Estudio de Ruido PDF

ISSN 0188-7297
ESTUDIO DEL RUIDO GENERADO POR LA OPERACIN DEL TRANSPORTE CARRETERO. CASO II, JALISCO
Sergio Alberto Damin Hernndez Miguel Antonio Flores Puente Mayra Flores Flores Rodolfo Tllez Gutirrez Publicacin Tcnica No 187 Sanfandila, Qro 2001
ISSN 0188-7297
SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
Estudio del Ruido Generado por la Operacin del Transporte Carretero. Caso II, Jalisco
Publicacin Tcnica No 187 Sanfandila, Qro 2001
II
Este trabajo fue desarrollado en la Coordinacin de Infraestructura por el M en I Sergio Alberto Damin Hernndez, el Quim Miguel Antonio Flores Puente y la Ing Mayra Flores Flores, investigadores del rea de Medio Ambiente.
Se cont con las opiniones, comentarios y coordinacin del M en C Rodolfo Tllez Gutirrez. Asimismo se menciona el apoyo brindado por la Unidad de Estudios y la Unidad General de Servicios Tcnicos del Centro SCT Jalisco, tanto para la realizacin de los estudios de campo, como por la informacin proporcionada sobre caractersticas geomtricas y trnsito de las carreteras analizadas.
III
IV
Resumen
Este trabajo tiene por objetivo el cuantificar los niveles de ruido que genera la operacin del transporte en la infraestructura carretera, a fin de continuar con la lnea de investigacin del tema de Impacto Ambiental Generado por las Carreteras; para ello, se realiz un segundo estudio como Caso II, en seis de las carreteras federales ms importantes dentro del Estado de Jalisco: Guadalajara Zapotlanejo, Guadalajara Zacatecas, Lagos de Moreno Guadalajara, Jiquilpan Guadalajara, Guadalajara Tepic y Guadalajara - Chapala. La finalidad de la lnea de investigacin es contar con suficiente informacin real de campo, en diversas zonas o regiones del pas para, en el caso de que por el resultado de los anlisis se considere necesario, se proponga un anteproyecto de norma para el Sector Comunicaciones y Transportes, que pudiera convertirse en Norma Oficial Mexicana. Para la planeacin del estudio a desarrollar, se efectuaron varios recorridos por la red carretera del Estado y se evaluaron algunos tramos representativos, tomndose la determinacin de seleccionar 6 segmentos crticos, donde el efecto del ruido producido por la operacin del transporte pudiera tener impactos a la poblacin circunvecina o a los mismos usuarios. A continuacin se realizaron estudios de campo con equipos de medicin apropiados; se tomaron lecturas del nivel de ruido equivalente Leq de 60 segundos, con intervalos cada dos minutos, entre las 8:30 y las 16:30 horas. En total se obtuvieron 240 datos para cada punto, lo que significa 1,440 lecturas. Se recopil informacin sobre las normatividades existentes en Mxico y en diversos pases, incluyendo lo establecido por la Organizacin Mundial de la Salud, realizando la comparacin correspondiente a fin de establecer las diferencias encontradas. Desgraciadamente, en Mxico no se cuenta con una normatividad especfica que regule el ruido global generado por la operacin del transporte en la infraestructura carretera, existiendo normas particulares que slo cuantifican el ruido emitido por el escape de un vehculo estacionado y otras normas para fuentes fijas (industria, comercio, entre otros). De los resultados obtenidos se aprecia para este caso especfico del Efecto del Ruido en Carreteras del Estado de Jalisco, que se rebasan los lmites mximos permitidos en las normas internacionales y en las nacionales antes referidas; asimismo, parece conveniente continuar con estudios detallados del ruido en otros estados y definirlo como un problema severo de contaminacin ambiental, que puede presentar varias repercusiones en la salud del ser humano.
VI
Abstract
The main purpose of this research work, is to measure the noise levels generated by the operation of the transport along the highways in Jalisco state, in order to complete a second phase as a part of the research line Environmental Impacts Generated by the Highways Infraestructure; it was made a detailed study on six of the most importants roads within Jalisco state: Guadalajara Zapotlanejo, Guadalajara Zacatecas, Lagos de Moreno Guadalajara, Jiquilpan Guadalajara, Guadalajara Tepic y Guadalajara - Chapala. The final objetive of this work, is to arrive in the short term to a national standard or regulation on noise generated by the transport operation along the federal highways network. After several field trips along the road network, main segments were evaluated and pointed 6 critical segments, where the noise effect produced by the transport operation could have impacts on the surround population or the same road users. As a following step, the research engineers made six field studies with apropiate measurement equipment; the noise equivalente level (Leq) was obtained for 60 seconds with 2 minutes intervals between the 8:30 to 16:30 h. For each segment of study were collected 240 values, this mean 1,440 lectures. Some information about international and national regulations was obtained, including the World Health Organization one, and respective comparations were made. From obtained and processed data, results had shown that values exceeded the maximum limits allowed in consulted regulations. Based on that fact, it could be convenient to do more noise detailed study at others states or regions, and verify that the noise is an important problem of environmental contamination with possible repercutions in the human health.
VII
VIII
Resumen Ejecutivo
En el mbito internacional se est demostrando que el ruido es uno de los principales problemas de contaminacin ambiental que afecta a la poblacin, tanto en el medio urbano como en el interurbano, ya que proviene de muy diversas fuentes y no es sencillo el controlar la cantidad de sonido que se enva a la atmsfera. De acuerdo a estudios en algunos pases europeos, de la energa sonora total emitida, el 80% corresponde a automviles, el 10% a la industria, el 4% a ferrocarriles y el 6% restante a distintas fuentes (aeropuertos, construccin, entre otros). Por otro lado, son muchos los efectos adversos que elevados niveles de ruido generan al ser humano, como son trastornos auditivos, deficiencias en la comunicacin oral, dolor, perturbacin del sueo, incremento del estrs, efectos sobre el sistema circulatorio y daos en el equilibrio, entre otros. Esta situacin ha provocado que varios pases, principalmente europeos, estn estableciendo normas rigurosas que limitan la cantidad de ruido que debe soportar un habitante, dependiendo de la actividad que se est realizando y del perodo del da. Desgraciadamente, en Mxico no se cuenta con una normatividad especfica que regule el ruido global generado por la operacin del transporte en la infraestructura carretera, existiendo normas limitadas que slo cuantifican el ruido emitido por el escape de un vehculo estacionado y otras normas para fuentes fijas (industria, comercio, entre otros); por ello, este trabajo tiene por objetivo el cuantificar los niveles de ruido que genera la operacin del transporte en la infraestructura carretera, a fin de continuar con la lnea de investigacin del tema de Impacto Ambiental Generado por las Carreteras. La finalidad de la lnea de investigacin es contar con suficiente informacin real de campo, en diversas zonas o regiones del pas, para que si del resultado de los anlisis se considera necesario, se proponga un anteproyecto de norma para el Sector Comunicaciones y Transportes, que pudiera convertirse en Norma Oficial Mexicana. Para lograr lo anterior y como segunda fase, se llev a cabo un estudio detallado dentro del Estado de Jalisco, en las principales carreteras federales, determinadas con base en el volumen vehicular que se presenta en ellas y los posibles efectos que se pueden presentar tanto a la poblacin circunvecina como a los mismos usuarios del transporte. De este anlisis fueron seleccionadas las carreteras Guadalajara Zapotlanejo, Guadalajara Zacatecas, Lagos de Moreno Guadalajara, Jiquilpan Guadalajara, Guadalajara Tepic y Guadalajara Chapala.
IX
Resumen Ejecutivo
Despus de efectuados varios recorridos de campo por la red federal carretera del Estado, se evaluaron algunos tramos representativos y se tom la determinacin de seleccionar 6 segmentos, donde el efecto del ruido producido por la operacin del transporte puede tener impactos a la poblacin circunvecina o a los usuarios. A continuacin, se realizaron estudios de campo con equipos de medicin apropiados; tomndose lecturas del nivel de ruido equivalente Leq de 60 seg, con intervalos cada dos minutos, entre las 8:30 y las 16:30 horas. En total se obtuvieron 240 datos para cada segmento crtico, lo que significa 1,440 lecturas. Se recopil informacin sobre las normatividades existentes en Mxico y en diversos pases, incluyendo lo establecido por la Organizacin Mundial de la Salud, realizando la comparacin correspondiente a fin de establecer las diferencias encontradas. La comparacin entre la normatividad establecida y los valores medidos en campo se presenta en forma resumida en la Tabla siguiente: Leq ( 8 h)
Mxico 68 OMS 75 OCDE 60/70 CCE, DGXI 65/70 Finlandia 55 Francia 65 Espaa 65 Chile 70 Rep. Dom. 65
L50
(8 h)
Leq
L10
(hora ms (hora ms ruidosa) ruidosa)
Carretera
Japn 65
E.U.A. 72
E.U.A. 75
Guadalajara - Zapotlanejo Km 20+200 (sentido Guadalajara) Guadalajara - Zacatecas Km 15+000 (sentido Zacatecas) Lagos de Moreno - Guadalajara Km 175+200 (sentido Lagos) Jiquilpan - Guadalajara Km 125+600 (sentido Guadalajara) Guadalajara - Tepic Km 22+000 (sentido Tepic) Guadalajara - Chapala Km 12+800 (sentido Chapala) Guadalajara - Zapotlanejo Km 20+200 (sentido Guadalajara) noche
76.6 70.2 74.8 75.1 75.5 76.5 69.5
75 64 74 74.5 73.5 76 71
79 77 76 76 78 78 75
82.5 79 79.4 78.4 82.2 80.4 80.5
Resumen Ejecutivo
De los resultados obtenidos se aprecia para este caso especfico del Efecto del Ruido en Carreteras del Estado de Jalisco, que se rebasan los lmites mximos permitidos en las normas tanto nacionales como internacionales y parece conveniente que el Sector Comunicaciones y Transportes contine con mas estudios del ruido ya que esto puede ser un problema severo de contaminacin ambiental, que puede presentar varias repercusiones en la salud del ser humano.
XI
XII
NDICE
RESUMEN ABSTRACT RESUMEN EJECUTIVO 1 2 INTRODUCCIN GENERALIDADES 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 3 Problemtica del Ruido Definicin del Sonido Definicin del Ruido Formas de Medicin Efectos en la Salud
V VII IX 5 9 9 12 14 17 21 27 28 30 32 34 35 39 41 43 45 47 49 55 56 57 59 1
MEDICIN DEL RUIDO 3.1 3.2 Mtodos de Previsin 3.1.1 Modelos matemticos 3.1.2 Anlisis de los modelos de clculo Mtodos de Medicin 3.2.1 Metodologas 3.2.2 Instrumentos de medicin 3.2.3 Tiempo e intervalos 3.2.4 Puntos de medicin
NORMATIVIDAD 4.1 4.2 4.3 Lmites Admisibles de Ruido Normativa en Mxico Normativa en otros Pases 4.3.1 Lmites de la OMS, OCDE, CCE y DGXI 4.3.2 Normativa Japonesa 4.3.3 Normativa Finlandesa
4.3.4 4.3.5 4.3.6 4.3.7 4.3.8 5
Normativa Francesa Normativa de Estados Unidos Normativa Espaola Normativa Chilena Normativa Repblica Dominicana
60 61 62 63 65 67 67 68 69 69 70 72 75 75 76 80 80 82 82 85 88 91 94 97 100 101 103 103
PRINCIPALES CARACTERSTICAS DE JALISCO 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 Ubicacin Geogrfica Climas Poblacin Vivienda Infraestructura de Transporte Industria
ESTUDIO DE CAMPO EN CARRETERAS 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 Mtodo de Medicin Instrumentos de Medicin Tiempo e Intervalos Puntos de Medicin Resultados del Estudio de Campo 6.5.1 Guadalajara-Zapotlanejo Km 20+200 (sentido Guad) 6.5.2 Guadalajara-Zacatecas Km 15+000 (sentido Zac) 6.5.3 Lagos de Moreno-Guadalajara Km 175+200 (sentido Lagos) 6.5.4 Jiquilpan-Guadalajara Km 125+600 (sentido Guad) 6.5.5 Guadalajara-Tepic Km 22+000 (sentido Tepic) 6.5.6 Guadalajara-Chapala Km 12+800 (sentido Chapala) 6.5.7 Guadalajara-Zapotlanejo Km 20+200 (sentido Guad) Nocturno 6.5.8 Resumen de resultados
ANLISIS Y EVALUACIN DE RESULTADOS 7.1 Variaciones en los niveles de Ruido Medidos en Funcin de las Caractersticas de la carretera
NDICE
7.2
Comparacin de los niveles obtenidos en las carreteras del Estado de Jalisco contra las normativas Mexicana e Internacional
108
8 9
CONCLUSIONES BIBLIOGRAFA LECTURAS DEL RUIDO EN LOS PUNTOS DE MEDICIN
113 121 125
ANEXO
1. INTRODUCCIN Se ha observado en todo el mundo una preocupacin general por alcanzar un estado en el que sea posible un desarrollo integral del ser humano y de todas sus actividades, siendo esto posible slo si durante el proceso se observan cuidadosamente las necesidades del medio ambiente. La evaluacin y el control del impacto de la infraestructura carretera en el medio ambiente es relativamente reciente para los planificadores, constructores y operadores de las carreteras; sin embargo, la tendencia mundial apunta a la incorporacin de estudios de impacto ambiental, con el objeto de identificar y valorar los impactos potenciales que futuras obras de este tipo generarn en el ambiente. El ruido es un subproducto no deseado del modo de vida moderno, es una sensacin auditiva molesta y una de las perturbaciones ambientales que de manera muy importante afectan al hombre (directamente a la calidad de vida), aunque ste en muchas ocasiones no es consciente de sus efectos, pues no suelen manifestarse de forma inmediata, lo hacen a largo plazo y no se percibe con claridad la relacin causa efecto. La Organizacin Mundial de la Salud ha hecho a lo largo del tiempo numerosas investigaciones que tienen por objeto conocer los efectos que tiene el ruido (ya sea temporal o permanente) sobre los seres humanos, en funcin del tiempo de exposicin y/o del nivel sonoro. Estos efectos pueden ser visibles en el trabajo, descanso, sueo, audicin y comunicacin, debido al impacto producido en las reacciones psicolgicas y fisiolgicas del ser humano. En Mxico, an no se cuenta con estudios que permitan cuantificar los niveles de ruido que se generan por la operacin del trnsito vehicular por las carreteras, con la finalidad de establecer la importancia de este impacto al medio ambiente; por ello, el objetivo del presente estudio es tratar de definir si dentro del Impacto Ambiental Generado por la Infraestructura Carretera los niveles sonoros producidos por la
operacin del transporte, son de tal magnitud que representan un problema y requiere normarse. Para cumplir con el objetivo citado, se llev a cabo un estudio, en el cual se midi el ruido producido por el transporte en las principales carreteras del estado de Jalisco en un horario diurno. Las carreteras o tramos crticos fueron elegidos con base en sus volmenes de trnsito, a la situacin topogrfica y a los posibles efectos sobre el usuario y la poblacin circunvecina afectada. Todos los resultados se han integrado en el presente documento. El documento se divide en siete partes fundamentales; Generalidades, Formas de Medicin, Normativas Vigentes, Caractersticas de Jalisco, Estudios de Campo, Anlisis y Evaluacin de Resultados, y Conclusiones. En el Captulo de Generalidades se describe la problemtica del ruido a nivel mundial, con la finalidad de tener un marco de referencia en el cual se desarrolla el estudio piloto, se presenta la definicin del ruido, su unidad de medida y los efectos del ruido sobre la salud, como son la prdida de la audicin, la interferencia de la comunicacin, dolor, perturbacin del sueo, estrs y molestias, a fin de recalcar la importancia de la amenaza que representa el ruido como parmetro de la contaminacin ambiental. En el Captulo 3 se tratan mtodos de medicin del ruido, junto con los equipos utilizados, tiempos e intervalos ms comunes y la eleccin de los puntos, a fin de que las mediciones sean realmente representativas de la carretera en estudio. En el Captulo 4, se indican las normativas en vigor de algunos pases, los ndices de referencia, los indicadores del ruido ms comunes y la normativa nacional vigente en materia de ruido.
1. INTRODUCCIN Las caractersticas principales del Estado de Jalisco, tales como ubicacin geogrfica, climas, poblacin, infraestructura, industria, entre otros, se presentan dentro del Captulo 5. En el Captulo 6, se describe la metodologa utilizada en el estudio de campo, horarios, intervalos, equipos, puntos de medicin y las condiciones de trabajo. En el Captulo 7 y con base en los datos obtenidos en el campo, se presenta un anlisis de los resultados, describiendo las variaciones en los niveles de ruido que se presentaron en los puntos de estudio y los factores que influyen de manera ms notable en la generacin del ruido; as mismo, se detallan las condiciones fsicas de las carreteras y finalmente se realiza una comparacin de los niveles de ruido encontrados en las carreteras del Estado de Quertaro con las diversas normas nacionales e internacionales. Por ltimo, se dan las conclusiones emanadas de la realizacin de este trabajo y se presenta la bibliografa bsica consultada.
2. GENERALIDADES 2.1 Problemtica del Ruido
En el mbito mundial, cada vez son ms los pases industrializados y en vas de desarrollo que no slo han identificado la amenaza que el ruido representa en el bienestar humano, sino en todo el medio ambiente. Las reglamentaciones y normas existentes a nivel internacional definen principalmente, la forma de determinar las propiedades acsticas de los materiales as como la metodologa para medir los niveles sonoros producidos por los vehculos. Sin embargo, respecto a la emisin y control del ruido producido por el transporte carretero, no se cuenta con algo especfico; existen numerosos puntos de vista tanto del lado de los mtodos de evaluacin, como de las reglamentaciones implicadas. Estudios realizados en pases europeos muestran que la energa sonora total emitida a la atmsfera tiene su fuente de origen en: Automviles 80% Ferrocarriles 4% Industria 10% Varios (aeropuertos, construccin, entre otros) 6%
Desde el punto de vista del medio ambiente, el estudio y control del ruido tienen sentido en cuanto a su utilidad para alcanzar una cierta proteccin de la calidad del ambiente sonoro. Los sonidos son analizados para determinar los niveles en que se introduce en determinadas reas y situaciones y conocer el grado de molestia sobre la poblacin.
Existen situaciones en que las molestias son evidentes, ya que la exposicin al ruido puede provocar daos fsicos evaluables; sin embargo, en gran parte de los casos, el riesgo para la salud no es tan fcil de cuantificar, interviniendo factores sicolgicos y sociales que suelen ser analizados desde un punto de vista estadstico. La Organizacin Mundial de la Salud (OMS) reconoce que el ruido debe ser tratado como una amenaza al bienestar humano. El ruido originado por los transportes en operacin sobre una infraestructura, es cada vez ms elevado. En la Figura 2.1 se muestra el porcentaje de personas expuestas a diferentes niveles de ruido en algunos pases bajo tres niveles diferentes: <55 dB(A), entre 55 y 65 dB(A) y >65 dB(A), donde: Leq diurno Nivel de presin que habra sido producido por un ruido constante con la misma energa del ruido realmente percibido en un intervalo de tiempo diurno, usualmente de 6:00 a 22:00 hr. Leq 24 horas Nivel de presin que habra sido producido por un ruido constante con la misma energa del ruido realmente percibido durante un intervalo de 24 horas. dB(A) dB significa decibelio y es la unidad de medicin del ruido, la (A) representa el filtro de ponderacin A que filtra el ruido de la misma manera que lo hace el odo humano. En Mxico se carece de un control estadstico del ruido generado por la operacin del transporte en las carreteras, por lo cual no se sabe a ciencia cierta si el ruido es o no un problema.
10
2. GENERALIDADES
Noruega** EE.UU.** Dinamarca** Francia* Grecia** Suiza* Espaa* 0% * Leq diurno ** Leq 24 horas 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Leq < 55 dB(A)
Leq 55-65 dB(A)
Leq > 65 dB(A)
Figura 2.1 Porcentaje de poblacin expuesta al ruido El ruido producido por la operacin del transporte en las carreteras es un fenmeno complejo, esencialmente en razn de los efectos sensoriales que produce sobre los seres humanos, lo que explica la relatividad de ciertos componentes, as como el hecho de la dificultad de medirlo fsicamente. Su intensidad vara con la distancia que separa la fuente del receptor y el contexto ambiental en el cual se propaga. La propagacin del sonido depende de la interaccin entre tres factores: Los vehculos: tipo, nmero y velocidad. La estructura de la carretera: su concepcin o diseo, construccin y materiales.
11
El medio prximo al sistema carretera-entorno, sus componentes y receptores, las caractersticas de los edificios y el nmero de habitantes.
Ciertos factores ejercen influencia en la propagacin del ruido; son los siguientes: La distancia La absorcin del aire La influencia de la temperatura y viento Efecto de suelo y la topografa Efecto de obstculos (vegetacin, barreras) Definicin del Sonido
2.2
El sonido es parte comn de la vida cotidiana, proporciona experiencias agradables como escuchar msica, posibilita la comunicacin hablada con la familia y amigos, alerta y advierte con el llamado de un telfono o una sirena de emergencia. El sonido tambin permite realizar evaluaciones de calidad y de diagnstico como el escuchar el motor de un automvil, una rueda rechinando o los latidos del corazn. El sonido se define como una alteracin fsica en un medio ( gas, lquido o slido ) que puede ser detectada por el odo humano. El medio por el cual viajan las ondas sonoras ha de poseer masa y elasticidad.
12
2. GENERALIDADES Las ondas sonoras en el aire son causadas por las variaciones de presin por encima y por debajo del valor esttico de la presin atmosfrica. [La presin atmosfrica tiene un valor de aproximadamente 105 pascales (Pa), que es equivalente a 106 dinas/cm2, 105 newtons/m2 (N/m2) o 14.7 lb/ft2, a nivel del mar a 0 C (32 F)]. El sonido se propaga por la puesta en vibracin de las molculas de aire situadas en la proximidad del elemento vibrante, que a su vez transmiten el movimiento a las molculas vecinas y as sucesivamente. La vibracin de las molculas de aire provoca una variacin de la presin atmosfrica, es decir, el paso de una onda acstica produce una onda de presin que se propaga por el aire. La velocidad de propagacin en este medio, en condiciones normales de temperatura (21 grados centgrados) y presin (1 atmsfera o una columna de presin de 766 mm de mercurio), es aproximadamente de 344 m/s. Las variaciones de presin se originan de muchas maneras, por ejemplo: 1 Por una corriente de aire pulsante, como las que produce las aspas del ventilador al girar. 2 Por torbellinos, que se producen cuando una corriente de aire choca con una obstruccin, como ocurre en una salida de aire en un sistema de ventilacin. 3 Por el vuelo supersnico de un avin, que crea ondas de choque. 4 Por la vibracin de una superficie, por ejemplo, el rasgueo de una guitarra.
El sonido posee tres cualidades: intensidad, tono y timbre. La intensidad se relaciona con la energa liberada por la fuente emisora y con la distancia a la cual se detecta, de tal manera que un sonido puede ser fuerte, dbil o moderado. El odo no percibe sonidos de todas las intensidades, la intensidad mnima de percepcin se denomina umbral auditivo (lo=10-16W/cm2), vara en cada persona con la edad y depende de la frecuencia del sonido; la mxima intensidad que puede soportar el odo humano sin daarse se denomina umbral de dolor (10-4W/cm2), vara para cada persona y es independiente de la frecuencia del sonido.
13
El tono de un sonido queda determinado por su frecuencia. Si sta es elevada (ondas cortas) se dice que el sonido es agudo; si es baja, el sonido se califica como grave. El nmero de variaciones de presin por segundo es llamado frecuencia del sonido. La frecuencia se mide en ciclos/s, lo que se denomina Hertz (Hz). El sonido se torna contaminante cuando resulta daino para la salud o disminuye la calidad de vida. El odo humano detecta ondas sonoras que vibran entre 16 y 20 000 Hz, segn los patrones establecidos; sin embargo la capacidad auditiva vara segn el individuo. 2.3 Definicin del Ruido
Puede definirse como ruido a cualquier sonido que sea desagradable y tiene una o varias de las siguientes caractersticas: Es duradero De fuerte intensidad Elevada frecuencia Catico
El nivel en que un ruido pueda ser molesto no slo depende de la calidad del sonido, sino tambin de nuestra actitud hacia l. Este carcter de molestia unido a la definicin de ruido, aade un componente de carcter no acstico que necesita la contribucin de la fisiologa, la sicologa, la sociologa y otras disciplinas para ser correctamente interpretado.
14
2. GENERALIDADES Para poder abordar el problema del ruido, es necesario el establecimiento de un indicador que explique el grado de molestia. De los parmetros e ndices desarrollados en el campo de la acstica para el estudio de los sonidos, es preciso seleccionar un indicador de molestias que sirva de base para la evaluacin del impacto y para el establecimiento de valores lmite que garanticen una determinada calidad del ambiente sonoro. Las molestias debidas al ruido dependen de numeroso factores. El ndice que se seleccione debe ser capaz de contemplar las variaciones o diferentes situaciones de al menos los siguientes aspectos: a) Energa sonora. Las molestias que produce un sonido estn directamente relacionadas con la energa del mismo, a ms energa mayor molestia. b) Tiempo de exposicin. Para un mismo nivel de ruido, la molestia depende del tiempo de exposicin, en general, un mayor tiempo de exposicin supone un mayor grado de molestia. c) Caractersticas del sonido. Para un mismo nivel de ruido y un mismo tiempo de exposicin, la molestia depende de las caractersticas del sonido: espectro de frecuencias, ritmo, entre otros. d) Receptor. No todas las personas consideran el mismo grado de molestia para el ruido, depende de factores fsicos, sensibilidades auditivas y en mayor medida de factores culturales. e) Actividad del receptor. Para un mismo sonido, dependiendo de la actividad del receptor, ste puede ser considerado como un ruido o no. Algunas actividades o estados requieren ambientes sonoros ms silenciosos (lectura, enfermedades,
15
conversaciones, entre otros) percibindose como ruido cualquier sonido que no est relacionado con la actividad. f) Expectativas y calidad de vida. En este punto se engloban aquellos aspectos subjetivos, difciles de evaluar, que estn relacionados con la calidad de vida de las personas; para ciertos grupos de personas, las exigencias de calidad ambiental para el tiempo y los espacios dedicados al ocio son muy superiores a las de otras situaciones. En la Tabla 2.1, se ejemplifica el ruido producido en diferentes lugares: NIVEL DE PRESION SONORA dB(A)
0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
SENSACION ACUSTICA
No audible Umbral de audibilidad Muy silenciosa Silenciosa Moderada Molesta (para un trabajo intelectual) Moderadamente desagradable Desagradable Umbral de peligro si se soporta ms de 8 horas al da Muy fuerte Los gritos no son audibles Sordera Umbral del dolor
EJEMPLOS
Cmara anecoica Test de audiometra Estudio de grabacin Grutas Dormitorio Oficina tranquila Oficina Conversacin a 1 metro Calle peatonal taller de confeccin Estacin de tren Taller con maquinaria Maquinaria de laminado
Avin despegando
Tabla 2.1 Niveles de ruido diversos
16
2. GENERALIDADES 2.4 Formas de Medicin
El ruido producido por el desplazamiento de los vehculos en la carretera se mide en decibeles A, que es la unidad usada para medir un sonido y el tamao o amplitud de las fluctuaciones de presin. Puesto que un sonido con intensidad inferior al umbral auditivo (lo = 10-16 W/cm2 ) no es perceptible, la intensidad se mide con respecto a este valor y no con respecto a cero. No se mide el valor de la intensidad absoluta de un sonido (l), sino cuantas veces ste es ms grande que el umbral auditivo (l/lo). El decibel no es una unidad absoluta de medicin, es una relacin entre la cantidad medida y un nivel de referencia acordado, la escala dB es logartmica y emplea el umbral mnimo de audicin de 20 Pa como nivel de referencia (que es el sonido ms dbil que un odo humano sano puede detectar), esto es definido como 0 dB. Como se mencion anteriormente el odo humano capta sonidos entre 16 y 20, 000 Hertz, para tomar en cuenta este fenmeno se utilizan escalas de compensacin. Existen cuatro escalas de compensacin: A, B, C y D, como las mostradas en la Figura 2.2. Se recomienda el empleo de la escala A para niveles de ruido por debajo de los 40 fones, el de la B entre 40 y 70, el de la C por encima de los 70 fones y el de la D para valores muy grandes. Debido a que el odo humano no es tan sensible a las frecuencias bajas como a las altas, actualmente solo se emplea la escala de compensacin A. Los valores as obtenidos se denominan decibeles valuados en el sistema A y se simbolizan mediante dB(A). La A significa que el nivel de ruido es recogido por un micrfono que lo filtra y ajusta de la misma manera que el odo humano filtra y ajusta el sonido que recibe. Es importante anotar que esta eleccin est totalmente justificada para las medias y altas frecuencias.
17
Figura 2.2 Escalas de compensacin Para evaluar el dao potencial auditivo se debe medir el nivel sonoro y tomar en cuenta la duracin de ste para determinar la cantidad de energa recibida. Para niveles sonoros constantes esto se efecta en forma directa; en cambio, para niveles variables de ruido debe medirse en varias ocasiones y calcular el nivel sonoro continuo equivalente (NSCE o Leq) que representa la exposicin a un sonido con la misma cantidad de energa emitida (Figura 2.3.).
Figura 2.3 Las fluctuaciones del ruido producen un ruido equivalente o Leq
18
2. GENERALIDADES Los ruidos generados por los vehculos en operacin son fluctuantes; por tanto, para evaluar el nivel de molestia asociado a estos se utiliza el Leq. Existe Leq para un minuto, una hora, un da, etc. normalmente se utiliza el filtro de ponderacin A, de manera que se escribe LAeq. El nmero entre parntesis que sigue al LAeq indica el perodo durante el cual el nivel de sonido equivalente ha sido medido. Su formulacin matemtica es:
LAeq (T) 10 LOG (

Donde: LAeq T P Po dt Media de la energa sonora ponderada Tiempo de duracin de la medicin
1 P 2 ) dt ) ( T T PO
Presin sonora instantnea en Pascales Presin de referencia 2*10-5 Pascales diferencial de tiempo
Algunas de las ventajas que ofrece el uso de este parmetro son: Una comprensin sencilla. Permite establecer comparaciones y agregar niveles procedentes de distintas fuentes. Es el ndice ms utilizado en las evaluaciones de Impacto Ambiental. Permite considerar diferentes perodos de tiempo para la evaluacin del impacto. Permite comparar los niveles originados por una determinada fuente con los niveles de fondo ambientales.
19
Se puede obtener directamente de los instrumentos de medicin.
Tambin se utilizan como indicadores del ruido los de la serie estadstica (niveles percentiles). La variacin del ruido durante un cierto periodo puede registrarse y descomponerse el periodo de medida en intervalos constantes para cada uno de los cuales se obtienen sus niveles de presin sonora, definindose los siguientes indicadores: L1 nivel alcanzado o sobrepasado durante el 1% del tiempo en el perodo considerado, es un valor muy cercano al ruido mximo. L10 nivel de ruido sobrepasado durante el 10% del tiempo considerado. L50 nivel de ruido sobrepasado durante el 50% del tiempo, es la mediana estadstica. L90 nivel de ruido sobrepasado durante el 90% del tiempo considerado, a veces suele tomarse este valor como el ruido de fondo. LN nivel alcanzado o sobrepasado durante el N% del tiempo.
.
Otros indicadores del ruido pueden ser: Lmx que indica el nivel de ruido mximo producido durante un periodo de tiempo. Lmin que indica el nivel de ruido mnimo producido durante un periodo de tiempo.
20
2. GENERALIDADES 2.5 Efectos en la Salud
El ruido afecta a lo largo de la vida y no hay nadie (ni siquiera las personas con sordera total) que no se halle expuesto a los efectos del mismo. Este fenmeno puede perturbar el trabajo, el descanso, el sueo y la comunicacin de los seres humanos; provoca reacciones psicolgicas, fisiolgicas e incluso patolgicas; no obstante, a causa de la complejidad y variabilidad de estas reacciones y de la interaccin del ruido con otros factores ambientales, es difcil analizar los efectos nocivos del ruido en la salud. En la mayora de los casos, los efectos del ruido sobre el ser humano son negativos, ciertas veces nulos y casi nunca benficos. En el caso de los conductores de vehculos de transporte de carga, su comportamiento se puede ver afectado por tensin y fatiga, lo que lleva a situaciones donde se producen accidentes. A continuacin se presentan los efectos ms significativos del ruido sobre el ser humano, identificados por la Organizacin Mundial de la Salud. Audicin
Suele considerarse como trastorno auditivo, el nivel de audicin en el que los individuos comienzan a tener dificultades para llevar una vida normal, comnmente en lo concerniente a la comprensin del habla. En Estados Unidos se ha definido el trastorno auditivo como un promedio aritmtico de prdida de audicin de 26 dB(A); en Polonia se ha establecido ese promedio en 30 dB(A) y en el Reino Unido en 30 dB(A). El desplazamiento temporal del umbral inducido por el ruido (DTUIR), es el fenmeno que experimenta una persona que entra en una zona muy ruidosa y sufre una prdida medible de sensibilidad auditiva, pero que puede recobrarse algn tiempo despus de regresar a un ambiente silencioso.
21
El desplazamiento permanente del umbral inducido por el ruido (DPUIR), a diferencia del DTUIR, implica que la prdida auditiva es permanente y no existe recuperacin. Comunicacin oral
Ciertas mediciones indican que a una distancia de un metro del hablante la conversacin reposada se realiza con un nivel de voz de unos 56 dB(A) y a medida que aumentan los niveles de ruido las personas tienden a elevar la voz para superar el efecto de enmascaramiento. Las voces normal y elevada emplean niveles aproximados de 66 dB(A) y 72 dB(A) respectivamente. Dolor
Se produce dolor de odo cuando el tejido de la membrana timpnica resulta distendido por presiones acsticas de gran amplitud, en ocasiones la membrana puede llegar a romperse. Si bien son muy amplias las variaciones individuales, especialmente ante los estmulos de alta frecuencia, el umbral de dolor en los odos normales se encuentra en la regin de los 110-130 dB(A). El umbral del malestar fsico est en la regin de los 80 dB(A), mientras que en odos enfermos, por ejemplo en casos de inflamacin, sonidos de unos 80-90 dB(A) pueden causar dolor en el tmpano o en el odo medio.
22
2. GENERALIDADES
Perturbacin del sueo
El ruido producido por la operacin del transporte, puede causar dificultad para conciliar el sueo, alterar los patrones de ste y despertar a los durmientes, se han podido identificar 4 etapas en el sueo, cada una de las cuales es ms profunda, todas estas etapas son necesarias para la salud mental y fisiolgica. Los efectos del ruido sobre el sueo parecen aumentar a medida que los niveles de ruido sobrepasan un Leq de 35 dB(A). En un estudio, la probabilidad de que los sujetos fueran despertados por un nivel sonoro mximo de 40 dB(A) fue de 5% y aument al 30% con 70 dB(A). El ruido intenso puede mejorar el rendimiento en personas que no han dormido y estn cansadas, incluso cuando realizan un trabajo que sera muy afectado por el ruido si el sueo hubiera sido normal. Es inferior el desempeo de una tarea que requiera la participacin de la memoria, despus de la exposicin nocturna a niveles de 80 dB(A). Estrs
El estrs es una serie de respuestas primitivas de defensa del organismo transmitidas por medio del sistema nervioso vegetativo debido a la exposicin a ciertos estmulos, uno de ellos es el ruido; si la exposicin es transitoria, generalmente el sistema vuelve a la normalidad en unos minutos. Se ha sealado que si la estimulacin por el ruido es persistente o se repite con regularidad, pueden producirse alteraciones permanentes en los sistemas neurosensorial, circulatorio, endocrino, sensorial y digestivo.
23
Equilibrio
Un nivel elevado de ruido puede influir sobre el equilibrio, los niveles requeridos para causar esos efectos en las personas son de 130 dB(A) o ms; niveles menos intensos, de 95 a 120 dB(A), tambin perturban el equilibrio cuando es desigual la estimulacin en uno y otro odo. Fatiga
La tensin adicional que el ruido ejerce sobre el organismo puede causar la aparicin de fatiga en forma directa o indirecta al interferir con el sueo, pero tambin pueden provocar sntomas de fatiga una serie de factores ambientales e individuales. Salud Mental
Se ha comprobado que la exposicin al ruido puede provocar una serie de respuestas y reflejos biolgicos, la mayor parte de los datos se han obtenido en estudios de corta duracin con animales y seres humanos; no obstante, se ha supuesto que si la estimulacin fuera continua, esas respuestas conduciran finalmente a la aparicin en el hombre de enfermedades fsicas y mentales clnicamente identificables. Se ha atribuido a la exposicin al ruido numerosos sntomas y signos clnicos que incluyen nusea, cefalagia, irritabilidad, inestabilidad, conflictividad, disminucin del impulso sexual, ansiedad, nerviosidad, insomnio, somnolencia anormal y prdida del apetito.
24
3. MEDICIN DEL RUIDO Molestias
Se han establecido curvas patrn que sealan el porcentaje de personas que sufren molestias en funcin del ruido generado por la operacin del transporte, por lo que en base a stas, se puede llegar a la conclusin de que en zonas residenciales donde la exposicin general diurna al ruido sea inferior a un Leq de 55 dB(A), sern pocas las personas que sufrirn molestias graves. Rendimiento
El ruido puede interferir en el rendimiento o mejorarlo, pero a menudo no se produce ninguna modificacin significativa. Bsicamente todo desempeo, ya sea mental o motor, puede resultar afectado negativamente por el ruido, tendiendo a ser este efecto ms grave cuando la tarea es difcil o compleja y a medida que aumenta el tiempo de exposicin al ruido. El ruido puede actuar como elemento de distraccin cuando este es novedoso o cuando interrumpe inesperadamente un ruido familiar, en ambos casos el efecto desaparece cuando el ruido deja de ser una novedad. Los niveles moderados de ruido aumentan el estado de alerta durante las tareas montonas. Estmulos sonoros con un nivel de 72 dB(A) mejoran la vigilancia visual. La exposicin al ruido produce una mezcla de efectos positivos y negativos sobre el desempeo de tareas y puede afectar negativamente las tareas que requieren una labor de memorizacin y de resolucin de problemas; sin embargo, cuando el ruido acta nicamente en la etapa de clculo, mejora el rendimiento.
25
26
3. MEDICIN DEL RUIDO La evaluacin de los niveles de ruido producidos por la operacin del transporte en una carretera, puede llevarse a cabo para dos objetivos: medicin y previsin. Los mtodos de medicin consisten en la toma de lecturas directas del ruido mediante instrumentos acsticos como los sonmetros, los cuales slo proporcionan informacin sobre una situacin que viene determinada por una serie de condiciones especficas y el momento en que se toman las medidas; debido a que el trnsito y las condiciones atmosfricas varan con el tiempo, slo pueden compararse mediciones estrictamente simultneas, a menos que se consideren las correcciones pertinentes. Se emplean principalmente los mtodos de medicin para determinar los niveles de ruido antes de la construccin de las carreteras, con el objeto de predecir el incremento de nivel que se producir posteriormente, estos mtodos ofrecen poca confiabilidad cuando se desconoce la influencia de otros factores como son emisiones de ciertos vehculos y algunos tipos de pavimentos y superficies de rodamiento. Los mtodos de previsin se basan en el conocimiento de las teoras de emisin y propagacin del sonido, stas permiten calcular los niveles de ruido a travs de la simulacin de situaciones reales o predecibles, mediante modelos matemticos o fsicos. Desde el punto de vista tcnico, los mtodos de previsin son mejores para determinar los niveles sonoros derivados de la operacin de una carretera; su menor costo y su mayor confiabilidad nos indican que deberan preferirse para proceder a la evaluacin del ruido; pueden desarrollarse un gran nmero de escenarios al utilizar un mtodo de clculo que introduzca volmenes del trnsito, tipos de pavimentos, posicin y nmero variable de puntos de recepcin y distintos diseos de medidas de amortiguacin del ruido.
27
Frecuentemente se combinan los mtodos de previsin y medicin para obtener uno mejor o para hacer ms operativa la evaluacin. En la prctica, las dos caractersticas que determinan la calidad de un mtodo son: Validez. Precisin de los resultados obtenidos. Operatividad. En trminos tanto de tiempo como econmicos.
3.1 Mtodos de Previsin Se han desarrollado en distintos pases mtodos de previsin de los niveles sonoros producidos por la operacin de las carreteras; en algunos pases determinados mtodos de previsin son adoptados o promovidos oficialmente por las autoridades responsables de la explotacin del suelo y del diseo de la amortiguacin del ruido, en estos casos las normas condicionan los algoritmos de clculo a utilizar en el mtodo y el tipo de resultados que se debe obtener. En los pases donde existen mtodos oficiales, se permite el empleo de otro modelo de previsin, siempre que se demuestre que los resultados obtenidos son similares a los que se consiguen con el mtodo oficial. Los diversos mtodos de previsin del ruido, caracterizados por diferentes niveles de detalle y fiabilidad, pueden clasificarse en tres grupos: Mtodos manuales basados en bacos, tablas o ecuaciones analticas simples. Modelos fsicos reducidos (maquetas). Simulaciones directas mediante el clculo automtico.

28
3. MEDICIN DEL RUIDO Los mtodos manuales se utilizan en una primera evaluacin y se aplican a situaciones sencillas. Una frmula general de clculo permite determinar el nivel de ruido producido por el trnsito, mientras que los bacos y las tablas se emplean para la consideracin de los factores de correccin derivados de diferencias topogrficas u otras condiciones. Los modelos fsicos reducidos permiten reproducir con gran detalle situaciones espaciales muy complejas; sin embargo, los modelos reducidos son extremadamente costosos en trminos tanto de financiamiento como de medios, pues requieren de la construccin de un modelo reducido ad-hoc y precisan de un equipo experimental altamente sofisticado. Las simulaciones numricas requieren el uso de programas informticos que permiten llevar a cabo previsiones en la mayora de los escenarios topogrficos, siendo capaces de evaluar los fenmenos acsticos de propagacin, reflexin y absorcin; el detalle y la precisin de sus resultados, dependen tanto de la complejidad del modelo como de la calidad de los datos de entrada. Salvo cuando se emplea un modelo fsico reducido, lo que rara vez ocurre, la previsin del ruido producido por las carreteras se realiza mediante la utilizacin de frmulas matemticas, stas resultan tanto de consideraciones tericas como empricas que involucran potencia sonora emitida y ciertas atenuaciones. La complejidad de los procesos de clculo, especialmente si se persigue un cierto grado de precisin, requiere el empleo de programas informticos para reducir el tiempo empleado en el clculo. Todos los modelos tienen en cuenta parmetros que representan las diferentes variables implicadas; en estos casos, los parmetros reproducen las fuentes sonoras (parmetros del trnsito), condiciones topogrficas, situacin de los puntos de recepcin y atenuaciones causadas por el aire y el suelo. Las influencias meteorolgicas no se consideran en la mayora de los modelos de previsin existentes.
29
3.1.1 Modelos matemticos Las frmulas de los modelos matemticos son muy parecidas a la de los modelos de previsin, se obtiene experimentalmente un nivel de ruido de referencia correspondiente al nivel producido por un nico vehculo circulando en condiciones normalizadas a una distancia de referencia, incorporando este dato a la frmula como un valor constante, ste es corregido mediante factores que tienen en cuenta la influencia de los tipos de vehculos, el nmero, la velocidad media, el tipo de pavimento, la absorcin del suelo, la seccin de la carretera, el efecto pantalla producido por los obstculos, entre otros. El nmero y valor de estos factores vara de un modelo a otro. La estructura general de los modelos matemticos es la siguiente: 1 Descripcin topogrfica del lugar, definiendo la ubicacin de los puntos receptores, caractersticas absorbentes del terreno, presencia de obstculos naturales o artificiales, entre otros. 2 Caracterizacin acstica de las fuentes de emisin (carretera, ferrocarril, entre otros), perfil longitudinal, secciones, estructuras (carretera nivelada o elevada, tneles, viaductos, tipo de vehculos, entre otros). 3 Caracterizacin acstica de las fuentes (flujo de trnsito, velocidad media, tipo de vehculos, entre otros). 4 Anlisis de la difusin del sonido en su propagacin, es necesario tener en cuenta la atenuacin debida a la distancia, la absorcin del suelo, las reflexiones y difracciones provocadas por los obstculos y la absorcin acstica del aire. 5 Salida de resultado.
30
3. MEDICIN DEL RUIDO Las autoridades estatales australianas de la carretera emplean el mtodo de previsin CoRTN (Department of Transport Welsh Office Calculation of Road Traffic Noise, 1988) para la evaluacin del ruido originado por el trnsito, este mtodo se ha adaptado para ser utilizado en diversos paquetes de software. Se utiliza en las fases de planificacin/diseo de la construccin de nuevas carreteras y para determinar las caractersticas de las pantallas acsticas. En Austria, la evaluacin de los niveles sonoros se realiza a travs de un mtodo de clculo austriaco desarrollado en 1983, que tiene carcter oficial. Las autoridades pblicas de Dinamarca, Finlandia, Noruega y Suecia adoptaron oficialmente un modelo nrdico de clculo de ruido originado por el trnsito, este mtodo se emplea en la planificacin de la explotacin del suelo, la ordenacin y regulacin del trnsito y el diseo de la amortiguacin del ruido. En Noruega se ha desarrollado un modelo de PC (VSTY) basado en una simplificacin del NBSTY, para la evaluacin general y aproximada en la que se ha planificado especialmente el suelo. En Alemania, el documento llamado Directivas para la Proteccin del Ruido en las Carreteras(R.L.S. 90), publicado por el Departamento de Construccin de Carreteras del Ministerio Federal de Transportes, da un mtodo de previsin de los niveles sonoros producidos por la circulacin y un mtodo de dimensionamiento de las pantallas acsticas. En Holanda, la Normativa sobre Medida y Clculo del Ruido Producido por el Trfico, dictada por el Ministerio de Vivienda, Planificacin y Medio Ambiente, proporciona dos mtodos de clculo: El Mtodo de Clculo Estndar 1 (SCM) y El Mtodo de Clculo Estndar 2 (SCM2).
31
En Suiza, las autoridades federales de Ensayo de Materiales, Federal Material Testing Authorities (EMPA), han desarrollado un programa de evaluacin del ruido producido por el trnsito, SrL-86, a requerimiento de la Oficina Federal de Proteccin al Ambiente. En Estados Unidos, la Federal Highway Administration (FHWA) ha desarrollado y difundido un mtodo de previsin del ruido producido por la circulacin, el FHWA Highway Traffic Noise Prediction Model, empleado por todos los organismos estatales de autopistas de ese pas. En Inglaterra, el mtodo C.R.T.N. (Calculation of Road Traffic Noise) desarrollado en 1975, permite la evaluacin y previsin del nivel estadstico L10, tanto para una hora determinada base como para el perodo comprendido de las 6 a las 24 hrs. 3.1.2 Anlisis de los modelos de clculo Un mtodo de previsin del ruido producido por el trnsito debe de ser capaz de obtener niveles de ruido, cualquiera que sean las condiciones en que se produzca y propague, debe proporcionar resultados suficientemente representativos de los niveles sonoros reales existentes; el logro de estos objetivos, depende de los dos procesos de evaluacin siguientes: Evaluacin de los niveles sonoros debidos a la intensidad del trnsito. Evaluacin de la atenuacin sonora entre la fuente y el punto de recepcin.
El primer punto se basa en los niveles de ruido producidos por diferentes categoras de vehculos, a una distancia prefijada y en condiciones de propagacin en campo abierto.
32
3. MEDICIN DEL RUIDO Es necesario un gran esfuerzo para formar bases de datos que sean revisadas y puestas al da permanentemente, conteniendo los niveles sonoros de referencia para todas las categoras de vehculos, todos los tipos de pavimentos y condiciones de circulacin, las cuales permitiran a los usuarios de los mtodos de previsin el seleccionar en cada situacin los datos a introducir; adems, seran necesarias mejoras relativas a la distribucin espacial de fuentes sonoras en las carreteras, es decir, varios carriles con diferentes tipos y nmeros de vehculos frente a carriles simples con trnsitos mixtos. En relacin con la atenuacin de la propagacin de la energa sonora, los mtodos ofrecen poca confiabilidad a la hora de evaluar las prdidas de energa sonora producidas por el efecto suelo y por la presencia de obstculos; los mtodos de previsin generalmente se emplean para calcular los niveles sonoros que son ms altos que aqullos que se obtienen experimentalmente, ya que muestran una visin muy limitada de los tan complejos fenmenos de atenuacin. Los niveles medidos para puntos de recepcin prximos a la fuente, son generalmente ms bajos que los previstos porque no se tiene en cuenta el efecto de apantallamiento creado por la circulacin de los vehculos a lo largo de las mltiples vas, tambin se han apreciado notables diferencias entre los niveles medidos y los previstos en puntos de recepcin distantes, en donde es muy destacada la atenuacin del sonido causada por el efecto suelo; la presencia de obstculos y las complejas condiciones topogrficas con frecuencia producen desviaciones apreciables en los niveles calculados, todos estos efectos representan el punto ms dbil de la mayora de los mtodos de previsin. Los programas de informtica ms utilizados para la previsin del ruido producido por el trnsito ofrecen muchas posibilidades de clculo. En un perodo relativamente corto, se pueden realizar previsiones para un gran nmero de puntos de recepcin, con diferentes hiptesis de trnsito y pantallas acsticas; sin embargo, a pesar del gran esfuerzo de las tcnicas informticas por incorporar variables espaciales, los programas de previsin existentes no han conseguido superar por completo los obstculos topogrficos, a menos que el usuario utilice estos obstculos como tipos de pantallas 33
tipificadas, este factor descalifica definitivamente la aplicacin de estos mtodos a la evaluacin de impacto ambiental en zonas extensas, en donde las condiciones topogrficas no son tan claras como se requerira para la precisin de los mtodos de previsin.
3.2
Mtodos de Medicin
Desde el punto de vista tcnico, en la mayora de los pases se prefiere el uso de los mtodos de previsin para determinar los niveles de ruido existentes en una carretera, limitando el uso de la medicin directa a la corroboracin de los valores predichos. Organizaciones nacionales e internacionales regulan los mtodos de medicin utilizados para determinar las caractersticas acsticas especficas de los materiales de las fachadas. La capacidad fonoaislante y fonoabsorbente de los materiales, se calcula mediante ensayos realizados en cmaras sin resonancia, ya que las mediciones en campo abierto no han resultado ser eficaces ni los resultados precisos.
34
3. MEDICIN DEL RUIDO 3.2.1 Metodologas Las mediciones se realizan fundamentalmente con los siguientes propsitos: Determinar los niveles de ruido en una zona para la identificacin de situaciones no deseadas. Comparar las variaciones del entorno en los niveles de ruido. Comparar los niveles antes y despus de la construccin de la carretera. Estimar la eficacia de medidas anti-ruido aplicadas.
La medicin del ruido, al igual que otro tipo de mediciones, est fuertemente influenciada por la precisin y los objetivos que se pretendan conseguir con su realizacin. La precisin de un resultado medido es un concepto comn en cualquier tipo de metodologa, pero escasamente aplicado a la medicin del ruido, no siendo por ello menos importante. La expresin de un resultado va acompaada de un +/- C, siendo C el valor de la incertidumbre, que refleja la validez y la aplicacin de ese resultado; la ausencia de ese trmino adicional, implica una falta de representatividad y por lo tanto una limitacin en el empleo del resultado. La precisin de una medicin depende de 4 factores: La instrumentacin empleada. Las caractersticas del foco medido. 35

La propagacin del sonido. El nmero de mediciones.
El primer factor depender de la calidad utilizada, de su estudio de calibracin y mantenimiento; a una mayor precisin en la instrumentacin habr menores incertidumbres en el resultado obtenido. Las caractersticas del foco medido tienen una fuerte incidencia en la medicin, tanto en la precisin como en el mtodo de medida a aplicar, un foco continuo y uniforme ser fcil de medir, exigir mediciones de menor duracin y permitir obtener incertidumbres bajas; sin embargo, focos muy variables y aleatorios llevarn ligada la incertidumbre del resultado obtenido adems de exigir mediciones ms largas. En lo que respecta a la propagacin del sonido, la incertidumbre se puede valorar cuando existen condiciones en las que la propagacin es ms uniforme, esto sucede cuando las condiciones meteorolgicas, viento y gradiente trmico con el suelo, garantizan que los rayos sonoros se propagarn formando una curva hacia abajo, es decir, condiciones equivalentes a las de propagacin a favor del viento; esto se puede observar en distancias superiores a 50 metros o inferiores cuando la propagacin es muy cercana al suelo. Por lo general la desviacin de una medida del ruido es el resultado de las desviaciones en la instrumentacin, variabilidad del foco y condiciones meteorolgicas.
36
3. MEDICIN DEL RUIDO La incertidumbre de una medida se definir por la desviacin resultante y el nmero de mediciones que se realicen, disminuyendo la incertidumbre al aumentar el nmero de mediciones. Se pueden distinguir de acuerdo al grado de precisin tres tipos de mediciones: Mediciones Orientativas. Son en las que la incertidumbre del resultado no se puede valorar y ser siempre claramente superior a +/- 5 dB, por lo que su representatividad es mnima y slo sirve para orientarnos respecto a los niveles de ruido reales. Monitoreo. Consiste en mediciones de larga duracin mediante sistemas de medicin continua; unidos a sistemas de medida de las condiciones meteorolgicas, direccin y velocidad del viento y gradiente trmico, permiten efectuar mediciones de incertidumbre controlada. Si esto no se puede hacer, en su lugar se harn un promedio de mediciones bajo diferentes condiciones meteorolgicas. Mediciones bajo condiciones controladas. Son en las que se utiliza una instrumentacin de precisin adecuada, las caractersticas del foco son continuas, existe una propagacin del sonido uniforme y el nmero de mediciones es suficiente, durante intervalos representativos del foco y con una duracin suficiente (se recomienda no menor de 10 minutos) para cada situacin a caracterizar y permiten atribuir un cierto grado de incertidumbre al resultado; en estas condiciones y con una sola medicin se pueden lograr para focos estables incertidumbres entre 3 y 5 dB en funcin de la distancia. Es difcil disear metodologas universales de medicin del ruido en el exterior, situaciones diferentes requieren diferentes metodologas; como regla general, se acepta que la utilizacin de intervalos mnimos diseados para situaciones estndar conocidas, puede no ser suficiente para lograr una adecuada evaluacin cuando esos intervalos se 37
aplican a otras situaciones, lo que constituye desafortunadamente la prctica ms comn. Durante la medicin del ruido se deben observar las siguientes precauciones para garantizar la precisin y fiabilidad de las mediciones: Revisar regularmente los instrumentos (de ser posible una vez por ao). Calibrar los instrumentos antes y despus de su uso. Registrar las condiciones meteorolgicas durante las mediciones (velocidad del viento, humedad, entre otros), para aceptar o rechazar los resultados. Evitar llevar a cabo mediciones bajo condiciones excepcionales, la lluvia y el viento pueden provocar diferencias de hasta 10 dB entre el ruido emitido y el medido. Se recomienda que las mediciones no se realicen si la velocidad del viento en el micrfono excede los 5 m/seg (18 km/h). La superficie del pavimento debe estar seca. Evitar la presencia en las cercanas del micrfono de personas que puedan obstaculizar las mediciones; la persona que lleva a cabo las mediciones deber colocarse donde no influya en las lecturas.
38
3. MEDICIN DEL RUIDO 3.2.2 Instrumentos de medicin Los ndices ms comnmente usados para la evaluacin del ruido generado por los vehculos que circulan por una carretera son el Nivel de Presin Sonoro Continuo Equivalente (Leq) y los ndices estadsticos, expresados en decibelios Tipo A [dB(A)]. Existe una amplia gama de instrumentos sonoros diseados para realizar mediciones largas y cortas, porttiles o fijas, que proporcionan un gran nmero de ndices del ruido (Leq, Lmx, Lmin, LN, Histogramas y otros), estos instrumentos pueden ser tiles en el proceso de tratamiento de datos. El ruido vara a lo largo del tiempo, por lo que los instrumentos de medicin ms tiles son aquellos sistemas preparados para una medicin continua de Leq. Los sonmetros se clasifican en nuestro pas, dependiendo de su grado de precisin, en dos clases diferentes: Sonmetros para usos generales Sonmetros de precisin
Las normas Mexicanas NMX-AA-047-1977 y la NMX-AA-059-1978, presentan los requisitos que deben reunir los sonmetros. Para la determinacin del ruido generado por las carreteras, deben usarse sonmetros de precisin. Un sonmetro de precisin se halla compuesto por: Micrfono Amplificador

39
Redes de ponderacin Atenuador Instrumento indicador
Un micrfono es bsicamente un sensor que puede medir pequeas variaciones de la presin usando como referencia la presin atmosfrica. Un amplificador es un dispositivos electrnico que permite elevar la potencia de una seal electromagntica. Las redes de ponderacin son mallas electrnicas que permiten sopesar una seal electromagntica con valores fijos especificados, de acuerdo con la frecuencia de la seal. Un atenuador es un dispositivo electrnico que permite reducir la potencia de una seal electromagntica. El Instrumento indicador es un traductor que transforma una seal electromagntica en un giro mecnico de una aguja, que se desplaza angularmente con resistencia controlable sobre una cartula graduada. Las caractersticas deseables con que debe contar un sonmetro de precisin se indican a continuacin: El micrfono debe ser del tipo omnidireccional, su sensibilidad no debe exceder en ms de +/- 0.5 dB para una variacin del 10% de la presin esttica.
40
3. MEDICIN DEL RUIDO El instrumento indicador debe seguir la ley cuadrtica, graduarse en divisiones de 1dB y contar con la opcin de integracin rpida y lenta. El fabricante debe especificar el mbito de temperatura para el cual la calibracin de todo el aparato, incluyendo el micrfono, no es afectada en ms de 0.5 dB y si es mayor, debe especificar la correcciones que han de aplicarse. El fabricante debe especificar el mbito de humedad dentro del cual ha de operar el aparato incluyendo el micrfono, cualquier efecto ocasionado por la humedad relativa entre 0 y 90% debe ser menor de 0.5 dB. El amplificador debe poseer una capacidad de potencia de cuando menos 12 dB mayor que la correspondiente a la lectura mxima del instrumento indicador. 3.2.3 Tiempo e intervalos Los niveles de ruido debidos a la operacin del transporte en las carreteras varan espacial y cronolgicamente, y deben emplearse tcnicas de muestreo estadstico a fin de obtener una definicin precisa del medio ambiente acstico de una zona determinada. Es necesario distinguir entre las mediciones realizadas para una evaluacin aproximada y las que se realizan para una evaluacin detallada de aspectos especficos; las ltimas son necesarias cuando en determinadas situaciones se requiere del establecimiento de niveles de ruido precisos, cuando ha de evaluarse la eficacia de las acciones anti-ruido y finalmente cuando las mediciones han de realizarse en puntos de referencia importantes.
41
Se eligen diferentes intervalos dependiendo de los objetivos perseguidos y de las caractersticas de la circulacin. En la eleccin de los perodos de medida existen varias tendencias: Encontrar las horas de mayor trnsito y medir para obtener el valor medio de ese perodo. Medir durante el tiempo correspondiente al paso un cierto nmero de vehculos ligeros y/o pesados y considerar los resultados obtenidos como la energa sonora caracterstica de la carretera. Medir durante largos perodos (ms de 24 horas).
Generalmente los perodos de medicin deben ser tan largos como sea necesario, para determinar el comportamiento del ruido durante un da, una semana o una estacin, teniendo en cuenta las condiciones atmosfricas de la zona. El tiempo de medicin no tiene lmite; sin embargo, como deben realizarse con frecuencia estudios y evaluaciones en periodos cortos de tiempo, se han establecido en otros pases intervalos de tiempo de medicin mnimos, que dependen del propsito de la evaluacin. El mtodo de medicin nrdico NORDEST (Dinamarca, Noruega, Finlandia y Suecia) recomienda un intervalo mnimo de 15 minutos o de 500 vehculos circulando durante el da. Los niveles nocturnos normalmente se calculan partiendo de mediciones obtenidas durante el da, sobre la base de los datos que proporciona la intensidad del trnsito. En E.U.A. son tpicos los perodos de 15 minutos de tiempo en la hora de ms ruido; no obstante, se realizan mediciones de hasta 24 horas en caso de no existir la informacin necesaria para identificar la hora de ms ruido. En Austria, el tiempo de medicin depende de la distribucin del trnsito, siendo el periodo caracterstico un intervalo de 42
3. MEDICIN DEL RUIDO 30 minutos. En Holanda, el intervalo mnimo es de 10 minutos o el paso de 100 vehculos. En Japn, para condiciones tpicas debe realizarse al menos una medicin durante cada uno de los siguientes perodos: maana, medioda, tarde y noche. Cuando no se conoce la distribucin de la circulacin, deben hacerse mediciones de hasta 24 horas para evaluar adecuadamente el Leq del da y los niveles de ruido nocturnos; si se conocen los datos de circulacin, pueden seleccionarse intervalos ms breves, pero el perodo de medicin mnimo aceptable es de 15 minutos. La evaluacin del ruido producido en las carreteras que sufren importantes variaciones estacionales en los volmenes del trnsito, debe realizarse teniendo en cuenta niveles de ruido estacionales altos. 3.2.4 Puntos de medicin El nmero y situacin de los puntos de medicin necesarios para identificar el sonido medioambiental de una zona, depende del tipo de mediciones que se vayan a realizar. Los criterios de seleccin de los puntos de medicin pueden resumirse en dos: Seleccionar puntos en donde sea probable que el ruido pueda perturbar a la poblacin. Seleccionar los puntos que sean representativos de las diferentes situaciones y condiciones de la zona. El primer criterio se relaciona principalmente con la identificacin de puntos negros y con la cuantificacin del nivel de ruido en las zonas donde se construyen carreteras y stas son transitadas; en estos casos, los puntos seleccionados deben representar las condiciones de exposicin al ruido del mayor nmero posible de personas.
43
Los puntos importantes no son necesariamente aqullos que presentan niveles de ruido ms elevados, sino que son los puntos exteriores de los edificios que estn ms cerca de la carretera, tomados a diferentes alturas. Las mediciones debern hacerse a 1.5 metros sobre el nivel del eje de la carretera y a 7.5 metros del hombro. Cuando las actividades humanas se realizan en zonas abiertas (jardines, senderos, campos de deporte, entre otros), los puntos de medicin deben situarse donde se puedan obtener los niveles de ruido ms elevados. El segundo criterio se aplica tanto a situaciones existentes como a los lugares donde prximamente se construir una carretera y se relaciona con la distribucin en el espacio de los niveles de ruido de la zona. La seleccin de puntos representativos nos lleva a la determinacin de sectores o tramos homogneos, que incluyan carreteras y puntos de recepcin. En la prctica el procedimiento ms eficaz consiste en dividir la zona en sectores, en donde la emisin de sonido pueda considerarse constante y donde el proyecto geomtrico de la carretera y las caractersticas topogrficas no experimenten cambios importantes. Los puntos de medicin se fijan para cada sector, de forma que los niveles de ruido se puedan deducir a partir de los resultados obtenidos en las mediciones. Las polticas de lucha contra el ruido buscan, en general, el cumplimiento de un doble objetivo: la recuperacin o correccin de ambientes sonoros degradados y evitar la creacin de nuevas situaciones no deseadas. Este doble objetivo se traduce en la creacin de dos polticas distintas, la Voluntarista y la Planificadora, basadas en actuaciones a largo plazo realizadas bajo un control centralizado; an cuando ambas se
44
8. CONCLUSIONES incluyan en una misma reglamentacin general, son muy diferentes en cuanto a sus objetivos y cumplimiento. La poltica voluntarista plantea la necesidad de corregir el impacto acstico en situaciones ya establecidas, donde las posibilidades de actuacin son muy limitadas, abordando el problema del ruido como una actuacin a favor del medio ambiente y de la calidad de vida. Esta poltica recomienda la adopcin de unos lmites que deben ser considerados como objetivos de planes y programas de lucha contra el ruido, de manera que las distintas administraciones implicadas los adopten como referencia, estos objetivos deben ser graduales, de manera que puedan ir adaptndose a los distintos avances de las polticas de lucha contra el ruido e irse modificando en funcin de las demandas sociales. La poltica voluntarista es llevada a cabo en pases como Australia, Francia, Alemania, Espaa y Estados Unidos y consiste en la descentralizacin de las actividades, espordicas intervenciones en las situaciones ms crticas, campaas de informacin al pblico destinadas a promover su correcto comportamiento, incentivos para que los fabricantes de automviles los hagan ms silenciosos, as como incentivos y control del mercado de vehculos de transporte de pasajeros y de carga. La poltica planificadora toma en cuenta las infraestructuras o actividades que se encuentran en la fase de planeacin. La manera de abordar las exigencias de unos lmites determinados es mediante el establecimiento de condicionantes claras, precisas y en cierto modo estrictas, que tienen la finalidad de no permitir la creacin de situaciones no deseadas. Los lmites son obligatorios en la poltica planificadora y son necesarios en la planeacin y construccin para asegurar que no se superen los niveles considerados como mnimos para una cierta calidad del ambiente sonoro. Las normas que establecen 45
estas limitaciones deben incluir los procedimientos y mecanismos necesarios para hacer efectivo su cumplimiento, de manera que pueda exigirse a los responsables de la planeacin que incorporen en sus diseos las medidas adecuadas para conseguir los objetivos marcados en la normativa de ruido. Esta poltica se caracteriza por la realizacin de planes a largo plazo, encaminados a que la exposicin al ruido en el interior de los edificios quede por debajo de los lmites autorizados preestablecidos, estos programas son generalmente dirigidos por un organismo central que se ocupa de las medidas a adoptar, tanto en las carreteras como en los edificios. Pases como Austria, Dinamarca, Finlandia, Holanda, Noruega y Suiza cuentan con polticas planificadoras como son el Plan de Accin Danesa en el Transporte para el Medio Ambiente y Desarrollo, que tiene como objetivo reducir a menos de 65 dB(A), a 100,000 casas de aqu a 2010; la Declaracin del Parlamento Austriaco de lograr 65 dB(A) durante el da y 55 dB(A) durante la noche para todas las carreteras federales antes del ao 2003; el Segundo Plan Estructural Holands para el Trnsito y el Transporte, que tiene por objeto que en el ao 2010 el nmero de casas con ms de 55 dB(A) medidos durante 24 horas en fachada, sea solamente la mitad de las que existan en 1986 y la Ordenanza Federal Suiza de 1986 con el cumplimiento de lmites legales en 2002. Existe una gran dificultad en demostrar cul de las dos polticas es ms eficaz; se puede observar que la poltica voluntarista puede conducir a menudo a un estado de acciones in situ, mientras que el punto de vista planificador obliga a la realizacin de acciones importantes cuyo costo es muy elevado. Cuando se adoptan las polticas planificadoras para realizar las actuaciones necesarias, los recursos econmicos son generalmente obtenidos por medio de impuestos
46
8. CONCLUSIONES aplicados a los combustibles (Suiza y Holanda), de tal forma que se dispone de unos ingresos que son ms o menos proporcionales a los niveles de ruido de la circulacin. La poltica voluntarista se fundamenta en los recursos econmicos del estado, que pueden variar de un ao a otro en funcin de consideraciones econmicas y polticas. Se ha observado que las reglamentaciones y las polticas anti-ruido son ms respetadas e implementadas, cuando una partida econmica especfica se destina a la reduccin del ruido y los procedimientos para la obtencin de los recursos financieros necesarios han sido previamente establecidos. 4.1 Lmites Admisibles de Ruido El establecimiento de limites de ruido en las proximidades de las carreteras ha de basarse en los efectos que el ruido tiene sobre el ser humano y sus actividades, mediante el uso de parmetros capaces de representar esta relacin; si estos parmetros son efectivos, todas las acciones anti-ruido sern percibidas positivamente y apoyadas por la poblacin; de igual forma, ser posible fijar lmites de exposicin al ruido sopesando los aspectos econmicos y tcnicos, junto al umbral de molestia previamente examinado y fijado. Para poder fijar lmites del ruido, se requiere de la determinacin de los siguientes parmetros: Indice de referencia. En general el ndice ms utilizado en carreteras, ferrocarriles y aeropuertos es el nivel continuo equivalente Leq, (medido en decibelios A). Intervalo de tiempo de referencia. El periodo de referencia vara segn los pases, algunos utilizan un nico periodo de 24 horas, introduciendo correcciones en los niveles nocturnos. Otros pases distinguen un periodo diurno y otro nocturno de 47
extensin variable, en funcin de las caractersticas socioculturales de cada pas. Existe una tendencia a considerar incluso 3 o ms periodos diferentes. Valor de los lmites. De un modo general, se acepta en la mayora de los pases como lmites de la calidad ambiental de referencia los valores en trminos de Leq de 65 dB(A) para el periodo diurno y 55 dB(A) para el nocturno, medidos en el exterior de las fachadas de los edificios; sin embargo, estos valores varan en funcin de las actividades de la zona, existiendo una tendencia general a considerar valores ms estrictos para reas sensibles al ruido (hospitales, algunas actividades educativas y de ocio, entre otros) Otros criterios. Algunos pases han introducido en su normatividad, adems de unos lmites absolutos de ruido, los denominados criterios de emergencia por los que se limita el aumento de los niveles de ruido; en este caso, adems de los lmites clsicos, la aceptacin de los niveles de ruido actuales depende de los niveles de ruido anteriores a la entrada en funcionamiento de la carretera. La mayor parte de los pases han fijado valores lmite permisibles para la contaminacin producida por el ruido. Algunos pases como Dinamarca, Finlandia y Noruega realizan nuevos estudios del impacto ambiental debido al ruido, con el objeto de obtener una ms adecuada comprensin de la relacin que existe entre el ruido producido por la operacin del transporte en las carreteras y el efecto que tiene sobre la poblacin, para el establecimiento de valores lmite de emisin de ruido que respondan satisfactoriamente a las necesidades humanas. La mayor parte de los pases desarrollados, cuenta con estadsticas de la poblacin afectada por el ruido de acuerdo al grado de molestia, por lo que con frecuencia se
48
8. CONCLUSIONES establece un valor lmite durante el da que corresponde a un porcentaje de entre el 10 y el 25% de personas muy molestas por el ruido. 4.2 Normatividad en Mxico
Existe en Mxico, desde 1982, el Reglamento para la Proteccin del Ambiente Originado por la Contaminacin por Ruido; en 1994 se actualizaron y generaron nuevas normas para el control del ruido, con ciertas limitaciones, ya que slo contemplan el ruido que produce el escape de un vehculo individual, con su peso bruto vehicular y el motor funcionando en vaco bajo condiciones controladas, pero no regulan el ruido generado por la operacin global del transporte sobre las carreteras a velocidades reales, involucrando el motor, escape, mecanismos del vehculo y contacto entre llantas y pavimento. En estas normas se indica que las fuentes artificiales emisoras de ruido, no deben de rebasar los niveles mximos permisibles. Se define como fuente fija toda instalacin establecida en un solo lugar que tenga como finalidad desarrollar actividades industriales, comerciales, de servicios o actividades que generen o puedan generar emisiones contaminantes a la atmsfera. Se define como fuente mvil a helicpteros, aviones, ferrocarriles, tranvas, tractocamiones, autobuses integrales, camiones, automviles, motocicletas, embarcaciones, equipo y maquinaria con motores de combustin y similares. Las Normas Oficiales Mexicanas para el Control del Emisin de Ruido que se encuentran en vigor son:
49
NOM-079-ECOL-1994
Establece los lmites mximos permisibles de emisin de
ruido de los vehculos automotores nuevos en planta, expresados en dB(A) y su mtodo de medicin conforme a su peso bruto. En esta Norma, se hace transitar a cada vehculo nuevo en una zona abierta con dimensiones mnimas de 60 m, plano, nivelado y libre de superficies reflejantes, con una superficie de rodamiento asfaltada de al menos 6 m de ancho y 100 m de largo. Se aproxima el vehculo al punto de aceleracin a una velocidad de 50 Km/h a una relacin de engranes previamente seleccionada y se acelera al mximo cuando el frente de la unidad se encuentre sobre el punto de aceleracin (7.5 m antes de la posicin del micrfono) hasta que el vehculo se encuentre a una distancia mayor de 38 m, cuidando de no exceder las rpm mximas del motor recomendadas por el fabricante.
50
8. CONCLUSIONES Como se aprecia, la unidad se hace circular bajo condiciones controladas, ya que adems restringe el nmero de personas que puedan encontrarse dentro del rea de medicin, no permite que se encuentren obstculos dentro de la misma y el viento no debe de sobrepasar los 19 Km/h. En la Tabla 4.1 se pueden apreciar los valores de la Norma.
PESO BRUTO VEHICULAR (Kg) Hasta 3,000 Ms de 3,000 y hasta 10,000 Ms de 10,000
LIMITES MAXIMOS PERMISIBLES DB(A) 79 81 84
Tabla 4.1 Lmites establecidos por la NOM-079-ECOL-1994 de acuerdo al Peso Bruto Vehicular
NOM-080-ECOL-1994
Establece los lmites mximos permisibles de emisin de
ruido proveniente del escape de los vehculos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulacin, expresados en dB(A) y su mtodo de medicin, de acuerdo al peso bruto vehicular o al desplazamiento del motor en centmetros cbicos. En esta Norma, el lugar de medicin debe tener recubierta la superficie del piso con asfalto, cemento u otro material duro y no existir superficies reflejantes dentro de los 3 m del contorno perimetral del vehculo a medir. Con el vehculo estacionado en el lugar de medicin y el motor funcionando en marcha lenta en vaco (sin aceleracin), se coloca el micrfono a una distancia de 1 m de la salida final del escape, formando un ngulo de 45 con el eje longitudinal del mismo y por la parte exterior de la unidad a una altura no inferior de 0.5 m del piso o conforme a la posicin de la salida del escape con respecto al nivel del piso.
51
Se acelera el motor, sin brusquedad, hasta obtener 2,500 rpm 100 rpm tomando el nivel sonoro en esa condicin y repitiendo el procedimiento en dos ocasiones adicionales. Posteriormente se realizan una serie de clculos para determinar el nivel de ruido del escape del vehculo. Los lmites mximos permisibles de los automviles, camionetas y tractocamiones que son expresados de acuerdo a su peso bruto vehicular se pueden apreciar en la Tabla 4.2.
PESO BRUTO VEHICULAR (Kg) Hasta 3,000 Ms de 3,000 y hasta 10,000 Ms de 10,000
LIMITES MAXIMOS PERMISIBLES DB(A) 86 92 99
Tabla 4.2 Lmites establecidos por la NOM-080-ECOL-1994 de acuerdo al Peso Bruto Vehicular Los lmites mximos permisibles de motocicletas y triciclos motorizados que son expresados de acuerdo a la capacidad de desplazamiento del motor medido en centmetros cbicos se pueden apreciar en la Tabla 4.3.
DESPLAZAMIENTO DEL MOTOR EN CENTIMETROS CUBICOS Hasta 449 De 450 en adelante
LIMITES MAXIMOS PERMISIBLES dB(A) 96 99
Tabla 4.3 Lmites establecidos por la NOM-080-ECOL-1994 de acuerdo al Desplazamiento del Motor
52
8. CONCLUSIONES NOM-081-ECOL-1994 Establece los lmites mximos permisibles de emisin de
ruido que genera el funcionamiento de fuentes fijas y el mtodo de medicin por el cual se determina el nivel emitido al ambiente. En esta Norma se llevan a cabo una serie de trabajos previos para determinar las zonas crticas donde se genera los mayores niveles de ruido. Posteriormente, dentro de stas se definen 5 puntos distribuidos en forma aleatoria a 0.30 m de la distancia lmite de la fuente y a no menos de 1.20 m del nivel del piso. Durante el lapso de emisin mxima se elige un periodo no inferior de 15 min. para la medicin continua o 25 lecturas para medicin semicontinua, usando la ponderacin A. Se mide el rudo de fondo de acuerdo a un procedimiento especfico y finalmente se llevan a cabo una serie de clculos para determinar el nivel sonoro equivalente del periodo de observacin. En la Tabla 4.4 se presentan los valores de la Norma.
HORARIO 6:00 hr a 22:00 hr 22:00 hr a 6:00 hr
LIMITES MAXIMOS PERMISIBLES 68 dB(A) 65 dB(A)
Tabla 4.4 Lmites establecidos por la NOM-081-ECOL-1994 de acuerdo a la hora Para el caso especfico de este trabajo, donde se analiza en el campo el ruido que genera la operacin del transporte en la infraestructura carretera: a) Para efectos comparativos de los valores reales medidos en el campo, se toman condiciones similares a la de una fuente fija, por ser cada carretera una instalacin establecida en un solo lugar, cuya finalidad es desarrollar actividades, que en este caso, por la operacin del transporte, s generan emisiones contaminantes a la atmsfera, como es el ruido.
53
b) Para esos puntos o segmentos fijos, se mide, a diferencia de la Norma existente que slo involucra el ruido del escape, parada la unidad y con motor andando, el ruido global del vehculo a su velocidad de operacin real, incluyndose motor, escape, mecanismos del vehculo y contacto entre llantas y pavimento. NOM-082-ECOL-1994 medicin. El procedimiento es similar al descrito para la NOM-079-ECOL-1994 correspondientes. de ruido de Establece los lmites mximos permisibles de emisin de
ruido de las motocicletas y triciclos motorizados nuevos en planta y su mtodo de
vehculos automotores en planta. En la Tabla 4.5 se muestran los valores
DESPLAZAMIENTO DEL MOTOR EN CENTIMETROS CUBICOS Hasta 449 De 450 en adelante
LIMITES MAXIMOS PERMISIBLES dB(A) 86 89
Tabla 4.5 Lmites establecidos por la NOM-082-ECOL-1994 de acuerdo al Desplazamiento del Motor Las Normas Oficiales Mexicanas anteriores, establecen los lmites mximos de emisin de ruido permisibles para un solo vehculo en funcin del peso bruto o del desplazamiento del motor en centmetros cbicos, pero no para los vehculos que circulan por una carretera a lo largo de una franja de terreno y durante cierto periodo del da. En la actualidad no existe una norma mexicana especfica para la medicin y el control del ruido generado por la operacin del transporte en la infraestructura carretera, estando en elaboracin en la mayora de otros pases.
54
8. CONCLUSIONES 4.3 Normatividad en otros Pases
A nivel internacional, las reglamentaciones y normas existentes definen la forma de determinar las propiedades acsticas de los materiales, as como la metodologa para medir los niveles sonoros producidos por la operacin del transporte en las carreteras. La mayora de las normatividades existentes en los pases desarrollados incluyen todos los modos de transporte, aunque en algunos pases se dispone de una normatividad especfica del ruido originado por ferrocarriles y aeropuertos. Las diferencias en las normatividades de cada pas en cuanto a los lmites permisibles de ruido, intervalos a considerar y zonificacin, tienen su origen en las caractersticas sociales y psicolgicas de la poblacin. En todas las normatividades se hace una distincin entre las carreteras nuevas y las existentes, fijndose lmites ms rigurosos para las primeras como parte de una integracin de las polticas Voluntarista y Planificadora. Los diferentes ndices de ruido utilizados por cada pas, han sido considerados como los ms representativos de las molestias producidas por el ruido de las carreteras. Se ha observado que un pas puede adoptar ms de un ndice de ruido. A continuacin, se presentan las algunas normas fijadas por organizaciones y pases.
55
4.3.1 Lmites de la OMS, OCDE, CCE y DGXI La Organizacin Mundial de la Salud (OMS), trabajando en conjunto con el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, ha recomendado valores lmites de emisin de ruido de acuerdo al lugar y hora de exposicin, basndose en los mltiples efectos que el ruido tiene sobre la salud. En el caso de un ambiente laboral, el tiempo de exposicin mximo no deber exceder de 8 horas, si el nivel sonoro es mayor que el recomendado, el tiempo de exposicin disminuir en funcin del incremento. En la Tabla 4.6 se muestran los valores lmites recomendados por la OMS, los cuales fueron respaldados por investigaciones realizadas por diversos pases y organizaciones. TIPO DE AMBIENTE Laboral Domstico, auditorio, aula Dormitorio Exterior diurno Exterior nocturno Leq dB(A) 75 45 35 55 45 Tabla 4.6 Lmites recomendados por la OMS La Organizacin de Cooperacin y Desarrollo Econmico (OCDE), teniendo en cuenta el nivel actual de conocimientos tcnicos y las implicaciones econmicas de las polticas contra el ruido originado por la operacin del transporte en las carreteras, propone algunas indicaciones generales relativas a los lmites aceptables de ruido a mediano plazo (objetivos para los aos 2005-2010), que pueden verse en la Tabla 4.7.
56
8. CONCLUSIONES NIVELES ACEPTABLES PROPUESTOS POR LA OCDE (Leq, Lmites en fachadas) Leq (da) Carretera nueva 60+/-5 dB(A) Carretera existente 65+/-5 dB(A) 50-55 dB(A) 55-60 dB(A) Tabla 4.7 Lmites fijados por la OCDE a mediano plazo Los lmites relativos al nivel de ruido propuesto por la OCDE son coherentes con los establecidos por la Comisin de la Unin Europea (CCE y DGXI). En la Tabla 4.8 se presentan estos lmites.
LIMITES QUE ASEGURAN UNA PROTECCION SATISFACTORIA A LAS PERSONAS EXPUESTAS AL RUIDO (SEGUN LA CCE, DGXI) (Leq, Lmites en fachadas)
Leq (noche) Carretera nueva Carretera existente
Leq (da) Carretera nueva 57/68 dB(A) Carretera existente 65/70 dB(A)
Leq (noche) Carretera nueva 47/58 dB(A) Carretera existente 57/62 dB(A)
Tabla 4.8 Lmites establecidos por la Comisin de la Unin Europea
4.3.2 Normatividad Japonesa En Japn existe una Ley General de Contaminacin que est en funcionamiento desde 1967 y una ley especfica de control del ruido desde 1986. En esta normatividad se distinguen tres perodos de medicin: Periodo diurno normal (Daytime).
57
Periodo nocturno (Night). Periodos intermedios (Morning, Evening).
El Indice de referencia utilizado es el L50 del periodo considerado. En esta normatividad, el lmite de ruido mximo permisible se asigna de acuerdo a la funcin de la zona que da a la carretera y al nmero de carriles con que cuente. Las zonas que dan a la carretera se pueden clasificar como: Zona A. Zonas de uso residencial, reas de hospitales, hoteles, etc. Zona B. Zonas de servicios pblicos.
En la Tabla 4.9 se presentan estos valores lmites. PERIODO DE TIEMPO Da <55 dB(A) <60 dB(A) <65 dB(A) <65 dB(A) Maana, Tarde <50 dB(A) <55 dB(A) <60 dB(A) <65dB(A) Noche <45 dB(A) <50 dB(A) <55dB(A) <60dB(A)
CLASIFICACION DEL AREA Zona A cerca de carreteras de 2 carriles Zona A cerca de carreteras de 3 o ms carriles Zona B cerca de carreteras de 1 o 2 carriles Zona B cerca de carreteras de 2 o ms carriles
Tabla 4.9 Lmites de ruido establecidos en Japn
58
8. CONCLUSIONES 4.3.3 Normatividad Finlandesa Existe una Legislacin desde 1987, donde se distinguen dos periodos de medicin: Periodo diurno (7hr 22 hr). Periodo nocturno (22 hr 7 hr).
El ndice de referencia utilizado es el Leq del periodo considerado. En la normativa finlandesa, a una franja de territorio unido a la carretera se le da una categora de acuerdo a la funcin que tiene y con ella ciertos valores lmite de emisin de ruido. En la Tabla 4.10 se pueden observar los valores lmite en exteriores y en la Tabla 4.11 se presentan los valores lmite en interiores.
VALORES LIMITE EN EXTERIORES (Leq)
AREA Areas existentes de tipo residencial, servicios pblicos y recreativos Areas nuevas tipo residencial, servicios pblicos y recreativos Areas vacacionales, recreativas naturales y similares
Da (7 hr 22 hr) 55 dB(A) 55 dB(A) 45 dB(A)
Noche (22 hr 7 hr) 50 dB(A) 45 dB(A) 40 dB(A)
Tabla 4.10 Lmites de ruido establecidos en Finlandia en exteriores
59
FUNCION Residencial, hospitales y hoteles Escuelas, salas de reuniones Oficinas, servicios comerciales
VALORES LIMITE EN INTERIORES, Leq Da (7 hr 22 hr) 33 dB(A) 35 dB(A) 45 dB(A) Noche (22 hr 07 hr) 30 dB(A) No definido No definido
Tabla 4.11 Lmites de ruido establecidos en Finlandia en interiores 4.3.4 Normatividad Francesa Existe la Ley No 92-1444 del 31 de Diciembre de 1992 relativa a la lucha contra el ruido, desarrollada posteriormente por un Decreto del 9 de Enero de 1995. Se distinguen dos periodos de medicin: Periodo diurno (6 hr 22 hr). Periodo nocturno (22 hr 6 hr).
El ndice de referencia utilizado es el Leq del periodo considerado. El valor de emisin lmite de ruido depende del uso que se le d al edificio cercano a la carretera, en la Tabla 4.12 se presentan estos valores.
60
8. CONCLUSIONES
USO Y NATURALEZA DE LOS EDIFICIOS Establecimiento de sanitarios y de accin social Establecimientos de enseanza (con exclusin de talleres ruidosos y locales deportivos) Viviendas en zonas de ambiente sonoro moderado Otras viviendas Locales de oficina en zonas de ambiente sonoro moderado
DIA, Leq (6 hr 22 hr) 60 dB(A) 60 dB(A) 60 dB(A) 65 dB(A) 65 dB(A)
NOCHE, Leq (22 hr 6 hr) 55 dB(A) No definido 55 dB(A) 60 dB(A) No definido
Tabla 4.12 Lmites de ruido establecidos en Francia
4.3.5 Normatividad de Estados Unidos La Agencia de Proteccin Ambiental (EPA) estableci a principios de 1970 la Oficina para el Control y Abatimiento del Ruido (ONAC) que funcion hasta 1983; sin embargo, no promulg un nivel de ruido estndar aceptable, pero fue una gua para las regulaciones desarrolladas por los gobiernos locales y estatales. A nivel estatal, la responsabilidad primaria en la regulacin del ruido qued a cargo de la Agencia de Control de Contaminacin (PCA), que desarroll regulaciones del ruido ambiental en respuesta al mandato de la EPA. La FHWA (Federal Highway Administration) utiliza como periodo de medicin la hora ms ruidosa. El ndice de referencia utilizado es el Leq y el L10 del periodo considerado, para proyectos de abatimiento del ruido en carretera.
61
Las zonas se clasifican en A, B, C, D y E y se les da un valor de emisin de ruido lmite de acuerdo a la actividad que en ellas se realiza, vase la Tabla 4.13. ACTIVIDAD Leq (h) L10 (h)
A. Zonas en las que la calma tiene una extraordinaria 57 dB(A) 60 dB(A) importancia y responden a una necesidad pblica y donde la (Exterior) (Exterior) preservacin de estas cualidades es esencial. 70 dB(A) B. Zonas de ocio, de juego, deportivas, parques, residencias, 67 dB(A) (Exterior) (Exterior) moteles, hoteles, escuelas, iglesias, bibliotecas y hospitales. 75 dB(A) C. Urbanizaciones y actividades no incluidas en las 72 dB(A) (Exterior) (Exterior) categoras A o B. D. Zonas no urbanizadas o no desarrolladas. No definido No definido 55 dB(A) E. Zonas de ocio, de juego, deportivas, parques, residencias, 52 dB(A) (Interior) (Interior) moteles, hoteles, escuelas, iglesias, bibliotecas y hospitales. Tabla 4.13 Lmites de ruido establecidos en Estados Unidos 4.3.6 Normatividad Espaola El Ministerio de Medio Ambiente ha elaborado un borrador de lo que ser la Ley de Proteccin contra la contaminacin acstica, que pretende alcanzar una serie de objetivos de calidad sonora. Esta Ley incluira una clasificacin del terreno de acuerdo a su uso en 7 reas
acsticas, un catlogo de actividades potencialmente contaminadoras por ruidos y vibraciones y la adopcin paulatina de medidas correctoras en todas aquellas situaciones actuales en las que no se cumplan los criterios contenidos en la misma. A pesar de que no existe una ley que limite el ruido producido por los vehculos que circulan por una carretera, la Direccin General de Carreteras acta como si la hubiera, por lo que en colaboracin con el Ministerio de Medio Ambiente han establecido niveles mximos de emisin de ruido similares a los de pases Europeos, estos valores se presentan en la Tabla 4.14. 62
8. CONCLUSIONES
Se clasifican las zonas en tres de acuerdo a su funcin y se distinguen dos perodos de medicin que son: Periodo diurno (8-23 hr). Periodo nocturno (23-8 hr).
El ndice de referencia utilizado para describir las molestias del ruido sobre la poblacin es el Leq del periodo considerado. VALORES LIMITE, Leq Da (8 hr 23 hr) 65 dB(A) 55 dB(A) 75 dB(A) Noche (23 hr 08 hr) 55 dB(A) 45 dB(A) 75 dB(A)
ZONA Zonas residenciales Zonas hospitalarias Zonas comerciales e industriales
Tabla 4.14 Lmites de ruido establecidos en Espaa 4.3.7 Normatividad Chilena El decreto supremo No. 146 del Ministerio de la Secretara General de la Presidencia de la Repblica de Chile, establece la Norma de Emisin de Ruidos Molestos Generados por Fuentes Fijas, elaborada a partir de la revisin de la norma de emisin contenida en el decreto No. 286 de 1984 del Ministerio de Salud, y se encuentra en vigor desde el 16 de Julio de 1998. Esta Norma cuenta con definiciones usadas en la acstica, lmites de ruido mximo permisibles, instrumentos de medicin, procedimientos de medicin y vigencia.
63
Se distinguen dos periodos de medicin: Periodo diurno (7 hr 21 hr). Periodo nocturno (21 hr 7 hr).
El ndice de referencia utilizado es el Leq para el periodo considerado. El lmite de ruido mximo permisible se asigna de acuerdo al uso que se le de a cierta zona, quedando clasificadas como: Zona I Aquella zona cuyos usos de suelo permitidos de acuerdo al plan maestro corresponden a un uso: habitacional y de servicios a escala vecinal. Zona II Aquella zona cuyos usos de suelo permitidos de acuerdo al plan maestro corresponden a los indicados para la Zona I y adems se permiten servicios a escala comunal y/o regional. Zona III Aquella zona cuyos usos de suelo permitidos de acuerdo al plan maestro corresponden a los indicados para la Zona II y adems se permite industria inofensiva. Zona IV Aquella zona cuyos usos de suelo permitidos de acuerdo al plan maestro corresponden a un uso industrial, con industria inofensiva y/o molesta.
64
8. CONCLUSIONES En la Tabla 4.15 se presentan estos valores lmite. VALORES LIMITE, Leq Da (7 hr 21 hr) 55 dB(A) 60 dB(A) 65 dB(A) 70 dB(A) Noche (21 hr 7 hr) 45 dB(A) 50 dB(A) 55 dB(A) 70 dB(A)
ZONA Zona I Zona II Zona III Zona IV
Tabla 4.15 Lmites de ruido establecidos en Chile 4.3.8 Normatividad de Repblica Dominicana Durante el mes de junio de 2001 la Repblica Dominicana emiti las Normas Ambientales Sobre la Proteccin Contra Ruidos. En los estndares para la proteccin de ruidos se establecen los niveles mximos permitidos producidos por fuentes fijas y mviles que han de regir en todos los pueblos y provincias de la Repblica Dominicana. Las Normas de Ruido regulan de manera muy especfica los niveles mximos [en decibeles dB(A)] de ruidos (periodos diurno y nocturno) permitidos, dependiendo de la zona clasificada donde se ubique la fuente receptora y la categora especfica ubicada dentro de esa zona. Las Normas de Ruidos son tan amplias que inclusive regulan no slo los niveles de ruido en el exterior de estructuras, sino tambin los niveles de ruido en reas interiores de edificios, casas y cualquier estructura. Las Normas de Ruido incluyen una tabla general donde se establecen los niveles de ruidos continuos y sus efectos en los seres humanos; sta es la base de referencia para asignar a su vez los niveles mximos permitidos de ruido en las zonas especficas. (Ver Tabla 4.16). 65
GRADO DE RUIDO A. Moderado B. Alto C. Muy alto D. Ensordecedor
EFECTO EN HUMANOS molestia comn molestia grave riesgos Riesgos graves de perdicin de audicin
RANGO EN DB(A) 50 a 65 40 a 50 65 a 80 50 a 65 80 hasta 90 mayor de 90 hasta 140
RANGO DE TIEMPO diurno 7am-9pm nocturno 9pm-7am diurno 7am-9pm nocturno 9pm-7am 8 horas por lo menos 8 horas
Tabla 4.16 Niveles de ruido establecidos en Repblica Dominicana Para la medicin de emisiones de ruido del trfico vehicular, las Normas de Ruido establecen un protocolo detallado de los equipos de medicin requeridos, lugares de medicin, criterios de medicin de vehculo estacionado, vehculos acelerados a velocidad constante, vehculos en movimiento a una velocidad constante, vehculos que consumen diesel (gas oil) como combustible, mediciones de motocicletas, y requisitos para la expresin de resultados de las mediciones.
66
8. CONCLUSIONES
Con la finalidad de mostrar la importancia indudable que tiene el estado de Jalisco para el pas, a continuacin se presentan las caractersticas relevantes en distintos rubros sociopolticos y econmicos. 5.1 Ubicacin Geogrfica
El estado de Jalisco se localiza al norte 2245', al sur 1855' de latitud norte; al este 10128', al oeste 10542' de longitud oeste1. Abarca el 4.0% de la superficie del pas. 2 Jalisco colinda al norte con Nayarit, Aguascalientes y Zacatecas; al este con Zacatecas, San Luis Potos, Guanajuato y Michoacn de Ocampo; al sur con Michoacn de Ocampo, Colima y el Ocano Pacfico; al oeste con el Ocano Pacfico y Nayarit. Las caractersticas geolgicas se presentan en la Tabla 5.1. % DE LA SUPERFICIE ESTATAL 1.80 9.63 63.25 6.93 15.91 2.27 0.14 0.07
ERA Cenozico
PERIODO Cuaternario Terciario
ROCA O SUELO Sedimentaria Suelo Ignea extrusiva Sedimentaria Ignea intrusiva Sedimentaria
Mesozoico
Cretcico Jursico Trisico
Metamrfica Metamrfica Tabla 5.1 caractersticas geolgicas de Jalisco
1 2
INEGI. Marco Geoestadstico, 2000. INEGI - DGG. Superficie de la Repblica Mexicana por Estados. 1999.
67
La capital, Guadalajara, se ubica a los 20 41 de latitud norte y 103 21 de longitud oeste y se encuentra a 1,540 metros sobre el nivel del mar. 5.2 Climas
Se presentan varios tipos de climas dentro del a superficie del estado, los cuales se muestran en la Tabla 5.2.
TIPO O SUBTIPO Clido subhmedo con lluvias en verano Semiclido subhmedo con lluvias en verano Templado verano Semiseco muy clido y clido Semiseco semiclido Semiseco templado subhmedo con lluvias en
% DE LA SUPERFICIE ESTATAL 24.26 45.77 16.29 2.60 6.74 4.14
Tabla 5.2 caractersticas geolgicas de Jalisco La temperatura media anual, registrada en la estacin Guadalajara, para el periodo 1956 1998 fue de 21 C, siendo el ao ms fro 1983, con un promedio de 20.2 C y el ms caluroso 1980, con 22.1 C en promedio. La precipitacin pluvial anual medida en la propia estacin Guadalajara, dentro del periodo 1954 1998, fue de 987.6 mm en promedio, siendo el ao ms seco 1989, con 615.2 mm y el ms lluvioso 1958, con 1,349.1 mm.
68
8. CONCLUSIONES 5.3 Poblacin
En 1990 la poblacin del estado ascenda a 5'302,689 habitantes distribuidos en 124 municipios, el 31.12% de la poblacin se encontraba en el municipio de Guadalajara. Con base en los resultados preliminares del Censo General de Poblacin y Vivienda del 2000, el estado de Jalisco tiene una poblacin de 6'321,278 habitantes distribuidos en 124 municipios; el 26.08% de ellos se encuentra en el municipio de Guadalajara. Del total, 3057,820 son hombres (48.38%)y 3263,458 son mujeres (51.62%). 5.4 Vivienda
Jalisco ha tenido un crecimiento desbordante en la demanda de vivienda, ocasionado por la constante migracin hacia el Estado. Existen 1236,662 viviendas habitadas en la entidad, que proporcionan alojamiento a ms de 6 millones de habitantes, que en promedio da un hacinamiento de 5 personas por vivienda (ver Figura 5.1), cifra semejante al promedio nacional. Se considera que las condiciones de vivienda son un buen reflejo del nivel de satisfaccin de las necesidades bsicas de la poblacin.
Figura 5.1 Relacin viviendas - habitantes
69
5.5
Infraestructura de Transporte
Las obras de infraestructura con las que cuenta Jalisco, lo hace uno de los estados mejor comunicados del pas. Jalisco se encuentra unido al resto del pas por una infraestructura carretera en servicio con una extensin de 24,595.52 kilmetros. Las principales vas de comunicacin vinculan a la entidad con la Capital de la Repblica y con otros centros industriales de gran importancia, puesto que en l convergen los principales troncales carreteros: Guadalajara Aguascalientes, Mxico Guadalajara Nogales, Guadalajara - Colima Manzanillo y Guadalajara Saltillo. Ver Figura 5.2. Estas vas de comunicacin, convierten al Estado en un punto clave de conexin entre los principales mercados nacionales e internacionales.
Figura 5.2 Principales troncales carreteros La red carretera le permite una excelente comunicacin terrestre, de ella destacan las siguientes vas: Guadalajara Mazatln - Nogales (comunicacin con la costa del Pacfico); Cd. Jurez - Lagos de Moreno, Guadalajara Zacatecas - Nuevo Laredo 70
8. CONCLUSIONES (ruta corta a la frontera Norte), Guadalajara - La Piedad - Mxico, Guadalajara - Mxico, Guadalajara - Manzanillo, Guadalajara Ocotln - La Barca - Mxico, Puerto Vallarta Tomatln Chamela - Barra de Navidad (carretera Costera). Ver Figura 5.3.
Figura 5.3 Mapa con Principales Carreteras
71
La comunicacin de Jalisco con el interior del pas se complementa con la siguiente red ferroviaria: Guadalajara - Mexicali (cruza la entidad en direccin noroeste, continuando por la costa del Pacfico hacia los estados del norte), Guadalajara - Mxico, Guadalajara - Manzanillo y tramos que comunican sitios de la entidad y de otras entidades movilizando grandes volmenes de carga. El Estado cuenta con dos aeropuertos internacionales, uno en Guadalajara y otro en Puerto Vallarta; un aeropuerto de menor capacidad en el municipio de Zapopan y aproximadamente 37 pistas adicionales de poco alcance, esparcidas por toda la entidad. A pesar de que Jalisco cuenta con 250 km. de litoral tiene como nico puerto importante a Puerto Vallarta, dedicado principalmente al turismo. 5.6 Industria
El sector industrial de Jalisco es fabricante de textiles, calzado, alimentos, bebidas, hule y plsticos, muebles, farmacutico, etc. Adems es asiento de empresas industriales de alta tecnologa en electrnica y comunicaciones. As mismo, la industria se caracteriza por ser pequea y mediana, como sucede en la mayor parte del pas. Concentrndose sta principalmente en la zona metropolitana de Guadalajara. Con el objetivo de fortalecer el desarrollo y el impulso de la industria, se han instalado complejos industriales con el fin de consolidar la actividad industrial y proteger el medio ambiente. En la entidad se ubican parques o complejos industriales en la zona metropolitana de Guadalajara y el resto del Estado, los cuales se presentan en la Tabla 5.3. 72
8. CONCLUSIONES
PARQUE INDUSTRIAL Alamo Industrial: (Tlaquepaque, Jalisco) Guadalajara Belenes Norte: (Zapopan) Zona Industrial Guadalajara Concentra la gran mayora de las industrias jaliscienses. Corredor Industrial El Salto Asociacin de Empresarios del Perifrico Sur Ferrn Bugambilias El Bosque Vallarta Aeropuerto Ecopark (Parque de Tecnologa y Negocios) Villa Hidalgo Las Cuatas (proyecto) Lomas del Sur (proyecto) Jalisco (proyecto)
SUPERFICIE (m2) 250,000 620,000 232,732 2600,000
100000,000 N.D. 27,000 1 205,924 235,000 107,375 400,000 90,000 120,000 N.D. 920,000 1698,928
Tabla 5.3 parques industriales en el Estado Con el fin de impulsar y apoyar a la industria, se desarrollaron estos complejos industriales, existiendo adems importantes proyectos que ofrecen todos los requerimientos necesarios para el buen funcionamiento de la industria en el Estado. La lista de los proyectos de parques y zonas industriales es la siguiente:
73
Lagos de Moreno: agroindustria, metalmecnica, calzado y confeccin. Encarnacin de Daz: autopartes y confeccin. San Julin: calzado. San Miguel el Alto: confeccin. Arandas: calzado y transformacin. Atequiza - Ocotln: qumica, farmacutica y muebles. Ixtlahuacn de los Membrillos: galvanoplasta y fundicin. Tala: textil y confeccin. Zapotlanejo: confeccin. San Diego de Alejandra: textil y confeccin. Yahualica: textil y confeccin. Zacoalco - Sayula: extractiva - agroindustria. Ciudad Guzmn: agroindustria y transformacin. Autln: agroindustria. Ayotln (centros comerciales): textil y confeccin. Colotln (centros comerciales): artesanas y talabartera.
FUENTE: SEI-JAL, Sistema Estatal de Informacin Jalisco, en base a datos proporcionados por la Secretara de Comunicaciones y Transportes
74
8. CONCLUSIONES
El estudio de campo se hizo con el objeto de determinar la magnitud de los niveles sonoros generados por la operacin de la red carretera, con la finalidad de definir si representan un problema para el Estado. Se tomaron mediciones del Leq de 60 segundos generado por la operacin de las principales carreteras federales del Estado de Jalisco, en un horario de las 08:30 a las 16:30 horas a intervalos de 2 minutos. Adicionalmente se llevaron a cabo mediciones nocturnas para la autopista Guadalajara Zapotlanejo, entre las 10:46 p.m. y las 1:46 a.m. Las carreteras fueron elegidas por presentar altos volmenes de trnsito, por su proyecto geomtrico y su situacin topogrfica. 6.1 Mtodo de Medicin
En virtud de las caractersticas especficas requeridas, en el estudio se us la medicin directa por las siguientes razones: En Mxico no se han desarrollado mtodos de previsin, debido a que no se ha estudiado el ruido generado por las carreteras. Se desconocen las caractersticas acsticas del entorno de las carreteras y la capacidad fonoaislante y fonoabsorbente de los materiales que la componen. Se desconoce la variacin del ruido a lo largo del tiempo que se presenta en las carreteras.
Desde el punto de vista econmico y dada la naturaleza del presente estudio, es 75
ms barato hacer mediciones directas que disear un modelo de previsin que represente las condiciones sonoras de las carreteras. El estudio de campo, si bien no concuerda rigurosamente con ninguno de los tipos de medicin, puede ser considerado para fines prcticos como una Medicin de Monitoreo, dadas las siguientes consideraciones: Las mediciones fueron realizadas durante largos perIodos de tiempo (8 horas). La medicin del ruido puede considerarse como continua a lo largo del perodo de medicin. Las mediciones no fueron realizadas bajo condiciones climticas adversas como lluvia, viento o nieve, que pudieran afectar la confiabilidad a los resultados obtenidos. El grado de precisin de las mediciones no puede ser determinado con exactitud; sin embargo, es mucho mejor que +/- 5 dB debido a que se est utilizando un sonmetro de precisin que puede hallar variaciones en la presin sonora de hasta medio decibel. En el estudio de campo, no se llev un control sobre el gradiente trmico en los lugares de medicin. 6.2 Instrumentos de Medicin
Para la determinacin del ruido generado por los vehculos que circulan por las carreteras, se utiliz un sonmetro de precisin marca Brel & Kjaer modelo 2225 con un rango de medicin de 20 a 140 dB(A) mostrado en la Figura 6.1, el cual cumple con los requisitos especificados por la Norma Mexicana NMX-AA-059-1978 Sonmetros de 76
8. CONCLUSIONES Precisin.
Figura 6.1 Sonmetro de Precisin marca Brel & Kjaer modelo 2225 Se utiliz el sonmetro en la funcin Leq(60 seg), que es el nivel de presin sonoro continuo equivalente para un periodos fijo de un minuto, es necesaria la integracin del Leq para periodos mayores, esto se logra mediante el siguiente procedimiento:
77
Figura 6.2 Nomograma para obtener un Leq para periodos mayores de 60 segundos
78
8. CONCLUSIONES 1 Emplear el nomograma de la Figura 6.2 para obtener el ndice de conversin correspondiente a cada minuto. 2 Sumar los valores ndice de conversin para cada minuto. 3 Dividir la suma de los ndices de conversin entre la duracin del periodo en minutos. 4 Con el valor obtenido, leer en el nomograma de la Figura 6.2 para obtener el valor correspondiente al Leq para ese periodo de medida. Para evitar interferencia por viento en la precisin de las mediciones, se us una pantalla antiviento (windscreen), la cual consiste en una esfera de material sinttico poroso que se coloca sobre el micrfono y que absorbe el silbido del viento. El sonmetro fue colocado sobre un trpode estndar a una distancia de 7.5 m del hombro de la carretera y a una altura de 1.5 m respecto al eje de la misma, tal como se muestra en la Figura 6.3.
Figura 6.3 Ubicacin del sonmetro en el estudio de campo
79
Para una documentacin ms completa del estudio de campo, se llev a cabo un registro fotogrfico, as como una grabacin en video del trnsito que circula por los puntos de medicin entre las 12:00 y 12:30 horas. 6.3 Tiempo e Intervalos
El periodo de medicin utilizado fue de 8 horas; debido a que se desconocen las horas de mayor ruido, este periodo es mucho mayor que el recomendado por el mtodo de medicin nrdico (NORDEST) y por E.U.A. de 15 minutos durante la hora de mayor ruido, o el sugerido por Austria y Holanda de 10 minutos. El intervalo de medicin es el tiempo transcurrido entre una medicin y la siguiente, en el estudio de campo fue de 2 minutos. Se puede considerar como continua una medicin con intervalos de 2 minutos debido a que la diferencia que se encuentra entre un Leq (8 h) obtenido usando la funcin Leq(60 seg) para intervalos de medicin de 1, 2 y 5 minutos no es significativa. 6.4 Puntos de Medicin
En el estudio de campo se eligieron 6 lugares diferentes considerados como tramos crticos producto de la evaluacin y recorrido previos y en cada uno de ellos se midi el ruido exclusivamente en un sentido. Los puntos de medicin se hallan ubicados sobre las 6 ms importantes carreteras del Estado de Jalisco y se presentan en la Tabla 6.1, en esta se indica la ubicacin de los puntos de medicin del ruido, los cuales se presentan en la Figura 6.4. 80
8. CONCLUSIONES
PUNTO
1 2 3 4 5 6
CARRETERA
Guadalajara Zapotlanejo Km 20+200 Guadalajara Zacatecas Km 15+000 Lagos de Moreno - Guadalajara Km 175+200 Jiquilpan Guadalajara Km 125+600 Guadalajara Tepic Km 22+000 Guadalajara Chapala Km 12+800
SENTIDO
Guadalajara Zacatecas Lagos de Moreno Guadalajara Tepic Chapala
Tabla 6.1 Puntos de Medicin
81
Figura 6.4 Puntos de Medicin del ruido generado por la operacin del transporte en las carreteras 6.5 Resultados del Estudio de Campo
En este punto se presentan las condiciones en las que se realiz el estudio de campo, los datos generales de las carreteras evaluadas y las caractersticas encontradas en las mediciones obtenidas del ruido. La informacin de las caractersticas geomtricas y del trnsito, fueron proporcionadas por la Unidad de Estudios del Centro SCT Jalisco. 6.5.1 Guadalajara - Zapotlanejo Km 20+200 (sentido Guadalajara) La Tabla 6.2 contiene las principales caractersticas geomtricas y de trnsito, presentndose las condiciones en las figuras 6.5 y 6.6 respectivamente.
CARRETERA: TRAMO: RUTA: UBICACIN: GUADALAJARA - ZAPOTLANEJO CASETA ACTUAL-CASETA ANTIGUIA (AV. PATRIA) MEX-090D KM 20+250 SENTIDO GUADALAJARA CONDICIONES GEOMETRICAS NUMERO CARRILES ANCHO CARRIL ANCHO CORONA ANCHO ACOTAMIENTO INTERIOR ANCHO ACOTAMIENTO EXTERIOR PENDIENTE LONGITUDINAL ANCHO CAMELLON TDPA %A %B %C 2 2 3.75 3.75 11.00 10.50 1.00 0.80 2.50 2.20 -2.0 2.0 10.70 10.70 10,905 10,477 70.60 71.00 9.00 9.00 20.40 20.00
Los anchos de carril, corona, acotamnientos y camelln estn dados en metros. El TDPA son vehculos y la Pendiente est en porciento. %A, %B y %C, son porcentajes de automviles, autobses y camiones respectivamente.
SENTIDO 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
82
8. CONCLUSIONES Tabla 6.2 Caractersticas Geomtricas y de Trnsito
83
Figura 6.5 Carretera Guadalajara Zapotlanejo, sentido Guadalajara
84
8. CONCLUSIONES Figura 6.6 Carretera Guadalajara Zapotlanejo, sentido Zapotlanejo
Este punto de medicin, se encuentra muy cercano a zonas habitacionales, por lo que el ruido generado por esta carretera afecta directamente a las personas que ah viven. La distribucin del ruido generado por la carretera a lo largo del tiempo, se muestra en la Figura 6.7.
ZAPOLTANEJO - GUADALAJARA KM 20+200 (Sentido Guadalajara)
90 89 88 87 86 85 84 83 82 81 80 79 78 77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60
dB(A)
Leq
A partir de la distribucin del ruido generado por la operacin del transporte, se obtienen ciertos ndices que permiten caracterizar el comportamiento sonoro de una carretera, stos se presentan a continuacin: Nivel de presin sonora equivalente Leq (total)= 76.6 dB(A).
08:00 08:10 08:20 08:30 08:40 08:50 09:00 09:10 09:20 09:30 09:40 09:50 10:00 10:10 10:20 10:30 10:40 10:50 11:00 11:10 11:20 11:30 11:40 11:50 12:00 12:10 12:20 12:30 12:40 12:50 13:00 13:10 13:20 13:30 13:40 13:50 14:00 14:10 14:20 14:30 14:40 14:50 15:00 15:10 15:20 15:30 15:40 15:50 16:00 16:10 16:20 16:30 hora
Figura 6.7 Distribucin del ruido a lo largo del tiempo
85
Nivel percentil L50(total)= 75 dB(A). De la hora ms ruidosa, que es de las 11:22 a las 12:20 horas, se obtuvo su Leq (hora)= 79 dB(A), as como el L10 (hora)= 81.1 dB(A). El Lmx= 89.5 dB(A). El Lmin= 68 dB(A).
6.5.2. Guadalajara - Zacatecas Km 15+000 (sentido Zacatecas) La Tabla 6.3 contiene las principales caractersticas geomtricas y de trnsito, presentndose las condiciones en las figuras 6.8 y 6.9 respectivamente.
CARRETERA: TRAMO: RUTA: UBICACIN:
GUADALAJARA - ZACATECAS PERIF. GUADALAJARA-ENT. IXTLAHUACAN DEL RIO MEX-054 KM 15+000 SENTIDO ZACATECAS SENTIDO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CONDICIONES GEOMETRICAS NUMERO CARRILES 2 ANCHO CARRIL ANCHO CORONA ANCHO ACOTAMIENTO INTERIOR ANCHO ACOTAMIENTO EXTERIOR PENDIENTE LONGITUDINAL ANCHO CAMELLON TDPA %A %B %C 3.35 7.30 0.60 -1.0 3,225 75.80 6.80 17.40
Los anchos de carril, corona, acotamnientos y camelln estn dados en metros. El TDPA son vehculos y la Pendiente est en porciento. %A, %B y %C, son porcentajes de automviles, autobses y camiones respectivamente. "O" Incluye ambos sentidos
86
8. CONCLUSIONES Tabla 6.3 Caractersticas Geomtricas y de Trnsito
Figura 6.8 Carretera Guadalajara Zacatecas, sentido Guadalajara
87
Figura 6.9 Carretera Guadalajara Zacatecas, sentido Zacatecas A partir de la distribucin del ruido generado por la operacin del transporte a lo largo de tiempo (Figura 6.10), se obtienen ciertos ndices que permiten caracterizar el comportamiento sonoro de la carretera, estos ndices se presentan a continuacin:
88
8. CONCLUSIONES
GUADALAJARA - ZACATECAS KM 15+000 (Sentido Zacatecas)
90 89 88 87 86 85 84 83 82 81 80 79 78 77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53 52 51 50
Leq
dB(A)
Nivel de presin sonora equivalente Leq (total)= 70.2 dB(A). Nivel percentil L50(total)= 64 dB(A). De la hora ms ruidosa, que es de las 15:02 a las 16:00 horas, se obtuvo su Leq (hora)= 77 dB(A), as como el L10 (hora)= 74.7 dB(A). El Lmx= 89.5 dB(A). El Lmin= 50 dB(A).
Es necesario sealar que el valor de 50 dB(A) es el mnimo que registra el sonmetro para la escala utilizada (50 a 90 dB(A)), por lo que es posible que el valor real fuese inferior al obtenido. 89
08:00 08:10 08:20 08:30 08:40 08:50 09:00 09:10 09:20 09:30 09:40 09:50 10:00 10:10 10:20 10:30 10:40 10:50 11:00 11:10 11:20 11:30 11:40 11:50 12:00 12:10 12:20 12:30 12:40 12:50 13:00 13:10 13:20 13:30 13:40 13:50 14:00 14:10 14:20 14:30 14:40 14:50 15:00 15:10 15:20 15:30 15:40 15:50 16:00 16:10 16:20 16:30 hora
6.5.3 Lagos de Moreno - Guadalajara Km 175+200 (Sentido Lagos) La Tabla 6.4 contiene las principales caractersticas geomtricas y de trnsito, presentndose las condiciones en las figuras 6.11 y 6.12 respectivamente.
LAGOS DE MORENO - GUADALAJARA ENT. EL SALTO-ENT. TONALA MEX-080 KM 175+200 SENTIDO LAGOS DE MORENO SENTIDO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CONDICIONES GEOMETRICAS NUMERO CARRILES 2 ANCHO CARRIL ANCHO CORONA ANCHO ACOTAMIENTO INTERIOR ANCHO ACOTAMIENTO EXTERIOR PENDIENTE LONGITUDINAL ANCHO CAMELLON TDPA %A %B %C 3.60 8.00 0.80 0.6 14,885 79.10 3.90 17.00
Los anchos de carril, corona, acotamnientos y camelln estn dados en metros. El TDPA son vehculos y la Pendiente est en porciento. %A, %B y %C, son porcentajes de automviles, autobses y camiones respectivamente. "O" Incluye ambos sentidos
Tabla 6.4 Caractersticas Geomtricas y de Trnsito
90
8. CONCLUSIONES
Figura 6.11 Carretera Lagos de Moreno - Guadalajara, sentido Guadalajara
Figura 6.12 Carretera Lagos de Moreno - Guadalajara, sentido Lagos de Moreno
91
La distribucin del ruido generado por la operacin del transporte en la carretera a lo largo del tiempo, se muestra en la Figura 6.13.
LAGOS DE MORENO - GUADALAJARA KM 175+200 (Sentido Lagos)

90 89 88 87 86 85 84 83 82 81 80 79 78 77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60
dB(A)
Leq
A partir de la distribucin del ruido generado por la operacin del transporte, se obtienen ciertos ndices que permiten caracterizar el comportamiento sonoro de una carretera, stos se presentan a continuacin: Nivel de presin sonora equivalente Leq (total)= 74.8 dB(A). Nivel percentil L50(total)= 74 dB(A). De la hora ms ruidosa, que es de las 13:22 a las 14:20 horas, se obtuvo su Leq (hora)= 76 dB(A), as como el L10 (hora)= 76.6 dB(A).
92
08:00 08:10 08:20 08:30 08:40 08:50 09:00 09:10 09:20 09:30 09:40 09:50 10:00 10:10 10:20 10:30 10:40 10:50 11:00 11:10 11:20 11:30 11:40 11:50 12:00 12:10 12:20 12:30 12:40 12:50 13:00 13:10 13:20 13:30 13:40 13:50 14:00 14:10 14:20 14:30 14:40 14:50 15:00 15:10 15:20 15:30 15:40 15:50 16:00 16:10 16:20 16:30 hora
8. CONCLUSIONES El Lmx= 84.5 dB(A). El Lmin= 62 dB(A).
6.5.4 Jiquilpan - Guadalajara Km 125+600 (Sentido Guadalajara) La Tabla 6.5 contiene las principales caractersticas geomtricas y de trnsito, presentndose las condiciones en las figuras 6.14 y 6.15 respectivamente.
JIQUILPAN - GUADALAJARA ENT. STA. CRUZ-PERIF. GUADALAJARA MEX-015 KM 125+600 SENTIDO GUADALAJARA SENTIDO 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
CONDICIONES GEOMETRICAS NUMERO CARRILES 2 2 ANCHO CARRIL 3.50 3.50 ANCHO CORONA 9.50 9.00 ANCHO ACOTAMIENTO 0.50 INTERIOR 0.40 ANCHO ACOTAMIENTO 2.00 EXTERIOR 1.60 PENDIENTE LONGITUDINAL 1.0 -1.0 ANCHO CAMELLON 5.50 5.50 TDPA 11,572 11,532 %A 84.00 86.70 %B 4.50 3.00 %C 11.50 10.30
93
Figura 6.14 Carretera Jiquilpan - Guadalajara, sentido Guadalajara
Figura 6.15 Carretera Jiquilpan - Guadalajara, sentido Jiquilpan
94
8. CONCLUSIONES La distribucin del ruido generado por la operacin del transporte en la carretera a lo largo de tiempo se puede ver en la Figura 6.16.
JIQUILPAN - GUADALAJARA KM 125+600 (Sentido Guadalajara)

90 89 88 87 86 85 84 83 82 81 80 79 78 77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60
dB(A)
Leq
A partir de la distribucin del ruido generado por la operacin del transporte en la carretera a lo largo de tiempo, se obtienen ciertos ndices que permiten caracterizar el comportamiento sonoro de una carretera, estos ndices se presentan a continuacin: Nivel de presin sonora equivalente Leq (total)= 75.1 dB(A). Nivel percentil L50(total)= 74.5 dB(A). De la hora ms ruidosa, que es de las 14:50 a las 15:48 horas, se obtuvo su Leq (hora)= 76 dB(A), as como el L10 (hora)= 78.1 dB(A).
08:00 08:10 08:20 08:30 08:40 08:50 09:00 09:10 09:20 09:30 09:40 09:50 10:00 10:10 10:20 10:30 10:40 10:50 11:00 11:10 11:20 11:30 11:40 11:50 12:00 12:10 12:20 12:30 12:40 12:50 13:00 13:10 13:20 13:30 13:40 13:50 14:00 14:10 14:20 14:30 14:40 14:50 15:00 15:10 15:20 15:30 15:40 15:50 16:00 16:10 16:20 16:30 hora
95
El Lmx= 79.5 dB(A). El Lmin= 64.5 dB(A).
6.5.5 Guadalajara - Tepic Km 22+000 (Sentido Tepic) La Tabla 6.6 contiene las principales caractersticas geomtricas y de trnsito, presentndose las condiciones en las figuras 6.17 y 6.18 respectivamente.
GUADALAJARA - TEPIC ENT. LA PRIMAVERA-EL ARENAL MEX-015 KM 22+000 SENTIDO TEPIC SENTIDO 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
CONDICIONES GEOMETRICAS NUMERO CARRILES 2 2 ANCHO CARRIL 3.75 3.75 ANCHO CORONA 11.00 10.70 ANCHO ACOTAMIENTO 1.30 INTERIOR 1.60 ANCHO ACOTAMIENTO 2.20 EXTERIOR 1.60 PENDIENTE LONGITUDINAL -1.1 1.1 ANCHO CAMELLON 5.60 5.60 TDPA 10,394 10,404 %A 79.20 79.40 %B 4.10 3.30 %C 15.70 16.50
96
8. CONCLUSIONES
Figura 6.17 Carretera Guadalajara - Tepic, sentido Guadalajara
Figura 6.18 Carretera Guadalajara - Tepic, sentido Tepic 97
A partir de la distribucin del ruido generado por la operacin del transporte en la carretera a lo largo del tiempo (Figura 6.19), se obtienen ciertos ndices que permiten caracterizar el comportamiento sonoro de una carretera, estos ndices se presentan a continuacin:
GUADALAJARA - TEPIC KM 22+000 (Sentido Tepic)

90 89 88 87 86 85 84 83 82 81 80 79 78 77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60
dB(A)
Leq
Nivel de presin sonora equivalente Leq (total)= 75.5 dB(A). Nivel percentil L50(total)= 73.5 dB(A). De la hora ms ruidosa, que es de las 12:26 a las 13:24 horas, se obtuvo su Leq (hora)= 73.5 dB(A), as como el L10 (hora)= 77.6 dB(A). El Lmx= 90 dB(A).
98
08:00 08:10 08:20 08:30 08:40 08:50 09:00 09:10 09:20 09:30 09:40 09:50 10:00 10:10 10:20 10:30 10:40 10:50 11:00 11:10 11:20 11:30 11:40 11:50 12:00 12:10 12:20 12:30 12:40 12:50 13:00 13:10 13:20 13:30 13:40 13:50 14:00 14:10 14:20 14:30 14:40 14:50 15:00 15:10 15:20 15:30 15:40 15:50 16:00 16:10 16:20 16:30 hora
8. CONCLUSIONES El Lmin= 65.5 dB(A).
Es necesario sealar que el valor mximo registrado de 90 dB(A) se debe a la escala utilizada en el sonmetro (50 a 90 dB(A)), por lo que es posible que el valor real sea superior.
6.5.6 Guadalajara - Chapala Km 12+800 (Sentido Chapala) La Tabla 6.7 contiene las principales caractersticas geomtricas y de trnsito, presentndose las condiciones en las figuras 6.20 y 6.21 respectivamente.
GUADALAJARA - CHAPALA ENT. AEROPUERTO-ENT. STA. ROSA MEX-023 KM 12+800 SENTIDO CHAPALA SENTIDO 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
CONDICIONES GEOMETRICAS NUMERO CARRILES 2 2 ANCHO CARRIL 3.75 3.75 ANCHO CORONA 10.20 10.60 ANCHO ACOTAMIENTO 0.40 INTERIOR 0.40 ANCHO ACOTAMIENTO 2.30 EXTERIOR 2.70 PENDIENTE LONGITUDINAL -1.1 1.1 ANCHO CAMELLON 11.00 11.00 TDPA 11,054 11,012 %A 82.00 77.30 %B 2.60 3.00 %C 15.40 19.70
99
Figura 6.20 Carretera Guadalajara - Chapala, sentido Guadalajara
Figura 6.21 Carretera Guadalajara - Chapala, sentido Chapala 100
8. CONCLUSIONES
A partir de la distribucin del ruido generado por la operacin del transporte en la carretera a lo largo del tiempo (Figura 6.22), se obtienen ciertos ndices que permiten caracterizar el comportamiento sonoro de una carretera, estos ndices se presentan a continuacin:
GUADALAJARA - CHAPALA KM 12+800 (Sentido Chapala)

90 89 88 87 86 85 84 83 82 81 80 79 78 77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60
dB(A)
Leq
Nivel de presin sonora equivalente Leq (total)= 76.7 dB(A). Nivel percentil L50(total)= 76 dB(A). De la hora ms ruidosa, que es de las 13:58 a las 14:56 horas, se obtuvo su Leq (hora)= 78 dB(A), as como el L10 (hora)= 80.5 dB(A).
08:00 08:10 08:20 08:30 08:40 08:50 09:00 09:10 09:20 09:30 09:40 09:50 10:00 10:10 10:20 10:30 10:40 10:50 11:00 11:10 11:20 11:30 11:40 11:50 12:00 12:10 12:20 12:30 12:40 12:50 13:00 13:10 13:20 13:30 13:40 13:50 14:00 14:10 14:20 14:30 14:40 14:50 15:00 15:10 15:20 15:30 15:40 15:50 16:00 16:10 16:20 16:30 hora
101
El Lmx= 83.5 dB(A). El Lmin= 71.5 dB(A).
6.5.7 Guadalajara - Zapotlanejo Km 20+200 (Sentido Guadalajara) Nocturno De acuerdo a informacin obtenida en el lugar, esta carretera presenta un elevado nivel de ruido por las noches, por lo que se decidi realizar mediciones nocturnas entre las 22:46 y las 01:46 horas. La distribucin del ruido generado por la operacin de la carretera se puede observar en la Figura 6.23
ZAPOLTANEJO - GUADALAJARA KM 20+200 (Sentido Guadalajara)

90 89 88 87 86 85 84 83 82 81 80 79 78 77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55
Leq
dB(A)
0:04
0:16
0:10
0:22
0:28
0:34
0:40
0:46
0:58
0:52
1:04
1:10
1:16
1:22
1:34
1:28
1:40
22:46
22:52
23:04
22:58
23:10
23:16
23:22
23:28
23:40
23:34
23:46
23:52
23:58
3.
Hora
102
1:46
8. CONCLUSIONES A partir de la distribucin del ruido generado por la operacin de la carretera, se obtienen ciertos ndices que permiten caracterizar el comportamiento sonoro de una carretera, stos se presentan a continuacin: Nivel de presin sonora equivalente Leq (total)= 69.5 dB(A). Nivel percentil L50(total)= 71 dB(A). De la hora ms ruidosa, que es de las 23:16 a las 00:14 horas, se obtuvo su Leq (hora)= 75 dB(A), as como el L10 (hora)= 77.7 dB(A). El Lmx= 85 dB(A). El Lmin= 57.5 dB(A).
De acuerdo a los datos registrados, el nivel de ruido es menor en la noche que en el da, al menos en el momento del estudio de campo, aunque resultan elevados de acuerdo a la normatividad vigente para condiciones nocturnas. Vale la pena sealar que dado que el nmero de lecturas se limit a tres horas nicamente, es posible que con mayor informacin de campo (varios das) esta apreciacin se modifique.
6.5.8
Resumen de resultados
En la Tabla 6.8 se presentan los datos generales de los puntos de medicin, las caractersticas del trnsito y los ndices de caracterizacin del comportamiento sonoro de cada tramo de carretera estudiado.
103
TRAMO Guadalajara - Zapotlanejo Km 20+200 (sentido Guadalajara) Guadalajara - Zacatecas Km 15+000 (sentido Zacatecas) Lagos de Moreno - Guadalajara Km 175+200 (sentido Lagos) Jiquilpan - Guadalajara Km 125+600 (sentido Guadalajara) Guadalajara - Tepic Km 22+000 (sentido Tepic) Guadalajara - Chapala Km 12+800 (sentido Chapala) Guadalajara - Zapotlanejo Km 20+200 (sentido Guadalajara) noche
Leq TOTAL 76.6 70.2 74.8 75.1 75.5 76.5 69.5
Leq HORA ruidosa 79 77 76 76 78 78 75
L10 81.1 74.7 76.6 78.1 77.6 80.5 77.7
L50 75 64 74 74.5 73.5 76 71
Tabla 6.8 Resumen General
104
8. CONCLUSIONES
En este captulo se presenta un anlisis de los resultados obtenidos en el estudio de campo, describiendo las variaciones en los niveles de ruido que se presentaron en los tramos de estudio y los factores que influyen de manera ms notable en la generacin del ruido. Para finalizar, se har una comparacin de los niveles de ruido encontrados en las carreteras estudiadas con las diversas normas nacionales e internacionales. 7.1 Variaciones en los Niveles de Ruido Medidos en Funcin de las Caractersticas de las Carreteras. Las lecturas del ruido tomadas en los puntos de medicin, varan de manera importante de acuerdo a las caractersticas geomtricas de la carretera y del trnsito vehicular. Con los datos obtenidos del estudio de campo, no es posible establecer una correlacin entre estas caractersticas y el ruido generado por las carreteras que pueda extrapolarse para ser usada en la prediccin del ruido en las carreteras; sin embargo, es posible hacer algunas observaciones generales importantes. Se ha observado que el ruido vara de manera significativa de acuerdo a las caractersticas geomtricas de la carretera en estudio, es decir, en funcin del nmero de carriles, de la pendiente, del tipo de pavimento, del estado de deterioro de la carretera, de la velocidad, del TDPA y de la composicin vehicular. Para el caso Jalisco, las carreteras variaron con dos composiciones; 2 carriles por sentido con camelln central (Guadalajara Zapotlanejo, Jiquilpan Guadalajara, Guadalajara Tepic y Guadalajara Chapala), y 1 carril por sentido sin camelln (Lagos de Moreno Guadalajara y Guadalajara Zacatecas). De forma general se puede decir que las mayores mediciones se registraron para las carreteras que tienen solamente un carril por sentido.
105
La pendiente definitivamente influye de manera importante en los niveles de ruido generados por la operacin del transporte en las carreteras; en este estudio, las pendientes fueron bajas (no superiores al 2%, de acuerdo a datos proporcionados por la Unidad de Estudios del centro SCT Jalisco), por lo que no puede presentarse un anlisis de la influencia de este parmetro. Debido a que las seis carreteras estudiadas tienen el mismo tipo de superficie de rodamiento, no es posible llevar a cabo inferencias sobre el tipo de pavimento y la generacin de ruido. No en todos los puntos de medicin las condiciones del pavimento fueron buenas; de hecho en las carreteras Jiquilpan Guadalajara, Guadalajara Tepic y Guadalajara Chapala, la superficie de rodamiento fue establecida como regular, ya que presentaba algunos deterioros y bacheo con un terminado deficiente; sin embargo, no hubo diferencias significativas por este concepto. En los puntos de medicin del ruido la velocidad oscila entre los 80 y 110 Km/h, basndose en estudios realizados en Espaa, se ha observado que en ese rango de velocidad el ruido producido por los automviles se debe en su mayora al contacto entre la llanta y el pavimento mientras que en el caso de los autobuses y camiones, el ruido que producen se debe en mayor medida al funcionamiento de las partes mecnicas (motor, transmisin, escape, etc.). Cuando un vehculo se encuentra en proceso de aceleracin, ya sea un automvil, autobs o camin, el ruido que produce se debe en su mayora al funcionamiento de las partes mecnicas.
106
8. CONCLUSIONES El nivel de ruido que produce el trnsito que circula por una carretera se halla en funcin del TDPA y de su composicin vehicular, para una mismo TDPA, la composicin vehicular del trnsito es el factor que influye de manera ms importante en la generacin del ruido, los camiones son los vehculos que producen los niveles de ruido ms altos en su trnsito por una carretera, de ah que a mayor porcentaje de camiones en la composicin vehicular se tengan niveles de ruido mayores. El TDPA se puede dividir en tres rangos, menos de 5,000 (Guadalajara Zacatecas con 3,225), 15,000 (Lagos de Moreno Guadalajara con 14,885) y entre 20 y 23,000 (Guadalajara Zapotlanejo con 21,382, Jiquilpan Guadalajara con 23,104, Guadalajara Tepic con 20,798 y Guadalajara Chapala con 22,066) La composicin vehicular oscil entre 71 y 84% de automviles, 2.6 a 9% de autobuses y 11.5 a 20% de camiones; la carretera Guadalajara Zapotlanejo es la que presenta mayor porcentaje de camiones de carga y autobuses, mientras que la Jiquilpan Guadalajara es la de mayor porcentaje de vehculos ligeros. Respecto a las mediciones de ruido registradas y que se ven influenciadas por el volumen vehicular, la menor lectura fue de 50 dB(A) en la Guadalajara Zacatecas y la mayor de 90 dB(A) en la Guadalajara Tepic. En ambos casos, las lecturas se deben al rango utilizado en el sonmetro, por lo que las lecturas pudieron ser inferiores a los 50 dB(A) o superiores a los 90 dB(A). Para el caso de los registros de 50 dB(A), son minutos en los que no circul ningn vehculo y en el de 90 dB(A), fue el paso de dos camiones de carga utilizando el freno de motor. Las diferencias entre las lecturas mnimas y mximas presentadas en cada carretera, incluyendo el TDPA, se muestran en la Tabla 7.1, en donde se aprecia que la mayor diferencia se presenta en la Carretera Guadalajara Zacatecas, mientras que la mnima en la Guadalajara Chapala.
107
CARRETERA Guadalajara - Zapotlanejo Km 20+200 (sentido Guadalajara) Guadalajara - Zacatecas Km 15+000 (sentido Zacatecas) Lagos de Moreno Guadalajara Km 175+200 (sentido Lagos) Jiquilpan - Guadalajara Km 125+600 (sentido Guadalajara) Guadalajara - Tepic Km 22+000 (sentido Tepic) Guadalajara - Chapala Km 12+800 (sentido Chapala)
TDPA 21,382 3,225 14,885 23,104 20,798 22,066
Lmax 89.5 89.5 84.5 79.5 90..0 83.5
Lmin 68.0 50.0 62.0 64.5 65.5 71.5
Dif. 21.5 39.5 22.5 15.0 34.5 12.0
Los valores mximo, mnimo y diferencia estn en dB(A).
Tabla 7.1 Valores Mximos, y Mnimos Registrados En este sentido, no es obvia la relacin entre volumen vehicular y diferencias entre lecturas mnimas y mximas, dado que el comportamiento no es uniforme; sin embargo, posiblemente las condiciones del pavimento repercutan en variaciones en los niveles de ruido generados dependiendo del tipo de vehculo. En las grficas 7.1 y 7.2 se muestra el comportamiento a lo largo del da de las carreteras que presentaron menor y mayor variacin respectivamente. Para el caso de la medicin nocturna en la carretera Guadalajara Zapotlanejo, el nivel mximo fue de 85 dB(A) y el mnimo de 57.5 dB(A), por lo que la diferencia es de 27.5 dB(A), muy superior a las encontradas para las carreteras de ms de 20,000 vehculos diarios, lo que se explica por las variaciones horarias, ya que por la noche el trnsito fluctuaba de manera considerable.
108
dB(A) dB(A)
90 89 88 87 86 85 84 83 82 81 80 79 78 77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60
90 89 88 87 86 85 84 83 82 81 80 79 78 77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53 52 51 50
GUADALAJARA - CHAPALA KM 12+800 (Sentido Chapala)
GUADALAJARA - ZACATECAS KM 15+000 (Sentido Zacatecas)
Figura 7.1 Comportamiento de la carretera Guadalajara Chapala a lo largo del da, menor variacin
hora hora
Leq
Leq
Figura 7.2 Comportamiento de la carretera Guadalajara Zacatecas a lo largo del da, mayor variacin
08:00 08:10 08:20 08:30 08:40 08:50 09:00 09:10 09:20 09:30 09:40 09:50 10:00 10:10 10:20 10:30 10:40 10:50 11:00 11:10 11:20 11:30 11:40 11:50 12:00 12:10 12:20 12:30 12:40 12:50 13:00 13:10 13:20 13:30 13:40 13:50 14:00 14:10 14:20 14:30 14:40 14:50 15:00 15:10 15:20 15:30 15:40 15:50 16:00 16:10 16:20 16:30
08:00 08:10 08:20 08:30 08:40 08:50 09:00 09:10 09:20 09:30 09:40 09:50 10:00 10:10 10:20 10:30 10:40 10:50 11:00 11:10 11:20 11:30 11:40 11:50 12:00 12:10 12:20 12:30 12:40 12:50 13:00 13:10 13:20 13:30 13:40 13:50 14:00 14:10 14:20 14:30 14:40 14:50 15:00 15:10 15:20 15:30 15:40 15:50 16:00 16:10 16:20 16:30
8. CONCLUSIONES
109
7.2 Comparacin entre los niveles obtenidos en las carreteras del Estado de Quertaro con la Normatividad Mexicana e Internacional Para poder evaluar el ruido generado por la operacin del transporte en las carreteras en estudio, es necesario la obtencin de ciertos ndices a partir de los datos obtenidos en el estudio de campo, los cuales se comparan contra el valor lmite de ruido especificado para ciertas condiciones de la carretera por la normativa de cada pas u organizacin: En el caso de Mxico, se puede utilizar el valor de 68 dB(A) si se supone a las carreteras como una fuente de emisin de ruido fija, como se puede apreciar en el Reglamento para la Proteccin del Ambiente contra la Contaminacin Originada por la Emisin del Ruido, Captulo III, artculo 11. Para el caso de la OMS, se tom un nivel de ruido lmite de 75 dB(A) por un periodo de exposicin de 8 horas estimado para un ambiente laboral. Para la OCDE se tom un nivel de ruido lmite Leq para un periodo diurno en una carretera existente de 60 a 70 dB(A). Para la CCE y DGXI, se tom un nivel de ruido lmite Leq para un periodo diurno en una carretera existente de 65 a 70 dB(A). Para la Normatividad Japonesa, se tom un nivel de ruido lmite estadstico L50 para un periodo diurno en una zona de servicios pblicos cerca de una carretera de dos o ms carriles de 65 dB(A).
110
8. CONCLUSIONES Para la Normatividad Finlandesa, se tom un nivel de ruido lmite Leq para un periodo diurno en un rea existente de tipo residencial, con servicios pblicos y recreativos de 55 dB(A). Para la Normatividad Francesa, se tom un nivel de ruido lmite Leq para un periodo diurno, en una zona de locales de oficina con un ambiente sonoro moderado de 65 dB(A). En el caso de la Normatividad de Estados Unidos, se tom un nivel de ruido lmite Leq de 72 dB(A) y un lmite estadstico L10 de 75 dB(A), de la hora ms ruidosa, para una zona en la que las urbanizaciones no tengan como fin el descanso, recreacin o estudio de personas. En la Normatividad Espaola se tom un nivel de ruido lmite para un periodo diurno en una zona comercial e industrial de 65 dB(A). En la Normatividad Chilena, se tom un nivel de ruido lmite para un periodo diurno en una zona cuyo uso de suelo de acuerdo al plan maestro sea industrial, con industria inofensiva y/o molesta de 70 dB(A). En la normatividad de la Repblica Dominicana, se tom el lmite de molestia moderada en el periodo diurno de 65 dB(A). Como se puede observar, existen 4 ndices para la evaluacin de los resultados obtenidos en el estudio de campo contra la normativa Mexicana e Internacional, stos son: Leq (8 h), Leq (hora ms ruidosa), L10 (hora ms ruidosa) y L50 (8 h); la evaluacin de los resultados queda resumida en la Tabla 7.2.
111
Leq ( 8 h)
Mxico 68 OMS 75 OCDE 60/70 CCE, DGXI 65/70 Finlandia 55 Francia 65 Espaa 65 Chile 70 Rep. Dom. 65
L50
(8 h)
Leq
L10
(hora ms (hora ms ruidosa) ruidosa)
Carretera
Japn 65
E.U.A. 72
E.U.A. 75
Guadalajara - Zapotlanejo Km 20+200 (sentido Guadalajara) Guadalajara - Zacatecas Km 15+000 (sentido Zacatecas) Lagos de Moreno - Guadalajara Km 175+200 (sentido Lagos) Jiquilpan - Guadalajara Km 125+600 (sentido Guadalajara) Guadalajara - Tepic Km 22+000 (sentido Tepic) Guadalajara - Chapala Km 12+800 (sentido Chapala) Guadalajara - Zapotlanejo Km 20+200 (sentido Guadalajara) noche
76.6 70.2 74.8 75.1 75.5 76.5 69.5
75 64 74 74.5 73.5 76 71
79 77 76 76 78 78 75
82.5 79 79.4 78.4 82.2 80.4 80.5
Tabla 7.2 Evaluacin del Ruido Generado por la Operacin del Transporte en algunas Carreteras del Estado de Jalisco contra Normas Mexicana e Internacional Como se puede apreciar en la Tabla 7.2, el lmite sonoro utilizado para Mxico, de 68 dB(A), se rebas en todos los puntos de medicin, en el ms favorable y desfavorable de los casos en 2.2 y 8.6 dB(A) respectivamente. Para las normatividades que utilizan como ndice de referencia el Leq para un periodo de 8 horas, en todos los casos son sobrepasadas por las mediciones obtenidas en el estudio de campo, a excepcin de la carreteras Guadalajara Zacatecas [70.2 dB(A)] y Lagos de Moreno Guadalajara [74.8 dB(A)], que son inferiores a la norma de la OMS [75 dB(A)].
112
8. CONCLUSIONES Las variaciones ms significativas se presentan respecto a la normatividad Finlandesa [55 dB(A)], donde las diferencias oscilan entre 15.2 y 21.6 dB(A) para los casos ms favorable y desfavorable respectivamente. Para el caso de la normatividad Japonesa, que utiliza como ndice de referencia el L50 para un periodo de 8 horas [65 dB(A)], se rebas en todos los puntos de medicin a excepcin de la carreteras Guadalajara Zacatecas [64 dB(A)], las diferencias ms favorable y desfavorable de los casos son 8.5 y 11.0 dB(A) respectivamente. En el caso de la normatividad de Estados Unidos, que utiliza como primer ndice de referencia el Leq para el periodo de la hora ms ruidosa [72 dB(A)], se rebas en todos los puntos de medicin en el ms favorable y desfavorable de los casos por 4.0 y 7.0 dB(A) respectivamente. En el caso de la normatividad de Estados Unidos, que utiliza como segundo ndice de referencia el L10 para el periodo de la hora ms ruidosa [75 dB(A)], se super en todos los puntos de medicin en el ms favorable y desfavorable de los casos por 3.4 y 7.5 dB(A) respectivamente. Para el caso del estudio nocturno efectuado en la carretera Guadalajara Zapotlanejo, la comparacin debe realizarse para las normas aplicables al periodo en el cual se realizaron las mediciones (22:00 6:00 horas), donde los valores se reducen de manera importante. De la comparacin del Leq del periodo nocturno completo, se aprecia que nicamente cumple con la norma chilena, la cual no disminuye los niveles permisibles, puesto que se trata de zonas industriales donde se permite industria inofensiva y/o molesta. Para el L50, la normatividad japonesa acepta 60 dB(A), la cual se encuentra rebasada ya que en el periodo analizado de tres horas, el nivel alcanzado es de 71 dB(A).
113
Respecto a la normatividad estadounidense de la hora ms ruidosa Leq y L10, se mantienen los valores establecidos puesto que no diferencian la hora del da en que se presenten; en cualquier caso los valores alcanzados son de 75 y 80.5 dB(A) respectivamente para cada uno, lo que significa que el valor lmite es sobrepasado por 3 y 5.5 dB(A) en cada caso.
114
8. CONCLUSIONES Se considera que en Mxico la investigacin respecto al ruido generado por la operacin del transporte en carreteras an es incipiente, y no permite establecer con precisin la importancia de este impacto al medio ambiente; por ello, el objetivo del presente estudio es tratar de contribuir a esta definicin, as como cuantificar los niveles sonoros que se alcanzan para distintos tipos de carreteras y trnsitos. Para cumplir con los objetivos citados, se llev a cabo una segunda fase que cubre un estudio detallado para carreteras en el estado de Jalisco, en el cual se midi el ruido producido por el transporte en horarios diurno y nocturno. Las carreteras o tramos crticos fueron elegidos con base en sus volmenes de trnsito, a la situacin topogrfica y a los posibles efectos sobre el usuario y la poblacin circunvecina afectada. Todos los resultados se han integrado en el presente documento. El ruido es un subproducto no deseado del modo de vida moderno, es una sensacin auditiva molesta y una de las perturbaciones ambientales que de manera muy importante afectan al hombre (directamente a la calidad de vida), aunque ste en muchas ocasiones no es consciente de sus efectos, pues no suelen manifestarse de forma inmediata, lo hacen a largo plazo y no se percibe con claridad la relacin causa efecto. El ruido debe ser considerado como un importante contaminante en el medio ambiente, que necesita muy poca energa para poder ser emitido. No es sencillo medirlo o cuantificarlo y sus efectos sobre los seres humanos pueden ser acumulativos y de carcter fisiolgico y psicolgico. La exposicin a niveles de ruido intenso durante un periodo de tiempo prolongado da lugar a prdidas en la audicin, que en un principio son recuperables cuando el ruido cesa, pero con el tiempo pueden ser irreversibles convirtindose en sordera.
115
El ruido puede dificultar o imposibilitar la comunicacin con otro ser humano y producir dolor cuando ste alcanza los 110 dB(A). Niveles de ruido superiores a 45 dB(A) pueden perturbar el sueo nocturno, ya sea haciendo que el individuo pase a una etapa de sueo menos profunda o haciendo que despierte. La persistencia de situaciones ruidosas en cierto ambiente, puede llevar a situaciones de peligro ms all de las consecuencias inmediatas en el individuo, como sera el caso de trabajadores o usuarios del transporte que no pudieran escuchar llamadas de advertencia o peligro. En niveles de ruido entre 95 y 105 dB(A), se producen efectos nocivos en la irrigacin sangunea cerebral, alteraciones en el proceso digestivo, aumento en la tensin muscular y presin arterial, dilatacin de pupila, alteracin de la visin nocturna, adems de estrechamiento del campo visual. Para el caso especfico del transporte carretero, pudieran presentarse alteraciones como el estrs, fatiga o situaciones que propiciaran algn accidente. Para el caso de poblacin afectada en reas circunvecinas, las afectaciones o molestias van de ligeras a significativas, dependiendo de los niveles de ruido generado tanto en el periodo diurno como en el nocturno. En el estudio de campo, se us la medicin directa del ruido, debido a que en Mxico no ha sido estudiado el ruido producido por la operacin del transporte en las carreteras. Adems, para poder hacer uso de modelos a escala o de prediccin computacional se requiere conocer las caractersticas acsticas y la distribucin del ruido; independientemente que resulta ser econmicamente la ms barata.
116
8. CONCLUSIONES De los datos obtenidos y procesados en este estudio, la lectura Leq(60 seg) ms alta que se registr fue en la carretera Guadalajara - Tepic en el Km 22+000 rumbo a Tepic con 90 dB(A), mientras que la lectura ms baja fue en la carretera Guadalajara Zacatecas en el Km 15+000 rumbo a Zacatecas con 50 dB(A) respectivamente. Vale la pena sealar que ambas cantidades corresponden a los valores extremos de la escala utilizada, por lo que los valores reales pueden ser menores o mayores. La ms temprana y ms tarda hora de mayor ruido se registraron en las carreteras Guadalajara - Tepic de 09:14 a 10:12 horas y en la Guadalajara - Zacatecas de las 15:14 a las 16:12 horas. El punto de mayor nivel de ruido se present en la carretera Guadalajara - Zapotlanejo Km 20+200 rumbo a Guadalajara, con un Leq (8 h) de 76.6 dB(A). En este mismo lugar se realizaron mediciones nocturnas, registrndose un Leq (3h)= 69.5 dB(A), un Lmx de 85.0 dB(A) y un Lmn de 57.5 dB(A), por lo que se puede apreciar que los niveles de ruido generados en este tramo de la carretera durante el periodo nocturno, son elevados y puede ser conveniente realizar mediciones de 8 horas continuas. El punto de medicin con el mayor rango de oscilacin de lecturas de ruido, es el ubicado en la carretera Guadalajara - Zacatecas en el Km 15+000 rumbo a Zacatecas con lecturas mnima y mxima de 50.0 y 89.5 dB(A) respectivamente, lo que hace un diferencial de 39.5 dB(A). El punto de medicin con el menor rango de oscilacin de lecturas de ruido, es el ubicado en la carretera Guadalajara - Chapala en el Km 12+800 rumbo a Chapala con lecturas mnima y mxima de 71.5 y 83.5 dB(A) respectivamente, lo que hace un diferencial de 12 dB(A). La velocidad de proyecto en los puntos de medicin del ruido oscila entre los 80 y 110 Km/h. El porcentaje de automviles en la composicin vehcular fue del 71.0% al 84.5%, los autobuses del 2.6% al 9.0% y los camiones del 11.5% al 20.0%. 117
Debido a que la velocidad real a la que circulan los vehculos por los puntos de medicin es superior a los 80 km/h, el ruido predominante es el generado por el contacto entre las llantas y el pavimento para automviles y a una combinacin de motor y escape en los vehculos de carga. De acuerdo a los lmites establecidos por la OMS, el que los niveles de ruido producidos por las carreteras sobrepasen los 75 dB(A) hacen comparable el ambiente sonoro en algunas carreteras con el de una fbrica. Como se puede observar en la normatividad Finlandesa, que especifica un nivel de ruido mximo permitido de 55 dB(A) usando el Leq como ndice de referencia para un periodo de 8 horas, es la ms estricta de todas, seguida por el rango de ruido permisible manejado por la OCDE (60 70). La normatividad Espaola, que especifica un nivel de ruido mximo permitido de 75 dB(A) usando como ndice de referencia el Leq para un periodo de 8 horas, es la menos rigurosa de todas las normativas y por lo tanto, hace su cumplimiento ms fcil. Los nicos puntos de medicin del ruido que cumple con lo establecido por la normatividad de la OMS para fbricas son las carreteras Guadalajara Zacatecas con 70.2 dB(A) y Lagos de Moreno Guadalajara con 74.8 dB(A), cuyos TDPA son de 3,225 y 14,885 respectivamente. Hay que reconocer que esta normatividad no es especfica de carreteras, por lo que si se acepta aqullas que s lo son, ninguna de las 6 carreteras estudiadas cumple. Es importante hacer notar que existen varias opciones para mitigar los niveles de ruido obtenidos y que son producidos por la operacin del transporte en las carreteras en estudio, entre los ms frecuentes estn los siguientes:
118
8. CONCLUSIONES a) Un mejor control del trnsito haciendo ms eficiente la operacin, para evitar concentraciones de vehculos que generan ruido excesivo, como los nuevos Sistemas Inteligentes de Transporte. b) Control del uso de suelo, con una mejor planeacin, para crear reas de amortiguamiento entre carretera y zonas habitacionales, escuelas, hospitales, etc. c) Nuevas superficies de rodamiento; por ejemplo, pavimentos de textura abierta, que absorben el ruido producido entre la llanta y el pavimento, al contener mayor nmero de huecos. d) Creacin de zonas de amortiguamiento, ubicando el cuerpo de la carretera a un nivel inferior al del terreno natural, para que el ruido se disipe hacia arriba y no horizontalmente. e) Plantacin de vegetacin ad-hoc que absorba el sonido, con lo que se puede reducir hasta 10 dB(A). f) Construccin de barreras amortiguadoras in-situ, de diversos materiales acsticos, que pueden reducir hasta 15 dB(A). g) Instalacin de aislamiento dentro de los edificios circunvecinos a la carretera como la colocacin de dobles ventanas y materiales en muros. En virtud de los resultados obtenidos en este estudio de investigacin, se concluye que vale la pena seguir analizando el ruido como contaminacin ambiental importante, que se genera en las carreteras debido a la operacin del transporte, pues es un fenmeno que afecta al ser humano directa e indirectamente. De esa manera, se podrn establecer los niveles de ruido permisible que se generen en los distintos tipos de carreteras para los trnsitos que actualmente circulan y con ello, se podra conocer la magnitud completa del problema, analizando y proponiendo medidas de mitigacin 119
acordes a la necesidades de cada sitio en particular. Adicionalmente, se podrn hacer las previsiones correspondientes, para este rubro especfico, en la construccin de nueva infraestructura carretera o modernizacin de la existente. Finalmente, con base en esta segunda experiencia en el Estado de Jalisco (Quertaro fue la primera), se recomienda continuar el estudio en etapas inmediatas para otras regiones con problemtica similar, como pudieran ser los estados de Veracruz, Mxico, Nuevo Len, etc., de esa manera ya se podr contar con un espectro y comportamiento ms completo y tomar valores que pudieran llegar a convertirse en Norma Interna para el sector Comunicaciones y Transportes y ms adelante en Norma Oficial para el caso del Impacto Ambiental generado por la operacin del transporte en carreteras.
Poblacin aledaa a la carretera que se ve afectada por el ruido generado por la operacin del transporte
120
ANEXO 1 Instituto Mexicano del Transporte; Impacto Ambiental Generado por la Infraestructura Carretera. Estudio Piloto del Ruido, Caso Quertaro; Publicacin Tcnica No. 154; Mxico, 2000. 2 Matthey Rubio, Victor Leonardo; Medicin del Ruido en Ambientes Laborales; Segunda Reunin de Intercambio de Experiencias de la Direccin de Operacin, Sistema de Transporte Colectivo; Mxico, 1999. 3 Peterson, Alan; ContraFlow; Revista World Highways Vol 9, pag 7; Reino Unido, Enero/Febrero 2000. 4 Brel & Kjaer; Instruction Manual: Integrating Sound Level Meter Type 2225; Dinamarca, 1980. 5 Instituto Mexicano del Transporte; Algunas Medidas para Mejorar la Seguridad Vial en las Carreteras Nacionales; Publicacin Tcnica No. 89; Mxico, 1996. 6 Instituto Mexicano del Transporte; Impacto Ambiental Generado por las Carreteras en Operacin. Contaminacin por Ruido; Martnez Soto, Amrica, Publicacin bimestral de divulgacin externa, Nmero 52; Mxico, 2000 7 International Organization for Standarization; Acustics-Measurement of Noise Emitted by Stationary Road Vehicles- Survey Metod; Draft International Standard ISO/DIS 5130, 1977. 8 Ministerio de Fomento y Ministerio de Medio Ambiente; Curso sobre Ruido Producido por Infraestructura de Transporte; CEDEX; Espaa, 1998.
121
9 Ministerio de Obras Pblicas, Transportes y Medio Ambiente, Direccin General de Carreteras; Reduccin del Ruido en el Entorno de las Carreteras; OCDE; Francia, 1995. 10 Ministerio de la Secretara General de la Presidencia de la Repblica de Chile; Norma Emisin de Ruido Molesto Generado por Fuentes Fijas; Decreto Supremo No. 146; Chile, 1998. http://www.conama.cl/investigacin_ambientales/Ruido/legislacion.htm. 11 Minnesota Pollution Control Agency; An Introduction to Sound Basics; http://www.nonoise.org/library/sndbasic/sndbasic.htm. 12 National Association of Noise Control Officials; Noise Effects Handbook; Florida 1981; http://www.nonoise.org/library/hadbook/handbook.htm 13 National Instruments; Computer-Based Dynamic Signal Measurements; National Instruments Corporation; Estados Unidos, 1998. 14 Notimex; El Ruido Puede tener un Efecto Acumulativo en el Hombre; http://noticias.mx.yahoo.com/noticx-efectos-del-ruido-96375744.html. 15 Office of Noise Abatement and Control; Noise: A Health Problem; United States Enviromental Protection Agency; Washington, DC, Agosto de 1978; http://www.nonoise.org/library/epahlth/epahlth.htm 16 Organizacin Panamericana de la salud; Criterios de Salud Ambiental 12: El Ruido; Organizacin Mundial de la Salud; Mxico, 1983.
122
ANEXO 17 Secretara de Comercio y Fomento Industrial; Norma Mexicana NMX-AA-040-1976, Clasificacin de Ruidos; Direccin General de Normas; Mxico, 1976. 18 Secretara de Comercio y Fomento Industrial; Norma Mexicana NMX-AA-047-1977, Sonmetros Para Usos Generales; Direccin General de Normas; Mxico, 1977. 19 Secretara de Comercio y Fomento Industrial; Norma Mexicana NMX-AA-059-1978, Acstica Sonmetros de Precisin; Direccin General de Normas; Mxico, 1978. 20 Secretara de Comercio y Fomento Industrial; Norma Mexicana NMX-AA-062-1979, Acstica Determinacin de los Niveles de Ruido Ambiental; Direccin General de Normas; Mxico, 1979. 21 Secretara de Desarrollo Social; Norma Oficial Mexicana NOM-079-ECOL-1994; Mxico, 1994. 22 Secretara de Desarrollo Social; Norma Oficial Mexicana NOM-080-ECOL-1994; Mxico, 1994. 23 Secretara de Desarrollo Social; Norma Oficial Mexicana NOM-081-ECOL-1994; Mxico, 1994. 24 Secretara de Desarrollo Social; Norma Oficial Mexicana NOM-082-ECOL-1994; Mxico, 1994. 25 Jimnez C. Blanca E.; La Contaminacin Ambiental en Mxico, causas, efectos y tecnologa apropiada; Editorial Limusa, Mxico, 2001.
123
124
ANEXO
ANEXO
LECTURAS DEL RUIDO EN LOS PUNTOS DE MEDICIN
125
126
ANEXO
NI V ELES D E RU I DO
Estaci n Guad -Zap otl anej o Km 20+ 200 ( Senti d o Guad ) Fecha 16 d e octub re d e 2001
D A TO S G EN ERA LES Veld e Proyecto 110 km / h Pend i ente 2. 0 TD PA 10, 477 Ti p o d e Pavi m ento A sfal to Cond i ci ones d e l a Carretera b uen estad o 2 carri l es /senti d o y cam el l n central H o ra 08: 30 08: 32 08: 34 08: 36 08: 38 08: 40 08: 42 08: 44 08: 46 08: 48 08: 50 08: 52 08: 54 08: 56 08: 58 09: 00 09: 02 09: 04 09: 06 09: 08 09: 10 09: 12 09: 14 09: 16 09: 18 09: 20 09: 22 09: 24 09: 26 09: 28 Lectu ra 71. 5 73. 5 75 73. 5 72 75. 5 71. 5 76 69 76 81 76 74. 5 80. 5 79 78 73 73. 5 72. 5 73 77 71. 5 74 83. 5 76 75 78. 5 76. 5 75 82. 5 H o ra 09: 30 09: 32 09: 34 09: 36 09: 38 09: 40 09: 42 09: 44 09: 46 09: 48 09: 50 09: 52 09: 54 09: 56 09: 58 10: 00 10: 02 10: 04 10: 06 10: 08 10: 10 10: 12 10: 14 10: 16 10: 18 10: 20 10: 22 10: 24 10: 26 10: 28 Lectu ra 72. 5 77 73 76. 5 77. 5 73. 5 73 73 75 76. 5 76. 5 80 75 78 75 80. 5 75 74. 5 71. 5 75 78. 5 74. 5 75. 5 77 75. 5 74. 5 71. 5 73. 5 79 73. 5 H o ra 10: 30 10: 32 10: 34 10: 36 10: 38 10: 40 10: 42 10: 44 10: 46 10: 48 10: 50 10: 52 10: 54 10: 56 10: 58 11: 00 11: 02 11: 04 11: 06 11: 08 11: 10 11: 12 11: 14 11: 16 11: 18 11: 20 11: 22 11: 24 11: 26 11: 28 Lectu ra 74. 5 75 76. 5 76. 5 79. 5 76 74 71 74. 5 85 80. 5 74 76 77 85. 5 75. 5 79 76. 5 79 74. 5 73 79. 5 71 73 77 75 72 83 69. 5 76. 5 H o ra 11: 30 11: 32 11: 34 11: 36 11: 38 11: 40 11: 42 11: 44 11: 46 11: 48 11: 50 11: 52 11: 54 11: 56 11: 58 12: 00 12: 02 12: 04 12: 06 12: 08 12: 10 12: 12 12: 14 12: 16 12: 18 12: 20 12: 22 12: 24 12: 26 12: 28 Lectu ra 75 73. 5 82 76 78 72. 5 72. 5 76 74. 5 79. 5 77. 5 80. 5 77. 5 75. 5 73 80 77. 5 73 76. 5 75. 5 76. 5 75 73 81 77 89. 5 72. 5 79. 5 78. 5 74. 5
127
H o ra 12: 30 12: 32 12: 34 12: 36 12: 38 12: 40 12: 42 12: 44 12: 46 12: 48 12: 50 12: 52 12: 54 12: 56 12: 58 13: 00 13: 02 13: 04 13: 06 13: 08 13: 10 13: 12 13: 14 13: 16 13: 18 13: 20 13: 22 13: 24 13: 26 13: 28
Lectu ra 75. 5 80. 5 72. 5 81 76 75 73. 5 75 72 76 79 75. 5 76 74. 5 79 73. 5 75 77 73. 5 73. 5 70. 5 75 68 77 78. 5 70. 5 71 74 75 75
H o ra 13: 30 13: 32 13: 34 13: 36 13: 38 13: 40 13: 42 13: 44 13: 46 13: 48 13: 50 13: 52 13: 54 13: 56 13: 58 14: 00 14: 02 14: 04 14: 06 14: 08 14: 10 14: 12 14: 14 14: 16 14: 18 14: 20 14: 22 14: 24 14: 26 14: 28
Lectu ra 74. 5 74 75 73 74. 5 74. 5 71. 5 72 76 78. 5 71 74 73. 5 75 77 70 77 71. 5 71. 5 76 71. 5 76 72 77. 5 72 75 73. 5 82 72 73. 5
H o ra 14: 30 14: 32 14: 34 14: 36 14: 38 14: 40 14: 42 14: 44 14: 46 14: 48 14: 50 14: 52 14: 54 14: 56 14: 58 15: 00 15: 02 15: 04 15: 06 15: 08 15: 10 15: 12 15: 14 15: 16 15: 18 15: 20 15: 22 15: 24 15: 26 15: 28
Lectu ra 70. 5 77. 5 75. 5 72. 5 73. 5 80 78. 5 79 75. 5 76 73 72. 5 74. 5 76. 5 75 77 73. 5 75 70. 5 76 72. 5 73. 5 72. 5 72. 5 75. 5 74 73. 5 74 75 77
H o ra 15: 30 15: 32 15: 34 15: 36 15: 38 15: 40 15: 42 15: 44 15: 46 15: 48 15: 50 15: 52 15: 54 15: 56 15: 58 16: 00 16: 02 16: 04 16: 06 16: 08 16: 10 16: 12 16: 14 16: 16 16: 18 16: 20 16: 22 16: 24 16: 26 16: 28
Lectu ra 74 72. 5 71 72. 5 75. 5 71 73 75 76 75. 5 70. 5 73. 5 79 74. 5 76 74 72 73. 5 76. 5 76 72 74 72. 5 74 73. 5 72. 5 72 73 74. 5 72. 5
128
ANEXO
Estaci n Guad al aj araZacatecas Km 15+ 000 ( Senti d o Zac) Fecha 17 d e octub re d e 2001
D A TO S G EN ERA LES Veld e Proyecto Pend i ente TD PA Ti p o d e Pavi m ento Cond i ci ones d e l a Carretera 80 Km / h 2. 0 3, 225 A sfal to b uen estad o 2 carri l es Lectu ra 63 69. 5 66. 5 65 63 63. 5 56 62 64 62 50 66 65 53. 5 74 69 65 66. 5 67 69. 5 74. 5 64 64 67 75 56. 5 81. 5 68 73 65. 5 H o ra 10: 30 10: 32 10: 34 10: 36 10: 38 10: 40 10: 42 10: 44 10: 46 10: 48 10: 50 10: 52 10: 54 10: 56 10: 58 11: 00 11: 02 11: 04 11: 06 11: 08 11: 10 11: 12 11: 14 11: 16 11: 18 11: 20 11: 22 11: 24 11: 26 11: 28 Lectu ra 69 69. 5 66 63. 5 67 67 59. 5 67. 5 69. 5 67 64 68 60 63 59 66 63 62. 5 63 62. 5 63. 5 64 72. 5 62 72 63. 5 71 77 65. 5 61. 5 H o ra 11: 30 11: 32 11: 34 11: 36 11: 38 11: 40 11: 42 11: 44 11: 46 11: 48 11: 50 11: 52 11: 54 11: 56 11: 58 12: 00 12: 02 12: 04 12: 06 12: 08 12: 10 12: 12 12: 14 12: 16 12: 18 12: 20 12: 22 12: 24 12: 26 12: 28 Lectu ra 59 57. 5 65 64. 5 69. 5 71 68 65 64. 5 69 57. 5 68. 5 56. 5 50 62 72. 5 55 57. 5 60 63. 5 68 62. 5 55. 5 68. 5 74. 5 64 60 65 75 68. 5
H o ra 08: 30 08: 32 08: 34 08: 36 08: 38 08: 40 08: 42 08: 44 08: 46 08: 48 08: 50 08: 52 08: 54 08: 56 08: 58 09: 00 09: 02 09: 04 09: 06 09: 08 09: 10 09: 12 09: 14 09: 16 09: 18 09: 20 09: 22 09: 24 09: 26 09: 28
Lectu ra 67. 5 59. 5 72 62. 5 61. 5 53. 5 50 61 65. 5 67 59. 5 63. 5 53. 5 68. 5 59. 5 65 65. 5 64. 5 50 71 69 61 70. 5 66. 5 62. 5 67 71 69 61. 5 62. 5
H o ra 09: 30 09: 32 09: 34 09: 36 09: 38 09: 40 09: 42 09: 44 09: 46 09: 48 09: 50 09: 52 09: 54 09: 56 09: 58 10: 00 10: 02 10: 04 10: 06 10: 08 10: 10 10: 12 10: 14 10: 16 10: 18 10: 20 10: 22 10: 24 10: 26 10: 28
LO S VA LO RES D E 50. 0,CO RRESPO N D EN A CERO TRA N SI TO VEH I CU LA R EN ESE M I N U TO .
129
H o ra 12: 30 12: 32 12: 34 12: 36 12: 38 12: 40 12: 42 12: 44 12: 46 12: 48 12: 50 12: 52 12: 54 12: 56 12: 58 13: 00 13: 02 13: 04 13: 06 13: 08 13: 10 13: 12 13: 14 13: 16 13: 18 13: 20 13: 22 13: 24 13: 26 13: 28
Lectura 64 60. 5 63. 5 63 69 66 63. 5 67 60. 5 59 67. 5 63. 5 64 64 61 63 68 57. 5 62 61. 5 62 50 71 67. 5 70 57. 5 62 66. 5 62. 5 65
H o ra 13: 30 13: 32 13: 34 13: 36 13: 38 13: 40 13: 42 13: 44 13: 46 13: 48 13: 50 13: 52 13: 54 13: 56 13: 58 14: 00 14: 02 14: 04 14: 06 14: 08 14: 10 14: 12 14: 14 14: 16 14: 18 14: 20 14: 22 14: 24 14: 26 14: 28
Lectura 65 60. 5 60. 5 70 69 73 59 63 58. 5 62. 5 63 75 62 60 52 70 66. 5 60 70 59. 5 63 62. 5 61 64 65. 5 58 59. 5 59 56. 5 71
H o ra 14: 30 14: 32 14: 34 14: 36 14: 38 14: 40 14: 42 14: 44 14: 46 14: 48 14: 50 14: 52 14: 54 14: 56 14: 58 15: 00 15: 02 15: 04 15: 06 15: 08 15: 10 15: 12 15: 14 15: 16 15: 18 15: 20 15: 22 15: 24 15: 26 15: 28
Lectura 63. 5 64. 5 72 66. 5 55. 5 63 60 62 61 60. 5 65. 5 70. 5 55. 5 62. 5 67 61. 5 61 66. 5 60. 5 71 56. 5 65. 5 74. 5 65. 5 72. 5 64. 5 72. 5 68 68 62
H o ra 15: 30 15: 32 15: 34 15: 36 15: 38 15: 40 15: 42 15: 44 15: 46 15: 48 15: 50 15: 52 15: 54 15: 56 15: 58 16: 00 16: 02 16: 04 16: 06 16: 08 16: 10 16: 12 16: 14 16: 16 16: 18 16: 20 16: 22 16: 24 16: 26 16: 28
Lectura 63. 2 60 62. 5 69 69. 5 89. 5 71 66. 5 68. 5 59 66. 5 67 63. 5 83. 5 72 76. 5 67. 5 62 64 66 66. 5 65. 5 61. 5 64. 5 61. 5 64 64. 5 61. 5 63 59
130
ANEXO
Estaci n L.d e M orenoGuad .Km 175+ 200 ( Senti d o Lagos) Fecha 18 d e cotub re d e 2001
D A TO S G EN ERA LES Veld e Proyecto Pend i ente TD PA Ti p o d e Pavi m ento Cond i ci ones d e l a Carretera 110 km / h 0. 6 14, 885 A sfal to b uen estad o 2 carri l es p or senti d o si n Lectu ra 74 76. 5 74 70. 5 73. 5 75. 5 78. 5 75. 5 70 73 76. 5 75 71 70 64 73. 5 71. 5 80. 5 71. 5 72. 5 74. 5 73. 5 74 72 69. 5 70 75. 5 71. 5 71 73 H o ra 10: 30 10: 32 10: 34 10: 36 10: 38 10: 40 10: 42 10: 44 10: 46 10: 48 10: 50 10: 52 10: 54 10: 56 10: 58 11: 00 11: 02 11: 04 11: 06 11: 08 11: 10 11: 12 11: 14 11: 16 11: 18 11: 20 11: 22 11: 24 11: 26 11: 28 Lectu ra 75. 5 71 74 74 76. 5 72 76 73 76. 5 71. 5 78 74. 5 73. 5 71. 5 74 73 71. 5 73 67 75. 5 74 76 72 75 74. 5 74 75 73. 5 73 76 H o ra 11: 30 11: 32 11: 34 11: 36 11: 38 11: 40 11: 42 11: 44 11: 46 11: 48 11: 50 11: 52 11: 54 11: 56 11: 58 12: 00 12: 02 12: 04 12: 06 12: 08 12: 10 12: 12 12: 14 12: 16 12: 18 12: 20 12: 22 12: 24 12: 26 12: 28 Lectu ra 75 81 68. 5 78. 5 74. 5 74. 5 71 73. 5 73. 5 75 75. 5 76 76. 5 73 73. 5 76 74 76. 5 77 73 74. 5 69 73. 5 69 76 74. 5 73. 5 76 73 77
H o ra 08: 30 08: 32 08: 34 08: 36 08: 38 08: 40 08: 42 08: 44 08: 46 08: 48 08: 50 08: 52 08: 54 08: 56 08: 58 09: 00 09: 02 09: 04 09: 06 09: 08 09: 10 09: 12 09: 14 09: 16 09: 18 09: 20 09: 22 09: 24 09: 26 09: 28
Lectu ra 74. 5 72. 5 73 74. 5 70 77 77 75. 5 76. 5 74 73. 5 75. 5 72. 5 74 76 74. 5 74 72. 5 71. 5 76 75 70. 5 75. 5 75 73 74. 5 78 75 72. 5 72. 5
H o ra 09: 30 09: 32 09: 34 09: 36 09: 38 09: 40 09: 42 09: 44 09: 46 09: 48 09: 50 09: 52 09: 54 09: 56 09: 58 10: 00 10: 02 10: 04 10: 06 10: 08 10: 10 10: 12 10: 14 10: 16 10: 18 10: 20 10: 22 10: 24 10: 26 10: 28
131
H o ra 12: 30 12: 32 12: 34 12: 36 12: 38 12: 40 12: 42 12: 44 12: 46 12: 48 12: 50 12: 52 12: 54 12: 56 12: 58 13: 00 13: 02 13: 04 13: 06 13: 08 13: 10 13: 12 13: 14 13: 16 13: 18 13: 20 13: 22 13: 24 13: 26 13: 28
Lectu ra 73. 5 71. 5 74 77 62 73. 5 75. 5 65 74 70 72. 5 75 72. 5 74. 5 75. 5 75. 5 74 78 75 72. 5 75 72 72. 5 72 71. 5 70 75 76. 5 72 75. 5
H o ra 13: 30 13: 32 13: 34 13: 36 13: 38 13: 40 13: 42 13: 44 13: 46 13: 48 13: 50 13: 52 13: 54 13: 56 13: 58 14: 00 14: 02 14: 04 14: 06 14: 08 14: 10 14: 12 14: 14 14: 16 14: 18 14: 20 14: 22 14: 24 14: 26 14: 28
Lectu ra 72. 5 84. 5 76. 5 71 75. 5 74 71 73. 5 72. 5 75. 5 75 73. 5 72. 5 75 80. 5 76 76. 5 62 69 76. 5 73. 5 70 74 76 77. 5 76. 5 72. 5 75 72 74
H o ra 14: 30 14: 32 14: 34 14: 36 14: 38 14: 40 14: 42 14: 44 14: 46 14: 48 14: 50 14: 52 14: 54 14: 56 14: 58 15: 00 15: 02 15: 04 15: 06 15: 08 15: 10 15: 12 15: 14 15: 16 15: 18 15: 20 15: 22 15: 24 15: 26 15: 28
Lectu ra 76. 5 73 73 66 70 76 75 71. 5 68 82. 5 82 70. 5 68. 5 75 74. 5 76 73 74. 5 75 76. 5 75 77. 5 73. 5 77 72 77. 5 73. 5 72 71. 5 70. 5
H o ra 15: 30 15: 32 15: 34 15: 36 15: 38 15: 40 15: 42 15: 44 15: 46 15: 48 15: 50 15: 52 15: 54 15: 56 15: 58 16: 00 16: 02 16: 04 16: 06 16: 08 16: 10 16: 12 16: 14 16: 16 16: 18 16: 20 16: 22 16: 24 16: 26 16: 28
Lectu ra 74 72 75. 5 72. 5 74 80 75. 5 72. 5 72. 5 70 73 74 74 71. 5 77 74. 5 73. 5 75. 5 70. 5 69 68. 5 70. 5 73 75 70. 5 76. 5 70. 5 73 74. 5 75. 5
132
ANEXO
Estaci n Ji q ui l panGuad .Km 125+ 600 ( Senti d o Guad ) Fecha 19 d e octub re d e 2001
D A TO S G EN ERA LES Veld e Proyecto 110 km / h Pend i ente 1. 0 TD PA 11, 572 Ti p o d e Pavi m ento A sfal to Cond i ci ones d e l a Carretera regul ar 2 carri l es /senti d o y cam el l n central H o ra 08: 30 08: 32 08: 34 08: 36 08: 38 08: 40 08: 42 08: 44 08: 46 08: 48 08: 50 08: 52 08: 54 08: 56 08: 58 09: 00 09: 02 09: 04 09: 06 09: 08 09: 10 09: 12 09: 14 09: 16 09: 18 09: 20 09: 22 09: 24 09: 26 09: 28 Lectu ra 76 73. 5 75 78. 5 76 79. 5 73 74. 5 70. 5 76 76. 5 78. 5 76. 5 72 73. 5 74. 5 72. 5 74. 5 76 79. 5 70. 5 75. 5 72. 5 73. 5 73 71 72 75. 5 76 73 H o ra 09: 30 09: 32 09: 34 09: 36 09: 38 09: 40 09: 42 09: 44 09: 46 09: 48 09: 50 09: 52 09: 54 09: 56 09: 58 10: 00 10: 02 10: 04 10: 06 10: 08 10: 10 10: 12 10: 14 10: 16 10: 18 10: 20 10: 22 10: 24 10: 26 10: 28 Lectu ra 72 73. 5 75. 5 72. 5 73. 5 76 76 78. 5 75 73. 5 76 74. 5 75 75 76 64. 5 71 74. 5 75. 5 77. 5 73. 5 71. 5 71 69 72. 5 75 70 72. 5 70 72 H o ra 10: 30 10: 32 10: 34 10: 36 10: 38 10: 40 10: 42 10: 44 10: 46 10: 48 10: 50 10: 52 10: 54 10: 56 10: 58 11: 00 11: 02 11: 04 11: 06 11: 08 11: 10 11: 12 11: 14 11: 16 11: 18 11: 20 11: 22 11: 24 11: 26 11: 28 Lectu ra 73 75 76. 5 73. 5 75. 5 66. 5 76 74. 5 76. 5 74. 5 73. 5 72 74. 5 77 76. 5 76 74 70 74. 5 76. 5 73. 5 71 72 71. 5 77 75 72. 5 76. 5 75. 5 76 H o ra 11: 30 11: 32 11: 34 11: 36 11: 38 11: 40 11: 42 11: 44 11: 46 11: 48 11: 50 11: 52 11: 54 11: 56 11: 58 12: 00 12: 02 12: 04 12: 06 12: 08 12: 10 12: 12 12: 14 12: 16 12: 18 12: 20 12: 22 12: 24 12: 26 12: 28 Lectu ra 75. 5 77. 5 74 72. 5 73. 5 75 74. 5 72 74. 5 76. 5 72 74 73 73. 5 72. 5 75. 5 72. 5 72 74. 5 75. 5 75. 5 71 77 75. 5 76. 5 72 73. 5 75. 5 71. 5 74
133
H o ra 12: 30 12: 32 12: 34 12: 36 12: 38 12: 40 12: 42 12: 44 12: 46 12: 48 12: 50 12: 52 12: 54 12: 56 12: 58 13: 00 13: 02 13: 04 13: 06 13: 08 13: 10 13: 12 13: 14 13: 16 13: 18 13: 20 13: 22 13: 24 13: 26 13: 28
Lectu ra 76. 5 70 75. 5 74 76 72 72. 5 75. 5 74. 5 75. 5 69 79 74. 5 77 78 72 72. 5 77. 5 73. 5 73. 5 74 76 76 72 78. 5 72 75. 5 76. 5 73. 5 76
H o ra 13: 30 13: 32 13: 34 13: 36 13: 38 13: 40 13: 42 13: 44 13: 46 13: 48 13: 50 13: 52 13: 54 13: 56 13: 58 14: 00 14: 02 14: 04 14: 06 14: 08 14: 10 14: 12 14: 14 14: 16 14: 18 14: 20 14: 22 14: 24 14: 26 14: 28
Lectu ra 76. 5 75. 5 76 73 76. 5 76. 5 71 75. 5 73 71 72 69. 5 75. 5 71. 5 75. 5 70. 5 73 76. 5 77 79 70. 5 74 75 76. 5 75 76 77 76. 5 75 76. 5
H o ra 14: 30 14: 32 14: 34 14: 36 14: 38 14: 40 14: 42 14: 44 14: 46 14: 48 14: 50 14: 52 14: 54 14: 56 14: 58 15: 00 15: 02 15: 04 15: 06 15: 08 15: 10 15: 12 15: 14 15: 16 15: 18 15: 20 15: 22 15: 24 15: 26 15: 28
Lectu ra 71 71. 5 77. 5 73. 5 72. 5 77 75. 5 78. 5 73. 5 74 77 77 74. 5 75. 5 76 76 79 77 79. 5 71 75. 5 72 78 77. 5 74. 5 75 76 79 75 76
H o ra 15: 30 15: 32 15: 34 15: 36 15: 38 15: 40 15: 42 15: 44 15: 46 15: 48 15: 50 15: 52 15: 54 15: 56 15: 58 16: 00 16: 02 16: 04 16: 06 16: 08 16: 10 16: 12 16: 14 16: 16 16: 18 16: 20 16: 22 16: 24 16: 26 16: 28
Lectu ra 77 75. 5 76 73. 5 73. 5 76 77 77 76. 5 76 72. 5 72. 5 73. 5 79. 5 73. 5 77 73 76 71 75. 5 72. 5 75. 5 73 76 74. 5 74. 5 73 72. 5 72. 5 74
134
ANEXO
Estaci n Guad al aj araTep i c Km 22+ 000 ( Senti d o Tep i c) Fecha 22 d e octub re d e 2001
D A TO S G EN ERA LES Veld e Proyecto Pend i ente TD PA Ti p o d e Pavi m ento Cond i ci ones d e l a Carretera 2 carri l es /senti d o y cam H o ra 08: 30 08: 32 08: 34 08: 36 08: 38 08: 40 08: 42 08: 44 08: 46 08: 48 08: 50 08: 52 08: 54 08: 56 08: 58 09: 00 09: 02 09: 04 09: 06 09: 08 09: 10 09: 12 09: 14 09: 16 09: 18 09: 20 09: 22 09: 24 09: 26 09: 28 Lectu ra 72. 5 75. 5 78 71 73. 5 72. 5 74 76. 5 71. 5 72 77. 5 74. 5 76 74 70 74. 5 75. 5 74 72. 5 71. 5 71. 5 73 75 75 70 72 74. 5 74. 5 74. 5 77. 5 H o ra 09: 30 09: 32 09: 34 09: 36 09: 38 09: 40 09: 42 09: 44 09: 46 09: 48 09: 50 09: 52 09: 54 09: 56 09: 58 10: 00 10: 02 10: 04 10: 06 10: 08 10: 10 10: 12 10: 14 10: 16 10: 18 10: 20 10: 22 10: 24 10: 26 10: 28 Lectu ra 71 74. 5 78 74 72 90 76. 5 77. 5 72. 5 72. 5 77 75 76. 5 74 74. 5 75 75 76 74 73. 5 67. 5 79 74 73 71 73. 5 73. 5 74 70 75. 5 H o ra 10: 30 10: 32 10: 34 10: 36 10: 38 10: 40 10: 42 10: 44 10: 46 10: 48 10: 50 10: 52 10: 54 10: 56 10: 58 11: 00 11: 02 11: 04 11: 06 11: 08 11: 10 11: 12 11: 14 11: 16 11: 18 11: 20 11: 22 11: 24 11: 26 11: 28 80 km / h 1. 1 10, 394 A sfal to regul ar el l n central Lectu ra 72. 5 76 72 75 75 71 72 68 74 75 76. 5 74. 5 74. 5 74 76. 5 74 73. 5 74. 5 74. 5 76 78 73 71. 5 72. 5 68. 5 74 78 80 70. 5 74 H o ra 11: 30 11: 32 11: 34 11: 36 11: 38 11: 40 11: 42 11: 44 11: 46 11: 48 11: 50 11: 52 11: 54 11: 56 11: 58 12: 00 12: 02 12: 04 12: 06 12: 08 12: 10 12: 12 12: 14 12: 16 12: 18 12: 20 12: 22 12: 24 12: 26 12: 28 Lectu ra 73. 5 69. 5 78 73 75 71 74 71 72. 5 72. 5 69 71 79. 5 68. 5 74 74 77 82 74. 5 73. 5 71 71 74 67 75. 5 73. 5 72. 5 71 71. 5 75. 5
135
H o ra 12: 30 12: 32 12: 34 12: 36 12: 38 12: 40 12: 42 12: 44 12: 46 12: 48 12: 50 12: 52 12: 54 12: 56 12: 58 13: 00 13: 02 13: 04 13: 06 13: 08 13: 10 13: 12 13: 14 13: 16 13: 18 13: 20 13: 22 13: 24 13: 26 13: 28
Lectu ra 76. 5 76 73 70. 5 74. 5 79 76. 5 72 75 74 65. 5 72. 5 73. 5 87 71. 5 74 71 73 73. 5 75 71 73 75. 5 69. 5 88. 5 73. 5 71 74. 5 72 73. 5
H o ra 13: 30 13: 32 13: 34 13: 36 13: 38 13: 40 13: 42 13: 44 13: 46 13: 48 13: 50 13: 52 13: 54 13: 56 13: 58 14: 00 14: 02 14: 04 14: 06 14: 08 14: 10 14: 12 14: 14 14: 16 14: 18 14: 20 14: 22 14: 24 14: 26 14: 28
Lectu ra 73 73 72 75 69. 5 74. 5 69. 5 72 68. 5 75. 5 70. 5 72. 5 73 75. 5 70. 5 70. 5 74 74. 5 70 72. 5 71 70. 5 71 75. 5 70 73. 5 74. 5 72 69. 5 71. 5
H o ra 14: 30 14: 32 14: 34 14: 36 14: 38 14: 40 14: 42 14: 44 14: 46 14: 48 14: 50 14: 52 14: 54 14: 56 14: 58 15: 00 15: 02 15: 04 15: 06 15: 08 15: 10 15: 12 15: 14 15: 16 15: 18 15: 20 15: 22 15: 24 15: 26 15: 28
Lectu ra 85. 5 75 74 74 73 74 71 70 68. 5 74 77. 5 73. 5 74 75 75. 5 72 70. 5 75. 5 74. 5 73. 5 74. 5 73. 5 73 70. 5 69. 5 73 72 72 71. 5 67. 5
H o ra 15: 30 15: 32 15: 34 15: 36 15: 38 15: 40 15: 42 15: 44 15: 46 15: 48 15: 50 15: 52 15: 54 15: 56 15: 58 16: 00 16: 02 16: 04 16: 06 16: 08 16: 10 16: 12 16: 14 16: 16 16: 18 16: 20 16: 22 16: 24 16: 26 16: 28
Lectu ra 73. 5 74. 5 76. 5 73 74. 5 68. 5 74 72. 5 74 74 73 73. 5 72 68. 5 66 76 70. 5 71. 5 75 72. 5 75 72. 5 70. 5 75 73. 5 71 69 68. 5 71. 5 72. 5
136
ANEXO
Estaci n Guad Chap al a Km 12+ 800 ( Senti d o Chap al a) Fecha 23 d e octub re d e 2001
D A TO S G EN ERA LES Veld e Proyecto 110 km / h Pend i ente 1. 1 TD PA 11, 054 Ti p o d e Pavi m ento A sfal to Cond i ci ones d e l a Carretera regul ar 2 carri l es /senti d o y cam el l n central H o ra 08: 30 08: 32 08: 34 08: 36 08: 38 08: 40 08: 42 08: 44 08: 46 08: 48 08: 50 08: 52 08: 54 08: 56 08: 58 09: 00 09: 02 09: 04 09: 06 09: 08 09: 10 09: 12 09: 14 09: 16 09: 18 09: 20 09: 22 09: 24 09: 26 09: 28 Lectu ra 76 78. 5 74. 5 74. 5 75. 5 82. 5 76 78. 5 75 75 77. 5 76. 5 79 78 76 75. 5 77. 5 72 77 72. 5 78 75 74. 5 77 78 75. 5 76 76 76. 5 76 H o ra 09: 30 09: 32 09: 34 09: 36 09: 38 09: 40 09: 42 09: 44 09: 46 09: 48 09: 50 09: 52 09: 54 09: 56 09: 58 10: 00 10: 02 10: 04 10: 06 10: 08 10: 10 10: 12 10: 14 10: 16 10: 18 10: 20 10: 22 10: 24 10: 26 10: 28 Lectu ra 78 72. 5 77 74. 5 76. 5 74 76. 5 73. 5 73. 5 80 75 75 72 73. 5 74. 5 76 79. 5 75 72. 5 74 75 74 78. 5 76. 5 76 74 78 76. 5 76. 5 79 H o ra 10: 30 10: 32 10: 34 10: 36 10: 38 10: 40 10: 42 10: 44 10: 46 10: 48 10: 50 10: 52 10: 54 10: 56 10: 58 11: 00 11: 02 11: 04 11: 06 11: 08 11: 10 11: 12 11: 14 11: 16 11: 18 11: 20 11: 22 11: 24 11: 26 11: 28 Lectu ra 76 74 74 74 75 75 71. 5 78. 5 73. 5 83. 5 76. 5 77. 5 74 74. 5 73 73. 5 78. 5 78 76 76. 5 79. 5 73. 5 76 82. 5 75. 5 76. 5 75 77 78 74. 5 H o ra 11: 30 11: 32 11: 34 11: 36 11: 38 11: 40 11: 42 11: 44 11: 46 11: 48 11: 50 11: 52 11: 54 11: 56 11: 58 12: 00 12: 02 12: 04 12: 06 12: 08 12: 10 12: 12 12: 14 12: 16 12: 18 12: 20 12: 22 12: 24 12: 26 12: 28 Lectu ra 79 75 76. 5 80 76. 5 75. 5 75 76. 5 81. 5 77. 5 76. 5 78 76 77. 5 77 76 77 75. 5 77 78 76. 5 78. 5 72. 5 75 76. 5 79. 5 78 73 76. 5 76
137
H o ra 12: 30 12: 32 12: 34 12: 36 12: 38 12: 40 12: 42 12: 44 12: 46 12: 48 12: 50 12: 52 12: 54 12: 56 12: 58 13: 00 13: 02 13: 04 13: 06 13: 08 13: 10 13: 12 13: 14 13: 16 13: 18 13: 20 13: 22 13: 24 13: 26 13: 28
Lectu ra 74 72. 5 76. 5 76 75 76 76 75 76 78 74. 5 78 77. 5 78 75. 5 77 76. 5 75. 5 73. 5 74 75. 5 77 72. 5 73. 5 73 74. 5 77. 5 75 77. 5 76
H o ra 13: 30 13: 32 13: 34 13: 36 13: 38 13: 40 13: 42 13: 44 13: 46 13: 48 13: 50 13: 52 13: 54 13: 56 13: 58 14: 00 14: 02 14: 04 14: 06 14: 08 14: 10 14: 12 14: 14 14: 16 14: 18 14: 20 14: 22 14: 24 14: 26 14: 28
Lectu ra 79 77. 5 73 71. 5 78 78 74. 5 76. 5 75 75. 5 76 75. 5 73. 5 76. 5 77. 5 76. 5 76 73 76. 5 77 75. 5 75. 5 82 77 77. 5 74. 5 73. 5 79 79 78. 5
H o ra 14: 30 14: 32 14: 34 14: 36 14: 38 14: 40 14: 42 14: 44 14: 46 14: 48 14: 50 14: 52 14: 54 14: 56 14: 58 15: 00 15: 02 15: 04 15: 06 15: 08 15: 10 15: 12 15: 14 15: 16 15: 18 15: 20 15: 22 15: 24 15: 26 15: 28
Lectu ra 77 77 78. 5 76. 5 80. 5 78. 5 75. 5 77. 5 76 75 75. 5 77 78. 5 83 74 75 76 75 75. 5 73. 5 80. 5 74 77. 5 74. 5 75. 5 75 76. 5 77 75 77. 5
H o ra 15: 30 15: 32 15: 34 15: 36 15: 38 15: 40 15: 42 15: 44 15: 46 15: 48 15: 50 15: 52 15: 54 15: 56 15: 58 16: 00 16: 02 16: 04 16: 06 16: 08 16: 10 16: 12 16: 14 16: 16 16: 18 16: 20 16: 22 16: 24 16: 26 16: 28
Lectu ra 74. 5 74. 5 77. 5 77. 5 76 73 76. 5 74 76. 5 75. 5 78 74. 5 74. 5 75. 5 75 72. 5 78 73 75 77 78 78 76. 5 75 78 78 75. 5 78. 5 73. 5 75. 5
138
ANEXO
NI V ELES D E RU I D O N O CTU RN O
Estaci n Guad -Zap otl anej o Km 20+ 200 ( Senti d o Guad ) Fecha 19 d e octub re d e 2001
D A TO S G EN ERA LES Veld e Proyecto 110 km / h Pend i ente 2. 0 TD PA 10, 477 Ti p o d e Pavi m ento A sfal to Cond i ci ones d e l a Carretera b uen estad o 2 carri l es /senti d o y cam el l n central H o ra 22: 46 22: 48 22: 50 22: 52 22: 54 22: 56 22: 58 23: 00 23: 02 23: 04 23: 06 23: 08 23: 10 23: 12 23: 14 23: 16 23: 18 23: 20 23: 22 23: 24 23: 26 23: 28 23: 30 23: 32 23: 34 23: 36 23: 38 23: 40 23: 42 23: 44 Lectu ra 75. 5 69. 5 78 74 69 73. 5 72. 5 73. 5 72. 5 70. 5 72 72 71 70. 5 72 72 71. 5 85 70 71 70. 5 67. 5 68. 5 70. 5 73. 5 68 71 74 71 71 H o ra 23: 46 23: 48 23: 50 23: 52 23: 54 23: 56 23: 58 00: 00 00: 02 00: 04 00: 06 00: 08 00: 10 00: 12 00: 14 00: 16 00: 18 00: 20 00: 22 00: 24 00: 26 00: 28 00: 30 00: 32 00: 34 00: 36 00: 38 00: 40 00: 42 00: 44 Lectu ra 67. 5 69 67. 5 73. 5 60. 5 76. 5 70. 5 73. 5 80 79 71. 5 73 66. 5 77. 5 75 72. 5 72 63 68 75. 5 67 70 71. 5 70 79 79. 5 66 69 71. 5 70 H o ra 00: 46 00: 48 00: 50 00: 52 00: 54 00: 56 00: 58 01: 00 01: 02 01: 04 01: 06 01: 08 01: 10 01: 12 01: 14 01: 16 01: 18 01: 20 01: 22 01: 24 01: 26 01: 28 01: 30 01: 32 01: 34 01: 36 01: 38 01: 40 01: 42 01: 44 Lectu ra 75. 5 76 68 64. 5 71 68. 5 67 69. 5 73 76. 5 63. 5 80. 5 69 67 73 71 71 63 72. 5 61 80 65. 5 67 72 71 65. 5 57. 5 69. 5 75 61. 5 H o ra 01: 46 Lectu ra 66
139
CIUDAD DE MEXICO Av. Patriotismo 683 Col. Mixcoac 03730, Mxico, D. F. Tel (55) 56 15 35 75 Tel. (55) 55 98 52 18 Fax (55) 55 98 64 57
SANFANDILA Km. 12+000, Carretera Quertaro-Galindo 76700, Sanfandila, Qro. Tel (442) 2 16 97 77 Tel. (442) 2 16 96 46 Fax (442) 2 16 96 71
Internet: http://www.imt.mx publicaciones@imt.mx

Estudio de Ruido PDF

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Estudio de Ruido PDF

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

ISSN 0188-7297

SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

Publicacin Tcnica No 187 Sanfandila, Qro 2001

(hora ms (hora ms ruidosa) ruidosa)

76.6 70.2 74.8 75.1 75.5 76.5 69.5

82.5 79 79.4 78.4 82.2 80.4 80.5

4.3.4 4.3.5 4.3.6 4.3.7 4.3.8 5

60 61 62 63 65 67 67 68 69 69 70 72 75 75 76 80 80 82 82 85 88 91 94 97 100 101 103 103

CONCLUSIONES BIBLIOGRAFA LECTURAS DEL RUIDO EN LOS PUNTOS DE MEDICIN

113 121 125

2. GENERALIDADES 2.1 Problemtica del Ruido

Leq < 55 dB(A)

Leq 55-65 dB(A)

Leq > 65 dB(A)

Tabla 2.1 Niveles de ruido diversos

2. GENERALIDADES 2.4 Formas de Medicin

LAeq (T) 10 LOG (

Se puede obtener directamente de los instrumentos de medicin.

2. GENERALIDADES 2.5 Efectos en la Salud

Perturbacin del sueo

3. MEDICIN DEL RUIDO Molestias

La propagacin del sonido. El nmero de mediciones.

Redes de ponderacin Atenuador Instrumento indicador

Establece los lmites mximos permisibles de emisin de

LIMITES MAXIMOS PERMISIBLES DB(A) 79 81 84

Establece los lmites mximos permisibles de emisin de

LIMITES MAXIMOS PERMISIBLES DB(A) 86 92 99

DESPLAZAMIENTO DEL MOTOR EN CENTIMETROS CUBICOS Hasta 449 De 450 en adelante

LIMITES MAXIMOS PERMISIBLES dB(A) 96 99

8. CONCLUSIONES NOM-081-ECOL-1994 Establece los lmites mximos permisibles de emisin de

HORARIO 6:00 hr a 22:00 hr 22:00 hr a 6:00 hr

LIMITES MAXIMOS PERMISIBLES 68 dB(A) 65 dB(A)

ruido de las motocicletas y triciclos motorizados nuevos en planta y su mtodo de

vehculos automotores en planta. En la Tabla 4.5 se muestran los valores

DESPLAZAMIENTO DEL MOTOR EN CENTIMETROS CUBICOS Hasta 449 De 450 en adelante

LIMITES MAXIMOS PERMISIBLES dB(A) 86 89

8. CONCLUSIONES 4.3 Normatividad en otros Pases

Leq (noche) Carretera nueva Carretera existente

Tabla 4.8 Lmites establecidos por la Comisin de la Unin Europea

Periodo nocturno (Night). Periodos intermedios (Morning, Evening).

Tabla 4.9 Lmites de ruido establecidos en Japn

Da (7 hr 22 hr) 55 dB(A) 55 dB(A) 45 dB(A)

Noche (22 hr 7 hr) 50 dB(A) 45 dB(A) 40 dB(A)

Tabla 4.10 Lmites de ruido establecidos en Finlandia en exteriores

DIA, Leq (6 hr 22 hr) 60 dB(A) 60 dB(A) 60 dB(A) 65 dB(A) 65 dB(A)

NOCHE, Leq (22 hr 6 hr) 55 dB(A) No definido 55 dB(A) 60 dB(A) No definido

Tabla 4.12 Lmites de ruido establecidos en Francia

ZONA Zonas residenciales Zonas hospitalarias Zonas comerciales e industriales

ZONA Zona I Zona II Zona III Zona IV

GRADO DE RUIDO A. Moderado B. Alto C. Muy alto D. Ensordecedor

RANGO EN DB(A) 50 a 65 40 a 50 65 a 80 50 a 65 80 hasta 90 mayor de 90 hasta 140

PERIODO Cuaternario Terciario

Cretcico Jursico Trisico

Metamrfica Metamrfica Tabla 5.1 caractersticas geolgicas de Jalisco

% DE LA SUPERFICIE ESTATAL 24.26 45.77 16.29 2.60 6.74 4.14

8. CONCLUSIONES 5.3 Poblacin

Figura 5.1 Relacin viviendas - habitantes

Figura 5.3 Mapa con Principales Carreteras

SUPERFICIE (m2) 250,000 620,000 232,732 2600,000

Desde el punto de vista econmico y dada la naturaleza del presente estudio, es 75

Figura 6.3 Ubicacin del sonmetro en el estudio de campo

Tabla 6.1 Puntos de Medicin

8. CONCLUSIONES Tabla 6.2 Caractersticas Geomtricas y de Trnsito