presin aumenta y empuja el pistn hacia abajo. As el gas caliente realiza un trabajo. 4. tiempo (carrera de escape): El pistn empuja los gases de combustin hacia el tubo de escape. El rbol de manivela convierte el movimiento de vaivn del pistn en otro de rotacin. Durante dos revoluciones slo hay un acto de trabajo, lo que provoca vibraciones fuertes. Para reducir stas, un motor normalmente tiene varios cilindros,

con las carreras de trabajo bien repartidas. En coches corrientes hay motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o an ms. MOTOR DE 2 TIEMPOS Consiste en un motor alternativo de combustin interna, en el cual el ciclo completo de trabajo se realiza en 2 carreras del pistn, es decir, en una sola vuelta del cigeal, se define como motor de dos tiempos. sta es precisamente la caracterstica esencial que lo distingue del motor de cuatro tiempos, el cual realiza 4 carreras del pistn para completar el cielo de trabajo, correspondiendo a cada carrera las 4 fases de: admisin, compresin, explosin y escape. Sin embargo, la distincin entre los 2 motores. Es puramente convencional puesto que, mientras en el motor de cuatro tiempos las fases del cielo se realizan todas en el cilindro, en el motor de dos tiempos interviene un sistema de bombeo independiente para la realizacin de la fase de admisin. La definicin, aceptada universalmente de esta forma, es vlida tambin cuando se utiliza para la fase de admisin el efecto de bombeo producido por el movimiento del pistn en el crter.

CICLO DE CARNOT

Se define ciclo de Carnot como un proceso cclico reversible que utiliza un gas perfecto, y que consta de dos transformaciones isotrmicas y dos adiabticas, tal como se muestra en la figura.

La representacin grfica del ciclo de Carnot en un diagrama p-V es el siguiente:


Tramo A-B isoterma a la temperatura T1 Tramo B-C adiabtica Tramo C-D isoterma a la temperatura T2 Tramo D-A adiabtica

En cualquier ciclo, tenemos que obtener a partir de los datos iniciales 1. La presin, volumen de cada uno de los vrtices. 2. El trabajo, el calor y la variacin de energa interna en cada una de los procesos. 3. El trabajo total, el calor absorbido, el calor cedido, y el rendimiento del ciclo. Los datos iniciales son los que figuran en la tabla adjunta. A partir de estos datos, hemos de rellenar los huecos de la tabla.
Variables Presin p (atm) Volumen v (l) Temperatura T (K) pA vA T1 vB T1 T2 T2 A B C D

CICLO A PRESIN CONSTANTE Rudolf Diesel invent el ciclo a presin constante, y lo defini en 1893 en su obra Teora y construccin de un motor trmico racional. Hizo explotar la patente en Alemania bajo su direccin, y los ataques de que fue objeto cesaron en 1897 al salir el primer modelo, que presentaba un rendimiento trmico superior al del ciclo de Carnot. No obstante, este resultado slo era posible en motores de grandes dimensiones y girando a un rgimen relativamente bajo, tal como los que se encuentran en la industria y en las aplicaciones marinas. En honor a su inventor, al ciclo a presin constante tambin se le llama Ciclo Diesel. Se trata del ciclo de un motor de combustin interna, en el cual el calor que produce la compresin se encarga de encender el combustible. La secuencia de sus procesos es: a) Admisin: en la carrera de admisin de un motor diesel penetra una carga completa de aire a cada cilindro. Su relacin de compresin est entre 12 y 20. b) Compresin: durante la carrera de compresin, se eleva la temperatura del aire a causa de la alta relacin de compresin. El combustible es atomizado en la cmara de combustin poco antes de llegar al punto muerto superior en la carrera de compresin. c) Adicin de calor: se obtiene a partir de la quemada del combustible producida casi en el mismo instante en el que se introduce, debido a la alta temperatura del aire. d) Expansin: se expanden los productos de la combustin para producir potencia.

e) Escape: salen los productos de la combustin despus de expandirse para concluir el ciclo. Los motores diesel y semi diesel pertenecen al grupo de los motores a presin constante. En stos, se quema el combustible, generalmente petrleo, al entrar sucesivamente al cilindro donde esta con una atmsfera de aire caliente a una temperatura de 550 a 600 C, superior a la de inflamacin del petrleo se mantiene la presin de los gases en el cilindro de la mquina, mientras el mbolo se desplaza, aumentando el volumen de los gases, pero mantenindolos a presin constante. Por esta razn a estos motores se les conoce con el nombre de "motores de presin constante o a combustin gradual". Existen tambin motores puramente mecnicos que utilizan la energa mecnica potencial elstica de un muelle y la energa debida a la gravedad. Segn el movimiento del rgano principal, el motor puede ser giratorio o alternativo. Los motores giratorios, si se consideran tales tambin las antiguas ruedas hidrulicas para la elevacin del agua y para la molienda, son los ms antiguos como concepcin y realizacin. El motor alternativo tiene la ventaja de ser robusto y de poder funcionar con altas presiones.

Retraso de la ignicin CICLO MIXTO DE SABATH Las condiciones reales de funcionamiento de los motores Diesel difieren notablemente de las que se hallan representadas en los ciclos ideales Otto y Diesel. Para los motores Diesel, el proceso de combustin se aproxima a una transformacin a presin constante slo en el caso de motores excepcionalmente grandes y lentos. El diagrama real muestra que, en condiciones normales, la combustin se lleva a cabo, en los motores Diesel, segn un proceso que se aproxima a la combustin de una transformacin a volumen constante y otra a presin constante. Se puede afirmar que, en la prctica, los ciclos Otto y Diesel se aproximan mucho en la forma, hasta el punto de poderlos considerar como un caso particular del ciclo mixto, en el cual, parte de la combustin se verifica a volumen constante, y parte, a presin constante. Este ciclo terico est representado en la figura 28 y se conoce con el nombre de ciclo mixto de Sabath.

En este ciclo, despus de la fase de compresin adiabtica 1-2, sobreviene, como en el ciclo Otto, una fase de combustin a volumen constante 2-3, durante la cual se introduce la cantidad de calor Q1' y luego, como en el ciclo Diesel, una fase de 3-4 de combustin a presin constante, en cuyo decurso se introduce la cantidad de calor Q1''. Siguen despus dos fases sucesivas, a saber: una, de expansin adiabtica 4-5, y otra, de sustraccin, a volumen constante 5-1, de la cantidad de calor Q2. Por tanto, la cantidad total de calor introducida vale: Q1=Q1'+Q1'' Recordando lo expuesto, a propsito de los ciclos Otto y Diesel, podemos escribir: Q1'=Cv (T3-T2) Q1''= Cp (T4-T3) Q2= Cv (T5-T1) De este modo, el rendimiento trmico ideal del ciclo Sabath terico vale: he= (calor suministrado - calor sustrado)/ calor suministrado

CICLO DIESEL Es el ciclo terico de los motores de encendido por compresin. La diferencia fundamental entre los ciclos Otto y Diesel se encuentra en la fase de introduccin del calor. En el ciclo Otto, el calor se introduce a volumen constante, mientras que en el ciclo Diesel se efecta a presin constante. Otra diferencia entre ambos ciclos estriba en los valores de la relacin de compresin, la cual vara de 12 a 22 para los motores Diesel, mientras que oscila tan slo entre 6 y 10 para los motores Otto.

La expresin del rendimiento trmico ideal del ciclo terico Diesel:

En esta expresin vemos que he es, para el ciclo Diesel, funcin de la relacin de compresin, de la relacin de combustin a presin constante y la relacin k entre los calores especficos. Las expresiones de los rendimientos trmicos de los ciclos Otto y Diesel difieren solamente por el trmino entre parntesis, que siempre es mayor que 1, y, por ello, aparece claro que a igualdad de relacin de compresin he es mayor para el ciclo Otto que para el ciclo Diesel. Reduciendo t', es decir, el calor introducido a presin constante, el rendimiento he del ciclo Diesel se aproxima al del ciclo Otto, con el cual coincide para t'=1. Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel eran Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla con una chispa. Un motor diesel slo succiona aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el combustible espontneamente. Un motor diesel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresin se traduce en mejor eficiencia. Los motores diesel utilizan inyeccin de combustible directa, en la cual el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburacin en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyeccin de

combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la vlvula de succin (fuera del cilindro). Note que el motor diesel no tiene buja, se toma el aire y lo comprime, y despus inyecta el combustible directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa). Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel. En esta animacin simplificada, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es un inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel es el componente ms complejo y ha sido objeto de gran experimentacin -en cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares-. El inyector debe ser capaz de resistir la temperatura y la presin dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino roco. Mantener el roco circulando en el cilindro mucho tiempo, es tambin un problema, as que muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan vlvulas de induccin especiales, cmaras de pre-combustin u otros dispositivos para mezclar el aire en la cmara de combustin y para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combustin. Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina est en el proceso de inyeccin. La mayora de los motores de autos utilizan inyeccin de puerto o un carburador en lugar de inyeccin directa. En el motor de un auto, por consiguiente, todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de succin, y se quema todo instantneamente cuando la buja dispara. Un motor diesel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de poder. Esta tcnica mejora la eficiencia del motor diesel. La mayora de motores diesel un tapn de luz de algn tipo que no se muestra en la figura. Cuando el motor diesel est fro, el proceso de compresin no debe elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. El tapn de luz es un alambre calentado elctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando el motor est fro.

CICLO OTTO Descripcin genrica del ciclo: En la figura 1 vemos el ciclo terico de un motor Otto en un diagrama p-V. El motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (tpicamente gasolina dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de que se trata de un sistema pistn-cilindro con vlvulas de admisin y vlvulas de escape. En los prximos prrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo que describiremos inicialmente es el ciclo terico. Posteriormente veremos las

diferencias que existen en un ciclo real. Las diferentes evoluciones que componen el ciclo son: Este punto es un punto clave en el comportamiento real del ciclo, lo cual lo veremos ms adelante. Trabajo: evolucin 3-4. Con las dos vlvulas cerradas el pistn se desplaza desde el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa. En principio esta evolucin es adiabtica. La evolucin genera trabajo positivo. De hecho es la nica evolucin del total del ciclo en que se genera trabajo positivo al exterior. Ap. Vlvula de Escape: evolucin 4-1. En teora esta cada de presin de 4 a 1 es instantnea y ocurre cuando se abre la vlvula de escape. Escape: evolucin 1-0. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera completa (la VE est abierta y la VA se encuentra cerrada). En principio la presin dentro del cilindro es igual a la atmosfrica, por lo cual el trabajo requerido es cero.

MOTOR OTTO Rendimiento del ciclo terico: Calculemos a continuacin el rendimiento de este ciclo terico. Para ello usaremos el concepto de ciclo de aire equivalente. Con ello queremos decir que supondremos que el fluido de trabajo es un gas perfecto (aire) que se hace seguir el ciclo y cuyas propiedades termodinmicas se mantienen constantes a lo largo de l. Esta es una simplificacin, pues en realidad las propiedades termodinmicas de la mezcla y gases de combustin son diferentes. Sin embargo la simplificacin permite sistematizar mejor el estudio del ciclo.

El ciclo terico tiene las siguientes particularidades: Evoluciones: La evolucin (0-1) (admisin) y (1-0) (expulsin de gases) son tericamente ambas a presin atmosfrica. Como se recorren en sentidos opuestos, se anulan. La combustin (2-3) y la apertura vlvula de escape (4-1) se suponen ambas como evoluciones iscoras (a volumen constante). La compresin (1-2) y la expansin o carrera de trabajo (3-4) se suponen adiabticas sin roce. Es decir Q12 = 0 y Q34 =0.

CONCLUSION

La combustin es un proceso de oxidacin rpida de una sustancia, acompaado de un aumento de calor y frecuentemente de luz. Los procesos de combustin liberan energa, casi siempre en forma de calor. La forma ms comn de aprovechar esta energa es el motor de combustin interna que es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin. En la historia existieron dos teoras de combustin importantes. Teora del flogistio: Basada en la existencia de un "principio de la combustibilidad" que denominado "flogisto" por Ernest Stalh. De acuerdo con sus ideas, los metales estaban formados por flogisto y la cal correspondiente, de modo que, cuando se calcinaban, el flogisto se desprenda y dejaba libre la cal. Teora de combustin por Lavoisier: Lavoisier demostr que la combustin es un proceso en el cual el oxgeno se combina con otra sustancia en la que sucede un aumento de calor.

Вам также может понравиться