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ESCUELA POLITCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

EQUILIBRADO DE UN MOTOR

PROYECTO DE LA MATERIA DE DINAMICA DE SISTEMAS

REALIZADO POR: KENNY VILLAFUERTE PROFESOR: ING. CLAUDIO ALVAREZ

QUITO, MARZO 2013

RESUMEN En el presente proyecto se pretende desarrollar un modelo que permita entender los factores que influyen en el equilibrado de un motor y las interacciones que existe en los diferentes componentes del motor para lo cual este proyecto esta divido en 5 captulos que se describen a continuacin. Captulo 1. En este captulo se describen las componentes que afectan en el equilibrado del motor adems de ciertas definiciones desarrollo y elaboracin del modelo. Capitulo 2. En este captulo se desarrollan las ecuaciones presentes en el equilibrado del motor y se determinan las condiciones consideraciones para la elaboracin del modelo. Capitulo 3. En este captulo se elabora el modelo mediante el uso del lenguaje Forrester y del programa Vensim. Previamente se identifica cuales con las variables de nivel, variables de flujo y variables auxiliares presentes en el modelo. Captulo 4. En este captulo se obtienen las graficas necesarias para entender el comportamiento de las magnitudes fsicas presentes el equilibrado del motor para poder analizar las caractersticas de cada grafica obtenida. Captulo 5. En este captulo se sacan las conclusiones y recomendaciones que se obtuvieron de la simulacin y de las graficas obtenidas. OBJETIVO GENERAL Simular el equilibrado de un motor de combustin interna mediante el uso del programa computarizado Vensim. iniciales y que permitirn el

OBJETIVOS ESPECFICOS Identificar las variables que intervienen en el equilibrado de un motor. Desarrollar las fuerzas y momentos presentes en los diferentes componentes del motor como: bielas, pistones y el cigeal. Realizar las graficas del comportamiento de las diferentes magnitudes fsicas que se presenta en el motor en funcin del ngulo de giro. Analizar la influencia que produce el momento del cigeal para el diseo del volante de inercia.

CAPITULO 1 1.
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INTRODUCCIN AL EQUILIBRADO DE MOTORES.

Equilibrar un motor consiste en crear un par, por medio de masas adicionales, fuerzas de inercia que se opongan a las generadas con el movimiento de los rganos mviles, anulndolas. Dichas masas adicionales pueden ser

naturalmente, parte integrante del motor, como ocurre con los codos del cigeal en los motores de cuatro cilindros en lnea, que se oponen dos a dos equilibrndose mutuamente. Un motor puede considerarse equilibrado cuando, estando en funcionamiento, no transmite a sus apoyos en el chasis del vehculo otro empuje que un par de reaccin constante igual y opuesto al par motor. Exceptundose los rganos mviles (pistn, biela, cigeal), el resto de

componentes del motor como vlvulas, rbol de levas, etc, solamente producen escasas vibraciones por cuanto al hablar de equilibrado nos referimos

nicamente a los mecanismos del sistema biela manivela. Para que el equilibrado de un cigeal resulte completo, el eje debe ser equilibrado esttica y dinmicamente. Se dice que el eje est equilibrado estticamente, cuando es nula la resultante de las fuerzas actuantes. En estas condiciones, apoyando sus extremos sobre soportes en cua, se mantiene quieto en cualquier posicin que se deje. La disposicin de los codos del cigeal en los motores de varios cilindros resulta tal que el eje cumple generalmente la condicin del equilibrio esttico. Cuando no es as, se disponen contrapesos para lograr este equilibrio. Se dice que el eje est equilibrado dinmicamente, cuando los momentos generados por las fuerzas centrfugas, tomados con respecto a un punto cualquiera del eje, resultan nulos. El momento resultante debe ser equilibrado, situando contrapesos

convenientes en los lugares adecuados, o sea, en la prolongacin de los codos y opuestos a ellos. En la prctica, los cigeales para motores de ms de dos cilindros resultan equilibrados dinmicamente en su propia construccin, ya que los codos forman generalmente un plano de simetra perpendicular al eje
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Joseph, Edward Shigley. (2001); Teora de Mecanismos y Maquinaria. Editorial Mc Graw Hill, Mxico. Paginas consultadas 509, 510

de rotacin, respecto al cual, resultan simtricos en nmero, forma y posicin. 1.1 ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN EL EQUILIBRADO DE UN MOTOR

Las partes del motor que estn involucradas en el equilibrado del motor son:

1.1.2 PISTN Se denomina pistn a uno de los elementos bsicos del motor de combustin interna. Los pasadores de pistn estn hechos de aluminio. Se trata de un mbolo que se ajusta al interior de las paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos. Efecta un movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su presin y volumen o transformando en movimiento el cambio de presin y volumen del fluido. A travs de la articulacin de biela y cigeal, su movimiento alternativo se transforma en rotativo en este ltimo. Puede formar parte de bombas, compresores y motores. Se construye normalmente en aleacin de aluminio. Debido a estos se escogen aleaciones que tengan un peso especfico bajo para disminuir la energa cintica que se genera en los desplazamientos. Tambin tienen que soportar los esfuerzos producidos por las velocidades y dilataciones. El material ms elegido para la fabricacin de pistones es aluminio y suelen utilizarse aleantes como: cobre, silicio, magnesio y manganeso entre otros. Las fuerzas en el pistn son las que se representa en el siguiente grfico:

Figura 1. Componentes y fuerzas que actan en un pistn

1.1.3 BIELA Se denomina biela a un elemento mecnico que sometido a esfuerzos de traccin o compresin, transmite el movimiento articulando a otras partes de la mquina. En un motor de combustin interna conectan el pistn al cigeal. Se pueden distinguir tres partes en una biela. La parte trasera de biela en el eje del pistn, es la parte con el agujero de menor dimetro, y en la que se introduce el casquillo a presin, en el que luego se inserta el buln, un cilindro o tubo metlico que une la biela con el pistn. El cuerpo de la biela es la parte central, est sometido a esfuerzos de traccin-compresin en su eje longitudinal, y suele estar aligerado, presentando por lo general una seccin en forma de doble T, y en algunos casos de cruz. La cabeza es la parte con el agujero de mayor dimetro, y se suele componer de dos mitades, una solidaria al cuerpo y una segunda postiza denominada sombrerete, que se une a la primera mediante pernos. Entre estas dos mitades se aloja un casquillo, cojinete o rodamiento, que es el que abraza a la correspondiente muequilla mun en el cigeal. 1.1.4 CIGEAL Un cigeal o cigoal1 es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas mquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela, transforma el movimiento rectilneo alternativo en circular uniforme y viceversa. En los motores de automviles el extremo de la biela opuesta al buln del pistn (cabeza de biela) conecta con la muequilla, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistn sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par motor instantneo. El cigeal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor. Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Hay diferentes tipos de cigeales; Los hay que tienen un apoyo cada dos muequillas y los hay con un apoyo entre cada muequilla.

Por ejemplo para el motor de automvil ms usual, el de cuatro cilindros en lnea, los hay de tres apoyos, (hoy ya en desuso) y de cinco apoyos, que actualmente es el ms comn.

a)

b)

Figura 2. a) Partes de un cigeal b) Partes de una biela. 1.1.5 BLOCK DE MOTOR


El bloque del motor, bloque motor, bloque de cilindros o monoblock es una pieza fundida en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de combustin

interna as como los soportes de apoyo del cigeal. El dimetro de los cilindros, junto con la carrera del pistn, determina la cilindrada del motor.

Figura 3. Partes del block de un motor

1.2 2CICLOS DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS ENCENDIDO POR CHISPA.

Figura 4 Ciclo real e ideal en motores de encendido por chispa y sus diagramas P-v Aqu se detallan los diferentes lo que sucede en cada tiempo del movimiento del pistn. 1-Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es descendente. 2-Segundo tiempo o compresin: al llegar al final de la carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente. 3-Tercer tiempo o explosin/expansin: al llegar al final de la carrera
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Yunus A. Cengel- Michael A. Boles; TERMODIDMICA; Quinta edicin; Editorial Mc Graw Hill, Mxico; paginas consultadas 445,446,447

superior el gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la buja, provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores diesel, se inyecta a travs del inyector el combustible muy pulverizado, que se auto inflama por la presin y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura y la presin en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal gira 180 mientras que el rbol de levas gira 90 respectivamente, ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente. 4 -Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistn empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto mximo de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal gira 180 y el rbol de levas gira 90. En las maquinas de dos tiempos, las cuatro funciones que acaba de describirse se ejecutan solo en dos tiempos: el tiempo de potencia y el tiempo de compresin en estas maquinas el crter se sella y el movimiento hacia en afuera del embolo se emplea para presurizar ligeramente la mezcla de aire-combustible en el crter. Como se muestra en la figura 1.1. Adems las vlvulas de admisin y escape se sustituyen por aberturas en la parte inferior y de la pared del cilindro.

Figura 5 Diagrama esquemtico de un motor reciprocante de 2 tiempos

A continuacin se describe el diagrama P-v mostrado en la figura 1. Para el ciclo ideal se tiene 4 procesos irreversibles: 1-2 Compresin isoentrpica 2-3 Adicin de calor a volumen constante 3-4 Expansin isoentrpica 4-1 Rechazo de calor a volumen constante. Nmero de pistones La disposicin de los codos del cigeal se basa en la siguiente ecuacin para un motor de 4 tiempos:

Donde n es el nmero de pistones que tendr el motor Esto se lo puede ver de mejor manera en la siguiente tabla:

Tabla 1: Nmero de pistones y disposicin de codos en un motor.


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ORDEN DE ENCENDIDO El orden de encendido en las cmaras de combustin ser como se indica en las siguientes imgenes: Para motor de dos cilindros

Figura 6. Orden de encendido para un motor de 2 cilindros en lnea

Figura 7. Orden de encendido para un motor de 2 cilindros horizontales opuestos. Para motor de tres cilindros.

Figura 8. Orden de encendido para un motor de 3cilindros en lnea. Para motor de 4 cilindros.

S.SANZ; Mantenimiento de vehculos de autopropulsin; editorial Editex; 2008; paginas consultadas 96-98

Figura 9. Orden de encendido para un motor de 4 cilindros en lnea. Para motor de 5 cilindros

Figura 10. Orden de encendido para un motor de 5 cilindros en lnea. Para motor de 6 cilindros

Figura 11. Orden de encendido para un motor de 6 cilindros en lnea.

Figura 12. Orden de encendido para un motor de 6 cilindros en V. Para un motor de 8 cilindros

Figura 13. Orden de encendido para un motor de 8 cilindros en V. Relacin de compresin. La relacin de compresin en un motor de combustin interna es el nmero que permite medir la proporcin en que se ha comprimido la mezcla de airecombustible (Motor Otto ) o el aire (Motor Disel) dentro de la cmara de combustin de un cilindro. Para calcular su valor terico se utiliza la frmula siguiente:

Donde d = dimetro del cilindro.


s = carrera del pistn desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior

Vc = volumen de la cmara de combustin. RC = es la relacin de compresin y es adimensional. EL PODER CALORFICO DEL COMBUSTIBLE: es la cantidad de energa que la unidad de masa de materia puede desprender al producirse una reaccin qumica de oxidacin (quedan excluidas las reacciones nucleares, no qumicas, de fisin o fusin nuclear, ya que para ello se usa la frmula E=mc). El poder calorfico expresa la energa mxima que puede liberar la unin qumica entre un combustible y el comburente y es igual a la energa que mantena unidos los tomos en las molculas de combustible (energa de enlace), menos la energa utilizada en la formacin de nuevas molculas en las materias

(generalmente gases) formadas en la combustin. La magnitud del poder calorfico puede variar segn como se mida. Segn la forma de medir se utiliza la expresin poder calorfico superior (abreviadamente, PCS) y poder calorfico
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inferior (abreviadamente, PCI). MEZCLA ESTEQUIOMTRICA En condiciones normales, la combustin total de 1 gramo de gasolina se consigue con 14.8 gramos de aire. Sin embargo, los motores de pistn no son capaces de crear las condiciones de homogeneidad entre aire y gasolina para quemarla el ciento por ciento. Para contrarrestar esta deficiencia los sistemas de alimentacin estn diseados de manera que la mezcla contenga un 10 por ciento ms de aire por gramo de gasolina. Esta proporcin se denomina "mezcla econmica" y se forma con 16 partes de aire por cada parte de combustible.

RELACIN DE MXIMA POTENCI A Esta se obtiene con una mezcla que presenta 20% menos de aire que la proporcin econmica, es decir, 1 gramo de gasolina por cada 12,5 gramos de aire. Capitulo 2 2.1 DESCRIPCIN DE LOS MODELOS MATEMTICOS QUE CONFORMAN EN EQUILIBRADO DE UN MOTOR. 2.1.1 FUERZA DE LOS GASES: Se supone que las partes mviles carecen de peso y no se presenta friccin alguna, para este anlisis.

Figura 14 Mecanismo cilindro embolo con sus respectivas fuerzas actuantes

En la figura XXX se designa el ngulo de la manivela como wt, con direccin positiva cmr, el ngulo de la biela es , positivo en la direccin indicada. Una relacin entre estos 2 ngulos es:

SI la posicin del piston respecto a O2 se designa mediante la coordenada x, se encuentra

Aplicando el teorema del binomio y haciendo sustituciones trigonomtricas se tiene la siguiente expresin.

Ahora se hallan la segunda y tercera derivada para encontrar la aceleracin y velocidad respectivamente y se tiene.

Con referencia una vez ms a la figura XX se designa un vector fuerza da gases como P, se define, o se obtienen realizando el anlisis dinmico del sistema y si tiene

Es necesario desarrollar una expresin para la tan en trminos del ngulo de la manivela wt. En consecuencia.

Aplicando una vez mas el teorema del binomio finalmente se obtiene la expresin buscada.

Tambin se puede hallar fcilmente el momento de torsin entregada al cigeal por la fuerza de los gases; se considera que la direccin opuesta al movimiento de las manecillas del reloj es positiva.

2.1.2 EQUILIBRIO PRIMARIO Y SECUNDARIO Los trminos de equilibrio primario y secundario han sido utilizados por los ingenieros encargados del diseo de motores para distinguir con estos

trminos las vibraciones que afectan a un motor formado por una manivela de un tiempo (primario) o de dos tiempos (secundario).

En concreto, el equilibrado primario de un motor se logra aadiendo masas excntricas al eje de rotacin (unidas al mismo mediante barras), pero no incluye la variacin de la energa cintica de los pistones durante el proceso de rotacin de la manivela. A diferencia de este, el equilibrado secundario s puede incluir esta compensacin, as como la del movimiento no senoidal del pistn o de otros movimientos producidos por el desplazamiento de masas que no se tienen en cuenta en el equilibrado primario. A pesar de los intentos de los ingenieros y diseadores no es posible equilibrar un motor por completo. No obstante, algunas configuraciones pueden ser

perfectamente equilibradas en algunos casos, por ejemplo, el motor V12. Por otra parte, los desequilibrios producidos por las vibraciones no son estudiados ni en el equilibrado primario ni en el secundario. Un motor de un solo cilindro lleva aparejado tres tipos de desequilibrio. En primer lugar, si se tiene un motor en el cual no existe un equilibrado mediante contrapesos se producirn vibraciones importantes y efectos de fatiga causados por la variacin del momento del pistn, de la biela y del cigeal a cada revolucin que se produzca de esta. Por lo tanto, resulta necesaria la incorporacin de estos contrapesos en el cigeal de forma que las vibraciones y la fatiga se vean reducidos. No obstante, la colocacin de los contrapesos puede equilibrar por completo la manivela, pero no puede hacerlo con el pistn debido a que los contrapesos colocados en la manivela giran con esta y por lo tanto tienen un movimiento en el cual su posicin vara horizontalmente y verticalmente con el tiempo, mientras que el pistn tiene un movimiento nicamente horizontal. En segundo lugar, hay que destacar que el pistn no realiza su movimiento a velocidad constante, sino que est acelerado. Esta situacin, que lleva asociada un cambio en la energa cintica del pistn, provoca tambin vibraciones. El cigeal tiende a frenar cuando el pistn se acelera y absorbe energa, y tiende a acelerar cuando
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el pistn se decelera cuando cede energa. Las vibraciones provocadas por este efecto tienen el doble de frecuencia que las primeras. Por ltimo, y en tercer lugar, existe tambin una vibracin asociada al hecho de que el motor se encuentra cediendo energa slo en una parte de la carrera del pistn. En un motor constituido por dos cilindros esta vibracin ser de frecuencia natural, mientras que en uno de cuatro ser de la mitad que la frecuencia natural. 2.2 EQUILIBRADO DE UN MOTOR DE UN SOLO CILINDRO 2.2.1 EFECTO DE LA INERCIA SOBRE LA BIELA El movimiento de la biela es una combinacin de traslacin y rotacin, de tal forma que el problema se simplifica reduciendo la biela a un sistema dinmicamente equivalente compuesto por dos masas puntuales. Una de ellas se sita en el buln del pistn (B), la otra en un punto E (muy prximo a A). El sistema dinmicamente equivalente implica que la masa no cambia, que el centro de gravedad no cambia, y que el momento de inercia tampoco cambia.

No obstante, el punto E sigue teniendo un movimiento de rotacin y traslacin combinados y por lo tanto, el problema no se ha simplificado. Para asociar la masa a los puntos A y B se replantear el sistema original fijando el punto B y la distancia h referida a B, trasladando el punto E hasta A. De esta forma sobra la tercera ecuacin y se debe tener presente que se comete un error, ya que el momento de inercia de la nueva configuracin es distinto del de la biela, por lo que no ser dinmicamente equivalente. De esta forma, se obtiene:

Como la distancia entre los puntos A y E es pequea la aproximacin es aceptable y el error cometido pequeo. Adems, los fabricantes construyen bielas con forma parecida, ya que se disean para aguantar esfuerzos de
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traccin y compresin que aparecen sobre la misma. Esto hace que el posicionamiento del centro de gravedad sea similar en las distintas bielas, situndose a 0.7L del punto B y 0.3L del punto A aproximadamente. Utilizando estas aproximaciones se pueden asociar estas masas al pistn y a la manivela, de forma que la masa A se asocie a la manivela, y la masa B al pistn. 2.2.2 EFECTO DE LA INERCIA SOBRE EL CIGEAL El equilibrado esttico del cigeal exige que el centro de gravedad del mismo se encuentre situado en el eje de rotacin. Esto implica que la fuerza resultante de todas las fuerzas centrfugas de las masas con movimiento giratorio sea nula. Por otra parte, el equilibrado dinmico de un cigeal se consigue cuando, adems de cumplirse la condicin anterior, la suma de los momentos de las fuerzas centrfugas de las masas con movimiento giratorio con respecto a cualquier punto del eje del cigeal sea nula. Existen diferentes tcnicas segn el tipo de cigeal del motor, pudindose considerar el cigeal de un solo codo, de doble codo, el cigeal simtrico de varios codos o el cigeal asimtrico de varios codos. Para un cigeal de un solo codo, la masa de la biela que se situaba en el punto A (apartado anterior) se suma a la masa de la manivela y se equilibra con esta. Para alcanzar este equilibrio se necesitan dos masas en la prolongacin del radio tal que:

2.2.3 EFECTO DE LA INERCIA SOBRE EL PISTN El pistn realiza un movimiento de traslacin pura. La expresin de la fuerza de inercia viene dada por:

Donde m hace referencia a la masa del pistn y a la masa de la biela referida al punto B (ver apartado efecto de la inercia sobre la biela) y a su aceleracin.

Para obtener la ecuacin que calcula el movimiento del pistn en funcin del movimiento del cigeal se aplicar el Teorema del coseno.
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En los clculos anteriores se ha tomado la parte positiva de la raz en la ecuacin de segundo grado por considerar siempre x positivas. Un estudio minucioso del trmino sobre el cual se aplica dicha raz revela que la funcin x est bien definida para todo valor de wt (esto es, de ), puesto que dicho trmino es siempre mayor que 0 cuando se toma la hiptesis, cierta en la realidad, de que r<L. La expresin as obtenida no resulta sencilla de manejar. Existen dos soluciones para salvar esta dificultad: el uso de las series de Fourier y la utilizacin del Teorema del binomio de Newton que permiten dar una expresin aproximada del movimiento del pistn en funcin del movimiento del cigeal. La expresin se compone de dos sumandos. El primero de ellos es una funcin coseno de amplitud mxima r, mientras que el segundo es una compleja funcin en la que aparece una raz. El Teorema generalizado del binomio de Newton permite aproximar este segundo trmino por una expresin ms sencilla en trminos de funciones de tipo coseno de diferente frecuencia. La expresin de Newton es:

Tomaremos en esta expresin:

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La suma anterior la tomaremos nicamente para dos valores de k (0, 1). Esta aproximacin es justificable en base a que la amplitud del resto de armnicos es muy pequea comparada con la del fundamental. As pues, la funcin x[t] obtenida de sumar el primer trmino y el segundo transformado mediante el binomio de Newton es:

La aceleracin se calcula derivando dos veces respecto al tiempo y queda:

Por lo tanto, la fuerza de inercia tiene el siguiente valor:

La fuerza de inercia del pistn es una expresin formada por dos trminos. Al primero se le denomina fuerza de inercia primaria, y su valor cambia de acuerdo a una ley armnica simple de frecuencia angular w. Al segundo trmino se le denomina fuerza de inercia secundaria, tiene el doble de frecuencia que el trmino anterior y su mdulo es r/L veces el de ste. No es posible equilibrar la fuerza de inercia secundaria con una masa asociada a la manivela ya que la fuerza tiene el doble de frecuencia que el motor, pero por otra parte, su valor es menor del 50% del de la fuerza de inercia primaria. Por tanto, para equilibrar el motor se colocan dos pares de masas, uno con el objetivo de equilibrar la manivela y la parte de biela asociada, y el otro para equilibrar la fuerza de inercia primaria del pistn y la parte de biela asociada.
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2.2.4 Posicin del pistn Para hallar la posicin del pistn en funcin del tiempo se aplica la dinmica al sistema biela manivela y se obtiene la siguiente ecuacin.

Donde

r :es el radio del codo del cigeal

l :es la longitud de la biela FR: Facto radian w: velocidad angular Derivando 2 veces se obtiene la velocidad y aceleracin del pistn en funcin del tiempo. 2.2.5 Velocidad del pistn.

2.2.6 Aceleracin del pistn

2.2.7 Fuerzas en los pistones Para el anlisis de esta fuerza se utiliza la ecuacin siguiente:

Donde:

P es la fuerza del gas de combustin. X es la aceleracin del pistn.

M1 es la masa reciprocante.
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2.3 Fuerza vertical en el codo del cigeal.

Donde:

M3 es la masa giratoria

P es la fuerza del gas de combustin. X es la aceleracin del pistn.

W es la velocidad angular

2.4 Fuerza horizontal en el codo: para analizar esta fuerza se necesita utilizar la siguiente ecuacin:

Donde:

M3 es la masa giratoria

P es la fuerza del gas de combustin. X es la aceleracin del pistn.

W es la velocidad angular

2.5 Par de sacudimiento. El par generado por las fuerzas de sacudimiento induce una vibracin lineal en el bloque en torno al centro del cigeal. Esta controlado por la siguiente ecuacin

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2.6 Anlisis con contrapesos Para analizar los pistones balanceado lo que se va a hacer es sumar en el cojinete siguientes: las fuerzas debido a los contrapesos. Las ecuaciones son las

Donde: m es la masa del contrapeso

R es la longitud de este contrapeso

w es la velocidad angular del cigeal 2.7 Calculo del volante de inercia Para el clculo del volante de inercia se utilizara la siguiente ecuacin

Donde: M es la masa del volante de inercia

r es el radio del volante de inercia es la constante de volante K es el coeficiente de variacin de velocidad

N es el nmero de revoluciones por minuto del cigeal RPM

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Capitulo 3 3.1Simulacion del equilibrado del motor en Vensim. 3.2. Procedimiento. a. Se determinan las variables de nivel para la simulacin del equilibrado del motor, en este caso se cuenta solo con una variable de nivel que es la posicin del pistn ya que esta variable viene controlada por la velocidad que una variable del flujo que a su vez determina la aceleracin del piston que tambin se define como otra variable de flujo. b. Conocida las variables principales ahora se determinan las variables auxiliares que en este caso afectan a la aceleracin del pistn. La aceleracin del pistn se determina en base a: al dimetro del codo, la longitud de la biela la velocidad angular y el tiempo. c. Por otro lado tambin se quiere analizar las fuerzas de: los pistones y las componentes horizontal y vertical del codo que tambin entran como variables auxiliares. d. Las variables mencionadas en el literal c depende de: la fuerza de los gases de combustin, masa de la biela, masa del pistn de la velocidad angular y de la aceleracin lineal del pistn. e. Conocidas estas magnitudes se puede determinar el momento que produce el pistn durante su funcionamiento. Esta es otro variable auxiliar que es afectada por la tan( G) que se describe en el captulo 2, de la aceleracin y la posicin del pistn, las fuerza de los gases y la masa reciprocante. f. Este anlisis se puede efectuar con el mismo modelo para uno, dos , tres y cuatro pistones simplemente copiando el modelo cada que se quiera aumentar un pisto. g. Para el diseo del volante de inercia y de los contrapesos simplemente se agregan 2 variables auxiliares que serian la masa y longitud del contrapeso que afectan a la magnitud de la fuerza total de los cojinetes. h. Finalmente se realizan los lazos que cada una de las variables descritas tiene y el modelo queda como se muestra en la figura 15.

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Diagrama Forrester para un motor de 4 tiempos de un pistn

Figura 15a . Diagrama Forrester para un motor de 4 tiempos de 1 cilindros Diagrama Forrester para un motor de 4 tiempos de dos pistones

Figura 15b . Diagrama Forrester para un motor de 4 tiempos de 2 cilindros

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Diagrama Forrester para un motor de 4 tiempos de 4 pistones

Figura 15 c. Diagrama Forrester para un motor de cuatro tiempo de 4 cilindoros

i.

A continuacin se escriben todas las ecuaciones en el modelo planteado.

(01)

Aceleracion del pistn 1=Radio del codo 1*Velocidad angular

1^2*(COS(Velocidad angular 1*Time/57.29))+(Radio del codo 1 *Velocidadangular 1^2)*(Radio del codo 1/Longitud de la biela 1 )*COS(2*Velocidad angular 1*Time/57.29) Units: m/s*s (02) Aceleracion del pistn 2=Radio del codo 2*Velocidad angular

2^2*(COS(Velocidad angular 2*Time/57.29))+(Radio del codo 2*Velocidad angular 2^2)*(Radio del codo 2/Longitud de la biela 2)*COS(2*Velocidad angular 2*Time/57.29) Units: m/s*s (03) Aceleracion del pistn 3= Radio del codo 3*Velocidad angular

3^2*(COS(Velocidad angular 3*Time/57.29 ))+(Radio del codo 3*Velocidad angular 3^2)*(Radio del codo 3/Longitud de la biela 3 )*COS(2*Velocidad angular 3*Time/57.29) Units: m/s*s (04) Aceleracion del pistn 4=Radio del codo 4*Velocidad angular

4^2*(COS(Velocidad angular 4*Time/57.29 ))+(Radio del codo 4*Velocidad angular 4^2)*(Radio del codo 4/Longitud de la biela 4)*COS(2*Velocidad angular 4*Time/57.29) Units: m/s*s (05) FINAL TIME = 13 Units: Second (06) Fuerza del cojinete 1=(Fuerza horizontal del codo 1^2+Fuerza

vertical del codo 1^2)^(1/2) Units: N (07) Fuerza del cojinete 2= (Fuerza horizontal del codo 2^2+Fuerza

vertical del codo 2^2)^(1/2) Units: N (08) Fuerza del cojinete 3= (Fuerza horizontal del codo 3^2+Fuerza

vertical del codo 3^2)^(1/2) Units: N

(09)

Fuerza del cojinete 4= (Fuerza horizontal del codo 4^2+Fuerza

vertical del codo 4^2)^(1/2) Units: N (10) Fuerza del gas 1=IF THEN ELSE(Time<3.1416, 4700*SIN(Time) , 0 ) Units: N (11) Fuerza del gas 2=IF THEN ELSE(Time<3.1416, 4700*SIN(Time) , 0 ) Units: N (12) Fuerza del gas 3=IF THEN ELSE(Time<3.1416, 4700*SIN(Time) , 0 ) Units: N (13) Fuerza del gas 4=IF THEN ELSE(Time<3.1416, 4700*SIN(Time) , 0 ) Units: N (14) FUERZA EN LOS COJINETES PARA MOTOR DE 4 PISTONES=

Fuerza del cojinete 1+Fuerza del cojinete 2+Fuerza del cojinete 3+Fuerza del cojinete 4 Units: **undefined** (15) Fuerza horizontal del codo 1= masa giratoria 1*Radio del codo

1*Velocidad angular 1^2*SIN(Time)+(masa reciprocrante 1 *Aceleracion del pistn 1+Fuerza del gas 1)*"tan (G) 1" Units: N (16) Fuerza horizontal del codo 2= masa giratoria 2*Radio del codo

2*Velocidad angular 2^2*SIN(Time)+(masa reciprocrante 2 *Aceleracion del pistn 2+Fuerza del gas 2)*"tan (G) 2" Units: N (17) Fuerza horizontal del codo 3= masa giratoria 3*Radio del codo

3*Velocidad angular 3^2*SIN(Time)+(masa reciprocrante 3 *Aceleracion del pistn 3+Fuerza del gas 3)*"tan (G) 3" Units: N (18) Fuerza horizontal del codo 4=masa giratoria 4*Radio del codo

4*Velocidad angular 4^2*SIN(Time)+(masa reciprocrante 4 *Aceleracion del pistn 4+Fuerza del gas 4)*"tan (G) 4" Units: N (19) Fuerza vertical del codo 1=(masa giratoria 1*Radio del codo

1*Velocidad angular 1^2)*COS(Time)-masa reciprocrante 1 *Aceleracion del pistn 1-Fuerza del gas 1 Units: N
II

(20)

Fuerza vertical del codo 2=(masa giratoria 2*Radio del codo

2*Velocidad angular 2^2)*COS(Time)-masa reciprocrante 2 *Aceleracion del pistn 2-Fuerza del gas 2 Units: N (21) Fuerza vertical del codo 3= (masa giratoria 3*Radio del codo

3*Velocidad angular 3^2)*COS(Time)-masa reciprocrante 3 *Aceleracion del pistn 3-Fuerza del gas 3 Units: N (22) Fuerza vertical del codo 4= (masa giratoria 4*Radio del codo

4*Velocidad angular 4^2)*COS(Time)-masa reciprocrante 4 *Aceleracion del pistn 4-Fuerza del gas 4 Units: N (23) Fuerza vertical en el pistn 1= masa reciprocrante 1*Aceleracion del

pistn 1+Fuerza del gas 1 Units: N (24) Fuerza vertical en el pistn 2= masa reciprocrante 2*Aceleracion del

pistn 2+Fuerza del gas 2 Units: N (25) Fuerza vertical en el pistn 3=masa reciprocrante 3*Aceleracion del

pistn 3+Fuerza del gas 3 Units: N (26) Fuerza vertical en el pistn 4=masa reciprocrante 4*Aceleracion del

pistn 4+Fuerza del gas 4 Units: N (27) INITIAL TIME = 0 Units: Second (28) Longitud de la biela 1=0.4 Units: m (29) Longitud de la biela 2=0.4 Units: m (30) Longitud de la biela 3=0.4 Units: m (31) Longitud de la biela 4=0.4 Units: m
III

(32)

masa de la biela 1= 0.5 Units: kg

(33)

masa de la biela 2= 0.5 Units: kg

(34)

masa de la biela 3= 0.5 Units: kg

(35)

masa de la biela 4= 0.5 Units: kg

(36)

masa del pistn 1= 0.6 Units: kg

(37)

masa del pistn 2= 0.6 Units: kg

(38)

masa del pistn 3=0.6 Units: kg

(39)

masa del pistn 4= 0.6 Units: kg

(40)

masa giratoria 1= 0.7*masa de la biela 1 Units: kg

(41)

masa giratoria 2= 0.7*masa de la biela 2 Units: kg

(42)

masa giratoria 3= 0.7*masa de la biela 3 Units: kg

(43)

masa giratoria 4= 0.7*masa de la biela 4 Units: kg

(44)

masa reciprocrante 1= masa del pistn 1+0.3*masa de la biela 1 Units: kg

(45)

masa reciprocrante 2= masa del pistn 2+0.3*masa de la biela 2 Units: kg

(46)

masa reciprocrante 3=masa del pistn 3+0.3*masa de la biela 3 Units: kg

(47)

masa reciprocrante 4= masa del pistn 4+0.3*masa de la biela 4 Units: kg

(48)

Momento del cigueal 1=(-(masa reciprocrante 1*Aceleracion del


IV

pistn 1+Fuerza del gas 1)*Posicin del pistn 1*"tan (G) 1")/1000 Units: KN*m (49) Momento del cigueal 2=(-(masa reciprocrante 2*Aceleracion del

pistn 2+Fuerza del gas 2)*Posicin del pistn 2*"tan (G) 2")/1000 Units: KN*m (50) Momento del cigueal 3=(-(masa reciprocrante 3*Aceleracion del

pistn 3+Fuerza del gas 3)*Posicin del pistn 3*"tan (G) 3")/1000 Units: KN*m (51) Momento del cigueal 4=(-(masa reciprocrante 4*Aceleracion del

pistn 4+Fuerza del gas 4)*Posicin del pistn 4*"tan (G) 4")/1000 Units: KN*m (52) MOMENTO TOTAL DEL CIGUEAL PARA MOTOR DE 4

PISTONES= Momento del cigueal 1+Momento del cigueal 2+Momento del cigueal 3+Momento del cigueal 4 Units: **undefined** (53) Posicin angular 1=Time*180/3.1416 Units: grados (54) Posicin angular 2=Time*180/3.1416 Units: grados (55) Posicin angular 3=Time*180/3.1416 Units: grados (56) Posicin angular 4=Time*180/3.1416 Units: grados (57) Posicin del pistn 1= INTEG (Velocidad del pistn 1,0) Units: m (58) Posicin del pistn 2= INTEG (Velocidad del pistn 2,0) Units: m (59) Posicin del pistn 3= INTEG ( Velocidad del pistn 3,0) Units: m (60) Posicin del pistn 4= INTEG (Velocidad del pistn 4,0) Units: m (61) Radio del codo 1=0.1 Units: m
V

(62)

Radio del codo 2=0.1 Units: m

(63)

Radio del codo 3=0.1 Units: m

(64)

Radio del codo 4=0.1 Units: m

(65)

RPM 1=Velocidad angular 1*60/(2*3.1416) Units: **undefined**

(66)

RPM 2=Velocidad angular 2*60/(2*3.1416) Units: **undefined**

(67)

RPM 3=Velocidad angular 3*60/(2*3.1416) Units: **undefined**

(68)

RPM 4=Velocidad angular 4*60/(2*3.1416) Units: **undefined**

(69)

SAVEPER =

TIME STEP

Units: Second [0,?] (70) "tan (G) 1"=Radio del codo 1/Longitud de la biela

1*SIN(Time)*(1+(Radio del codo 1^2/ (2*Longitud de la biela 1^2))*(SIN(Time))^2) Units: **undefined** (71) "tan (G) 2"=Radio del codo 2/Longitud de la biela

2*SIN(Time)*(1+(Radio del codo 2^2/(2*Longitud de la biela 2^2))*(SIN(Time))^2) Units: **undefined** (72) "tan (G) 3"=Radio del codo 3/Longitud de la biela

3*SIN(Time)*(1+(Radio del codo 3^2/(2*Longitud de la biela 3^2))*(SIN(Time))^2) Units: **undefined** (73) "tan (G) 4"=Radio del codo 4/Longitud de la biela

4*SIN(Time)*(1+(Radio del codo 4^2/(2*Longitud de la biela 4^2))*(SIN(Time))^2) Units: **undefined**

VI

(74) (75)

TIME STEP = 0.0078125 Units: Second [0,?] Velocidad angular 1= 150 Units: rad/s

(76)

Velocidad angular 2=150 Units: rad/s

(77)

Velocidad angular 3=150 Units: rad/s

(78)

Velocidad angular 4=150 Units: rad/s

(79)

Velocidad del pistn 1=INTEGER(Aceleracion del pistn 1) Units: m/s

(80)

Velocidad del pistn 2=INTEGER(Aceleracion del pistn 2) Units: m/s

(81)

Velocidad del pistn 3=INTEGER(Aceleracion del pistn 3) Units: m/s

(82)

Velocidad del pistn 4=INTEGER(Aceleracion del pistn 4) Units: m/s

Capitulo 4

4.1 Obtencin y anlisis de las graficas obtenidas en el modelo realizado.

4.1.2 Graficas para motor de un cilindro.

Figura 16. Grafico de la posicin del pistn vs ngulo de giro


VII

Figura 17. Aceleracin del pistn vs ngulo de giro


Para la relacin del radio del codo con respecto a la loguitud de la biela se comprueba la relacin de es ms uniforme que cuando se tiene una relacin mayor a adems de presentar un menor valor de la aceleracin del mismo con la misma velocidad angular. Por lo que es recomendable tener una longitud de la biela igual a 4 veces la longitud del codo del cigeal. Esta relacin se cumple en casi todos los diseos de estos dos

elementos mecnicos

Figura 18. Fuerza de los gases de combustin vs ngulo de giro Para un motor de 4 tiempos la fuerza actuante solo va a estar presente en medio
giro de una vuelta del cigeal es decir solamente en 180. Debido a que cada ciclo por cada dos vueltas hay solamente una explosin de la mezcla de los gases. Se

puede ver en la grfica la fuerza actuante.

VIII

Figura 19. Fuerza vertical del pistn combustin vs ngulo de giro

Figura 20. Fuerza vertical del pistn combustin vs ngulo de giro

Figura 21. Momento del cigeal vs ngulo de giro En la grfica 19 se ve que la mxima fuerza es excluyente con respecto a las otras que luego se ve se mueve de una manera muy cercana a la sinusoidal, con
IX

pequeos valles prolongados y crestas rpidas esto quiere decir que las crestas son bajadas rpidas del pistn por la inercia propia del cigeal. En el codo del cigeal vs ngulo de giro vemos un comportamiento repetitivo a excepcin de al valle ms

las primeras lneas que describen las grficas que llevan

pronunciado muy aproximadamente llega a los 6000 N. luego se ve crestas seguidas de descensos bruscos producto del giro del cigeal y de la fuerza que ejerce el pistn. En la grafica 20 vemos un comportamiento casi sinusoidal amortiguado dado que empieza con amplitudes muy grandes y luego se van reduciendo paulatinamente. La fuerza horizontal es mucho ms grande que la fuerza vertical, pero se ve una tendencia hacia abajo que determina el valle ms profundo con una seguidilla de cambios de pendiente que no afectan la tendencia general. La grafica 21 muestra claramente un momento mximo muy grande

correspondiente muy seguramente al momento de la explosin el cilindro, que es justamente el sitio donde se entrega al cigeal la fuerza necesaria para el trabajo. Muestra justamente una tendencia ondulatoria aunque no es del toda clara la onda se puede decir que los picos son debido a los momentos que el pistn a travs de la biela entrega energa al cigeal.

4.1.3 Graficas para un motor de 2 cilindros

Figura 21. Fuerza vertical del pistn 2 vs ngulo de giro

Figura 22. Fuerza total en los cojinetes vs ngulo de giro

Figura 23. Momento total del cigeal vs ngulo de giro En este caso vemos en la grafica 21 que la fuerza acta en el segundo pistn est desfasada un cierto ngulo y esto es verdadero debido a que el desfase en el motor permite la transmisin de fuerzas que provocan los momentos, mientras ms pistones el desfase es menor y el momento que trasmite al cigeal se convierte en un onda perfectamente sinusoidal. Vemos en el grafico un patrn que se repite dos veces. La primera caractersticas que se tiene es la cresta ms sobresaliente ligeramente por arriba de 1000 Nm pero un descenso por debajo de cero, pequeas seales ondulatorias, y se repite, es decir tenemos los efectos del segundo pistn. Pero en la grafica de la fuerza vertical en el segundo pistn vemos que los patrones que se vea en el primer pistn despus de la fuerza ejercida por los gases precede al valor mximo esta vez. Los valores en la fuerza son los mismos y confirma la grfica del momento. Dado que si el primer pistn entrega energa primero habra un primer momento mximo, que ser seguido por el segundo momento mximo provocado por la fuerza que entrega el
XI

segundo pistn. En esta grafica vemos que la fuerza en primera instancia absorbe energa y luego la entrega en el momento de la explosin. Anlisis con contrapesos

Motor con un solo pistn

Figura 24. Fuerza del cojinete con contrapesos

Motor con dos pistones

Figura 25. Fuerza del cojinete con contrapesos para motor de 2 pistones

XII

Figura 26. Momento del cigeal con contrapesos para motor de 2 pistones

Motor de 4 pistones

Figura 27. Fuerza en los cojinetes con contrapesos para motor de 4 pistones

Capitulo 5 5.1 Conclusiones El diseo de un motor busca ser auto- equilibrado para evitar cualquier tipo de perturbaciones que ocasiones daos por vibraciones o por cualquier por las fuerzas que se producen en el motor. Esto se puede demostrar al ver la curva del codo del cigeal que absorbe parte las fuerzas producidas evitando de esta manera desplazamientos no programados del motor. Se demostr la importancia que tiene el equilibrado de motores para determinar las fuerzas actuantes en el motor adems de la funcin que tiene el orden de encendido para controlar las vibraciones que producen los gases de combustin. Se pudo aplicar claramente los conocimientos que se adquiri en la materia para desarrollar un modelo que cumpliera con simular de la manera ms completa el equilibrado del motor. Si bien es cierto se

hicieron algunas consideraciones que simplificaron el anlisis no deja de ser una simulacin muy cercana a la realidad. Adems se pudo entender claramente el papel fundamental de cada parte para que el equilibrado del
XIII

motor y como estos interactan para el trabajo de esta maravillosa mquina. Es decir comparando con la analoga que propone el Dr. Se demuestra la gran versatilidad y aplicacin de la dinmica de sistemas en simular problemas o fenmenos de ingeniera mecnica, con gran facilidad. La clave de el uso de este programa es la determinacin de las variables de nivel, de flujo y auxiliares y la interaccin que existe entre ellas. Los nuevos desafos de los ingenieros mecnicos hoy en da van de la mano con el uso de un computador es decir ahora la computadora se convierte en una herramienta que nos permite adentrarnos en entornos que antes hubieran sido muy difciles de introducirnos, adems de predecir con una mayor certeza lo que puede o podra suceder al analizar diferentes escenarios. Se determino la relacin fundamental entre el nmero de pistones y el momento que produce el cigeal para poder equilibrar un motor. Dicha relacin es proporcional, es decir que a mas pistones existe un mayor equilibrio del motor. Las consideraciones de diseo son factores importantes al momento de la fabricacin del motor por ejemplo que la relacin entre el radio del codo y la longitud del cigeal no exceda en proporcin para no causar que el pistn requiera mas esfuerzo para realizar la misma carrera. 5.2 Bibliografa S.SANZ; Mantenimiento de vehculos de autopropulsin; editorial Editex; 2008 Joseph, Edward Shigley. (2001); Teora de Mecanismos y Maquinaria. Editorial Mc Graw Hill, Mxico. Yunus A. Cengel- Michael A. Boles; TERMODIDMICA; Quinta edicin; Editorial Mc Graw Hill, Mxico; Den Hartog ; Anlisis de vibraciones, 2001 http://www.comercialdelmotor.com/pistones.htm http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-elementos-moviles.htm http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-estructura.htm

XIV