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Cajas de velocidades: Es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor suficiente para poner en movimiento el vehculo desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para vencer las resistencias al avance, fundamentalmente las derivadas del perfil aerodinmico, de rozamiento con la rodadura y de pendiente en ascenso. Como el par motor y las revoluciones de ste se trasmiten a las ruedas originando en ellas una fuerza de impulsin, capaz de vencer la resistencia del vehculo al movimiento, la potencia transmitida en todo momento deber ser igual al par resistente en las ruedas y la velocidad de stas. Si no se dispusiera de la ca a de velocidades el n!mero de revoluciones del motor se transmitira ntegramente a las ruedas , con lo "ue el par desarrollado por el motor debera ser igual al par resistente en las ruedas. #s pues, tanto habra "ue aumentar la potencia del motor, en cual"uier circunstancia de marcha, como lo hiciera el par resistente, contando para ello con un motor de una potencia tal, "ue fuera capaz de absorber los diferentes regmenes de carga "ue se originarn. $$$

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Manual prctico del automvil Pg. 788

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Necesidad de la caja de cambios: %as resistencias "ue se oponen a la marcha de un vehculo son& 'esistencia a la rodadura, "ue es la "ue opone el vehculo a mantener una velocidad determinada. 'esistencia en la inercia a las aceleraciones. 'esistencia a las pendientes o subidas. 'esistencia al aire. Estas resistencias se traducen en un esfuerzo de giro a vencer en la trasmisin, "ue es el par resistente. Si el par motor aplicado a la trasmisin a travs del cambio es igual al par resistente, la velocidad del vehculo se mantendr constante( si el par motor es mayor "ue el resistente, el vehculo se acelerar( y si es menor tender a detenerse. Supngase un vehculo "ue marcha con velocidad estable )par motor y par resistente iguales* y con el motor girando apro+imadamente a ,--- rpm, al llegar a una pendiente prolongada y aumentar el par resistente, ba ar la velocidad del vehculo y tambin el n!mero de rpm del motor. # medida "ue disminuye el n!mero de rpm del motor, va aumentando su par, "ue se va e"uilibrando con el creciente par resistente( esto sucede hasta "ue se llega al rgimen de giro del m+imo par, "ue en ste e emplo sera de ./-- rpm. Si contin!a aumentando la pendiente )el par resistente*, sigue ba ando el 0o. 1e rpm del motor y por lo consiguiente su par, "ue ya no podr e"uilibrar al par resistente, con lo "ue el vehculo tender a detenerse. 2ara mantenerlo en movimiento hay "ue aumentar el par motor y eso se consigue introduciendo una marcha ms reducida en la ca a de cambios, el par "ue genera el motor es inferior al necesario en las ruedas para vencer las resistencias a la marcha, sea al par resistente, pero el n!mero de rpm del motor es superior al necesario en las ruedas, de forma, "ue introduciendo las reducciones oportunas en la ca a de cambios se consigue multiplicar el par, a

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costas de reducir la velocidad e"uilibrando las necesidades del motor a las necesidades de las ruedas. %as reducciones de giros en los cambios de velocidades se consiguen por medio de engrana es o pi3ones. %a reduccin es el resultado de dividir el n!mero de vueltas "ue da el primer pi3n conductor, por las "ue da el !ltimo pi3n conducido y es un n!mero mayor "ue $. Si el pi3n de salida gira ms deprisa "ue el de entrada, como ocurre en la 4ta o ,ta velocidad el n!mero "ue e+presa la reduccin es 5$ "ue $, por"ue a"u en realidad ya se da una multiplicacin. $/

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Manual prctico del automvil Pg. 787

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Constitucin de la caja de velocidades: # pesar de la gran variedad de modelos de ca as, prcticamente todas estn constituidas por una carcasa de aleacin ligera "ue alo a los diferentes engrana es, e es, sistemas de mando, dispositivos de salida y el acoplamiento al motor. %a ca a de cambios est constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres rboles. 6rbol primario. 'ecibe el movimiento a la misma velocidad de giro "ue el motor. 7abitualmente lleva un !nico pi3n conductor en las ca as longitudinales para traccin trasera o delantera. En las transversales lleva varios pi3ones conductores. 8ira en el mismo sentido "ue el motor. 6rbol intermedio o intermediario. Es el rbol opuesto o contrae e. Consta de un pi3n corona conducido "ue engrana con el rbol primario, y de varios pi3ones )habitualmente tallados en el mismo rbol* y "ue son solidarios al e e "ue pueden engranar con el rbol secundario en funcin de la marcha seleccionada. 8ira en el sentido opuesto al motor. 6rbol secundario. Consta de varios engrana es conducidos "ue estn montados sueltos en el rbol, pero "ue se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. 8ira en el mismo sentido "ue el motor )cambios longitudinales*, y en sentido inverso en las ca as transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automviles y camiones antiguos, los pi3ones se desplazan enteros sobre el e e.
$.

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http: e!."i#ipedia.org "i#i $a%a&de&cam'io!

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Principio de funcionamiento de la caja de cambios: El par motor es transmitido al e e primario de la ca a, constituido en tren de engrana es intermediario, y es cedido mediante el correspondiente engrana e acoplado, al e e de salida del par, llamado tren secundario. %os engrana es helicoidales, de mayor capacidad de transmisin de par y ms silenciosos "ue los engrana es de dientes rectos, del e e secundario se encuentran constantemente acoplados con los engrana es correspondientes del primario. #s el primer engrana e, el ms pe"ue3o, del e e primario se encuentra constantemente engranado con el de mayor dimetro del secundario, constituyendo esta primera relacin de transmisin la primera velocidad y de igual modo, de forma correlativa, el resto de pares de engrana es. # pesar de esta toma constante entre los engrana es del e e primario y secundario, slo se consigue la transmisin de par en el e e de salida cuando se selecciona una velocidad mediante unos manguitos y cubos sincronizadores "ue giran solidarios con el secundario, pues los engrana es helicoidales lo hacen libremente sobre este e e. #l seleccionar una velocidad superior, el engrana e del e e primario gira a mayor velocidad, movido por el motor a pesar de haber desacoplado el embrague, "ue el manguito y el cubo sincronizador movidos por el e e secundario.

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1espus de desacoplarse de su posicin centrada y al accionar la palanca selectora, el manguito sincronizador es desplazado hacia el engrana e del secundario de la velocidad "ue vayamos a seleccionar. El aro, mediante la hor"uilla y las barras blo"ueadoras, empu a el manguito sobre el cono del engrana e. El cono de friccin del manguito hace "ue la velocidad del engrana e. El cono de friccin del manguito hace "ue la velocidad del engrana e gire ms rpido, y por tanto la velocidad del e e primario, "uedar reducida a la del e e secundario, permitiendo as la seleccin de la velocidad mediante el acoplamiento del dentado del manguito con el dentado del engrana e del secundario. Cuando se selecciona una velocidad inferior, el efecto se produce al revs, acelerando mediante el sincronizador, el engrana e de giro ms lento. El engrana e de marcha atrs en el e e primario tiene los dientes rectos e impulsa un engrana e montado sobre el manguito de primera9segunda del e e secundario mediante la interposicin entre ellos de un engrana e loco. Se constituye, esta relacin de transmisin, con dientes rectos por"ue al no ser de toma constante no producen rumorosidad alguna en condiciones normales de marcha( adems no necesita estar sincronizada ya "ue se supone "ue el vehculo se ha detenido antes de realizar la maniobra de inversin de marcha. %os movimientos radiales y a+iales "ue se imprime a la palanca selectora, son transmitidos mediante un e e de control a un blo"ue selector en el interior de la ca a. 1esplazando las hor"uillas, montadas sobre sus e es gua, mediante el movimiento a+ial y9o a+ial y radial del e e de control, se consigue el acoplamiento del engrana e re"uerido. El engrana e, una vez se ha realizado el acoplamiento, puede trabarse mediante una palanca blo"ueadora u otro elemento de blo"ueo situado en el blo"ue selector o en los e es gua de las hor"uillas con el fin de "ue no se realice un desacoplamiento indeseado de la velocidad seleccionada. $:

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Manual prctico del automvil Pg. 792

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Cajas de cambios de piones

desplazables: En $;;<, =arl >enz fue el primero "ue intent resolver el problema del cambio de la relacin de velocidades para poder subir por cuestas pronunciadas. >enz dise3o un mecanismo llamado Kripto "ue se compona de un tren de engrana es

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epicicloidales "ue proporcionaba os velocidades& una reductora y otra de transmisin directa, adems de la marcha atrs. Su aplicacin en el campo automovilstico se debe a 8ottlich 1aimler y a ?ilhelm @aybach, "uienes dise3aron el primer cambio de engrana es desplazables, "ue en el perido $;A:5$;A, fueron aplicados a los automviles de la marcha 2anhard B %evassor, propulsados por motores 1aimler. %os primeros cambios por engrana es eran de Cpi3ones desplazablesD, y los es"uemas "ue se podan encontrar eran de dos tipos& de . y de / rboles. En el primero tipo de cambio de . rboles, el movimiento se transmita mediante un primer engrana e constante, desde el rbol primario o de entrada )solidario al cigEe3al* hasta el rbol intermediario )al "ue se montaban fi as una serie de ruedas dentadas*. 1el intermediario se transmita el movimiento a un tercer rbol, el secundario o de salida, unido al par cnico y al diferencial. El secundario estaba alineado con el primerio y sus pi3ones se podan desplazar a+ialmente girando solidarios con el rbol gracias a las estras de ste. @ediante un mando, cada una de las ruedas se poda desplazar secuencialmente para engranar con el correspondiente del rbol intermediario. %a toma directa se obtena al conectar solidariamente el primario y el secundario, por medio de los dientes frontales de cada una de las ruedas del rbol estriado, lo "ue permita obtener grandes venta as desde el punto de vista del rendimiento, al eliminar las prdidas mecnicas debidas a la transmisin por engrana es. El segundo tipo de cambio estaba compuesto !nicamente por dos rboles& primario y secundario& uno de ellos estriado y con los pi3ones desplazables a+ialmente, mientras "ue el otro tena pi3ones ensamblados, por lo "ue la transmisin directa de velocidades era imposible de ser realizada. El cambio por pi3ones o engranes desplazables, fue el ms utilizado hasta los a3os treinta, y posteriormente fue abandonado debido a las desventa as "ue presentaba respecto al sistema de toma constante, como por e emplo las sacudidas "ue aparecan al engranar pi3ones "ue giraban a velocidades

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perifricas diferentes, con lo "ue se producan esfuerzos e+cesivos y rpido desgaste. Ftro inconveniente del cambio con engrana es desplazables era la imposibilidad de la sincronizacin, ya "ue todos los pi3ones giran simultneamente con los rboles.$4

Mando de la caja de cambios:

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+ecnolog,a del automvil Pg. 173.

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%as ca as de cambios se mane an por medio de una palanca, "ue sobresaliendo de la misma "ueda al alcance del conductor. %a palanca est articulada mediante una rtula alo ada dentro del saliente de la tapa, y no puede girar por impedrselo un tornillo prisionero "ue se alo a en la muesca lateral de la rtula, pero si puede desplazarse longitudinales en y ambos sentidos El transversales.

e+tremo redondeado de la palanca, por deba o de la rtula, enca a en las dos escotaduras de las hor"uillas, desde las "ue se accionan las barras correderas.

1isposicin de las hor"uillas de mando en un cambio de cuatro velocidades. $* 2laca selectora( /* 1edo de mando( .* 7or"uilla de marcha atrs( :* hor"uilla de primera y segunda( 4* 7or"uilla de tercera y cuarta )directa*

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%as hor"uillas van introducidas en las barras correderas y su etas a ellas por unos tornillos prisioneros( cada barra tiene una muesca para su tornillo, con lo "ue la posicin de la hor"uilla es !nica.$,

Caja de cambios de piones en toma constante: %os engrana es de la ca a de cambios de pi3ones desplazables anteriormente son del tipo cilndrico de dientes rectos. Esto ocasiona ruidos de funcionamiento y dificultad al cambiar de marcha. Gna importante me ora la constituyeron las ca as de cambios con engrana es en toma constante. En ellas los engrana es del e e secundario y del e e intermediario permanecen conectados constantemente, pero, a diferencia de la ca a de cambios descrita previamente, los engrana es del secundario, no van unidos al e e mediante estras, pudiendo girar libremente sobre dicho e e. Estos engrana es llevan adosado a uno de los lados un pi3n lateral y entre cada dos engrana es del e e secundario se coloca un desplazable cuya parte central est mandrinada con un estriado "ue puede deslizar por el correspondiente "ue en esta zona lleva tallado el e e secundario. Cada desplazable lleva tallada en ambos lados una corona dentada acoplable a los correspondientes pi3ones laterales de los engrana es.
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http: cdn2.grupo!.emagi!ter.com documento mando&de&la&ca%a&de&cam'io!&

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En la posicin de punto muerto el desplazable se encuentra situado entre los engrana es, sin conectar pi3n con corona. #un"ue el e e intermediario est girando y los pi3ones del secundario tambin no hay transmisin de movimiento, al e e secundario al girar libremente sobre l sus engrana es. 2ara conectar una velocidad se desliza el desplazable a uno de los lados, con lo "ue la corona conecta con el pi3n correspondiente del engrana e, y el e e secundario se pone a girar. %a siguiente figura presenta un es"uema con el principio de funcionamiento descrito. 2ara reducir ruidos en la transmisin los engrana es se construyen del tipo cilndrico con dientes helicoidales. $<

Lubricacin o engrase de una caja de cambios: 2ara disminuir en la medida de lo posible los desgastes en los engrana es, rodamientos y elementos en movimiento del interior de la ca a, motivados por rozamientos y esfuerzos a "ue estn sometidos los diferentes elementos internos, la ca a contiene un elemento lubricante, aceite para transmisiones, en un determinado nivel. Este aceite mineral, de clasificacin S#E5A- por lo general, tiene una consistencia apropiada para soportar las elevadas cargas y temperaturas "ue se producen en el interior de la ca a de cambios. El engrase se
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http: """.mantenimientomundial.com !ite! mm nota! $a%a.pd-

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produce por barboteo, al centrifugar con su giro el aceite y los pi3ones y proyectarlo hacia todos los puntos y elementos del interior de la ca a. Con el fin de "ue el engrase llegue hasta el interior de la superficie de giro de los engrana es, "ue giran libremente sobre sus e es, se practica unos taladros en los mismos para facilitar la llegada del aceite a estos puntos. %a estan"ueidad de la ca a se consigue mediante untas en las uniones de la carcasa y por retenes en los e es de entrada o salida. %a ventilacin interna, con el fin de evitar presiones internas "ue podran comprometer la estan"ueidad de la ca a, se consigue mediante aireadores o respiraderos situados fuera del alcance de la proyeccin del aceite. Este debe cumplir ciertos re"uisitos de calidad y certificacin de acuerdo a normas internacionales, normalmente estos aceites se caracterizan por tener menos aditivo e+trema presin en comparacin a un aceite de e e trasero diferencial, los aceites "ue mas se usan en este tipo de aplicaciones son a"uellos "ue cumplen con la indicacin del fabricante #2H 8 % :, grado ;- I o similar. Jambin puede usarse un aceite de motor, de preferencia monogrado S#E :- o S#E 4-, seg!n indicacin del fabricante de la ca a de cambios. Gn aceite muy viscoso dificulta la operacin de apegarse de los conos de sincronizacin, este aceite no se desplaza, crea dificultades a los cambios de marcha, aumenta la friccin entre los conos, la temperatura de los mecanismos se eleva producto del roce, o+idando el aceite y provocando da3os a las piezas de sincronizacin. Gn aceite viscoso circula ms lento entre los co inetes, se ponen ms pesados para girar, creando resistencia al giro del motor, esto lo lleva a gastar ms combustible. El re"uisito indispensable "ue debe cumplir el aceite de ca a de cambios, cuando se apro+iman los conos de sincronizacin, tiene "ue desplazarse rpidamente para "ue los discos se frenen y enganchen sus dientes. $;

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Utilizacin de la caja de cambios: Ca a de cambios de : velocidades y marcha atrs en disposicin transversal. El movimiento del motor es transmitido directamente al e e primario por medio del embrague. Este !ltimo permanece en toma constante con los pi3ones de $K. /K .K :K, montados en libre rotacin sobre el e e secundario o e e de salida. %a primera velocidad se acopla por desplazamiento del manguito deslizante de $K y /K, lo "ue hace "ue el pi3n de la primera "uede solitario con el e e secundario. %a segunda velocidad se consigue al desplazar el manguito hacia atrs y engranar con el pi3n de la segunda velocidad "uedando solitario con el e e secundario. %a tercera y cuarta velocidad se acopla por desplazamiento del manguito perteneciente a la .K y :K velocidad en el doble sentido, "uedando solitario en rotacin en el secundario con cada una de las respectivas marchas. %a marcha atrs se acopla por el desplazamiento del pi3n inversor asegurando el acoplamiento del pi3n del e e primario con el carrete de $K y /K.
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Manual pr.ctico del automvil Pg. 799

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Sincronizadores: En las primeras ca as de cambio utilizadas, el cambio de velocidades se estableca por el desplazamiento de los engrana es, siendo stos de dientes rectos, hacindolos engranar entre los del e e intermediario y los del e e secundario, contando con "ue la ca a fuese de tres e es, de forma similar a como se hace hoy con los engrana es de la marcha atrs. Este sistema re"uera detener prcticamente el vehculo para cambiar de velocidad y permitir la seleccin de otra relacin. Con posterioridad se emplearon los collarines desplazables, similares a los "ue hoy utilizamos pero sin el sincronizador. #"u lo "ue se desplazaba tan solo era el collarn y los engrana es podran tener toma constante, con lo "ue se introdu eron los engrana es helicoidales. #!n as, la habilidad del conductor era "uien evitaba las averas en el cambio. El doble embrague al reducir, con el fin de igualar las velocidades de los e es, era casi imperativo. 1el estudio del cambio y de su funcionamiento, se deduce "ue& 5 #l seleccionar una relacin ms larga, sera necesario frenar el primario o acelerar el secundario para igualarlos en su giro. 5 Cuando pasramos a una relacin ms corta, cabra acelerar el primario o frenar el secundario. 5 0o podemos modificar la velocidad angular del secundario, con el vehculo circulando, ya "ue ste va unido a las ruedas y gira solidario con ellas. El ob etivo de los sincronizadores, es pues, acelerar o frenar el e e primario para igualar su velocidad angular, en el momento de seleccionar una velocidad, con la del secundario. Con los sincronizadores, las operaciones de cambio de velocidad se han simplificado en e+tremo y el conductor no tiene ms "ue preocuparse de lo "ue le pueda pasar al motor. 1esde su implantacin en los a3os ,- en las ca as de

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cambio y su nivel de seguridad en el funcionamiento, no han evolucionado sustancialmente. Jodos ellos basan su funcionamiento )a e+cepcin del sistema 2orche* en el principio de embrague cnico en los "ue un cono de poca inclinacin permite transmitir con poco esfuerzo un par muy importante. El sistema 2orche en lugar de utilizar conos de friccin, utiliza un anillo elstico. %os principales tipos son& 5 5 5 5 5 Sincronizador simple o sencillo. El sincronizador por blo"ueo o >org5?arner El sincronizador tipo C'enaultD El sincronizador absoluto C0eI processD El sincronizador tipo 2orche/$-

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2( Manual prctico del automvil Pg. 79*

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Sincronizador tipo

org!"arner

El sincronizador tipo >org5?arner consta de . fases para su correcto funcionamiento $. Contacto. /. Lrenado5Hnterdiccin. .. #coplamiento.

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Lig. .<

Sincronizador tipo Porsc#e Gn anillo circular desplazable provisto de una garganta para alo ar la hor"uilla de mando y "ue consta de dientes interiores dise3ados para poder meterse en los dientes del acoplador, constituye el dispositivo de acoplamiento. Este se hace solidario del rbol en rotacin por medio del bu e, "ue incluye . brazos espaciados

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a $/-M, y de las ranuras interiores. El anillo circular desplazable, "ue es solidario del rbol en rotacin, "ueda libre en traslacin a lo largo del e e. /$$

Caja de cambios autom$tica %generalidades& funcionamiento': %as transmisiones automticas se caracterizan por"ue las distintas relaciones de cambio son seleccionadas en funcin de la velocidad del vehculo y del rgimen del motor, sin "ue el conductor intervenga en la eleccin de la relacin re"uerida en cada momento, ni realice ninguna operacin. %os cambios automticos descargan al conductor de atencin en este cambo de la conduccin, por lo "ue la hace ms segura y cmoda, a la vez "ue fle+ible y econmica sin interrupciones de la fuerza de traccin. %os cambios sin escalones utilizados en los turismos, pueden ser principalmente de dos tipos& mecnicos o hidrulicos. En el primer caso, casi todos estn constituidos por una correa envolvente de eslabones de acero articulado.

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21http: """.ie!montilivi.net /epartament!0*$1utomocio0*$2e'0*$3mv0*$2n 0*$$)0*$doc!0*$Material 4incronit5ador02(Por!che.pd-

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%as

transmisiones

hidrulicas

utilizadas

en

los

turismos

son

del

tipo

hidrodinmicas, es decir, "ue emplean aceite a elevadas velocidades pero con presiones relativamente ba as. 2rincipales elementos de las transmisiones hidrodinmicas& 5 5 5 5 Convertidor hidrodinmico del par. Engrana es planetarios o epicicloidales. Embragues y frenos hidrulicos. Elementos de mando, totalmente hidrulicos o electrnicos e hidrulicos. /$/

(uncionamiento: Gna transmisin automtica o Ncambio automticoN es una ca a de cambios de automviles u otro tipo de vehculos "ue puede encargarse por s misma de cambiar la relacin de cambio automticamente a medida "ue el vehculo se
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22 Manual prctico del automvil Pg. 8(1

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mueve, liberando as al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. 1ispositivos parecidos pero ms grandes tambin se usan en las locomotoras 1iesel y m"uinas de obras p!blicas, y en general cuando hay "ue transmitir un par muy elevado. Jradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engrana es paralelos, como en los cambios manuales, sino con engrana es epicicloidales )ver figura*. @ediante unos dispositivos de mando hidrulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o ms de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados tambin engrana es planetarios )* %os engrana es "ue constituyen las velocidades, "ue son generalmente con untos de trenes epicicloidales )ver figura* "ue se acoplan y desacoplan con frenos y embragues de discos m!ltiples accionados por presin hidrulica. +* El con unto o Nca aN de vlvulas hidrulicas "ue seleccionan los diferentes frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades. ,* %a bomba hidrulica "ue suministra la presin para accionar los frenos y embragues, as como para el convertidor. /$.

Caja de cambios de doble traccin: %os pi3ones de la ca a reductora van dispuestos en pares de engrana es de forma "ue, cuando se utiliza la transmisin total, se reduce el giro de las ruedas para obtener un mayor par de traccin en las mismas. %a funcin de la ca a reductora o
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23http: e!."i#ipedia.org "i#i +ran!mi!i0$3063n&autom0$3011tica

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de transferencia es los vehculos todo5terreno, para coronar fuertes pendientes, avanzar lentamente por terrenos muy accidentados y vadear ros con seguridad. 1e la ca a de transferencia sale el par a las transmisiones delantera y trasera. Esta transmisin puede hacerse a travs de pi3ones o cadena. /$:

1)

2) http: e!.!cri'd.com doc *2)*6))* /o'le7+raccion

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