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PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DO PARAN ESCOLA POLITCNICA ENGENHARIA CIVIL

CONTINERES

CURITIBA 2013

CONTINERES Trabalho apresentada ao Curso de Graduao em Engenharia Civil, da Pontifcia Universidade Catlica do Paran, como requisito obteno de nota parcial na disciplina de Transporte e Logstica I, sob orientao da professora Fabiana Bartalini Von Der Osten.

CURITIBA 2013

SUMRIO
1. 2. 3. 4. INTRODUO ----------------------------------------------------------------------------------------6 BREVE HISTRICO ---------------------------------------------------------------------------------7 DIMENSES, PESO E PADRONIZAO. -------------------------------------------------- 14 NUMERAO DO CONTEINER --------------------------------------------------------------- 18 2

5. 6.

TIPOS DE CONTAINER -------------------------------------------------------------------------- 26 PROCEDIMENTOS DE VISTORIA------------------------------------------------------------- 34

7. RECIBO DO EQUIPAMENTO OU INTERCMBIO EIR Equipment interchange receipt 36 8. 9. DESOVA E OVAO ------------------------------------------------------------------------------ 37 ARRENDAMENTO --------------------------------------------------------------------------------- 54

10. LEVANTAMENTO DOS TIPOS DE EQUIPAMENTOS DE MANUSEIO DOS CONTINERS DISPONVEIS NO MERCADO E SUAS ESPECIFICAES ------------------- 57 11. 12. TIPOS DE TERMINAIS --------------------------------------------------------------------------- 62 ESTRUTURA TPICA DE UM TERMINAL DE CONTAINER (LAYOUT)--------------63

1. INTRODUO

O termo ingls container, conhecido em portugus como continer ou contentor, um equipamento utilizado para transportar carga. Trata-se de um recipiente, um equipamento, uma "caixa", feito de ao, alumnio ou fibra, geralmente de grandes dimenses, sendo utilizado nos modais areo, rodovirio, aquavirio e ferrovirio, transportando os mais variados tipos de cargas. O uso dos contineres diminuiu tempo de carregamento da carga consideravelmente, alm de diminuir toda a mo-de-obra que era utilizada para os transportes atravs de tonis, alm de diminuir, tambm consideravelmente, o desperdcio da cara a ser transportada. Este trabalho tem por objetivo relatar conceitos, detalhes, evoluo histrica, tipos, procedimentos, terminais, entre outros, dirigidos utilizao de contineres para transporte e movimentao de cargas.

2. BREVE HISTRICO

No tempo das caravelas, os tonis reinavam como padro de embalagem das mercadorias transportadas no mundo, por ser uma embalagem resistente e de fcil manuseio, foi o sistema ideal que nossos antepassados encontraram para enfrentar as grandes dificuldades existentes nas operaes de embarque e desembarque, que por sua vez so facilmente imaginveis se levarmos em conta que no existia a eletricidade e a mquina a vapor e, por conseguinte, no se conheciam os guindastes eltricos, nem as empilhadeiras mecnicas. Naquela poca, os embarques eram feitos atravs de pranchas colocadas entre o convs do navio e o ancoradouro, formando assim planos inclinados onde os tonis eram facilmente rolados, evitando ou contornando o problema do processo de iamento praticado atualmente. Alm disso, o tonel, por ser uma embalagem de extrema segurana e hermtico, facilitava o transporte de quase toda mercadoria conhecida naquela poca: o vinho, por exemplo, ainda hoje tem sido transportado em tonis, devido s vantagens oferecidas por essa embalagem. Durante sculos de comrcio internacional, os seus precursores, chineses, rabes e europeus, no haviam conseguido criar uma forma no s de evitar as enormes perdas no transporte com as quebras, deterioraes e desvios de mercadorias, como tambm de agilizar e reduzir o custo das operaes de carga e descarga. Por esse motivo, podemos dizer que o mundo antigo, levado por circunstncias naturais, conheceu por muitos sculos um sistema uniforme de embalagem. Todavia, esse sistema era uniforme apenas em sua concepo volumtrica, pois os tonis tinham diferentes capacidades, dependendo do pas ou regio em que eram utilizados. Com o decorrer do tempo, houve o desenvolvimento da engenharia naval e a consequente construo de navios com maiores capacidades gravimtricas. O tonel, como embalagem de alto ndice de estiva, ou seja, que ocupava muito espao no
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navio, foi paulatinamente sendo esquecido e substitudo por outros tipos de embalagens. A partir da Revoluo Industrial, e principalmente no sculo XX, surgiu a necessidade de um novo padro, mais adequado s novas necessidades do transporte multimodal, devido ao advento da industrializao e consequente produo de vrias mercadorias manufaturadas, de dimenses diversas e impossveis de serem embaladas em tonel: o continer, inicialmente chamado de cofre-de-carga, e tambm conhecido em outros idiomas como container, contentor ou contenedor. Vale ressaltar que continer a grafia portuguesa para a forma inglesa container. Todo o sistema mundial de transporte comeou ento a sofrer as consequncias dessa diversificao de embalagem, aliada tambm ao eterno problema da falta de uma unidade padro internacional de medida. Nesse sentido, o transporte martimo foi sem dvida o mais prejudicado, pois se podia facilmente, por exemplo, modificar as dimenses das carrocerias dos caminhes, obviamente obedecendo a certas normas locais, mas no era possvel reestruturar as dimenses dos navios com a mesma simplicidade. Alm disso, os caminhes eram construdos para transportar as mercadorias de uma certa regio, podendo, por isso, ser adaptados para acomodar os volumes daquelas mercadorias, enquanto os navios, construdos para transportar

mercadorias de diferentes pases e regies, eram obrigados a receber volumes das mais diversas padronagens. Aps muitas sugestes e debates de mbito internacional para a adoo de meios comuns e padronizados de transporte, apenas uma norma ficou definida: a proposta de embalagem deveria ser metlica, suficientemente forte para resistir ao uso constante, e de dimenses modulares. Um desfecho para o assunto era necessrio, e com o passar do tempo algumas sugestes locais foram surgindo, e entre elas est: 1950 - O exrcito americano desenvolveu o seu recipiente chamado Conex, ou Container Express Service, nas medidas 6x6x8 ps;
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1955 - Malcom McLean, americano, fundou a Sea Land Service, mediante a aquisio de 37 navios adaptados para o transporte de containers e estabeleceu as seguintes dimenses para sua "embalagem": 35x8x8 ps, ou continer, como ficou sendo conhecida; 1958 - O mundo comeou a sentir a necessidade de padronizao das medidas desses contineres. Somente ento que na Amrica a ASA e na Europa a ISO formaram seus respectivos comits para estudar, normalizar e padronizar a fabricao desses receptculos. Porm, como as dimenses propostas por uma divergiam da outra, o mundo esperou mais 10 anos por essa famosa unificao; 1968 - Finalmente, apesar de muitas ressalvas e controvrsias, parece que atualmente o mundo todo est adotando, como padro, as especificaes e dimenses propostas pela ISO, embora em alguns pases as dimenses ASA ainda sejam aceitas. Uma das histrias da criao deste elemento de transporte surge em 1937, com o americano Malcom Mc Lean, ento com pouco mais de 20 anos, motorista e dono de uma pequena empresa de caminhes, ao observar o lento embarque de fardos de algodo no porto de Nova Iorque, teve a ideia de armazen-los e transport-los em grandes caixas de ao que pudessem, elas prprias, serem embarcadas nos navios. Com o tempo, Mc Lean aprimorou mtodos de trabalho e expanso de sua companhia, a Sea-Land (depois Maersk-Sealand), tornando-a uma das pioneiras do sistema intermodal, abrangendo transporte martimo, fluvial, ferrovirio, alm de terminais porturios. Aps inmeras experincias nos Estados Unidos, prejudicadas pelo perodo da Segunda Guerra Mundial (1939/ 1945), somente em 1966 Mc Lean aventurou-se na rea internacional, enviando um navio com contineres Europa. Assim, em 5 de maio daquele ano (1966) chegava a Roterdam - j o maior porto do mundo - o cargueiro adaptado "SS Fairland" da Sea Land, que ali descarregou 50 unidades. Como no havia equipamento apropriado, o desembarque foi feito com o prprio guindaste do navio, outra criao de Mc Lean.
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Naquela poca, um verdadeiro exrcito de nove mil estivadores trabalhava no grande porto holands, vinculando a 25 empresas de servio. Antevendo a revoluo que iria ocorrer no transporte martimo, o diretor do porto, Frans Posthuma, conseguiu a exclusividade para receber os contineres destinados Europa, comprometendo-se a preparar um terminal especializado para desembarclos. Logo depois, em 1967, cinco das empresas estivadoras que operavam em Roterdam criaram a ECT, com apenas 208 empregados para atender ao crescente movimento de containers. O continer, hoje visto no s em todos os portos e adjacncias, mas tambm em caminhes, nas estradas e em longas fileiras de vages em ferrovias, um fantstico sistema de transporte responsvel pela movimentao de 95% da carga geral hoje conduzida pela frota mercante mundial.

2.1 Contineres no Brasil O Brasil, por ter adotado as especificaes da ISO, fundamentou todas suas instrues tcnicas, tanto para o uso como para a fabricao de contineres em nosso territrio, baseadas naquelas normas.

2.2 Definio "O continer um recipiente construdo de material resistente, destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurana, inviolabilidade e rapidez, dotado de dispositivo de segurana aduaneira e devendo atender s condies tcnicas e de segurana previstas pela legislao nacional e pelas convenes internacionais ratificadas pelo Brasil". Esta a definio dada pelo Artigo 4 do Decreto n 80.145 de 15 de agosto de 1977. Embora o continer para os efeitos prticos seja uma embalagem, na realidade ele muito mais do que isso, pois sendo considerado para todos os efeitos legais como equipamento do veculo transportador, ele recebe uma srie de vantagens e favores fiscais. Por isso, conforme o citado decreto ele tem as seguintes imunidades e incentivos:
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Artigo 55 - No haver incidncia de sobretaxa de peso ou cubagem no transporte de continer carregado ou vazio. Artigo 56 - Os contineres e seus acessrios especficos, em sua condio de parte do equipamento de transporte, gozaro dos seguintes favores: I - Iseno da Taxa de Melhoramento dos Portos. II - Iseno do Adicional ao Frete para a Renovao da Marinha Mercante (AFRMM). III - Iseno das taxas de armazenagem durante os primeiros quinze (15) dias, contados da data do seu recebimento pela Administrao do Porto. "IV - Iseno de taxas de armazenagem em ptios rodoferrovirios durante os primeiros 5 (cinco) dias, contados da data de recebimento pela ferrovia e reduo de 10% da taxa de armazenagem durante os 30 (trinta) dias subseqentes". Esse decreto regulamentou a Lei 6.288 de 11 de dezembro de 1975, conhecida como "Lei do Continer", a qual dispe sobre a unitizao, movimentao e transporte de mercadorias em unidades de cargas. Para melhor definir o continer, relembramos aqui alguns tpicos daquela lei: Artigo 1 - O transporte de mercadorias, internacional ou nacional, quando efetuado em unidades de carga, ser regulado por essa lei: Da carga unitizada e das unidades de carga. Artigo 2 - Para os efeitos desta lei, denominam-se: I - Carga unitizada: um ou mais volumes acondicionados em uma unidade de carga. II - Unidade de carga: os equipamentos de transportes adequados a unitizao de mercadorias a serem transportados, passveis de completa manipulao, durante o percurso e em todos os meios de transporte utilizados. Pargrafo nico - So consideradas unidades de carga os contineres em geral, os pallets, as pr-lingadas e outros quaisquer equipamentos de transportes que atendam aos fins indicados e que venham a ser definidos em regulamento.
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Do Continer. Artigo 3 - O container, para todos os efeitos legais, no constitui embalagem das mercadorias, sendo considerado sempre um equipamento ou acessrio do veculo transportador. Pargrafo nico - A conceituao de continer no abrange veculos, acessrios ou peas de veculos e embalagens, mas compreende seus acessrios, equipamentos especficos, tais como trailers, bogies, raks ou prateleiras, beros ou mdulos, desde que utilizados como parte integrante do container. Artigo 4 - O continer deve satisfazer as condies tcnicas e de segurana previstas pelas convenes internacionais existentes, pelas normas legais ou regulamentares nacionais, inclusive controle fiscal, e atender as especificaes estabelecidas por organismos especializados. Artigo 5 - As unidades de carga a que se refere o pargrafo nico do artigo 2, e seus acessrios e equipamentos especficos mencionados no pargrafo nico do artigo 3, podem ser de propriedade do transportador ou do seu agente, do importador, do exportador, ou de pessoa jurdica cuja atividade se relacione com a atividade de transporte". Essas definies so tambm complementadas pelo Decreto 80.45, o qual diz textualmente em seu Artigo 4, pargrafo nico: O continer deve preencher, entre outros, os seguintes requisitos: a) Ter carter permanente e ser resistente para suportar o seu uso repetido. b) Ser projetado de forma a facilitar sua movimentao em uma ou mais modalidades de transporte, sem necessidade de descarregar a mercadoria em pontos intermedirios. c) Ser provido de dispositivos que assegurem facilidade de sua

movimentao, particularmente durante a transferncia de um veculo para outro, em uma ou mais modalidades de transporte. d) Ser projetado de modo a permitir seu fcil enchimento e esvaziamento.
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e) Ter o seu interior facilmente acessvel inspeo aduaneira, sem a existncia de locais onde se possam ocultar mercadorias".

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3. DIMENSES, PESO E PADRONIZAO.

O Brasil, por ter ratificado a proposta da International Standards Organization (ISO), para normalizao tcnica dos contineres, fundamentou toda a sua regulamentao, tanto para o uso como para a construo desses cofres (contineres) no nosso Pas, baseando-se nesta diretriz. Essa regulamentao controlada pelos rgos Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT) e Instituto de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial (Inmetro), que um rgo tcnico da Secretaria de Tecnologia Industrial do Ministrio da Indstria e Comrcio. As dimenses de altura (8 ps) e largura (8 ps) so sempre invariveis, sendo que o comprimento varia, dependendo do mdulo. A unidade modular o continer de 20 ps de comprimento, sendo que os outros mdulos derivam da. Esse sistema dividido em dois grupos, propostos dessa forma a fim de atender ao transporte das mais variadas mercadorias. So as seguintes as especificaes desses dois grupos:

Figura 1 Especificaes de Contineres http://pettenuzzo.com.br/noticia/10/especificacoes-de-containers

A capacidade gravimtrica indicada bruta, ou seja, inclui a tara do continer; para sabermos o peso til da carga que o container pode suportar, necessitamos subtrair a sua tara, a qual varia em funo do tipo do continer, ou melhor, do tipo do material empregado na fabricao do mesmo. Ex.: existem containers com as
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laterais de ao, alumnio, madeira (plywood) etc. Um continer de 20 ps tem acomodado em mdia 25 a 29 metros cbicos de carga. Embora a altura normal proposta pela ISO seja obrigatoriamente de 8 ps, existem muitos contineres em circulao no mundo todo com uma altura de 8 ps. Esses contineres foram padronizados pela American Standards Association (ASA). Como os contineres so construdos em funo da mercadoria que devero transportar, existem mais de 20 tipos diferentes de contineres, embora com as mesmas dimenses, sendo a nica exceo o container conhecido como half ou continer de meia altura (4 ps de altura). Como vimos, a padronizao dos contineres proposta pela ISO exige e indica suas capacidades gravimtricas em toneladas mtricas, suas dimenses em ps lineares e, conseqentemente, seus volumes em ps cbicos. O Brasil, por adotar o sistema mtrico, obviamente foi obrigado a converter essas dimenses para o nosso sistema; assim, em 1971, a ABNT emitiu as seguintes normas para a padronizao dos contineres em nosso territrio: P-TB/75/71 - Terminologia relativa aos containers. P-NB/193/71 - Classificao e Designao - Dimenses - Tolerncia e Pesos Brutos. P-NB/309/71 - Especificaes de dispositivos de cantos dos contineres. P-MB/505/71 - Ensaios de contineres. Considerando o p linear como 0,3048 m, temos as seguintes converses para os comprimentos dos mdulos:

Figura 2 Especificaes de Contineres http://pettenuzzo.com.br/noticia/10/especificacoes-de-containers

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Como a largura e a altura so sempre iguais a 8 ps, temos em nosso sistema 2,438 metros. Os contineres, embora tenham suas dimenses externas padronizadas, no tm o mesmo volume interno til, uma vez que este varia de acordo com o tipo de material empregado na sua fabricao. Para se ter uma ideia dessa diversificao, relacionamos abaixo as dimenses dos contineres mais usados no Brasil:

a) Continer de 20 ps de ao construdo pela Central da Inglaterra

Figura 3 Especificaes de Contineres http://pettenuzzo.com.br/noticia/10/especificacoes-de-containers

a)Continer de 20 ps de alumnio fabricado pela Fruehauf americana

Figura 4 Especificaes de Contineres http://pettenuzzo.com.br/noticia/10/especificacoes-de-containers

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b) Alm desses, temos ainda, em uso no Brasil, os contineres high top, ou seja, com altura externa de 8' 6" (8 ps e 6 polegadas). Como exemplo, citamos os contineres de 20 ps construdos pela firma Fuji Heavy Industries do Japo.

Figura 5 Especificaes de Contineres http://pettenuzzo.com.br/noticia/10/especificacoes-de-containers

O nico fator que pode encarecer o transporte de uma mercadoria em continer o aluguel do mesmo e, em funo disso, o usurio deve procurar colocar a maior quantidade possvel de mercadorias no continer, para que o aluguel seja rateado em menor proporo no custo unitrio da mercadoria, ou de seu frete. Normalmente, as mercadorias conteinerizveis so transacionadas em quantidades passveis de uma utilizao completa do continer, quer na questo volume ou peso, e por isso o aproveitamento racional das capacidades dos contineres de extrema importncia. Considerando as variaes das dimenses internas, a prtica recomenda que sejam adotadas as seguintes medidas para o clculo do volume interno do continer de 20 ps: 5,85 x 2,20 x 2,15 - 27,67 metros cbicos, e a capacidade gravimtrica til de 18 toneladas.

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4. NUMERAO DO CONTINER

Pelo fato da utilizao do container para o transporte de mercadorias ser ento uma inovao do ramo dos transportes, surgiram vrios neologismos para identificar os equipamentos e as operaes desse novo sistema internacional de cargas. Esses termos, na maioria das vezes, so codificados, formando abreviaturas ou short names, fazendo com que os usurios pouco acostumados a essa nova terminologia tenham realmente grandes dificuldades na correta interpretao. Vamos a elas: BIC - Bureau International des Containers: uma associao formada pelos fabricantes e proprietrios de containers com a finalidade de padronizar as siglas e as nacionalidades dos seus equipamentos. BIC-code - Cdigo do BIC para identificao dos containers: esse cdigo composto de 14 caracteres, distribudos da seguinte maneira: a) a sigla (cdigo) de quatro letras do proprietrio e um nmero com sete dgitos; b) a sigla de quatro letras define o proprietrio, sendo as trs primeiras relativas empresa e a quarta sempre o U de unit ou unidade. O nmero de sete dgitos, sendo o stimo dgito, o verificador ou de controle para a segurana no transporte, o de srie do equipamento desse proprietrio. Assim, o cdigo do proprietrio e o seu respectivo nmero so nicos, o que permite a perfeita identificao de uma unidade conteinerizada; c) o cdigo de duas letras do pas de registro do proprietrio, no o de sua nacionalidade; d) O pas de registro da unidade para efeitos legais dado pelas duas letras pela qual o pas conhecido internacionalmente, como US para Estados Unidos da Amrica. e) Identificao de dimenses e tipo composto de quatro dgitos ou caracteres podendo ser nmeros ou nmeros e letras; o tamanho e tipo do continer so identificados pelos seus dgitos ou caracteres. Os dois primeiros so nmeros
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e identificam comprimento e altura, enquanto os dois ltimos podem ser nmeros ou letras e identificam o seu tipo e finalidade. - o primeiro dgito representa o comprimento (2 para 20 ou 4 para 40). - o segundo dgito indica a altura do continer (0 para 8, 1 para 4, 2 para 8 6, 5 para 9 6, 9 para 1 ou 2) - o terceiro dgito o da categoria do continer, conforme listados abaixo: 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Continer fechado Continer fechado, ventilado Continer isolante e trmico Continer refrigerado Continer refrigerado com equipamento removvel Continer com teto livre Plataforma Continer tanque Continer de granel e de gado Continer ventilado

Ou com o quarto dgito junto: GP, GO, G1 VH, V2, V3 BU, B0 UT, U1 UP, U6 PL, P0 General Purpose General Purpose Ventilated Bulk Open Top, Hardtop Hardtop Plataform
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PF, P1, PC, P8 RT, R1, RC, R9, RS, R3 HR, H0 TN, T0

Flat Rack Refrigerated Insulated Tank

- quarto dgito especifica o tipo do continer na categoria (para carga geral, alimentos, fluidos, gases, lquidos perigosos, diesel, laterais flexveis, etc.). Exemplo:

Figura 6 Exemplo de numerao de continer.

Bogie - jogo de rodas de um reboque, geralmente removveis.

Box - Expresso de lngua inglesa, o mesmo que continer.

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Break Bulk Cargo - Carga solta ou convencional. Essa expresso indica qualquer carga fracionria, embarcada em suas embalagens convencionais, isto , no conteinerizada. Chassis - Armao dos reboques dos caminhes sem o jogo de rodas. Containership - Navio porta-continer. COFC - Continer on Flatcar - Continer sobre um vago-plataforma. CTO - Combined Transport Operator - um transitrio ou freight forwarder, que oferece o transporte intermodal (door to door). Termo sinnimo de Multi Modal Transport Operator (MMTO). Datafreight Receipt - Documento que confirma que o continer foi recebido para o despacho ou embarque. Assemelha-se a um Bill of Lading, porm no constitui um ttulo de crdito. FCL - Full Container Load - Quando a carga despachada, ou recebida por um usurio, preenche totalmente a capacidade do continer. LCL - Less than Container Load - Quando a carga despachada, ou recebida, no preenche a capacidade total do continer (esses termos so pouco usados no Brasil, uma vez que a groupage, a consolidao martima, ainda no est difundida em nosso pas). Piggyback - Sistema de transporte intermodal, no qual os reboques com os contineres neles acoplados so transportados em vages ferrovirios ou em navios. Stuff (to) - Encher o continer com mercadorias, sinnimo de to pack, antnimo de to unstuff, to strip, to unpack. Essas expresses so tambm traduzidas em nossa lngua como ovar e desovar o continer. TEU - Tweenty-foot Equivalent Unit - Unidade de 20 ps ou eqivalente. Esta sigla muito usada para indicar a capacidade dos navios, ou para estatsticas de movimentao de contineres. Exemplo: "navio de 1.000 TEU" significa um navio com capacidade para transportar 1.000 unidades de 20 ps, ou equivalente em
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outras unidades ISO. Esta sigla tambm conhecida como TFE - Tweenty-foot Equivalent. TOFC - Trailer on Flatcar - Reboque sobre um vago-plataforma. Unidade de Carga - a parte do equipamento de transporte adequada unitizao de mercadorias a serem transportadas, passvel de fcil transferncia e movimentao durante o percurso e em todas as modalidades de transporte utilizadas. Nesse sentido, os contineres so considerados unidades de carga. No panorama internacional, foi criada a ISO International Organization for Standardization (Organizao Internacional de Padronizao), que iniciou a publicao de normas para contineres. Essas normas foram aceitas

universalmente, exceo de alguns armadores norte-americanos. Cabe mencionar que, em nvel mundial, j se sente a necessidade de alterar as normas contidas no TC-104 da ISO, sendo atualmente adotado o padro de 40 x 8 x 9 6 A numerao de todo continer tem identificaes para ser reconhecido pelo sistema ISO registradas no Bureau International of Containers - BIC, e elas esto na sua porta, na folha direita de quem est olhando a unidade.

Figura 7 modelo de identificao do continer.

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Figura 8 ptio de contineres

Figura 9 identificao do continer areo

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Figura 10 identificao do continer areo

Figura 11 identificao do continer

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Figura 12 identificao do continer

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5. TIPOS DE CONTINER

Como os contineres so construdos em funo da mercadoria que devero transportar, existem mais de 20 tipos diferentes de contineres, embora com as mesmas dimenses, sendo a nica exceo o continer conhecido como half ou continer de meia altura (4 ps de altura). So os seguintes os principais tipos de contineres: Open Top - um continer aberto em cima, ou fechado apenas com uma lona removvel por ocasio do enchimento ou desenchimento do mesmo. Esses contineres so construdos especialmente para atender ao transporte de mercadorias que s podem ser acomodadas (ovadas) pela parte de cima; normalmente, essas mercadorias so iadas atravs de pontes-rolantes.

Figura 13 Continer open top fechado pela metade com lona removvel

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Figura 14 Continer open top sendo carregado com mercadoria pela parte de cima.

Tank - Continer-tanque, construdo para o transporte de granel, especialmente lquido. Embora a capacidade do tanque construdo dentro do continer possa variar de volume, sua armao (frame) obedece s dimenses ISO.

Figura 15 Continer tanque.

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Collapsible - Contineres desmontveis. Construdos para facilitar o seu

transporte quando vazios. Uma vez desmontados, cinco unidades modulares desses contineres perfazem ou ocupam o espao de uma. Esse continer possui capacidade
mxima de carga de 5.000kg.

Figura 16 Continer collapsible parcialmente desmontado.

Figura 17 Continer collapsible desmontado.

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Figura 18 Continer collapsible parcialmente desmontado.

Livestock - Contineres para o transporte de animais vivos, tambm conhecidos como gaiolas ou jaulas.

Figura 19 Continer livestock.

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Figura 20 Continer livestock.

Ventilated - Continer ventilado, prprio para o transporte de mercadorias que necessitam ventilao, como caf e cacau, feijo, cebola, sementes, gros, manufaturados, etc.

Figura 21 Continer ventilated.

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Figura 22 Detalhe da ventilao de um continer ventilated.

Figura 23 Detalhe da ventilao de um continer ventilated.

Figura 24 Ilustrao de continer ventilated.

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Reefer - Refrigerado. Esse container possui um gerador que mantm a mercadoria constantemente em baixa temperatura. Normalmente esse gerador funciona tanto a combustvel (leo diesel) como eletricidade. Durante o transporte, no navio, ele funciona eletricidade, sendo ligado fora do navio, atravs de tomadas; quando em operao de embarque ou desembarque, funciona com seu motor a combustvel. Um exemplo mais comum para uso desse tipo de continer, so os frigorficos, que necessitam manter a carga perecvel e intacta at o seu destino final.

Figura 25 Continer reefer.

Figura 26 Continer reefer.

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Flat Rack - Para cargas muito pesadas e com tamanho fora de padro, podemos utilizar os contineres Flat Racks, que so indicados para transporte de veculos pesados, cabos, bobinas de ao, chapas de ao, tubos, etc, podendo ser utilizados as verses de 20ft e 40ft.

Figura 27 Continer flat rack.

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6. PROCEDIMENTOS DE VISTORIA

O continer uma ferramenta essencial para o transporte de mercadorias, pois garante agilidade e, precisa tambm garantir segurana para quem transporta, seja o dono da mercadoria ou o transportador. Por isso, necessria uma vistoria completa antes de qualquer tipo de movimentao. A importncia da vistoria de segurana da carga, do manuseio do continer e mo de obra envolvida no processo gera algumas regulamentaes para dar segurana aos usurios, como por exemplo: - A International Convention for Safe Container (CSC) estabelece que o proprietrio, ou por acordo, o locatrio responsvel pelo exame do container, efetuando vistorias peridicas das condies estruturais dos contineres em nvel de engenharia de construo. O objetivo garantir a circulao segura dos contineres aps sua vistoria de fabrica, efetuada por rgos certificadores internacionais. O armador costuma proceder a uma inspeo prvia, anterior a entrega, denominada PTI (Pre Trip Inspection), cuja validade de 30 dias e que tem a finalidade de entregar ao embarcador o continer em perfeitas condies de utilizao. A vistoria se inicia no gate-in, para identificar avarias evidentes ou causadas por terceiros. Essa vistoria feita ainda em cima do caminho e ainda fora do terminal. Essa pr-vistoria uma exigncia dos armadores, onde o terminal instrudo a no receber contineres sujos de importao. Ao receber os contineres (gate-in), os depsitos de vazios realizam vistorias relatando eventuais avarias para aprovao e execuo dos reparos. Essa operao tira de circulao o continer, que apesar de j se encontrar na condio de vazio, no faz parte do inventrio de disponveis para novo carregamento, at que se encontre novamente em condio de uso. Essa reforma deve restituir o continer a sua forma original ou o mais prximo dela, e deve ser executada com materiais de igual ou superior qualidade dos originais.

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importante relatar, com relao aos contineres reefer, uma particularidade em sua operao, pois quando liberado para reutilizao dever ficar por no mnimo 4 horas a menos 18 para estar apto ao uso. Na sada do container trs pontos so considerados para que o mesmo esteja apto para uso, a saber: a segurana para o ser humano, a segurana para a carga e a segurana para o container. O tempo mximo estimado de permanncia para um continer num depsito de vazios de 30 dias. Basicamente os procedimentos para vistoria so institudos para que o continer esteja sempre nas suas condies originais.

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7. RECIBO DO EQUIPAMENTO OU INTERCMBIO EIR Equipment interchange receipt

Documento que confirma a entrega do continer vazio no terminal designado pelo armador. Nesse documento devem ser anotadas as condies em que o equipamento foi devolvido (avarias, sujeiras etc.).

Figura 28 Modelo do recibo do equipamento ou intercmbio - EIR.

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8. DESOVA E OVAO 8.1 OVAO (ESTUFAMENTO) DE CONTINER o ato de carregar o continer, independente de onde ou como isso realizado. importante a observao de alguns detalhes na hora do estufamento o termo estufamento tambm pode ser conhecido como ovao. Estufar um continer no e somente enche-lo de carga, mas fazer a correta distribuio de peso das mercadorias conforme a sua capacidade. Graves problemas ocorrero se a mercadoria estiver em desequilbrio no interior do container. O clculo da ova realizado visando um melhor aproveitamento cbico do espao a ser utilizado. Uma boa prtica diz que a utilizao de caixas de tamanhos variados permite uma distribuio melhor do peso e da ocupao, deixando-se as caixas maiores e consequentemente mais pesadas por baixo das mais leves e assim sucessivamente. Os estudos de suposies de como utilizar melhor os espaos podem ser realizados com o auxilio de softwares especficos, ou serem efetuadas por programas amplamente utilizados, tais como o Excel. Como so operaes de baixa complexidade, podem ser efetuados manualmente, desde que quem as efetue possua uma boa visualizao espacial, j que se trabalha com trs dimenses especificas: comprimento, largura e altura, alm do peso, que pode ser um fator determinante tambm. De forma uniformizar o processo de carregamento de containers o pallet amplamente utilizado, pois possibilita que as empilhadeiras ou paleteiras carreguem e descarreguem os materiais com grande velocidade e segurana. Nas suposies deve-se levar em conta o melhor aproveitamento de cada tipo de container, em especial o aproveitamento volumtrico, mas sem descuidar do peso mximo do container.

8.1.1

Nivelamento

Ao iniciar o estufamento deve-se manter a estrutura da porta nivelada na horizontal. Utilize calos de madeira para evitar a deformao que ocorrera com o peso da mercadoria colocada. Cuidado com o correto fechamento das portas.
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8.1.2

Risco de alquebramento

Centralize o peso das mercadorias para o correto transporte dos caminhes e empilhadeiras. Os veculos de transporte tombaro se houver estufamento incorreto. Mercadoria mal posicionada poder ocasionar o alquebramento superior ou inferior do continer, partindo-o ao meio.

8.1.3

Mercadorias uniformes

- Verificar a capacidade nominal do container que esta escrita na porta. - Verificar a carga a ser estufada. - Para mercadorias de peso e volumes iguais, verificar a capacidade e calcular a quantidade de mercadorias para cada container. - Dividir o valor da capacidade nominal pelo peso unitrio de cada caixa, saco ou palete para saber quantas unidades podero ser colocadas em cada container. - Fazer o lastro, isto e: posicionar algumas unidades no fundo e lateral do container e multiplicar as unidades do fundo pelas unidades laterais obtendo como resultado o total de volumes para cobrir o piso (1o lastro). - Dividir o total de caixas, sacos ou paletes pelo valor do lastro. - Definir quantas unidades de altura ser colocado e centralizar as restantes sobre a ultima camada. - Iniciar a operao definitiva e colocar a mercadoria conforme foi calculado ate atingir o teto. - Este procedimento em contineres e o mesmo aplicado em carrocerias de caminhes, furges e vages.

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8.1.4

Estufamento de mercadorias diversas

- Fazer um projeto das mercadorias a estufar. Pode ser em prancha ou computador. Fazer planta baixa e cortes. - Separar os lotes em peso e medidas para continer. - Iniciar com o lote mais pesado no meio do piso. - Posicionar os mdios acima dos pesados. - Anotar o posicionamento e centralizar as sobras. - Repetir esta operao com todos os lotes.

39

- Iniciar a operao definitiva no continer, do fundo para a porta, na altura certa conforme o projeto.

8.1.5

Proibies no estufamento

- No colocar cargas frgeis com cargas pesadas. - No colocar alimentos com produtos qumicos. - No colocar cargas molhadas com cargas secas. - No colocar pecas cnicas soltas, ou ovais soltas ou pesadas soltas; paletize e trave-as com calos.

8.1.6

Estufamento de cargas perigosas

- Seguir as normas da OMCI - Organizao Internacional de Comercio Martimo. - Seguir a legislao brasileira. - Seguir a legislao do pas de destino. - Seguir a legislao dos pases em transito.

8.1.7

Normas bsicas de paletizao

- Os cartes de papelo devem apresentar o peso e as trs medidas (comprimento, largura e altura). - As Notas Fiscais e Invoice devem apresentar estas medidas para permitir o projeto do estufamento. - As caixas devem ser submultiplos do Container.

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- As cargas unitizadas em paletes, cintadas com fitas de aco, plastico ou amarradas em marino-sling, podem estar nas medidas de 1,00m X 1,20m. - No projeto, deixe espao livre no teto para operao com empilhadeira e acesso das duas ultima unidades sob o travesso superior da porta.

8.1.8

Mercadorias unitrias

- As mercadorias podem ser colocadas umas sobre as outras separadas por compensado. - Devem ser amarradas aos olhais laterais, superiores e no piso. Se as mercadorias ficarem muito prximas das paredes, no haver necessidade de peaao. - Devem ter os caibros de madeira travados no piso com pregos. - Os caibros podem ser encaixados nas laterais para o travamento das mercadorias no container.

8.1.9

Pallete containerizvel

- Um continer de 20comporta 10 paletes com largura de 2,20m, comprimento de 1,10m e altura de 1,10m com calco. - Um continer de 20comporta 20 paletes de 1,10m e peso total no superior a 18 tons.

8.1.10

Palete maior do que 2,20m

- Esta operao e invivel, pois causa avarias. - Um continer de 20comporta oito paletes com comprimento superior a 2,20m.

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- Os fardos so colocados de comprido no interior do continer, um sobre o outro. - Utilize maquina especial de 10 tons com unhas de 6 metros. - Sem esta maquina, tombe ou apenas posicione o fardo e o empurre com auxilio de uma prancha. - Forre com madeira resistente e repita a operao. - O volume e peso bruto devem ser inferiores a capacidade total do container.

8.1.11

Concluso sobre a operao

Podemos deduzir que a medida 2,44m de comprimento, no esta adequada ao comercio exterior em container. Desde a dcada de oitenta, o Paraguai exporta compensados com as medidas prprias para continer, atravs do seu entreposto no Porto de Paranagu.

8.1.12

Meio ambiente

O cumprimento das normas ambientais inicia na origem, antes dos cortes das arvores. Os certificados de origem sero exigidos, sem os quais as mercadorias no so liberadas. O procedimento para descarga e liberao de fardos de madeira e o mesmo para contineres. A liberao da madeira independe do container. - Madeira e vistoriada pelo IBAMA no armazm. - A madeira em container e vistoriada in loco. A inspeo identificara a espcie da madeira e as medidas conforme constam nos Certificados. Apos a inspeo da madeira solta no armazm, coloca-se uma etiqueta da fiscalizao.

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Apos a vistoria colocam-se as etiquetas e o container e fechado, lacrado e entregue para embarque.

8.1.13

Lacre aps a vistoria

O numero do lacre fornecido pelo agente do navio est registrado no B/L e no pode ser mudado para que no haja problema no destino. Por este motivo, o lacre somente pode ser aplicado depois da vistoria. O continer poder ser estufado no veiculo de transporte ou no cho. O caminho devera encostar de re na porta ou plataforma do armazm j com as portas do continer abertas.

8.1.14

Certificados fitossanitrios

O Ministrio da Agricultura fornece a certificao para cereais in natura ou industrializados. As requisies so feitas diretamente no estabelecimento deste rgo federal para a correspondente emisso do certificado.

8.1.15

Certificado de origem

Para comprovar a origem da mercadoria em exportao. Os acordos internacionais que o Brasil manter fazem valer esta cerificao. Este documento e requerido diretamente as federaes industriais de cada estado. O prazo de entrega e de 24 horas. O preenchimento do certificado e pelo prprio exportador e deve ser assinado e registrado por tabelies.

8.1.16

Inspeo fsica do continer

Nesta vistoria, observam-se as laterais, piso e teto do continer, bem como tipo, medida, limpeza, odores, vedao das portas, rebites, parafusos, amassados,
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furos, rompimento do assoalho, deformaes na estrutura e os ferrolhos de segurana para constatar o estado em que se encontra.

8.1.17

Devoluo de continer

Se o continer no estiver em ordem, faz-se por telefone a notificao de devoluo. Os custos destas mudanas so pagos por quem causou a reprovao. - Solicitao equivocada. - Continer esta com defeito.

8.18.1 Despesa com devoluo O terminal devera prezar pelo seu bom servio de armazenamento, verificando cuidadosamente cada fornecimento de continer ou perdera a credibilidade dos usurios. Cada devoluo de container ter o frete pago pelo terminal que devera assumir esta responsabilidade por ter enviado um continer fora de padro.

8.1.18

Empilhadeira para continer

As empilhadeiras que iro estufar os contineres sero de capacidade para 2,5tons equipadas com torre baixa. O operador devera cuidar para no perfurar o teto do continer com o topo da torre.

8.1.19

Peso do palet

Para desovar o continer no destino, provavelmente se far uso de paleteiras manuais, no devendo, portanto cada palete pesar mais de 1 ton.

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8.1.20

Palete com peso extra

As mercadorias com mais de 200 kg devero estar acondicionadas em paletes e atados com cintas de metal, plsticas ou filmes enrolados desde o estrado.

8.1.21

Caixas e paletes

As caixas de madeira devero estar assentadas sobre duas vigas afastadas dez centmetros das bordas, imitando um palete. Estimam-se em 11% as perdas de espao com embalagens politizadas ou duas toneladas.

8.1.22

Paletes reutilizveis

E comum a reutilizao de paletes, cintas de nylon, big Bag, cilindros de aco, bombonas de plstico e caixas. Os paletes podem ser confeccionados em madeira, metal, papelo, plsticos reciclados, ou aglomerados de madeira em bandejas de 0.90m X 1,20m ou 1,00m X 1,20m.

8.1.23

Paletes e skids

No se deve utilizar palete para transporte de produtos metlicos esfricos, rolios ou cnicos, que por serem instveis sofrero consequentes avaria. Esses produtos devem ser embalados primeiramente em caixas pequenas de madeira reforada com caibros e cintas de aco (skids).

8.1.24

Paletes baixam os custos

Nos Estados Unidos o transporte de alimentos em paletes reduziu os custos operacionais em US$ 15.00/ton, o tempo de transporte em 1/3 e as avarias em 30%.

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8.1.25

Centro de gravidade das carretas

A responsabilidade de conhecer o correto centro de gravidade de uma carreta e do motorista. O operador do guindaste ou transtainer pode auxiliar o motorista menos habituado com o transporte de continer em carreta. O centro de gravidade da carreta, no e exatamente o meio da plataforma, mas sobre o primeiro dos trs eixos. Mergulhar - Se o container de 20 estiver corretamente carregado e for arriado no meio da carreta, o peso incidira sobre a dianteira, fazendo a cabine ficar em posio de mergulho. Empinar - Se o meio do container de 20 for colocado sobre o segundo eixo, o peso incidira sobre a traseira da carreta. O continer far a carreta empinar numa subida, elevando a cabine. Dirigibilidade - Apos o carregamento, o motorista devera observar as condies de dirigibilidade em terreno plano. Se a carga estiver muito de traseira ou muito de dianteira, haver tempo de corrigir.

8.2 DESOVA DE CONTAINER o ato de retirar mercadorias do continer. conveniente que antes de se iniciar a estufagem de um container, se faa um "plano de estiva" para adequao da carga ao mesmo, para evitar surpresas desagradveis no momento de estuf-lo na prtica, vistoriar o continer externamente, revisar o lacre, abrir cuidadosamente as portas e desovar a mercadoria. Os contineres ou cargas soltas de importao devero ser armazenados na zona primaria. As mercadorias devem ser depositadas em local segundo o tipo de equipamento a ser utilizado. Ha mercadorias que ficaro em rea coberta e outras iro para depsitos a cu aberto e por este motivo suas embalagens devero ser resistentes as intempries.

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Ha mercadorias que podem ser transferidas para outra rea afastada da zona primaria em recinto alfandegado. A pessoa responsvel pela guarda fiscal ser o Fiel depositrio. Pelo Dec. 91030 5/03/85 em vigor, "o depositrio, assim considerado, qualquer pessoa incumbida da custdia de mercadoria sob controle aduaneiro". (Art. 32II e Art. 81II).

8.2.1 Credenciamento do depositrio A empresa interessada faz um requerimento a Rec. Federal (Ha modelo na SRF) para credenciamento de Fiel Depositrio que conhea as obrigaes fiscais.

8.2.2 Senha para cadastramento Com o deferimento deste requerimento, recebera da SRF uma senha provisria de acesso para cadastro no Serpro. Em seguida, o depositrio recebera do sistema, uma nova senha para acessar os registros no Mantra. Esta senha anulara a anterior, portanto se houver solicitao errada como para Senha para Leitura, no poder acessar o Mantra, devendo recomear pelo requerimento outra vez.

8.2.3 Validade da senha Para evitar fraudes, esta senha ter validade de apenas um ms, devendo ao final deste perodo ser providenciada a troca por outra Nova.

8.2.4 Documentos para desova Uma copia da DI, B/L, Invoice e Requerimentos de desova devero ser entregues a SRF para que um TTN seja designado para o local solicitado. Se no local j houver um TTN permanente, tambm ser necessrio o requerimento e os
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documentos referentes aquela desova. Uma copia de cada documento ser entregue ao depositrio para acompanhamento.

8.2.5 Vistoria a pedido Se a desova do continer FCL for a pedido do importador, este devera fornecer ao depositrio uma carta assumindo a responsabilidade por faltas, avarias e despesas.

8.2.6

Autorizao para abertura

A abertura do continer LCL ou FCL para desova definitiva ou vistoria do sistema devera ser com a presena e autorizao do Tcnico do Tesouro Nacional (TTN) ou Auditor Fiscal do Tesouro Nacional (AFTN).

8.2.7

Anlise do container

Inicialmente verifica-se o estado geral dos parafusos do suporte e lacres para constatar se no esto quebrados, rompidos, colados ou violados.

8.2.8

Anlise documental

Em seguida conferem-se os nmeros do lacre com os do B/L e Invoice. No havendo divergncias, o fiscal ira autorizar a abertura dos lacres e portas.

8.2.9

Anotao das alteraes

Ocorrendo diferena no numero do lacre com os documentos, o Auditor ser informado e o TTN ira fazer esta referencia no seu relatrio.

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8.2.10 Container avariado A desova de continer avariado ser atravs de pedido ou do importador ou da Receita Federal. As caixas sero pesadas e verificadas as diferenas encontradas em quantidade e peso. O transporte FCL/FCL isenta o transportador de qualquer falta e por este motivo, a responsabilidade ser atribuda ao importador e no se exige Termo de Avaria. Se a avaria ocorreu a bordo, apenas o Laudo de Vistoria ser apresentado. Em todos os casos, devera ser preenchido a Folha de Descarga ou o registro no Mantra.

8.2.11 Separao dos lotes Aberto o continer, os lotes apresentados no Invoice sero separados em paletes, contados e entregues a guarda do depositrio. Os lotes sero colocados afastados meio metro das paredes e meio metro dos lotes laterais.

8.2.12 Laudo de vistoria Se a desova for para uma vistoria oficial, o fiscal far a recontagem de todos os lotes. As caixas e paletes devero estar separadas. Apos a contagem final, ser emitido o Laudo de Vistoria que ser assinado por todos os participantes na comisso.

8.2.13 Desova de LCL/LCL Os contineres de convenincia ou apenas LCL, sero desovados ainda com o navio em porto, se houver alguma necessidade especial. Normalmente, o navio poder descarregar a noite. O terminal ira operar somente durante o dia, ocasio em que o navio no estar mais em porto. A mercadoria retirada do continer LCL ser colocada em rea previamente designada. Ao termino da desova, ira o depositrio verificar o estado das mercadorias para emisso do Termo de Avaria, colocar

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etiqueta de identificao e anotar o local exato onde a mercadoria ficara depositada passando estes registros para o Mantra ou Folha de Descarga.

8.2.14 Vistoria fsica O Siscomex poder exigir a vistoria fsica das mercadorias. O fiscal poder exigir a vistoria fsica da mercadoria citada no Mantra ou na Folha de Descarga. Neste caso, a mercadoria j estar desovada no terminal. As caixas e paletes sero abertas e seus contedos contados e confrontados com a NBM apresentada na DI. No havendo irregularidade, o fiscal autorizara o fechamento das caixas, retornando a SRF para emisso do Comprovante de Importao. Havendo qualquer irregularidade, o fiscal poder solicitar ao despachante a providencia de aditivos, etiquetas ou efetuara a apreenso sumaria da mercadoria.

8.2.15 Indcios de avarias A mercadoria poder estar em ordem, mas poder ter sido violada na origem ou avariada em vistorias no exterior. Como sempre h poeira em suspenso nos armazns. Nunca poder haver poeira sob as fitas de ao. As sombras das cintas significam que estas j foram retiradas. Falta de pregos, mal pregadas, madeira da embalagem quebrada, so indcios de violao.

8.2.16 Avarias grossas - Embalagem quebrada. - Embalagem rasgada. - Embalagem molhada. - Embalagem faltando peso e contedo.

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Em tais casos, anota-se o peso obtido na balana prpria e marcam-se as caixas e a Folha de Descarga ou o Mantra. Estes documentos so acompanhados do Termo de Avaria. Havendo dvida em declarar avaria ou no, opta-se por considerada avariada. No primeiro dia til apos a descarga do navio, o depositrio enviara a SRF um jogo completo do Termo de Avaria com assinaturas do transportador ou notificao da ausncia deste (O Preposto No Compareceu Para Assinar). A primeira via ficara na SRF e as demais retornaro com o visto data e hora do recebimento e ficar a disposio do importador e transportador martimo para reclamaes junto ao fornecedor ou embarcador. As mercadorias mais suscetveis de roubo sero depositadas em locais protegidos por tela e porto e com as chaves em poder do depositrio. Quando as mercadorias adentrem ao estabelecimento do depositrio, este e o nico responsvel por faltas a avarias que vierem a ocorrer. Toda retirada de amostras para exame laboratorial ou aduaneiro devera ser por carta e com visto da SRF. Mercadorias de Importao no podero compartilhar espao com as de Exportao. - No poder haver transito de veculos de particulares nos recintos - Alfandegados, nem retirada de mercadorias aguardando liberao. Apos a vistoria fsica e a emisso do Comprovante de Importao e pagamento da armazenagem, a mercadoria poder ser entregue ao importador. Apos a entrega de mercadorias ao importador, no se far vistorias. A retirada da mercadoria pelo importador ou por transportadoras devera ser acompanhada pelos conferentes de ambas as partes para no haver reclamao posterior. A sada de mercadorias pelo porto no servira de base para a baixa do correspondente container que poder ter ficado vazio no Terminal. A baixa de contineres entrados como LCL e sados como vazio devera ser considerada como Descarga de Vazios.

8.3 MODALIDADES DE OVAO E DESOVA DE CONTINERS

8.3.1

H/H (House to House) - FCL/FCL (Full Container Load) CY/CY

(Container Yard)

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Nesta modalidade tanto o vendedor quanto o comprador tm o direito de ovar e desovar o continer em local por eles designado, devendo depois devolv-lo ao armador. Responsabilidade do comerciante.

8.3.2

P/H (Pier to House) ou LCL/FCL (Less Than Container Load / Full

Container Load) O vendedor deve realizar a ovao do continer em rea porturia designada pelo armador e o comprador tem o direito de desov-lo em local por ele designado e depois devolv-lo ao armador. Ova ser por conta do armador e a desova ser realizada pelo destinatrio

8.3.3

P/P (Pier to Pier) ou LCL /LCL (Less than Container Load) ou

CFS/CFS (Container full shipper) Nesta modalidade tanto o vendedor quanto o comprador devem realizar a ovao e desova do continer em rea porturia, designada pelo armador.

Responsabilidade do transportador. Utilizado geralmente para cargas fracionadas de vrios embarcadores, que so unitizadas pelo prprio armador, para sua convenincia. Tambm pode ser utilizado em caso de nico comprador, com vrios fornecedores, ou ainda desova de mercadorias embarcadas por um nico exportador, para mais de um destinatrio.

8.3.4

H/P (House to Pier) ou FCL/LCL

O vendedor tem o direito de ovar o continer em local por ele designado, depois devolv-lo ao armador e o comprador deve desov-lo em rea porturia. Estufagem feito pelo vendedor, por sua conta e risco e podendo ser em seu armazm ou porto embarque e desova feita pelo transportador, por sua conta e risco, no porto de desembarque.

Os passos a serem considerados na estufagem do continer so: Determinar o volume de ocupao de cada tipo de caixa em relao ao tamanho estipulado de cada pallet, de forma a visualizar a quantidade de caixas que podem ser colocadas em cada camada do mesmo.

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Lanar as informaes de capacidade de sobreposio das caixas, o que normalmente e determinado pelo peso total de cada uma e sua resistncia ao esmagamento e/ou deformao das caixas. Observa-se que cada empresa exportadora precisa deixar clara a quantidade de caixas que podem ser empilhadas, de forma que as empresas de transporte tenham condies de proceder as melhores adequaes para cada carga. Comparar a quantidade de pallets que podem ser colocados em cada tipo de container, de forma a ocupar a maior quantidade possvel do mesmo, respeitando-se as restries impostas pelas dimenses e pelo peso dos produtos. Possuindo os espaos disponveis no continer, tanto no comprimento, quanto na altura e na largura, e plenamente possvel trabalhar com a forma de colocao dos pallets em seu interior, de forma a melhor ocupar estes espaos. Destaca-se aqui que por vezes, os pallets podem ser arrumados de forma mista, onde alguns ficam determinados pelo seu tamanho de comprimento e outros em relao ao seu tamanho de largura. Como os pallets possuem aberturas nos quatro lados, esta pratica no prejudica os equipamentos de carga e descarga que sero utilizados, mantendo a mesma velocidade necessria para minimizar os custos com tais procedimentos

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9. ARRENDAMENTO

No incio da poca da conteinerizao, todo continer pertencia aos armadores. A primeira companhia de navegao a encomendar e adquirir esses cofres foi a empresa Sea Land, americana, sendo quase que imediatamente seguida por vrios outros armadores. Apesar dessa inovao ter mostrado vantagens na segurana e

inviolabilidade da carga, rapidez nas operaes, e economia no custo final dos transportes, nem todos os armadores acreditavam nesse novo sistema de unitizao. Para os armadores, acostumados a operar com navios convencionais, no apropriados para o transporte de contineres, o investimento seria, sem dvida, muito grande, pois teriam que adquirir os contineres, e ainda adaptar ou encomendar navios para o transporte exclusivo desses equipamentos, se quisessem participar dessa inovao. Em decorrncia da indeciso de certos armadores em investir nessa rea que surgiram as empresas arrendadoras ou locadoras de contineres. Essas empresas, conhecidas internacionalmente como leasing, possuem grandes

quantidades de containers e os exploram comercialmente, mediante um sistema padronizado de aluguel. Os aluguis so consubstanciados atravs de um documento, chamado "Contrato de Arrendamento de Continer" (Lease Agreement), onde o arrendador ou proprietrio do container (lessor) concorda em ceder o equipamento para o arrendatrio ou usurio (lessee), mediante um pagamento (hire), por um perodo determinado. Quanto aos perodos de arrendamento, esses contratos podem ser estabelecidos nas seguintes modalidades: Aluguel por dia (per diem) - feito geralmente entre a leasing e o usurio no armador.
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Aluguel a curto prazo (short term lease) - normalmente inferior a 6 meses e feito entre as leasing e os usurios ou armadores. Aluguel a longo prazo (long term lease) - feito quase sempre entre armadores e as leasing. Notem que nesse caso os armadores alugam vrios continer para sublocarem aos seus clientes, importadores ou exportadores (sub-leasing). Aluguel por viagem simples (one way lease) - feito na maioria das vezes, entre armadores e usurios. Nesse caso, o tempo de durao do aluguel no pr-estabelecido, uma vez que este pode variar dependendo das escalas intermedirias do navio. Entretanto, existe um tempo mximo permissvel, antes do embarque no navio, e depois do desembarque. Esse tempo tem sido estipulado pelas Conferncias (N.E.: Conferncias de Fretes, formadas por armadores dos diversos pases participantes de um mesmo trfego) em 5 dias teis, excluindo, portanto, os domingos e feriados locais (algumas Conferncias no consideram tambm o sbado). Dessa forma, o usurio poder retirar o continer do ptio do leasing, no mximo cinco dias til antes do embarque no navio, e devolv-lo, no destino, tambm no mximo cinco dias aps a descarga. Caso o continer no seja devolvido (redelivered) no prazo estipulado, o usurio se obriga a pagar uma taxa extra, por dia, como sobre-estadia do continer (demurrage). Algumas Conferncias estipulam taxas diferentes aps o 10 dia. Aluguel por viagem redonda ida-e-volta (round trip lease) - esse sistema de contrato pode ocorrer pelo menos sob duas condies bsicas: 1) O usurio, ou o armador arrendatrio (lessee), tem carga de retorno; 2) A leasing no quer ter containers estocados no destino, ento ela exige a reentrega no ponto de origem. Alm do aluguel e das eventuais despesas com sobre-estadias dos contineres, existem ainda as seguintes taxas que podero ser estabelecidas pelo leasing, por ocasio da celebrao do contrato:

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Taxa de Manuseio (handling in/out) - cobrada pelo leasing por movimentao, embarque ou desembarque do continer no caminho. Quando o usurio retira o container, esta taxa se chama handling out; quando ele reentrega, a mesma recebe o nome de handling in. A entrega e a devoluo do continer so formalizadas atravs de um documento chamado Interchange Receipt. Esse documento serve para discriminar a inspeo feita no continer e determinar as responsabilidades das partes, por qualquer avaria ou dano sofrido pelo container. Alm disso, o Interchange tem como finalidade determinar o momento do incio e final do tempo, para efeito de cobrana do aluguel. Taxa de Congestionamento (drop off charge) - Quando a leasing tem suficiente quantidade de containers vazios no destino, ela cobra essa taxa, que tem por finalidade evitar o aumento anormal do seu estoque. Essa taxa , portanto, um fator corretivo para cobrir as despesas do leasing com a redistribuio e manuteno de seus estoques de contineres disponveis, nos vrios terminais que elas operam. Quando o destino pretendido pelo usurio for de interesse para o leasing, o drop off pode constituir-se em um prmio pago aos usurios, ou descontado no aluguel do equipamento.

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10. LEVANTAMENTO DOS TIPOS DE EQUIPAMENTOS DE MANUSEIO DOS CONTINERS DISPONVEIS NO MERCADO E SUAS ESPECIFICAES

Os equipamentos mais utilizados nos terminais de contineres so: Pontineres; Transtineres; Reach Stacker; RTG Ruber Tired Gantry; MHC Mobile Harbour Crane (guindaste sobre pneus).

Uma das questes mais importantes num terminal de contineres o tamanho da retrorea que deve acomodar uma certa previso de contineres e est intimamente ligado aos tipos de equipamentos usados para transporte desses contineres. O tamanho da retrorea tambm pode determinar o tipo de equipamento usado para o transporte de continer do navio at a rea de estocagem, ou seja, pode ser um terminal de operao com usurio simples ou com mltiplos usurio (normalmente estes ltimos so para terminais maiores, com trfego maior de contineres). A seguir, sero descritos os equipamentos mais usuais na operao de um terminal de contineres.

Pontineres:

O portiner, principal equipamento de um terminal de contineres, um guindaste com a funo de carregar e descarregar o navio, podendo apoiaro continer diretamente sobre o cais ou sobre carreta. O portiner pode se locomover sobre pneus ou sobre trilho e a distncia entre eixos pode variar, conforme seu tamanho.

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Figura 29 Portiner, para caga e descarga de contineres de navios

Transtineres:

O transtiner tambm um guindaste muito utilizado no terminal de contineres com a funo de locomover os contineres na retrorea e de carregar e descarregar o trem. So equipamentos menores que os portineres e movimentam-se somente em linha reta, pois, so operados sobre trilhos. Atualmente so usados para empilhamentos de no mximo 5 contineres.

Figura 30 Transtiner, para carga e descarga de contineres de trens.

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Reach Stacker:

O Reach Stacker um equipamento mvel, de pequeno porte, para movimentao unitria de continer. Possui grande mobilidade e por isso torna-se um equipamento de grande importncia na retrorea. Sua funo de agrupar os contineres, empilh-los e carregar ou descarrega as carretas.

Figura 31- Guindaste Reach Stacker

RTG Ruber Tired Gantry:

Semelhante ao transtiner, o Rubber Tyred Gantry conhecido como RTG, um guindaste sobre pneus que tambm opera em linhas retas. A vantagem em relao ao transtiner a facilidade para locomover-se na retrorea. Tambm possui uma maior produtividade em relao ao Reach Stacker.

Figura 32 Guindaste sobre pneus RTG

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MHC Mobile Harbour Crane (guindaste sobre pneus):

Uma alternativa ao portiner o guindaste MHC- Mobile Harbour Crane, tambm de grande dimenses e com uma mobilidade maior que o portiner, pois, esse se movimenta sobre pneus e pode percorrer qualquer percurso. No momento da operao, o MHC patolado na estrutura de modo a garantir apoio firme para a estabilidade do equipamento.

Figura 33 Guindaste MHC para cargas e descargas de contineres de navios

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A tabela a seguir, mostra o comparativo dos equipamentos:

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11. TIPOS DE TERMINAIS Terminal de continer um empreendimento industrial onde uma grande variedade de atividades acontece ao mesmo tempo. Grandes mquinas

movimentando-se em todas as direes, equipamentos levantando e movimentando cargas, navios e veculos chegando e partindo. O principal propsito de toda esta atividade transferir mercadorias em contineres, o mais rpido e eficientemente possvel, entre o interior e o transporte martimo. As mudanas que esto ocorrendo nos portos especializados na movimentao de contineres devem definir dois ou trs tipos bsicos de terminais: os regionais ou alimentadores (Feeders), os de transbordo (Transhipment) e os concentradores de carga (HubPorts). . Terminais Regionais ou Alimentadores (Feeders): Os terminais regionais ou alimentadores, que so os de menores dimenses, atendero a navios de menor porte, com calados at por volta de 17,0 m e capacidade de at cerca de 6.000 TEU. So tambm chamados de distribuidores pois atendero aos navios que levaro a carga ao seu ponto final de consumo regional, no litoral de um pas ou estado. Terminais de Transbordo (Transhipment): Os terminais de transbordo ou de transhipment podero ser de transbordo puro, mas tambm servir de alimentadores da regio em que se localizam. Mas a tendncia dos existentes atualmente de mais de 80% da carga ser transferida para outros navios alimentadores. Na atualidade, existem portos de transbordo com movimentaes acima de 14 milhes de TEU por ano, localizados no Mediterrneo e na sia. Terminais Concentradores (Hub Ports): Os portos que atendem maior concentrao da carga para posterior distribuio para outros portos so, normalmente, conhecidos como Portos Concentradores. Assim, os Terminais Concentradores de Contineres serviro como referncia para um pas ou at um continente inteiro. Isso se deve ao fato de se tratar de projetos extremamente custosos e cada vez maiores. Os navios previstos para o futuro sero caros e
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possivelmente mais lentos. Em contrapartida, a estrutura porturia necessria para abrigar navios deste porte tambm ser objeto de elevados investimentos, principalmente quanto aos equipamentos mecnicos e automao necessria para movimentar o carregamento desses mega navios que iro frequent-los, melhorando os nveis de eficincia e produtividade das operaes. Assim, no vivel que existam vrios portos concentradores a competir entre si, nem um nmero exagerado de navios de grande porte. Esses portos sero conseqncia do planejamento e investimentos dos grandes navegadores mundiais,de forma a preverem rotas de grande densidade de trfego entre os diversos pontos do globo, ligando os principais plos produtores mundiais aos mercados consumidores atravs destes portos concentradores, tambm chamados HubPorts . Os navios que freqentam tais portos devem alcanar no futuro mais de 10.000 TEU e calados superiores a 19,0 metros. Poucos, ou talvez, nenhum porto existente atualmente teriam condies de receber estes navios, com equipamentos adequados para movimentar suas cargas. A lgica de interao entre os 3 tipos de terminais deve ser a seguinte:

Carregamento dos Mega Navios: Os navios alimentadores sairo dos terminais localizados em Portos Regionais e seguiro at um Porto Concentrador de cargas ou um Porto de Transbordo. A carga a descarregada e armazenada at ser carregada em um mega navio ou carregada imediatamente. Descarregamento dos Mega Navios: O navio j carregado, ter partido do Porto Concentrador de origem ou de um Porto de Transbordo para o Porto Concentrador de recepo. Ao chegar, a carga descarregada e armazenada at ser transmitida para novos navios alimentadores, que agora a levar aos Portos Regionais

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12. ESTRUTURA TPICA DE UM TERMINAL DE CONTINER (LAYOUT)

Figura 34 Ilustrao de um layout de um terminal de continers.

O crescimento dos navios porta-contineres nos ltimos anos tem exigido a adaptao em vrios terminais de contineres. A capacidade de (des)carregar esses navios num cais convencional limitada pelo nmero de guindastes e pela capacidade de cada guindaste. Os cais mais modernos esto utilizando at 5 guindastes, com produtividade individual de 25 movimentos por hora (mph), alcanando uma capacidade de 125 mph em cada bero. Mas os grandes transportadores pretendem aumentar essa capacidade, com o objetivo de limitar o tempo de permanncia dos navios atracados em 24 horas (GES, 2002). Nos novos projetos necessrio se ter uma viso mais global do problema. Os guindastes de prtico, os cais, e os ptios, devero ser analisados como um todo. Quanto ao layout dos novos terminais, sua concepo normalmente definida pelas reas de estocagem disponveis, alm dos aspectos financeiros mais importantes. Alguns projetos de layout
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apresentam inovaes em relao aos projetos utilizados at ento, como o Terminal Ceres Paragon (Amsterd). Este terminal faz parte do Porto de Amsterd e possui 3 beros, sendo dois deles construdos em uma doca, com acostagem dos dois lados do navio, permitindo movimentar contineres de embarcaes de grande porte, numa mdia de 300 mph (movimentos por hora). Os cais tem 1050 metros totais, com capacidade anual de 950.000 TEUs, tornando o (des)carregamento 50 % mais rpido do que e outros terminais. (www.portofrotterdam.com, fevereiro/2004). Os beros endentados na doca permitem que o navio seja (des)carregado pelos dois lados ao mesmo tempo, contendo reas de estocagem tambm disponveis dos dois lados prximas aos guindastes, o que facilita o plano logstico. O transporte entre os cais e o empilhamento feito por straddle-carriers, assim como o remanejo dos contineres nas reas de estocagem e a transferncia entre as conexes com o hinterland. Outra vantagem do bero endentado a condio tranqila para a realizao das operaes, com ausncia de ondas e correntes, permitindo um (des)carregamento sem problemas.

Figura 35 - Bero endentado e doca do Terminal de Ceres-Paragon

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Figura 36 - Bero endentado e doca do Terminal de Ceres-Paragon

Figura 37 - Bero endentado e doca do Terminal de Ceres-Paragon

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Figura 38 - Bero endentado e doca do Terminal de Ceres-Paragon

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