Modulo de Resiliencia

Una publicacin del centro de transferencia de tecnologa del transporte en el estado de Chihuahua
Septiembre 2002 NMERO 2
Transferencia para el hoy y el maana
o El Concepto de Mdulo de Resiliencia en el Diseo de Pavimentos. El caso de los suelos y materiales granulares. o Anlisis e Implementacin de un Sistema Fotogramtrico Digital Multi-imagen.
o Efecto de la incorporacin de
Una nueva filosofa en las vas terrestres
fibras sobre la retraccin plstica del concreto. o Un modelo de Sistema de Informacin Geogrfica para Valuar Costos de Operacin Vehicular en las Carreteras Federales.
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UNIVERSIDAD AUTNOMA DE CHIHUAHUA FACULTAD DE INGENIERA
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DIRECTORIO
UNIVERSIDAD AUTNOMA DE CHIHUAHUA
ING. JOSE LUIS FRANCO RODRGUEZ RECTOR ING. LUIS ALFONSO RIVERA SOTO SECRETARIO GENERAL
CONTENIDO
Transferencia para el hoy y el maana
El Concepto de Mdulo de Resiliencia en el Diseo de Pavimentos. El caso de los suelos y materiales granulares.
FACULTAD DE INGENIERA
ING. JESS VALLES SALAYANDA DIRECTOR DRA. CECILIA OLIVIA OLAGUE CABALLERO SECRETARIA DE INVESTIGACIN Y POSGRADO ING. LEONEL BARRIENTOS JUAREZ 2 COORDINADOR CENTRO T CHIHUAHUA
COMIT DIRECTIVO
GOBIERNO DEL ESTADO DE CHIHUAHUA CENTRO SCT CHIHUAHUA UNIVERSIDAD AUTONMA DE CHIHUAHUA ADMINISTRACIN FEDERAL DE CARRETERAS DE ESTADOS UNIDOS (FHWA) DEPARTAMENTO DE CARRETERAS Y TRANSPORTE DEL ESTADO DE NUEVO MXICO (NMSHTD) DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DEL ESTADO DE TEXAS (TxDOT)
I. II. III. IV. V. VI. VII.
INTRODUCCION DEFINICIN DE MDULO DE RESILIENCIA. FACTORES QUE AFECTAN EL MDULO DE RESILIENCIA EN SUELOS COHESIVOS. FACTORES QUE AFECTAN MATERIALES GRANULARES. EL MDULO DE RESILIENCIA EN
UTILIZACIN DEL MDULO DE RESILIENCIA. CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA
SENDERO SE DISTRIBUYE EN LA FACULTAD 2 DE INGENIERA EN EL CENTRO T CHIHUAHUA, AS COMO EN EL COLEGIO DE INGENIEROS Y PGINA ELECTRONICA DEL CENTRO. SENDERO SE TERMINO DE IMPRIMIR Y ENCUADERNAR EN SEPTIEMBRE DEL 2002 EL NUMERO DE EJEMPLARES ES DE 300.
Anlisis e Implementacin de un Sistema Fotogramtrico Digital Multi-imagen
DIRECCIN DEL CENTRO T CHIHUAHUA CAMPUS UNIVERSITARIO, APARTADO POSTAL 1528 SUCURSAL C C.P. 31160 TELS. +52(614) 413 7766 +52(614) 413 3711 +52(614) 414 1944 FAX: +52(614) 413 5055 E-MAIL: ct2_fi@ uach.mx Http://www.fing.uach.mx CHIHUAHUA, CHIH., 31160
I. II. III. IV. V. VI. VII.
INTRODUCCION METODO DE AJUSTE MASIVO DESARROLLO DEL MODELO MECANICO IMPLEMENTACION COMPUTACIONAL EXPERIMENTACION Y ANALISIS DE RESULTADOS CONCLUSIONES Y TRABAJO FUTURO REFERENCIAS
SENDERO
SEPTIEMBRE 2002
Efecto de la incorporacin de fibras sobre la retraccin plstica del concreto.
I. II. III. VI. V. VI. VII. VIII.
INTRODUCCION EVALUACIN EXPERIMENTAL DE LA FISURACIN POR LA RETRACCIN PLSTICA MATERIALES UTILIZADOS Y DETALLES DEL ENSAYO RESULTADOS DE LAS PRUEBAS EN LOS PRISMAS RESULTADOS DE LAS PRUEBAS EN LOS PANELES DISCUSIN DE LOS RESULTADOS DE LAS PRUEBAS CONCLUSIONES REFERENCIAS
Herramienta para el desarrollo de la ciencia y la tecnologa del sector transporte
Esta revista tiene la finalidad de ser un medio de enlace entre la comunidad del Sector Transporte y el Centro de Transferencia T2 Chihuahua de la Universidad Autnoma de Chihuahua, ante la necesidad de apoyar el desarrollo de la ciencia y la tecnologa, ya que estos elementos son pilares para el fortalecimiento del Sector Transporte y por consiguiente de la sociedad. La manera mas efectiva de lograr dicho objetivo es crear un lazo estrecho entre el Sector Transporte y los centros de investigacin.
Un modelo de Sistema de Informacin Geogrfica para Valuar Costos de Operacin Vehicular en las Carreteras Federales
I. II. III. VII. IX. X. XI. XII. XIII.
INTRODUCCION ANTECEDENTES EL SIGET VALIDACIONES DESARROLLO DEL MODELO APLICACIONES CONCLUSIONES RECONOCIMIENTOS REFERENCIAS
El objetivo primordial de Sendero es poner al servicio de la comunidad del Sector Transporte un instrumento que comunique e informe de soluciones actualizadas de problemas tcnicos y cientficos de inters, para que conjuntamente empresas, instituciones y 2 Centro T Chihuahua puedan desarrollar y perfeccionar un espritu de colaboracin reciproca y creativa.
ING. LEONEL BARRIENTOS JUAREZ 2 COORDINADOR DEL CENTRO T CHIHUAHUA
01 Sendero / Centro T2 Chihuahua, Septiembre 2002
Estimados lectores
ING. JESS VALLES SALAYANDA

DIRECTOR DE LA FACULTAD DE INGENIERA DE LA UNIVERSIDAD AUTNOMA DE CHIHUAHUA
El objetivo prioritario que debemos tener siempre en mente todos los profesionales de la Ingeniera que nos dedicamos al diseo, construccin, conservacin e investigacin de las nuevas tecnologas de las Vas Terrestres, es la participacin responsable en todos los procesos relacionados con el desarrollo de proyectos de infraestructura vial con el fin de sostener el desarrollo econmico acorde a la globalizacin que vivimos en nuestros tiempos, apegados a un enfoque sistmico que integre y concilie, de la mejor manera posible, los intereses sociales, culturales, productivos, educativos y econmicos de los diferentes actores de la regin. Por lo anterior los exhorto a que con determinacin trabajemos bajo el inters comn de promover la investigacin y tecnificacin avanzada en el rea de las Vas Terrestres para beneficio de la comunidad.
Mensaje
DRA. CECILIA OLIVIA OLAGUE CABALLERO SECRETARIA DE INVESTIGACIN Y POSGRADO DE LA FACULTAD DE INGENIERA DE LA UACH
No cabe duda que el desarrollo econmico y social de las comunidades ha estado estrechamente ligado al mejoramiento de los sistemas de transporte. Las comunidades crecen en lo cultural, en lo social y en lo econmico en la medida de que existe posibilidad de comunicarse y trasladarse. Es un objetivo del Centro de Transferencia de Tecnologa del Transporte del estado de Chihuahua contribuir a difundir la ciencia y la tecnologa de las vas terrestres en beneficio de la comunidad de tal manera que los nuevos conocimientos generados, las nuevas tecnologas y metodologas desarrolladas sean conocidas por los profesionales que se dedican al mbito de la transportacin. Continuando con el compromiso de compartir el conocimiento cientfico que se genera en las reas de vas terrestres y transportacin presentamos este segundo nmero de la revista sendero. En el mismo encontrar temas acerca de la caracterizacin de materiales enfocada hacia la utilizacin de mtodos mecanicistas para el diseo de pavimentos. Aplicacin de metodologas de visin gentica a sistemas fotogramtricos digitales, para efectuar mediciones de corto rango. Utilizacin de fibras en el concreto hidrulico y su efecto en la retraccin plstica. Por ultimo y dentro del rea de la transportacin, la aplicacin de sistemas de informacin geogrfica para valuacin de costos de operacin vehicular. Concientes de la importancia de la comunicacin y de la funcin que la Revista Sendero tiene como herramienta de enlace entre la comunidad, el sector transporte y el Centro de Transferencia de Tecnologa del Transporte del Estado de Chihuahua, de la UACH, deseamos invitar a los cientficos y profesionales que deseen compartir sus conocimientos acerca de soluciones actualizadas a problemas tcnicos y cientficos de inters, resultados de sus investigaciones y experiencias tiles en el animo de desarrollar y perfeccionar un espritu de colaboracin reciproca y creativa.
Sendero / Centro T2 Chihuahua, Septiembre 2002
Paul Garnica Anguas Investigador, Instituto Transporte Profesor, Universidad Quertaro

Email : Paul.garnica@imt.mx
Mexicano Autnoma
del de
Natalia Prez Garca Investigador, Instituto Transporte

Email : nperez@citlali.imt.mx
Mexicano
del
Jos Antonio Gmez Lpez Investigador, Instituto Mexicano Transporte

Email : jagomez@citlali.imt.mx
del
Resumen : En este trabajo se presentan los principales resultados de una investigacin realizada por los autores para estudiar el parmetro mdulo de resiliencia en suelos finos y materiales granulares. Se pone en evidencia la importancia fundamental que tienen cada uno de los factores que afectan a este parmetro. Se discute adems la utilizacin de este parmetro en los mtodos de diseo para pavimentos actuales.
PALABRAS CLAVE : Mdulo de Resiliencia, Diseo, Pavimento, Carga Cclica.
INTRODUCCIN.
Las metodologas actuales para diseo de pavimentos consideran que la propiedad fundamental para caracterizar los materiales constitutivos de la seccin de una carretera o aeropista, es el parmetro denominado Mdulo de Resiliencia. Tales son los casos del mtodo AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) y el mtodo del Instituto de Ingeniera de la Universidad Nacional Autnoma de Mxico, por citar los ms comnmente empleados en la prctica mexicana. Es por ello que el especialista encargado del diseo, construccin y conservacin de tales estructuras, debe de tener el conocimiento bsico de lo que el parmetro mdulo de resiliencia representa, de la prueba de laboratorio a partir de la cual se obtiene y de los factores que hay que considerar para la seleccin del valor adecuado para su uso en una determinada metodologa de diseo. Tales son objetivos de este artculo. 2 DEFINICIN DE RESILIENCIA. MDULO DE
La curva esfuerzo-deformacin obtenida en un espcimen de material, sea concreto asfltico o hidrulico, material granular o suelo cohesivo, sometido a aplicaciones de carga repetida es cualitativamente la representada en la Figura 1. Despus de la aplicacin de cada ciclo de carga prcticamente toda la deformacin se recupera aunque existe una deformacin permanente de pequea magnitud. Debido a lo anterior, se ha considerado para fines de anlisis, que el comportamiento de los materiales es fundamentalmente elstico durante cada ciclo de carga y entonces se puede caracterizar por medio del parmetro denominado Mdulo de Resiliencia definido como :
Mr =
3 ) r
d r
(1)
donde : 1 es el esfuerzo principal mayor, 3 es el esfuerzo principal menor, d es el esfuerzo desviador y r es la deformacin recuperable. De hecho, despus de la aplicacin de un gran nmero de ciclos, para los niveles de esfuerzo usuales en pavimentos, se alcanza un estado perfectamente resiliente en que toda deformacin adicional es recuperable. As entonces, es usual el realizar anlisis de esfuerzos en pavimentos utilizando la Teora de Burmister y suponer que las capas son elsticas utilizando como mdulo de Young los valores de mdulo de resiliencia obtenidos a partir de ensayes triaxiales cclicos.
Bajo un gran nmero de aplicaciones de carga los materiales que conforman la seccin estructural de un pavimento tienden a fracturarse o bien a acumular deformacin, dependiendo de su rigidez inicial, y sta es la causa de los principales deterioros que se observan en la superficie de los pavimentos. De hecho, dichos agrietamientos y deformaciones aparecen para niveles de esfuerzo muy inferiores a la resistencia de los materiales usualmente empleados en la construccin de pavimentos. Al paso de las cargas que transmiten los vehculos, los materiales estn sujetos a esfuerzos cclicos de compresin c y de tensin t que inducen deformaciones en el pavimento.
La Figura 2 muestra un ensaye realizado sobre una muestra de arcilla compactada con un peso volumtrico seco de 14.05 kN/m3 y contenido de agua de 28.70 %. Se puede notar una variacin importante del mdulo durante todo el proceso de carga cclica. Al aumentar el nmero de ciclos parece tender a un valor constante.
1000
800 w = 2 8 .7 0 % d = 1 4 .0 5 k N / m 3 = 1 3 .8 k P a d = 69 kP a
600
Figura 1. Curva esfuerzo-deformacin representativa del comportamiento de materiales sometidos a carga cclica. 3 FACTORES QUE AFECTAN MDULO DE RESILIENCIA SUELOS COHESIVOS. EL EN
400
200 0 5000 10000 15000 20000 25000
N m e r o d e c ic lo s
Figura 2. Variacin del mdulo con el nmero de ciclos. b. Tixotropa En estudios previos sobre arcillas compactadas se ha encontrado que las muestras compactadas a altos grados de saturacin, particularmente por mtodos de compactacin que inducen cortantes en el suelo, muestran un pronunciado incremento en la resistencia si se permite un periodo de reposo. Este incremento en resistencia es atribuido a la tixotropa y al cambio progresivo en los arreglos de las partculas y presiones de poro del agua dentro del suelo en un tiempo prolongado. Efectos similares han sido observados en estudios acerca de las caractersticas resilientes de arcillas compactadas ; como se ilustra en la Figura 3.
Como se ha observado en los estudios llevados a cabo sobre mdulo de resiliencia, este parmetro no es una propiedad constante del suelo, sino que depende de muchos factores que se discuten a continuacin: a. Nmero de aplicaciones del esfuerzo. Para analizar el comportamiento del mdulo de resiliencia de un suelo, se sometieron varios especmenes de arcilla compactada a pruebas de mdulo de resiliencia con la secuencia recomendada por el Programa Estratgico de Investigacin de carreteras (SHRP). Cabe mencionar que se han utilizado varias formas de pulsaciones para representar el comportamiento de un pavimento ante cargas mviles, pero se recomienda utilizar una onda tipo senoidal con un tiempo de aplicacin de 0.1 seg. y 0.9 seg. de periodo de reposo.
c. Magnitud del esfuerzo desviador. La Figura 4 fue generada con una muestra arcillosa que fue compactada con un contenido de agua de 29.9 % y para la cual se obtuvo un peso volumtrico de 13.93 kN/m3. De la Figura 4 se puede notar la clara dependencia que presenta el mdulo de resiliencia del esfuerzo desviador aplicado y la poca influencia del esfuerzo de confinamiento en el mismo mdulo.
300000
3 = 41.4 kPa Mdulo de resiliencia (kPa)

250000
w = 29.9 % 3 d = 13.93 kN/m
Figura 3. Efecto de la tixotropa en las caractersticas de resiliencia del suelo de subrasante AASHO (Seed et al, 1962). En el trabajo de Seed et al (1962) se reportaron muestras que se prepararon con caractersticas semejantes y que fueron ensayadas bajo las mismas condiciones a intervalos de tiempo de 15 minutos, 7 horas, 21 horas, 3 das, 14 das y 50 das despus de la compactacin. El efecto de la tixotropa en el mdulo resiliente vara con el nmero de repeticiones. A menos de 10,000 aplicaciones, un incremento en el tiempo de almacenamiento previo a la prueba causa un aumento en el mdulo resiliente ; pero para mayor nmero de repeticiones los valores ya no son afectados significativamente por el periodo de almacenamiento. Esto probablemente es debido a que las deformaciones inducidas por la carga repetida progresivamente destruyen en gran medida la resistencia ganada. Sin embargo, vale la pena hacer notar que para un bajo nmero de repeticiones de carga y el nivel de esfuerzo usado en estas pruebas, la diferencia en el mdulo de resiliencia entre muestras probadas inmediatamente o un da despus de la compactacin y muestras probadas despus de 50 das puede variar entre 300 y 400%.
200000
3 = 27.6 kPa 3 = 13.8 kPa
150000
100000
50000 10 20 30 40 50 60 70 80
Esfuerzo desviador (kPa)
Figura 4. Efecto de la intensidad del esfuerzo en la caractersticas de resiliencia. Generalmente para valorar el mdulo de resiliencia se utiliza un esfuerzo desviador de 69 kPa (10 psi). Sin embargo, el esfuerzo desviador debe de valuarse de acuerdo con el estado de esfuerzos que ocurre en la subrasante. d. Mtodo de compactacin Estudios recientes de las caractersticas de resistencia de las arcillas compactadas han mostrado que, para muchos suelos, el mtodo de compactacin tiene un efecto importante en el arreglo que adoptan las partculas de las arcillas. Los cambios en la estructura parecen ser debidos, en gran medida, al cortante inducido en el suelo durante la compactacin. Por ejemplo, cuando las muestras se compactan a bajos grados de saturacin no hay una deformacin
apreciable inducida por el mtodo de compactacin y las partculas de arcilla asumen un arreglo al azar. Este tipo de arreglo de las partculas ha sido llamado estructura floculada. Sin embargo, cuando las muestras son compactadas a altos grados de saturacin (arriba de 85%), como ocurre en el lado hmedo de la curva de compactacin, la resistencia al esfuerzo cortante inducida durante la compactacin puede variar considerablemente. Para suelos compactados por medio de amasado, el pisn penetra en el suelo y causa levantamiento adyacente de la superficie del suelo como resultado de las deformaciones. Las partculas de arcilla tienden a alinearse en forma paralela. Este tipo de estructura es llamada estructura dispersa. Sin embargo, si el mismo suelo es compactado estticamente no hay posibilidad de que exista ningn desplazamiento lateral y las partculas tienden a conservar su estructura floculada. Al comparar la resistencia a la compresin simple que se obtuvo en muestras compactadas (del lado seco) con mtodos esttico y por amasado, es posible apreciar una diferencia poco significativa ; sin embargo, si a las muestras compactadas mediante ambos mtodos- se les incrementa el grado de saturacin a valores cercanos al 100%, las resistencias presentan una gran variacin. Lo mismo se puede decir de las caractersticas de resiliencia de las arcillas compactadas. La Figura 5 muestra los valores de mdulo de resiliencia desarrollados a 60,000 aplicaciones, en muestras preparadas para toda la curva de compactacin. Para contenidos de agua entre 16 y 18% la variacin en mdulos de resiliencia obtenidos por ambos mtodos presentan diferencias muy marcadas.
Mdulo de deformacin resiliente a 60,000 ciclos (psi)
6500 5500 4500 3500 2500 1500 500 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Contenido de agua (%)
L ne a de ptimo s C o m pa c t a c i n po r a m a s a do C o m pa c t a c i n e s t t ic a
122
3
) Peso especfico seco (lb/ft 118 114 110 106 102 98 94 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Contenido de agua (%)
Figura 5. Efecto del mtodo de compactacin en las caractersticas de resiliencia. e. Grado de compactacin y contenido de agua Se llev a cabo un estudio, en el cual se probaron 35 muestras de arcilla de alta compresibilidad. Los pesos volumtricos variaron entre 12 y 15 kN/m3 y los contenidos de agua entre 14 y 36%. Las muestras se sometieron a 20,000 ciclos con un esfuerzo desviador de 69 kPa y una presin de confinamiento de 13.8 kPa. El rango de variacin del parmetro mdulo de resiliencia fue de 33800 kPa a 186000 kPa, para los rangos de contenido de agua y peso especfico seco utilizados. Tomando como base los datos de mdulo de resiliencia obtenidos, se trazaron lneas isocaractersticas de igual valor de mdulo de resiliencia y as observar su comportamiento en el espacio de compactacin. Dicho comportamiento se muestra en la Figura 6.
16
60%
70%
80% 90% 95%
Peso volumtrico seco (kN/m
15
Mdulo de Resiliencia en MPa
Gw = 100% )
250
Murray Johnston
230000 KPa 14 205000 180000 13 155000 130000 12 105000 80000 55000 30000
200 150
Choctaw
Cree k
100 50 0 0 150 300 450 600 750
11 12 17 22 27 32 Contenido de agua (%) 37 42
Figura 6. Lneas isocaractersticas para las condiciones de d = 69 kPa y 3 = 13.8 kPa. La figura anterior muestra que la magnitud del mdulo de resiliencia para un valor de contenido de agua dado, aumenta con el peso volumtrico hasta cierto valor y despus disminuye para grados de saturacin elevados, en especial despus del correspondiente a los ptimos de compactacin.
Suma de esfuerzos principales en kPa
Figura 7. Mdulos de resiliencia obtenidos en seis tipos de agregados. Se aprecia en la figura la variacin del mdulo de resiliencia con el estado de esfuerzos, as como las diferencias debidas al tipo de material. Las diferencias en el mdulo de resiliencia debido al tipo de material, varan entre 20 y 50%. b. Magnitud del esfuerzo aplicado. Para estudiar la influencia del esfuerzo aplicado en el mdulo de resiliencia, se utilizaron cuatro granulometras (Figura 8). Las curvas identificadas como GW1 y GW2 corresponden a materiales bien graduados. La mayor parte de la curva GW1 se localiza en la zona 1 especificada por la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) y totalmente dentro de la zona 1 recomendada por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT). Las curvas GP1 y GP2 corresponden a materiales uniformes, se localizan fuera de las zonas granulomtricas especificadas por la SCT y recomendada por el IMT.
FACTORES QUE AFECTAN MDULO DE RESILIENCIA MATERIALES GRANULARES.
EL EN
a. Tipo de material Musharraf et al (1994) llevaron a cabo un estudio en el que utilizaron seis tipos de agregados los cuales consistieron de tres calizas, una arenisca, un granito y una riolita, estos materiales son los comnmente usados en la construccin de bases y subbases de pavimento de carreteras en Oklahoma, USA. En la Figura 7 (Musharraf, et al, 1994) se presentan valores de mdulo de resiliencia obtenidos al probar los seis materiales granulares.
100
80
% que pasa
Por otro lado, la Figura 10 muestra la evolucin del mdulo de resiliencia con la magnitud del esfuerzo aplicado, para las cuatro granulometras utilizadas. Se observa que el mdulo de resiliencia se incrementa al aumentar la magnitud del esfuerzo. Los materiales con granulometra similar tienden a agruparse, como es el caso de GW1 y GW2 (bien graduados) y de GP1 y GP2 (mal graduados). Para el mximo nivel de esfuerzo aplicado (1100 kPa) es de esperarse mdulos de resiliencia del orden de 300 MPa en materiales bien graduados y de 240 MPa en materiales uniformes. La investigacin mostr cierta influencia de la granulometra en los valores de mdulo de resiliencia.
60
40
GW 1
20
GW 2 GP2 GP1
0 0.01 0.1 1
10
100
Tamao en mm
Figura 8. Curvas granulomtricas de los materiales estudiados. De los resultados obtenidos se encontr que el mdulo de resiliencia que alcanza un material granular una vez que la deformacin recuperable llega a un valor estable, aumenta en razn directa al nivel del esfuerzo aplicado. Lo anterior puede apreciarse en la Figura 9, elaborada con resultados de pruebas de carga cclica en tres muestras de igual granulometra, sometidas a esfuerzos cclicos de 277, 547 y 1114 kPa. El mdulo de resiliencia de un material granular es entonces dependiente del nivel de esfuerzo aplicado y no se le puede considerar como una propiedad intrnseca del material.
400
400
M dulo Re silie nte e n M Pa
300
GW 2
GP 2 GW 1 200 GP 1
100
M dulo Re silie nte e n M P a
200
400
600
800
1000
1200
300
Esfue rz o Aplica do e n kP a
1114 k Pa
200
547 k Pa
Figura 10. Evolucin del mdulo de Resiliencia con el nivel de esfuerzos aplicado.
100
277 k Pa
0 0 20000 40000 60000 80000 100000
Nm e ro de ciclos
Figura 9. Evolucin del mdulo de resiliencia con el nmero de ciclos, para esfuerzos verticales de 277, 547 y 114 kPa.
c. Contenido de agua En la Figura 11 se presentan los resultados de mdulo de resiliencia obtenidos al variar los contenidos de agua en 2% abajo y 2% por arriba de la ptima de compactacin.
Mdulo de Resiliencia en MPa 500
Humedad ptima
Mtodo de AASHTO.
diseo
de
pavimentos
Al utilizar el mtodo AASHTO, la propiedad fundamental para caracterizar los suelos de subrasante para diseo de pavimentos es el mdulo de resiliencia. Muchas de las discusiones respecto al mdulo de resiliencia han estado centradas en mtodos de prueba, equipo, repetibilidad de resultados, etc. Sin embargo, hay otras preguntas mucho ms fundamentales que necesitan discutirse, preguntas que seguramente fueron consideradas al desarrollarse la Gua AASHTO de 1986, pero que hasta ahora no han sido entendidas. Estas preguntas estn relacionadas con la seleccin del valor correcto del mdulo de resiliencia para ser usado en el diseo de pavimentos. Es importante sealar que en el mtodo AASHTO, el mdulo de resiliencia se debe de obtener en condiciones de compresin no confinada para niveles de esfuerzo desviador mayores a 6 psi (42 kPa) en caso de tratarse de suelos cohesivos. Para materiales granulares la Gua no establece ninguna recomendacin. Mtodos mecanicistas Las tendencias actuales en lo que se refiere a mtodos de diseo, indican una preferencia marcada por el desarrollo de mtodos racionales basados en la mecnica de los materiales que conforman el pavimento. Estos mtodos se han calificado como mecanicistas, en el sentido que relacionan los niveles de la solicitacin (cargas por eje) transmitida al sistema estructural que constituye el pavimento, con la respuesta obtenida en trminos de esfuerzos y deformaciones. La respuesta as obtenida permite predecir, en un principio, los niveles de deterioro y del comportamiento observado en campo. En estos mtodos, la caracterizacin de los materiales que conforman las capas de un
400 300 200 100
2% menor del ptimo 2% mayor del ptimo
100
200
300
400
500
600
700
800
Suma de esfuerzos principales kPa Figura 11. Valores medios de Mdulos de Resiliencia obtenidos para diferentes contenidos de agua en los materiales estudiados. Se aprecia que salvo para niveles de esfuerzo muy pequeos, el mdulo de resiliencia disminuye conforme el contenido de agua se incrementa. Thompson (citado en Ping Tiam et al) report que para granulometras que solamente difieren en porcentajes permisibles de material menor que 0.075 mm, se tienen pequeas diferencias en el mdulo de resiliencia ; sin embargo, materiales de granulometra ms abierta, con pocos finos, son menos sensibles a los cambios de humedad y generalmente constituyen bases granulares de mejor comportamiento. 5 UTILIZACIN DEL MDULO DE RESILIENCIA.
Varias son las metodologas para el diseo de pavimentos, tanto rgidos como flexibles que consideran el parmetro mdulo de resiliencia como la base para la caracterizacin del comportamiento de suelos y materiales granulares. Los siguientes son dos de ellos:
pavimento se realiza tomando como propiedad bsica al mdulo de resiliencia que es una medida de las propiedades elsticas de un suelo, pero tomando en consideracin la existencia de caractersticas no lineales en su comportamiento, fundamentalmente su dependencia con el nivel de esfuerzo. 6 CONCLUSIONES las principales
5. establece ninguna recomendacin. En los anlisis elsticos para la seccin estructural de un pavimento, los mdulos de resiliencia se deben considerar tomando en cuenta los factores de influencia mencionados, tanto para suelos cohesivos como para materiales granulares. 6. Para suelos de una regin se puede determinar una correlacin para estimar los valores de mdulo de resiliencia a partir de otros ensayes de laboratorio ms comunes. La validez de la correlacin ser nicamente para condiciones locales de una regin determinada. 7. El lector debe tener en cuenta que el uso de las correlaciones que se encuentran en la literatura especializada para estimar los valores de mdulo de resiliencia, slo es admisible en etapas de anteproyecto y nunca para el diseo final de un pavimento. 7 BIBLIOGRAFIA
Las siguientes son conclusiones del trabajo :
1. El mdulo de resiliencia se obtiene a partir de un ensaye triaxial en el que el esfuerzo de confinamiento se mantiene constante y el esfuerzo desviador se aplica cclicamente. Este parmetro, se define como el cociente del esfuerzo desviador aplicado y la magnitud de la deformacin unitaria recuperable. 2. En suelos cohesivos, el mdulo de resiliencia disminuye al aumentar el nivel de esfuerzo desviador y es, en general, poco sensible a la magnitud del esfuerzo de confinamiento. Tambin depende de las condiciones de compactacin, del nmero de ciclos aplicado y es afectado por el fenmeno de tixotropa. 3. En suelos granulares, el mdulo de resiliencia aumenta con el nivel del esfuerzo aplicado. Tambin influye la naturaleza de los agregados, el grado de solidez, forma de la partcula, composicin granulomtrica, contenido de agua y peso volumtrico. 4. La seleccin del valor adecuado del mdulo de resiliencia a utilizar para fines de diseo depende de la metodologa a seguir. En el mtodo AASHTO, el mdulo de resiliencia se debe de obtener en condiciones de compresin no confinada para niveles de esfuerzo desviador mayores a 6 psi (42 kPa) en caso de tratarse de suelos cohesivos. Para materiales granulares la Gua no
AASHTO (1993). Guide for design of pavement structures. American. Association. Of State Highway. And Transportation. Officials, Washington, D.C. Alonso, J. Jess (1999). Contribucin al estudio del comportamiento de algunos factores que influyen en la deformacin permanente de materiales granulares. Tesis de maestra. Universidad Autnoma de Campeche. Brown S.F. (1996). The Rankine Lecture. Gotechnique 46, No. 3, 381-426. Elliot R. P. (1992). Selection of Subgrade Modulus for AASHTO Flexible Pavement Design. Transportation Research Record 1354. Huang, Yang H. (1993). Pavement Analysis and Design. University of Kentucky. Prentice Hall, Inc.
Monismith, C.L., N. Ogawa, and C.R. Freeme. Permanent Deformation Characteristics of Subgrade Soils Due to Repeated Loading. Transportation Research Record No. 537. Washington, D.C. Prez, Natalia (1999). Caracterizacin del comportamiento esfuerzo-deformacin de suelos compactados en ensayes triaxiales cclicos. Tesis de Maestra. Universidad Autnoma de Quertaro. SHRP Protocol P46, Strategic Highway Research Program, (1989). Resilient Modulus of Unbound Granular Base, Subbase Material and Subgrade Soils. Seed, H.B. and Chan, C.K. (1962). Resilience Characteristics of Subgrade soils and their relation to fatigue failures in asphalt pavements.Proceedings, First International Conference on the Structural Design of Asphalt Pavements, University of Michigan, Ann Arbor, pp. 611-636. Seed H.B., Chan Clarence and Monismith C. L. (1955). Effects of Repeated Loading on the Strenght and Deformation of Compacted Clay. Annual Meeting of the Highway Research Board, January 11-14. Washington D.C.
Anlisis e Implementacin de un Sistema Fotogramtrico Digital Multi-imagen

Jos A Prez S.a

a
Gustavo Olagueb
Divisin de Investigacin y Posgrado, Facultad de Ingeniera, Universidad Autnoma de Chihuahua UACH, Campus Universitario S/n C. P. 31160 Apartado postal 1528 C Chihuahua, Chih., Mxico Departamento de Ciencias de la Computacin, Divisin de Fsica Aplicada, Centro de Investigacin Cientfica y de Educacin Superior de Ensenada, B. C. CICESE Km. 107 carretera Tijuana-Ensenada, 22860, Ensenada, B. C., Mxico
b
RESUMEN El mtodo de Ajuste Masivo (Bundle Adjustment) es un mtodo universalmente utilizado en fotogrametra para la obtencin de medidas espaciales de alta precisin a partir de informacin bidimensional (fotografas). Este artculo describe brevemente el mtodo de ajuste masivo as como su implementacin en computadora. Un conjunto de experimentos y resultados as como el anlisis y comparacin con aquellos obtenidos de la bibliografa confirman la validez del estudio.
Anlisis e Implementacin de un Sistema Fotogramtrico Digital Multi-Imagen
1. INTRODUCCION La fotogrametra es la ciencia y arte de determinar informacin mtrica confiable de objetos, principalmente tamao y forma, a travs del anlisis detallado de imgenes. La fotogrametra tiene algunas variantes y entre ellas se encuentra la fotogrametra de rango corto o mejor conocida como fotogrametra terrestre, encaminada al estudio de objetos a distancias relativamente cortas bajo diferentes configuraciones de cmaras y puntos de estudio. Por el tipo de configuraciones se puede trabajar con sistemas multi-estacin o sistemas multi-imagen, aunque en cualquiera de ellos el mtodo mas usado es el de ajuste masivo. Este mtodo es un factor crtico en la explotacin de la capacidad del proceso de medicin de la fotogrametra y es usado la mayora de veces en aplicaciones que requieren de alta precisin. El principio bsico utilizado por la fotogrametra es la triangulacin. A travs de la captura de imgenes de por lo menos dos lugares diferentes, las llamadas lneas de visin se obtienen trazando lneas desde cada cmara hasta los puntos del objeto a medir. Estas lneas de visin, tambin conocidas como rayos por su naturaleza ptica, se interceptan definiendo as las coordenadas tridimensionales de los puntos de inters. La fotografa en su sentido ms amplio es un proceso que proyecta el mundo real tridimensional en una imagen bidimensional plana. Sin embargo, el mundo 3D no se puede representar completamente en el plano bidimensional ya que parte de la informacin se pierde, y sta es una dimensin conocida como profundidad. Por su parte la fotogrametra invierte el proceso anterior, proyectando la imagen bidimensional nuevamente al mundo tridimensional. Pero como se mencion anteriormente, no es posible reconstruir el mundo real completamente con tan solo una fotografa, como mnimo se requieren dos fotografas diferentes para reconstruir la escena. Si el proceso fuera perfecto, las dos fotografas seran suficientes para reconstruir la escena que representan.
Sin embargo los procesos fotogrficos y de medicin no son perfectos, por consiguiente, la reconstruccin del mundo tridimensional es de igual forma imperfecta. No obstante, considerando varias cmaras y varias fotografas por cmara, as como utilizando informacin adicional respecto a la conFisuracin de estudio, el proceso de reconstruccin puede ser mejorado. Las coordenadas tridimensionales producidas a partir de mltiples fotografas es el resultado final de la fotogrametra. La fotogrametra utiliza el principio bsico de triangulacin a travs del cual las lneas de visin se interceptan a fin de calcular la posicin de un punto en el mundo real. Para triangular una serie de puntos es necesario conocer la posicin y orientacin de las cmaras para cada fotografa. Finalmente, el sistema debe ser calibrado con el fin de identificar y eliminar errores. Todas estas tareas son realizadas mediante un proceso llamado mtodo de ajuste masivo.Este mtodo define el proceso de ajuste de los parmetros desconocidos basndose en dos modelos que conforman el modelo matemtico final. Un modelo funcional que describe las caractersticas fsicas o geomtricas del problema fotogramtrico y un modelo estocstico que trata de las propiedades estadsticas de todos los elementos involucrados en el modelo funcional, adems de la calidad de las mediciones. Para formular el modelo matemtico completo se recurre a las bien conocidas ecuaciones de colinealidad [Slama, 1980] las cuales son linealizadas a travs de una aproximacin de Newton de primer grado. El mtodo supone un conjunto de mediciones sobre las fotografas, un conjunto de aproximaciones de los parmetros que se desean estimar y algunos valores determinados a priori.
x ij = x p y ij = y p
f m11 X j X ic + m12 Y j Yi c + m13 Z j Z ic

31 j c i c 32 j i 33 j c i c i c
[ ( ) ( ) ( )] m (X X ) + m (Y Y ) + m (Z Z ) f [m (X X ) + m (Y Y ) + m (Z Z )] m (X X ) + m (Y Y ) + m (Z Z )
21 j 22 j i 23 j c i 31 j c i c 32 j i 33 j c i
(1)
El propsito de este trabajo es proporcionar las bases de un sistema que sirva de apoyo a las actividades de investigacin y desarrollo tecnolgico en centros o grupos con lneas de investigacin dirigidas a la visin por computadora y muy en especial a aquellos que realizan estudios para el desarrollo de sistemas fotogramtricos encaminados a mejorar y modernizar las actividades de inspeccin de las redes carreteras. Este trabajo implementa computacionalmente el mtodo de ajuste masivo para reconstruir tridimensionalmente una serie de puntos. Mediante un ajuste de mnimos cuadrados, se obtiene la matriz de varianza-covarianza de las coordenadas tridimensionales de los puntos reconstruidos la cual describe la precisin de las mediciones. Dicha matriz de varianzacovarianza se utiliza para establecer un criterio sobre la calidad de la reconstruccin [Olague, 1998] con el objeto de evaluar el sistema fotogramtrico. En este artculo nos proponemos hacer una breve descripcin del mtodo y cmo se realiz su implementacin en computadora [Meja, 2000] en un sistema operativo UNIX. Al final se presenta una serie de resultados que describen la funcionalidad del sistema fotogramtrico implementado adems de algunas conclusiones y trabajos futuros. 2. EL METODO DE AJUSTE MASIVO El mtodo de ajuste masivo [Brown, 1968] consiste en calcular las coordenadas tridimensionales de puntos y parmetros de orientacin exterior asociados a las fotografas. Se basa en el Principio de Mnimos Cuadrados y en las ecuaciones de colinealidad (1). Las ecuaciones de colinealidad relacionan a las coordenadas tridimensionales (Xj,Yj,Zj) de un punto j con sus correspondientes coordenadas (xij, yij)en la imagen i. Estas ecuaciones estn basadas en la suposicin de coplanaridad (puntos proyectados sobre un mismo plano) y colinealidad (puntos sobre una misma lnea), segn el modelo de una cmara ideal como el mostrado en la Figura 1.
Figura 1. Modelo de una cmara ideal A partir de cada punto en cada fotografa se pueden escribir un par de ecuaciones como (1); si se tienen n puntos en m fotografas se tendr un total de 2mn ecuaciones. Por otro lado, el nmero total de incgnitas que nos interesa estimar es 6m + 3n; 6 para cada fotografa (3 para la rotacin y 3 para la traslacin) y tres para cada punto (3 coordenadas tridimensionales). Entonces, para que el sistema generado por las ecuaciones de colinealidad pueda ser resuelto por mnimos cuadrados se requiere que 2mn 6m + 3n. El sistema de ecuaciones tiene una deficiencia de rango 7 ya que no se ha definido un sistema coordenado general, por lo que para solucionar este problema es necesario definir siete elementos: uno para la escala, tres para la rotacin respecto a cada uno de los ejes y tres para la traslacin respecto al origen. Adems, las ecuaciones de colinealidad no son lineales respecto a los parmetros que se desea estimar, es necesario linealizar las ecuaciones antes de utilizarlas en el modelo matemtico completo. 3. DESARROLLO DEL MODELO MATEMTICO Para desarrollar el modelo matemtico es necesario hacer algunas suposiciones importantes, como que se tienen aproximaciones a las coordenadas de campo, a los parmetros de orientacin exterior y adems,
se cuentan con mediciones de los puntos en las imgenes. El modelo matemtico se basa en dos modelos esenciales. I. El modelo funcional el cual tiene dos etapas importantes: 1. Generar ecuaciones de observacin para cada tipo de medicin. 2. Obtener tantas ecuaciones de observacin como sean necesarias (segn nmero de puntos y fotografas). II. El modelo estocstico que se dirige principalmente al anlisis de las matrices de varianza-covarianza as como la matriz de peso. Para el desarrollo de las ecuaciones de observacin totales correspondientes a las etapas del modelo funcional es necesario considerar las mediciones correspondientes a las fotografas, a los parmetros de orientacin exterior y a las mediciones de campo. Los sistemas de ecuaciones generados por las mediciones en las imgenes, parmetros de orientacin exterior y mediciones de campo son mostrados a continuacin, en el mismo orden:
En el modelo el superndice un punto representa a los parmetros de orientacin exterior y el superndice dos puntos representa a los elementos de campo, cuando no se tiene superndice se trata de las mediciones en las imgenes. De acuerdo a las ecuaciones normales en que se basa el principio de ajuste de mnimos cuadrados (LSA), una solucin ptima del sistema se deriva de (3) (4)
(B W B )
T
=
=
B WC
K
Recordando que el objetivo del ajuste por mnimos cuadrados es encontrar aquella solucin que minimice el error probable del proceso de ajuste, entonces la solucin de LSA esta dada por: (5)
= B WB
B WC
& + B && = V + B & & V && V & = C && && = C
V B & B && & & & + I 0 V = C && && 0 I && C V

(2)
Respecto al modelo estocstico, la importancia del mismo se refleja en el estudio de las propiedades estadsticas de los parmetros en estudio y en el anlisis de calidad de las mediciones. Para realizar este proceso es necesario obtener primeramente las matrices de varianza-covarianza y de stas derivar la matriz de peso correspondiente al modelo matemtico final. Las matrices de varianza-covarianza para cualquier tipo de medicin tendrn una estructura similar entre s. Los elementos de la diagonal representan las varianzas y los elementos fuera de la diagonal son las covarianzas. Para ilustrar tal estructura se presenta la matriz correspondiente a las mediciones en las imgenes.
libreser
program2
(6)
ij = y x
2 xij
ij ij
x y 2 y
ij
ij ij
Entrad as : Salid as:
rota
NumObj.dat Puntos3D Objeto.dat Puntos3Dobj Puntos3Dap Puntos3dMe
NoFot Camaras.dat
Puntos3Dobj wpk trasla PExt imagi
program1
Prog ram a Princ ip al
Y la matriz de peso esta dada por
Entrad as :
Puntos3Dap Puntos3dMe wpk trasla PExt No.Cam NoFot No.Obj
Salid as:
NumObj.dat NoFot Camaras.dat S, D Ruido CovPts
Xgauss
S, D Sinv, X
(7)
W & W = W & & W
Usuario
No.Cam NoFot No.Obj Ruido Puntos3D Objeto.dat CovPts
Ruido
imagi/imagiRui
Sinv, X
Ruido
Ruido imagi imagiRui
Es importante notar que su estructura es diagonal y que los elementos representan a la matriz de peso de cada uno de los tipos de medicin.
Figura 2. Interaccin entre mdulos
5. EXPERIMENTACION Y ANALISIS DE RESULTADOS 4. IMPLEMENTACION COMPUTACIONAL Una vez desarrollado el modelo matemtico total, se esta en condiciones de realizar la implementacin computacional la cual se basa en cinco mdulos y una biblioteca de funciones para reservar y liberar memoria. La interaccin entre mdulos es mostrada en la Figura 2. Con el objetivo de comprobar la validez de la implementacin se desarroll una simulacin del mtodo de ajuste masivo. La Figura 3 presenta una de las configuraciones utilizadas en los experimentos. Dicha conFisuracin muestra tres cmaras distribuidas simtricamente alrededor del eje Z, respecto al origen, a la misma distancia del plano de estudio. La Figura 4 muestra un anlisis para determinar el polgono de control. Ambas configuraciones son utilizadas para analizar el comportamiento de la precisin de la red fotogramtrica y el ngulo de convergencia mediante la simulacin de adquisicin de imgenes.
Y (a) y z y
y z
zZ z
z x
(b) x (c)
z x
x y
y
cada uno de los puntos, las cuales servirn para obtener las grficas de precisin y los elipsoides de incertidumbre. Otra informacin derivada del ajuste son los parmetros de orientacin exterior. La Figura 5 muestra varias curvas representando la precisin de cada conFisuracin. Cada curva es calculada utilizando el error inverso asociado a cada uno de los ejes. Estas grficas son congruentes con los resultados experimentales obtenidos por fotogramtras en las ltimos aos.
Grficas de Precisin (YXZ)
X
Precisin = 1/Desviacin Estndar
700.0000
600.0000
Figura 3. ConFisuracin de 3 cmaras.
500.0000
400.0000
300.0000
Punt o de Cont rol (48) (-25 ,1 00 )
48
Y Y
100
200.0000
X Z
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
100.0000
75
0.0000
50
ngulo de Conv e rge ncia ( )
25
Cent roide
-100 -75 -50 -25 25 50 75 100
Figura 5. ConFisuracin de 3 cmaras
-25
-50
-75
26
Area = 14 0 62 .5 0 mm2
-100
Figura 4. ConFisuracin de 64 puntos Este mismo experimento fue repetido considerando el mismo plano de estudio, diferente nmero de fotografas por cmara, (desde 1 hasta 8 variando unitariamente y terminando con 10 y 12 fotos por cmara), diferentes ngulos de convergencia (de 5 a 85o en intervalos de 5o). El resultado del ajuste proporciona las coordenadas tridimensionales de los puntos en estudio, las matrices de varianza-covarianza asociadas a la medicin de
En la misma Figura 5, se aprecia que para un ngulo de convergencia de aproximadamente 35o casi todas las curvas se interceptan, por lo que se dice que para este ngulo las cmaras se encuentran en su mejor punto de visin. Algunos de los elementos que influyen en la precisin del estudio son el nmero de fotografas, el tamao y resolucin de las imgenes as como su geometra. En general se tiene que a mayor nmero de fotografas por cmara, mayor ser la precisin alcanzada al estimar las coordenadas tridimensionales, entre ms simple sea la geometra de las imgenes, la calidad de las mediciones es mayor. Algunos factores externos que influyen en la precisin son la conFisuracin de las cmaras y la distribucin de puntos de control. En la Figura 6 se observan algunos elipsoides de incertidumbre correspondientes a diferentes puntos.
6. CONCLUSIONES Y TRABAJO FUTURO
(a)
(b)
(c)
Figura 6. Elipsoides de incertidumbre correspondientes a (a) punto de control con tres coordenadas conocidas (b) punto de control con dos coordenadas conocidas (c) punto n de estudio
El mtodo de ajuste masivo permite ajustar la informacin de un sistema multi-imagen y tambin multi-estacin a travs de dos modelos: uno funcional y otro estocstico. La funcionalidad del sistema implementado ha sido comprobada a travs de los experimentos reportados anteriormente los cuales son congruentes con lo reportado por la bibliografa [Atkinson, 1996]. El mtodo de ajuste masivo es fundamental para el estudio de escenas tridimensionales. La reconstruccin de escenas a partir de imgenes digitales es una herramienta de anlisis muy valiosa en el rea de las Vas Terrestres. Un anlisis matemtico sobre la calidad de la reconstruccin como el presentado en este reporte abre la posibilidad hacia anlisis ms consistentes sobre la informacin espacial tridimensional. Este trabajo forma parte de un proyecto de investigacin y como tal puede ser mejorado. La perspectiva a corto plazo es desarrollar la implementacin del sistema tratado en este trabajo pero utilizando autocalibracin y otro trabajo comprendera la implementacin pero a travs de la adquisicin real de imgenes. Asimismo sera conveniente utilizar restricciones diferentes y/o adicionales a los puntos de control. Finalmente, este trabajo pretende ser la base de un gran proyecto a futuro, el desarrollo de un sistema fotogramtrico digital de rango corto con aplicaciones carreteras que permita la evaluacin de elementos geomtricos y el anlisis de superficies de rodamiento. Tal sistema estara basado en el uso de cmaras no mtricas montadas en vehculos automotores equipados con los dispositivos electrnicos necesarios para que aunados a un algoritmo computacional eficiente permitan la obtencin de informacin y el procesamiento de la misma en tiempo real. Por otro lado, el sistema sera de gran utilidad en el desarrollo de las actividades de planeacin y supervisin de las obras de conservacin de la red carretera federal de nuestro pas, y muy en especial en el desarrollo anual de inventarios carreteros, haciendo ms eficiente dicho trabajo e
influyendo, como una justificacin tcnica y cientficamente aceptable, en la programacin de recursos asignados a tan importantes vas de comunicacin.
7. REFERENCIAS [Atkinson, 1996] Atkinson K. B. 1996. Close Range Photogrammetry and Machine Vision. Whittles Publishing, Scotland, UK 371 pp [Brown, 1968] Brown D. C. 1964. A Solution to the General Problem of Multiple Station Analytical Stereotriangulation. Technical Report 43, RCA. February. [Meja, 2000] Eunice Meja Garca 2000. Implementacin del Mtodo de Ajuste Masivo para el Desarrollo de un Sistema Fotogramtrico de Corta Distancia. Tesis de Maestra. Centro de Investigacin Cientfica y de Educacin Superior de Ensenada. CICESE Ensenada, B. C. Mxico. Septiembre. [Olague, 1998] G. Olague 1998. Planification du Placement de camras pour des mesures 3D de prcision. PhD thesis, Institut National Polytechnique de Grenoble. Grenoble, France. Octobre [Slama, 1980] Slama C. C. 1980. Manual of Photogrammetry. Chapter Basic Mathematics of Photogrammetry. American Society of Photogrammetry and Remote Sensing. Fourth Edition 37-101 p.
Efecto de la incorporacin de fibras sobre la retraccin plstica del concreto
Effect of the incorporation of fibers on the plastic shrinkage of concrete

Jos Mora, Ravindra Gettu, Carmen Olazbal, Miguel A. Martn and Antonio Aguado Universitat Politcnica de Catalunya, Spain
Resumen
Este es un estudio de fisuracin por retraccin plstica en concretos de resistencias alta y normal en pruebas de laboratorio utilizando prismas y paneles restringidos los cuales se sujetan a altas velocidades de viento y temperatura. En el prisma una seccin reducida induce la fisuracin, permitiendo la medicin del ancho de la fisura durante la prueba. Se observa un cambio repentino en la evolucin de la pendiente del desplazamiento, lo que indica el inicio de la fisuracin en el prisma. Las comparaciones con el comportamiento de los paneles restringidos es satisfactorio. Los resultados demuestran que la incorporacin de fibras plsticas y metlicas conducen a la reduccin del potencial de fisuracin por retraccin plstica, especialmente en los concretos de alta resistencia donde los anchos de fisura se reducen dramticamente.
Abstract
Plastic shrinkage cracking is studied in normal and high strength concretes using tests of restrained prisms and panels subjected to a high wind velocity and surface temperature. In the prism, a reduced section localizes the cracking, permitting the measurement of the crack width during the test. It is observed that an abrupt change in the slope of the displacement evolution indicates the initiation of cracking in the prism. Comparisons with the behavior of the restrained panels, anchored at the edges to a rigid mold, are satisfactory. Test results demonstrate that the incorporation of plastic and steel fibers leads to the reduction of the potential for cracking in the plastic state, especially in high strength concretes where the crack widths are reduced dramatically.
1. Introduccin La fisuracin a edades tempranas en estructuras de concreto ha sido siempre de inters sobre todo cuando la construccin se lleva a cabo bajo condiciones adversas o cuando son utilizados nuevos tipos de concreto que son ms susceptibles a la fisuracin. Algunas estructuras con grandes reas superficiales tal como las estructurales expuestas a los altos ndices de evaporacin producidas por la combinacin de altas velocidades de viento, alta temperatura y baja humedad, pueden ser susceptibles a sufrir fisuracin por retraccin plstica. De la misma manera, elementos estructurales de concreto de altas prestaciones pueden sufrir fisuracin por retraccin plstica cuando el curado es inadecuado o retardado. En la mayora de estos casos, el agua de sangrado es insuficiente para compensar la perdida de humedad en la superficie expuesta y el concreto sufre retraccin que conduce a la fisuracin, cuando es restringido (13). La prevencin o minimizacin de la fisuracin por retraccin plstica a travs de la incorporacin de fibras metlicas, polipropileno, nylon y/o otras fibras polimricas ha sido una prctica comn desde hace muchos aos. Sin embargo, a la fecha no existe una metodologa universal para evaluar la efectividad de estos componentes. El estudio preliminar presente analiza mtodos sencillos que puede utilizarse para obtener medidas cuantitativas de la fisuracin por la retraccin plstica.
1. Introduction Early age cracking in concrete structures has always been of interest when the construction is carried out under adverse conditions or when new types of concrete are used that are more susceptible to cracking. Structures with extensive surface areas, such as structural slabs, exposed to high rates of evaporation produced by the combination of high wind velocities, high temperatures and low humidity, may be prone to plastic shrinkage at very early ages. Similarly, structural elements of high performance concrete can undergo plastic shrinkage cracking when the curing is inadequate or delayed. In the majority of these cases, the bleed water is insufficient to compensate the loss of moisture through the exposed surface and the concrete undergoes shrinkage that leads to cracking, when restrained (1-3). The prevention or minimization of plastic shrinkage cracking, through the incorporation of steel, polypropylene, nylon and/or other plastic fibers has been a common practice since many years. However, to date there is no universal methodology for evaluating the effectiveness of these components. The present preliminary study analyzes simple methods that can be used for obtaining quantitative measures of the plastic shrinkage cracking based on tests performed in a wind tunnel. In addition to plastic fibers, the influence of two steel fibers with different geometries has been studied.
2. Evaluacin experimental de la fisuracin por la retraccin plstica Algunos investigadores han estudiado retraccin plstica bajo condiciones restringidas para evaluar el potencial del desarrollo de fisuras bajo condiciones severas. Los mtodos de prueba varan considerablemente en geometra de espcimen, tipo de restriccin, condiciones medioambientales z las mediciones hechas. En general, sin embargo, prismas de concreto, paneles o anillos con alguna forma de restriccin se colocan en un tnel de viento para producir altos ndices de evaporacin. Paneles delgados restringidos en las orillas de un molde rgido se han utilizado por Kraii (4), Shaeles y Hover (5), Balaguru (6), Yokoyama et al. (7), y Samman et al. (8), con la restriccin biaxial que conduce a un patrn de fisuras sobre la superficie de los paneles. Por otro lado, ensayos de prismas restringidos solo a lo largo de la longitud de prisma han sido reportado por Nanni et al. (9), Balaguru (6), Berke y Dallaire (10), y Soroushian y Ravanbaksh (11). Aqu el concreto se coloca en un molde rgido como un prisma con la seccin transversal reducida en la mitad de longitud. En todos los casos, el rea superficial fisurada se estima por observacin visual despus de terminada la prueba y tomada como la medida del potencial de fisuracin del material, algunas veces junto con la edad a la cual la primera fisura se observa. En el presente estudio, dos tipos de especimenes basados en aquellos mencionados anteriormente, se utilizaron para analizar el comportamiento de retraccin plstica. El primero es una prueba de retraccin uniaxial por medio de un prisma colocado en un molde metlico de 150150600 mm (como se muestra en la figura 1). En la parte inferior del molde una hoja de nylon acoplada con un inductor de esfuerzos (riser) y anclajes se sujetan a los extremos del molde. Estos anclajes son introducidos para restringir movimiento del concreto mientras el riser reduce la seccin a mitad de la longitud donde la fisura ocurre.
2. Experimental Evaluation Shrinkage Cracking
of
Plastic
Several researchers have studied plastic shrinkage, under restrained conditions, in order to evaluate the potential for crack development under severe climatic conditions. The test methods vary considerably in specimen geometry, type of restraint, environmental conditions and the measurements made. In general, however, concrete prisms, panels or rings with some form of restraint are placed in a wind tunnel or under fans to produce high rates of evaporation. Thin panels restrained at the edges of a rigid mold have been used by Kraii (4), Shaeles and Hover (5), Balaguru (6), Yokoyama et al. (7), and Samman et al. (8), with the biaxial restraint leading to a pattern of cracks on the surface of the panels. On the other hand, tests of prisms restrained only along the length of the prism have been performed by Nanni et al. (9), Balaguru (6), Berke and Dallaire (10), and Soroushian and Ravanbaksh (11). Here, the concrete is cast in a rigid mold as a prism with reduced cross-section at mid-length. In all the cases, the cracked surface area is estimated by visual observation after the test and taken as the measure of the cracking potential of the material, sometimes along with the age at which the first crack is observed. In the present study, two types of specimens, based on those of the above-mentioned investigations, have been used to analyze the plastic shrinkage behavior. The first is a uniaxial shrinkage test by means of a prism cast in a metal mold of 150x150x600 mm (as shown in Fig. 1). At the bottom of the mold, a nylon sheet attached with a central "riser" is placed before casting and anchor bolts are fastened to the ends of the mold. These bolts that are embedded in the specimen restrain the movement of the concrete away from the ends of the rigid mold while the riser creates a reduced section and a stress concentration at mid length, where the shrinkage crack occurs.
Transductor de desplazamiento Displacement gage
Anclajes Anchors
Fig. 1
Aislamiento Insulation Inductor de esfuerzo Riser
Hoja de nylon Nylon sheet
Para medir el desplazamiento de la superficie sobre una longitud de 100 mm un transductor de desplazamiento del tipo (5 mm de rango) se monto sobre unas barras de aluminio que flotan sobre la superficie como se muestra en la figura 1. Despus de la iniciacin de la fisura estas medidas se consideran los anchos de fisura. Esta instalacin es razonablemente ligera, ejerciendo solo 2.5 gramos por centmetro cuadrado sobre la superficie. Otras mediciones que fueron registradas en prismas son los desplazamientos verticales de la superficie, presin capilar y temperatura. Los desplazamientos verticales fueron monitoreados por un transductor colocado a un tercio de la longitud. Para la presin capilar se utilizo un microtensimetro insertado a 18 mm. La temperatura se midi por medio de dos termopares insertados en 36 mm. La configuracin de estos aparatos de medida puede verse en la figura 2. El segundo tipo de espcimen usado para la retraccin biaxial fue un panel de 800800100 mm colocado en un molde metlico rgido, y restringido en las orillas por anclajes insertados en el concreto y ajustados en el molde por medio de tuercas, como el espcimen usado por Yokoyama et al. (7). Dos recipientes con un rea superficial 135135 mm2 se llenaron con agua o concreto y colocados en las mismas condiciones que los especimenes para monitorear evaporacin de agua durante la prueba. Todos los moldes y recipientes se aislaron para producir condiciones similares a aquellos impuestos en pavimentos y lozas con sus superficies superiores expuestas a viento y calor.
In order to measure the displacement on the surface along the longitudinal axis, over a central gage length of 100 mm, a displacement gage (5 mm range) was mounted on aluminum plates that float on the surface, as shown in Fig. 1. After crack initiation, these measurements are considered to the crack widths. This setup is reasonably light, exerting only a pressure of about 2.5 gm/cm2 on the wet surface. Other measurements that were recorded on companion prisms without risers are the vertical displacement of the surface (or the settlement), internal capillary pressure and temperature. The vertical displacements were monitored by LVDTs placed against the surface of the specimen at a third of its length. For measuring the capillary pressure in the concrete, a micro-tensiometer with a porous ceramic sensor that is embedded at a depth of 18 mm at the midspan of the prisms. The temperature was measured through two thermocouples embedded at a depth of 36 mm and at the bottom of the prism. The configuration of the measuring devices can be seen in Figure 2. The second type of specimen used for biaxial shrinkage tests was a 800x800x100 mm panel cast in a rigid metal mold, and restrained at the edges by threaded steel bolts embedded in the concrete and fixed to the mold with nuts, as in the specimen used by Yokoyama et al. (7). Two pans with surface area of 135x135 mm2 were filled with water or concrete and placed in the same conditions as the specimens to monitor water evaporation during the test. All the molds and pans were insulated in order to produce conditions similar to those imposed on pavements and slabs with their top surfaces exposed to wind and heat.
Transductor de presin Pressure transducer
Anclajes Anchors
Fig. 2
Transductor de desplazamiento Displacement transducer
Aislamiento Insulation Inductor de esfuerzo Riser
Hoja de nylon Nylon sheet
3. Materiales utilizados y detalles del ensayo. Dos concretos base se utilizaron: un concreto de resistencia normal (NS) y un concreto de alta resistencia (HS), diseados para resistencia de 90 das de 40 y 70 MPa respectivamente. Las proporciones de las mezclas correspondientes se muestran en la tabla 1, donde el cemente es el tipo CEM I 52.5R, el microslice es el tipo densificado, la arena y grava son calizas trituradas con tamaos de grano de 0-5 mm y 5-10 mm respectivamente, y el superplastificante es un naftaleno con un contenido de slidos de 35 % en peso. Se utilizaron 5 tipos de fibras (3 tipos de fibras plsticas y 2 tipos de fibras metlicas) que se incorporaron al concreto de resistencia normal y un tipo de fibra metlica se incorporo al concreto de alta resistencia; las caractersticas de los concretos resultantes se dan la tabla 2. Las fibras se incorporaron de acuerdo a las dosificaciones recomendadas por los distribuidores de pisos industriales y pavimentos. Una relacin a/c de 0.54 y 0.35 se utilizo en los concretos NS y HS respectivamente, considerando los agregados se encuentran en estado superficial seco y saturado en el concreto.
3. Materials Used and Test Details
Two base concretes have been studied: a normal strength concrete (NS) and a high strength concrete (HS), designed for 90-day strengths of at least 40 MPa and 70 MPa, respectively. The corresponding mixture proportions is shown in Table 1, where the cement is of type CEM I 52.5R, the microsilica is a densified silica fume, the sand and gravel are crushed limestone with grain sizes in the range of 0-5 mm and 5-12 mm, respectively, and the superplasticizer is naphthalene-based with a solid content of 35% by weight. Five different fibers (three types of plastic fibers and two types of steel fibers) were incorporated to the normal strength concrete and one high strength steel fiber was incorporated in the high strength concrete; the characteristics of the resulting concretes are given in Table 2. The fibers were incorporated according to dosages recommended by the relevant suppliers for industrial floors and pavements, where applicable. A water-cement ratio (w/c) of 0.54 and 0.35 was used in NS and HS, respectively, considering the aggregates to be in the saturated, surface-dry state in the concrete.
En cada uno de los concretos estudiados, cuatro prismas y un panel fueron preparados y colocados en un tnel de viento con una velocidad de aire de 35 km/hr. El tnel tuvo la siguientes condiciones durante el flujo del aire: una temperatura de 44C y una humedad relativa de 23% para el concreto NS y 30C y una humedad relativa de 39% para el concreto HS, correspondiendo a ndices de evaporacin de 2 kg/m2/hr y 1.2 kg/m2/hr, respectivamente. La temperatura del aire, humedad y velocidad de viento se midieron continuamente por medio de sensores localizados dentro del tnel. El tiempo tomado desde el comienzo del mezclado del concreto al comienzo del flujo del aire del tnel fue aproximadamente 60 minutos para el concreto NS y 90 minutos para el concreto HS. despus de 4 horas, el flujo del aire caliente se detuvo y los especimenes fueron dejados enfriar bajo condiciones del laboratorio por 2 horas mas. Despus de las pruebas, los anchos de fisura se midieron usando lentes de aumento con una precisin de 0.1 mm.
In each of the concretes studied, four prisms and one panel specimen were cast and placed in a wind tunnel, at an air velocity of 35 km/hour. The tunnel had the following conditions during the air flow: a temperature of 44C and a relative humidity of 23% for NS, and at 30C and a R.H. of 39% for HS, corresponding to evaporation rates of 2 kg/m2/hour and 1.2 kg/m2/hour, respectively. The air temperature, humidity and velocity were measured continuously with sensors located at the middle of the tunnel. The time taken from the beginning of the mixing of the concrete to the start of the air flow in the tunnel was about 60 minutes for NS and 90 minutes for HS. After 4 hours, the flow of hot air was stopped and the specimens were left to cool under laboratory conditions for 2 more hours. After the tests, the surface crack widths were measured using a graduated magnifying lens with a precision of 0.1 mm.
Tabla 1. Dosificacin de Concretos Base

Cemento Cement, 3 kg/m 350 480 Microslice Microsilica, 3 kg/m 48 Arena Sand, 3 kg/m 871 840 Grava Gravel, 3 kg/m 970 921 Agua aadida Added water, 3 kg/m 189 150
Concreto
Concrete
Superplastificante 3 Superplasticizer, lt/m
NS HS
2 20
Table 1. Base Concretes dosages
Tabla 2. Propiedades de las fibras y caractersticas de los concretos
Table 2. Properties of fibers and characteristics of the concretes

Fibra Fiber Resistencia a compresin , 90 das Revenimiento, 90-day slump, cm compressiv e strength, MPa
Concreto
Concrete
Tipo Type
Dosificacin, Dosage, 3 kg/m
NS-0 Polipropileno Polypropylene, 50:%13 mm Polipropileno Polypropylene, 100:%19 mm Polipropileno Polypropylene, 16:%20 mm Metlica gancho Steel-hooked, 0.75%60 mm Metlica ondulada Steelundulated, 1.0%50 mm Ninguna None Metlica gancho Steel-hooked, 0.75%60 mm
9.0
44.8
NS-PS NS NS-PM NS-PL NS-SH NS-SO HS-0 HS HS-SH1
0.6 0.6 0.9 20 30 20
9.5 4.5 6.0 10.0 11.0 18.0 10.0
45.1 45.0 45.3 45.4 44.7 71.4 77.8
Tabla 3. Resultados de los Paneles Propiedades de las fisuras Crack properties Tiempo de Ancho mximo Ancho promedio fisuracin Longitud total Total Maximum width, Average width, Cracking mm mm time, min length, m
55 145 62 5 7 0.12 0.38 0.41 2.9 3.06 0.6 0.57 0.2 3.6 1.0 0.3 0.3 0.2 3.6 1.0
Concreto Concrete
rea fisurada Cracked area, mm2

34 208 49 2148 931
NS-0 NS-PS NS-PM NS-PL NS-SH NS-SO HS-0 HS-SH1
Table 3. Panels Results
4. Resultados de las pruebas en los prismas Se observa que presencia de los prismas tuvo una influencia significativa solo en los desplazamientos y no en el ndice de evaporacin, presin capilar y evolucin de la temperatura. En consecuencia solo los resultados de los desplazamientos longitudinal y vertical se discute en detalle. 4.1. Desplazamientos longitudinales Puesto que la retraccin ocurre debido a la perdida de agua, hay una deformacin uniforme de la superficie del concreto antes de que se forme la fisuracin. Un diagrama idealizado de la evolucin de los desplazamientos correspondientes meditos por el transductor de desplazamientos se muestra en la figura 3(a). Para muchos de los concretos (excepto el concreto de alta resistencia sin fibras, HS-0), no hay deformacin durante un periodo inicial (A-B) en aproximadamente 30 minutos, seguido por un incremento de desplazamiento a un ndice en disminucin que termina abruptamente en el punto C (entre 60 a 90 minutos desde el comienzo de la prueba), despus de cual el desplazamiento continua incrementndose hasta alcanzar un valor constante (punto D) entre 120 a 150 minutos. La curva para el concreto HS -0 no exhibe el rizo en el punto C pero se alcanza montonamente de B a D en aproximadamente en 60 minutos. El flujo del aire se detiene despus de 240 minutos (punto E), despus del cual el desplazamiento permanece prcticamente constante durante el periodo de enfriamiento (E-F). Las observaciones de la superficie indican que la fisura es visible alrededor del final de la segunda etapa y, por lo tanto, el punto C (punto B en el caso del concreto HS-0) se toma como el punto de la iniciacin de la fisura. Desde que se observa que no hay cambio en el desplazamiento cuando el concreto se enfra, los resultados se dan solo hasta 240 minutos. En todos los casos una fisura sola (a veces discontinua) ocurri encima del inductor de esfuerzos (riser).
4.- Results of the tests on the prisms It was observed that the presence of the fibers had a significant influence only on the displacements and not on the evaporation rate, internal capillary pressure and the temperature evolution. Consequently, only the results of the longitudinal and vertical displacement measurements are discussed in detail. 4.1 Longitudinal displacements As shrinkage occurs due to water loss, there is some uniform deformation of the concrete surface before some crack forms. An idealized diagram of the evolution of the corresponding displacements, as measured by the gage, as shown in Figure 3(a). For most of the concretes (except the plain high strength concrete, HS-0), there is no deformation during an initial period (A-B) of about 30 minutes, followed by an increase in displacement at a decreasing rate that terminates abruptly, at point C (between 60 to 90 minutes from the beginning of the test), after which the displacement continues to increase until reaching a constant value (point D) in between 120 to 150 minutes. The curve for HS-0 does not exhibit the kink at point C but rises monotonically from B to D in about 60 minutes. The air flow is stopped after 240 minutes (point E), after which the displacement remains practically constant during the cooling period (E-F). Observations of the surface indicate that the crack is first visible around the end of the second stage and, therefore, point C (point B in the case of HS-0) is taken as the point of crack initiation. Since no change in displacement was observed when the concrete is allowed to cool, the results are given only up to 240 minutes. In all the cases, a single (sometimes discontinuous) crack occurred above the riser.
Figura 3. (a) Diagrama idealizado de los desplazamientos correspondientes. (b) Promedio de las evoluciones de los desplazamientos para concreto de resistencia normal y (c) Alta resistencia.
Figure 3. (a) Idealized diagram of the evolution of the corresponding displacements (b) Average displacements evolutions for normal strength and (c) high strength concretes.
4.2. Desplazamientos verticales Los desplazamientos verticales (asentamientos) de la superficie esta trazada como funcin del tiempo, para los diferentes concretos como se muestra en la figura 4. Para el concreto NS, las curvas se incrementas montonamente y alcanzan valles en aproximadamente 60 minutos. Se nota que la presencia de fibras reduce el asentamiento, con el mejor funcionamiento por parte de las fibras metlicas con ganchos en los extremos (NS-SH). En los concretos de alta resistencia, el asentamiento es mucho mas bajo y el efecto de las fibras es despreciable.
4.2. Vertical displacements The vertical displacement (i.e., the settlement) of the surface is plotted as a function of time, for the different concretes as shown in Figure 4. For the NS, the curves increase monotonically and reach plateaus in about 60 minutes. It is seen that the presence of fibers reduces the settlement, with the best performance being that of the concrete with the hooked-ended steel fibers (NS-SH). In the high strength concretes, the settlement is much lower and the effect of the fibers is negligible.
Figura 4. Desplazamientos verticales en resistencia normal y alta.
concretos de
Figure 4. Vertical displacements in the normal ad high strength concretes. 5. Test Results on Panels In the tests on the panels, only the panels with the NS-0, NS-PS, NS- SO, HS-0 and HS-SH1 concretes exhibited cracking, implying better performance of the concretes NS-PM, NS-PL and NS-SH, which also had the lowest crack widths in the prism tests. In the cracked panels, cracking normally started at the center (in the interval of 55 to 155 minutes) and propagated toward the edges with several branches. The final crack widths and lengths were measuredin each of these specimens and used to calculate the crack areas; the results are summarized in Table 3. In the case of the high strength concretes, cracks started appearing immediately after the air flow was started. The fibers were effective in reducing the crack areas in HS-SH1 but not the lengths.
5. Resultados de las pruebas en paneles En las pruebas de los paneles, solo los paneles con los concretos NS-0, NS-PS, NSSO, HS-0 y HS-SH1 exhibieron fisuracin, implicando un mejor desempeo de los concretos NS-PM, NS-PL y NS-SH, los cuales tuvieron los mas bajos anchos de fisuras en las pruebas con los prismas. En los paneles fisurados, la fisuracin normalmente comenz en el centro (en el intervalo de 55 a 155 minutos) y se propagaron hacia los lados con algunas ramificaciones. Los anchos finales de fisura y longitudes se midieron en cada uno de estos especimenes y usados para calcular las reas fisuradas. Los resultados se resumen en la tabla 3. En el caso de los concretos de alta resistencia, las fisuras comenzaron a aparecer inmediatamente despus de comenzar el flujo del aire. Las fibras fueron efectivas en la reduccin de las reas de fisura en el concreto HS-SH1 pero no en las longitudes.
6. Discusin de los resultados de las pruebas El estudio comparativo de la eficiencia de las diferentes fibras demuestra claramente las diferencias en su accin. Las fibras metlicas con gancho en los extremos (NS-SH), y las fibras plsticas excepto para el NS-PS condujo a la eliminacin de la fisuracin en la prueba del panel. En la prueba mas confiable del prisma todas las fibras dieron buenos resultados excepto para el NS-PS. En el concreto de alta resistencia la reduccin en ancho de fisura es dramtico debido a la incorporacin de las fibras de acero. Como se menciono anteriormente, los concretos que no exhibieron fisuracin en las pruebas con los paneles fueron tambin aquellos que se desempearon mejor en las pruebas con los prismas. Esto indica la existencia de una correlacin que merece estudiarse ms a fondo, especialmente desde la prueba con el prisma utiliza un molde estndar, y es fcil de instrumental para obtener mediciones continuas durante la prueba
6. Discussion of Test Results The comparative study of the efficiencies of the different fibers clearly demonstrates the differences in their action. The steel fibers with hooked ends (NS-SH), and the plastic fibers, except for NS-PS, lead to the elimination of cracking in the panel test. In the more reliable prism test, all the fibers give good results except for NS-PS. In the high strength concrete the reduction in crack width is dramatic due to the incorporation of the steel fibers. As mentioned earlier, the concretes that did not exhibit cracking in the panel tests were also those that performed best in the prism tests. This indicates the existence of a correlation that is worth studying further, especially since the prism test utilizes a standard mold, and is easy to instrument for obtaining continuous measurements during the test.
7. Conclusiones Los resultados del estudio experimental de fisuracin por retraccin plstica conducen a las siguientes conclusiones: La prueba con el prisma, donde el concreto restringido a los lados y la seccin central es reducida utilizando un riser, conduce a una sola fisura que ocurre encima de riser. El desplazamiento de apertura por esta fisura puede por lo tanto monitorearse con un sensor de desplazamiento para obtener la evolucin del ancho de fisura. Los resultados pueden utilizarse para comparaciones relativas en trminos tiempo de iniciacin de fisura y anchos mximos de fisura.
7. Conclusions The results of the experimental study of plastic shrinkage cracking leads to the following conclusions: The prism test, where the concrete is restrained at the ends and the central section is reduced using a stress riser, leads to a single crack that occurs above the riser. The opening displacement across this crack can, therefore, be monitored with a displacement sensor to obtain the evolution of the crack width. The results can be used for relative comparisons in terms of crack initiation time and maximum crack widths.
Los resultados de las pruebas de prisma muestran las mismas tendencias en aquellos obtenidos en las pruebas mas convencionales del panel restringido, donde el concreto es sujeta por medio de anclajes metlicos al molde rgido. De entre las fibras estudiadas aqu, aquellas que se desempearon mejor son las metlicas con ganchos en los extremos y las fibras de polipropileno. Su incorporacin reduce los anchos de fisura y el asentamiento significativamente en los concretos de resistencia normal. La fisuracin por retraccin plstica observada en el concreto de alta resistencia es dramtico, con fisuras ocurriendo casi mediatamente desde el comienzo de la exposicin al aire caliente. Es ms interesante decir que el ancho de fisura disminuye significativamente con la introduccin de las fibras metlicas con gancho en los extremos.
The results from the prism test show the same trends as those obtained in the more conventional restrained panel tests, where the concrete is anchored to with embedded steel bolts to a rigid mold. Among the fibers studied here, those that perform best are the hooked-ended steel and the slender polypropylene fibers. Their incorporation reduces the crack widths and the settlement significantly in the normal concretes. The plastic shrinkage cracking observed in the high strength concrete is dramatic, with cracks occurring almost immediately the beginning of the exposure of the surface to hot wind. More interestingly, the crack widths decrease significantly with the introduction of the hooked-ended steel fibers.
8. Referencias 1. Karakouzian, M., Boehm, R.F., Hudyma, N. and Harris, D.D., Effect of Reinforcement Temperature in Shrinkage Cracking of PC, Concr. Intnl. 16 (9) (1994) 65-67. 2. Atcin, P.-C., The Art and Science of High-Performance Concrete, in Proc. Mario Collepardi Symp. on Advances in Concrete Science and Technology (Fifth CANMET/ACI Intnl. Conf. on Superplasticizers and Other Chemical Admixtures in Concrete), 1997 Ed. P.K. Mehta, 107-126. 3. Mildenhall, H.S., Discussion of Slip Forming Across the Desert - The Construction of the Azraq to Jafr Highway Project in Jordan, Proc. Instn. Civ. Engrs., Transp, 123 (1997) 147-148. 4. Kraii, P.P., A Proposed Test to Determine the Cracking Potential Due to Drying Shrinkage of Concrete, Concr. Constr. 30 (1985) 775-778.
8. References 1. Karakouzian, M., Boehm, R.F., Hudyma, N. and Harris, D.D., Effect of Reinforcement Temperature in Shrinkage Cracking of PC, Concr. Intnl. 16 (9) (1994) 65-67. 2. Atcin, P.-C., The Art and Science of HighPerformance Concrete, in Proc. Mario Collepardi Symp. on Advances in Concrete Science and Technology (Fifth CANMET/ACI Intnl. Conf. on Superplasticizers and Other Chemical Admixtures in Concrete), 1997 Ed. P.K. Mehta, 107-126. 3. Mildenhall, H.S., Discussion of Slip Forming Across the Desert - The Construction of the Azraq to Jafr Highway Project in Jordan, Proc. Instn. Civ. Engrs., Transp, 123 (1997) 147-148. 4. Kraii, P.P., A Proposed Test to Determine the Cracking Potential Due to Drying Shrinkage of Concrete, Concr. Constr. 30 (1985) 775-778.
5. Shaeles, C.A. and Hover, K.C., Influence of Mix Proportions and Construction Operations on Plastic Shrinkage Cracking in Thin Slabs, ACI Mater. J. 85 (1988) 495-504. 6. Balaguru, P., Contribution of Fibers to Crack Reduction of Cement Composites During the Initial and Final Setting Period, ACI Mater. J. 91 (1994) 280-288. 7. Yokoyama, K., Hiraishi, S., Kasai, Y. and Kishitani, K., Experimental Study on Shrinkage and Cracking of Flowing Concrete at Early Ages, JCA Proc. of Cement & Concrete 50 (1996) 588593. 8. Samman, T.A., Mirza, W.H. and Wafa, F.F., Plastic Shrinkage Cracking of Normal and HighStrength Concrete: A Comparative Study, ACI Mater. J. 93 (1996) 36-40. 9. Nanni, A., Ludwig, D.A. and McGills, M.T., Plastic Shrinkage Cracking of Restrained FiberReinforced Concrete, Transportation Research Record 1382 (1991) 69-72. 10. Berke, N.S. and Dallaire, M.P., The Effect of Low Addition Rated of Polypropylene Fibers on Plastic Shrinkage Cracking and Mechanical Properties of Concrete, in Fiber Reinforced Concrete: Developments and Innovations. ACI SP-142 (American Concrete Institute, Farmington Hills, 1994), Eds. J.I. Daniel and S.P. Shah, 1942. 11. Soroushian, P. and Ravanbakhsh, S., Control of Plastic Shrinkage Cracking with Specialty Cellulose Fibers, ACI Mater. J. 95 (1998) 429-435. 12. Wittmann, F.H., On the Action of Capillary Pressure in Fresh Concrete, Cement and Concrete Research, 6 (1) (1976) 49-56. 13. Kronloff, A., Experimental Study on the Basic Phenomena on Shrinkage and Cracking of Fresh Mortar, Cement and Concrete Research, 25 (8) (1995) 1747-1754. Agradecimientos El apoyo econmico parcial para este estudio fu concedido por el CONACYT de Mxico y por la Institucin Espaola CICYT MAT96-0967 y PB980298. Los materials usados en el presente trabajo fueron donados por Bekaert, Cementos Molins, Elkem, Fosroc Euco, Grace y Synthetic Industries.
5. Shaeles, C.A. and Hover, K.C., Influence of Mix Proportions and Construction Operations on Plastic Shrinkage Cracking in Thin Slabs, ACI Mater. J. 85 (1988) 495-504. 6. Balaguru, P., Contribution of Fibers to Crack Reduction of Cement Composites During the Initial and Final Setting Period, ACI Mater. J. 91 (1994) 280-288. 7. Yokoyama, K., Hiraishi, S., Kasai, Y. and Kishitani, K., Experimental Study on Shrinkage and Cracking of Flowing Concrete at Early Ages, JCA Proc. of Cement & Concrete 50 (1996) 588593. 8. Samman, T.A., Mirza, W.H. and Wafa, F.F., Plastic Shrinkage Cracking of Normal and HighStrength Concrete: A Comparative Study, ACI Mater. J. 93 (1996) 36-40. 9. Nanni, A., Ludwig, D.A. and McGills, M.T., Plastic Shrinkage Cracking of Restrained FiberReinforced Concrete, Transportation Research Record 1382 (1991) 69-72. 10. Berke, N.S. and Dallaire, M.P., The Effect of Low Addition Rated of Polypropylene Fibers on Plastic Shrinkage Cracking and Mechanical Properties of Concrete, in Fiber Reinforced Concrete: Developments and Innovations. ACI SP-142 (American Concrete Institute, Farmington Hills, 1994), Eds. J.I. Daniel and S.P. Shah, 1942. 11. Soroushian, P. and Ravanbakhsh, S., Control of Plastic Shrinkage Cracking with Specialty Cellulose Fibers, ACI Mater. J. 95 (1998) 429-435. 12. Wittmann, F.H., On the Action of Capillary Pressure in Fresh Concrete, Cement and Concrete Research, 6 (1) (1976) 49-56. 13. Kronloff, A., Experimental Study on the Basic Phenomena on Shrinkage and Cracking of Fresh Mortar, Cement and Concrete Research, 25 (8) (1995) 1747-1754. Acknowledgments Partial funding for the study was provided from Mexican CONACYT and Spanish CICYT grants MAT96-0967 and PB98-0298. The materials used in the present work were donated by Bekaert, Cementos Molins, Elkem, Fosroc Euco, Grace and Synthetic Industries.
Un modelo de Sistema de Informacin Geogrfica para Valuar Costos de Operacin Vehicular en las Carreteras Federales
Juan Ramn Leyva Castro Alberto Mendoza Daz Instituto Mexicano del Transporte. Apdo. Postal 1098, Quertaro, Qro.
1. Introduccin El conocimiento de los costos de operacin vehicular (COVs) es fundamental para la planeacin, diseo y definicin de aspectos operativos de los sistemas de transporte. En el caso de los sistemas carreteros, el COV de un vehculo determinado es aqul en el que se incurre por mantenerlo funcionando por unidad de longitud recorrida. Incluye costos de recorrido ms costos fijos. En este trabajo se toman un conjunto de elementos de un inventario de las Carreteras Federales de Mxico levantado con GPS [1] (bsicamente sobre su geometra), los cuales se vierten en un proyecto de ArcView [2], se manipulan y se complementan con informacin existente as como con el cdigo del programa Vehicle Operating Cost (VOC) del Banco Mundial [3], generndose un modelo en Sistema de Informacin Geogrfica (GIS por sus siglas en ingls) que hace posible valuar el COV para distintos tipos de vehculos a travs de todas las rutas posibles por la Red Carretera Federal (RCF). El modelo desarrollado permite la consulta de la informacin de los elementos de la red que lo integran, as como el funcionamiento de las diferentes subrutinas del Analista de Redes de ArcView (determinacin de rutas
ptimas, accesibilidad, etc.) [4]. El modelo se basa en estimaciones de COV a nivel de segmentos de 500 m. Se utiliza esta longitud de segmentacin por demostrarse en este trabajo que es adecuada y por congruencia con otros GISs para la gestin de la RCF antes desarrollados, que utilizan este nivel de segmentacin [5]. Para un trayecto entre dos o ms puntos de inters, el COV se vala como la suma de los COVs de todos los segmentos de 500 m involucrados en dicho trayecto. Se describen algunos antecedentes relevantes para el desarrollo de este trabajo. Se analiza estadsticamente la confiabilidad del inventario carretero levantado con GPS, contra registros de los alineamientos o trazos (vertical y horizontal) de ciertas carreteras, levantados topogrficamente, con el fin de validar el uso del primero para los fines de este trabajo. Se valida, adems, la utilizacin de una segmentacin a nivel de elementos de 500 m como base para la estimacin de COVs por la RCF. Se describe el desarrollo del modelo. Se presentan algunas aplicaciones del mismo. Se muestran algunas conclusiones.
Un modelo de Sistema de Informacin Geogrfica para Valuar los Costos de Operacin Vehicular en las Carreteras Federales
La red considerada es la RCF bajo jurisdiccin de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), la cual tiene una longitud de 50,624 km de cuerpo carretero (45,100 km de carreteras federales libres y 5,524 km de autopistas de cuota). Adicionalmente se incluyen 1,248 km de vialidades urbanas as como 416 km de carreteras estatales, para dar continuidad a la red a travs de ciudades y poblaciones. La informacin que se maneja corresponde al ao 2001. Todas las cifras monetarias son en dlares corrientes. 2.- Antecedentes El Modelo VOC del Banco Mundial Este modelo fue elaborado por el Banco Mundial con el propsito de proporcionar a los planeadores una herramienta para la valuacin econmica de opciones de mejoramiento de las carreteras, que puedan generar reducciones en el COV del flujo vehicular circulante por diferentes tramos de la misma. Consta de una serie de modelos matemticos que permiten, para un tramo carretero dado, estimar los efectos de sus caractersticas fsicas, en la velocidad de operacin de un vehculo determinado as como en sus consumos (de combustibles, lubricantes, llantas, requerimientos de mantenimiento, etc.) y determinar el costo de operacin de dicho vehculo por ese tramo. Para un tramo carretero determinado, el VOC requiere, como insumos, una serie de caractersticas del tramo (p. ej. tipo de superficie, rugosidad, nmero de carriles, alineamientos vertical y horizontal, altitud sobre el nivel del mar, etc.), del vehculo (p. ej. tipo, tara, carga til, potencia de conduccin y frenado, velocidad deseada, nmero de llantas, caractersticas de las llantas, coeficiente de arrastre aerodinmico, rea proyectada frontal, etc.), de la utilizacin del vehculo (p. ej. utilizacin anual, nmero de horas conducidas anualmente, vida de servicio del vehculo, nmero de pasajeros, etc.) y de costos unitarios de los consumos
vehiculares (p. ej. costo inicial de capital, depreciacin, mantenimiento, combustible, lubricantes, llantas y costos fijos), generando como resultados la velocidad de operacin y el COV correspondientes. En este trabajo se utiliz una versin del VOC calibrada para los vehculos mexicanos [6].
3.- El SIGET La informacin ms completa sobre la geometra de las Carreteras Federales con que se cuenta en Mxico, fue generada a partir de informacin espacial registrada con receptores Magellan GPS ProMARK X M [7] por los Centros de la SCT en los Estados (Centros SCT). Esta informacin fue recopilada bajo la supervisin del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) como parte del desarrollo del proyecto Sistema de Informacin Geoestadstica para el Transporte (SIGET) [1], el cual ha tenido por objeto inventariar con GPS la infraestructura de los diferentes modos de transporte del pas. El levantamiento con GPS para la infraestructura carretera ha incluido, entre otros: Registro de los alineamientos vertical y horizontal de las carreteras, Ubicacin de hitos kilomtricos, Identificacin de secciones con diferentes tipos de pavimento y nmero de carriles, Ubicacin de puentes y alcantarillas, Ubicacin de intersecciones a nivel y desnivel as como de cruces ferroviarios, Ubicacin de terminales y paradas de autobuses de pasajeros y camiones de carga, Ubicacin de casetas de cobro en autopistas de peaje, Ubicacin de estaciones de servicio (gasolineras, servicio automotriz, etc.).
Los alineamientos vertical y horizontal fueron registrados recopilando datos de ubicacin (longitud, latitud y altitud) cada segundo con un receptor (mvil) del tipo mencionado,
Un modelo de Sistema de Informacin Geogrfica para Valuar los Costos de Operacin Vehicular en las Carreteras Federales
movindose en un vehculo tipo van a 60 km/h, generndose por lo mismo la ubicacin de un punto cada 17 m aproximadamente. Los otros elementos (hitos kilomtricos, tipo de pavimento, puentes, etc.) fueron registrados como atributos vinculados al flujo de datos de ubicacin. Una vez que la informacin es levantada en campo por los Centros SCT, la misma es: (I) corregida diferencialmente por el IMT con base en el registro simultneo, por otros receptores del mismo tipo (esclavos), de la ubicacin de un sitio de coordenadas geogrficas conocidas (de control) ubicado dentro de un radio mximo de 50 km del receptor mvil; y (II) almacenada en archivos computacionales en el formato de datos espaciales del GIS denominado ArcInfo [8], quedando organizada en coberturas o capas. La informacin registrada dentro del SIGET es actualizada peridicamente por los Centros SCT y por el IMT. Asimismo, esta informacin recibe diferentes procesos o tratamientos en el IMT, tales como su complementacin con otros datos geogrficos de inters (lmites territoriales, ubicacin de poblaciones, etc.).
Validacin del SIGET Las coordenadas de longitud y latitud del SIGET para 1,180 puntos del eje del tramo de 20 km entre Jalapa y el entronque izquierdo hacia Cardel, de la antigua carretera MxicoVeracruz (MEX-140), fueron transformadas al sistema de coordenadas X y Y (en metros) correspondiente a una proyeccin tipo Lambert del elipsoide terrqueo a una superficie plana. Para cada punto, estas coordenadas se complementaron con su correspondiente coordenada Z del SIGET, que representa altitud sobre el nivel del mar en metros. Veinte de esos 1,180 puntos son hitos kilomtricos, identificables en campo. Por lo tanto, a partir de las coordenadas y cadenamientos de estos hitos y las coordenadas de los 1,160 puntos restantes y utilizando mecanismos de interpolacin en ArcView, fue posible determinar las coordenadas X, Y y Z de un punto a cada 25 m sobre el cadenamiento de la carretera (800 puntos). Los 800 puntos anteriores fueron marcados sobre la carretera con base en su cadenamiento, realizndose posteriormente el levantamiento topogrfico de los mismos para obtener en gabinete sus tres coordenadas, X y Y tambin correspondientes a una proyeccin tipo Lambert y Z en metros sobre el nivel del mar. De esta manera, se gener una muestra de 800 puntos con coordenadas X, Y y Z en los dos trazos comparados. Con base en la muestra de 800 puntos, se obtuvieron las acumuladas de frecuencias relativas en la Figura 1 para los errores en X, Y y Z (Ex, Ey y Ez, respectivamente), definidos stos como la diferencia de la coordenada entre los dos trazos. A partir de esta figura es evidente que el Ex resulta con sesgo negativo, en tanto que para los Ey y Ez el sesgo resulta positivo. La misma figura tambin evidencia que, en el 70% de los casos, el Ex se encuentra entre -10 y -5 m, el Ey entre 2 y 7 m, y el Ez entre 8 y 14 m. La Tabla 1, mostrada debajo de la Figura 1,
4.- Validaciones Con el fin de validar la informacin de alineamientos del SIGET para su aplicacin en este trabajo as como la segmentacin a nivel de elementos de 500 m para la estimacin de COVs, se seleccionaron aleatoriamente 20 tramos de la RCF (de alrededor de 20 km cada uno), sobre los que se efectuaron los anlisis comparativos que se muestran enseguida. Para el caso de la validacin de trazos del SIGET slo se ejemplifica el anlisis efectuado para uno de esos tramos. Bajo el mismo tratamiento, similares resultados fueron obtenidos para los otros 19 tramos.

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Una publicacin del centro de transferencia de tecnologa del transporte en el estado de Chihuahua

Septiembre 2002 NMERO 2

Transferencia para el hoy y el maana

Una nueva filosofa en las vas terrestres

UNIVERSIDAD AUTNOMA DE CHIHUAHUA FACULTAD DE INGENIERA

I. II. III. IV. V. VI. VII.

UTILIZACIN DEL MDULO DE RESILIENCIA. CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA

Anlisis e Implementacin de un Sistema Fotogramtrico Digital Multi-imagen

I. II. III. IV. V. VI. VII.

I. II. III. VI. V. VI. VII. VIII.

Herramienta para el desarrollo de la ciencia y la tecnologa del sector transporte

I. II. III. VII. IX. X. XI. XII. XIII.

ING. LEONEL BARRIENTOS JUAREZ 2 COORDINADOR DEL CENTRO T CHIHUAHUA

01 Sendero / Centro T2 Chihuahua, Septiembre 2002

ING. JESS VALLES SALAYANDA

02 Sendero / Centro T2 Chihuahua, Septiembre 2002

03 Sendero / Centro T2 Chihuahua, Septiembre 2002

Paul Garnica Anguas Investigador, Instituto Transporte Profesor, Universidad Quertaro

Natalia Prez Garca Investigador, Instituto Transporte

Jos Antonio Gmez Lpez Investigador, Instituto Mexicano Transporte

PALABRAS CLAVE : Mdulo de Resiliencia, Diseo, Pavimento, Carga Cclica.

04 Sendero / Centro T2 Chihuahua, Septiembre 2002

05 Sendero / Centro T2 Chihuahua, Septiembre 2002

200 0 5000 10000 15000 20000 25000

06 Sendero / Centro T2 Chihuahua, Septiembre 2002

3 = 41.4 kPa Mdulo de resiliencia (kPa)

w = 29.9 % 3 d = 13.93 kN/m

3 = 27.6 kPa 3 = 13.8 kPa

Esfuerzo desviador (kPa)

07 Sendero / Centro T2 Chihuahua, Septiembre 2002

Mdulo de deformacin resiliente a 60,000 ciclos (psi)

) Peso especfico seco (lb/ft 118 114 110 106 102 98 94 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Contenido de agua (%)

08 Sendero / Centro T2 Chihuahua, Septiembre 2002

80% 90% 95%

Peso volumtrico seco (kN/m

Mdulo de Resiliencia en MPa

100 50 0 0 150 300 450 600 750

11 12 17 22 27 32 Contenido de agua (%) 37 42

Suma de esfuerzos principales en kPa

FACTORES QUE AFECTAN MDULO DE RESILIENCIA MATERIALES GRANULARES.

09 Sendero / Centro T2 Chihuahua, Septiembre 2002

M dulo Re silie nte e n M Pa

M dulo Re silie nte e n M P a

0 0 20000 40000 60000 80000 100000

10 Sendero / Centro T2 Chihuahua, Septiembre 2002

400 300 200 100

2% menor del ptimo 2% mayor del ptimo

11 Sendero / Centro T2 Chihuahua, Septiembre 2002

Las siguientes son conclusiones del trabajo :

12 Sendero / Centro T2 Chihuahua, Septiembre 2002

13 Sendero / Centro T2 Chihuahua, Septiembre 2002

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Jos A Prez S.a

14 Sendero / Centro T2 Chihuahua, Septiembre 2002

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f m11 X j X ic + m12 Y j Yi c + m13 Z j Z ic

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Anlisis e Implementacin de un Sistema Fotogramtrico Digital Multi-Imagen

Anlisis e Implementacin de un Sistema Fotogramtrico Digital Multi-Imagen

& + B && = V + B & & V && V & = C && && = C

V B & B && & & & + I 0 V = C && && 0 I && C V

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