Electrnica y seguridad activa

La mayora de los avances tecnolgicos del automvil surgidos durante los ltimos 30 aos han estado ligados al desarrollo de la electrnica. Un buen ejemplo de ello, lo constituyen los sistemas de seguridad activa y pasiva para ocupantes.
La seguridad pasiva experiment un gran desarrollo a partir de1981, con la aparicin del primer airbag. Actualmente el airbag est presente en sus mltiples versiones en el 99% de los automviles modernos. Este gran desarrollo ha conducido a una situacin en la que, hoy da, los sistemas de seguridad pasiva se encuentran discriminados por defecto. Por esto se entiende que el usuario ha asimilado que los airbag simplemente han de estar ah, pero ya no se preocupa de si un nuevo modelo est equipado con 8, 10 12 y cuales son sus caractersticas. Desde otra perspectiva, diramos que los sistemas de seguridad pasiva han perdido peso en el proceso de decisin de compra de vehculos nuevos, pues el consumidor ha asumido que todas las primeras marcas han alcanzado una prestacin suficientemente competente en sus sistemas de retencin. Desde un punto de vista tcnico hemos de darle, en este caso, la razn al consumidor ; pues realmente no existen diferencias significativas en cuanto al nivel de proteccin de ocupantes que ofrece un sistema de retencin moderno frente a uno de ltima generacin. Para situarnos en el entorno que rodea a este trabajo, adjuntamos la siguiente grafica, donde se ofrece una visin cronolgica de la introduccin de los diferentes sistemas de seguridad pasiva y activa en el automvil y de como stos han ido contribuyendo a la reduccin porcentual de muertos respecto del parque mvil total europeo. Nuestra grfica confirma que el cinturn de seguridad produjo un salto cualitativo en seguridad pasiva y que tanto el Airbag como el ABS han tenido una contribucin muy importante a la reduccin de muertes en carretera. Observando el periodo que va desde el 1995-2000, observamos una suave y constante reduccin en el nmero porcentual de muertes. Esta reduccin ha estado ligada a la paulatina implantacin y optimizacin del sistema ESP. El camino actual y futuro para poder seguir reduciendo el nmero de muertos por accidente en los prximos aos y que constituye todo un desafo tecnolgico para la

Jos Carlos Abells Rosende

Ingeniero Superior ICAI (1990). Comercial Manager de CTAG (Centro Tecnolgico de la Automocin de Galicia).

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anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

Grfico 1. Evolucin del nmero de muertos por accidente en europa

ADAS & Advanced Safety Systems Reduction of Fatalities in Europe Seat belt 1959 85.000 80.000 75.000 70.000 65.000 60.000 55.000 50.000 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 Child seat Safety antifog Passenger Airbag 1972 lights ABS Seat belt with 1987 pretensioner 1978 1979 Integrated Driver Airbag 1984 child seat 1981 Third brake light 1992 1986 Fatalities Fatalities/million vehicle 1.700 1.600 1.500 1.400 1.300 1.200 1.100 1.000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

ADAS

Side airbag GDL 1994 ESP 1995 1995 ACC NV 1998 2000

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

Source: European Comission (EU15). Energy and Transport 2001

industria del automvil, se centra en introduccin y optimizacin de nuevos sistemas inteligentes de seguridad activa que permitan evitar el accidente. El objetivo de este artculo es explicar los fundamentos y la evolucin de los principales sistemas de seguridad activa del automvil. Para ello nos centraremos en el ABS, el ESP y en los nuevos sistemas de ayuda a la conduccin ADAS (Advanced Driving Assistance Systems).

Cuando esta diferencia de velocidades denominada deslizamiento sea negativa, la rueda est parcialmente bloqueada y desliza. Para corregir este bloqueo se debe de reducir la presin de frenado en la rueda correspondiente. El ABS acta en dcimas de segundo reduciendo y aumentando la presin de frenado de cada rueda en funcin de su deslizamiento.
Fundamentos tecnolgicos

El ABS (Sistema de Antibloqueo de Frenos) El sistema ABS (Sistema de antibloqueo de frenos) se introdujo en el 1979 y supuso una revolucin en el mundo del automvil ya que por primera vez un sistema electrnico era capaz de actuar ms all del conductor.
Funcin

El captador Inductivo o Detector de rgimen Para el correcto funcionamiento del ABS resulta clave conocer en todo momento la velocidad instantnea de cada rueda. Para este
Figura 1. Diagrama de bloques general del ABS
Bomba de freno Servo Vlvula reguladora de la presin de frenado

Bombin

Hidrogrupo

El ABS regula en tiempo real el nivel de presin del liquido en cada freno de rueda con el fin de evitar su bloqueo y optimizar as el compromiso entre estabilidad de conduccin, dirigibilidad del vehculo y distancia de parada.
Funcionamiento

Directora de rgimen Detector de rgimen

Testigo de control ABS Detector de rgimen Bombn Enchufe de diagnosis

El principio de funcionamiento del ABS es el siguiente: siempre que una rueda gire sin deslizar la diferencia entre la velocidad de rueda y la velocidad del vehculo es nula.

Centralita de mando

Vlvula reguladora de la presin de frenado

Electrnica y seguridad activa

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Figura 2. Esquema del captador inductivo

Rueda fnica +V Rpido Polo de hierro

La unidad de control electrnico

El captador electrnico inductivo fue anterior a la tecnologa ABS, por lo que no result decisivo para su introduccin. Lo que realmente posibilit la implantacin del ABS fueron los grandes avances en microelectrnica de los aos 70, que dieron lugar a los microprocesadores. Los microprocesadores permitieron tratar y procesar muy rpidamente y en un espacio fsico reducido la informacin proporcionada por los captadores inductivos de modo que se pudiera actuar en dcimas de segundo y de un modo fiable sobre la presin de frenado. Para explicar en que consiste el microprocesador comenzaremos por describir la arquitectura bsica de un computador: Las instrucciones son una combinacin de bits que indican a la unidad de control las acciones que debe realizar. La unidad de control dirige la realizacin del proceso, y la unidad aritmtico-lgica lo ejecuta, por ello ambas unidades se pueden englobar en una sola que recibe el nombre de C.P.U. (Central Processing Unit). Los avances producidos en las tcnicas de integracin durante los aos 70 permitieron la realizacin de un nico circuito integrado de la C.P.U. de un computador bajo la denominacin genrica de microprocesador. El computador cuya C.P.U. es un microprocesador se denomina microcomputador. La unidad de control del microprocesador es la que se encarga de sincronizar todas las lecturas, clculos y ordenes de modo que siempre exista una correspondencia temporal unvoca y exacta entre ellas. Datos de proceso del sistema ABS - Velocidad de las 4 ruedas - Resultados de test de autocontrol del sistema Variables calculadas a partir de los datos de proceso - Velocidad de referencia - Deslizamiento de las diferentes ruedas - Aceleracin y deceleracin de las ruedas - Adherencia longitudinal instantnea neumtico-suelo - Viraje - Transicin de adherencia
Resultados del sistema ABS

SN

Lento -V

Iman Permanente

Figura 3. Diagrama de bloques de un computador

Unidad de memoria de datos e Instrucciones Unidad de control Datos Resultados *Formato de una instruccin G Unidad aritmtico lgica C.P.U Cdigo operacin

Direccin

Informacin: datos o Instrucciones Seales de control

fin se utiliza un captador electrnico inductivo, cuyo diseo est inspirado en el entre-hierro de un generador de corriente alterna. Este captador se apoya en la ley de Faraday:
d V(t) = - ___ , dt

para medir con precisin la velocidad instantnea de las ruedas . Principio de funcionamiento del captador inductivo: El imn permanente permanece fijo mientras que la ruedecilla dentada gira solidaria a la rueda del vehculo; en su giro la ruedecilla dentada provoca un cambio alternativo en la reluctancia o resistencia magntica del circuito magntico que se establece entre los polos NS del imn permanente. Este cambio alternativo en la reluctancia produce una variacin idntica en el , magntico que atraviesa la espira, crendose por tanto una f.e.m. inducida;
d V (t) = - ___ , dt

, cuya frecuencia est directamente relacionada con la velocidad de giro de la rueda del vehculo.
56 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

Los resultados de los microcomputadores, o cerebros el sistema ABS son las ordenes elctricas enviadas a las electro vlvulas

que regulan la presin de frenado y al grupo motor bomba. A partir de la velocidad instantnea medida y su evolucin temporal la unidad de control electrnico calcula una serie de variables cinemticas del vehculo como: velocidad de referencia del vehculo, aceleracin de las ruedas, adherencia de las ruedas, viraje, transicin de adherencia, etc. necesarias para poder tomar decisiones sobre actuacin del ABS. El ABS funciona como un sistema de control en lazo cerrado, pues recibe continuamente la realimentacin sobre el estado del sistema despus de una actuacin para volver a decidir que actuacin tomar.
Prestaciones del ABS

Figura 4. Crculos dinmicos

Circulo rodadura R2 R1 F R N P O Pm Fx O Circulo adherente Ft A=P

Ft

d Rr Fx = Fuerza perpendicular: (curva, viento, choque,) R1 = Ft2 + Fx2 R2 > A !HAY DERRAPE

Pm = Par motor P = Peso que soporta la rueda Ft = Fuerza tractora Rt = Resistencia a rodadura R = Resultante A=P

Una cuestin sobre la que existe un cierto debate es la de si el ABS aumenta o disminuye la distancia de frenada. La respuesta es Depende. Efectivamente el ABS puede provocar que la distancia de frenado aumente disminuya dependiendo de las condiciones del suelo. La proposicin general es la de afirmar que el ABS disminuye la distancia de frenado, ya que el ABS mantiene la presin de frenado al borde del valor lmite para el que no hay deslizamiento. De este modo se consigue que inter venga siempre el coeficiente de rozamiento esttico e entre el neumtico y el suelo, maximizndose la fuerza de rozamiento Fnc = e *N. Recordemos que existen 2 coeficientes de rozamiento entre superficies (esttico y dinmico), cumplindose que e > d. Por ello, una vez que existe deslizamiento, la fuerza de rozamiento baja y por tanto la distancia de frenado aumenta. En condiciones de barro o nieve, el hecho de que una rueda se bloquee facilita la acumulacin de barro o nieve delante de la rueda y con ello aumenta su capacidad de frenado, reducindose en este caso la distancia de frenado frente al funcionamiento con ABS. El ABS consigue mantener la estabilidad y la dirigibilidad del coche al evitar que las ruedas se bloqueen en la frenada. Si el bloqueo se produce en las ruedas traseras, el vehculo tendera a dar bandazos cruzndose en la carretera y si es en las ruedas delanteras, el vehculo continuar en lnea recta dejando inoperante el sistema de direccin.

Figura 5. Sobreviraje y subviraje

Sobreviraje

Subviraje

Benz clase S bajo la denominacin Elektronishes Stabilittsprogramm, abreviado ESP. Existen otros sistemas similares al ESP con otros nombres como: Vehicle Dynamic Control VDC, Dynamic Stability Control DSC, Electronic Stability Control ESC y Vehicle Stability Control VSC.
Funcin

El sistema ESP corrige en tiempo real un posible subviraje o sobreviraje del vehculo actuando fundamentalmente sobre la presin de freno de una o ms ruedas. El sistema ESP es, por tanto, capaz de recuperar la trayectoria deseada del vehculo ms all del poder accin del conductor, evitando de este modo el accidente.
Principio de Funcionamiento

El ESP (Programa de Control de Estabilidad) El control de estabilidad fue introducido al mercado en al ao 1995 en el Mercedes

Para explicar de un modo bsico el principio de funcionamiento que est detrs del ESP, comenzaremos por introducir el concepto de Control de traccin y para ello utilizaremos dos diagramas de apoyo: El crculo de rodadura y el crculo adherente. Cuando una rueda est esttica la reaccin del suelo est en la misma vertical que el peso que sta sopor ta, sin embargo, cuando
Electrnica y seguridad activa 57

gira, dicha reaccin N avanza una distancia d, dando lugar a un momento resistente que se opone al par motor. Cuando se aumenta Pm, la fuerza FT en llanta aumenta dando lugar a la que la resultante R se incline. Cuando tg > la rueda comienza a patinar y en ese instante la resistencia por rodadura desaparece. La fuerza FT lmite a la que el vehculo empieza a patinar se llama adherencia y su valor viene dado por A= P. La adherencia total de un vehculo viene dada por: A=.Pn; siendo n el numero total de ruedas motrices. A partir de esto es fcil comprender, por que el sistema de traccin a las 4 ruedas ha supuesto un salto cualitativo en la adherencia de los vehculos. Desde aqu nuestra recomendacin de compra! Los sistemas de control de traccin responden a diferentes siglas:TCS, ASC +T, ASR, EDS, para designar una misma funcin, evitar el deslizamiento de las ruedas motrices en el momento de acelerar. Los sistemas de control de traccin aprovechan parte del hardware del ABS y pueden actuar directamente sobre el freno o tambin sobre el par motor para limitar el valor de FT por debajo del limite de adherencia. Este sistema que ha sido muy importante hasta ahora en la Frmula I, ser eliminado en la prxima temporada 2008 con lo que la pericia del piloto ganar importancia. Para explicar el principio de funcionamiento del ESP, analizaremos el crculo adherente de la par te derecha donde se representa la fuerza tractora FT en la vertical y una fuerza FX en la horizontal que habitualmente se corresponde con la fuerza de inercia, o ficticia fuerza de inercia como diran los fsicos ms puristas, que se genera en las curvas como consecuencia de la primera ley de Newton. Se producir derrape siempre que FX , o la resultante R de ( FT , FX) , supere el radio del crculo adherente =A= P . Estrictamente hablando, ms que un crculo adherente, lo que existe es una elipse adherente pues el coeficiente de rozamiento neumtico-suelo suele ser mayor en el sentido transversal que en el longitudinal. El sistema ESP monitoriza permanentemente la cinemtica completa del vehculo y la situacin de las ruedas versus la trayectoria marcada por el conductor. En caso de existir una diferencia el ESP acta en milsimas de segundo. Esta actuacin se puede realizar modificando el valor de F T en la rueda donde exista el problema para reducir el valor
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de R y en ese caso estara funcionando como un TCS, propiamente como un ESP, compensando la accin de Fx con una fuerza de frenado en otra rueda ruedas de modo que se genere un momento de giro de signo contrario al que produce Fx respecto del eje vertical del vehculo.
Esquema del ESP

Conceptualmente el sistema ESP se apoya en parte del hardware e inteligencia de los sistemas ABS y TCS, para a par tir de estos dar un paso ms y mejorar la dinmica diagonal y la estabilidad en todas las direcciones.
Esquema del ESP
ABS TCS

ESP

Datos bsicos de Entrada

El sistema consta de una unidad de control electrnico, una unidad hidrulica, una bomba hidrulica controlada elctricamente y un conjunto de sensores: Sensor del volante. Sensor de velocidad de cada rueda. Sensor de movimiento lateral respecto de un eje vertical. Sensor de aceleracin lateral. EL ABS calcula las aceleraciones como derivada numrica, de la velocidad medida en las ruedas. El ESP necesita conocer cual es la aceleracin lateral instantnea y para ello utiliza un sensor de efecto hall.
Resultados

El ESP acta sobre el par motor o la fuerza de frenado de una ms ruedas. El ESP acta en situaciones lmite en las que el tiempo de respuesta resulta vital. El sistema ESP ha de ser capaz de rastrear e identificar cuando se est aproximando a una situacin potencialmente lmite de modo que si esta llegase a alcanzarse, el ESP se encuentre preparado para tomar la decisiones en el plazo ms cor to posible y teniendo en cuenta cual ha sido la evolucin del sistema hasta ese punto. Por ello el sistema ESP ha de estar monitorizando y almacenando permanentemente en memoria el estado dinmico del vehculo; entendiendo por esto todas las variables de entrada al ESP y otras calculadas a par tir de estas. El

ESP funciona en lazo cerrado pues recibe una realimentacin continua sobre sus actuaciones. El ESP acta en milisegundos y consigue que todo el sistema sea capaz de completar ms de 25 ciclos completos de actuacin por segundo. Esta gran capacidad de respuesta est obviamente ligada a los avances en electrnica desarrollados durante la dcada de los 90. Como muestra de ello mostramos la siguiente grfica donde se muestra la evolucin de la velocidad del clock que gobierna la unidad de control de un microcomputador y que representa su motor interno. Naturalmente estas mejoras del motor interno resultaron efectivas por que se vieron acompaadas de otras mejoras comparables en todo el hardware restante que le rodea: memorias,buses,convertidores A/D, etc.
Prestacin del Sistema ESP

Figura 6.Velocidad de microprocesador

1.400 1.200 1.000 MHz 800 600 400 200 0 1970 1980 1990 2000 2010 2020

Figura 7. Sobreviraje y subviraje

Sobreviraje: popularmente decimos que el coche se va de atrs. El sobreviraje es ms frecuente en vehculos de traccin trasera pues la FT; de las ruedas traseras hace mas fcil de R> A. Subviraje: popularmente decimos hacer la curva recta. El subviraje es frecuente en vehculos de traccin delantera ya que la FT de las ruedas delanteras hace ms fcil de R>A. Naturalmente, las condiciones de la calzada () y el reparto del peso entre ejes tambin tiene mucho que decir para que se produzca el sobreviraje o el subviraje. Organizaciones de seguridad vial, como Euroncap y la Direccin General de Trfico de Espaa aconsejan la compra de automviles equipados con ESP por que disminuye el nmero de accidentes por salida de va. La cuota de instalacin en vehculos nuevos matriculados del control de estabilidad a junio de 2006 es de un 49% en Espaa. La media europea es de un 42%. Suecia y EEUU estn planteando su obligatoriedad en todos los vehculos nuevos matriculados. Desde aqu, recomendamos la compra de vehculos equipados con ESP.

ESP helps to correct understeerplowing by braking the inside rear wheel.

By braking the outside front wheel, ESP helps to correct oversteer (fishtailing).

A) Subviraje : Se soluciona frenando la rueda trasera interior. B) Sobreviraje: Se corrige frenando la rueda delantera exterior.

Los Sistemas de Ayuda a la Conduccin (ADAS) Bajo la denominacin genrica de ADAS (Advanced Driving Assistance Systems) se engloban una serie de sistemas inteligentes basados en diferentes tecnologas cuya misin es la de asistir al hombre cuando est

desempeando una tarea que exige gran concentracin y responsabilidad: La conduccin. Esta asistencia se puede desarrollar en tres niveles de actuacin Aler tando al conductor lo antes posible de un peligro inminente. Avisando al conductor si no existe reaccin ante la alerta. Interviniendo preventivamente de forma activa sin tomar el control o, interviniendo ms all del conductor para prevenir o mitigar las consecuencias de un accidente inminente. Si tenemos en cuenta que aproximadamente el 80% de los accidentes tienen su origen en el error humano, los sistemas ADAS tienen una enorme potencial reductor del numero de muertes en carretera. Por este motivo su desarrollo e implementacin est siendo apoyado desde la Carta Europea de la Seguridad Vial, en cuyo seno se desarrolla el programa Vehculo inteligente
Electrnica y seguridad activa 59

Figura 8. Diagrama de bloques ACC

On off Set/Accel Coast Resume Gap + Gap Seal frenado Panel Instrumentos Unidad ACC Unidad-E Control motor Switch ACC Seal frenado

Radar

Unidad-E Control frenado

el control de crucero adaptativo mediante tecnologa RADAR. Sistema de Control de Crucero (ACC) El sistema ACC permite adaptar automticamente la velocidad del vehculo a las condiciones del trfico y supone un salto cualitativo frente al sistema tradicional de control de crucero. Esta tecnologas e encuentra ya disponible en el mercado en los vehculos de alta gama como Audi, Volvo o Mercedes.
Funcin

Captadores r.p.m E-Vlvulas frenado

Comunicacin CAN Cable

2010, cuya misin es la de acelerar el despliegue de los sistemas inteligentes para el vehculo en Europa. Entre otros, destacamos los siguientes sistemas ADAS Control de crucero adaptativo. Sistema de deteccin de ngulo muerto. Sistema de deteccin de cambio involuntario de carril. Sistemas de control y alerta antisueo. Sistema de proteccin de peatones. Sistemas de aviso de colisin con frenado de emergencia. Seal pre-crash. Visin nocturna. Luces auto adaptables. Esta gran proliferacin de sistemas unida a la aparicin de otros sistemas inteligentes relacionados con la comunicacin, movilidad y el confort nos ha conducido a una situacin en la que aparecen limitaciones a la implantacin de estos sistemas que estn relacionadas con la propia capacidad del ser humano para poder asimilar e interpretar en tiempo real todo este conjunto de informaciones. En este sentido cabe resaltar la creciente impor tancia que est adquiriendo en la industria del automvil el HMI (Human Machine Interface). El HMI es la disciplina que analiza la problemtica de la comunicacin entre el hombre y la maquina. En este caso sera la encargada de priorizar, posicionar y presentar los sistemas ADAS en el entorno vehicular. Los sistemas ADAS estn basados en una gama bastante amplia de tecnologas, tales como: Radar, Lidar, scanner lser, visin, cmaras infrarrojas, etc. Por motivos de espacio en este trabajo solo se describir el sistema
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El sistema de control de velocidad de crucero adaptativo regula la velocidad del vehculo sin intervencin del conductor para mantener una distancia de seguridad prefijada con el vehculo siguiente. A su vez respeta la velocidad de crucero seleccionada, siempre que esta no suponga un obstculo para el mantenimiento de la distancia de seguridad establecida.
Funcionamiento

El conductor selecciona la velocidad de crucero y el gap deseado con el vehculo siguiente en el swicth ACC. El radar emite una seal de bsqueda recibiendo a continuacin su correspondiente eco o seal reflejada que es transmitida a la unidad ACC. All, este eco es filtrado y procesado a travs de un algoritmo que calcula la posicin y velocidad del vehculo objetivo y discierne si es necesario actuar para mantener el gap deseado. En caso positivo, el modulo ACC enva la correspondiente informacin a la unidad electrnica de control de motor y a la de frenado para modificar la velocidad de modo que se ajuste la separacin con el vehculo siguiente al valor deseado. Este sistema monitoriza permanentemente el frontal del vehculo para reaccionar y ajustar la velocidad propia ante cualquier cambio en el vehculo siguiente. El sistema ACC se puede desconectar en cualquier instante mediante el pedal de freno.
Fundamentos tecnolgicos

La mayor dificultad tecnolgica del sistema ACC se centra en cmo detectar, sin ambigedad, la distancia y la velocidad del vehculo siguiente. Para ello estn disponibles diferentes tecnologas: Radar, Visin o incluso deteccin por infrarrojos. De todas ellas, la tecnologa radar es la que tiene una mayor implantacin en esta aplicacin. El 'radar' que corresponde a las iniciales de

radio detection and ranging, utiliza un transmisor de radio de alta frecuencia que emite un haz de radiacin electromagntica. Los objetos que se hallan en la trayectoria del haz reflejan las ondas de nuevo hacia el transmisor. El radar se fundamenta en las leyes de la reflexin de las ondas de radio, implcitas en las ecuaciones de Maxwell que definen el compor tamiento de las ondas electromagnticas y que constituyeron el hito cientfico ms revelante de todo el siglo XIX. Existen diferentes tipos de radar, segn la aplicacin a la que se destinen. Para el ACC, el radar ms adecuado es del tipo FMCW (Frequency Modulation Continuous Wave Radar), cuyo sistema de deteccin y medicin est basado en la tcnica de la modulacin lineal de frecuencia (LFM) y el efecto Doppler. LFM (Linear Frecuency Modulation). Es una forma de estimar distancias mediante radar, en la que se emite una seal con una frecuencia que vara de forma constante en el tiempo. Midiendo la frecuencia del eco recibido podemos calcular su distancia. El efecto Doppler consiste en la variacin de la frecuencia percibida de cualquier tipo de onda cuando el observador o el foco emisor se desplazan. En nuestro caso ambos se desplazan siendo el emisor el coche equipado con ACC y el observador el vehculo objetivo. El radar del vehculo equipado con ACC emite ondas que chocan contra el vehculo objetivo y se reflejan de nuevo hacia el radar. VRa= Velocidad del vehculo ACC Vo= Velocidad del vehculo objetivo Si VRa = 0 & Vo = 0 , entonces: f = c / (c =Velocidad de propagacin de la onda y = longitud de onda.) f*= frecuencia percibida por el radar
Si VRa = 0& Vo = V1 / f* = c - V1 c - V1 f*= f / c

Figura 9. Control de crucero adaptativo

es constante para cualquier observador independientemente de su estado de movimiento por lo que la expresin anterior ha de ser corregida llegndose a la siguiente relacin.
1- f* = f 1+ VRELATIVA ; c = Velocidad de la luz siendo = c

Si el radar est fijo y coche objetivo se aleja el radar percibe una frecuencia menor, anlogamente si el coche objetivo se acerca el radar percibe una frecuencia mayor. En el caso de que ambos se muevan:
f*= f
0

c-V

c - VRa

Conociendo f*-f podemos conocer automticamente la velocidad relativa entre dos objetos que se mueven. Uno de los puntos crticos para los radares ACC es que estos sean capaces de detectar sin ambigedad las seales reflejadas. En nuestro caso se necesita poder determinar simultneamente la distancia y la velocidad del vehculo objetivo a partir de la seal que ste nos refleja. Para conseguir este objetivo se genera por software una onda especial del tipo FMCW. Un ejemplo de este tipo de onda lo constituyen las del tipo FMSK . Esta onda se construye a partir de una seal FSK que contiene 2 seales discretas diferenciadas que son moduladas linealmente en frecuencia (LFM) siguiendo una secuencia que se repite en el tiempo. Esta onda especial, una vez reflejada, se filtra y procesa. A partir de la informacin contenida en las frecuencias y fases de la onda reflejada, se calcula la distancia y la velocidad relativa del coche objetivo. A partir de aqu con un sencillo algoritmo de clculo el ACC podr adaptarla velocidad del vehculo al entorno.
Prestacin del ACC

Aunque a efectos prcticos esta formula sera vlida, en el caso de ondas que se propagan a la velocidad de la luz, como el Radar, hay que tener en cuenta que esta velocidad

El ACC disminuye el cansancio y aumenta el confort del conductor. Asimismo, garantiza

Electrnica y seguridad activa 61

una distancia de seguridad ajustable e independiente de las condiciones del trfico. Para la funcin del ACC se emplea, generalmente radar de medio alcance. Un ejemplo de las prestaciones de este tipo de radar seran: Rango : Mnimo :> 1,5 m. Mximo :< 140 m. Ciclo de calculo : 39 ms. Intervalo de velocidad: -70... +70 m/s. Frecuencia onda portadora : 24 GHz. Campo de visin: 15 (3dB Azimut) x 10(3dB elevacin). Alimentacin /Interface: 9-36V / CAN, RS232,USB, FLEXRAY. Codificacin de frecuencia: FMSK El ACC puede incorporar adems una funcin de Stop/Go de parada y arranque automtico para condiciones de trfico muy denso.
El CAN BUS (The controller Area Network)

con una velocidad de transmisin prevista de hasta 10 Mbps.

Eplogo

Como hemos visto en el diagrama de bloques del ACC, en un vehculo existen diferentes unidades electrnicas que han de comunicarse entre s compar tiendo lneas de transmisin de datos. Para que la comunicacin entre todos los nudos que conforman la red electrnica del vehculo sea posible, todos ellos deben de hablar el mismo lenguaje y respetar un turno de palabra. Como vimos en el diagrama de bloques de un computador, en el formato de una instruccin, el cdigo de la operacin son una serie de Bits que indican a la unidad de control que es lo que debe hacer. Anlogamente el Lenguaje, para los mensajes en la red electrnica de un vehculo consiste en la definicin un formato comn para los mensajes, donde queda especificado, quien est hablando y que prioridad tiene lo que se dice. El protocolo de comunicacin CAN utiliza un Bus de 2 Hilos para transmitir y enviar datos. Cada nudo de la red tiene la capacidad de transmitir de 0 a 8 bytes en un mensaje. Un mensaje contiene un encabezado, seguido de 0 a 8 bytes y una suma de chequeo. El encabezado es un identificador nico que determina la prioridad. La velocidad de transmisin del CAN BUS es de hasta 1Mbps. Como consecuencia del aumento de la demanda de trfico de mensajes electrnicos en el vehculo ya se est desarrollando un nuevo protocolo de comunicaciones para vehculo denominado FLEXRAY
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En el mercado de la electrnica e informtica de consumo, la tecnologa electrnica est en una continua y permanente ebullicin que reduce el ciclo de vida y de desarrollo de nuevos productos y aplicaciones; por este motivo resulta tan decisivo como complicado el estar dentro de la vanguardia tecnolgica vigente. Este gran dinamismo y exigencia tecnolgica, ha contribuido al hecho de que los avances en la Industria del automvil hayan venido de la mano de las grandes multinacionales de la electrnica capaces de destinar grandes recursos al I+D+i. En este contexto los constructores han asumido, por lo general, un papel de seguimiento y prueba de las nuevas tecnologas en el entorno vehicular. Como ya hemos mencionado, la universalizacin de los nuevos sistemas ADAS, puede contribuir decisivamente a la reduccin del nmero de muertos en carretera. La importancia de esta tarea y sobre todo su complejidad, ha persuadido a los diferentes actores involucrados de que las probabilidades de xito son mayores cuando se dispone de un equipo investigador en red en el que se compar tan diferentes visiones y enfoques del problema. Este hecho ha animado la aparicin de una nueva colaboracin tecnolgica entre diferentes entidades como: fabricantes de vehculos, proveedores Tier-1, empresas de electrnica, centros tecnolgicos y universidades. Una de las fronteras con las que estn tropezando los sistemas ADAS la marca su capacidad de actuacin ms all de la voluntad del conductor cuando dicha actuacin implique decisiones irreversibles; como por ejemplo la activacin de sistemas de seguridad pasiva pirotcnicos la correccin de la trayectoria marcada por el conductor. Para la toma de estas decisiones hemos de estar 100% seguros de que la informacin sobre el entorno del vehculo es totalmente fiable. En este terreno una de las lneas de trabajo principales se centra en la fusin de la informacin que pueden proporcionar detectores de diferentes tecnologas como radar, visin y lser en un algoritmo de decisin comn.

Electrnica y seguridad activa

La mayora de los avances tecnolgicos del automvil surgidos durante los ltimos 30 aos han estado ligados al desarrollo de la electrnica. Un buen ejemplo de ello, lo constituyen los sistemas de seguridad activa y pasiva para ocupantes.
La seguridad pasiva experiment un gran desarrollo a partir de1981, con la aparicin del primer airbag. Actualmente el airbag est presente en sus mltiples versiones en el 99% de los automviles modernos. Este gran desarrollo ha conducido a una situacin en la que, hoy da, los sistemas de seguridad pasiva se encuentran discriminados por defecto. Por esto se entiende que el usuario ha asimilado que los airbag simplemente han de estar ah, pero ya no se preocupa de si un nuevo modelo est equipado con 8, 10 12 y cuales son sus caractersticas. Desde otra perspectiva, diramos que los sistemas de seguridad pasiva han perdido peso en el proceso de decisin de compra de vehculos nuevos, pues el consumidor ha asumido que todas las primeras marcas han alcanzado una prestacin suficientemente competente en sus sistemas de retencin. Desde un punto de vista tcnico hemos de darle, en este caso, la razn al consumidor ; pues realmente no existen diferencias significativas en cuanto al nivel de proteccin de ocupantes que ofrece un sistema de retencin moderno frente a uno de ltima generacin. Para situarnos en el entorno que rodea a este trabajo, adjuntamos la siguiente grafica, donde se ofrece una visin cronolgica de la introduccin de los diferentes sistemas de seguridad pasiva y activa en el automvil y de como stos han ido contribuyendo a la reduccin porcentual de muertos respecto del parque mvil total europeo. Nuestra grfica confirma que el cinturn de seguridad produjo un salto cualitativo en seguridad pasiva y que tanto el Airbag como el ABS han tenido una contribucin muy importante a la reduccin de muertes en carretera. Observando el periodo que va desde el 1995-2000, observamos una suave y constante reduccin en el nmero porcentual de muertes. Esta reduccin ha estado ligada a la paulatina implantacin y optimizacin del sistema ESP. El camino actual y futuro para poder seguir reduciendo el nmero de muertos por accidente en los prximos aos y que constituye todo un desafo tecnolgico para la

Jos Carlos Abells Rosende

Ingeniero Superior ICAI (1990). Comercial Manager de CTAG (Centro Tecnolgico de la Automocin de Galicia).

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Grfico 1. Evolucin del nmero de muertos por accidente en europa

ADAS & Advanced Safety Systems Reduction of Fatalities in Europe Seat belt 1959 85.000 80.000 75.000 70.000 65.000 60.000 55.000 50.000 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 Child seat Safety antifog Passenger Airbag 1972 lights ABS Seat belt with 1987 pretensioner 1978 1979 Integrated Driver Airbag 1984 child seat 1981 Third brake light 1992 1986 Fatalities Fatalities/million vehicle 1.700 1.600 1.500 1.400 1.300 1.200 1.100 1.000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

ADAS

Side airbag GDL 1994 ESP 1995 1995 ACC NV 1998 2000

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

Source: European Comission (EU15). Energy and Transport 2001

industria del automvil, se centra en introduccin y optimizacin de nuevos sistemas inteligentes de seguridad activa que permitan evitar el accidente. El objetivo de este artculo es explicar los fundamentos y la evolucin de los principales sistemas de seguridad activa del automvil. Para ello nos centraremos en el ABS, el ESP y en los nuevos sistemas de ayuda a la conduccin ADAS (Advanced Driving Assistance Systems).

Cuando esta diferencia de velocidades denominada deslizamiento sea negativa, la rueda est parcialmente bloqueada y desliza. Para corregir este bloqueo se debe de reducir la presin de frenado en la rueda correspondiente. El ABS acta en dcimas de segundo reduciendo y aumentando la presin de frenado de cada rueda en funcin de su deslizamiento.
Fundamentos tecnolgicos

El ABS (Sistema de Antibloqueo de Frenos) El sistema ABS (Sistema de antibloqueo de frenos) se introdujo en el 1979 y supuso una revolucin en el mundo del automvil ya que por primera vez un sistema electrnico era capaz de actuar ms all del conductor.
Funcin

El captador Inductivo o Detector de rgimen Para el correcto funcionamiento del ABS resulta clave conocer en todo momento la velocidad instantnea de cada rueda. Para este
Figura 1. Diagrama de bloques general del ABS
Bomba de freno Servo Vlvula reguladora de la presin de frenado

Bombin

Hidrogrupo

El ABS regula en tiempo real el nivel de presin del liquido en cada freno de rueda con el fin de evitar su bloqueo y optimizar as el compromiso entre estabilidad de conduccin, dirigibilidad del vehculo y distancia de parada.
Funcionamiento

Directora de rgimen Detector de rgimen

Testigo de control ABS Detector de rgimen Bombn Enchufe de diagnosis

El principio de funcionamiento del ABS es el siguiente: siempre que una rueda gire sin deslizar la diferencia entre la velocidad de rueda y la velocidad del vehculo es nula.

Centralita de mando

Vlvula reguladora de la presin de frenado

Electrnica y seguridad activa

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Figura 2. Esquema del captador inductivo

Rueda fnica +V Rpido Polo de hierro

La unidad de control electrnico

El captador electrnico inductivo fue anterior a la tecnologa ABS, por lo que no result decisivo para su introduccin. Lo que realmente posibilit la implantacin del ABS fueron los grandes avances en microelectrnica de los aos 70, que dieron lugar a los microprocesadores. Los microprocesadores permitieron tratar y procesar muy rpidamente y en un espacio fsico reducido la informacin proporcionada por los captadores inductivos de modo que se pudiera actuar en dcimas de segundo y de un modo fiable sobre la presin de frenado. Para explicar en que consiste el microprocesador comenzaremos por describir la arquitectura bsica de un computador: Las instrucciones son una combinacin de bits que indican a la unidad de control las acciones que debe realizar. La unidad de control dirige la realizacin del proceso, y la unidad aritmtico-lgica lo ejecuta, por ello ambas unidades se pueden englobar en una sola que recibe el nombre de C.P.U. (Central Processing Unit). Los avances producidos en las tcnicas de integracin durante los aos 70 permitieron la realizacin de un nico circuito integrado de la C.P.U. de un computador bajo la denominacin genrica de microprocesador. El computador cuya C.P.U. es un microprocesador se denomina microcomputador. La unidad de control del microprocesador es la que se encarga de sincronizar todas las lecturas, clculos y ordenes de modo que siempre exista una correspondencia temporal unvoca y exacta entre ellas. Datos de proceso del sistema ABS - Velocidad de las 4 ruedas - Resultados de test de autocontrol del sistema Variables calculadas a partir de los datos de proceso - Velocidad de referencia - Deslizamiento de las diferentes ruedas - Aceleracin y deceleracin de las ruedas - Adherencia longitudinal instantnea neumtico-suelo - Viraje - Transicin de adherencia
Resultados del sistema ABS

SN

Lento -V

Iman Permanente

Figura 3. Diagrama de bloques de un computador

Unidad de memoria de datos e Instrucciones Unidad de control Datos Resultados *Formato de una instruccin G Unidad aritmtico lgica C.P.U Cdigo operacin

Direccin

Informacin: datos o Instrucciones Seales de control

fin se utiliza un captador electrnico inductivo, cuyo diseo est inspirado en el entre-hierro de un generador de corriente alterna. Este captador se apoya en la ley de Faraday:
d V(t) = - ___ , dt

para medir con precisin la velocidad instantnea de las ruedas . Principio de funcionamiento del captador inductivo: El imn permanente permanece fijo mientras que la ruedecilla dentada gira solidaria a la rueda del vehculo; en su giro la ruedecilla dentada provoca un cambio alternativo en la reluctancia o resistencia magntica del circuito magntico que se establece entre los polos NS del imn permanente. Este cambio alternativo en la reluctancia produce una variacin idntica en el , magntico que atraviesa la espira, crendose por tanto una f.e.m. inducida;
d V (t) = - ___ , dt

, cuya frecuencia est directamente relacionada con la velocidad de giro de la rueda del vehculo.
56 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

Los resultados de los microcomputadores, o cerebros el sistema ABS son las ordenes elctricas enviadas a las electro vlvulas

que regulan la presin de frenado y al grupo motor bomba. A partir de la velocidad instantnea medida y su evolucin temporal la unidad de control electrnico calcula una serie de variables cinemticas del vehculo como: velocidad de referencia del vehculo, aceleracin de las ruedas, adherencia de las ruedas, viraje, transicin de adherencia, etc. necesarias para poder tomar decisiones sobre actuacin del ABS. El ABS funciona como un sistema de control en lazo cerrado, pues recibe continuamente la realimentacin sobre el estado del sistema despus de una actuacin para volver a decidir que actuacin tomar.
Prestaciones del ABS

Figura 4. Crculos dinmicos

Circulo rodadura R2 R1 F R N P O Pm Fx O Circulo adherente Ft A=P

Ft

d Rr Fx = Fuerza perpendicular: (curva, viento, choque,) R1 = Ft2 + Fx2 R2 > A !HAY DERRAPE

Pm = Par motor P = Peso que soporta la rueda Ft = Fuerza tractora Rt = Resistencia a rodadura R = Resultante A=P

Una cuestin sobre la que existe un cierto debate es la de si el ABS aumenta o disminuye la distancia de frenada. La respuesta es Depende. Efectivamente el ABS puede provocar que la distancia de frenado aumente disminuya dependiendo de las condiciones del suelo. La proposicin general es la de afirmar que el ABS disminuye la distancia de frenado, ya que el ABS mantiene la presin de frenado al borde del valor lmite para el que no hay deslizamiento. De este modo se consigue que inter venga siempre el coeficiente de rozamiento esttico e entre el neumtico y el suelo, maximizndose la fuerza de rozamiento Fnc = e *N. Recordemos que existen 2 coeficientes de rozamiento entre superficies (esttico y dinmico), cumplindose que e > d. Por ello, una vez que existe deslizamiento, la fuerza de rozamiento baja y por tanto la distancia de frenado aumenta. En condiciones de barro o nieve, el hecho de que una rueda se bloquee facilita la acumulacin de barro o nieve delante de la rueda y con ello aumenta su capacidad de frenado, reducindose en este caso la distancia de frenado frente al funcionamiento con ABS. El ABS consigue mantener la estabilidad y la dirigibilidad del coche al evitar que las ruedas se bloqueen en la frenada. Si el bloqueo se produce en las ruedas traseras, el vehculo tendera a dar bandazos cruzndose en la carretera y si es en las ruedas delanteras, el vehculo continuar en lnea recta dejando inoperante el sistema de direccin.

Figura 5. Sobreviraje y subviraje

Sobreviraje

Subviraje

Benz clase S bajo la denominacin Elektronishes Stabilittsprogramm, abreviado ESP. Existen otros sistemas similares al ESP con otros nombres como: Vehicle Dynamic Control VDC, Dynamic Stability Control DSC, Electronic Stability Control ESC y Vehicle Stability Control VSC.
Funcin

El sistema ESP corrige en tiempo real un posible subviraje o sobreviraje del vehculo actuando fundamentalmente sobre la presin de freno de una o ms ruedas. El sistema ESP es, por tanto, capaz de recuperar la trayectoria deseada del vehculo ms all del poder accin del conductor, evitando de este modo el accidente.
Principio de Funcionamiento

El ESP (Programa de Control de Estabilidad) El control de estabilidad fue introducido al mercado en al ao 1995 en el Mercedes

Para explicar de un modo bsico el principio de funcionamiento que est detrs del ESP, comenzaremos por introducir el concepto de Control de traccin y para ello utilizaremos dos diagramas de apoyo: El crculo de rodadura y el crculo adherente. Cuando una rueda est esttica la reaccin del suelo est en la misma vertical que el peso que sta sopor ta, sin embargo, cuando
Electrnica y seguridad activa 57

gira, dicha reaccin N avanza una distancia d, dando lugar a un momento resistente que se opone al par motor. Cuando se aumenta Pm, la fuerza FT en llanta aumenta dando lugar a la que la resultante R se incline. Cuando tg > la rueda comienza a patinar y en ese instante la resistencia por rodadura desaparece. La fuerza FT lmite a la que el vehculo empieza a patinar se llama adherencia y su valor viene dado por A= P. La adherencia total de un vehculo viene dada por: A=.Pn; siendo n el numero total de ruedas motrices. A partir de esto es fcil comprender, por que el sistema de traccin a las 4 ruedas ha supuesto un salto cualitativo en la adherencia de los vehculos. Desde aqu nuestra recomendacin de compra! Los sistemas de control de traccin responden a diferentes siglas:TCS, ASC +T, ASR, EDS, para designar una misma funcin, evitar el deslizamiento de las ruedas motrices en el momento de acelerar. Los sistemas de control de traccin aprovechan parte del hardware del ABS y pueden actuar directamente sobre el freno o tambin sobre el par motor para limitar el valor de FT por debajo del limite de adherencia. Este sistema que ha sido muy importante hasta ahora en la Frmula I, ser eliminado en la prxima temporada 2008 con lo que la pericia del piloto ganar importancia. Para explicar el principio de funcionamiento del ESP, analizaremos el crculo adherente de la par te derecha donde se representa la fuerza tractora FT en la vertical y una fuerza FX en la horizontal que habitualmente se corresponde con la fuerza de inercia, o ficticia fuerza de inercia como diran los fsicos ms puristas, que se genera en las curvas como consecuencia de la primera ley de Newton. Se producir derrape siempre que FX , o la resultante R de ( FT , FX) , supere el radio del crculo adherente =A= P . Estrictamente hablando, ms que un crculo adherente, lo que existe es una elipse adherente pues el coeficiente de rozamiento neumtico-suelo suele ser mayor en el sentido transversal que en el longitudinal. El sistema ESP monitoriza permanentemente la cinemtica completa del vehculo y la situacin de las ruedas versus la trayectoria marcada por el conductor. En caso de existir una diferencia el ESP acta en milsimas de segundo. Esta actuacin se puede realizar modificando el valor de F T en la rueda donde exista el problema para reducir el valor
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de R y en ese caso estara funcionando como un TCS, propiamente como un ESP, compensando la accin de Fx con una fuerza de frenado en otra rueda ruedas de modo que se genere un momento de giro de signo contrario al que produce Fx respecto del eje vertical del vehculo.
Esquema del ESP

Conceptualmente el sistema ESP se apoya en parte del hardware e inteligencia de los sistemas ABS y TCS, para a par tir de estos dar un paso ms y mejorar la dinmica diagonal y la estabilidad en todas las direcciones.
Esquema del ESP
ABS TCS

ESP

Datos bsicos de Entrada

El sistema consta de una unidad de control electrnico, una unidad hidrulica, una bomba hidrulica controlada elctricamente y un conjunto de sensores: Sensor del volante. Sensor de velocidad de cada rueda. Sensor de movimiento lateral respecto de un eje vertical. Sensor de aceleracin lateral. EL ABS calcula las aceleraciones como derivada numrica, de la velocidad medida en las ruedas. El ESP necesita conocer cual es la aceleracin lateral instantnea y para ello utiliza un sensor de efecto hall.
Resultados

El ESP acta sobre el par motor o la fuerza de frenado de una ms ruedas. El ESP acta en situaciones lmite en las que el tiempo de respuesta resulta vital. El sistema ESP ha de ser capaz de rastrear e identificar cuando se est aproximando a una situacin potencialmente lmite de modo que si esta llegase a alcanzarse, el ESP se encuentre preparado para tomar la decisiones en el plazo ms cor to posible y teniendo en cuenta cual ha sido la evolucin del sistema hasta ese punto. Por ello el sistema ESP ha de estar monitorizando y almacenando permanentemente en memoria el estado dinmico del vehculo; entendiendo por esto todas las variables de entrada al ESP y otras calculadas a par tir de estas. El

ESP funciona en lazo cerrado pues recibe una realimentacin continua sobre sus actuaciones. El ESP acta en milisegundos y consigue que todo el sistema sea capaz de completar ms de 25 ciclos completos de actuacin por segundo. Esta gran capacidad de respuesta est obviamente ligada a los avances en electrnica desarrollados durante la dcada de los 90. Como muestra de ello mostramos la siguiente grfica donde se muestra la evolucin de la velocidad del clock que gobierna la unidad de control de un microcomputador y que representa su motor interno. Naturalmente estas mejoras del motor interno resultaron efectivas por que se vieron acompaadas de otras mejoras comparables en todo el hardware restante que le rodea: memorias,buses,convertidores A/D, etc.
Prestacin del Sistema ESP

Figura 6.Velocidad de microprocesador

1.400 1.200 1.000 MHz 800 600 400 200 0 1970 1980 1990 2000 2010 2020

Figura 7. Sobreviraje y subviraje

Sobreviraje: popularmente decimos que el coche se va de atrs. El sobreviraje es ms frecuente en vehculos de traccin trasera pues la FT; de las ruedas traseras hace mas fcil de R> A. Subviraje: popularmente decimos hacer la curva recta. El subviraje es frecuente en vehculos de traccin delantera ya que la FT de las ruedas delanteras hace ms fcil de R>A. Naturalmente, las condiciones de la calzada () y el reparto del peso entre ejes tambin tiene mucho que decir para que se produzca el sobreviraje o el subviraje. Organizaciones de seguridad vial, como Euroncap y la Direccin General de Trfico de Espaa aconsejan la compra de automviles equipados con ESP por que disminuye el nmero de accidentes por salida de va. La cuota de instalacin en vehculos nuevos matriculados del control de estabilidad a junio de 2006 es de un 49% en Espaa. La media europea es de un 42%. Suecia y EEUU estn planteando su obligatoriedad en todos los vehculos nuevos matriculados. Desde aqu, recomendamos la compra de vehculos equipados con ESP.

ESP helps to correct understeerplowing by braking the inside rear wheel.

By braking the outside front wheel, ESP helps to correct oversteer (fishtailing).

A) Subviraje : Se soluciona frenando la rueda trasera interior. B) Sobreviraje: Se corrige frenando la rueda delantera exterior.

Los Sistemas de Ayuda a la Conduccin (ADAS) Bajo la denominacin genrica de ADAS (Advanced Driving Assistance Systems) se engloban una serie de sistemas inteligentes basados en diferentes tecnologas cuya misin es la de asistir al hombre cuando est

desempeando una tarea que exige gran concentracin y responsabilidad: La conduccin. Esta asistencia se puede desarrollar en tres niveles de actuacin Aler tando al conductor lo antes posible de un peligro inminente. Avisando al conductor si no existe reaccin ante la alerta. Interviniendo preventivamente de forma activa sin tomar el control o, interviniendo ms all del conductor para prevenir o mitigar las consecuencias de un accidente inminente. Si tenemos en cuenta que aproximadamente el 80% de los accidentes tienen su origen en el error humano, los sistemas ADAS tienen una enorme potencial reductor del numero de muertes en carretera. Por este motivo su desarrollo e implementacin est siendo apoyado desde la Carta Europea de la Seguridad Vial, en cuyo seno se desarrolla el programa Vehculo inteligente
Electrnica y seguridad activa 59

Figura 8. Diagrama de bloques ACC

On off Set/Accel Coast Resume Gap + Gap Seal frenado Panel Instrumentos Unidad ACC Unidad-E Control motor Switch ACC Seal frenado

Radar

Unidad-E Control frenado

el control de crucero adaptativo mediante tecnologa RADAR. Sistema de Control de Crucero (ACC) El sistema ACC permite adaptar automticamente la velocidad del vehculo a las condiciones del trfico y supone un salto cualitativo frente al sistema tradicional de control de crucero. Esta tecnologas e encuentra ya disponible en el mercado en los vehculos de alta gama como Audi, Volvo o Mercedes.
Funcin

Captadores r.p.m E-Vlvulas frenado

Comunicacin CAN Cable

2010, cuya misin es la de acelerar el despliegue de los sistemas inteligentes para el vehculo en Europa. Entre otros, destacamos los siguientes sistemas ADAS Control de crucero adaptativo. Sistema de deteccin de ngulo muerto. Sistema de deteccin de cambio involuntario de carril. Sistemas de control y alerta antisueo. Sistema de proteccin de peatones. Sistemas de aviso de colisin con frenado de emergencia. Seal pre-crash. Visin nocturna. Luces auto adaptables. Esta gran proliferacin de sistemas unida a la aparicin de otros sistemas inteligentes relacionados con la comunicacin, movilidad y el confort nos ha conducido a una situacin en la que aparecen limitaciones a la implantacin de estos sistemas que estn relacionadas con la propia capacidad del ser humano para poder asimilar e interpretar en tiempo real todo este conjunto de informaciones. En este sentido cabe resaltar la creciente impor tancia que est adquiriendo en la industria del automvil el HMI (Human Machine Interface). El HMI es la disciplina que analiza la problemtica de la comunicacin entre el hombre y la maquina. En este caso sera la encargada de priorizar, posicionar y presentar los sistemas ADAS en el entorno vehicular. Los sistemas ADAS estn basados en una gama bastante amplia de tecnologas, tales como: Radar, Lidar, scanner lser, visin, cmaras infrarrojas, etc. Por motivos de espacio en este trabajo solo se describir el sistema
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El sistema de control de velocidad de crucero adaptativo regula la velocidad del vehculo sin intervencin del conductor para mantener una distancia de seguridad prefijada con el vehculo siguiente. A su vez respeta la velocidad de crucero seleccionada, siempre que esta no suponga un obstculo para el mantenimiento de la distancia de seguridad establecida.
Funcionamiento

El conductor selecciona la velocidad de crucero y el gap deseado con el vehculo siguiente en el swicth ACC. El radar emite una seal de bsqueda recibiendo a continuacin su correspondiente eco o seal reflejada que es transmitida a la unidad ACC. All, este eco es filtrado y procesado a travs de un algoritmo que calcula la posicin y velocidad del vehculo objetivo y discierne si es necesario actuar para mantener el gap deseado. En caso positivo, el modulo ACC enva la correspondiente informacin a la unidad electrnica de control de motor y a la de frenado para modificar la velocidad de modo que se ajuste la separacin con el vehculo siguiente al valor deseado. Este sistema monitoriza permanentemente el frontal del vehculo para reaccionar y ajustar la velocidad propia ante cualquier cambio en el vehculo siguiente. El sistema ACC se puede desconectar en cualquier instante mediante el pedal de freno.
Fundamentos tecnolgicos

La mayor dificultad tecnolgica del sistema ACC se centra en cmo detectar, sin ambigedad, la distancia y la velocidad del vehculo siguiente. Para ello estn disponibles diferentes tecnologas: Radar, Visin o incluso deteccin por infrarrojos. De todas ellas, la tecnologa radar es la que tiene una mayor implantacin en esta aplicacin. El 'radar' que corresponde a las iniciales de

radio detection and ranging, utiliza un transmisor de radio de alta frecuencia que emite un haz de radiacin electromagntica. Los objetos que se hallan en la trayectoria del haz reflejan las ondas de nuevo hacia el transmisor. El radar se fundamenta en las leyes de la reflexin de las ondas de radio, implcitas en las ecuaciones de Maxwell que definen el compor tamiento de las ondas electromagnticas y que constituyeron el hito cientfico ms revelante de todo el siglo XIX. Existen diferentes tipos de radar, segn la aplicacin a la que se destinen. Para el ACC, el radar ms adecuado es del tipo FMCW (Frequency Modulation Continuous Wave Radar), cuyo sistema de deteccin y medicin est basado en la tcnica de la modulacin lineal de frecuencia (LFM) y el efecto Doppler. LFM (Linear Frecuency Modulation). Es una forma de estimar distancias mediante radar, en la que se emite una seal con una frecuencia que vara de forma constante en el tiempo. Midiendo la frecuencia del eco recibido podemos calcular su distancia. El efecto Doppler consiste en la variacin de la frecuencia percibida de cualquier tipo de onda cuando el observador o el foco emisor se desplazan. En nuestro caso ambos se desplazan siendo el emisor el coche equipado con ACC y el observador el vehculo objetivo. El radar del vehculo equipado con ACC emite ondas que chocan contra el vehculo objetivo y se reflejan de nuevo hacia el radar. VRa= Velocidad del vehculo ACC Vo= Velocidad del vehculo objetivo Si VRa = 0 & Vo = 0 , entonces: f = c / (c =Velocidad de propagacin de la onda y = longitud de onda.) f*= frecuencia percibida por el radar
Si VRa = 0& Vo = V1 / f* = c - V1 c - V1 f*= f / c

Figura 9. Control de crucero adaptativo

es constante para cualquier observador independientemente de su estado de movimiento por lo que la expresin anterior ha de ser corregida llegndose a la siguiente relacin.
1- f* = f 1+ VRELATIVA ; c = Velocidad de la luz siendo = c

Si el radar est fijo y coche objetivo se aleja el radar percibe una frecuencia menor, anlogamente si el coche objetivo se acerca el radar percibe una frecuencia mayor. En el caso de que ambos se muevan:
f*= f
0

c-V

c - VRa

Conociendo f*-f podemos conocer automticamente la velocidad relativa entre dos objetos que se mueven. Uno de los puntos crticos para los radares ACC es que estos sean capaces de detectar sin ambigedad las seales reflejadas. En nuestro caso se necesita poder determinar simultneamente la distancia y la velocidad del vehculo objetivo a partir de la seal que ste nos refleja. Para conseguir este objetivo se genera por software una onda especial del tipo FMCW. Un ejemplo de este tipo de onda lo constituyen las del tipo FMSK . Esta onda se construye a partir de una seal FSK que contiene 2 seales discretas diferenciadas que son moduladas linealmente en frecuencia (LFM) siguiendo una secuencia que se repite en el tiempo. Esta onda especial, una vez reflejada, se filtra y procesa. A partir de la informacin contenida en las frecuencias y fases de la onda reflejada, se calcula la distancia y la velocidad relativa del coche objetivo. A partir de aqu con un sencillo algoritmo de clculo el ACC podr adaptarla velocidad del vehculo al entorno.
Prestacin del ACC

Aunque a efectos prcticos esta formula sera vlida, en el caso de ondas que se propagan a la velocidad de la luz, como el Radar, hay que tener en cuenta que esta velocidad

El ACC disminuye el cansancio y aumenta el confort del conductor. Asimismo, garantiza

Electrnica y seguridad activa 61

una distancia de seguridad ajustable e independiente de las condiciones del trfico. Para la funcin del ACC se emplea, generalmente radar de medio alcance. Un ejemplo de las prestaciones de este tipo de radar seran: Rango : Mnimo :> 1,5 m. Mximo :< 140 m. Ciclo de calculo : 39 ms. Intervalo de velocidad: -70... +70 m/s. Frecuencia onda portadora : 24 GHz. Campo de visin: 15 (3dB Azimut) x 10(3dB elevacin). Alimentacin /Interface: 9-36V / CAN, RS232,USB, FLEXRAY. Codificacin de frecuencia: FMSK El ACC puede incorporar adems una funcin de Stop/Go de parada y arranque automtico para condiciones de trfico muy denso.
El CAN BUS (The controller Area Network)

con una velocidad de transmisin prevista de hasta 10 Mbps.

Eplogo

Como hemos visto en el diagrama de bloques del ACC, en un vehculo existen diferentes unidades electrnicas que han de comunicarse entre s compar tiendo lneas de transmisin de datos. Para que la comunicacin entre todos los nudos que conforman la red electrnica del vehculo sea posible, todos ellos deben de hablar el mismo lenguaje y respetar un turno de palabra. Como vimos en el diagrama de bloques de un computador, en el formato de una instruccin, el cdigo de la operacin son una serie de Bits que indican a la unidad de control que es lo que debe hacer. Anlogamente el Lenguaje, para los mensajes en la red electrnica de un vehculo consiste en la definicin un formato comn para los mensajes, donde queda especificado, quien est hablando y que prioridad tiene lo que se dice. El protocolo de comunicacin CAN utiliza un Bus de 2 Hilos para transmitir y enviar datos. Cada nudo de la red tiene la capacidad de transmitir de 0 a 8 bytes en un mensaje. Un mensaje contiene un encabezado, seguido de 0 a 8 bytes y una suma de chequeo. El encabezado es un identificador nico que determina la prioridad. La velocidad de transmisin del CAN BUS es de hasta 1Mbps. Como consecuencia del aumento de la demanda de trfico de mensajes electrnicos en el vehculo ya se est desarrollando un nuevo protocolo de comunicaciones para vehculo denominado FLEXRAY
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En el mercado de la electrnica e informtica de consumo, la tecnologa electrnica est en una continua y permanente ebullicin que reduce el ciclo de vida y de desarrollo de nuevos productos y aplicaciones; por este motivo resulta tan decisivo como complicado el estar dentro de la vanguardia tecnolgica vigente. Este gran dinamismo y exigencia tecnolgica, ha contribuido al hecho de que los avances en la Industria del automvil hayan venido de la mano de las grandes multinacionales de la electrnica capaces de destinar grandes recursos al I+D+i. En este contexto los constructores han asumido, por lo general, un papel de seguimiento y prueba de las nuevas tecnologas en el entorno vehicular. Como ya hemos mencionado, la universalizacin de los nuevos sistemas ADAS, puede contribuir decisivamente a la reduccin del nmero de muertos en carretera. La importancia de esta tarea y sobre todo su complejidad, ha persuadido a los diferentes actores involucrados de que las probabilidades de xito son mayores cuando se dispone de un equipo investigador en red en el que se compar tan diferentes visiones y enfoques del problema. Este hecho ha animado la aparicin de una nueva colaboracin tecnolgica entre diferentes entidades como: fabricantes de vehculos, proveedores Tier-1, empresas de electrnica, centros tecnolgicos y universidades. Una de las fronteras con las que estn tropezando los sistemas ADAS la marca su capacidad de actuacin ms all de la voluntad del conductor cuando dicha actuacin implique decisiones irreversibles; como por ejemplo la activacin de sistemas de seguridad pasiva pirotcnicos la correccin de la trayectoria marcada por el conductor. Para la toma de estas decisiones hemos de estar 100% seguros de que la informacin sobre el entorno del vehculo es totalmente fiable. En este terreno una de las lneas de trabajo principales se centra en la fusin de la informacin que pueden proporcionar detectores de diferentes tecnologas como radar, visin y lser en un algoritmo de decisin comn.

Electrnica y seguridad activa

La mayora de los avances tecnolgicos del automvil surgidos durante los ltimos 30 aos han estado ligados al desarrollo de la electrnica. Un buen ejemplo de ello, lo constituyen los sistemas de seguridad activa y pasiva para ocupantes.
La seguridad pasiva experiment un gran desarrollo a partir de1981, con la aparicin del primer airbag. Actualmente el airbag est presente en sus mltiples versiones en el 99% de los automviles modernos. Este gran desarrollo ha conducido a una situacin en la que, hoy da, los sistemas de seguridad pasiva se encuentran discriminados por defecto. Por esto se entiende que el usuario ha asimilado que los airbag simplemente han de estar ah, pero ya no se preocupa de si un nuevo modelo est equipado con 8, 10 12 y cuales son sus caractersticas. Desde otra perspectiva, diramos que los sistemas de seguridad pasiva han perdido peso en el proceso de decisin de compra de vehculos nuevos, pues el consumidor ha asumido que todas las primeras marcas han alcanzado una prestacin suficientemente competente en sus sistemas de retencin. Desde un punto de vista tcnico hemos de darle, en este caso, la razn al consumidor ; pues realmente no existen diferencias significativas en cuanto al nivel de proteccin de ocupantes que ofrece un sistema de retencin moderno frente a uno de ltima generacin. Para situarnos en el entorno que rodea a este trabajo, adjuntamos la siguiente grafica, donde se ofrece una visin cronolgica de la introduccin de los diferentes sistemas de seguridad pasiva y activa en el automvil y de como stos han ido contribuyendo a la reduccin porcentual de muertos respecto del parque mvil total europeo. Nuestra grfica confirma que el cinturn de seguridad produjo un salto cualitativo en seguridad pasiva y que tanto el Airbag como el ABS han tenido una contribucin muy importante a la reduccin de muertes en carretera. Observando el periodo que va desde el 1995-2000, observamos una suave y constante reduccin en el nmero porcentual de muertes. Esta reduccin ha estado ligada a la paulatina implantacin y optimizacin del sistema ESP. El camino actual y futuro para poder seguir reduciendo el nmero de muertos por accidente en los prximos aos y que constituye todo un desafo tecnolgico para la

Jos Carlos Abells Rosende

Ingeniero Superior ICAI (1990). Comercial Manager de CTAG (Centro Tecnolgico de la Automocin de Galicia).

Comentarios a: comentarios@icai.es
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Grfico 1. Evolucin del nmero de muertos por accidente en europa

ADAS & Advanced Safety Systems Reduction of Fatalities in Europe Seat belt 1959 85.000 80.000 75.000 70.000 65.000 60.000 55.000 50.000 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 Child seat Safety antifog Passenger Airbag 1972 lights ABS Seat belt with 1987 pretensioner 1978 1979 Integrated Driver Airbag 1984 child seat 1981 Third brake light 1992 1986 Fatalities Fatalities/million vehicle 1.700 1.600 1.500 1.400 1.300 1.200 1.100 1.000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

ADAS

Side airbag GDL 1994 ESP 1995 1995 ACC NV 1998 2000

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

Source: European Comission (EU15). Energy and Transport 2001

industria del automvil, se centra en introduccin y optimizacin de nuevos sistemas inteligentes de seguridad activa que permitan evitar el accidente. El objetivo de este artculo es explicar los fundamentos y la evolucin de los principales sistemas de seguridad activa del automvil. Para ello nos centraremos en el ABS, el ESP y en los nuevos sistemas de ayuda a la conduccin ADAS (Advanced Driving Assistance Systems).

Cuando esta diferencia de velocidades denominada deslizamiento sea negativa, la rueda est parcialmente bloqueada y desliza. Para corregir este bloqueo se debe de reducir la presin de frenado en la rueda correspondiente. El ABS acta en dcimas de segundo reduciendo y aumentando la presin de frenado de cada rueda en funcin de su deslizamiento.
Fundamentos tecnolgicos

El ABS (Sistema de Antibloqueo de Frenos) El sistema ABS (Sistema de antibloqueo de frenos) se introdujo en el 1979 y supuso una revolucin en el mundo del automvil ya que por primera vez un sistema electrnico era capaz de actuar ms all del conductor.
Funcin

El captador Inductivo o Detector de rgimen Para el correcto funcionamiento del ABS resulta clave conocer en todo momento la velocidad instantnea de cada rueda. Para este
Figura 1. Diagrama de bloques general del ABS
Bomba de freno Servo Vlvula reguladora de la presin de frenado

Bombin

Hidrogrupo

El ABS regula en tiempo real el nivel de presin del liquido en cada freno de rueda con el fin de evitar su bloqueo y optimizar as el compromiso entre estabilidad de conduccin, dirigibilidad del vehculo y distancia de parada.
Funcionamiento

Directora de rgimen Detector de rgimen

Testigo de control ABS Detector de rgimen Bombn Enchufe de diagnosis

El principio de funcionamiento del ABS es el siguiente: siempre que una rueda gire sin deslizar la diferencia entre la velocidad de rueda y la velocidad del vehculo es nula.

Centralita de mando

Vlvula reguladora de la presin de frenado

Electrnica y seguridad activa

55

Figura 2. Esquema del captador inductivo

Rueda fnica +V Rpido Polo de hierro

La unidad de control electrnico

El captador electrnico inductivo fue anterior a la tecnologa ABS, por lo que no result decisivo para su introduccin. Lo que realmente posibilit la implantacin del ABS fueron los grandes avances en microelectrnica de los aos 70, que dieron lugar a los microprocesadores. Los microprocesadores permitieron tratar y procesar muy rpidamente y en un espacio fsico reducido la informacin proporcionada por los captadores inductivos de modo que se pudiera actuar en dcimas de segundo y de un modo fiable sobre la presin de frenado. Para explicar en que consiste el microprocesador comenzaremos por describir la arquitectura bsica de un computador: Las instrucciones son una combinacin de bits que indican a la unidad de control las acciones que debe realizar. La unidad de control dirige la realizacin del proceso, y la unidad aritmtico-lgica lo ejecuta, por ello ambas unidades se pueden englobar en una sola que recibe el nombre de C.P.U. (Central Processing Unit). Los avances producidos en las tcnicas de integracin durante los aos 70 permitieron la realizacin de un nico circuito integrado de la C.P.U. de un computador bajo la denominacin genrica de microprocesador. El computador cuya C.P.U. es un microprocesador se denomina microcomputador. La unidad de control del microprocesador es la que se encarga de sincronizar todas las lecturas, clculos y ordenes de modo que siempre exista una correspondencia temporal unvoca y exacta entre ellas. Datos de proceso del sistema ABS - Velocidad de las 4 ruedas - Resultados de test de autocontrol del sistema Variables calculadas a partir de los datos de proceso - Velocidad de referencia - Deslizamiento de las diferentes ruedas - Aceleracin y deceleracin de las ruedas - Adherencia longitudinal instantnea neumtico-suelo - Viraje - Transicin de adherencia
Resultados del sistema ABS

SN

Lento -V

Iman Permanente

Figura 3. Diagrama de bloques de un computador

Unidad de memoria de datos e Instrucciones Unidad de control Datos Resultados *Formato de una instruccin G Unidad aritmtico lgica C.P.U Cdigo operacin

Direccin

Informacin: datos o Instrucciones Seales de control

fin se utiliza un captador electrnico inductivo, cuyo diseo est inspirado en el entre-hierro de un generador de corriente alterna. Este captador se apoya en la ley de Faraday:
d V(t) = - ___ , dt

para medir con precisin la velocidad instantnea de las ruedas . Principio de funcionamiento del captador inductivo: El imn permanente permanece fijo mientras que la ruedecilla dentada gira solidaria a la rueda del vehculo; en su giro la ruedecilla dentada provoca un cambio alternativo en la reluctancia o resistencia magntica del circuito magntico que se establece entre los polos NS del imn permanente. Este cambio alternativo en la reluctancia produce una variacin idntica en el , magntico que atraviesa la espira, crendose por tanto una f.e.m. inducida;
d V (t) = - ___ , dt

, cuya frecuencia est directamente relacionada con la velocidad de giro de la rueda del vehculo.
56 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

Los resultados de los microcomputadores, o cerebros el sistema ABS son las ordenes elctricas enviadas a las electro vlvulas

que regulan la presin de frenado y al grupo motor bomba. A partir de la velocidad instantnea medida y su evolucin temporal la unidad de control electrnico calcula una serie de variables cinemticas del vehculo como: velocidad de referencia del vehculo, aceleracin de las ruedas, adherencia de las ruedas, viraje, transicin de adherencia, etc. necesarias para poder tomar decisiones sobre actuacin del ABS. El ABS funciona como un sistema de control en lazo cerrado, pues recibe continuamente la realimentacin sobre el estado del sistema despus de una actuacin para volver a decidir que actuacin tomar.
Prestaciones del ABS

Figura 4. Crculos dinmicos

Circulo rodadura R2 R1 F R N P O Pm Fx O Circulo adherente Ft A=P

Ft

d Rr Fx = Fuerza perpendicular: (curva, viento, choque,) R1 = Ft2 + Fx2 R2 > A !HAY DERRAPE

Pm = Par motor P = Peso que soporta la rueda Ft = Fuerza tractora Rt = Resistencia a rodadura R = Resultante A=P

Una cuestin sobre la que existe un cierto debate es la de si el ABS aumenta o disminuye la distancia de frenada. La respuesta es Depende. Efectivamente el ABS puede provocar que la distancia de frenado aumente disminuya dependiendo de las condiciones del suelo. La proposicin general es la de afirmar que el ABS disminuye la distancia de frenado, ya que el ABS mantiene la presin de frenado al borde del valor lmite para el que no hay deslizamiento. De este modo se consigue que inter venga siempre el coeficiente de rozamiento esttico e entre el neumtico y el suelo, maximizndose la fuerza de rozamiento Fnc = e *N. Recordemos que existen 2 coeficientes de rozamiento entre superficies (esttico y dinmico), cumplindose que e > d. Por ello, una vez que existe deslizamiento, la fuerza de rozamiento baja y por tanto la distancia de frenado aumenta. En condiciones de barro o nieve, el hecho de que una rueda se bloquee facilita la acumulacin de barro o nieve delante de la rueda y con ello aumenta su capacidad de frenado, reducindose en este caso la distancia de frenado frente al funcionamiento con ABS. El ABS consigue mantener la estabilidad y la dirigibilidad del coche al evitar que las ruedas se bloqueen en la frenada. Si el bloqueo se produce en las ruedas traseras, el vehculo tendera a dar bandazos cruzndose en la carretera y si es en las ruedas delanteras, el vehculo continuar en lnea recta dejando inoperante el sistema de direccin.

Figura 5. Sobreviraje y subviraje

Sobreviraje

Subviraje

Benz clase S bajo la denominacin Elektronishes Stabilittsprogramm, abreviado ESP. Existen otros sistemas similares al ESP con otros nombres como: Vehicle Dynamic Control VDC, Dynamic Stability Control DSC, Electronic Stability Control ESC y Vehicle Stability Control VSC.
Funcin

El sistema ESP corrige en tiempo real un posible subviraje o sobreviraje del vehculo actuando fundamentalmente sobre la presin de freno de una o ms ruedas. El sistema ESP es, por tanto, capaz de recuperar la trayectoria deseada del vehculo ms all del poder accin del conductor, evitando de este modo el accidente.
Principio de Funcionamiento

El ESP (Programa de Control de Estabilidad) El control de estabilidad fue introducido al mercado en al ao 1995 en el Mercedes

Para explicar de un modo bsico el principio de funcionamiento que est detrs del ESP, comenzaremos por introducir el concepto de Control de traccin y para ello utilizaremos dos diagramas de apoyo: El crculo de rodadura y el crculo adherente. Cuando una rueda est esttica la reaccin del suelo est en la misma vertical que el peso que sta sopor ta, sin embargo, cuando
Electrnica y seguridad activa 57

gira, dicha reaccin N avanza una distancia d, dando lugar a un momento resistente que se opone al par motor. Cuando se aumenta Pm, la fuerza FT en llanta aumenta dando lugar a la que la resultante R se incline. Cuando tg > la rueda comienza a patinar y en ese instante la resistencia por rodadura desaparece. La fuerza FT lmite a la que el vehculo empieza a patinar se llama adherencia y su valor viene dado por A= P. La adherencia total de un vehculo viene dada por: A=.Pn; siendo n el numero total de ruedas motrices. A partir de esto es fcil comprender, por que el sistema de traccin a las 4 ruedas ha supuesto un salto cualitativo en la adherencia de los vehculos. Desde aqu nuestra recomendacin de compra! Los sistemas de control de traccin responden a diferentes siglas:TCS, ASC +T, ASR, EDS, para designar una misma funcin, evitar el deslizamiento de las ruedas motrices en el momento de acelerar. Los sistemas de control de traccin aprovechan parte del hardware del ABS y pueden actuar directamente sobre el freno o tambin sobre el par motor para limitar el valor de FT por debajo del limite de adherencia. Este sistema que ha sido muy importante hasta ahora en la Frmula I, ser eliminado en la prxima temporada 2008 con lo que la pericia del piloto ganar importancia. Para explicar el principio de funcionamiento del ESP, analizaremos el crculo adherente de la par te derecha donde se representa la fuerza tractora FT en la vertical y una fuerza FX en la horizontal que habitualmente se corresponde con la fuerza de inercia, o ficticia fuerza de inercia como diran los fsicos ms puristas, que se genera en las curvas como consecuencia de la primera ley de Newton. Se producir derrape siempre que FX , o la resultante R de ( FT , FX) , supere el radio del crculo adherente =A= P . Estrictamente hablando, ms que un crculo adherente, lo que existe es una elipse adherente pues el coeficiente de rozamiento neumtico-suelo suele ser mayor en el sentido transversal que en el longitudinal. El sistema ESP monitoriza permanentemente la cinemtica completa del vehculo y la situacin de las ruedas versus la trayectoria marcada por el conductor. En caso de existir una diferencia el ESP acta en milsimas de segundo. Esta actuacin se puede realizar modificando el valor de F T en la rueda donde exista el problema para reducir el valor
58 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

de R y en ese caso estara funcionando como un TCS, propiamente como un ESP, compensando la accin de Fx con una fuerza de frenado en otra rueda ruedas de modo que se genere un momento de giro de signo contrario al que produce Fx respecto del eje vertical del vehculo.
Esquema del ESP

Conceptualmente el sistema ESP se apoya en parte del hardware e inteligencia de los sistemas ABS y TCS, para a par tir de estos dar un paso ms y mejorar la dinmica diagonal y la estabilidad en todas las direcciones.
Esquema del ESP
ABS TCS

ESP

Datos bsicos de Entrada

El sistema consta de una unidad de control electrnico, una unidad hidrulica, una bomba hidrulica controlada elctricamente y un conjunto de sensores: Sensor del volante. Sensor de velocidad de cada rueda. Sensor de movimiento lateral respecto de un eje vertical. Sensor de aceleracin lateral. EL ABS calcula las aceleraciones como derivada numrica, de la velocidad medida en las ruedas. El ESP necesita conocer cual es la aceleracin lateral instantnea y para ello utiliza un sensor de efecto hall.
Resultados

El ESP acta sobre el par motor o la fuerza de frenado de una ms ruedas. El ESP acta en situaciones lmite en las que el tiempo de respuesta resulta vital. El sistema ESP ha de ser capaz de rastrear e identificar cuando se est aproximando a una situacin potencialmente lmite de modo que si esta llegase a alcanzarse, el ESP se encuentre preparado para tomar la decisiones en el plazo ms cor to posible y teniendo en cuenta cual ha sido la evolucin del sistema hasta ese punto. Por ello el sistema ESP ha de estar monitorizando y almacenando permanentemente en memoria el estado dinmico del vehculo; entendiendo por esto todas las variables de entrada al ESP y otras calculadas a par tir de estas. El

ESP funciona en lazo cerrado pues recibe una realimentacin continua sobre sus actuaciones. El ESP acta en milisegundos y consigue que todo el sistema sea capaz de completar ms de 25 ciclos completos de actuacin por segundo. Esta gran capacidad de respuesta est obviamente ligada a los avances en electrnica desarrollados durante la dcada de los 90. Como muestra de ello mostramos la siguiente grfica donde se muestra la evolucin de la velocidad del clock que gobierna la unidad de control de un microcomputador y que representa su motor interno. Naturalmente estas mejoras del motor interno resultaron efectivas por que se vieron acompaadas de otras mejoras comparables en todo el hardware restante que le rodea: memorias,buses,convertidores A/D, etc.
Prestacin del Sistema ESP

Figura 6.Velocidad de microprocesador

1.400 1.200 1.000 MHz 800 600 400 200 0 1970 1980 1990 2000 2010 2020

Figura 7. Sobreviraje y subviraje

Sobreviraje: popularmente decimos que el coche se va de atrs. El sobreviraje es ms frecuente en vehculos de traccin trasera pues la FT; de las ruedas traseras hace mas fcil de R> A. Subviraje: popularmente decimos hacer la curva recta. El subviraje es frecuente en vehculos de traccin delantera ya que la FT de las ruedas delanteras hace ms fcil de R>A. Naturalmente, las condiciones de la calzada () y el reparto del peso entre ejes tambin tiene mucho que decir para que se produzca el sobreviraje o el subviraje. Organizaciones de seguridad vial, como Euroncap y la Direccin General de Trfico de Espaa aconsejan la compra de automviles equipados con ESP por que disminuye el nmero de accidentes por salida de va. La cuota de instalacin en vehculos nuevos matriculados del control de estabilidad a junio de 2006 es de un 49% en Espaa. La media europea es de un 42%. Suecia y EEUU estn planteando su obligatoriedad en todos los vehculos nuevos matriculados. Desde aqu, recomendamos la compra de vehculos equipados con ESP.

ESP helps to correct understeerplowing by braking the inside rear wheel.

By braking the outside front wheel, ESP helps to correct oversteer (fishtailing).

A) Subviraje : Se soluciona frenando la rueda trasera interior. B) Sobreviraje: Se corrige frenando la rueda delantera exterior.

Los Sistemas de Ayuda a la Conduccin (ADAS) Bajo la denominacin genrica de ADAS (Advanced Driving Assistance Systems) se engloban una serie de sistemas inteligentes basados en diferentes tecnologas cuya misin es la de asistir al hombre cuando est

desempeando una tarea que exige gran concentracin y responsabilidad: La conduccin. Esta asistencia se puede desarrollar en tres niveles de actuacin Aler tando al conductor lo antes posible de un peligro inminente. Avisando al conductor si no existe reaccin ante la alerta. Interviniendo preventivamente de forma activa sin tomar el control o, interviniendo ms all del conductor para prevenir o mitigar las consecuencias de un accidente inminente. Si tenemos en cuenta que aproximadamente el 80% de los accidentes tienen su origen en el error humano, los sistemas ADAS tienen una enorme potencial reductor del numero de muertes en carretera. Por este motivo su desarrollo e implementacin est siendo apoyado desde la Carta Europea de la Seguridad Vial, en cuyo seno se desarrolla el programa Vehculo inteligente
Electrnica y seguridad activa 59

Figura 8. Diagrama de bloques ACC

On off Set/Accel Coast Resume Gap + Gap Seal frenado Panel Instrumentos Unidad ACC Unidad-E Control motor Switch ACC Seal frenado

Radar

Unidad-E Control frenado

el control de crucero adaptativo mediante tecnologa RADAR. Sistema de Control de Crucero (ACC) El sistema ACC permite adaptar automticamente la velocidad del vehculo a las condiciones del trfico y supone un salto cualitativo frente al sistema tradicional de control de crucero. Esta tecnologas e encuentra ya disponible en el mercado en los vehculos de alta gama como Audi, Volvo o Mercedes.
Funcin

Captadores r.p.m E-Vlvulas frenado

Comunicacin CAN Cable

2010, cuya misin es la de acelerar el despliegue de los sistemas inteligentes para el vehculo en Europa. Entre otros, destacamos los siguientes sistemas ADAS Control de crucero adaptativo. Sistema de deteccin de ngulo muerto. Sistema de deteccin de cambio involuntario de carril. Sistemas de control y alerta antisueo. Sistema de proteccin de peatones. Sistemas de aviso de colisin con frenado de emergencia. Seal pre-crash. Visin nocturna. Luces auto adaptables. Esta gran proliferacin de sistemas unida a la aparicin de otros sistemas inteligentes relacionados con la comunicacin, movilidad y el confort nos ha conducido a una situacin en la que aparecen limitaciones a la implantacin de estos sistemas que estn relacionadas con la propia capacidad del ser humano para poder asimilar e interpretar en tiempo real todo este conjunto de informaciones. En este sentido cabe resaltar la creciente impor tancia que est adquiriendo en la industria del automvil el HMI (Human Machine Interface). El HMI es la disciplina que analiza la problemtica de la comunicacin entre el hombre y la maquina. En este caso sera la encargada de priorizar, posicionar y presentar los sistemas ADAS en el entorno vehicular. Los sistemas ADAS estn basados en una gama bastante amplia de tecnologas, tales como: Radar, Lidar, scanner lser, visin, cmaras infrarrojas, etc. Por motivos de espacio en este trabajo solo se describir el sistema
60 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

El sistema de control de velocidad de crucero adaptativo regula la velocidad del vehculo sin intervencin del conductor para mantener una distancia de seguridad prefijada con el vehculo siguiente. A su vez respeta la velocidad de crucero seleccionada, siempre que esta no suponga un obstculo para el mantenimiento de la distancia de seguridad establecida.
Funcionamiento

El conductor selecciona la velocidad de crucero y el gap deseado con el vehculo siguiente en el swicth ACC. El radar emite una seal de bsqueda recibiendo a continuacin su correspondiente eco o seal reflejada que es transmitida a la unidad ACC. All, este eco es filtrado y procesado a travs de un algoritmo que calcula la posicin y velocidad del vehculo objetivo y discierne si es necesario actuar para mantener el gap deseado. En caso positivo, el modulo ACC enva la correspondiente informacin a la unidad electrnica de control de motor y a la de frenado para modificar la velocidad de modo que se ajuste la separacin con el vehculo siguiente al valor deseado. Este sistema monitoriza permanentemente el frontal del vehculo para reaccionar y ajustar la velocidad propia ante cualquier cambio en el vehculo siguiente. El sistema ACC se puede desconectar en cualquier instante mediante el pedal de freno.
Fundamentos tecnolgicos

La mayor dificultad tecnolgica del sistema ACC se centra en cmo detectar, sin ambigedad, la distancia y la velocidad del vehculo siguiente. Para ello estn disponibles diferentes tecnologas: Radar, Visin o incluso deteccin por infrarrojos. De todas ellas, la tecnologa radar es la que tiene una mayor implantacin en esta aplicacin. El 'radar' que corresponde a las iniciales de

radio detection and ranging, utiliza un transmisor de radio de alta frecuencia que emite un haz de radiacin electromagntica. Los objetos que se hallan en la trayectoria del haz reflejan las ondas de nuevo hacia el transmisor. El radar se fundamenta en las leyes de la reflexin de las ondas de radio, implcitas en las ecuaciones de Maxwell que definen el compor tamiento de las ondas electromagnticas y que constituyeron el hito cientfico ms revelante de todo el siglo XIX. Existen diferentes tipos de radar, segn la aplicacin a la que se destinen. Para el ACC, el radar ms adecuado es del tipo FMCW (Frequency Modulation Continuous Wave Radar), cuyo sistema de deteccin y medicin est basado en la tcnica de la modulacin lineal de frecuencia (LFM) y el efecto Doppler. LFM (Linear Frecuency Modulation). Es una forma de estimar distancias mediante radar, en la que se emite una seal con una frecuencia que vara de forma constante en el tiempo. Midiendo la frecuencia del eco recibido podemos calcular su distancia. El efecto Doppler consiste en la variacin de la frecuencia percibida de cualquier tipo de onda cuando el observador o el foco emisor se desplazan. En nuestro caso ambos se desplazan siendo el emisor el coche equipado con ACC y el observador el vehculo objetivo. El radar del vehculo equipado con ACC emite ondas que chocan contra el vehculo objetivo y se reflejan de nuevo hacia el radar. VRa= Velocidad del vehculo ACC Vo= Velocidad del vehculo objetivo Si VRa = 0 & Vo = 0 , entonces: f = c / (c =Velocidad de propagacin de la onda y = longitud de onda.) f*= frecuencia percibida por el radar
Si VRa = 0& Vo = V1 / f* = c - V1 c - V1 f*= f / c

Figura 9. Control de crucero adaptativo

es constante para cualquier observador independientemente de su estado de movimiento por lo que la expresin anterior ha de ser corregida llegndose a la siguiente relacin.
1- f* = f 1+ VRELATIVA ; c = Velocidad de la luz siendo = c

Si el radar est fijo y coche objetivo se aleja el radar percibe una frecuencia menor, anlogamente si el coche objetivo se acerca el radar percibe una frecuencia mayor. En el caso de que ambos se muevan:
f*= f
0

c-V

c - VRa

Conociendo f*-f podemos conocer automticamente la velocidad relativa entre dos objetos que se mueven. Uno de los puntos crticos para los radares ACC es que estos sean capaces de detectar sin ambigedad las seales reflejadas. En nuestro caso se necesita poder determinar simultneamente la distancia y la velocidad del vehculo objetivo a partir de la seal que ste nos refleja. Para conseguir este objetivo se genera por software una onda especial del tipo FMCW. Un ejemplo de este tipo de onda lo constituyen las del tipo FMSK . Esta onda se construye a partir de una seal FSK que contiene 2 seales discretas diferenciadas que son moduladas linealmente en frecuencia (LFM) siguiendo una secuencia que se repite en el tiempo. Esta onda especial, una vez reflejada, se filtra y procesa. A partir de la informacin contenida en las frecuencias y fases de la onda reflejada, se calcula la distancia y la velocidad relativa del coche objetivo. A partir de aqu con un sencillo algoritmo de clculo el ACC podr adaptarla velocidad del vehculo al entorno.
Prestacin del ACC

Aunque a efectos prcticos esta formula sera vlida, en el caso de ondas que se propagan a la velocidad de la luz, como el Radar, hay que tener en cuenta que esta velocidad

El ACC disminuye el cansancio y aumenta el confort del conductor. Asimismo, garantiza

Electrnica y seguridad activa 61

una distancia de seguridad ajustable e independiente de las condiciones del trfico. Para la funcin del ACC se emplea, generalmente radar de medio alcance. Un ejemplo de las prestaciones de este tipo de radar seran: Rango : Mnimo :> 1,5 m. Mximo :< 140 m. Ciclo de calculo : 39 ms. Intervalo de velocidad: -70... +70 m/s. Frecuencia onda portadora : 24 GHz. Campo de visin: 15 (3dB Azimut) x 10(3dB elevacin). Alimentacin /Interface: 9-36V / CAN, RS232,USB, FLEXRAY. Codificacin de frecuencia: FMSK El ACC puede incorporar adems una funcin de Stop/Go de parada y arranque automtico para condiciones de trfico muy denso.
El CAN BUS (The controller Area Network)

con una velocidad de transmisin prevista de hasta 10 Mbps.

Eplogo

Como hemos visto en el diagrama de bloques del ACC, en un vehculo existen diferentes unidades electrnicas que han de comunicarse entre s compar tiendo lneas de transmisin de datos. Para que la comunicacin entre todos los nudos que conforman la red electrnica del vehculo sea posible, todos ellos deben de hablar el mismo lenguaje y respetar un turno de palabra. Como vimos en el diagrama de bloques de un computador, en el formato de una instruccin, el cdigo de la operacin son una serie de Bits que indican a la unidad de control que es lo que debe hacer. Anlogamente el Lenguaje, para los mensajes en la red electrnica de un vehculo consiste en la definicin un formato comn para los mensajes, donde queda especificado, quien est hablando y que prioridad tiene lo que se dice. El protocolo de comunicacin CAN utiliza un Bus de 2 Hilos para transmitir y enviar datos. Cada nudo de la red tiene la capacidad de transmitir de 0 a 8 bytes en un mensaje. Un mensaje contiene un encabezado, seguido de 0 a 8 bytes y una suma de chequeo. El encabezado es un identificador nico que determina la prioridad. La velocidad de transmisin del CAN BUS es de hasta 1Mbps. Como consecuencia del aumento de la demanda de trfico de mensajes electrnicos en el vehculo ya se est desarrollando un nuevo protocolo de comunicaciones para vehculo denominado FLEXRAY
62 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

En el mercado de la electrnica e informtica de consumo, la tecnologa electrnica est en una continua y permanente ebullicin que reduce el ciclo de vida y de desarrollo de nuevos productos y aplicaciones; por este motivo resulta tan decisivo como complicado el estar dentro de la vanguardia tecnolgica vigente. Este gran dinamismo y exigencia tecnolgica, ha contribuido al hecho de que los avances en la Industria del automvil hayan venido de la mano de las grandes multinacionales de la electrnica capaces de destinar grandes recursos al I+D+i. En este contexto los constructores han asumido, por lo general, un papel de seguimiento y prueba de las nuevas tecnologas en el entorno vehicular. Como ya hemos mencionado, la universalizacin de los nuevos sistemas ADAS, puede contribuir decisivamente a la reduccin del nmero de muertos en carretera. La importancia de esta tarea y sobre todo su complejidad, ha persuadido a los diferentes actores involucrados de que las probabilidades de xito son mayores cuando se dispone de un equipo investigador en red en el que se compar tan diferentes visiones y enfoques del problema. Este hecho ha animado la aparicin de una nueva colaboracin tecnolgica entre diferentes entidades como: fabricantes de vehculos, proveedores Tier-1, empresas de electrnica, centros tecnolgicos y universidades. Una de las fronteras con las que estn tropezando los sistemas ADAS la marca su capacidad de actuacin ms all de la voluntad del conductor cuando dicha actuacin implique decisiones irreversibles; como por ejemplo la activacin de sistemas de seguridad pasiva pirotcnicos la correccin de la trayectoria marcada por el conductor. Para la toma de estas decisiones hemos de estar 100% seguros de que la informacin sobre el entorno del vehculo es totalmente fiable. En este terreno una de las lneas de trabajo principales se centra en la fusin de la informacin que pueden proporcionar detectores de diferentes tecnologas como radar, visin y lser en un algoritmo de decisin comn.

Electrnica y seguridad activa

La mayora de los avances tecnolgicos del automvil surgidos durante los ltimos 30 aos han estado ligados al desarrollo de la electrnica. Un buen ejemplo de ello, lo constituyen los sistemas de seguridad activa y pasiva para ocupantes.
La seguridad pasiva experiment un gran desarrollo a partir de1981, con la aparicin del primer airbag. Actualmente el airbag est presente en sus mltiples versiones en el 99% de los automviles modernos. Este gran desarrollo ha conducido a una situacin en la que, hoy da, los sistemas de seguridad pasiva se encuentran discriminados por defecto. Por esto se entiende que el usuario ha asimilado que los airbag simplemente han de estar ah, pero ya no se preocupa de si un nuevo modelo est equipado con 8, 10 12 y cuales son sus caractersticas. Desde otra perspectiva, diramos que los sistemas de seguridad pasiva han perdido peso en el proceso de decisin de compra de vehculos nuevos, pues el consumidor ha asumido que todas las primeras marcas han alcanzado una prestacin suficientemente competente en sus sistemas de retencin. Desde un punto de vista tcnico hemos de darle, en este caso, la razn al consumidor ; pues realmente no existen diferencias significativas en cuanto al nivel de proteccin de ocupantes que ofrece un sistema de retencin moderno frente a uno de ltima generacin. Para situarnos en el entorno que rodea a este trabajo, adjuntamos la siguiente grafica, donde se ofrece una visin cronolgica de la introduccin de los diferentes sistemas de seguridad pasiva y activa en el automvil y de como stos han ido contribuyendo a la reduccin porcentual de muertos respecto del parque mvil total europeo. Nuestra grfica confirma que el cinturn de seguridad produjo un salto cualitativo en seguridad pasiva y que tanto el Airbag como el ABS han tenido una contribucin muy importante a la reduccin de muertes en carretera. Observando el periodo que va desde el 1995-2000, observamos una suave y constante reduccin en el nmero porcentual de muertes. Esta reduccin ha estado ligada a la paulatina implantacin y optimizacin del sistema ESP. El camino actual y futuro para poder seguir reduciendo el nmero de muertos por accidente en los prximos aos y que constituye todo un desafo tecnolgico para la

Jos Carlos Abells Rosende

Ingeniero Superior ICAI (1990). Comercial Manager de CTAG (Centro Tecnolgico de la Automocin de Galicia).

Comentarios a: comentarios@icai.es
54

anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

Grfico 1. Evolucin del nmero de muertos por accidente en europa

ADAS & Advanced Safety Systems Reduction of Fatalities in Europe Seat belt 1959 85.000 80.000 75.000 70.000 65.000 60.000 55.000 50.000 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 Child seat Safety antifog Passenger Airbag 1972 lights ABS Seat belt with 1987 pretensioner 1978 1979 Integrated Driver Airbag 1984 child seat 1981 Third brake light 1992 1986 Fatalities Fatalities/million vehicle 1.700 1.600 1.500 1.400 1.300 1.200 1.100 1.000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

ADAS

Side airbag GDL 1994 ESP 1995 1995 ACC NV 1998 2000

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

Source: European Comission (EU15). Energy and Transport 2001

industria del automvil, se centra en introduccin y optimizacin de nuevos sistemas inteligentes de seguridad activa que permitan evitar el accidente. El objetivo de este artculo es explicar los fundamentos y la evolucin de los principales sistemas de seguridad activa del automvil. Para ello nos centraremos en el ABS, el ESP y en los nuevos sistemas de ayuda a la conduccin ADAS (Advanced Driving Assistance Systems).

Cuando esta diferencia de velocidades denominada deslizamiento sea negativa, la rueda est parcialmente bloqueada y desliza. Para corregir este bloqueo se debe de reducir la presin de frenado en la rueda correspondiente. El ABS acta en dcimas de segundo reduciendo y aumentando la presin de frenado de cada rueda en funcin de su deslizamiento.
Fundamentos tecnolgicos

El ABS (Sistema de Antibloqueo de Frenos) El sistema ABS (Sistema de antibloqueo de frenos) se introdujo en el 1979 y supuso una revolucin en el mundo del automvil ya que por primera vez un sistema electrnico era capaz de actuar ms all del conductor.
Funcin

El captador Inductivo o Detector de rgimen Para el correcto funcionamiento del ABS resulta clave conocer en todo momento la velocidad instantnea de cada rueda. Para este
Figura 1. Diagrama de bloques general del ABS
Bomba de freno Servo Vlvula reguladora de la presin de frenado

Bombin

Hidrogrupo

El ABS regula en tiempo real el nivel de presin del liquido en cada freno de rueda con el fin de evitar su bloqueo y optimizar as el compromiso entre estabilidad de conduccin, dirigibilidad del vehculo y distancia de parada.
Funcionamiento

Directora de rgimen Detector de rgimen

Testigo de control ABS Detector de rgimen Bombn Enchufe de diagnosis

El principio de funcionamiento del ABS es el siguiente: siempre que una rueda gire sin deslizar la diferencia entre la velocidad de rueda y la velocidad del vehculo es nula.

Centralita de mando

Vlvula reguladora de la presin de frenado

Electrnica y seguridad activa

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Figura 2. Esquema del captador inductivo

Rueda fnica +V Rpido Polo de hierro

La unidad de control electrnico

El captador electrnico inductivo fue anterior a la tecnologa ABS, por lo que no result decisivo para su introduccin. Lo que realmente posibilit la implantacin del ABS fueron los grandes avances en microelectrnica de los aos 70, que dieron lugar a los microprocesadores. Los microprocesadores permitieron tratar y procesar muy rpidamente y en un espacio fsico reducido la informacin proporcionada por los captadores inductivos de modo que se pudiera actuar en dcimas de segundo y de un modo fiable sobre la presin de frenado. Para explicar en que consiste el microprocesador comenzaremos por describir la arquitectura bsica de un computador: Las instrucciones son una combinacin de bits que indican a la unidad de control las acciones que debe realizar. La unidad de control dirige la realizacin del proceso, y la unidad aritmtico-lgica lo ejecuta, por ello ambas unidades se pueden englobar en una sola que recibe el nombre de C.P.U. (Central Processing Unit). Los avances producidos en las tcnicas de integracin durante los aos 70 permitieron la realizacin de un nico circuito integrado de la C.P.U. de un computador bajo la denominacin genrica de microprocesador. El computador cuya C.P.U. es un microprocesador se denomina microcomputador. La unidad de control del microprocesador es la que se encarga de sincronizar todas las lecturas, clculos y ordenes de modo que siempre exista una correspondencia temporal unvoca y exacta entre ellas. Datos de proceso del sistema ABS - Velocidad de las 4 ruedas - Resultados de test de autocontrol del sistema Variables calculadas a partir de los datos de proceso - Velocidad de referencia - Deslizamiento de las diferentes ruedas - Aceleracin y deceleracin de las ruedas - Adherencia longitudinal instantnea neumtico-suelo - Viraje - Transicin de adherencia
Resultados del sistema ABS

SN

Lento -V

Iman Permanente

Figura 3. Diagrama de bloques de un computador

Unidad de memoria de datos e Instrucciones Unidad de control Datos Resultados *Formato de una instruccin G Unidad aritmtico lgica C.P.U Cdigo operacin

Direccin

Informacin: datos o Instrucciones Seales de control

fin se utiliza un captador electrnico inductivo, cuyo diseo est inspirado en el entre-hierro de un generador de corriente alterna. Este captador se apoya en la ley de Faraday:
d V(t) = - ___ , dt

para medir con precisin la velocidad instantnea de las ruedas . Principio de funcionamiento del captador inductivo: El imn permanente permanece fijo mientras que la ruedecilla dentada gira solidaria a la rueda del vehculo; en su giro la ruedecilla dentada provoca un cambio alternativo en la reluctancia o resistencia magntica del circuito magntico que se establece entre los polos NS del imn permanente. Este cambio alternativo en la reluctancia produce una variacin idntica en el , magntico que atraviesa la espira, crendose por tanto una f.e.m. inducida;
d V (t) = - ___ , dt

, cuya frecuencia est directamente relacionada con la velocidad de giro de la rueda del vehculo.
56 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

Los resultados de los microcomputadores, o cerebros el sistema ABS son las ordenes elctricas enviadas a las electro vlvulas

que regulan la presin de frenado y al grupo motor bomba. A partir de la velocidad instantnea medida y su evolucin temporal la unidad de control electrnico calcula una serie de variables cinemticas del vehculo como: velocidad de referencia del vehculo, aceleracin de las ruedas, adherencia de las ruedas, viraje, transicin de adherencia, etc. necesarias para poder tomar decisiones sobre actuacin del ABS. El ABS funciona como un sistema de control en lazo cerrado, pues recibe continuamente la realimentacin sobre el estado del sistema despus de una actuacin para volver a decidir que actuacin tomar.
Prestaciones del ABS

Figura 4. Crculos dinmicos

Circulo rodadura R2 R1 F R N P O Pm Fx O Circulo adherente Ft A=P

Ft

d Rr Fx = Fuerza perpendicular: (curva, viento, choque,) R1 = Ft2 + Fx2 R2 > A !HAY DERRAPE

Pm = Par motor P = Peso que soporta la rueda Ft = Fuerza tractora Rt = Resistencia a rodadura R = Resultante A=P

Una cuestin sobre la que existe un cierto debate es la de si el ABS aumenta o disminuye la distancia de frenada. La respuesta es Depende. Efectivamente el ABS puede provocar que la distancia de frenado aumente disminuya dependiendo de las condiciones del suelo. La proposicin general es la de afirmar que el ABS disminuye la distancia de frenado, ya que el ABS mantiene la presin de frenado al borde del valor lmite para el que no hay deslizamiento. De este modo se consigue que inter venga siempre el coeficiente de rozamiento esttico e entre el neumtico y el suelo, maximizndose la fuerza de rozamiento Fnc = e *N. Recordemos que existen 2 coeficientes de rozamiento entre superficies (esttico y dinmico), cumplindose que e > d. Por ello, una vez que existe deslizamiento, la fuerza de rozamiento baja y por tanto la distancia de frenado aumenta. En condiciones de barro o nieve, el hecho de que una rueda se bloquee facilita la acumulacin de barro o nieve delante de la rueda y con ello aumenta su capacidad de frenado, reducindose en este caso la distancia de frenado frente al funcionamiento con ABS. El ABS consigue mantener la estabilidad y la dirigibilidad del coche al evitar que las ruedas se bloqueen en la frenada. Si el bloqueo se produce en las ruedas traseras, el vehculo tendera a dar bandazos cruzndose en la carretera y si es en las ruedas delanteras, el vehculo continuar en lnea recta dejando inoperante el sistema de direccin.

Figura 5. Sobreviraje y subviraje

Sobreviraje

Subviraje

Benz clase S bajo la denominacin Elektronishes Stabilittsprogramm, abreviado ESP. Existen otros sistemas similares al ESP con otros nombres como: Vehicle Dynamic Control VDC, Dynamic Stability Control DSC, Electronic Stability Control ESC y Vehicle Stability Control VSC.
Funcin

El sistema ESP corrige en tiempo real un posible subviraje o sobreviraje del vehculo actuando fundamentalmente sobre la presin de freno de una o ms ruedas. El sistema ESP es, por tanto, capaz de recuperar la trayectoria deseada del vehculo ms all del poder accin del conductor, evitando de este modo el accidente.
Principio de Funcionamiento

El ESP (Programa de Control de Estabilidad) El control de estabilidad fue introducido al mercado en al ao 1995 en el Mercedes

Para explicar de un modo bsico el principio de funcionamiento que est detrs del ESP, comenzaremos por introducir el concepto de Control de traccin y para ello utilizaremos dos diagramas de apoyo: El crculo de rodadura y el crculo adherente. Cuando una rueda est esttica la reaccin del suelo est en la misma vertical que el peso que sta sopor ta, sin embargo, cuando
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gira, dicha reaccin N avanza una distancia d, dando lugar a un momento resistente que se opone al par motor. Cuando se aumenta Pm, la fuerza FT en llanta aumenta dando lugar a la que la resultante R se incline. Cuando tg > la rueda comienza a patinar y en ese instante la resistencia por rodadura desaparece. La fuerza FT lmite a la que el vehculo empieza a patinar se llama adherencia y su valor viene dado por A= P. La adherencia total de un vehculo viene dada por: A=.Pn; siendo n el numero total de ruedas motrices. A partir de esto es fcil comprender, por que el sistema de traccin a las 4 ruedas ha supuesto un salto cualitativo en la adherencia de los vehculos. Desde aqu nuestra recomendacin de compra! Los sistemas de control de traccin responden a diferentes siglas:TCS, ASC +T, ASR, EDS, para designar una misma funcin, evitar el deslizamiento de las ruedas motrices en el momento de acelerar. Los sistemas de control de traccin aprovechan parte del hardware del ABS y pueden actuar directamente sobre el freno o tambin sobre el par motor para limitar el valor de FT por debajo del limite de adherencia. Este sistema que ha sido muy importante hasta ahora en la Frmula I, ser eliminado en la prxima temporada 2008 con lo que la pericia del piloto ganar importancia. Para explicar el principio de funcionamiento del ESP, analizaremos el crculo adherente de la par te derecha donde se representa la fuerza tractora FT en la vertical y una fuerza FX en la horizontal que habitualmente se corresponde con la fuerza de inercia, o ficticia fuerza de inercia como diran los fsicos ms puristas, que se genera en las curvas como consecuencia de la primera ley de Newton. Se producir derrape siempre que FX , o la resultante R de ( FT , FX) , supere el radio del crculo adherente =A= P . Estrictamente hablando, ms que un crculo adherente, lo que existe es una elipse adherente pues el coeficiente de rozamiento neumtico-suelo suele ser mayor en el sentido transversal que en el longitudinal. El sistema ESP monitoriza permanentemente la cinemtica completa del vehculo y la situacin de las ruedas versus la trayectoria marcada por el conductor. En caso de existir una diferencia el ESP acta en milsimas de segundo. Esta actuacin se puede realizar modificando el valor de F T en la rueda donde exista el problema para reducir el valor
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de R y en ese caso estara funcionando como un TCS, propiamente como un ESP, compensando la accin de Fx con una fuerza de frenado en otra rueda ruedas de modo que se genere un momento de giro de signo contrario al que produce Fx respecto del eje vertical del vehculo.
Esquema del ESP

Conceptualmente el sistema ESP se apoya en parte del hardware e inteligencia de los sistemas ABS y TCS, para a par tir de estos dar un paso ms y mejorar la dinmica diagonal y la estabilidad en todas las direcciones.
Esquema del ESP
ABS TCS

ESP

Datos bsicos de Entrada

El sistema consta de una unidad de control electrnico, una unidad hidrulica, una bomba hidrulica controlada elctricamente y un conjunto de sensores: Sensor del volante. Sensor de velocidad de cada rueda. Sensor de movimiento lateral respecto de un eje vertical. Sensor de aceleracin lateral. EL ABS calcula las aceleraciones como derivada numrica, de la velocidad medida en las ruedas. El ESP necesita conocer cual es la aceleracin lateral instantnea y para ello utiliza un sensor de efecto hall.
Resultados

El ESP acta sobre el par motor o la fuerza de frenado de una ms ruedas. El ESP acta en situaciones lmite en las que el tiempo de respuesta resulta vital. El sistema ESP ha de ser capaz de rastrear e identificar cuando se est aproximando a una situacin potencialmente lmite de modo que si esta llegase a alcanzarse, el ESP se encuentre preparado para tomar la decisiones en el plazo ms cor to posible y teniendo en cuenta cual ha sido la evolucin del sistema hasta ese punto. Por ello el sistema ESP ha de estar monitorizando y almacenando permanentemente en memoria el estado dinmico del vehculo; entendiendo por esto todas las variables de entrada al ESP y otras calculadas a par tir de estas. El

ESP funciona en lazo cerrado pues recibe una realimentacin continua sobre sus actuaciones. El ESP acta en milisegundos y consigue que todo el sistema sea capaz de completar ms de 25 ciclos completos de actuacin por segundo. Esta gran capacidad de respuesta est obviamente ligada a los avances en electrnica desarrollados durante la dcada de los 90. Como muestra de ello mostramos la siguiente grfica donde se muestra la evolucin de la velocidad del clock que gobierna la unidad de control de un microcomputador y que representa su motor interno. Naturalmente estas mejoras del motor interno resultaron efectivas por que se vieron acompaadas de otras mejoras comparables en todo el hardware restante que le rodea: memorias,buses,convertidores A/D, etc.
Prestacin del Sistema ESP

Figura 6.Velocidad de microprocesador

1.400 1.200 1.000 MHz 800 600 400 200 0 1970 1980 1990 2000 2010 2020

Figura 7. Sobreviraje y subviraje

Sobreviraje: popularmente decimos que el coche se va de atrs. El sobreviraje es ms frecuente en vehculos de traccin trasera pues la FT; de las ruedas traseras hace mas fcil de R> A. Subviraje: popularmente decimos hacer la curva recta. El subviraje es frecuente en vehculos de traccin delantera ya que la FT de las ruedas delanteras hace ms fcil de R>A. Naturalmente, las condiciones de la calzada () y el reparto del peso entre ejes tambin tiene mucho que decir para que se produzca el sobreviraje o el subviraje. Organizaciones de seguridad vial, como Euroncap y la Direccin General de Trfico de Espaa aconsejan la compra de automviles equipados con ESP por que disminuye el nmero de accidentes por salida de va. La cuota de instalacin en vehculos nuevos matriculados del control de estabilidad a junio de 2006 es de un 49% en Espaa. La media europea es de un 42%. Suecia y EEUU estn planteando su obligatoriedad en todos los vehculos nuevos matriculados. Desde aqu, recomendamos la compra de vehculos equipados con ESP.

ESP helps to correct understeerplowing by braking the inside rear wheel.

By braking the outside front wheel, ESP helps to correct oversteer (fishtailing).

A) Subviraje : Se soluciona frenando la rueda trasera interior. B) Sobreviraje: Se corrige frenando la rueda delantera exterior.

Los Sistemas de Ayuda a la Conduccin (ADAS) Bajo la denominacin genrica de ADAS (Advanced Driving Assistance Systems) se engloban una serie de sistemas inteligentes basados en diferentes tecnologas cuya misin es la de asistir al hombre cuando est

desempeando una tarea que exige gran concentracin y responsabilidad: La conduccin. Esta asistencia se puede desarrollar en tres niveles de actuacin Aler tando al conductor lo antes posible de un peligro inminente. Avisando al conductor si no existe reaccin ante la alerta. Interviniendo preventivamente de forma activa sin tomar el control o, interviniendo ms all del conductor para prevenir o mitigar las consecuencias de un accidente inminente. Si tenemos en cuenta que aproximadamente el 80% de los accidentes tienen su origen en el error humano, los sistemas ADAS tienen una enorme potencial reductor del numero de muertes en carretera. Por este motivo su desarrollo e implementacin est siendo apoyado desde la Carta Europea de la Seguridad Vial, en cuyo seno se desarrolla el programa Vehculo inteligente
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Figura 8. Diagrama de bloques ACC

On off Set/Accel Coast Resume Gap + Gap Seal frenado Panel Instrumentos Unidad ACC Unidad-E Control motor Switch ACC Seal frenado

Radar

Unidad-E Control frenado

el control de crucero adaptativo mediante tecnologa RADAR. Sistema de Control de Crucero (ACC) El sistema ACC permite adaptar automticamente la velocidad del vehculo a las condiciones del trfico y supone un salto cualitativo frente al sistema tradicional de control de crucero. Esta tecnologas e encuentra ya disponible en el mercado en los vehculos de alta gama como Audi, Volvo o Mercedes.
Funcin

Captadores r.p.m E-Vlvulas frenado

Comunicacin CAN Cable

2010, cuya misin es la de acelerar el despliegue de los sistemas inteligentes para el vehculo en Europa. Entre otros, destacamos los siguientes sistemas ADAS Control de crucero adaptativo. Sistema de deteccin de ngulo muerto. Sistema de deteccin de cambio involuntario de carril. Sistemas de control y alerta antisueo. Sistema de proteccin de peatones. Sistemas de aviso de colisin con frenado de emergencia. Seal pre-crash. Visin nocturna. Luces auto adaptables. Esta gran proliferacin de sistemas unida a la aparicin de otros sistemas inteligentes relacionados con la comunicacin, movilidad y el confort nos ha conducido a una situacin en la que aparecen limitaciones a la implantacin de estos sistemas que estn relacionadas con la propia capacidad del ser humano para poder asimilar e interpretar en tiempo real todo este conjunto de informaciones. En este sentido cabe resaltar la creciente impor tancia que est adquiriendo en la industria del automvil el HMI (Human Machine Interface). El HMI es la disciplina que analiza la problemtica de la comunicacin entre el hombre y la maquina. En este caso sera la encargada de priorizar, posicionar y presentar los sistemas ADAS en el entorno vehicular. Los sistemas ADAS estn basados en una gama bastante amplia de tecnologas, tales como: Radar, Lidar, scanner lser, visin, cmaras infrarrojas, etc. Por motivos de espacio en este trabajo solo se describir el sistema
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El sistema de control de velocidad de crucero adaptativo regula la velocidad del vehculo sin intervencin del conductor para mantener una distancia de seguridad prefijada con el vehculo siguiente. A su vez respeta la velocidad de crucero seleccionada, siempre que esta no suponga un obstculo para el mantenimiento de la distancia de seguridad establecida.
Funcionamiento

El conductor selecciona la velocidad de crucero y el gap deseado con el vehculo siguiente en el swicth ACC. El radar emite una seal de bsqueda recibiendo a continuacin su correspondiente eco o seal reflejada que es transmitida a la unidad ACC. All, este eco es filtrado y procesado a travs de un algoritmo que calcula la posicin y velocidad del vehculo objetivo y discierne si es necesario actuar para mantener el gap deseado. En caso positivo, el modulo ACC enva la correspondiente informacin a la unidad electrnica de control de motor y a la de frenado para modificar la velocidad de modo que se ajuste la separacin con el vehculo siguiente al valor deseado. Este sistema monitoriza permanentemente el frontal del vehculo para reaccionar y ajustar la velocidad propia ante cualquier cambio en el vehculo siguiente. El sistema ACC se puede desconectar en cualquier instante mediante el pedal de freno.
Fundamentos tecnolgicos

La mayor dificultad tecnolgica del sistema ACC se centra en cmo detectar, sin ambigedad, la distancia y la velocidad del vehculo siguiente. Para ello estn disponibles diferentes tecnologas: Radar, Visin o incluso deteccin por infrarrojos. De todas ellas, la tecnologa radar es la que tiene una mayor implantacin en esta aplicacin. El 'radar' que corresponde a las iniciales de

radio detection and ranging, utiliza un transmisor de radio de alta frecuencia que emite un haz de radiacin electromagntica. Los objetos que se hallan en la trayectoria del haz reflejan las ondas de nuevo hacia el transmisor. El radar se fundamenta en las leyes de la reflexin de las ondas de radio, implcitas en las ecuaciones de Maxwell que definen el compor tamiento de las ondas electromagnticas y que constituyeron el hito cientfico ms revelante de todo el siglo XIX. Existen diferentes tipos de radar, segn la aplicacin a la que se destinen. Para el ACC, el radar ms adecuado es del tipo FMCW (Frequency Modulation Continuous Wave Radar), cuyo sistema de deteccin y medicin est basado en la tcnica de la modulacin lineal de frecuencia (LFM) y el efecto Doppler. LFM (Linear Frecuency Modulation). Es una forma de estimar distancias mediante radar, en la que se emite una seal con una frecuencia que vara de forma constante en el tiempo. Midiendo la frecuencia del eco recibido podemos calcular su distancia. El efecto Doppler consiste en la variacin de la frecuencia percibida de cualquier tipo de onda cuando el observador o el foco emisor se desplazan. En nuestro caso ambos se desplazan siendo el emisor el coche equipado con ACC y el observador el vehculo objetivo. El radar del vehculo equipado con ACC emite ondas que chocan contra el vehculo objetivo y se reflejan de nuevo hacia el radar. VRa= Velocidad del vehculo ACC Vo= Velocidad del vehculo objetivo Si VRa = 0 & Vo = 0 , entonces: f = c / (c =Velocidad de propagacin de la onda y = longitud de onda.) f*= frecuencia percibida por el radar
Si VRa = 0& Vo = V1 / f* = c - V1 c - V1 f*= f / c

Figura 9. Control de crucero adaptativo

es constante para cualquier observador independientemente de su estado de movimiento por lo que la expresin anterior ha de ser corregida llegndose a la siguiente relacin.
1- f* = f 1+ VRELATIVA ; c = Velocidad de la luz siendo = c

Si el radar est fijo y coche objetivo se aleja el radar percibe una frecuencia menor, anlogamente si el coche objetivo se acerca el radar percibe una frecuencia mayor. En el caso de que ambos se muevan:
f*= f
0

c-V

c - VRa

Conociendo f*-f podemos conocer automticamente la velocidad relativa entre dos objetos que se mueven. Uno de los puntos crticos para los radares ACC es que estos sean capaces de detectar sin ambigedad las seales reflejadas. En nuestro caso se necesita poder determinar simultneamente la distancia y la velocidad del vehculo objetivo a partir de la seal que ste nos refleja. Para conseguir este objetivo se genera por software una onda especial del tipo FMCW. Un ejemplo de este tipo de onda lo constituyen las del tipo FMSK . Esta onda se construye a partir de una seal FSK que contiene 2 seales discretas diferenciadas que son moduladas linealmente en frecuencia (LFM) siguiendo una secuencia que se repite en el tiempo. Esta onda especial, una vez reflejada, se filtra y procesa. A partir de la informacin contenida en las frecuencias y fases de la onda reflejada, se calcula la distancia y la velocidad relativa del coche objetivo. A partir de aqu con un sencillo algoritmo de clculo el ACC podr adaptarla velocidad del vehculo al entorno.
Prestacin del ACC

Aunque a efectos prcticos esta formula sera vlida, en el caso de ondas que se propagan a la velocidad de la luz, como el Radar, hay que tener en cuenta que esta velocidad

El ACC disminuye el cansancio y aumenta el confort del conductor. Asimismo, garantiza

Electrnica y seguridad activa 61

una distancia de seguridad ajustable e independiente de las condiciones del trfico. Para la funcin del ACC se emplea, generalmente radar de medio alcance. Un ejemplo de las prestaciones de este tipo de radar seran: Rango : Mnimo :> 1,5 m. Mximo :< 140 m. Ciclo de calculo : 39 ms. Intervalo de velocidad: -70... +70 m/s. Frecuencia onda portadora : 24 GHz. Campo de visin: 15 (3dB Azimut) x 10(3dB elevacin). Alimentacin /Interface: 9-36V / CAN, RS232,USB, FLEXRAY. Codificacin de frecuencia: FMSK El ACC puede incorporar adems una funcin de Stop/Go de parada y arranque automtico para condiciones de trfico muy denso.
El CAN BUS (The controller Area Network)

con una velocidad de transmisin prevista de hasta 10 Mbps.

Eplogo

Como hemos visto en el diagrama de bloques del ACC, en un vehculo existen diferentes unidades electrnicas que han de comunicarse entre s compar tiendo lneas de transmisin de datos. Para que la comunicacin entre todos los nudos que conforman la red electrnica del vehculo sea posible, todos ellos deben de hablar el mismo lenguaje y respetar un turno de palabra. Como vimos en el diagrama de bloques de un computador, en el formato de una instruccin, el cdigo de la operacin son una serie de Bits que indican a la unidad de control que es lo que debe hacer. Anlogamente el Lenguaje, para los mensajes en la red electrnica de un vehculo consiste en la definicin un formato comn para los mensajes, donde queda especificado, quien est hablando y que prioridad tiene lo que se dice. El protocolo de comunicacin CAN utiliza un Bus de 2 Hilos para transmitir y enviar datos. Cada nudo de la red tiene la capacidad de transmitir de 0 a 8 bytes en un mensaje. Un mensaje contiene un encabezado, seguido de 0 a 8 bytes y una suma de chequeo. El encabezado es un identificador nico que determina la prioridad. La velocidad de transmisin del CAN BUS es de hasta 1Mbps. Como consecuencia del aumento de la demanda de trfico de mensajes electrnicos en el vehculo ya se est desarrollando un nuevo protocolo de comunicaciones para vehculo denominado FLEXRAY
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En el mercado de la electrnica e informtica de consumo, la tecnologa electrnica est en una continua y permanente ebullicin que reduce el ciclo de vida y de desarrollo de nuevos productos y aplicaciones; por este motivo resulta tan decisivo como complicado el estar dentro de la vanguardia tecnolgica vigente. Este gran dinamismo y exigencia tecnolgica, ha contribuido al hecho de que los avances en la Industria del automvil hayan venido de la mano de las grandes multinacionales de la electrnica capaces de destinar grandes recursos al I+D+i. En este contexto los constructores han asumido, por lo general, un papel de seguimiento y prueba de las nuevas tecnologas en el entorno vehicular. Como ya hemos mencionado, la universalizacin de los nuevos sistemas ADAS, puede contribuir decisivamente a la reduccin del nmero de muertos en carretera. La importancia de esta tarea y sobre todo su complejidad, ha persuadido a los diferentes actores involucrados de que las probabilidades de xito son mayores cuando se dispone de un equipo investigador en red en el que se compar tan diferentes visiones y enfoques del problema. Este hecho ha animado la aparicin de una nueva colaboracin tecnolgica entre diferentes entidades como: fabricantes de vehculos, proveedores Tier-1, empresas de electrnica, centros tecnolgicos y universidades. Una de las fronteras con las que estn tropezando los sistemas ADAS la marca su capacidad de actuacin ms all de la voluntad del conductor cuando dicha actuacin implique decisiones irreversibles; como por ejemplo la activacin de sistemas de seguridad pasiva pirotcnicos la correccin de la trayectoria marcada por el conductor. Para la toma de estas decisiones hemos de estar 100% seguros de que la informacin sobre el entorno del vehculo es totalmente fiable. En este terreno una de las lneas de trabajo principales se centra en la fusin de la informacin que pueden proporcionar detectores de diferentes tecnologas como radar, visin y lser en un algoritmo de decisin comn.