Transporte Maritimo Uteg

CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO
EL TRANSPORTE TRANSPOR TE MARTIMO
2011
CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO
EL TRANSPORTE TRANSPOR TE MARTIMO
2011
INFORME DE LA SECRETARA SECRETARA DE LA UNCTAD UNCTAD
ii
EL TRANSPORTE MARTIMO EN 2011
NOTA
El informe titulado El Transporte Martimo es una publicacin peridica preparada por la secretara de la UNCTAD desde 1968 con el fin de aumentar la transparencia de los mercados martimos y analizar las novedades pertinentes. Las correcciones de fondo o de forma que resulten necesarias a la luz de las observaciones que hagan los gobiernos se publicarn en una correccin. * ** Las signaturas de los documentos de las Naciones Unidas se componen de letras maysculas y cifras. La mencin de una de estas signaturas indica que se hace referencia a un documento de las Naciones Unidas. * ** Las denominaciones empleadas en este documento y la forma en que aparecen presentados los datos que contiene no implican, de parte de la Secretara de las Naciones Unidas, juicio alguno sobre la condicin jurdica de pases, territorios, ciudades o zonas, o de sus autoridades, ni respecto de la delimitacin de sus fronteras o lmites. * ** El contenido de esta publicacin podr citarse o reproducirse libremente siempre que se mencione su origen, con indicacin de la signatura del documento (vase infra). Deber remitirse a la secretara de la UNCTAD en: Palais des Nations, CH-1211 Ginebra 10, Suiza, un ejemplar de la publicacin que contenga los pasajes citados o reproducidos.
UNCTAD/RMT/2011 PUBLICACIN DE LAS NACIONES UNIDAS
Nmero de venta: S.11.II.D.4
ISBN 978-92-1-312384-3
ISSN 0252-5410
RECONOCIMIENTO
iii
RECONOCIMIENTO
El Transporte Martimo en 2011 fue preparado por la Subdivisin de Logstica Comercial de la Divisin de Tecnologa y Logstica de la UNCTAD, con la coordinacin de Jan Hoffmann, la supervisin de Jos Mara Rubiato y la orientacin general de Anne Miroux. Sus autores fueron Regina Asariotis, Hassiba Benamara, Hannes Finkerbrink, Jan Hoffmann, Jennifer Lavelle, Maria Misovicova, Vincent Valentine y Frida Youssef. El apoyo administrativo, el formato y la presentacin estuvieron a cargo de Florence Hudry. Wendy Juan llev a cabo un trabajo adicional de formato y presentacin. Philippe Terrigeol brind apoyo grfico, y Daniel Sanderson, Mike Gibson y Lucy Dlze-Black se encargaron de la revisin editorial. Esta publicacin fue sometida a la revisin externa de las siguientes personas: Captulo 1: Captulo 2: Captulo 3: Captulo 4: Captulo 5: Captulo 6: Anexos: Socrates Leptos-Bourgi, Michael Tamvakis, Liliana Annovazzi-Jakab, Melissa Dawn Newhook. Daniel S. H. Moon, Thomas Pawlik, Tengfei Wang. Herman de Meester, Aleksandra Pieczek. Sharmila Chavaly, Patrick Donner, Ki-Soon Hwang, Peter Marlow, Arvind Mayaram. Mahin Faghfouri, Mia Mikic, Andr Stochniol. Tilmann Boehme, Kevin Cullinane, Peter Faust, Maximilian Mrotzek, Hong-Oanh (Owen) Nguyen. Desislava Oblakova.
Esta publicacin tambin fue objeto de una revisin interna completa por Vladislav Chouvalov.
iv
NDICE
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Reconocimiento ................................................................................................................................... Lista de cuadros, grficos y recuadros ................................................................................................. Siglas y notas explicativas .................................................................................................................... Clasificacin de los buques utilizada en El Transporte Martimo ............................................................ Resumen .............................................................................................................................................. iii v ix xiii xiv
Captulo
Pgina 1
2 8 28
1. Evolucin del comercio martimo internacional ..................................................

A. Situacin y perspectivas de la economa mundial .................................................................... B. Comercio martimo mundial .................................................................................................... C. Algunas tendencias emergentes que inciden en el transporte martimo internacional ...............
2. Estructura, propiedad e inscripcin de la flota mundial .....................................

A. Estructura de la flota mundial................................................................................................... B. Propiedad y explotacin de la flota mundial ............................................................................. C. La matrcula de buques ........................................................................................................... D. La construccin naval, el desguace y las perspectivas de la oferta de buques .........................
39
40 47 51 56
3. El precio de los buques y los fletes ......................................................................

A. Panorama de los factores que determinan los costos del transporte martimo y su repercusin en el comercio ...................................................................................................... B. El precio de los buques ........................................................................................................... C. Fletes.......................................................................................................................................
67
68 68 69
4. Novedades en los puertos y el transporte multimodal .......................................

A. Novedades en los puertos ....................................................................................................... B. Novedades en el transporte interior ........................................................................................ C. El desarrollo de la infraestructura del transporte de superficie en los pases en desarrollo ........
93
94 104 108
5. Novedades legales y de reglamentacin .............................................................. 121

A. Importantes novedades en materia de legislacin del transporte.............................................. B. Novedades de la reglamentacin relativa a la reduccin de las emisiones de gases de efecto invernadero producidas por el transporte martimo internacional .............................................. C. Otras novedades legales y reglamentarias relativas al transporte ............................................. D. Acuerdos internacionales de facilitacin del comercio .............................................................. E. Estado de los convenios.......................................................................................................... 122 126 132 142 148
6. La participacin de los pases en desarrollo en las actividades martimas....... 159

A. Las actividades martimas de los pases en desarrollo .............................................................. B. Anlisis de ciertas actividades martimas.................................................................................. C. Anlisis comparativo de las actividades martimas ................................................................... 160 162 181
NDICE
Anexos
I. II. III a) III b) III c) IV. V. VI. VII. Clasificacin de los pases y territorios ..................................................................................... Comercio martimo mundial, por grupos de pases ................................................................. Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrcula, grupos de pases y tipos de buques, al 1 de enero de 2011 .............................................................................. Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrcula, grupos de pases y tipos de buques, al 1 de enero de 2011 ............................................................... Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrcula, grupos de pases y tipos de buques, al 1 de enero de 2011.......................................................................................... Nacionalidad efectiva de las 20 principales flotas segn el pabelln de matrcula, al 1 de enero de 2011 ........................................................................................................... Movimiento portuario de contenedores en las economas martimas, 2008 y 2009 .................. UNCTAD: ndice de conectividad del transporte martimo de lnea regular, al 1 de enero de 2011 ............................................................................................................ Participacin de los pases en el mercado de determinadas actividades martimas, como porcentaje del total mundial ......................................................................... 190 194 197 202 207 212 219 222 227
LISTA DE CUADROS, GRFICOS Y RECUADROS

Cuadros
1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. 1.7. 1.8. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. 2.8.
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3 5 8 10 14 20 24 25 41 43 44 46 48 50 52 53
Crecimiento econmico mundial, 2007-2011 .......................................................................... Crecimiento del volumen del comercio de mercancas, por regin geogrfica, 2008-2010 ...... Evolucin del trfico martimo internacional en los aos que se indica...................................... Trfico martimo mundial en 2006-2010, por tipo de carga y grupos de pases ........................ Petrleo y gas natural: principales productores y consumidores, 2010 .................................... Graneles principales y acero: principales productores, usuarios, exportadores e importadores, 2010 .............................................................................................................. Estimacin del trfico de carga en las principales rutas del comercio contenedorizado Este-Oeste, 1995 a 2009 ....................................................................................................... Estimacin del trfico de carga en las principales rutas del comercio contenedorizado Este-Oeste, 2008 a 2010 ........................................................................................................ Tamao de la flota mundial por principales tipos de buques, 2010-2011 ................................. Evolucin a largo plazo de la flota de portacontenedores celulares .......................................... Portacontenedores totalmente celulares con aparejos de carga y descarga y sin ellos construidos en 2009 y 2010 .................................................................................................... Distribucin por edad de la flota mercante mundial, por tipo de buque, al 1 de enero de 2011 ........................................................................................................................ Los 35 pases y territorios con las mayores flotas bajo su control (TPM), al 1 de enero de 2011 ......................................................................................................................... Los 20 principales operadores de portacontenedores, al 1 de enero de 2011 ....................... Los 35 pabellones de matrcula con mayor tonelaje en peso muerto, al 1 de enero de 2011 .. Distribucin de la capacidad en TPM de los tipos de buques, en porcentajes, por grupos de pases de registro, 2011 .....................................................................................................
vi
2.9. 2.10. 2.11. 2.12. 2.13. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8. 3.9. 4.1. 4.2. 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7. 6.8. 6.9. 6.10. 6.11. 6.12. 6.13. 6.14. 6.15. 6.16. 6.17.
Entregas de buques nuevos, por diferentes tipos de buques (2010) ........................................ Ventas comunicadas de tonelaje para desguace, por tipos de buques (2010).......................... Pedidos mundiales en tonelaje, 2000-2010 ............................................................................. Excedente de oferta de la flota mercante mundial en algunos aos ......................................... Anlisis del excedente de tonelaje por principales tipos de buque en determinados aos ........ Precios representativos de los buques nuevos, 2003-2010 ..................................................... Precios de los buques de segunda mano de 5 aos de edad, 2003-2010............................... ndices de fletes de los buques tanque, 2009 a 2011 .............................................................. Resumen del mercado de petroleros: tarifas al contado para el transporte de crudo y sus derivados, 2009 a 2011.................................................................................................. ndices de los fletes para el transporte de carga seca, 2007 a 2011 ........................................ Tarifas de fletamento por tiempo de buques portacontenedores .............................................. ndices de los fletes de los buques de lnea regular, 2007 a 2011 ........................................... Carga transportada por tonelada de peso muerto (TPM) de la flota mundial total en los aos que se indica ........................................................................................................................... Productividad estimada de petroleros, graneleros y resto de la flota, en los aos que se indica .................................................................................................................................. Trfico portuario de contenedores en 76 pases en desarrollo y economas en transicin, en 2008, 2009 y 2010 ............................................................................................................. Las 20 principales terminales de contenedores y su movimiento en 2008, 2009 y 2010 .......... Las 20 principales economas de construccin naval segn las entregas en 2010 ................... Estructura de las importaciones y exportaciones de buques en la Repblica de Corea, 2001 y 2010 ............................................................................................................................ Las 20 principales carteras de pedidos de buques, por pas de propiedad, al 1 de enero de 2011 ................................................................................................................................... Flota de propiedad brasilea, al 1 de enero de 2011 .............................................................. Las 20 principales economas explotadoras de portacontenedores, enero de 2011 ................. Los operadores de buques chilenos ........................................................................................ Las diez principales naciones dedicadas al desguace de buques en 2010 .............................. Principales bancos mundiales que financian la construccin de buques, y su cartera total de prstamos en 2009............................................................................................................. Prestamistas de COSCO ......................................................................................................... Las 20 principales sociedades de clasificacin en 2010........................................................... Miembros del Grupo Internacional de Clubes de PeI (IGP&I) .................................................... Los principales 20 proveedores de oficiales y marineros en 2010 ............................................ Los diez principales pabellones que emplean a gente de mar filipina, y sus diez principales ocupaciones ............................................................................................................................ Los 20 principales operadores portuarios en 2009 .................................................................. Desempeo de Dubai Ports World........................................................................................... Comparacin entre los sectores martimos .............................................................................. Anlisis de la correlacin entre sectores martimos e indicadores econmicos .........................
56 59 62 64 65 68 69 71 73 78 83 85 87 88 95 97 163 164 165 165 167 167 169 171 172 172 175 177 177 178 180 181 183
NDICE
vii
Grficos
1.1. 1.2. 1.3 a) 1.3 b) 1.4. 1.5. 1.6. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. 2.8. 2.9. 2.10. 2.11. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8. 4.1. 4.2. 5.1. 5.2. 6.1. 6.2.
Pgina
4 9 12 13 19 26 26 40 45 48 51 54 55 55 60 60 61 64 72 78 80 82 85 86 87 89 109 112 145 147 160 161
ndice de Produccin Industrial de la OCDE e ndices del PIB, el comercio de mercancas y el trfico martimo mundiales (1975-2011) ............................................................................ El trfico martimo internacional en determinados aos ............................................................ El trfico martimo mundial, por grupos de pases y por regiones, en 2010 .............................. Participacin de los pases en desarrollo en el comercio martimo mundial, aos indicados ..... Crecimiento de los cinco graneles principales, de 1982 a 2010 ............................................... Comercio contenedorizado mundial, 1990 a 2011................................................................... ndices mundiales del volumen transportado en portacontenedores, buques tanque y buques de transporte de graneles principales, 1990 a 2011 ................................................. Tamao de la flota mundial por principales tipos de buques, en determinados aos ............... Flota mundial de contenedores en determinados aos ............................................................ Edad promedio de los buques, por tipo de buque, diez principales registros internacionales y de libre matrcula................................................................................................................... Porcentaje de la flota con pabelln extranjero .......................................................................... Tipos de buques inscritos en los diez principales registros de libre matrcula en 2011.............. Principales pases de propiedad y sus pabellones de matrcula, 2011...................................... Principales registros internacionales y de libre matrcula y pases de propiedad, 2011 ............. Ventas comunicadas de tonelaje para desguace en 2010, por ao de construccin ................ Edad promedio de los buques desguazados, por tipo de buque, de 1998 a 2010................... Pedidos mundiales en tonelaje, 2000 a 2010........................................................................... Evolucin del excedente de capacidad por principales tipos de buque en algunos aos ......... Resumen del mercado de buques tanque: fletes de los buques de diversos tamaos, 2003 a 2011 ............................................................................................................................ ndices de los fletes para el transporte de carga seca, 2004 a 2011 ........................................ ndice de Carga Seca a Granel del Baltic Exchange, 2010-2011 ............................................. Crecimiento de la demanda y de la oferta de transporte martimo de contenedores, 2000-2011 .............................................................................................................................. ndice New ConTex 2007-2011 ............................................................................................... Precios de los contenedores (2005-2011) ............................................................................... Costo de los fletes como porcentaje del valor de las importaciones: evolucin a largo plazo (1980-1989, 1990-1999 y 2000-2009) ................................................................................... Toneladas transportadas por TPM de la flota mundial, aos indicados .................................... Proyectos de inversin en el transporte (1990-2009) ............................................................... Nmero de proyectos ferroviarios por regin (1990-2009) ....................................................... Nmero creciente (acumulado) de ACR que contienen medidas de facilitacin del comercio ... Panorama de las medidas de facilitacin del comercio en el marco de la OMC previstas en ACR ..................................................................................................................... Valor de exportacin de buques, embarcaciones y otras estructuras flotantes ......................... Actividades martimas durante el ciclo de vida de un buque.....................................................
viii
6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7. 6.8.
ndice de los TEU transportados por CSAV, 1997-2010 ........................................................... Monto mundial de los prstamos para financiar la actividad martima ...................................... Flota matriculada en Panam, 1995-2011 ............................................................................... Concentracin regional de los principales operadores portuarios ............................................. Obstculos a la incorporacin de los pases en desarrollo al mercado de negocios martimos .... Vnculos entre los sectores martimos ......................................................................................
168 170 174 179 182 184
Recuadros
4.1. 4.2. 4.3. 5.1. 5.2. 5.3.
Pgina
106 114 115 138 141 149
El reciente auge de los minerales y su efecto en el desarrollo ferroviario de frica .................... Formulacin y ejecucin de los proyectos de redes para la interconexin de los ferrocarriles de frica aprobados por el PDIA.............................................................................................. Participacin del sector privado en los ferrocarriles africanos ................................................... El Cdigo internacional para la proteccin de los buques y de las instalaciones portuarias (Cdigo PBIP) .......................................................................................................................... El Nuevo Rgimen de Inspeccin establecido por el Memorando de Entendimiento de Pars sobre el control por el Estado del puerto (MdE de Pars) .......................................................... Estados contratantes de algunos convenios de transporte martimo, al 31 de julio de 2011 ....
SIGLAS Y NOTAS EXPLICATIVAS
ix

ACR AELC AIE ASEAN BIMSTEC BDI BRIC CBDR CCI CEI CEPE CESPAP c.i.f. CMNUCC CMR CNUDM CNUDMI COMESA COV CO2 CPMM CSAV CSM cSt CTM DAES DEG DHS EBITDA EORI FEU FMI GAF GATT GEI Acuerdos Comerciales Regionales Asociacin Europea de Libre Comercio Agencia Internacional de Energa Asociacin de Naciones del Asia Sudoriental Iniciativa de la Baha de Bengal para la Cooperacin Tcnica y Econmica Multisectorial ndice seco del Baltic Exchange Brasil, Rusia, India y China (principio de) responsabilidades comunes pero diferenciadas y las respectivas capacidades Cmara de Comercio Internacional Comunidad de Estados Independientes Comisin Econmica de las Naciones Unidas para Europa Comisin Econmica y Social para el Asia y el Pacfico costo, seguro y flete Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancas por Carretera, de 1956 Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar Comisin de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional Mercado Comn del frica Meridional y Oriental componentes orgnicos voltiles dixido de carbono Comit de Proteccin del Medio Marino (OMI) Compaa Sudamericana de Vapores Comit de Seguridad Martima centiStokes Convenio de la OIT sobre el trabajo martimo Departamento de Asuntos Econmicos y Sociales de las Naciones Unidas Derechos Especiales de Giro Departamento de Seguridad Interior de los Estados Unidos ganancias antes de deducir intereses, impuestos, depreciacin y amortizacin nmero de registro e identificacin de un OEA forty-foot equivalent unit (unidad equivalente de 40 pies) Fondo Monetario Internacional Grupo asesor de alto nivel del Secretario General de las Naciones Unidas sobre la financiacin para hacer frente al cambio climtico Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio gases de efecto invernadero
GISIS GNL GPL IACS ICA IDEE IED IGP&I IOEE IRS ISSC ISO LSCI MARPOL MBM MBM-EG mbpd MdE MDL MPM mtpe n.d. NFTG OCDE ODM OEA OMA OMC OMI OPEP pb PBIP PCE PDIA PeI PGEEB PIB
Sistema Global de Informacin Integrada sobre Transporte Martimo gas natural licuado gas de petrleo licuado Asociacin Internacional de Sociedades de Clasificacin Infrastructure Consortium for Africa ndice de diseo de eficiencia energtica inversiones extranjeras directas Grupo Internacional de Clubes de Proteccin e Indemnizacin Indicador operacional de eficiencia energtica Indian Register of Shipping Certificado Internacional de Proteccin del Buque Organizacin Internacional de Normalizacin ndice de conectividad de las lneas martimas Convenio Internacional para prevenir la contaminacin por los buques medidas basadas en el mercado Grupo de Expertos sobre el estudio de la viabilidad y la evaluacin del efecto de posibles medidas basadas en el mercado millones de barriles por da Memorando de Entendimiento Mecanismo para un Desarrollo Limpio Manual de Proteccin Martima millones de toneladas de petrleo equivalentes no disponible Convenio Internacional sobre normas de formacin, titulaciones y guardia para la gente de mar Organizacin de Cooperacin y Desarrollo Econmicos Objetivos de Desarrollo del Milenio Operador econmico autorizado Organizacin Mundial de Aduanas Organizacin Mundial del Comercio Organizacin Martima Internacional Organizacin de Pases Exportadores de Petrleo por barril Cdigo internacional para la proteccin de los buques y de las instalaciones portuarias (Cdigo PBIP) Plan de comercio de emisiones Programa para el Desarrollo de la Infraestructura en frica Proteccin e Indemnizacin Plan de gestin de la eficiencia energtica de los buques producto interno bruto
xi
PICT PMA PMH POG PYMES RAE RTG SAARC SADC SAFE SEB SNP
Programa Integrado de Cooperacin Tcnica de la OMI pases menos adelantados Convenio Internacional sobre los Privilegios Martimos y la Hipoteca Naval prcticas ptimas de gestin pequeas y medianas empresas Regin Administrativa Especial gras-prtico con neumticos de caucho Asociacin de Cooperacin Regional del Asia Meridional Comunidad del frica Meridional para el Desarrollo Marco Normativo para asegurar y facilitar el comercio mundial (Marco SAFE) Sistema de Eficiencia de Buques Convenio Internacional sobre responsabilidad e indemnizacin de daos en relacin con el transporte martimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (Convenio SNP) Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar Sustainable Shipping Initiative (Iniciativa del transporte martimo sostenible) Sociedades pblico-privadas Modelo de trfico de buques, energa y medio ambiente Convenio de 1988 para la represin de actos ilcitos contra la seguridad de la navegacin martima (Convenio SUA) toneladas brutas (arqueo bruto) tonelada de desplazamiento en lastre twenty-foot equivalent unit (unidad equivalente de 20 pies) tecnologas de la informacin tecnologas de la informacin y las comunicaciones toneladas-kilmetro transportadas toneladas de peso muerto; tonelaje en peso muerto Unin Europea Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito Asociacin de Corredores Martimos de Hamburgo Worldscale (ndice a escala mundial)
SOLAS SSI SPP STEEM SUA TB tdl TEU TI TIC TKT TPM UE UNCTAD UNODC VHSS WS
xii
Notas explicativas
El Transporte Martimo en 2011 abarca datos y acontecimientos desde enero de 2010 hasta junio de 2011. Cuando result posible, no se escatimaron esfuerzos para consignar datos ms recientes. La palabra dlares denota dlares de los Estados Unidos de Amrica, a menos que se indique otra cosa. Por tonelada se entiende tonelada mtrica (1.000 kg) y por milla se entiende milla nutica, a menos que se indique otra cosa. Como a veces se redondean las cifras, los porcentajes y datos parciales presentados en los cuadros no siempre suman el total correspondiente. Dos puntos (..) indican que los datos faltan o no constan por separado. Una raya (-) indica que la cantidad es nula o inferior a la mitad de la unidad utilizada. Cuando en los cuadros y en el texto se hace referencia a pases y economas, esos trminos se aplican a pases, territorios o zonas, segn el caso. Desde 2007, la presentacin de los pases en El Transporte Martimo es diferente de la de ediciones anteriores. La nueva clasificacin es la que usa la Divisin de Estadstica del Departamento de Asuntos Econmicos y Sociales (DAES) de las Naciones Unidas, as como la UNCTAD en su Manual de Estadsticas. A los efectos del anlisis estadstico, los pases y territorios se han agrupado por criterios econmicos en tres categoras, divididas a su vez en regiones geogrficas. Las categoras principales son las de economas desarrolladas, economas en desarrollo y economas en transicin. Vase, en el anexo I, un desglose detallado de los nuevos grupos. Toda comparacin con datos de ediciones anteriores a 2007 de esta publicacin debe, por tanto, realizarse con cautela.
xiii
Clasificacin de los buques utilizada en El Transporte Martimo

Como en la edicin del ao anterior, en la mayora de los cuadros del presente informe se han utilizado cinco categoras de buques. En todos los cuadros basados en datos facilitados por Lloyds Register-Fairplay, el tonelaje mnimo considerado es de 100 toneladas brutas (TB), salvo en los cuadros relativos a la propiedad, en que el tonelaje mnimo es de 1.000 TB. Dichas categoras comprenden los 20 tipos principales de buques que se indican a continuacin.
Categoras utilizadas en el presente informe Petroleros Graneleros Cargueros Buques portacontenedores Otros buques
Buques comprendidos en esas categoras

Petroleros Mineraleros y graneleros, mineraleros/graneleros/petroleros Buques frigorficos, buques especializados, buques ro-ro, buques de carga general (de una o varias cubiertas), cargueros mixtos (carga y pasaje) Totalmente celulares Buques tanque para transportar petrleo/productos qumicos, buques tanque para productos qumicos, otros buques tanque, cargueros de gas licuado, buques ro-ro mixtos, buques de pasaje, gabarras tanque, gabarras de carga general, embarcaciones de pesca, buques de suministro de plataformas de extraccin y todos los dems tipos de buques Comprende todos los tipos de buques mencionados
Total de todos los buques
Grupos de buques por tamao aproximado a que se hace referencia en esta publicacin, con arreglo a la terminologa generalmente usada en El Transporte Martimo
Petroleros para el transporte de crudos Superpetroleros, doble casco 350.000 TPM o ms Superpetroleros, monocasco 320.000 TPM o ms Grandes petroleros, doble casco 200.000 a 349.999 TPM Grandes petroleros, monocasco 200.000 a 319.999 TPM Suezmax 125.000 a 199.999 TPM Aframax 80.000 a 124.999 TPM, manga de trazado > 32,31 m Panamax 50.000 a 79.999 TPM, manga de trazado < 32,31 m Graneleros de carga seca y mineraleros Tamao El Cabo grande 150.000 TPM o ms Tamao El Cabo pequeo 80.000 a 149.999 TPM, manga de trazado > 32,31 m Panamax 55.000 a 84.999 TPM, manga de trazado < 32,31 m Tamao mediano grande 35.000 a 54.999 TPM Tamao mediano 10.000 a 34.999 TPM Mineraleros/Petroleros Grandes mineraleros/petroleros Portacontenedores Post-Panamax Panamax Fuente: Lloyds Register-Fairplay. 200.000 TPM
manga de trazado > 32,31 m manga de trazado < 32,31 m
xiv
RESUMEN
Evolucin del comercio martimo internacional
La situacin econmica mundial mejor en 2010. Sin embargo, diversos peligros acechan a las perspectivas de una recuperacin sostenida y una economa mundial estable, en particular los problemas de la deuda soberana de muchas regiones desarrolladas y la austeridad fiscal. Estos peligros aumentaron como consecuencia de las extraordinarias conmociones ocurridas en 2011, entre ellas catstrofes naturales y perturbaciones polticas, as como el aumento y la inestabilidad de los precios de la energa y los productos bsicos. Dado que el transporte martimo prospera y disminuye al ritmo de las condiciones macroeconmicas mundiales, la evolucin del comercio martimo internacional reflej el desempeo de la economa en general. Despus de reducirse en 2009, el transporte martimo internacional registr un aumento de la demanda en 2010 y una inflexin positiva de los volmenes del comercio martimo, especialmente en los segmentos de graneles secos y contenedores. No obstante, las perspectivas continan siendo frgiles, dado que el transporte martimo no escapa a las incertidumbres y conmociones que enfrenta la economa mundial. El marcado aumento de la oferta de buques es resultado de los pedidos cursados con anterioridad a la crisis econmica. Ello, unido a una demanda inferior a la esperada, dio lugar a una situacin de exceso de oferta de capacidad de transporte. Los analistas prevn que, especialmente en los sectores de graneleros y portacontenedores, habr un exceso de oferta de tonelaje en los prximos aos. En ambos sectores, la construccin naval rcord, tanto reciente como venidera, plantea problemas adicionales a los armadores, que tendrn que buscar carga con que llenar sus buques.
Precio de los buques y fletes

El precio de los buques nuevos en 2010 se redujo en todos los tipos de buques, como resultado de la opinin del mercado de que la capacidad de la flota mundial es suficiente para satisfacer el comercio mundial en el corto plazo. En el mercado de segunda mano, los resultados fueron contradictorios. Los grandes petroleros mantuvieron su valor, en tanto que los ms pequeos y los buques especializados en el transporte de productos qumicos perdieron valor. En el sector de graneleros, disminuy el precio de los buques Panamax de tamao mediano, mientras aument el de los buques ms pequeos y ms grandes. Tambin se increment en 2010 el precio de los portacontenedores de segunda mano de todo tamao, al haber repuntado los volmenes del comercio. Los fletes del sector petrolero mejoraron con respecto al ao precedente, al aumentar entre el 30% y el 50% para fines de 2010. Para todos los tipos de buques, cada mes del ao registr una mejora con respecto al mes correspondiente del ao anterior. Sin embargo, los fletes de los petroleros en general continan deprimidos si se los compara con los aos inmediatamente anteriores a la cresta de 2008. Los fletes del sector de graneles secos tuvieron un buen desempeo en el primer semestre del ao, pero el BDI (ndice seco del Baltic Exchange) perdi ms de la mitad de su valor entre fines de mayo y mediados de julio de 2010. En agosto del mismo ao se produjo una recuperacin parcial, antes de que dicho ndice continuara su trayectoria descendente. Entre mayo de 2010 y mayo de 2011, el BDI disminuy en aproximadamente dos tercios. Los fletes de
Estructura, propiedad y matrcula de la flota mundial

En el ao 2010 se realizaron entregas sin precedentes de nuevo tonelaje, que superaron en un 28% a las de 2009, lo cual produjo un aumento del 8,6% de la flota mundial. Las entregas equivalieron al 11,7% de la flota existente; el rcord anterior se haba registrado en 1974, cuando las entregas representaron aproximadamente el 11% de la flota existente. La flota mercante mundial lleg a casi 1.400 millones de TPM en enero de 2011, con un aumento de 120 millones de TPM con respecto a 2010. Las nuevas entregas se situaron en 150 millones de TPM, en tanto que los desguaces y otras retiradas del mercado representaron alrededor de 30 millones de TPM. Desde 2005, la flota de graneleros se ha casi duplicado y la flota de portacontenedores ha llegado casi a triplicarse. La proporcin de tonelaje que enarbola pabelln extranjero alcanz alrededor del 68% en enero de 2011.
RESUMEN
xv
los portacontenedores registraron en 2010 una importante transformacin producida por el aumento de las exportaciones y las medidas adoptadas por los armadores para limitar el exceso de oferta de buques. Este resultado se puede apreciar en el ndice New ConTex, cuyo valor se triplic entre comienzos de 2010 y mediados de 2011.
Novedades en los puertos y el transporte multimodal

El trfico portuario mundial de contenedores aument en aproximadamente 13,3% hasta llegar a 531,4 millones de TEU en 2010 despus de haber sufrido un breve tropiezo en 2009. Los puertos continentales de China continuaron aumentando su proporcin en el trfico portuario mundial de contenedores, que se sita en el 24,2%. El ndice de conectividad de las lneas martimas de la UNCTAD (LSCI) muestra que China mantiene su posicin prominente como el pas ms conectado. Le siguen la RAE de Hong Kong (China), Singapur y Alemania. En 2011, 91 pases mejoraron su posicin en el LSCI con respecto a 2010, otros 6 permanecieron en la misma posicin y 65 pases retrocedieron. En 2010, el sector del transporte ferroviario de mercancas creci un 7,2% hasta llegar a 9 billones 843.000 millones de toneladas-kilmetro transportadas (TKT). El sector del transporte de mercancas por carretera creci en un 7,8% en 2010 con respecto al ao precedente, y su volumen alcanz a 9 billones 721.000 millones de TKT.
Unidas y la Organizacin Martima Internacional (OMI) celebrada en 1999 con los auspicios de la UNCTAD. Adems, en 2010 y el primer semestre de 2011 prosiguieron las importantes deliberaciones llevadas a cabo en la OMI con respecto al alcance y contenido de un posible rgimen internacional para luchar contra las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) producidas por el transporte martimo internacional. Por ltimo, hubo una serie de novedades de reglamentacin relativas a la seguridad y la proteccin martimas, as como con respecto a los acuerdos de facilitacin del comercio tanto a nivel multilateral como regional.
La participacin de los pases en desarrollo en los negocios martimos

Los pases en desarrollo estn ampliando su participacin en una gama de diferentes actividades martimas. Ya ocupan posiciones slidas en el desguace de buques, el registro de buques y el suministro de gente de mar, y tienen una proporcin creciente en los sectores de mayor densidad de capital y tecnolgicamente avanzados, tales como la construccin naval y la propiedad de los buques. China y la Repblica de Corea construyeron en conjunto el 72,4% de la capacidad mundial (TPM) en 2010, y 9 de los 20 pases ms importantes en la propiedad de los buques son pases en desarrollo. La financiacin de los buques, los servicios de seguros y la clasificacin de los buques son algunos de los pocos sectores martimos que hasta ahora han estado dominados por las economas ms adelantadas. Sin embargo, tambin en estos sectores los pases en desarrollo han demostrado recientemente su potencial para convertirse en importantes participantes en el mercado. Por ejemplo, la India ingres recientemente en la Asociacin Internacional de Sociedades de Clasificacin; de esta manera ha obtenido acceso al mercado mundial de clasificacin de buques. China cuenta actualmente con dos de los principales bancos dedicados a la financiacin de buques.
Novedades legales y de reglamentacin

Entre las importantes novedades jurdicas y de reglamentacin registradas recientemente en la esfera del transporte y la facilitacin del comercio figura en particular la entrada en vigor, el 14 de septiembre de 2011, del Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de buques, que haba sido aprobado en una conferencia diplomtica conjunta de las Naciones
EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL
CAPTULO 1
La situacin econmica mundial mejor en 2010. Sin embargo, diversos peligros acechan a las perspectivas de una recuperacin sostenida y una economa mundial estable, en particular los problemas de la deuda soberana de muchas regiones desarrolladas y la austeridad fiscal. Estos peligros aumentaron como consecuencia de las extraordinarias conmociones ocurridas en 2011, entre ellas catstrofes naturales y perturbaciones polticas, as como el aumento y la inestabilidad de los precios de la energa y los productos bsicos. Dado que el transporte martimo prospera y disminuye al ritmo de las condiciones macroeconmicas mundiales, la evolucin del comercio martimo internacional reflej el desempeo de la economa en general. Despus de reducirse en 2009, el transporte martimo internacional registr un aumento de la demanda en 2010 y una inflexin positiva de los volmenes del comercio martimo, especialmente en los segmentos de graneles secos y contenedores. No obstante, las perspectivas continan siendo frgiles, dado que el transporte martimo no escapa a las incertidumbres y conmociones que enfrenta la economa mundial. El presente captulo abarca la evolucin registrada desde enero de 2010 hasta junio de 2011. En la seccin A se pasa revista al funcionamiento general de la economa mundial y al comercio mundial de mercancas. En la seccin B se examinan la evolucin de los volmenes del comercio martimo internacional y las tendencias que se manifiestan en los sectores y actividades econmicos que generan demanda de servicios de transporte, en particular de petrleo y gas y de la produccin minera, agrcola y siderrgica. En la seccin C se ponen de relieve algunas novedades que afectan actualmente al transporte martimo y pueden alterar profundamente el panorama del transporte y el comercio martimo internacionales.
A.
1.
SITUACIN Y PERSPECTIVAS DE LA ECONOMA MUNDIAL1

Crecimiento econmico mundial2
En 2010, la economa mundial emprendi el sendero de la recuperacin, y el producto interno bruto (PIB) creci el 3,9% con respecto al ao anterior (cuadro 1.1). Las medidas de estmulo adoptadas por los gobiernos al comienzo de la crisis dieron un impulso inicial al crecimiento. Sin embargo, el efecto de dichas medidas comenz a desdibujarse a medida que los gobiernos se orientaron hacia la consolidacin fiscal. El final del ciclo de existencias, los riesgos de regresin en las economas desarrolladas y el freno que supone para el crecimiento del PIB el aumento de los precios de la energa los precios del crudo Brent promediaron 80 dlares por barril en 2010 en comparacin con 62 dlares por barril en 20093 tambin fueron factores que en conjunto restaron impulso al crecimiento en el segundo semestre del ao. En 2010, las economas desarrolladas registraron un crecimiento positivo y su PIB se increment en un 2,5%. Los Estados Unidos y el Japn tuvieron mejor desempeo que la Unin Europea, al crecer respectivamente un 2,9%, 4% y 1,8%. Las economas en desarrollo y las economas en transicin continuaron dinamizando la recuperacin mundial, encabezadas por las grandes economas emergentes, en particular China (10,3%), la India (8,6%) y el Brasil (7,5%). Casi inclumes ante la crisis financiera y la consiguiente contraccin de la economa, China, la India y otros pases en desarrollo reanudaron su expansin al generar su propio crecimiento en lugar de depender de las exportaciones a los mercados de las economas desarrolladas. Si bien los Estados Unidos siguen siendo la principal fuente de demanda de importaciones de Asia, China se ha convertido en un motor independiente de crecimiento regional y en una fuente ms importante de demanda final para diversas economas en desarrollo emergentes, en particular Filipinas, la Repblica de Corea y la Provincia china de Taiwn4. El liderazgo de los pases en desarrollo en la dinamizacin del crecimiento econmico refleja un cambio profundo, iniciado hace dcadas, del orden econmico mundial. Los datos de la UNCTAD indican que la participacin de los pases en desarrollo en la produccin econmica mundial se elev de aproximadamente el 17% en 1980 a ms del 28% en
2010, con lo que aument la influencia de estos pases en la actividad econmica mundial. En 2010, China super al Japn como la segunda mayor economa mundial (en trminos nominales), y encabeza la transformacin junto con algunas de las economas de mayor crecimiento en el mundo, tales como la India e Indonesia. Un importante hito econmico en 2010 fue que Brasil ocup la sptima posicin entre las mayores economas del mundo, tras superar a Italia5. Goldman Sachs prev actualmente que los pases del grupo BRIC (Brasil, Federacin de Rusia, India y China) superarn a los pases del G-7 en cuanto al tamao de sus economas a ms tardar en 2018, es decir mucho antes de 2040, como se haba pronosticado haca un decenio6. El vigoroso desempeo general de los pases en desarrollo como grupo oculta las diferencias existentes entre pases y agrupaciones. Por ejemplo, el crecimiento del PIB en Sudfrica (2,8%) fue muy inferior al registrado por China, la India y el Brasil. Igualmente, la recuperacin de muchos de los pases menos adelantados (PMA) continu por debajo de su potencial y el crecimiento de su PIB (4,8%) no volvi a los niveles anteriores a la crisis. La contraccin de la economa y el consiguiente incremento del desempleo, junto con la reduccin del gasto social, puede asestar un grave revs a la equidad social y la mitigacin de la pobreza. Aunque algo se ha avanzado, se calcula que entre 2007 y fines de 2009 se perdieron unos 30 millones de puestos de trabajo como resultado de la crisis financiera mundial7. La economa mundial todava debe crear por lo menos otros 22 millones de puestos de trabajo para volver a tener el nivel mundial de empleo anterior a la crisis8. Se calcula adems que entre 47 millones y 84 millones de personas adicionales estn cayendo o permaneciendo en la extrema pobreza como consecuencia de la crisis mundial9. Aunque no se limita a los PMA, esta situacin perjudica especialmente a esos pases debido a su intrnseca vulnerabilidad a toda erosin de los avances econmicos y de desarrollo logrados como parte de los esfuerzos por alcanzar los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM). La evolucin de la produccin industrial mundial, que es un ndice prominente de la demanda de servicios de transporte martimo, reflej los cambios en el PIB mundial. El ndice de produccin industrial publicado por la Organizacin de Cooperacin y Desarrollo Econmicos (OCDE) muestra que, para los pases de dicha organizacin y tomando 1990 como ao base,
CAPTULO 1: EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL
Cuadro 1.1. Crecimiento econmico mundial, 2007-2011a (variacin anual, en porcentajes)

Regin/pas MUNDO Economas desarrolladas de las cuales: Estados Unidos Japn Unin Europea (27) de las cuales: Alemania Francia Italia Reino Unido Economas en desarrollo de las cuales: China India Brasil Sudfrica Pases menos adelantados (PMA) Economas en transicin de las cuales: Federacin de Rusia
Fuente:
1991-2004 Promedio 2,9 2,6
2007 4,0 2,6
2008 1,7 0,3
2009 -2,1 -3,6
2010b 3,9 2,5
2011c 3,1 1,8
3,4 1,0 2,3
2,1 2,4 3,0
0,4 -1,2 0,5
-2,6 -6,3 -4,2
2,9 4,0 1,8
2,3 -0,4 1,9
1,6 2,1 1,5 2,9 4,7
2,7 2,4 1,5 2,7 8,0
1,0 0,2 -1,3 -0,1 5,4
-4,7 -2,6 -5,0 -4,9 2,5
3,6 1,5 1 1,3 7,4
3,0 2,1 0,9 1,3 6,3
9,9 5,9 2,6 2,5 4,6 -1,0
14,2 9,6 6,1 5,5 8,5 8,6
9,6 5,1 5,2 3,7 6,7 5,4
9,1 7,0 -0,6 -1,8 4,5 -6,7
10,3 8,6 7,5 2,8 4,8 4,1
9,4 8,1 4,0 4,0 5,2 4,4
-1,0
8,5
5,6
-7,9
4,0
4,4
a b c
Clculos de la secretara de la UNCTAD, a partir de la base de datos sobre los principales agregados de las cuentas nacionales y de la Situacin y Perspectivas de la Economa Mundial (WESP) 2011: Actualizacin de mitad de ao, del Departamento de Asuntos Econmicos y Sociales de las Naciones Unidas; Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPALC), 2011; OCDE, base de datos estadsticos; y fuentes nacionales. Los clculos de los totales para cada pas se basan en el PIB medido en dlares constantes de 2005. Clculos provisionales. Previsiones.
el ndice se redujo en 2009 antes de recuperarse en 2010 tanto para los pases de la OCDE como para los que no pertenecen a ella. Marcaron el ritmo la Repblica de Corea y China, donde la produccin industrial en 2010 creci un 17,2% y un 15,7%, respectivamente10. La estrecha correlacin que existe entre la actividad industrial, el crecimiento del PIB, el comercio de mercancas y el transporte por va martima no ha variado, como se muestra en el grfico 1.1. La profunda contraccin de 2009 fue seguida por una recuperacin en forma de V en todos los ndices, con seales de cierta estabilizacin en 2011. Curiosamente, puede
observarse cierta divergencia entre el crecimiento del PIB y la produccin industrial, lo cual obedece en parte a la creciente contribucin de los servicios al PIB. Igualmente, el comercio martimo crece a un ritmo ms rpido que la produccin industrial y el PIB, lo cual refleja en particular el rpido incremento del comercio contenedorizado, que transporta mercancas semiterminadas y manufacturadas (bienes de consumo y duraderos). Se prev que continuar la recuperacin mundial, aunque a menor ritmo, y que el PIB aumentar un 3,1% en 2011. Aunque se prev que el crecimiento del PIB en todas las economas se desacelerar, la recuperacin
Grfico 1.1. ndice de Produccin Industrial de la OCDE e ndices del PIB, el comercio de mercancas y el trfico martimo mundiales (1975-2011) (1990 = 100)
300
Comercio mundial de mercancas
250
Trfico martimo mundial
200
PIB mundial
150
ndice de Produccin Industrial de la OCDE
100
50 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011
Fuente:
Secretara de la UNCTAD, con datos de la OCDE, Main Economic Indicators, mayo de 2011; UNCTAD, Informe sobre el comercio y el desarrollo 2011; UNCTAD El Transporte Martimo, varios nmeros; OMC Estadsticas del Comercio Internacional 2010, cuadro A1a; y el comunicado de prensa de la OMC publicado en marzo de 2011 con el ttulo El comercio mundial en 2010 y las perspectivas para 2011. Los datos de la OMC sobre el comercio de mercancas (en volumen) se obtienen a partir de los valores aduaneros deflacionados por valores unitarios normales y el ndice del precio ajustado de los artculos electrnicos. El ndice de 2011 para el trfico martimo est calculado sobre la base de la tasa de crecimiento prevista por Clarkson Research Services.
sigue contando con el impulso de los mercados en desarrollo emergentes. Sin embargo, estas previsiones estn expuestas a muchos riesgos de regresin que pueden hacer descarrilar el crecimiento. Entre ellos figuran nuevas tensiones en la zona del euro, riesgos soberanos, el elevado desempleo en las economas adelantadas, el aumento de los precios de los alimentos y los productos bsicos, el peligro de un incremento del proteccionismo comercial, las presiones inflacionistas en los mercados emergentes y la terminacin del efecto de los estmulos financieros dado que todos los pases, con la excepcin de los Estados Unidos, se hallan abocados a la consolidacin fiscal. Adems, la economa mundial enfrenta nuevos problemas originados en diversos acontecimientos excepcionales, entre ellos: a) algunas de las peores catstrofes naturales de la historia, como las inundaciones y ciclones que azotaron a Australia y la triple catstrofe del terremoto, el tsunami y la crisis
nuclear en el Japn; b) los disturbios polticos en Asia Occidental y frica Septentrional; y c) la tendencia constante hacia mayores precios del petrleo y la inseguridad energtica mundial. Los precios del petrleo (Brent), que en abril haban llegado a 125 dlares por barril, podran actuar como freno del crecimiento econmico. En 2011, se observa ya en muchas economas el aflojamiento de la demanda de consumo de los hogares y un aumento de la inflacin11. Estos factores actan en conjunto para socavar los avances de la rpida pero frgil recuperacin de 2010 y debilitan las perspectivas de un crecimiento econmico ms sostenible en el futuro. Dado que el Japn es la tercera mayor economa del mundo y un protagonista clave en las redes industriales, las secuelas de la catstrofe en ese pas se sienten en todo el mundo debido a la perturbacin de las redes productivas y la disminucin de la confianza de los empresarios. Se calcula que las
ventas al por menor disminuyeron un 8%, y el gasto de los hogares un 2% en dicho pas12. Los clculos provisionales indican que el monto de los daos a los edificios e infraestructura es de casi 25 billones de yen, suma que equivale a unos 300.000 millones de dlares13. Otra estimacin del Banco Mundial sita el costo de los daos causados a la economa japonesa por el terremoto y el tsunami entre 122.000 millones y 235.000 millones de dlares14. Estas cifras oscilan entre el 2,5% y el 4% del PIB del pas en 2010. Algunos datos han confirmado la gravedad de los efectos del terremoto en el Japn y su economa: la produccin industrial disminuy a una tasa anual del 15% en marzo de 2011, con lo que fue la cada ms aguda de que haya registro15. La UNCTAD revis a la baja las previsiones de crecimiento del PIB del Japn, aunque es probable que las actividades de reconstruccin e inversin reanimen la economa. En resumen, si bien la situacin econmica general mejor en 2010 y las expectativas para 2011 siguen siendo positivas, existen numerosos riesgos que ponen en entredicho las perspectivas de una recuperacin sostenida y de una economa mundial estable. Estos
riesgos se ven acentuados por conmociones y acontecimientos extraordinarios, en particular las catstrofes naturales y las perturbaciones polticas, as como el aumento y la inestabilidad de los precios de la energa y otros productos bsicos.
2.
Comercio mundial de mercancas16
El volumen del comercio mundial de mercancas (es decir, el comercio en trminos reales, ajustado en funcin de los cambios en los precios y los tipos de cambio) se recuper a la par de la economa mundial, superando la cada de 2009 (-13,6%). La UNCTAD calcula que dicho volumen creci a una slida tasa del 16,2% en 2010 (cuadro 1.2). Durante el mismo ao, el valor de las exportaciones de mercancas mundiales se increment en un 22%, en particular como resultado del aumento de los precios de los productos primarios. Segn la OMC, el pronunciado aumento del volumen de las exportaciones mundiales marc el mayor crecimiento anual registrado en una serie de datos que se retrotraen a 1950. La recuperacin fue slida entre mediados de 2009 y mediados de 2010, cuando
Cuadro 1.2. Crecimiento del volumena del comercio de mercancas, por regin geogrfica, 2008-2010 (variacin anual, en porcentajes)
Exportaciones 2008 2,6 11,3 2009 -13,6 -22,4 2010 16,2 16,5 MUNDO Pases desarrollados de los cuales: 2,3 5,5 2,9 0,4 3,2 -2,0 3,0 7,2 10,5 7,7 16,8 1,5 4,0
Fuente: a
Pases/regiones 2008 2,9 11,6
Importaciones 2009 -13,6 -24,9 2010 15,2 16,5
-24,9 -14,9 -14,7 -13,8 -10,6 -11,2 -15,7 -10,5 -13,6 -6,2 -6,6 -10,7 -6,0
27,9 15,3 18,2 12,0 16,6 8,6 13,7 23,5 28,3 15,3 22,4 18,3 6,5
Japn Estados Unidos Unin Europea Economas en transicin Pases en desarrollo de los cuales: frica Amrica Latina y el Caribe Asia Oriental de los cuales: China Asia Meridional de los cuales: India Asia Sudoriental Asia Occidental
-0,6 -3,7 1,4 18,2 6,7 10,3 -2,8 0,4 2,3 20,5 29,7 8,2 13,4
-12,4 -16,4 -14,8 -28,8 -10,0 -2,7 -16,2 -5,3 -1,7 -3,0 -0,8 -16,6 -14,2
10,3 14,7 14,1 17,8 18,7 1,4 13,8 23,1 27,1 12,0 11,5 22,0 10,1
UNCTAD (2011). Cuadro 1.2. Informe sobre el comercio y el desarrollo 2011. Los datos sobre el volumen del comercio se obtienen a partir de los valores del comercio internacional de mercancas deflacionados por los ndices de valores unitarios de la UNCTAD.
los volmenes comerciales crecieron a una tasa anual de casi el 20%17. El rpido aumento de los volmenes tambin puede explicarse por los mismos factores que provocaron su cada en 2009. Entre ellos figuran los canales de transmisin ofrecidos por la difusin de las cadenas mundiales de suministros y la composicin por productos del comercio comparada con la del PIB. No obstante, el crecimiento del comercio perdi impulso en el segundo semestre de 2010 paralelamente a la desaceleracin del crecimiento econmico mundial. Si bien se calcula que el comercio mundial volvi a fines de 2010 a su cresta registrada en 2008, la recuperacin contina por debajo de la tendencia18. La despareja recuperacin econmica produjo un desempeo igualmente desparejo del comercio de mercancas, y el ritmo de la recuperacin vari entre las regiones y los grupos de pases (cuadro 1.2). La reanimacin del comercio mundial de mercancas, al igual que la recuperacin econmica mundial, se afianz en las regiones en desarrollo. El slido crecimiento de grandes economas emergentes, como China y la India, junto a la profundizacin de su integracin econmica y la intensificacin de su comercio intrarregional, dio impulso al fortalecimiento del comercio mundial de mercancas. La participacin de los pases en desarrollo en el comercio mundial aument de aproximadamente un tercio a ms del 40% entre 2008 y 201019. El fortalecimiento de los vnculos econmicos entre las regiones en desarrollo es evidente en la relacin en rpido crecimiento entre China y las grandes economas emergentes como el Brasil. A principios de 2009 China super a los Estados Unidos como el principal socio comercial del Brasil20, y en 2010 tambin se convirti en el principal inversor en ese pas con el aporte de 17.000 millones de dlares de capital21. China tambin est presente en frica, donde 1.600 empresas de ese pas invierten en la agricultura y en la minera as como en las manufacturas, la infraestructura y el comercio22. El volumen de las exportaciones de las economas desarrolladas tambin se ha recuperado, con un crecimiento del 16,5% en 2010, impulsado particularmente por el rpido crecimiento de la demanda de importaciones de Asia Oriental y Amrica Latina. Este crecimiento toma como referencia los bajos niveles de 2009, cuando el volumen de sus exportaciones se redujo en un 22,4%. El volumen
de las exportaciones de frica y Amrica Latina tambin se recuper, aunque a ritmo ms lento que el promedio mundial. Como se indica en el cuadro 1.2, Asia, a cuya cabeza figuran China (28,3%) y el Japn (27,9%), registr el mayor aumento en el volumen de las exportaciones. Sin embargo, el crecimiento del Japn debe medirse en comparacin con los exiguos niveles de 2009 cuando, a diferencia de China, el volumen de sus exportaciones disminuy en un 24,9%. En cuanto a los Estados Unidos y la Unin Europea, el volumen de sus exportaciones aument un 15,3% y un 18,2%, respectivamente. Las exportaciones de las economas en transicin tambin se recuperaron y acrecentaron en un 12%. Las importaciones mundiales crecieron a un ritmo levemente inferior al de las exportaciones (15,2%). Las importaciones en los pases en desarrollo se fortalecieron a una tasa superior (18,7%) que las exportaciones (16,6%), estimuladas en particular por el crecimiento del volumen de las importaciones del Asia en desarrollo. Las economas en transicin tambin registraron un incremento del volumen de las importaciones (17,8%) a un ritmo superior al de las exportaciones. Se produjo un crecimiento positivo del volumen de las importaciones de los pases desarrollados (16,5%), animado por los resultados positivos en los Estados Unidos, la Unin Europea y el Japn. Teniendo en cuenta la catstrofe ocurrida en el Japn, la OMC prev que el volumen de las exportaciones de ese pas se reducir entre un 0,5% y un 0,6% y que sus importaciones aumentarn entre un 0,4% y un 1,3%. Fuera de la repercusin directa en los puertos y los servicios conexos, que dio lugar a una incapacidad para el atraque de buques y la manipulacin del trfico comercial (por ejemplo, la imposibilidad de que los buques descargaran bienes perecederos en el pas debido a la falta de refrigeracin), la catstrofe del Japn tiene consecuencias para las cadenas de suministros y las manufacturas mundiales. Por ejemplo, se ha informado sobre la escasez de abastecimiento de repuestos necesarios para la fabricacin de computadoras, automviles y telfonos mviles, particularmente en Alemania y los Estados Unidos23. La perturbacin de la actividad econmica demostr que ciertos sectores suelen depender en gran medida de pocos proveedores. No obstante, se prev que la repercusin en la industria manufacturera mundial y, por ende, en el comercio sea limitada por el hecho de que muchos sectores cuentan con suministros suficientes para
la produccin a pesar de la gestin de existencias justo a tiempo. Adems, es probable que algunas fuentes de cadenas de suministro sean sustituidas por otras obtenidas en otros sitios. Se prev que no habr importantes cambios estructurales, como la reubicacin de los lugares de produccin y el cambio de diseo de las redes de suministros, puesto que es necesario ponderar los costos y beneficios que pueden producirse con la adopcin de tales decisiones. Segn la OMC, y tomando en cuenta el posible efecto del terremoto del Japn, se prev que el comercio mundial crecer en 2011 a un ritmo ms lento, del 6,5%, y que el crecimiento del comercio de las economas en desarrollo (9,5%) dejar atrs al de las economas adelantadas (4,5%). Se prev que continuar el crecimiento del comercio mundial de mercancas, pero que su ritmo se moderar en 2011. Un estudio mundial realizado por HSBC en 21 pases y que abarc a 6.390 cargadores de tamao pequeo y mediano indic que en general los comerciantes tienen una actitud positiva, ya que 9 de cada 10 prevn que el volumen comercial aumentar o se mantendr en los niveles actuales durante los prximos seis meses24. El principal factor que explica este sentimiento positivo es el fortalecimiento del comercio intrarregional y la mayor conectividad dentro de los mercados emergentes y entre ellos25. Sin embargo, se prev que en el futuro el reequilibrio hacia el consumo interno y las importaciones en las grandes economas emergentes como China tendr un efecto en el comercio mundial. Ya se manifiestan algunas seales, puesto que se informa que las exportaciones netas de mercancas chinas se redujeron de 40.000 millones de dlares en noviembre de 2008 a 17.000 millones de dlares en septiembre de 201026. Ello ha de influir en las corrientes y el saldo del trfico comercial. A pesar de este panorama positivo, sigue vigente la cuestin de si los pases en desarrollo pueden mantener su funcin de motor sustentador del crecimiento del PIB y el comercio. Otra preocupacin es el riesgo de un aumento de las medidas proteccionistas. A pesar de que el G-20 renov en 2010 sus promesas de abstenerse, por lo menos hasta fines de 2013, de aumentar o imponer nuevos obstculos a la inversin o el comercio, est volviendo a manifestarse el riesgo de un mayor proteccionismo debido a que la recuperacin econmica y comercial es frgil y despareja27. Si bien se calcula que las nuevas restricciones a las importaciones adoptadas
entre mayo y octubre de 2010 se aplicaban al 0,2% del total de las importaciones mundiales en comparacin con el 0,8% en el punto culminante de la crisis, actualmente se estn introduciendo medidas por distintos conceptos, en particular la proteccin de la salud y el medio ambiente28. A pesar de la recuperacin, diversos pases siguen aplicando medidas que pueden limitar el comercio29. Segn la OMC, entre noviembre de 2009 y mayo de 2010 las medidas potencialmente restrictivas superaron a las facilitadoras del comercio en proporcin de tres a dos. Se calcula adems que las medidas proteccionistas del G-20 aumentaron un 31% en el mismo perodo y se prev un incremento adicional del 27%30. Como contrapeso parcial de los diversos riesgos de regresin, es probable que la proliferacin de acuerdos comerciales fomente el comercio y promueva una integracin econmica ms profunda. Por ejemplo, el Japn y la India concertaron un acuerdo de libre comercio para eliminar los aranceles de importacin sobre ms del 90% del comercio bilateral en valor en un plazo de diez aos31. Asimismo, entraron en vigor en 2010 y comienzos de 2011 varios acuerdos, en particular el acuerdo de comercio regional entre China y la Asociacin de Naciones del Asia Sudoriental (ASEAN), as como entre la ASEAN y Australia y Nueva Zelandia, entre Turqua y Chile, entre Turqua y Jordania, entre la Asociacin Europea de Libre Comercio (AELC) y Serbia, entre la AELC y Albania, y entre la RAE de Hong Kong (China) y Nueva Zelandia. Se prev que los Estados Unidos acelerarn la aplicacin de sus acuerdos comerciales con la Repblica de Corea, Colombia y Panam antes de las elecciones de 2012. La Comisin Econmica y Social de las Naciones Unidas para Asia y el Pacfico (CESPAP) ha calculado que a fines de 2010 haba 170 acuerdos preferenciales en que participaba por lo menos un Estado miembro de la Comisin. De estos 170 acuerdos, 125 eran acuerdos bilaterales de comercio regional32. Curiosamente, estos acuerdos contienen con creciente frecuencia disposiciones sobre la facilitacin del comercio (vase el captulo 5). Por consiguiente, en 2010 se registr una recuperacin rpida pero moderada de la actividad econmica y el comercio mundiales. Fue slida y acentuada a comienzos del ao, pero perdi impulso en el segundo semestre de ese ao y a comienzos de 2011. Subsisten varias incertidumbres ante la presencia de mltiples riesgos de regresin que aumentan la probabilidad de una recuperacin mucho ms dbil de lo esperado.
B.
1.
COMERCIO MARTIMO MUNDIAL33

Tendencias generales del comercio martimo
Las condiciones macroeconmicas mundiales son las que producen los altibajos en el transporte martimo. Los acontecimientos que se producen en la economa y el comercio mundial de mercancas es tambin influyen en el comercio martimo. Por ende, coincidiendo con el marco macroeconmico descrito en la seccin precedente, el comercio martimo mundial tuvo una evolucin similar, con un aumento de la demanda en 2010 y una inflexin positiva en los volmenes del comercio, especialmente en los segmentos de graneles secos y contenedores. Los datos provisionales sealan que el comercio martimo mundial se reactiv a partir de la baja producida el ao anterior y creci en aproximadamente el 7%, con lo que el total de mercancas cargadas se elev a 8.400 millones de toneladas, nivel que supera el alcanzado en 2008, antes de la crisis (cuadros 1.3 y 1.4 y grfico 1.2). Si bien el marcado aumento de los volmenes del comercio martimo contribuy a recuperar el terreno perdido en 2009, el crecimiento producido en 2010 debe medirse en comparacin con la profunda contraccin del ao precedente y teniendo en cuenta el aumento de la capacidad de la flota mundial.
Como se muestra en el cuadro 1.4 y en el grfico1.2, el trfico contenedorizado y los principales graneles secos estn impulsando esta evolucin. En 2010, las materias primas siguieron dominando el comercio martimo mundial; el trfico de petroleros represent aproximadamente la tercera parte del tonelaje total, mientras que los contenedores y la dems carga seca tuvieron una participacin de alrededor del 40%. El resto (aproximadamente un 28%) est compuesto por los cinco graneles principales, es decir el mineral de hierro, los cereales, el carbn, la bauxita/almina y el fosfato. En 2010 la carga seca, que incluye los graneles principales, los graneles secundarios, la carga general y el trfico contenedorizado, se reactiv y fortaleci en un slido 8,4% con respecto a 2009. Este crecimiento fue consecuencia del efecto continuo del gasto de estmulo, que reforz la inversin y la demanda de materias primas. En particular, lo alimentaron tanto la actividad industrial de las regiones emergentes como la reposicin de existencias. Tambin se recuper el volumen del comercio petrolero, que aument un 4,2% con respecto a 2009, impulsado en particular por la creciente demanda energtica en las regiones emergentes de Asia. Como demostracin de su creciente posicin como motor del crecimiento, los pases en desarrollo continuaron siendo las principales zonas de carga y
Cuadro 1.3. Evolucin del trfico martimo internacional en los aos que se indica (en millones de toneladas cargadas)
Ao 1970 1980 1990 2000 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente:
b
Petrleo 1 442 1 871 1 755 2 163 2 698 2 747 2 742 2 642 2 752
Principales granelesa 448 796 968 1 288 1 836 1 957 2 059 2 094 2 333
Otra carga seca 676 1 037 1 285 2 533 3 166 3 330 3 428 3 122 3 323
Total (todas las mercancas) 2 566 3 704 4 008 5 984 7 700 8 034 8 229 7 858 8 408
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD con datos proporcionados por los pases informantes en publicaciones de los respectivos gobiernos y en sitios web del sector portuario, y otras fuentes especializadas. Los datos de 2006 y sucesivos han sido revisados y actualizados para dar cabida a mejoras en la presentacin de informes, con inclusin de cifras ms recientes y una mayor informacin con respecto al desglose por tipo de carga. Las cifras relativas a 2010 se han calculado sobre la base de datos preliminares o de los datos disponibles sobre el ao ms reciente. Mineral de hierro, cereales, carbn, bauxita/almina y fosfato. Los datos de 2006 y sucesivos se basan en varios nmeros de Dry Bulk Trade Outlook publicado por Clarkson Research Services Limited. Clculos preliminares.
Grfico 1.2. El trfico martimo internacional en determinados aos (en millones de toneladas cargadas)
10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 Contenedores Otra carga seca Cinco graneles principales Petrleo crudo y derivados
1980 102 935 796 1 871
1985 160 918 857 1 459
1990 246 1 039 968 1 755
1995 389 1 131 1 082 2 049
2000 628 1 905 1 288 2 163
2005 1 020 1 852 1 701 2 422
2006 1 134 2 032 1 836 2 698
2007 1 264 2 066 1 957 2 747
2008 1 319 2 109 2 059 2 742
2009 1 201 1 921 2 094 2 642
2010 1 347 1 976 2 333 2 752
2011 1 477 2 105 2 477 2 820
Fuente:
El Transporte Martimo, varios nmeros. Para el perodo 2006 -2010, el desglose por tipo de carga se basa en Shipping Review and Outlook, varios nmeros, publicado por Clarkson Research Services. Los datos relativos a 2011 se basan en un pronstico de Clarkson Research Services publicado en Shipping Review and Outlook, primavera de 2011.
descarga, y su participacin en el total de las mercancas cargadas y descargadas en 2010 se elev al 60% y el 56%, respectivamente. La proporcin que cupo a las economas desarrolladas en el total mundial de mercancas cargadas y descargadas fue del 34% y el 43%, respectivamente. Correspondi a las economas en transicin el 6% de las mercancas cargadas y el 1% de las mercancas descargadas (grfico 1.3 a)). La aportacin de diversas regiones al volumen mundial del comercio martimo destaca la preponderancia de las grandes economas en desarrollo emergentes y refleja la concentracin de recursos y materias primas, que constituyen el grueso del comercio martimo. Asia es, con mucho, la zona de carga y descarga ms importante, con una participacin del 40% en el total de mercancas cargadas y del 55% en el total de las descargadas. Como se muestra en el grfico 1.3 a), las dems zonas de carga son, en orden descendente: las Amricas (21%), Europa (19%), Oceana (11%) y frica (9%). Europa descarg un mayor tonelaje de carga (23%) que las Amricas (16%), y por detrs se situaron frica (5%) y Oceana (1%).
En el grfico 1.3 b) se destaca la evolucin de las caractersticas del comercio martimo de las regiones en desarrollo. Desde 1970, como consecuencia de la estructura de su comercio y del predominio de cargas a granel de elevado volumen y bajo valor, tales como materias primas y recursos naturales, los pases en desarrollo han tenido un excedente de tonelaje de carga, puesto que constantemente han cargado (exportado) ms que descargado (importado). Otra tendencia manifiesta que se observa en el grfico 1.3 b) es que el volumen descargado (importaciones) en las regiones en desarrollo se ha acrecentado constantemente a lo largo del mismo perodo y ha llegado en 2010 casi a una paridad con el porcentaje del volumen de las mercancas cargadas (exportaciones). El crecimiento del volumen de las importaciones y exportaciones de las regiones en desarrollo refleja su mayor participacin en el comercio mundial y la produccin globalizada. Como se expone en las secciones A y B precedentes, la importancia relativa de las economas en desarrollo ha venido aumentando, debido en particular a su funcin
10
Cuadro 1.4. Trfico martimo mundial en 2006-2010, por tipo de carga y grupos de pases
Grupos de pases Ao Total Mundo 2006 2007 2008 2009 2010 Economas desarrolladas 2006 2007 2008 2009 2010 Economas en transicin 2006 2007 2008 2009 2010 Economas en desarrollo 2006 2007 2008 2009 2010 frica 2006 2007 2008 2009 2010 Amrica 2006 2007 2008 2009 2010 Asia 2006 2007 2008 2009 2010 Oceana 2006 2007 2008 2009 2010 7 700,3 8 034,1 8 229,5 7 858,0 8,408,3 2 460,5 2 608,9 2 715,4 2 554,3 2 832,5 410,3 407,9 431,5 505,3 515,7 4 829,5 5 020,8 5 082,6 4 798,4 5 060,1 721,9 732,0 766,7 708,0 733,3 1 030,7 1 067,1 1 108,2 1 029,8 1 129,6 3 073,1 3 214,6 3 203,6 3 054,3 3 190,7 3,8 7,1 4,2 6,3 6,5 Mercancas cargadas Mercancas descargadas Crudos Derivados Carga seca Total Crudos Derivados Carga seca Millones de toneladas 1 783,4 1 813,4 1 785,2 1 710,5 1 784,9 132,9 135,1 129,0 115,0 125,7 123,1 124,4 138,2 142,1 150,2 1 527,5 1 553,9 1 518,0 1 453,5 1 509,0 353,8 362,5 379,2 354,0 343,6 251,3 252,3 234,6 225,7 231,0 921,2 938,2 902,7 872,3 932,9 1,2 0,9 1,5 1,5 1,5 914,8 933,5 957,0 931,1 967,5 336,4 363,0 405,3 383,8 418,5 41,3 39,9 36,7 44,4 45,9 537,1 530,7 515,1 502,9 503,1 86,0 81,8 83,3 83,0 81,5 93,9 90,7 93,0 74,0 73,2 357,0 358,1 338,6 345,8 348,2 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 5 002,1 5 287,1 5 487,2 5 216,4 5 655,8 1 991,3 2 110,8 2 181,1 2 055,5 2 288,2 245,9 243,7 256,6 318,8 319,7 2 765,0 2 932,6 3 049,6 2 842,0 3 047,9 282,2 287,6 304,2 271,0 308,2 685,5 724,2 780,6 730,1 825,4 1 794,8 1 918,3 1 962,2 1 836,3 1 909,5 2,5 2,5 2,6 4,6 4,8 7 878,3 8 140,2 8 286,3 7 832,0 8 377,8 4 164,7 3 990,5 4 007,9 3 374,4 3 592,1 70,6 76,8 89,3 93,3 122,1 3 642,9 4 073,0 4 189,1 4 364,2 4 663,7 349,8 380,0 376,6 386,8 399,3 373,4 415,9 436,8 371,9 407,5 2 906,8 3 263,6 3 361,9 3 592,4 3 843,5 12,9 13,5 13,8 13,1 13,4 1 931,2 1 995,7 1 942,3 1 874,1 1 938,9 1 282,0 1 246,0 1 251,1 1 125,3 1 158,5 5,6 7,3 6,3 3,5 3,5 643,6 742,4 684,9 745,3 776,9 41,3 45,7 45,0 44,6 42,0 49,6 76,0 74,2 64,4 69,3 552,7 620,7 565,6 636,3 665,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 893,7 903,8 934,9 921,3 969,3 535,5 524,0 523,8 529,9 545,1 3,1 3,5 3,8 4,6 4,6 355,1 376,3 407,2 386,9 419,6 39,4 44,5 43,5 39,7 39,3 60,1 64,0 69,9 73,6 76,6 248,8 260,8 286,8 269,9 300,0 6,7 7,0 7,1 3,6 3,7 5 053,4 5 240,8 5 409,2 5 036,6 5 469,7 2 347,2 2 220,5 2 233,0 1 719,2 1 888,5 61,9 66,0 79,2 85,3 114,0 2 644,3 2 954,3 3 097,0 3 232,1 3 467,1 269,1 289,8 288,1 302,5 318,0 263,7 275,9 292,7 234,0 261,6 2 105,3 2 382,1 2 509,5 2 686,2 2 877,9 6,2 6,5 6,7 9,5 9,7
11
Cuadro 1.4. Trfico martimo mundial en 2006-2010, por tipo de carga y grupos de pases (conclusin)
Grupos de pases Ao Total Mundo 2006 2007 2008 2009 2010 Economas desarrolladas 2006 2007 2008 2009 2010 Economas en transicin 2006 2007 2008 2009 2010 Economas en desarrollo 2006 2007 2008 2009 2010 frica 2006 2007 2008 2009 2010 Amrica 2006 2007 2008 2009 2010 Asia 2006 2007 2008 2009 2010 Oceana 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente:
Mercancas cargadas Crudos Derivados Carga seca Total Porcentajes 23,2 22,6 21,7 21,8 21,2 7,4 7,5 7,2 6,7 7,0 6,9 6,9 7,7 8,3 8,4 85,6 85,7 85,0 85,0 84,5 19,8 20,0 21,2 20,7 19,2 14,1 13,9 13,1 13,2 12,9 51,7 51,7 50,6 51,0 52,3 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 11,9 11,6 11,6 11,8 11,5 36,8 38,9 42,3 41,2 43,3 4,5 4,3 3,8 4,8 4,7 58,7 56,9 53,8 54,0 52,0 9,4 8,8 8,7 8,9 8,4 10,3 9,7 9,7 7,9 7,6 39,0 38,4 35,4 37,1 36,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 65,0 65,8 66,7 66,4 67,3 39,8 39,9 39,7 39,4 40,5 4,9 4,6 4,7 6,1 5,7 55,3 55,5 55,6 54,5 53,9 5,6 5,4 5,5 5,2 5,4 13,7 13,7 14,2 14,0 14,6 35,9 36,3 35,8 35,2 33,8 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 52,9 49,0 48,4 43,1 42,9 0,9 0,9 1,1 1,2 1,5 46,2 50,0 50,6 55,7 55,7 4,4 4,7 4,5 4,9 4,8 4,7 5,1 5,3 4,7 4,9 36,9 40,1 40,6 45,9 45,9 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
Mercancas descargadas Crudos Derivados Carga seca 24,5 24,5 23,4 23,9 23,1 66,4 62,4 64,4 60,0 59,7 0,3 0,4 0,3 0,2 0,2 33,3 37,2 35,3 39,8 40,1 2,1 2,3 2,3 2,4 2,2 2,6 3,8 3,8 3,4 3,6 28,6 31,1 29,1 34,0 34,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 11,3 11,1 11,3 11,8 11,6 59,9 58,0 56,0 57,5 56,2 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 39,7 41,6 43,6 42,0 43,3 4,4 4,9 4,7 4,3 4,1 6,7 7,1 7,5 8,0 7,9 27,8 28,9 30,7 29,3 31,0 0,7 0,8 0,8 0,4 0,4 64,1 64,4 65,3 64,3 65,3 46,4 42,4 41,3 34,1 34,5 1,2 1,3 1,5 1,7 2,1 52,3 56,4 57,3 64,2 63,4 5,3 5,5 5,3 6,0 5,8 5,2 5,3 5,4 4,6 4,8 41,7 45,5 46,4 53,3 52,6 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 32,0 32,5 33,0 32,5 33,7 5,3 5,1 5,2 6,4 6,1 62,7 62,5 61,8 61,1 60,2 9,4 9,1 9,3 9,0 8,7 13,4 13,3 13,5 13,1 13,4 39,9 40,0 38,9 38,9 37,9 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD con datos proporcionados por los pases informantes en publicaciones de los respectivos gobiernos y en sitios web del sector portuario, y otras fuentes especializadas. Los datos de 2006 y sucesivos han sido revisados y actualizados para dar cabida a mejoras en la presentacin de informes, con inclusin de cifras ms recientes e informacin detallada con respecto al desglose por tipo de carga. Las cifras relativas a 2010 se han calculado.
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Grfico 1.3 a) El trfico martimo mundial, por grupos de pases y por regiones, en 2010 (en porcentajes del tonelaje total)
70
60
50
40
30
20
10
0
Mercancas cargadas Mercancas descargadas
Economas desarrolladas 34 43
Economas en desarrollo 60 56
Economas en transicin 6 1
60
50
40
30
20
10
0
Asia 40 55
Americas 21 16
Europa 19 23
Oceana 11 1
frica 9 5
Fuente:
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD con datos proporcionados por los pases informantes en publicaciones de los respectivos gobiernos y en sitios web del sector portuario, y otras fuentes especializadas. Las cifras se calculan sobre la base de datos provisionales o de los datos disponibles sobre el ao ms reciente.
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Grfico 1.3 b) Participacin de los pases en desarrollo en el comercio martimo mundial, aos indicados (en parte porcentual del tonelaje)
70
60
50
40
30
20
10
0
1970 63 18
1980 58 26
1990 51 29
2000 53 37
2005 56 41
2006 63 46
2007 62 50
2008 62 51
2009 61 56
2010 60 56
Fuente:
El Transporte Martimo, varias ediciones.
catalizadora del crecimiento, que contribuy a capear la cada de 2009 y animar la recuperacin econmica de 2010. Los precios en aumento de la energa y las materias primas, y los nuevos descubrimientos de recursos, han contribuido a fomentar el incremento de las exportaciones de combustibles minerales y productos qumicos de los pases de Asia, Amrica Latina y frica ricos en recursos. Adems, muchos pases en desarrollo aplicaron polticas de crecimiento econmico basadas en las exportaciones, con lo cual incrementaron efectivamente la proporcin relativa de la exportacin de sus bienes manufacturados a lo largo de los aos. El crecimiento de la proporcin de mercancas descargadas tambin refleja la aparicin de los pases en desarrollo como una fuente importante de demanda de importaciones, que puede atribuirse en gran medida a una clase media en rpido crecimiento y el aumento de la demanda de bienes de consumo ms refinados y de productos importados diversificados. La ampliacin del comercio Sur-Sur, habilitado por mayores inversiones Sur-Sur, tambin ha contribuido a robustecer la demanda de importaciones de los pases en desarrollo a medida que resultan accesibles nuevos mercados que ofrecen
mercancas a precios ms competitivos (verbigracia, el crecimiento del comercio contenedorizado de China a frica Occidental, en perjuicio de Europa). Es probable que esta tendencia contine y vare en funcin de la modificacin de las caractersticas de las ventajas comparativas (por ejemplo, mayores costos de la mano de obra en China en comparacin con otras economas emergentes de Asia y frica).
2.
El trfico martimo, por tipo de carga
El trfico de petroleros
Produccin y consumo de petrleo crudo
El petrleo es un producto bsico de importancia estratgica clave que represent ms del 34% del consumo energtico del mundo en 2010. La produccin y las reservas de petrleo crudo estn muy concentradas en un puado de grandes productores y regiones, en particular en Asia Occidental. Los principales protagonistas del negocio petrolero que incluye a productores, consumidores, importadores y exportadores se indican en el cuadro 1.5. En 2010 se cargaron en petroleros y transportaron por rutas martimas fijas aproximadamente 1.800 millones de
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Cuadro 1.5. Petrleo y gas natural: principales productores y consumidores, 2010 (participacin en el mercado mundial, en porcentajes)
Produccin mundial de petrleo Asia Occidental Economas en transicin Amrica del Norte frica Amrica Latina Asia y el Pacfico Europa 31 17 13 12 12 10 5 Consumo mundial de petrleo Asia y el Pacfico Amrica del Norte Europa Amrica Latina Asia Occidental Economas en transicin frica 31 25 17 9 9 5 4
Produccin mundial de gas natural Amrica del Norte Economas en transicin Asia Occidental Asia Europa Amrica Latina frica Otros
Fuente: Nota:
Consumo mundial de gas natural 24 24 14 14 9 7 7 2 Amrica del Norte Europa Asia Economas en transicin Asia Occidental Amrica Latina Africa Otros 25 19 17 15 13 7 3 1
Secretara de la UNCTAD, con datos publicados por British Petroleum (BP) en Statistical Review of World Energy 2011 (junio de 2011). En el petrleo se incluyen el petrleo crudo, los esquistos bituminosos, las arenas bituminosas y los lquidos del gas natural (LGN, el contenido lquido del gas natural cuando se lo recupera por separado). Se excluyen los combustibles lquidos de otras fuentes, tales como la biomasa y los derivados del carbn.
toneladas de petrleo crudo, que equivalen al 45% de la produccin mundial. El ritmo del comercio mundial del petrleo y la dependencia de un acarreo ms largo para su suministro han aumentado en los ltimos aos. China y la India han surgido como grandes importadores; y frica Occidental y, ms recientemente, el Brasil con sus nuevos descubrimientos de petrleo frente a las costas, como cada vez ms grandes exportadores. Debido a los descubrimientos ms recientes de petrleo y al agotamiento de algunos yacimientos petrolferos de Europa y Asia Occidental, es probable que se produzcan modificaciones en las redes mundiales de suministro y demanda de petrleo (por ejemplo, exportaciones del Brasil a Asia). Debido a su demanda energtica siempre creciente y al aumento de su dependencia de las importaciones para satisfacerla, las compaas petroleras chinas han reforzado en los ltimos aos sus inversiones en actividades de extraccin y produccin de petrleo en el extranjero mediante asociaciones estratgicas y
pactos de adquisicin. En aplicacin de su enfoque geogrficamente diversificado para satisfacer su abastecimiento, China ha desarrollado una impresionante red mundial que invierte en el vecino Kazajstn y en la Federacin de Rusia, y la ha ampliado para incluir a Australia, frica Occidental, el Sudn y las Amricas. Esta evolucin ya est modificando las caractersticas del transporte martimo a nivel mundial, e igualmente estn cambiando las tendencias del comercio de petrleo, como lo demuestra el crecimiento de la demanda de toneladas-milla en el segmento de petroleros. Se prev que este proceso se intensificar, ya que China est buscando regiones tanto existentes como nuevas para asegurar su abastecimiento. Se calcula que en 2010 la demanda de petroleros, medida en toneladas-milla, creci un 2,2% despus de haberse reducido un 1,9% en 200934. En 2010, la demanda de petrleo sigui la tendencia del crecimiento econmico mundial, o sea que creci por dos vas y a un ritmo desparejo. Despus
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de disminuir en 2009, se calcula que la demanda de petrleo ha crecido un 3,1% hasta llegar a 87,4 millones de barriles por da (mbpd) en 2010. La demanda de los pases de la OCDE, que constituye el 52,5% del total mundial, se increment en un 0.9%. Se prev que el consumo de petrleo en las economas adelantadas permanecer a un nivel constante en los aos venideros como consecuencia de las polticas que, entre otras cosas, promueven la eficiencia energtica y el aumento del uso de etanol y biocombustibles, as como de las medidas adoptadas para disminuir la dependencia de los combustibles fsiles y reducir las emisiones de carbono. En cambio, los pases no miembros de la OCDE aumentaron su demanda de petrleo en un 5,6% en 2010. China registr el crecimiento ms rpido del mundo y su demanda de petrleo creci de manera impresionante: 10,4% en 2010. Este pas import el 54% del crudo necesario en ese ao, con lo cual excedi su meta inicial de no importar ms del 50% del consumo de dicho producto. Se pronostica que la dependencia de China de esas importaciones se intensificar an ms, hasta llegar al 66% en 2015 y al 70% en 202035. En cuanto a 2011, se prev que el crecimiento del consumo mundial seguir siendo relativamente slido pero moderado, debido en parte al hecho de que los niveles de 2010 fueron relativamente elevados y al freno que suponen tanto el aumento de los precios del petrleo como las polticas monetarias ms estrictas de muchos pases en desarrollo. Se calcula que la produccin mundial de petrleo crudo aument un 2,2% en 2010 para llegar a 82,1 mbpd. Los miembros de la Organizacin de Pases Productores de Petrleo (OPEP) aumentaron su produccin un 2,5%, debido a la disminucin del cumplimiento con el tope de produccin. La produccin de los pases no miembros de dicha organizacin creci un 1,9%, fomentada por el crecimiento del Brasil, China y las economas en transicin de Asia. Se prev que aumentar la importancia de los productores de la OPEP y que su participacin en la produccin mundial se elevar del 40% en 2010 al 46% en 2030, nivel no alcanzado desde 197736. A nivel mundial, diversos riesgos geopolticos inciden en las previsiones de la oferta. Se trata en particular de la propagacin de las perturbaciones polticas a otros pases de frica Septentrional y Asia Occidental y las posibles alteraciones en el suministro de petrleo crudo. Tambin existen otras preocupaciones, como
el riesgo de una menor produccin en la regin del delta del Nger, las tensiones vinculadas con el programa nuclear de la Repblica Islmica del Irn y el hecho de que subsisten problemas de seguridad en el Iraq. Estas incertidumbres sumadas a otras preocupaciones relativas al estado de la economa mundial, la sostenibilidad fiscal y los esfuerzos de China por aminorar el rpido crecimiento de su economa ejercen una presin adicional sobre los precios del petrleo. En 2010, los precios del petrleo se recuperaron de sus niveles de 2009, que se haban desplomado desde su vertiginoso aumento de 2008. Debido a una actitud cada vez ms positiva sobre las perspectivas de la economa mundial y los acontecimientos de frica Septentrional y Asia Occidental, los precios del petrleo (Brent) se elevaron con holgura por encima de los 120 dlares por barril en abril de 201137. El crecimiento previsto de la demanda de petrleo, sumado a las incertidumbres con respecto a la oferta, continuar sosteniendo precios a los niveles actuales o superiores en 2011. La mayora de los pronsticos se ubican en el tramo de 100 a 125 dlares por barril; las discrepancias en las proyecciones demuestran lo difcil que es vaticinar los precios del petrleo cuando tambin entra en juego un elemento de especulacin.
Embarques de petrleo crudo

La demanda de petroleros para el transporte del crudo est correlacionada ntimamente con la demanda mundial del producto. En 2010, los envos de crudo por va martima se recuperaron y regresaron a los niveles anteriores a la crisis. El crudo cargado en ese ao se elev a aproximadamente 1.800 millones de toneladas, que representaron un aumento del 4,3% con respecto a 2009. Asia Occidental continu siendo la principal zona de carga, seguida por las economas en transicin, frica y Amrica en desarrollo (vanse los cuadros 1.4 y 1.5). Las zonas de descarga ms importantes fueron Amrica del Norte, Asia en desarrollo, Europa y el Japn. La creciente demanda energtica de las economas en desarrollo asiticas, concretamente China y la India, as como una demanda ms vigorosa en Asia Occidental, estn convirtiendo a estas regiones en protagonistas importantes. Esto se aprecia, como se observ anteriormente, en la creciente participacin de China en los sectores energticos y mineros de pases ricos en recursos mediante el desarrollo de asociaciones. En 2009, algunas empresas con sede en China o la RAE de Hong Kong (China) participaron,
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por un total de 13.000 millones de dlares, en la adquisicin de actividades e inversiones mineras en el exterior38. Los principales importadores de petrleo de las economas adelantadas pierden importancia relativa como fuente de demanda, dado el nivel relativamente alto de existencias de petrleo crudo en dichas economas y la mitigacin de su demanda de petrleo, excepcin hecha de los Estados Unidos. Se prev que el crecimiento del comercio del petrleo crudo se desacelerar en 2011. Las consecuencias inciertas de las perturbaciones polticas en las regiones exportadoras de petrleo y de las catstrofes naturales como el terremoto y el tsunami del Japn podran afectar profundamente el trfico de petroleros para el transporte del crudo39. Las perturbaciones del suministro de petrleo en la Jamahiriya rabe Libia podran provocar un aumento de la demanda de toneladas-milla de petroleros debido a la bsqueda por parte de los pases importadores de otras fuentes de crudo para compensar la reduccin de la oferta libia. Por ejemplo, la demanda de toneladas-milla de los petroleros Suezmax podra incrementarse como consecuencia de la compra de ms crudo de frica Occidental por parte de las refineras europeas, puesto que ese producto es de grado similar al proveniente de la Jamahiriya rabe Libia.
OCDE. La capacidad contina aumentando, y se prev que su mayor crecimiento ocurrir en Asia y el Pacfico, seguido de Asia Occidental. Durante 2009, comenzaron sus operaciones cinco nuevas refineras en Asia Occidental y el Lejano Oriente. En este contexto, si bien 2010 tal vez haya sido un ao positivo, persiste cierta incertidumbre con respecto a las perspectivas de los envos de derivados del petrleo. En consonancia con las novedades de la economa mundial y la influencia de las caractersticas del clima en 2010, los envos mundiales de derivados aumentaron el 3,7% en 2010, con lo que llegaron a un total de 967,5 millones de toneladas (vase el cuadro 1.4). Las perspectivas para 2011 son en general positivas pero estn supeditadas a los mismos riesgos de regresin que enfrentan la economa y la demanda petroleras mundiales: factores tales como la ampliacin de la capacidad de la flota de buques para el transporte de derivados, un excedente en la capacidad mundial de refino y un movimiento geogrfico de los centros de refino mundiales hacia el Este en sintona con el traslado de la principal fuente de demanda de consumo. Es probable que dichos factores modifiquen la estructura, las caractersticas, la demanda de toneladas-milla y, en general, la geografa del trfico de derivados del petrleo. Un hecho aparte fue la repercusin de la catstrofe del Japn en los envos por buques tanque, cuestin importante que surgi en 2011 debido a la posicin de ese pas como el tercer mayor importador de petrleo. La escasez de produccin de refino del Japn podra elevar la demanda de derivados para compensar la disminucin de la produccin de gasolina y fueloil. Sin embargo, es probable que la menor produccin de refino disminuya la demanda de buques tanque para el transporte del crudo al reducirse la demanda de este producto como insumo. Cuando las refineras vuelvan a funcionar a pleno, la demanda de buques tanque para el transporte de crudo se beneficiar con un rpido aumento de la demanda. No obstante, cabe observar que el Japn contaba con 590 millones de barriles de crudo y derivados en diciembre de 2010, cantidad equivalente a 169 das de importaciones netas. Esto significa que cualquier posible efecto sobre el trfico de buques tanque no se haga sentir a corto plazo.
Novedades relativas al refino y embarques de derivados

La produccin mundial de las refineras alcanz una media de 74,8 mbpd, o sea un aumento del 2,4% con respecto a 2009. El fro invierno en los Estados Unidos y Europa y la recuperacin econmica fortalecieron la demanda de petrleo y dieron lugar a un aumento de la produccin de la OCDE. Las refineras de los pases no pertenecientes a dicha organizacin, es decir China y la India, as como la Federacin de Rusia, tambin registraron producciones elevadas. Es previsible que las temperaturas normales en los Estados Unidos y Europa y una desaceleracin del crecimiento econmico mundial moderen el crecimiento de la demanda de petrleo, y por consiguiente el crecimiento de su produccin, en comparacin con los recientes altos niveles. Asimismo, el terremoto del Japn podra dar origen a una disminucin de la demanda de crudo mientras las refineras daadas por el sismo continen inoperantes. El sector del refino ha pasado de una etapa de auge de la demanda entre 2004 y mediados de 2008 a tiempos difciles con una demanda limitada y excedente de capacidad, especialmente en las regiones de la
Oferta y demanda de gas natural

El gas natural constituye aproximadamente el 24% del consumo energtico del mundo y se ubica despus del petrleo y del carbn. Se lo considera
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un combustible fsil mucho ms limpio debido a su menor contenido de carbono, por lo cual este producto se presenta cada vez ms como una fuente atractiva de combustible. El gas natural lquido (GNL) ha surgido recientemente como alternativa viable a la energa nuclear. En 2010 se reactiv la produccin mundial de gas natural, con un incremento del 7,3% que la llev a un nivel de 3 billones 193.300 millones de metros cbicos. En conjunto, Europa y las economas en transicin representaron el 32,6% de la produccin mundial, y a continuacin se situ Amrica del Norte. Entre otros productores figura la regin de Asia y el Pacfico, con una participacin del 15,4% (cuadro 1.5). La produccin se ve estimulada por la fuerte recuperacin de la produccin de la Federacin de Rusia, el aumento de la produccin de los Estados Unidos y un rpido incremento de la produccin de Qatar. La produccin mundial de GNL tambin se elev en 2010; la mayor parte de la oferta adicional corresponde al mayor productor, Qatar. Debido a este incremento de la produccin de Qatar, se prev que Asia Occidental superar a la regin de Asia y el Pacfico como la tercera mayor rea de produccin en 2012. En Qatar se ha completado recientemente el Train-7 del proyecto Qatar Gas 4, inicialmente contratado para abastecer a los Estados Unidos, China y Dubai. No obstante, es probable que parte de esta carga se desve del mercado de los Estados Unidos en direccin a Asia, particularmente el Japn. El crecimiento previsto de la demanda de GNL del Japn, principal consumidor mundial, y los precios asiticos ms elevados del producto, contribuirn a orientar las exportaciones de GNL hacia ese continente. Si bien a partir de una base reducida, el consumo mundial de gas natural se recuper un 7,4% hasta llegar a 3 billones 169.000 millones de metros cbicos en 2010, como consecuencia del descenso de los precios y de una mayor produccin industrial tanto en los pases de la OCDE como en las economas emergentes. La demanda se increment en todas las regiones y el crecimiento regional ms rpido se registr en Europa, Asia y la regin del Pacfico. Las previsiones indican que la demanda de gas natural crecer a un ritmo ms vigoroso despus de 2011, alimentada principalmente por el aumento de los precios del petrleo, las medidas para reducir las emisiones de carbono y el marcado aumento de la demanda asitica de GNL. Tambin en este caso se espera que el crecimiento de la demanda se vea
impulsado por pases que no son miembros de la OCDE, particularmente China y la India, as como la Repblica Islmica del Irn y la Arabia Saudita. Tambin se prev que aumentar la demanda en las economas adelantadas, impulsada por las polticas tendientes a reducir la dependencia de fuentes de energa de elevado contenido de carbono, tales como el petrleo. Se indica que el Japn aumentar su consumo de GNL como resultado de los daos sufridos por sus instalaciones de energa nuclear.
Envos de gas natural licuado

En 2010, los envos mundiales de GNL aumentaron en ms del 22% hasta llegar a 297.600 millones de metros cbicos debido al crecimiento de ms del 50% registrado en la produccin de Qatar. En octubre de 2010, funcionaban 56 terminales de exportacin en 18 pases y haba varios proyectos en construccin o planeados, en particular en Australia, la Repblica Islmica del Irn y Papua Nueva Guinea40. Tambin el Canad y el Brasil podran surgir como posibles exportadores de GNL, ya que se estn diseando planes para el desarrollo de instalaciones de licuefaccin. Qatar sigue siendo el principal exportador del producto, seguido por Malasia, Indonesia, Argelia y Nigeria. Estn apareciendo varios nuevos exportadores, en particular Angola, Australia, el Per, la Arabia Saudita y el Yemen. En octubre de 2010 haba 90 terminales de importacin en 20 pases y se haba informado de algunas otras en construccin o previstas (por ejemplo en Alemania, Croacia, Rumania y Singapur)41. China cuenta con seis proyectos de terminales de importacin que deben finalizarse en 2013, en tanto que los Pases Bajos, Tailandia y Suecia esperan que sus terminales de importacin actualmente en construccin comiencen a operar en 2011. En general, el nmero y tamao de los tanques de almacenamiento estn aumentando, al igual que el tamao promedio de los buques para el transporte del producto42. Como consecuencia de una demanda industrial ms vigorosa, los principales mercados asiticos de GNL Japn, Repblica de Corea y Provincia china de Taiwn tuvieron un rpido crecimiento de sus importaciones en 2010. Adems, con el auge del gas en los Estados Unidos se estn desviando grandes volmenes de GNL a zonas de mayor demanda, especialmente en Asia. Aprovechando la fuerte demanda, se prev que la Federacin de Rusia y China firmarn un acuerdo de exportacin de gas para su entrega a mediados de 2011, en tanto que se espera
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que China y Turkmenistn lo hagan posteriormente en el mismo ao. Amrica del Sur tambin se est convirtiendo en un importador principal del producto con el comienzo de las actividades de terminales de importacin en Chile, el Brasil y la Argentina en aos recientes. En lo que respecta al Japn, la demanda vinculada a la reconstruccin ha de beneficiar probablemente al comercio de GNL debido a la posible menor utilizacin del carbn y de la energa nuclear cuando se reconstruyan las usinas. La diversificacin de las fuentes de suministro y los cambios geogrficos en el trfico del producto dieron lugar a nuevos descubrimientos, y la aparicin de nuevos importadores podra llevar a un aumento de las toneladas-milla.
Envos de carga seca: graneles principales y secundarios, y otra carga seca

El ao 2010 fue positivo para la carga seca, dado que los volmenes totales se recuperaron y crecieron en un 8,4% hasta casi 5.700 millones de toneladas. La carga de graneles secos (principales y secundarios) represent aproximadamente 3.300 millones de toneladas de ese total, o sea un slido 11% de aumento con respecto a 2009. Esta vigorosa recuperacin obedece en particular a la reactivacin de la produccin siderrgica mundial y al consiguiente crecimiento de la demanda de importaciones de mineral de hierro y de carbn de coque. Tambin cupo su papel a la creciente demanda de carbn trmico alimentada, entre otras cosas, por el aumento de la urbanizacin en grandes pases en desarrollo emergentes, tales como China y la India. El crecimiento del ingreso en las economas emergentes tambin ha estimulado el aumento de los envos de cereales que se utilizan como forrajeros, habida cuenta de la evolucin de las necesidades de consumo de alimentos ms diversificados, en particular la carne y productos afines. Si bien estas novedades son alentadoras, debe tomarse en cuenta que se parti de una base exigua dada la marcada cada de los volmenes de carga seca que se registr en 2009.
oscil entre el 25% y el 28% en el perodo de 2008 a 2010. Entre los principales productos primarios que constituyen estos graneles, el carbn represent el 28% del total cargado en 1984, y ese porcentaje se elev al 33,3% en 1990, el 31,8% en 2000 y el 38,6% en 2010. La proporcin que correspondi al mineral de hierro se situ en el 36,3% del total de graneles principales cargados en 1984, y oscil entre el 35,8% en 1990, el 34,7% en 2000 y el 42,3% en 2010. En el perodo de 1984 a 2010, los volmenes del carbn y el mineral de hierro fluctuaron a la par, creciendo ambos a una tasa anual promedio de ms del 5% (grfico 1.4). La participacin de la bauxita/almina ha venido disminuyendo, desde el 5,5% en 1984 hasta el 3,4% en 2010, en parte como consecuencia de que los productores prefieren refinar localmente la bauxita, lo cual da lugar a menores envos del producto. La creciente proporcin de la carga seca a granel obedece en particular al rpido crecimiento de la demanda de materias primas tales como el carbn y el mineral de hierro, que se utilizan en la siderurgia y la actividad industrial, especialmente en grandes regiones en desarrollo como China, la India y, cada vez con mayor frecuencia, en los pases de Asia Occidental ricos en petrleo, donde se dedican importantes inversiones al desarrollo de su infraestructura.
Produccin, consumo y envos de carbn

El crecimiento de la demanda mundial de carbn tiene un ritmo superior al del crecimiento de la demanda energtica general, en gran medida debido a la creciente participacin de este producto como fuente de energa de los pases emergentes. El consumo mundial de carbn creci un 7,6% en 2010, como consecuencia de las necesidades de la recuperacin econmica y de una mayor demanda de la industria siderrgica. El consumo de China continu creciendo slidamente, al igual que el de la India. No obstante, se prev que el consumo de China crecer con ritmo ms lento en 2011 y 2012 debido a la evolucin de la economa en general43, la menor demanda de la industria siderrgica y los mayores esfuerzos por reducir las emisiones de carbono (cuadro 1.6). La produccin mundial de carbn se reactiv vigorosamente en 2010 y creci un 6,3% debido a la recuperacin de la demanda, ya que los precios eran favorables. A la cabeza de esta produccin se encuentran Indonesia (19,4%), Nueva Zelandia (16,8%) y China (9%). Las perspectivas para 2011 continan siendo positivas, con un crecimiento de la produccin mundial de carbn aunque a una tasa
Graneles principales: mineral de hierro, carbn, cereales, bauxita/almina y fosfato

La proporcin de los principales graneles secos ha venido aumentando en los ltimos cuatro decenios, en tanto que la correspondiente al trfico de petrleo ha perdido importancia relativa en el mismo perodo. Los graneles mayores representaron el 17,4% del total de mercancas cargadas en 1970, y ese porcentaje se elev al 24,4% en 1990 y el 21,5% en 2000, y
19
Grfico 1.4. Crecimiento de los cinco graneles principales, de 1982 a 2010 (1990 = 100)
700
600
500
400
300
200
100
1982
1984
1986
1988
1990
1992 Carbn
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
Mineral de hierro Fosfato de roca
Cereales Contenedores
Bauxita y almina Graneles principales
Graneles secundarios
Fuente:
Secretara de la UNCTAD, con datos de El Transporte Martimo, varios nmeros; y de Shipping Review and Outlook, primavera de 2011, publicado por Clarkson Research Services.
ms moderada que la de 2010, como consecuencia de la demanda ms floja en China y de los niveles relativamente elevados de produccin registrados en 2010. En 2010, el volumen de los envos totales de carbn (trmico y de coque) se elev a 904 millones de toneladas, o sea un 14,4% de aumento con respecto al ao precedente. Las exportaciones de carbn trmico, en las cuales Indonesia participa con una proporcin del 43,9% del mercado, aumentaron un 12,4% en 2010 hasta llegar a 663 millones de toneladas. En 2010, Australia e Indonesia representaron en conjunto el 65,2% de los envos mundiales totales de carbn trmico. Entre otros importantes exportadores de dicho producto figuran Colombia, la Federacin de Rusia, Sudfrica, China y la Repblica Bolivariana de Venezuela. Una fuerte demanda en China y la India estimul las importaciones de carbn trmico, en tanto que el regreso a un slido crecimiento econmico en el Japn y la Repblica de Corea brind un apoyo adicional. Las exportaciones de este producto al Pacfico compensaron con creces la baja en la demanda de importacin por parte de Europa y los Estados Unidos, que disminuy en 2010 debido al efecto conjunto de medidas ambientales estrictas y precios del gas relativamente bajos.
Dado que el carbn coquificable se utiliza para la produccin de acero, las caractersticas de su comercio siguen de cerca la evolucin de la economa mundial as como la demanda y la produccin de acero y el comercio conexo del mineral de hierro. Dominados por Australia, que tiene una participacin del 66% del mercado, los envos de carbn coquificable tambin aumentaron, incluso a un ritmo mucho ms rpido (20%) que los del carbn trmico y llevaron su total a 241 millones de toneladas en 2010. En aos recientes, los exportadores de carbn como Colombia, Sudfrica, los Estados Unidos y el Canad han dirigido cada vez ms sus exportaciones a Asia. En 2010, Colombia envi cargamentos a la India, novedad que parece haber sido alentada por una demanda ms dbil en Europa y los Estados Unidos, mejores precios relativos en Asia y costos de envo ms bajos. Tambin Sudfrica se interesa en el mercado asitico, y la India se est convirtiendo en su mayor mercado en el continente, lo cual marca un cambio con respecto a sus tradicionales mercados de Europa y los Estados Unidos. Los problemas que enfrenta Australia pueden haber contribuido a esta tendencia, puesto que sus exportaciones se vieron afectadas por lluvias torrenciales en 2010 y un cicln
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Cuadro 1.6. Graneles principales y acero: principales productores, usuarios, exportadores e importadores, 2010 (participacin en el mercado, en porcentajes)
Principales productores de acero China Japn Estados Unidos Federacin de Rusia India Repblica de Corea Alemania Ucrania Brasil Turqua Otros Principales exportadores de mineral de hierro Australia Brasil India Sudfrica Canad Suecia Otros Principales exportadores de carbn Australia Indonesia Colombia Sudfrica Federacin de Rusia Estados Unidos Canad China Otros 33 32 8 7 7 5 3 2 3 40 31 10 5 3 2 9 Principales importadores de carbn Japn Europea China India Repblica de Corea Provincia china de Taiwn Estados Unidos Tailandia Malasia Brasil Otros Principales exportadores de cereales Estados Unidos UE Canad Argentina Australia Otros
Fuente:
Principales usuarios de acero 44 8 6 5 5 4 3 2 2 2 19 Principales importadores de mineral de hierro China Japn UE 15 Repblica de Corea Oriente Medio Otros 61 14 11 6 2 6 China UE 27 Amrica del Norte CEI Oriente Medio Amrica del Sur frica Otros 45 11 9 4 4 4 2 22
22 17 14 13 13 7 2 2 2 1 10
Principales importadores de cereales 33 10 9 8 8 33 Asia Amrica Latina frica Oriente Medio Europa CEI 31 22 22 18 5 2
Secretara de la UNCTAD con datos de la Asociacin Mundial del Acero (2011); Dry Bulk Trade Outlook, mayo de 2011, publicado por Clarkson Research Services; y Consejo Mundial de Cereales, 2011.
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a comienzos de 2011, as como por continuos cuellos de botella en su infraestructura. Australia calcul que las prdidas de sus exportaciones de carbn y productos agrcolas se elevaron a 2.970 millones de dlares44, y el Queensland Resources Council ha observado que la produccin de carbn coquificable ser entre un 10% y un 20% menor en el segundo trimestre de 2011 con respecto al mismo trimestre del ao precedente45. Los principales destinos de las exportaciones de carbn trmico y coquificable son el Japn y Europa, que representaron en conjunto el 38,4% de las importaciones mundiales en 2010 (cuadro 1.6). En 2009, China se convirti por primera vez en importador neto de carbn, y una creciente proporcin de su demanda se satisfar por medio de importaciones. Sin embargo, esta demanda puede oscilar segn el nivel de sus existencias nacionales y de los precios internacionales. No obstante, la India constituy el mayor estmulo de crecimiento en el trfico martimo de carbn coquificable en 2010. Super a China como el segundo mayor importador debido a la aparicin de Mongolia como importante abastecedor (un 30% en 2010). Se prev que la India adelantar a China como principal motor del crecimiento del trfico de carbn trmico. Las preocupaciones de China por el recalentamiento de su economa, las grandes reservas de carbn, los precios no competitivos y la mayor dependencia de las importaciones por parte de la India explican los cambios en la demanda de importaciones de China y el surgimiento de aquel pas como cada vez mayor importador.
indican una perturbacin del 15% en el suministro a la industria siderrgica. A corto plazo, se prev que la demanda del Japn caiga un 10% en 2011. No obstante, dadas las necesidades de la reconstruccin, es probable que se logre una recuperacin completa a ms tardar en 2012. La recuperacin de la produccin mundial de acero crudo estimul el crecimiento de los envos mundiales de mineral de hierro, que se incrementaron un 9% en 2010 hasta un total de 982 millones de toneladas. Entre los principales exportadores de mineral de hierro se cuentan Australia, el Brasil, el Canad, la India y Sudfrica (cuadro 1.6). Las compaas de extraccin de mineral de hierro ms importantes continan siendo Vale (Brasil), BHP Billiton (Australia) y Rio Tinto (Australia/Reino Unido). El volumen de las exportaciones de Australia y el Brasil, que en conjunto controlan casi las tres cuartas partes del mercado, se elev un 10,9% y un 17%, respectivamente, en el ao 2010. Con la excepcin de la India y Mauritania, el crecimiento de los volmenes de otros exportadores como el Canad, Suecia, Sudfrica y el Per tambin se ha acelerado. Las fuertes importaciones en el Japn, la Repblica de Corea y la Unin Europea compensaron con creces la disminucin de las importaciones de China (-2%). Las importaciones de mineral de hierro de este ltimo pas alcanzaron 602,6 millones de toneladas, cifra que equivali a aproximadamente el 61,4% del total mundial. Las caractersticas del consumo de China pueden estar variando actualmente en funcin de los cambios en su economa, modelo de crecimiento y sector siderrgico. Es probable que las importaciones de mineral de hierro de China, que tuvieron un crecimiento sin paralelo en los ltimos aos, sufran cambios debido a los esfuerzos de su Gobierno por desacelerar el rpido desarrollo econmico. Es imposible exagerar el papel dominante de China como protagonista clave, como lo demuestran las medidas adoptadas por las empresas extractoras y los pases exportadores de mineral de hierro para poder hacer frente a la vigorosa demanda de este producto por parte de China. En febrero de 2011, el Brasil dio a conocer un plan minero nacional cuyo objetivo es duplicar la produccin de grupos minerales clave, en particular el mineral de hierro, el oro y el cobre entre 2010 y 2030. Merced a una inversin de 270.000 millones de dlares en la investigacin y elaboracin mineras, la produccin de mineral de hierro de ese pas aumentar un 58% entre 2010 y 201546.
Produccin y consumo de mineral de hierro y acero

El comercio de mineral de hierro guarda relacin con el crecimiento de la produccin mundial de acero. En 2010, esta produccin aument un 15% y lleg a un total de 1.400 millones de toneladas. La produccin de acero crudo en China se elev a 626,7 millones de toneladas, con lo que represent el 44,3% del total mundial. En 2010, el consumo mundial manifiesto de acero creci un 13,2% y se prev que aumentar otro 5,9% en 2011 hasta llegar a 1.339 millones de toneladas. Si bien se pronostica que el consumo de acero aumentar en todas las regiones tanto en 2011 como en 2012, se prev no obstante que la demanda mundial del producto se ver afectada por la aplicacin de una poltica monetaria ms estricta tendiente a desacelerar la economa china y su sector de construccin, de gran densidad de consumo de acero. Los clculos preliminares relativos al Japn
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Una nueva tendencia que cabe observar con respecto al comercio del mineral de hierro es la evolucin de grandes buques especializados en el transporte de minerales. Para capitalizar la importante demanda de mineral de hierro por parte de China y lograr una alta participacin en el mercado, la gigantesca empresa minera brasilea Vale coloc un pedido de una enorme flota de 80 de estos buques para su entrega a ms tardar en 201547. Entre ellos, 36 buques sern de 400.000 t de peso muerto (TPM), lo cual equivale aproximadamente al doble de los actuales buques de tamao El Cabo. Los negocios con China aportan un tercio de los ingresos operativos de esa empresa48. En cuanto al futuro, las perspectivas del comercio del mineral de hierro son positivas, pues se espera que los envos de este producto crezcan un slido 6% para alcanzar los 1.000 millones de toneladas por primera vez en 2011. Sin embargo, contina supeditado a la evolucin de la economa en general y del sector siderrgico en particular, y, lo que es an ms importante, al efecto preciso de las polticas chinas encaminadas a moderar su desarrollo econmico, en particular del sector siderrgico.
un aumento del volumen de importacin de cereales en muchas regiones. El aumento de la demanda fue satisfecho en gran medida por los Estados Unidos y la Argentina, y tiene una incidencia positiva en las toneladas-milla del trfico de cereales, especialmente en el sector de los buques supergrandes utilizados en los largos trayectos de las rutas transatlnticas. En cuanto a 2010/2011, se prev que la produccin mundial de cereales disminuir un 3,6% en tanto que su consumo aumentar un 1,7%. Los envos mundiales de cereales se elevaron a 343 millones de toneladas en el ao calendario 2010, cifra que supuso un aumento del 8,2% con respecto a 2009. El trigo y los cereales secundarios representaron el 72,6% del total de envos. En cuanto a la cosecha 2010/2011, se prev que el volumen de las exportaciones de trigo disminuir un 4% como consecuencia de una reduccin del 49% en las exportaciones de los pases que no figuran entre los cinco principales exportadores (Argentina, Australia, Canad, Unin Europea y Estados Unidos, cuyas exportaciones como grupo crecern un slido 19%) (vase el cuadro 1.6, en el que figuran los grandes exportadores e importadores de cereales). En particular, se prev que las exportaciones de trigo de la Argentina y los Estados Unidos crecern vigorosamente (47% y 45%, respectivamente) debido al mejoramiento de las cosechas y de la demanda en zonas que registraron aos menos positivos de cosecha o en las que se presenta un fuerte crecimiento de la demanda. Con respecto a la cosecha 2010/2011, se prev que las importaciones de cereales (cuadro 1.6) se incrementarn firmemente en la Unin Europea (68%), la Federacin de Rusia (500%), China (41%), el Ecuador (20%) y Marruecos (43%). Las necesidades de importacin adicionales de estos pases se ven compensadas por la reduccin de la demanda en el Japn (-5%), Bangladesh (-13%) y la Repblica Islmica del Irn (-49%). Se calcula que si la demanda permaneciera constante al nivel de 2010, el consumo mundial de trigo podra aumentar un 40% hasta 2050, con una tasa de crecimiento que reflejara el aumento de la poblacin mundial hasta esa fecha49. Segn los pronsticos de United States Wheat Associates, la produccin interna de frica Septentrional, Asia Occidental, frica Subsahariana, Indonesia, Filipinas, el Brasil, Mxico, la India y China aumentar un 23%, en tanto que su consumo crecer un 49% entre 2010 y 205050. Es probable que, debido a los cambios polticos producidos en pases de frica Septentrional
Envos de cereales
Los envos de cereales estn determinados en gran medida por las condiciones climticas en los pases productores y exportadores. No obstante, otros factores que influyen cada vez ms en el volumen, estructura y caractersticas de los envos de cereales son: a) los cambios en la demanda y el uso (por ejemplo, fines industriales o alimentarios); b) las polticas ambientales y energticas que promueven la utilizacin de fuentes de energa alternativas, como los biocombustibles; c) la evolucin de las caractersticas del consumo y la demanda (por ejemplo, un mayor consumo de carne en los pases en desarrollo emergentes da lugar a mayores envos de cereales como forrajes); y d) las medidas comerciales tendientes a fomentar o limitar el flujo del comercio. La produccin total de cereales en 2009/2010 cay un 4,4% hasta 1.794 millones de toneladas, en tanto que el consumo se increment un 2% para llegar a 1.761 millones de toneladas. Al igual que en los aos precedentes, el crecimiento ms vigoroso se produce en los sectores alimentario e industrial, mientras que el consumo humano directo de alimentos aumenta a un ritmo relativamente ms lento. A mediados de 2010, las sequas e incendios producidos en la Federacin de Rusia, Ucrania, y en menor medida Amrica del Norte, perjudicaron las cosechas y dieron origen a
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y Asia Occidental, se produzcan modificaciones en las polticas que inciden en los envos de cereales. Es posible que los nuevos dirigentes de esos pases apliquen polticas alimentarias diferentes de las anteriores, cambio que incidira en el negocio mundial de los cereales. Por ejemplo, podran seguir el criterio de la Arabia Saudita, que consiste en fortalecer su seguridad alimentaria mediante el agregado de suficiente espacio de almacenamiento para aumentar las reservas y la adquisicin de tierras de cultivo en otros pases51. Un importante acontecimiento que ha influido en los mercados y el comercio de cereales es el aumento de los precios de los alimentos registrado en 2010 y comienzos de 2011. En febrero de 2011, los precios de los alimentos haban aumentado en ms del 30% con respecto a igual mes del ao anterior, debido en particular a la escasez de la produccin como resultado de malas condiciones climticas, la disminucin de las reservas y la fuerte demanda estimulada por la recuperacin de numerosas economas emergentes. Se calcula que si el aumento del 30% de los precios mundiales de los alimentos persiste durante todo 2011, el crecimiento del PIB de algunos pases asiticos importadores de alimentos, por ejemplo, podra disminuir en 0,6 puntos porcentuales52. Sumado a un aumento del 30% en los precios mundiales del petrleo, la reduccin del crecimiento del PIB podra llegar a 1,5 puntos porcentuales en comparacin con una situacin en que no se produjeran aumentos de los precios de los alimentos y el petrleo53. Es evidente que resulta menester mejorar la productividad, aumentar la inversin en la agricultura y adoptar todas las medidas necesarias para fortalecer la seguridad alimentaria, especialmente de las poblaciones ms vulnerables.
mundiales, en tanto que corresponde a Jamaica una participacin creciente. Los volmenes del trfico de roca fosftica se recuperaron firmemente, a una tasa del 21%, hasta 23 millones de toneladas, debido al mejoramiento de la situacin econmica en los principales pases importadores, como los Estados Unidos. El aumento de la produccin de cereales, estimulada por precios ms elevados y una demanda en crecimiento, especialmente de Asia, contribuy al aumento de la demanda de fertilizantes. Cierta relajacin de las condiciones del crdito tambin puede haber contribuido a la venta de insumos agrcolas, como los fertilizantes. Se prev que el volumen del comercio de roca fosftica permanecer constante en 2011, en parte como consecuencia de una mayor consolidacin de la recuperacin econmica y la demanda de cereales. Continan en marcha los planes de ampliacin de las instalaciones existentes, por ejemplo en el Brasil, China, Egipto, Finlandia, Marruecos, la Federacin de Rusia y Tnez. Una vez que entren en funcionamiento, tendrn influencia en la oferta y la demanda as como en las caractersticas del transporte martimo, especialmente con respecto a la demanda de capacidad y utilizacin de los buques de tamao mediano.
Carga seca: graneles secundarios

En 2010, el trfico de graneles secundarios tambin se recuper de la cada de 2009 y aument un 11% hasta llevar el volumen total de los envos a 954 millones de toneladas. En general, el comercio de graneles secundarios se desempe bien, aunque las importaciones permanecieron a un nivel aproximadamente 3% inferior al que precedi a la cada. El acero y los productos forestales representan el mayor crecimiento en cuanto a volumen mientras que en relacin con la tasa de crecimiento, el comercio del coque (78,7%) y la potasa (59,7%) registraron el aumento anual ms importante. Debido a la recuperacin de la produccin mundial de acero, el volumen de la chatarra se increment un 10% hasta llegar a 98,8 millones de toneladas en 2010, nivel casi equivalente al de 2008 y superior al de 2007. Una fuerte demanda y unas favorables condiciones climticas estimularon el crecimiento de los envos de azcar y arroz, que aumentaron respectivamente un 10,4% y un 7,8% en 2010. El trfico de la mayora de los fertilizantes se reactiv vigorosamente (16,9%), en tanto que todas las importaciones de metales y minerales, como mineral de manganeso y cemento,
Bauxita/almina y roca fosftica

En 2010, el trfico mundial de bauxita y almina se recuper un slido 22,7% y alcanz las 81 millones de toneladas. Dado que Europa, Amrica del Norte y el Japn son los principales importadores, la vigorosa recuperacin indica el mejoramiento de la situacin de la actividad industrial en dichas economas y el constante gasto en inversin en las economas en desarrollo emergentes, a lo que hay que sumar la financiacin de estmulo y el rpido ritmo de la industrializacin. Entre las principales zonas de carga de bauxita figuran frica, las Amricas, Asia y Australia. Este pas tambin fue un gran exportador de almina aproximadamente la mitad de las exportaciones
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se incrementaron en paralelo con la reanimacin de la produccin mundial de acero y del sector de la construccin. Se pronostica que el comercio de los graneles secundarios crecer un 5% en 2011, impulsado en particular por el fuerte crecimiento de los graneles agrcolas, los metales y minerales y las manufacturas.
Otra carga seca: carga contenedorizada

Las 2.400 millones de toneladas de carga seca restantes estn compuestas de carga contenedorizada (56%) y cargas generales. El trfico de contenedores, impulsado especialmente por la creciente divisin internacional del trabajo y los avances de la productividad en el sector, fue el segmento de carga de ms rpido crecimiento al crecer a una tasa promedio de 8,2% entre 1990 y 2010 (cuadros 1.7 y 1.8 y grficos 1.5 y 1.6). Los volmenes del trfico de contenedores tuvieron una recuperacin inesperadamente slida, alimentada por un rpido crecimiento de la demanda en casi todas las rutas de este comercio. En 2010, el volumen del comercio mundial de contenedores se recuper un 12,9% por encima de 2009, registrando as una de las tasas de crecimiento ms vigorosas de la historia del transporte contenedorizado (grfico 1.5).
En el cuadro 1.7 aparecen los volmenes del trfico contenedorizado en las tres grandes rutas de contenedores Este-Oeste entre 1995 y 2009. Durante este perodo, el continuo aumento del volumen del trfico contenedorizado fue elocuente, como tambin lo fue la profunda cada registrada en 2009. Segn datos de Clarkson Research Services, el volumen del comercio contenedorizado alcanz 140 millones de unidades equivalentes de 20 pies (TEU) en 2010, o sea ms de 1.300 millones de toneladas. El crecimiento del volumen del trfico de contenedores fue estimulado por las tasas de dos dgitos registradas en Asia (es decir, Lejano Oriente-Amrica del Norte y Asia-Europa) (cuadro 1.8). Se prev que los volmenes en estas dos rutas comerciales, que son las ms importantes entre el Este y el Oeste, excedern los niveles de 2008. Sin embargo, se prev que los volmenes en la ruta transatlntica, que registraron una cada del 19% en 2009, seguirn por debajo de los niveles anteriores a este descenso. En tanto que la ruta transatlntica disminuye paulatinamente en importancia mundial, el trfico de Asia Occidental con las economas en desarrollo del subcontinente indio est creciendo rpidamente. Cabe observar que, aunque las condiciones han mejorado, los operadores de portacontenedores
Cuadro 1.7. Estimacin del trfico de carga en las principales rutas del comercio contenedorizado Este-Oeste, 1995 a 2009 (en millones de TEU)
Transpacfico Lejano OrienteAmrica del Norte 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Fuente:
Europa-Asia Lejano OrienteEuropa 2 400 969 2 607 106 2 959 388 3 577 468 3 898 005 4 650 835 4 707 700 5 104 887 6 869 337 8 166 652 9 326 103 11 214 582 12 982 677 13 311 677 11 361 971 Europa-Lejano Oriente 2 021 712 2 206 730 2 323 256 2 097 209 2 341 763 2 461 840 2 465 431 2 638 843 3 763 237 4 301 884 4 417 349 4 457 183 4 969 433 5 234 850 5 458 530
Transatlntico Europa-Amrica del Norte 1 678 568 1 705 173 2 055 017 2 348 393 2 423 198 2 694 908 2 577 412 2 633 842 3 028 691 3 525 417 3 719 518 3 735 139 3 510 123 3 393 751 2 738 054 Amrica del NorteEuropa 1 691 510 1 603 221 1 719 398 1 662 908 1 502 996 1 707 050 1 553 558 1 431 648 1 635 703 1 883 402 1 986 296 2 053 710 2 414 288 2 618 246 2 046 653
Amrica del NorteLejano Oriente 3 535 987 3 649 871 3 454 598 2 857 440 2 922 739 3 525 749 3 396 470 3 369 647 3 607 982 4 086 148 4 479 117 4 708 322 5 300 220 6 375 417 6 116 697
3 974 425 3 989 883 4 564 690 5 386 786 6 108 613 7 308 906 7 428 887 8 353 789 8 997 873 10 579 566 11 893 872 13 164 051 13 540 168 12 896 623 10 621 000
Se basa en Global Insight Database, publicada en International Maritime transport in Latin America and the Caribbean in 2009 and projections for 2010. Bulletin FAL, edicin N 288 N 8/2010, CEPALC.
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Cuadro 1.8. Estimacin del trfico de carga en las principales rutas del comercio contenedorizado Este-Oeste, 2008 a 2010 (en millones de TEU, y variacin porcentual)
Transpacfico Lejano OrienteAmrica del Norte 2008 2009 2010 Variacin porcentual 2009-2010
Fuente:
Europa-Asia Asia-Europa Europa-Asia
Transatlntico Europa-Amrica del Norte 3,3 2,8 3,2 13 Amrica del Norte-Europa 3,3 2,5 2,8 10
Amrica del Norte-Lejano Oriente 6,9 7,0 8,6 23
13,4 12,0 14,3 19
13,5 11,5 13,5 18
5,2 5,5 5,6 2
Container Trade Statistics (CTS), mayo de 2011, y Containerization International, mayo de 2011.
continan aplicando la navegacin lenta como recurso para reducir los costos del combustible y absorber capacidad, as como medio para cumplir otros objetivos estratgicos como la eficiencia energtica y la sostenibilidad ambiental, en particular mediante la reduccin de las emisiones de carbono (vase la seccin C y el captulo 2). Se calcula que en 2010 el crecimiento fue ms slido en las rutas Norte-Sur (14,1%) y en el comercio Este-Oeste llevado a cabo por rutas no principales (18,7%). Ello ha quedado demostrado por el trfico de Europa a Amrica del Sur/Amrica Central, que se increment un 20,1% en el primer trimestre de 2011, y de Europa al frica Subsahariana, que creci un 27,5% anual en el mismo perodo. Al mismo tiempo, el comercio intrarregional aument en aproximadamente el 11,6% en 2010, impulsado por el comercio intraasitico, que contina estimulado por el crecimiento de las economas en desarrollo como China. Sumadas a un comercio intrarregional en rpido crecimiento, estas rutas emergentes proporcionaron un mercado para la utilizacin de buques en cascada (buques grandes que desplazan a los pequeos). Debido al crecimiento del trfico ms rpido de lo previsto, el sector de contenedores fue tomado por sorpresa y sufri una escasez de equipo, en particular de contenedores vacos. La escasez observada en 2009 tuvo su origen en que durante el descenso de la actividad se convirtieron en chatarra viejos contenedores, los niveles de produccin fueron bajos y los transportistas se encontraron en una difcil situacin financiera que los llev a reducir costos, en particular los de redespliegue de los contenedores vacos. La escasez de equipo y de capacidad de buques que se manifest tras la reactivacin de la demanda en el cuarto trimestre de 2009 y a comienzos de 2010 dio lugar a una investigacin de constatacin de los
hechos por parte de la Federal Maritime Commission en lo relativo a la disponibilidad o falta de disponibilidad de capacidad de oferta para el trfico transpacfico durante ese perodo54. Aunque la conclusin a que se lleg fue que no haba pruebas claras de prcticas ilcitas por parte de los transportistas, se inst a las empresas de lnea ocenicas a prevenir la escasez de capacidad en el futuro. Asimismo, Global Alliances (Grand, Green y New World), el Acuerdo de Estabilizacin Transpacfico y el Acuerdo de Estabilizacin Transpacfico hacia el Oeste estn ahora sometidos a requisitos especiales de vigilancia y a una mayor supervisin. De conformidad con la nueva normativa, estos grupos tienen que informar mensualmente en lugar de trimestralmente acerca de los cambios en la capacidad general, as como dar a conocer las actas de las reuniones celebradas por las lneas martimas que los integran. Un acontecimiento conexo en materia de regulacin fue la creciente presin por reformar la legislacin antimonopolios que rige el transporte martimo de lnea en los Estados Unidos55. Las limitaciones de la capacidad comentadas anteriormente y su repercusin en los fletes impulsaron a los cargadores a procurar la abolicin de la inmunidad de los transportistas ocenicos en materia de monopolios. Con motivo de las preocupaciones acerca de algunas prcticas de los transportistas de contenedores, en particular la aplicacin abrupta de cobros adicionales, la sustitucin de carga programada y la negativa a transportar contenedores en buques de otros transportistas, se present en el Congreso de los Estados Unidos en 2010 un proyecto de ley que propona la eliminacin de la inmunidad en materia de monopolios concedida al sector del transporte martimo de lnea dedicado al comercio de los Estados Unidos. Si bien el proyecto de ley no prosper, se prev que ha de continuar la
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Grfico 1.5. Comercio contenedorizado mundial, 1990 a 2011 (en millones de TEU, y variacin anual en porcentajes)
180
Millones de TEU (izquierda) Variacin porcentual (derecha)
20%
160 15% 140 10% 120 5%
100
80
0%
60 -5% 40 -10% 20
0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
-15%
Fuente: Nota:
Drewry Shipping Consultants: Container Market Review and Forecast, 2008/2009; y Clarkson Research Services: Container Intelligence Monthly, mayo de 2011. Los datos relativos a 2011se obtuvieron mediante la aplicacin de las tasas de crecimiento pronosticadas por Clarkson Research Services en Container Intelligence Monthly, mayo de 2011.
Grfico 1.6. ndices mundiales del volumen transportado en portacontenedores, buques tanque y buques de transporte de graneles principales, 1990 a 2011 (1990 = 100)
700
600 Portacontenedores
500
400
300 Graneles principales 200 Buques tanque 100
0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Fuente:
Secretara de la UNCTAD, con datos de El Transporte Martimo, varios nmeros; y de Shipping Review and Outlook, primavera de 2011, publicado por Clarkson Research Services.
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presin por enmendar la legislacin actual, incluso de parte de algunos transportistas. Un acontecimiento aparte pero conexo es la decisin de Singapur de prorrogar por cinco aos, hasta el 31 de diciembre de 2015, su exencin en bloque relativa a la inmunidad del transporte martimo de lnea en materia de monopolios56. La existencia de contenedores vacos y su redespliegue obedecen a los conocidos desequilibrios en el flujo del trfico que caracterizan al transporte de contenedores. La reubicacin de contenedores vacos plantea un desafo para el sector puesto que eleva los costos y complica el entorno operativo. Drewry calcula que en 2009 hubo movimientos de contenedores vacos por 50 millones de TEU. Tomando como hiptesis un costo mdico de 400 dlares por TEU para cada movimiento en vaco (que incluye el costo de las terminales, el alquiler de contenedores, los daos, el almacenamiento, etc.), se calcula que el costo de los desequilibrios para los transportistas se elev en 2009 a 20.000 millones de dlares. Si se aade el costo del redespliegue de los contenedores vacos en tierra, el costo total en ese ao alcanzara a 30.100 millones de dlares, monto equivalente al 19% de los ingresos mundiales del sector en 2009. Segn Clarkson Research Services, se prev que el comercio mundial de contenedores crecer un 9,7% en 2011 para llegar a 154 millones de TEU, superando al crecimiento de la oferta en 1,7 puntos porcentuales. Que esto se concrete, sin embargo, depender de un crecimiento constante y sostenido de la demanda as como de una buena gestin del aumento de la capacidad de oferta de buques. Fuera de los riesgos de regresin vinculados con un posible exceso de capacidad, otras dudas se refieren a la fortaleza de la recuperacin en Europa y los Estados Unidos, la evolucin de la situacin financiera en aquel continente y la tasa de desempleo. Adems, el transporte martimo de contenedores enfrenta con mayor frecuencia nuevos desafos que pueden suponer costos adicionales, as como cambios en la estructura y las operaciones del sector. Entre los nuevos desafos pueden mencionarse una mayor conciencia ambiental generadora de una normativa ms estricta, los cuellos de botella relativos a la capacidad de los puertos y de las conexiones tierra adentro, el aumento de los precios del combustible y una mayor tendencia al proteccionismo. La triple catstrofe, con inclusin de la crisis nuclear, que afecta
al Japn desde marzo de 2011, tuvo repercusiones directas (por ejemplo, daos a la infraestructura) y repercusiones indirectas (por ejemplo, consecuencias ms amplias para el comercio contenedorizado) en algunos puertos que manipulan contenedores. Por ejemplo, las preocupaciones relativas a la radiacin pueden afectar el nivel del servicio y la utilizacin de la capacidad. Se ha informado que, despus de la aparicin de la crisis nuclear, muchos buques no hicieron escala en los puertos del Japn debido al temor de la contaminacin. El transporte martimo de contenedores tambin puede verse afectado por la falta de exportaciones de las fbricas japonesas, lo que hara que las empresas de lnea dejen de lado los puertos de ese pas en sus rutas comerciales transpacficas. Es an ms importante la perturbacin de las cadenas de suministros y de la actividad manufacturera con sus posibles consecuencias conexas, en particular una modificacin estructural del sector manufacturero mundial, lo cual probablemente afectara al trfico de contenedores. Si bien los desafos que enfrenta el sector de contenedores pueden ser importantes, tambin emergen diversas oportunidades que podran allanar el camino de un mayor crecimiento y abrir nuevos mercados. Como se ha aducido en todo este captulo, la economa mundial se ve estimulada cada vez ms por las economas emergentes, no solo del grupo BRIC (Brasil, Federacin de Rusia, India y China), sino tambin por otras economas emergentes como la Arabia Saudita, la Argentina, Chile, Indonesia, Nigeria, Omn, Qatar, Sudfrica, Tailandia y Viet Nam. Se abren nuevos caminos de crecimiento y aumenta el valor agregado de los servicios incluidos en los contenedores. Se trata de un potencial importante que muchos de los protagonistas del sector conocen, al igual que la necesidad de estar preparados para aprovechar las oportunidades comerciales conexas. Hay indicios de que esto ya ocurre, como lo demuestra la evolucin de las estrategias de algunos transportistas ocenicos y prestadores de servicios logsticos como Maersk Line, CMA CGM, Hamburg Sd, Damco y Kuehne and Nagel. En los ltimos aos, estas empresas parecen prepararse para aprovechar plenamente las crecientes oportunidades de los mercados y sectores emergentes, en particular mediante la adquisicin de equipo, el nombramiento de personal y el cambio de las estructuras organizacionales.
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C.
ALGUNAS TENDENCIAS EMERGENTES QUE INCIDEN EN EL TRANSPORTE MARTIMO INTERNACIONAL
La ms reciente contraccin econmica y la recuperacin que la sigui pusieron de manifiesto nuevas tendencias que estn modificando el panorama del transporte y el comercio martimos internacionales. Aunque no constituyen una lista exhaustiva, las cuestiones clave que se presentan a continuacin estn adquiriendo una importancia creciente. Se trata, en particular, de: a) un nuevo modelo mundial; b) la seguridad energtica, los precios del petrleo y los costos del transporte; c) la reduccin de las emisiones de carbono provenientes del transporte martimo internacional y la adaptacin a las repercusiones del cambio climtico; d) la sostenibilidad ambiental y la responsabilidad social de las empresas; y e) la piratera martima y los costos conexos.
1.
Un nuevo modelo mundial
Frente a las grandes economas emergentes como las del grupo BRIC que son el principal motor del crecimiento y el desarrollo del comercio, la importancia relativa de las economas adelantadas como la Unin Europea y los Estados Unidos parece estar en declive. Esta inflexin ha dado impulso a una prdida de la influencia econmica del Norte y el Oeste en favor del Sur y el Este. Es evidente que este fenmeno est provocando cambios en el contexto operativo del sector del transporte martimo, y puede preverse que seguir hacindolo dado que las cargas, los mercados y las caractersticas del trfico tambin cambian para responder al nuevo modelo mundial. Un estudio reciente ha llegado a la conclusin de que China, que superar a los Estados Unidos y dominar el comercio mundial en 2030, aparecer en 17 de las principales 25 rutas comerciales bilaterales de fletes martimos y areos57. En el estudio tambin se presentan cuatro esferas clave que podran representar oportunidades importantes para las empresas de transporte y logstica, en particular: a) el aumento del comercio dentro de Asia y el Pacfico, y el comercio entre regiones desarrolladas y en desarrollo (por ejemplo, China y Alemania); b) el comercio entre las economas emergentes; y c) el comercio entre China y frica. En conjunto, se prev que estos acontecimientos provocarn una transicin del comercio mundial, que se alejar de las economas adelantadas y se dirigir hacia los pases en desarrollo emergentes a medida
que estos ltimos continen por el camino de la urbanizacin, el aumento de la demanda de consumo y la reubicacin de manufacturas de menor valor (por ejemplo, de China a Indonesia). Estas novedades probablemente afectarn de manera diferente a los segmentos del mercado y darn como resultado modificaciones de las caractersticas del transporte internacional, que crecer con mayor rapidez en algunas rutas que en otras; pero tambin brindan la oportunidad de abrir nuevos mercados. Al respecto, un estudio que evala la flexibilidad en la direccin del transporte martimo de contenedores constata que la ruta del Cabo de Buena Esperanza cuenta con el potencial para surgir como alternativa viable a la ruta del Canal de Suez para 11 rutas comerciales Sur-Sur, en particular las de frica Occidental-Oceana, frica Occidental-frica Oriental, costa oriental de Amrica del Sur-Oceana y costa oriental de Amrica del Sur-frica Oriental58. Sin embargo, desde la perspectiva del transporte martimo estas tendencias plantean cuestiones e incertidumbres crticas. Por ejemplo, existen dudas con respecto al futuro y el modelo de la globalizacin debido a: a) el posible crecimiento de la regionalizacin59; b) la Ronda de Doha de negociaciones comerciales multilaterales; c) la proliferacin de acuerdos comerciales; d) el posible crecimiento del proteccionismo mercantil; e) los esfuerzos por equilibrar el crecimiento econmico y las corrientes comerciales mundiales; y f) el complejo vnculo existente entre la seguridad energtica, los precios del petrleo, los costos del transporte, el cambio climtico y la sostenibilidad ambiental general. Es necesario comprender mejor estas cuestiones; sus consecuencias debern considerarse y evaluarse debidamente y, en la medida posible, incorporarse en el proceso de adopcin de decisiones relativas al transporte martimo (por ejemplo, la planificacin, la inversin, el diseo de los buques, el crecimiento, la ubicacin de los mercados, etctera)60.
2.
La seguridad energtica, los precios del petrleo y los costos del transporte
El rpido crecimiento del comercio mundial registrado en los ltimos decenios fue impulsado por un petrleo fcilmente disponible y asequible. El transporte martimo, que manipula ms del 80% del volumen del comercio mundial, depende enormemente del petrleo para la propulsin y no est an en condiciones de adoptar otras fuentes de energa61. Sin embargo, como lo ponen de relieve los recientes aumentos
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sbitos de los precios del petrleo y como lo destacan muchos observadores, est tocando a su fin la era del petrleo fcilmente disponible y barato y se cierne la perspectiva de una cresta en la produccin mundial de ese combustible. No obstante, cabe observar la existencia de algunos factores de mitigacin, tales como los elevados precios del petrleo y las preocupaciones por las emisiones de carbono, que inducen al sector a considerar alternativas tales como el gas natural y las fuentes de energa renovables. Los aspectos fundamentales de la oferta y la demanda son el principal factor en el aumento del precio del petrleo. Segn la Agencia Internacional de Energa (AIE), la demanda mundial de petrleo supera al crecimiento de nuevos suministros en 1 milln de barriles por ao. China est a la cabeza del crecimiento de la demanda, y casi 20 millones de vehculos se sumarn a las carreteras en 2011. La AIE calcula que es necesario invertir anualmente unos 60.000 millones de dlares para aumentar la capacidad de produccin mundial de petrleo con el fin de satisfacer la demanda mundial62. El aumento de los precios del petrleo puede tener repercusiones en el transporte y el comercio martimos tanto al actuar como freno del crecimiento dado que se calcula que un aumento de 10 dlares por barril, si se mantiene durante un ao, puede reducir en 0,2 puntos porcentuales el crecimiento del PIB63 como debido a la presin al alza que ejerce sobre el costo del combustible utilizado para la propulsin de los buques. Puesto que los costos del combustible pueden representar hasta el 60% de los costos operativos de un buque, su aumento indudablemente incidir en el costo del transporte para los cargadores y por consiguiente podra socavar el comercio64. Un reciente estudio de la UNCTAD ha demostrado que un aumento del 10% de los precios del petrleo incrementara el costo del transporte martimo de un contenedor entre un 1,9% y un 3,6%, y el de una tonelada de mineral de hierro y una tonelada de petrleo crudo un 10,5% y un 2,8%, respectivamente65. El estudio llega a la conclusin de que los resultados de la investigacin confirman que los precios del petrleo tienen por cierto un efecto en los fletes martimos, tanto en el trfico contenedorizado como en el de graneles y que las elasticidades que se han calculado varan en funcin del segmento y la especialidad del mercado. Adems, los resultados del comercio de contenedores indican la presencia de un quiebre estructural segn el cual el efecto de los precios del petrleo en los fletes es mayor en perodos de precios del petrleo en pronunciado aumento y
mayor inestabilidad, en comparacin con perodos de precios ms bajos y estables66. Desde la perspectiva de los pases en desarrollo, otro estudio reciente calcul la repercusin de los mayores precios del combustible en los fletes, as como el efecto de los mayores fletes en los consumidores y productores67. El anlisis, que se llev a cabo con respecto a varios mercados en particular los de cereales, mineral de hierro y trfico de portacontenedores y buques tanque, constat que a largo plazo una variacin en los costos del combustible podra alterar las caractersticas del comercio al cambiar la competitividad de los productores ubicados en distintos sitios como resultado del aumento de los costos del transporte. Al igual que en el caso de la investigacin de la UNCTAD, este estudio determin que la elasticidad de los fletes con respecto a los precios del combustible martimo es diferente en distintas rutas y trficos martimos. La traslacin de los costos de fletes ms caros a los precios de los productos tambin variaba segn los productos y los mercados, desde casi cero hasta ms del 100%; esto significa que en algunos casos el aumento de los costos los pagaba efectivamente el consumidor, y en otros casos el productor. En este contexto, resulta fundamental una buena comprensin de la relacin recproca entre costos de transporte, seguridad energtica y niveles del precio del petrleo, especialmente con respecto al comercio de los pases en desarrollo. Aparte de la repercusin que tiene en los costos del transporte, un nivel elevado y sostenido de los precios del petrleo plantea una serie de problemas para el transporte martimo internacional. Entre ellos se cuentan, por ejemplo, cmo hacer frente a las consecuencias de cualquier cambio en el tipo de combustible y en los requisitos de la tecnologa conexa para los buques de reciente construccin y gran densidad de capital; y un potencial cambio modal, cuando resulte viable, de otros modos de transporte a favor del martimo, dada la relativa eficiencia energtica de los buques en comparacin con otros modos de transporte. Otra cuestin que se presenta como importante para el transporte martimo se relaciona con la normativa y se vincula con la transicin hacia un combustible con bajo contenido de azufre68. Se introdujeron lmites ms estrictos para el contenido de azufre de los combustibles martimos por medio del Convenio Internacional para prevenir la contaminacin por los buques, conocido como MARPOL 73/78. Este convenio contiene un anexo VI, titulado Reglas para prevenir la contaminacin atmosfrica ocasionada
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por los buques, que fija lmites a las emisiones de NOx y SOx provenientes de los buques y prohbe la emisin deliberada de sustancias que agotan el ozono69. Los lmites fijados en el anexo VI pueden tener consecuencias de gran alcance para el sector del transporte martimo as como para el petrolero, puesto que afectan los costos y la calidad del combustible martimo70, el futuro del petrleo residual, las refineras de petrleo y las tecnologas tales como los sistemas de depuracin de los gases de escape y los combustibles alternativos. Dichos lmites entrarn en vigor en 2015 en las zonas de control de emisiones (ZCE), como son el Mar Bltico, el Mar del Norte, los Estados Unidos y el Canad. Comenzarn a aplicarse en todo el mundo entre 2020 y 202571.
3.
La reduccin de las emisiones de carbono provenientes del transporte martimo internacional y la adaptacin a las repercusiones del cambio climtico
genera al menos el 3% de las emisiones mundiales de carbono; la Organizacin Martima Internacional (OMI) prev que dichas emisiones se triplicarn antes de 2050. El transporte martimo es actualmente tema de negociaciones con los auspicios de la OMI y de la Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico. Los debates actuales se orientan por una serie de propuestas tendientes a introducir diversas medidas que podran contribuir a reducir las emisiones de carbono provenientes del transporte martimo internacional. Las medidas pertinentes que se examinan incluyen instrumentos operativos y tecnolgicos as como medidas basadas en el mercado, tales como un plan de comercializacin de emisiones y un gravamen sobre el combustible martimo (vase el captulo 5, donde se da cuenta de las negociaciones OMI/Convencin Marco). Sin embargo, el transporte martimo internacional, y ms en general todo el transporte martimo, enfrentan el problema de adaptarse a las repercusiones actuales y potenciales del cambio climtico. Hasta ahora se ha prestado poca atencin al efecto de los factores del cambio climtico tales como la elevacin del nivel del mar y los eventos climticos extremos en el transporte martimo, especialmente los puertos, que son los nudos cruciales de las cadenas mundiales que vinculan a compradores y vendedores, importadores y exportadores, y productores y consumidores74. Si bien las medidas de mitigacin que adopte el transporte martimo internacional sern fundamentales para reducir las emisiones de carbono, igualmente importante es fortalecer la resistencia de los sistemas de transporte martimo y su capacidad para hacer frente a los factores climticos. La adaptacin supone el aumento de la resistencia de la infraestructura y las operaciones, entre otras cosas mediante cambios en las operaciones, las prcticas de gestin, las actividades de planificacin y las especificaciones y normas de diseo. La prolongada escala temporal en que se producen los efectos del cambio climtico y la larga vida til de la infraestructura martima, sumadas a los objetivos de desarrollo sostenible, suponen que una adaptacin efectiva probablemente necesitar de nuevos conceptos acerca de las redes e instalaciones del transporte de mercancas. Ello puede incluir la integracin de consideraciones relativas al cambio climtico en las inversiones y las decisiones de planificacin, as como en el diseo general del transporte y sus planes de desarrollo75. En un estudio reciente se ha calculado que, en la hiptesis de una elevacin de 0,5 m del nivel del
El debate sobre la seguridad y la sostenibilidad energticas est estrechamente vinculado con el que se desarrolla para hacer frente al desafo del cambio climtico, puesto que puede considerarse que la energa es tanto la causa del problema como su posible solucin. Las emisiones de carbono provenientes del transporte martimo internacional resultan de la quema de combustible pesado en las calderas de los buques. Por consiguiente, encarar la cuestin del combustible martimo, por ejemplo mediante soluciones tecnolgicas u operacionales e instrumentos econmicos u otras medidas que proporcionen incentivos o disuasivos, podra contribuir a reducir las emisiones y por lo tanto a resolver el problema de las emisiones de carbono. Sin embargo, unos clculos recientes de la AIE indican que las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) aumentaron en una cantidad rcord en 2009 hasta llegar a la mayor produccin de carbono en la historia, lo cual pone en peligro la posibilidad de alcanzar niveles gestionables de concentracin de carbono72. La AIE estima que para que el mundo mitigue las peores repercusiones del cambio climtico, las emisiones anuales vinculadas con la energa no deberan exceder de 32 Gt en 2020. Si se contina con el nivel de emisiones de 2010, dicho lmite se excedera con nada menos que nueve aos de anticipacin73. Al igual que otros sectores de la economa, el transporte martimo internacional enfrenta un doble desafo relativo al cambio climtico. Esta actividad depende en gran medida del petrleo para la propulsin y
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mar para 2050, el valor de los bienes en situacin de riesgo en 136 megaciudades portuarias llegara a 28 billones de dlares76. Por lo tanto, este desafo es de envergadura, y resulta fundamental fomentar el conocimiento y la comprensin de los efectos del cambio climtico en el transporte martimo y las necesidades conexas de adaptacin, que incluyen las de ndole financiera. Es menester una informacin exacta sobre las probables vulnerabilidades y una buena comprensin de las repercusiones climticas pertinentes en particular su tipo, alcance y distribucin en distintas regiones y sectores a fin de tomar las medidas de adaptacin necesarias en materia de transporte. La movilizacin de los recursos necesarios para financiar medidas de adaptacin del transporte martimo resulta importante, particularmente para las regiones en desarrollo. Empero, hasta ahora los recursos generalmente asignados a las medidas de adaptacin siguen siendo insuficientes, especialmente cuando se los compara con los importantes costos calculados en diversos informes y estudios77. Teniendo en cuenta estas consideraciones, el Grupo asesor de alto nivel del Secretario General de las Naciones Unidas sobre la financiacin para hacer frente al cambio climtico (GAF) creado por el Secretario General de las Naciones Unidas en febrero de 2010 para examinar, entre otras cosas, las fuentes potenciales de ingresos que permitiran lograr el nivel de financiacin para hacer frente al cambio climtico que se prometi durante la reunin de la Convencin Marco celebrada en Copenhague en diciembre de 2009 recomend que se fijara un precio a las emisiones de carbono provenientes del transporte internacional como importante fuente potencial de fondos para las actividades en la materia78. Para contribuir a resolver la carencia actual de informacin, fomentar la sensibilizacin y ayudar a formular medidas eficaces de adaptacin del transporte, la UNCTAD presta cada vez mayor atencin a enfrentar el desafo del cambio climtico al transporte martimo. Una labor anterior al respecto realizada por la secretara de la UNCTAD incluy la reunin multianual de expertos sobre transporte y facilitacin del comercio celebrada del 16 al 18 de febrero de 2009, cuyo tema fue El transporte martimo y el desafo del cambio climtico. A la reunin, celebrada en Ginebra, concurrieron aproximadamente 180 delegados de 60 pases, incluidos representantes de 20 organizaciones internacionales as como de los sectores de los puertos y el transporte martimo internacionales. La reunin de tres das, que fue la
primera de su tipo en abordar de manera integral los mltiples desafos del cambio climtico para el sector del transporte martimo, se centr tanto en la mitigacin y la adaptacin como en las cuestiones conexas tales como la energa, la tecnologa y los aspectos financieros79. En la reunin, los expertos subrayaron la necesidad urgente de llegar a un acuerdo en las negociaciones que se llevaban a cabo sobre un rgimen de reglamentacin para los GEI provenientes del transporte martimo internacional80. Observaron con gran preocupacin que hasta el momento no se haba prestado suficiente atencin a las repercusiones y consecuencias potenciales del cambio climtico en los sistemas de transporte, y en particular en los puertos, que son los nudos clave de la cadena de suministros y tienen importancia vital para el comercio mundial. Se destac la funcin central de la tecnologa y las finanzas, al igual que la necesidad de una cooperacin internacional entre cientficos, ingenieros, sectores de la actividad, organizaciones internacionales y encargados de adoptar polticas en lo relativo a la preparacin y formulacin de las medidas de adaptacin adecuadas81. Ms recientemente, y sobre la base de su mandato y de esta labor, la UNCTAD y la Comisin Econmica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) convocaron conjuntamente un taller de un da el 8 de septiembre de 2010 para tratar Las repercusiones del cambio climtico en las redes de transporte internacionales82. Su objetivo era en particular contribuir a fomentar la sensibilizacin ante las diversas cuestiones en juego, con miras a ayudar a los encargados de elaborar polticas y a los sectores interesados en particular, planificadores, operadores, administradores e inversores del sector del transporte a adoptar las medidas de adaptacin pertinentes. Este taller proporcion una plataforma til de debates a fondo y fij el rumbo de la labor futura para colmar de la manera ms eficiente la laguna de conocimientos con respecto a las repercusiones del cambio climtico en las redes de transporte y las respuestas de adaptacin eficaces tanto para los pases desarrollados como para los pases en desarrollo. La labor sobre estas importantes cuestiones contina con la creacin, en marzo de 2011, de un Grupo internacional de expertos con los auspicios de la CEPE para contribuir a fomentar el conocimiento de las repercusiones del cambio climtico en las redes de transporte internacionales y las consiguientes necesidades de adaptacin83. La primera reunin del Grupo internacional de expertos se celebr el 5 de septiembre de 2011. Aprob su plan
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de trabajo y sus objetivos clave, con inclusin de un informe de fondo sobre las cuestiones pertinentes as como la preparacin de una conferencia internacional para difundir los resultados de sus conclusiones. Dando seguimiento a la labor mencionada, la UNCTAD organiz el 29 y 30 de septiembre de 2011 una reunin de un Grupo especial de expertos sobre Los efectos del cambio climtico y la adaptacin: un desafo para los puertos del mundo. La reunin tuvo como objetivo proporcionar a los encargados de formular polticas, los interesados clave de los sectores pblico y privado, las organizaciones internacionales y los cientficos e ingenieros una plataforma de debate y una oportunidad para intercambiar las mejores prcticas vinculadas con las repercusiones del cambio climtico en los puertos y las necesidades de adaptacin conexas84.
que los clientes, los encargados de la reglamentacin y otras partes potencialmente interesadas examinen las constancias de su desempeo. Mediante su documento Case for Action, que hace previsiones hasta 2040, el sector reconoce esta nueva tendencia y examina maneras de responder eficazmente a estas exigencias cambiantes87. Dicho documento fue publicado en el marco de la Iniciativa del transporte martimo sostenible (SSI), que congrega a empresas prominentes del sector en todo el mundo. El objetivo de esta iniciativa es transformar el sector del transporte martimo mundial y el sector martimo en general estableciendo como norma un nuevo enfoque sostenible. Lo antedicho queda demostrado por los operadores de empresas de lnea, que adaptan cada vez ms sus estrategias de mercado para acentuar las dimensiones ecolgica y social como factores de una actividad competitiva. Ejemplo de ello es el pedido colocado por Maersk Line de buques de clase triple E de 18.000 TEU. El diseo de estos buques se denomina clase triple E porque hace referencia a tres principios: economa de escala, eficiencia energtica y mejoramiento ambiental (economy of scale, energy efficiency, environmental improvement)88. Se prev que los buques se utilizarn en la ruta Asia-Europa. Es probable que esta evolucin intensifique la competencia, puesto que son pocos los transportistas que potencialmente estaran tambin en condiciones de colocar pedidos de los buques ms grandes con miras a mejorar la eficiencia econmica y de utilizacin de recursos, la sostenibilidad ambiental y la proteccin de su participacin en el mercado. Por ejemplo, CMA CGM anunci en mayo de 2011 el aumento del tamao de tres de los buques de 13.830 TEU que tena pedidos para hacerlos llegar a la clase sper-post-Panamax de 16.000 TEU, es decir posiblemente los buques ms grandes a flote si se los recibe con anterioridad a los buques de 18.000 TEU de Maersk89. Germanischer Lloyd, una importante empresa de clasificacin de grandes buques, sostiene que ya existe la tecnologa para construir buques de 18.000 TEU, aunque tal vez los puertos carezcan de la infraestructura necesaria para manipularlos. Puesto que se prev la entrega de estos buques en 2014, es dable esperar que se modifiquen los puertos para adaptarse a los nuevos tamaos. Sin embargo, los puertos que dependen de las mareas quiz enfrenten problemas adicionales para recibir estos buques sper-post-Panamax90.
4.
La sostenibilidad ambiental y la responsabilidad social de las empresas
Debido a una mayor sensibilizacin del pblico en general, los sectores de actividades se ven cada vez ms sujetos a la exigencia de adoptar principios de la responsabilidad social de las empresas, con inclusin de la sostenibilidad ambiental85. Esta presin relativa a la sostenibilidad socioeconmica y ambiental se deja sentir en la comunidad de los transportistas martimos y proviene de clientes tanto individuales como empresariales, que piden con mayor insistencia que el sector adopte un mayor nivel de responsabilidad social como parte de su planificacin estratgica y sus actividades y operaciones, especialmente en lo relativo a la sostenibilidad ambiental86. Se espera que, al adherir a estos principios, la comunidad de los transportistas lograr eficiencia, eficacia y un servicio de calidad, tomando al mismo tiempo en cuenta el costo generado por cualesquiera externalidades negativas posibles, en particular de tipo ambiental y social, a que den lugar sus actividades. Esto queda demostrado en especial por la creciente exigencia de una mayor transparencia, lo cual significa que los clientes y empresarios de las cadenas de suministros, ya sean del sector del transporte martimo o externas, piden ahora que se fijen y cumplan objetivos sociales y ambientales para lograr mejores resultados. La nueva tecnologa permite la observacin y evaluacin inmediatas del grado de liderazgo del sector en el cumplimiento de los objetivos ambientales y sociales. Se puede esperar que el sector del transporte martimo demuestre la calidad de sus actuaciones al permitir
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5.
La piratera martima y los costos conexos91
A pesar de los esfuerzos internacionales por hacer frente al problema de la piratera martima, la OMI informa que en 2010 hubo un total de 489 actos o intentos de piratera y robo a mano armada contra buques. Esta cifra representa un aumento del 20,4% con respecto a 2009. Por consiguiente, la OMI seala que 2010 es el cuarto ao consecutivo en que aument el nmero de incidentes denunciados. La escala de los ataques y el tamao de los buques contra los que se los lleva a cabo son una causa adicional de preocupacin de la comunidad internacional. Esta situacin plantea el peligro de debilitar una de las rutas martimas ms activas del mundo (Asia-Europa) y crear cuellos de botella en el Canal de Suez92. Aunque en muchos casos el transporte martimo ha evitado la zona afectada por la piratera en el Golfo de Aden y frente a las costas de Somalia utilizando la ruta del Cabo de Buena Esperanza, esta alternativa no deja de tener costos. Es probable que dichos costos sean trasladados a los cargadores en forma de fletes ms elevados y de recargos. La piratera eleva las primas de los seguros y los costos operativos de los buques y genera costos adicionales debido a la modificacin de las rutas. Se dice que si los ataques de los piratas aumentaran diez veces, ello provocara una reduccin del 30% en el trfico total por la ruta comercial Lejano Oriente-Europa, y que solo el 18% del trfico total pasara por el Cabo de Buena Esperanza. Los estudios realizados proporcionan una amplia gama de estimaciones de costos segn la metodologa utilizada y los elementos de costo tomados en consideracin. En un estudio reciente se calcula que el costo total de la piratera martima en 2010 se situ entre 7.000 millones y 12.000 millones de dlares anuales, suma que incluye los rescates, las primas de seguro, la modificacin de las rutas de los buques, el equipo de seguridad, las fuerzas navales, los enjuiciamientos, las organizaciones disuasivas de la piratera y los costos a las economas regionales93. El grueso de los costos
est representado por el cambio de ruta de los buques, las primas de seguro, las fuerzas navales y el equipo de proteccin. Se calcula que la modificacin de las rutas para pasar por el Cabo de Buena Esperanza supone una prolongacin de los viajes y un aumento de los costos, adems del costo de oportunidad que significa no poder realizar ms trayectos en determinado perodo de tiempo. Adems, debido a la concentracin geogrfica de la reciente actividad de piratera, es probable que frica se vea directamente afectada. En 2010, los costos macroeconmicos para cuatro pases africanos y el Yemen se elevaron a 1.250 millones de dlares. Egipto es el pas que sufri la mayor prdida anual (642 millones de dlares), seguido por Kenya (414 millones de dlares), el Yemen (150 millones de dlares), Nigeria (42 millones de dlares) y Seychelles (6 millones de dlares)94. En Kenya, por ejemplo, se calcula que el costo de las importaciones aumenta en 23,9 millones de dlares por mes y el costo de las exportaciones en 9,8 millones de dlares por mes debido a la repercusin de la piratera en las cadenas de suministros95. No obstante, otro informe indica que sobre la base del estudio del caso de un buque de 10.000 TEU que navegue de Rotterdam a Singapur las primas de seguros y los derechos de trnsito por el Canal de Suez compensan en gran medida los costos adicionales de combustible y de oportunidad de navegar por el Cabo de Buena Esperanza96. As, adems del riesgo de seguridad que supone navegar por aguas infestadas de piratera y de los costos directos conexos (por ejemplo, prdida de vidas, lesiones, prdida del buque o la carga, etc.), el trnsito por el Canal de Suez o por la ruta alternativa del Cabo de Buena Esperanza supone en ambos casos otros costos importantes (por ejemplo, demoras, primas de seguros ms elevadas, costos de oportunidad, costos de combustible, prdida de ingresos para la Autoridad del Canal de Suez y para Egipto, etc.), que resultan onerosos para el sector del transporte martimo y son a la postre soportados por el comercio mundial97.
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NOTAS
1
Los datos e informaciones utilizados en la seccin A se basan en varias fuentes, en particular: Departamento de Asuntos Econmicos y Sociales de las Naciones Unidas (2011). Situacin y Perspectivas de la Economa Mundial 2011. Publicacin de las Naciones Unidas. Nueva York; Departamento de Asuntos Econmicos y Sociales de las Naciones Unidas. Anlisis Econmico y Social Mundial (2010): Nuevos instrumentos para el desarrollo mundial. Nueva York; Fondo Monetario Internacional (2011). World Economic Outlook: Tensions from the Two-Speed Recovery: Unemployment, Commodities, and Capital Flows. Abril. Podan P.C., Organizacin de Cooperacin y Desarrollo Econmicos (OCDE) (2011). What is the Economic Outlook for OECD Countries? An Interim Assessment. Abril. Pars; Comisin Econmica para frica y Unin Africana (2011). Economic Report on Africa: Governing Development in Africa-The Role of the State in Economic Transformation; Organizacin Mundial del Comercio (OMC) (2011). World Trade 2010, Prospects for 2011. Comunicado de prensa. 7 de abril; y Economist Intelligence Unit (EIU) (2011). Country Forecast. Global Outlook. Mayo. Un anlisis ms completo de la evolucin econmica mundial puede encontrarse en el Informe sobre el Comercio y el Desarrollo 2011, de la UNCTAD, disponible en www.unctad.org. Los datos brindados por la United States Energy Information Administration pueden consultarse en www.eia.gov (consultados el 25 de mayo de 2011). Economist Intelligence Unit (EIU) (2011). Country Forecast. Global Outlook. Mayo. Se basa en datos de la secretara de la UNCTAD. Foroohar, R. (2011). Rise of the Rest Developing Economies See Rising Wealth. Time. Economy Briefing. 4 de abril. Departamento de Asuntos Econmicos y Sociales de las Naciones Unidas (2011). Situacin y Perspectivas de la Economa Mundial 2011. Publicacin de las Naciones Unidas. Nueva York. Ibid. Ibid. Clarkson Research Services (2011). Dry Bulk Trade Outlook. Mayo. Ibid. Departamento de Asuntos Econmicos y Sociales de las Naciones Unidas (2011). Situacin y Perspectivas de la Economa Mundial. Informacin mensual N 31. Mayo. Shipping and Finance (2011). 23 de mayo, pg. 24. Mathews S. (2011). Disaster Could Cost Japan $235 Billion. Lloyds List. 23 de marzo. Departamento de Asuntos Econmicos y Sociales de las Naciones Unidas (2011). Situacin y Perspectivas de la Economa Mundial. Informacin mensual N 31. Mayo. Se basa, en particular, en el Manual de Estadsticas de la UNCTAD y en informacin publicada por la Organizacin Mundial del Comercio (OMC) (2011) en World Trade 2010, Prospects for 2011. Comunicado de prensa. Abril. Disponible en www.wto.org. Departamento de Asuntos Econmicos y Sociales de las Naciones Unidas (2011). Situacin y Perspectivas de la Economa Mundial 2011. Publicacin de las Naciones Unidas. Nueva York. Ibid. Ibid. Containerisation International (2011). Building BRICs. 1 de marzo (http://www.ci-online.co.uk/). Ibid. Economist Intelligence Unit (EIU) (2011). Country Forecast. Global Outlook. Mayo. Departamento de Asuntos Econmicos y Sociales de las Naciones Unidas (2011). Situacin y Perspectivas de la Economa Mundial 2011. Nueva York. Naciones Unidas. Esta informacin tambin figura en varios artculos de prensa de Containerisation International e IHS Fairplay. Shipping and Finance (2011). Bright Prospects of World Trade. pg. 26. Ibid. Price Waterhouse Coopers (PWHC) (2011). Economic Views: Future of World Trade: Top 25 Sea and Air Freight Routes in 2030. 2011. Departamento de Asuntos Econmicos y Sociales de las Naciones Unidas (2011). Situacin y Perspectivas de la Economa Mundial. Publicacin de las Naciones Unidas. Nueva York. OCDE-OMC-UNCTAD (2010). Report on G20 Trade and Investment Measures (September 2009 to February 2010. 8 de marzo. Economist Intelligence Unit (EIU) (2011). Country Forecast. Global Outlook. Mayo.
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IHS Fairplay. 6 de enero. Puede encontrarse informacin adicional en www.imo.org. El anexo VI, titulado Reglas para prevenir la contaminacin atmosfrica ocasionada por los buques, se agreg al Convenio Internacional para prevenir la contaminacin por los buques (MARPOL) en 1997 para minimizar las emisiones de NOx, SOx, ODS y COV provenientes de los buques y su incidencia en la contaminacin atmosfrica mundial y los problemas ambientales. El anexo VI entr en vigor el 19 de mayo de 2005 y fue enmendado en octubre de 2008. En este instrumento se definieron dos conjuntos de requisitos en relacin con las emisiones y la calidad del combustible: a) requisitos a nivel mundial, y b) requisitos ms estrictos aplicables a los buques que navegan en las Zonas de Control de Emisiones (ZCE). Estas zonas pueden ser de aplicacin para las emisiones de SOx y PM o NOx, o para los tres tipos de emisiones provenientes de los buques, segn lo proponga una Parte en el anexo VI. Entre las actuales Zonas de Control de Emisiones figuran el Mar Bltico, el Mar del Norte y la zona de Amrica del Norte, que comprende la mayor parte de la costa de los Estados Unidos y el Canad (NOx y SOx, 2010/2012). Vase www.imo.org. Vase tambin ICS/ISF Annual Review 2011; Shipping and the Environment: an insightful look at the environmental issues that are affecting the shipping industry (2011). N 02/Primavera. Lloyds Register. Londres. Harvery F. (2011). Worst Ever Carbon Emissions Leave Climate on the Brink. The Guardian. 29 de mayo. www. guardian.co.uk. Blair D. (2011). Price Rises Wipe Out Bids to Cut Fuel Subsidies. Financial Times. 12 de mayo y Hargreaves H. (2011). Oil Price Spike: Speculators Arent to Blame. CNN Money. 29 de abril. Vase por ejemplo International Finance Corporation (IFC) (2011). Climate Risk and Business Ports: Terminal Martimo Muelles el Bosque, Cartagena, Colombia. Vase por ejemplo UNCTAD (2009). 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UNCTAD (2009). Report of the Multi-year Expert Meeting on Transport and Trade Facilitation on its first session. TD/B/C.I/MEM.1/3. 23 de marzo. Ibid. En diciembre de 2009 se public un resumen de las deliberaciones de la reunin (publicacin N UNCTAD/DTL/ TLB/2009/1), que se present a la secretara de la Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico (UNFCCC) antes de la Conferencia de Copenhague para proporcionar material de referencia, en particular una nota sustantiva de antecedentes preparada por la secretara de la UNCTAD. Puede hallarse informacin adicional sobre el taller, incluida una nota de estudio conjunto de la CEPE y la UNCTAD y otra documentacin pertinente de la reunin en: http://www.unctad.org/Templates/meeting.asp?intItemID=2068&lan g=1&m=20101. Puede obtenerse informacin adicional consultando www.unctad.org/ttl/legal o http://live.unece.org/trans/main/wp5/ wp5_workshop4.html. El mandato del Grupo de Expertos puede consultarse en http://live.unece.org/fileadmin/DAM/ trans/doc/2010/wp5/ECE-TRANS-WP5-48e.pdf. Puede encontrarse informacin adicional sobre la reunin del Grupo especial de expertos, en particular la documentacin conexa, las presentaciones y el informe de la reunin, en: www.unctad.org/ttl/legal, dentro de Meetings and Events. Vase por ejemplo Global Shipping Leaders Call for Sustainable Industry (2011). Comunicado de prensa. 17 de mayo; Meade R. (2011). Sustainable Shipping Gets More Industry Clout. Lloyds List. 23 de mayo. Vase por ejemplo Lloyds Register. Shipping and the Environment. N 02. Primavera de 2011. Vase tambin Matthews M. (2011). Stopford Calls for Rethink on Economics and Environment. Lloyds List. 30 de marzo. Este documento puede descargarse del sitio http://www.forumforthefuture.org/project/sustainable-shippinginitiative/ more/ssi-case-action. IHS Fairplay (2011). Maersks Big Ship Order Leaves Competition Training. 10 de marzo. Wackett M. (2011). CMA CGMs leviathans to pip Maersk to the post? Containerisation International. 26 de mayo. Beddow M. (2010). Maersk examining super-super post Panamax vessels. Containerisation International. 26 de noviembre. De Coster P., Notteboom T. (2011). Piracy off the Horn of Africa: Impact on Regional Container Services on the Middle East-Africa Trade en Current Issues in Shipping, Ports and Logistics. Vase tambin Bowden A., Hurlburt K., Aloyo E., Marts C. y Lee, A. (2010). The Economic Cost of Maritime Piracy. One Earth Future Working Paper. Vase, por ejemplo, Sand P. (2011). Need for Rethinking When to Sail Around the Cape of Good Hope to Avoid Piracy? Update 3. BIMCO. 3 de marzo; y Roussanoglou, N. (2011). Hellenic Shipping News Worldwide. 11 de marzo. Bowden A., Hurlburt K., Aloyo E., Marts C.y Lee, A. (2010). The Economic Cost of Maritime Piracy. One Earth Future Working Paper. Ibid. Tsolakis K. (2011). African Trade Pays the Price for Piracy. IHS Fairplay. 27 de enero. Bendall H. B. (2009). Cost of Piracy: a Comparative Voyage Approach. IAME. Copenhague. Con respecto a la cuestin del comercio y la seguridad martimos en el ocano ndico, vase por ejemplo Pandya A. A., Herbert-Burns H. y Kobayashi J. (2011). Maritime Commerce and Security: the Indian Ocean. The Henry L. Stimson Center. Febrero.
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ESTRUCTURA, PROPIEDAD E INSCRIPCIN DE LA FLOTA MUNDIAL
CAPTULO 2
Dos mil diez fue un ao de entregas rcord de nuevo tonelaje, que super en un 28% al de 2009 y dio lugar a un crecimiento del 8,6% de la flota mundial. La flota mercante mundial lleg a casi 1.400 millones de toneladas de peso muerto en enero de 2011, lo cual representa un aumento de 120 millones de toneladas con respecto a 2010. Las nuevas entregas se situaron en 150 millones de TPM, en tanto que los desguaces y otros retiros del mercado fueron de aproximadamente 30 millones de TPM. Desde 2005, la flota de graneleros casi se ha duplicado, en tanto que la de portacontenedores casi se ha triplicado. La proporcin de tonelaje que enarbola pabelln extranjero alcanz aproximadamente el 68% en enero de 2011. En este captulo se presenta la dinmica de la oferta del sector martimo mundial. Abarca la estructura, edad, propiedad y matriculacin de la flota mundial. Tambin se pasa revista a las entregas y desguaces de buques y a los pedidos de buques nuevos.
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A.
1.
ESTRUCTURA DE LA FLOTA MUNDIAL

Crecimiento de la flota mundial y tipos principales de buques
como bananas, otras frutas, carne y pescado son los pases en desarrollo, que deben adaptar su cadena de suministros a esta evolucin hacia una mayor contenedorizacin. La participacin del tonelaje de carga seca a granel se ha elevado del 27% al 38% desde 1980, en tanto que la de los petroleros ha disminuido desde casi el 50% hasta el 34%.
La evolucin a largo plazo de los tipos de buques

La composicin de la flota mundial obedece a la demanda del transporte martimo de distintos productos, en particular graneles secos y lquidos y bienes manufacturados (vase el captulo 1). Dado que los bienes manufacturados se transportan cada vez ms en contenedores, la flota correspondiente increment su participacin en la flota mundial del 1,6% en 1980 a ms del 13% en 2011. Ello ocurri principalmente a costa de los buques de carga general, cuya proporcin se redujo del 17% al 7,8% en el mismo perodo. La carga refrigerada tambin est cada vez ms contenedorizada, y se construye solo una escasa cantidad de nuevos buques frigorficos especializados. Se calcula que en 2010 solamente el 35% de la carga perecedera refrigerada fue transportada por buques frigorficos especializados, en tanto que el 65% ya lo hizo en forma contenedorizada, proporcin que se prev crecer al 85% a ms tardar en 20151. La mayora de los exportadores de carga refrigerada
La flota mundial en 2011

En enero de 2011 haba 103.392 buques comerciales de navegacin martima en servicio, con un tonelaje total de 1.396 millones de TPM. Los petroleros representaron 475 millones de TPM, y los graneleros de carga seca 532 millones de TPM, cifras que muestran un incremento anual del 5,5% y el 16,5%, respectivamente. Los portacontenedores alcanzaron 184 millones de TPM en enero de 2011, o sea un aumento del 8,7% con respecto a 2010. La flota de carga general permaneca a un nivel estable de 109 millones de TPM en enero de 2011. Entre otros tipos de buques, sigui aumentando el tonelaje de los que se utilizan para el transporte de gas licuado, que alcanz 43 millones de TPM para enero de 2011, lo cual constituy un aumento del 6,6% con respecto al ao precedente (grfico 2.1 y
Grfico 2.1. Tamao de la flota mundial por principales tipos de buques, en determinados aosa (cifras al comienzo de cada ao, en millones de TPM)
1 500 1 400 1 300 1 200 1 100 1 000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0
Otros tipos de buques Portacontenedores Cargueros Graneleros Petroleros 1980 31 11 116 186 339 1985 45 20 106 232 261 1990 49 26 103 235 246 1995 58 44 104 262 268 2000 75 64 101 276 282 2005 49 98 T92 321 336 2010 92 169 108 457 450 2011 96 184 109 532 475
Fuente:
a
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por IHS Fairplay. Buques mercantes de navegacin martima con propulsin propia de 100 TB y ms.
CAPTULO 2: ESTRUCTURA, PROPIEDAD E INSCRIPCIN DE LA FLOTA MUNDIAL
41
cuadro 2.1). A comienzos de 2011 se manifest inters creciente en los buques para el transporte gas licuado, dado que se prev que la demanda dicha carga crecer como parte de la bsqueda fuentes alternativas de energa.
un de de de
Cuadro 2.1. Tamao de la flota mundial por principales tipos de buques, 2010-2011a (cifras al comienzo de cada ao, en miles de TPM; las partes porcentuales figuran en cursiva)
Tipos principales 2010 2011 Variacin porcentual 2011/2010 5,5 -1,2 16,5 2,3 0,7 -0,7 8,7 -0,1 4,3 -0,3 6,6 -0,1 -20,5 -0,2 34,7 0,4 0,2 0,0 -43,7 -0,5 9,4
Entre los petroleros, se calcula que siguen en actividad alrededor de 26 millones de TPM de buques monocasco, aunque se haba programado su reemplazo antes de fines de 2010 para reducir el riesgo de derrames de petrleo. Se los utiliza principalmente en los pases en desarrollo, en particular en el trfico intraindonesio, y para las exportaciones de Arabia Saudita a la India y Egipto2. En virtud de de las excepciones otorgadas por la OMI, se permitir la actividad de los petroleros monocasco hasta 2015, siempre que tengan menos de 25 aos de antigedad y que una inspeccin de evaluacin los encuentre en condiciones.
Petroleros
450 053
35,3
474 846
34,0 532 039 38,1 108 971 7,8 183 859 13,2 96 028 6,9
Graneleros
456 623 35,8
Cargueros
108 232 8,5
Portacontenedores
169 158 13,3
Otros tipos de buques
92 072 7,2
El mejoramiento de la eficiencia del combustible

Los armadores enfrentan la perspectiva a largo plazo de un combustible ms caro y unos requisitos ms estrictos con respecto a las emisiones. Se estn considerando buques de propulsin nuclear que, sin embargo, posiblemente no cuenten con la aceptacin pblica en vista de los recientes debates relativos a la energa nuclear. Se est prestando creciente atencin al gas natural como posible combustible para el transporte martimo mercante: en 2010, dos empresas europeas presentaron el diseo de un portacontenedores de 8.700 TEU que utiliza como combustible el gas y del que se informa que reduce las emisiones de CO2 en un tercio3. De manera similar, un astillero de la Repblica de Corea anunci que haba construido un buque con menores costos operativos mediante la utilizacin de una red electrnica en zonas del buque4. A mediano plazo, los analistas esperan ms adelantos tecnolgicos, en particular formas modificadas de los cascos, la utilizacin de lubricacin mediante burbujas de aire, sistemas de cavidades de aire y nuevos tipos de materiales de superficie; y, posiblemente, buques libres de lastre5.
Buques para el transporte de gas licuado Buques tanque de productos qumicos Buques de suministro de plataformas de extraccin Transbordadores y buques de pasaje Otros/n.d.
40 664 3,2 7 354 0,6 24 673 1,9 6 152 0,5 13 229 1,0
43 339
3,1 5 849 0,4 33 227 2,4 6 164 0,4 7 450 0,5 1 395 743 100,0
Total mundial
1 276 137 100,0
Fuente:
a
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por IHS Fairplay. Buques mercantes de navegacin martima con propulsin propia de 100 TB y ms. Las partes porcentuales figuran en cursiva.
rcord en varias categoras de transporte de carga seca. A comienzos de 2011, la lnea martima danesa Maersk anunci que haba colocado un pedido de 20 buques de 18.000 TEU, que constituyen un nuevo rcord de tamao de portacontenedores6. Se ha informado que el costo de cada buque es de 190 millones de dlares. En cuanto al tamao, se ha anunciado que tienen 400 m de eslora y 59 m de manga, con un calado de 14,5 m y un tonelaje de 165.000 TPM. La nueva clase Triple E de buques contar con los buques de mayor eslora, dado que los petroleros
Nuevos tamaos mximos de los buques

Un enfoque clsico para mejorar la eficiencia del combustible es aumentar el tamao de los buques para lograr economas de escala, siempre que los buques viajen llenos. Cuando el sector se recuperaba de la crisis econmica a comienzos de 2011, se produjeron pedidos y entregas de buques de tamao
42
que anteriormente detentaban el rcord fueron desguazados. Se ha programado la entrega de los primeros buques para 2013. Segn el transportista, las emisiones de CO2 de los buques de clase Triple E por contenedor transportado estarn 50% por debajo del promedio actual del sector en la ruta Asia-Europa. En lugar de la nica hlice tradicional, esto buques utilizan dos motores que impulsan dos hlices y obtienen un ahorro de energa calculado en el 4%. Los buques de clase Triple E tienen una velocidad mxima de crucero de 23 nudos, o sea 2 nudos menos que los ms grandes buques de Maersk actualmente en servicio. Se ha informado que, tambin con el objetivo de lograr economas de escala, el transportista francs CMA CGM y el armador alemn Offen estn negociando conjuntamente con astilleros de la Repblica de Corea a fin de agrandar cinco buques, de su especificacin original de 12.800 TEU a una nueva especificacin de 16.000 TEU. Al igual que los buques de clase E de Maersk, sern utilizados en la ruta Asia-Europa. Se ha botado un nuevo buque de tamao rcord perteneciente al mercado de buques ro-ro. Al comienzo de 2011, se entreg a la empresa Wilhelm Wilhelmsen el primero de una serie de cuatro buques de 265 m de eslora construidos en el Japn por Mitsubishi Heavy Industries. La capacidad de transporte refrigerado contenedorizado tambin se ha incrementado. Hamburg Sd recibi en diciembre de 2010 la entrega de un portacontenedores de 7.100 TEU que cuenta con 1.600 espacios para contenedores refrigerados; se trata de la mayor capacidad refrigerada entre los portacontenedores actualmente en servicio. En el ao 2011 tambin se llev a cabo la entrega de un granelero de tamao rcord construido en la Repblica de Corea para el conglomerado brasileo Vale. El Vale Brasil tiene 365 m de eslora, 66 m de manga y un calado de 23 m. Su capacidad es de 400.000 TPM, casi 10% superior al rcord anterior. El Vale Brasil es el primero de una serie de buques denominados chinamax y tambin valemax, que la empresa planea utilizar en la ruta entre el Brasil y China para transportar mineral de hierro. Hay actualmente 30 graneleros chinamax en el registro de pedidos. Los estn construyendo STX y Daewoo Shipbuilding en la Repblica de Corea, y Rongsheng en China7. Estn justificados econmicamente estos tamaos rcord de buques de varias clases de carga seca?
En la dcada de los setenta, los armadores que haban invertido en petroleros de tamao rcord con capacidad para transportar 3 millones de barriles de petrleo perdieron la mayor parte de su inversin. Al caer inesperadamente los precios del combustible, la eficiencia de la energa perdi importancia y los comerciantes prefirieron el paquete de 2 millones de barriles8. Podra ocurrir lo mismo a quienes ahora invierten en enormes portacontenedores, buques ro-ro o graneleros nuevos? Si bien es imposible pronosticar futuras bajas de la demanda, la eficiencia del combustible por cierto seguir teniendo vigencia, y se lograrn economas de escala mediante, por ejemplo, la reduccin de los costos de construccin y mano de obra por TEU. Con respecto a la cuestin de la preferencia de los cargadores por los tamaos paquete, los portacontenedores difieren de los petroleros. En cada viaje se transporta la carga de miles de comerciantes que utilizan los servicios de las empresas de transporte martimo contenedorizado de lnea. A diferencia de lo que ocurre con el transporte de petrleo o graneles secos, ningn comerciante pondra en movimiento un paquete de 18.000 TEU por s solo. Por lo tanto, es improbable que los operadores de portacontenedores enfrenten una falta de clientes como les ocurri a los armadores de los petroleros en los aos setenta. En el caso de los grandes graneleros de Vale, el propietario de la carga y el propietario del buque son la misma empresa. Cabe repetir que parece poco probable que el caso de los petroleros de los aos setenta de enfrentar una demanda insuficiente vuelva a darse, puesto que no se corre el riesgo de no encontrar un cliente. Sin embargo, existen otros problemas que se plantean con los tamaos siempre crecientes de los buques. Ser necesario dragar los puertos y los canales de acceso, habr que contar con equipo de manipulacin de una carga de mayores volmenes, acomodar una manga ms ancha y tomar las disposiciones necesarias para reexpedir la carga por carretera, ferrocarril, barcaza o buques secundarios. Si se necesitaran varios das para la descarga de un portacontenedores, los consignatarios quiz no sabrn si sus contenedores sern los primeros o los ltimos en ser entregados. Es probable que otros buques se vean obligados a navegar por rutas que todava no pueden acomodar a los buques ms grandes, en las que se encuentran los puertos de muchos pases en desarrollo. Tambin est la cuestin de los seguros, dado que los aseguradores
43
se preocupan ante el nivel acumulado de riesgos que presentan los megabuques9. La entrega de los primeros graneleros chinamax a Vale en el Brasil los enfrentar con el desafo de encontrar puertos de escala. A comienzos de 2011, China an no haba autorizado su ingreso en los puertos chinos con la carga completa, y todava no se haba aprobado un centro de distribucin de mineral de hierro en el puerto de Qingdao. Vale est examinando la posibilidad de utilizar puertos de Malasia y transbordar el mineral de hierro a China, o entrar en el de Qingdao con los buques con carga incompleta10. La necesidad de generar suficiente carga para estos buques cada vez ms grandes podra llevar a una mayor consolidacin de las lneas de transporte martimo. En los ltimos aos ha habido una relativa estabilidad, pero la nueva ola de grandes portacontenedores que entran en servicio podra obligar a los transportistas ya sea a fortalecer sus alianzas operacionales o buscar un mayor crecimiento por medio de fusiones y adquisiciones. Han de llegar los portacontenedores a un tamao muy superior a los 18.000 TEU? El posible techo de 18.000 TEU ya se mencion hace ms de un decenio con el nombre de malaccamax y fue presentado en el ao 2000 por el profesor Niko Wijnolst, de la Delft University of Technology. Las dimensiones del malaccamax eran diferentes, puesto que tena un calado de 21 m. Ello habra requerido el dragado del Canal de Suez, y se trata del mximo calado que puede pasar por el Estrecho de Malacca. En 2000, un artculo en Lloyds List se preguntaba qu ocurrira si algunas empresas irracionales de transporte martimo decidieran emprender este camino de los buques de 18.000 TEU buscando los costos ms bajos posibles para el trayecto en el mar, mientras todos los puertos actuales se dedicaran a dragar furiosamente para permanecer conectados11. Con
un calado de 14,5 m, los buques de clase Triple E no tendrn inconvenientes en pasar por el Estrecho de Malacca. Algunos astilleros de la Repblica de Corea han presentado diseos de buques de hasta 22.000 TEU, que seran de mayor longitud pero no mucho ms anchos ni ms profundos12. Aunque existen diseos para portacontenedores malaccax de hasta 35.000 TEU, la profundidad y el alcance de las gras de los principales puertos de contenedores actuales solo bastan para manipular buques con una capacidad mxima de entre 18.000 y 22.000 TEU. Cualquier crecimiento adicional de importancia en el tamao de los buques exigira inversiones masivas en los puertos. Probablemente se haya llegado a un punto de estancamiento.
Portacontenedores
El tamao de los portacontenedores nuevos entregados en 2010 continu creciendo. El incremento en la capacidad promedio de carga de un portacontenedores fue del 5,5% entre comienzos de 2010 y comienzos de 2011. Entre los portacontenedores entregados en 2010, 29 unidades excedieron los 10.000 TEU; 7 de ellas fueron buques de 14.000 TEU operados por el transportista suizo MSC y propiedad de la empresa alemana Offen. El promedio de la capacidad de carga de los 293 nuevos portacontenedores totalmente celulares entregados en 2010 fue de 4.810 TEU, cifra que supone un aumento del 20% con respecto a 2009. La capacidad total de transporte de contenedores de la flota de buques totalmente celulares lleg a ms de 14 millones de TEU (cuadro 2.2). La mayora de los nuevos portacontenedores carecen de aparejos. En 2010, solo el 4,4% de la capacidad de TEU de los buques nuevos contaba con aparejos, o sea una nueva reduccin de la proporcin del 7,5% que tena en 2009 (cuadro 2.3). El porcentaje ms elevado de los buques con aparejos se presenta en
Cuadro 2.2. Evolucin a largo plazo de la flota de portacontenedores celularesa

Total mundial 1987 1997 2007 2008 2009 2010 2011 Crecimiento porcentual 2011/2010 4,08 9,80 5,50
Nmero de buques Capacidad en TEU Tamao medio de los buques (TEU)

Fuente:
a
1 052 1 215 215 1 155
1 954 3 089 682 1 581
3 904 9 436 377 2 417
4 276 10 760 173 2 516
4 638 12 142 444 2 618
4 677 12 824 648 2 742
4 868 14 081 957 2 893
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por IHS Fairplay. Portacontenedores totalmente celulares de 100 TB y ms. Cifras de comienzo de ao (salvo las que se refieren a 1987, que son de mitad de ao).
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Cuadro 2.3. Portacontenedores totalmente celulares con aparejos de carga y descarga y sin ellos construidos en 2009 y 2010
Con aparejos 2009 Buques Porcentaje de buques TEU Porcentaje de TEU Tamao promedio de los buques (TEU)
Fuente:
Sin aparejos 2009 235 83,9 92,5 9,6 4 426 2010 263 89,8 95,6 5 124 15,8 Variacin porcentual 11,9 2009 280 100,0 100,0 4 016
Total 2010 293 104,6 25,3 125,3 4 810 19,8 Variacin porcentual 4,6
2010 45 30 10,2 61 694 4,4 2 056
Variacin porcentual -33,3
16,1 84 436 7,5 1 876
-26,9 1 040 119 1 347 515
29,6 1 124 555 1 409 209
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos relativos a la flota existente de portacontenedores obtenidos de Containerisation International Online, mayo de 2010 (datos de 2009) y mayo de 2011 (datos de 2010).
la gama de tamaos de 2.000 a 2.499 TEU, en la que el 63% de la flota actual cuenta con aparejos. Entre los buques ms pequeos, de entre 100 y 499 TEU, la proporcin de los que tienen aparejos es el 31%, en tanto que para los buques mayores de 4.000 TEU la proporcin se reduce prcticamente a cero13. Incluso los puertos ms pequeos de contenedores en los pases en desarrollo deben atender cada vez ms a los buques sin aparejos, lo cual no les deja otra opcin que la de invertir en gras para la manipulacin de contenedores.
resultado del actual excedente de oferta de capacidad de los portacontenedores, que debe compararse con la escasez de contenedores vacos14. En general, la produccin de contenedores reacciona con relativa rapidez a los cambios de la demanda. A diferencia de la construccin de buques, en que los pedidos se refieren a perodos que duran varios aos y cuyos trabajos normalmente insumen al menos un ao (con variaciones segn el tipo de buques), las fbricas de contenedores pueden aumentar o reducir su produccin con relativa facilidad, y el perodo que transcurre entre el pedido de un nuevo contenedor estndar y su entrega puede ser de solo tres meses. Sin embargo, a comienzos de 2011 algunos transportistas expresaron su preocupacin ante una penuria de contenedores despus de que la produccin prcticamente se paralizara en 2009, en tanto que la demanda actual ha crecido rpidamente en paralelo con las entregas de nuevos portacontenedores y la continuacin de la navegacin lenta. Esta ltima acrecienta la demanda, porque los contenedores, tanto vacos como llenos, permanecen ms tiempo en el mar. El tsunami que sufri el Japn en marzo de 2011 ocasion la prdida de hasta 1 milln de TEU, segn se ha informado15. Los transportistas reaccionaron prolongando la vida de los contenedores ms viejos y utilizando buques enteros solo para reubicar las unidades vacas. Se ha informado que Maersk Line comenz a fabricar nuevos contenedores por cuenta propia y es posible que las empresas de lnea impongan nuevamente recargos de temporada alta a los cargadores16. En 2009, tras la crisis econmica, los arrendadores de contenedores tuvieron que adaptarse a una espectacular paralizacin de la demanda, cuando las empresas martimas les devolvieron los contenedores
Contenedores
La importancia de la contenedorizacin para el comercio mundial se ve reflejada en el crecimiento de la flota de contenedores. A comienzos de 1991, haba poco menos de 7 millones de TEU en contenedores que se utilizaban para el transporte del comercio martimo; ya en enero de 2011, esta cifra se haba ms que cuadruplicado, hasta llegar a 29 millones de TEU. Al mismo tiempo que crece la flota de contenedores, lo hace la eficiencia de su utilizacin. En 1990, se cargaba y descargaba cada contenedor aproximadamente 14 veces durante el ao. Gracias al uso de mayor nmero de transbordos y buques ms rpidos, el mejoramiento de la manipulacin en los puertos y de los despachos de aduanas, esta cifra se haba elevado a aproximadamente 19 movimientos portuarios por contenedor en 2010. Se ha observado una evolucin similar al comparar la flota de contenedores con la capacidad total de espacios en los portacontenedores; el ndice disminuy de tres a dos contenedores por espacio entre enero de 1991 y enero de 2011. Sin embargo, esto no solo obedece al mejoramiento de la productividad de la flota de portacontenedores; en cierta medida tambin es
45
que les haban alquilado. Al reanudarse la demanda, los arrendadores reaccionaron en primer lugar mediante el pedido de nuevas unidades. Durante 2010 aumentaron su flota un 23%, y ahora poseen el 43,4% de la capacidad mundial en TEU (grfico 2.2). Con respecto a los contenedores frigorficos especializados, que representan aproximadamente el 6,4% de la flota de contenedores, los arrendadores recibieron en 2010 la entrega del 55% de los nuevos contenedores frigorficos, porcentaje que aument desde apenas el 30% de 2008.
2.
Distribucin por edad de la flota mercante mundial
Con respecto a los pabellones de matrcula, la flota de libre matrcula es, en promedio, la ms joven entre los grupos de pases que se exponen en el cuadro 2.4, con una edad promedio de 14,8 aos por buque y con un 27% de buques de edad inferior a 5 aos. Entre los 10 principales registros de libre matrcula, las Islas Marshall cuentan con la flota ms joven (con una edad promedio por buque de 8,8 aos), seguidas por la Isla de Man (10,4), Liberia (10,9) y Antigua y Barbuda (11,3). Los buques ms antiguos son los que estn matriculados en San Vicente y las Granadinas (24,5 aos), y entre ellos los cargueros tienen la edad promedio ms elevada (29,1 aos) (grfico 2.3). Los distintos registros se especializan en diferentes tipos de buques (vase tambin el captulo 2.C, ms adelante). Por consiguiente, algunos de ellos se concentran en los nuevos cargueros, otros en los nuevos graneleros, y otros ms en los nuevos portacontenedores. Por ejemplo, Antigua y Barbuda tiene la flota ms joven de cargueros (12,1 aos), en tanto que las Islas Marshall cuentan con los buques ms jvenes de carga lquida y seca a granel (7,0 y 8,5 aos, respectivamente). Liberia y Chipre tienen las flotas ms jvenes de portacontenedores (8,2 aos). En cuanto a los cuatro principales tipos de buques, San Vicente y las Granadinas tiene matriculados los buques ms antiguos.
Los portacontenedores siguieron siendo el tipo ms joven de buques, con una edad media por buque de 10,7 aos, seguidos por los graneleros (15,3 aos), los petroleros (16,4 aos), los cargueros (24,2 aos) y los buques de otros tipos (25,1 aos) (cuadro 2.4). La edad promedio de la flota mundial prosigui disminuyendo durante 2010, como resultado de las entregas rcord de tonelaje nuevo. En particular, disminuy la edad por TPM (en comparacin con la edad por buque), dado que los buques nuevos suelen ser de mayor tamao que la mayora de los que integran la flota existente. Los buques construidos en los ltimos cuatro aos son, como promedio, 6,5 veces ms grandes que los construidos 20 aos antes.
Grfico 2.2. Flota mundial de contenedores en determinados aos (cifras de fin de ao, en miles de TEU)
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0 2001 Arrendadores Porteadores martimos 6 895 8 560 2002 7 465 8 940 2003 8 240 9 685 2004 8 830 10 480 2005 9 380 12 035 2006 9 850 13 485 2007 10 680 15 555 2008 11 525 17 160 2009 10 200 16 900 2010 12 588 16 412
Fuente:
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos de Containerisation International.
46
Cuadro 2.4. Distribucin por edad de la flota mercante mundial, por tipo de buque, al 1 de enero de 2011 (en porcentaje del total de buques y TPM)
Grupo de pases Tipos de buques De 0 a 4 aos 25,1 32,0 75 607 28,2 35,6 47 516 10,4 18,9 9 221 25,1 33,6 57 414 10,0 29,0 4 891 13,9 31,8 30 935 26,0 31,6 74 932 29,6 38,3 46 371 10,7 19,7 10 013 24,8 34,2 58 677 12,8 25,2 3 777 16,1 31,9 31 657 De 5 a 9 aos 14,6 17,4 70 918 24,4 28,8 44 240 9,0 11,4 6 399 18,5 29,2 67 739 9,4 15,5 2 789 11,4 22,3 26 356 14,9 16,9 70 111 22,8 27,6 43 329 9,8 10,6 5 892 15,2 26,4 73 757 10,0 13,0 2 503 11,8 20,5 27 741 11,8 18,8 83 519 32,1 35,2 54 058 11,6 17,1 6 152 27,9 38,6 58 280 10,4 21,9 2 168 12,6 29,9 18 961 De 10 a 14 aos 13,2 14,0 63 151 19,7 17,2 32 751 8,4 12,6 7 601 10,1 16,4 69 451 9,2 10,7 1 957 10,0 14,9 20 161 12,3 12,6 63 365 18,0 14,9 29 602 7,5 10,8 7 870 9,6 14,2 62 818 7,6 9,6 2 432 9,0 13,1 23 394 15,3 19,0 65 207 25,0 23,6 46 475 15,2 20,6 5 684 12,8 21,3 70 009 12,9 17,4 1 381 13,6 20,7 12 106 De 15 a 19 De 20 aos Edad media aos y ms (aos) 2011 11,6 13,1 67 114 14,8 10,4 26 509 11,0 9,6 4 453 11,7 11,6 42 595 8,4 8,1 1 633 9,9 11,6 15 927 11,1 13,4 74 904 15,4 10,9 25 431 8,9 9,2 5 597 11,1 13,7 52 400 8,3 8,7 2 025 9,5 12,6 21 117 17,1 14,4 44 002 13,5 9,1 33 221 21,3 11,8 2 318 18,6 8,0 18 061 9,2 10,2 1 136 11,9 10,3 6 846 35,5 23,5 39 294 12,9 7,9 23 117 61,1 47,6 3 962 34,6 9,1 11 322 63,1 36,7 979 54,8 19,3 4 760 35,7 25,6 44 247 14,1 8,3 21 115 63,1 49,6 4 271 39,3 11,5 12 441 61,2 43,5 1 368 53,5 21,9 6 535 38,9 17,3 23 204 8,1 5,9 35 477 36,6 25,0 2 864 17,9 2,6 6 061 59,6 27,3 469 51,1 10,7 1 675 15,29 12,49 10,70 8,84 24,15 20,27 16,37 9,74 25,19 17,11 22,49 12,59 Edad media (aos) 2010 16,58 13,77 10,56 8,72 24,63 21,40 17,03 10,13 25,33 17,47 22,93 13,35 Variacin 2011/2010 -1,28 -1,28 0,15 0,12 -0,47 -1,13 -0,67 -0,39 -0,14 -0,37 -0,44 -0,76
TOTAL MUNDIAL Graneleros
Buques TPM Tamao medio de los buques (TPM) Portacontenedores Buques TPM Tamao medio de los buques (TPM) Cargueros Buques TPM Tamao medio de los buques (TPM) Petroleros Buques TPM Tamao medio de los buques (TPM) Buques Otros tipos de buques TPM Tamao medio de los buques (TPM) Todos los buques Buques TPM Tamao medio de los buques (TPM)
ECONOMAS EN DESARROLLO Buques Graneleros

TPM Tamao medio de los buques (TPM) Portacontenedores Buques TPM Tamao medio de los buques (TPM) Cargueros Buques TPM Tamao medio de los buques (TPM) Petroleros Buques TPM Tamao medio de los buques (TPM) Buques Otros tipos de buques TPM Tamao medio de los buques (TPM) Todos los buques Buques TPM Tamao medio de los buques (TPM)
14,99 12,77 10,83 8,71 24,07 20,39 17,15 10,33 24,33 19,06 21,61 13,11
16,35 14,04 10,74 8,59 24,73 21,75 18,18 11,02 24,66 19,16 22,31 14,01
-1,36 -1,26 0,09 0,12 -0,66 -1,36 -1,03 -0,70 -0,33 -0,10 -0,70 -0,90
ECONOMAS DESARROLLADAS Buques Graneleros
16,9 TPM 30,5 Tamao medio de los buques (TPM) 94 405 21,3 Portacontenedores Buques TPM 26,3 Tamao medio de los buques (TPM) 60 730 Cargueros Buques 15,3 TPM 25,6 Tamao medio de los buques (TPM) 7 032 Petroleros Ships 22,8 TPM 29,6 Tamao medio de los buques (TPM) 54 561 Buques 7,9 Otros tipos de buques TPM 23,3 Tamao medio de los buques (TPM) 3 013 Todos los buques Buques 10,8 TPM 28,3 Tamao medio de los buques (TPM) 20 949
18,13 12,06 10,28 9,12 19,66 15,19 13,67 8,18 24,91 15,49 22,66 10,78
19,18 13,42 9,91 8,68 20,84 16,68 13,82 7,87 25,29 16,36 23,15 11,02
-1,06 -1,36 0,37 0,44 -1,18 -1,50 -0,15 0,30 -0,38 -0,87 -0,49 -0,24
47
Cuadro 2.4. Distribucin por edad de la flota mercante mundial, por tipo de buque, al 1 de enero de 2011 (en porcentaje del total de buques y TPM) (conclusin)
Grupo de pases Tipos de buques Buques TPM Tamao medio de los buques (TPM) Portacontenedores Buques TPM Tamao medio de los buques (TPM) Cargueros Buques TPM Tamao medio de los buques (TPM) Petroleros Buques TPM Tamao medio de los buques (TPM) Buques Otros tipos de buques TPM Tamao medio de los buques (TPM) Todos los buques Buques TPM Tamao medio de los buques (TPM) Bulk carriers De 0 a 4 aos 27,0 24,8 33 165 13,2 24,6 49 182 6,4 6,9 3 838 15,0 37,3 39 610 6,5 36,4 25 024 9,6 26,6 25 088 De 5 a 9 aos 5,5 7,3 47 672 18,0 29,7 43 476 10,8 7,9 2 611 12,7 26,2 32 848 5,7 25,3 19 799 8,9 16,3 16 586 De 10 a 14 aos 5,8 8,5 53 274 9,6 3,9 10 694 4,5 4,5 3 589 4,1 6,3 24 281 3,5 6,8 8 588 4,3 6,8 14 003 De 15 a 19 De 20 aos Edad media aos y ms (aos) 2011 13,3 16,6 45 041 25,2 17,5 18 333 9,3 6,4 2 460 9,3 13,7 23 488 8,6 11,3 5 854 9,9 13,5 12 346 48,4 42,7 31 842 34,0 24,3 18 821 68,9 74,2 3 852 58,9 16,5 4 470 75,7 20,2 1 189 67,3 36,8 4 931 17,99 17,33 15,95 12,35 24,68 25,68 22,19 10,97 25,71 11,55 23,90 16,24 Edad media (aos) 2010 20,83 19,35 15,85 12,23 24,54 25,59 23,50 13,06 25,76 13,93 24,37 18,09 Variacin 2011/2010 -2,83 -2,03 0,10 0,12 0,15 0,09 -1,32 -2,08 -0,05 -2,38 -0,47 -1,85
PASES CON ECONOMAS EN TRANSICIN
28,8 13,08 TPM 34,9 18,4 13,1 11,8 21,8 11,49 Tamao medio de los buques (TPM) 80 152 74 256 65 540 78 864 52 092 32,0 25,2 19,3 14,0 9,5 9,61 Portacontenedores Buques TPM 39,0 28,4 15,7 9,9 7,1 8,28 Tamao medio de los buques (TPM) 46 510 42 977 31 031 27 028 28 512 Cargueros Buques 17,9 11,0 13,4 11,7 45,9 18,58 TPM 24,3 13,7 15,1 9,6 37,4 16,21 Tamao medio de los buques (TPM) 13 041 11 950 10 807 7 839 7 862 Petroleros Buques 37,1 27,0 13,5 8,6 13,8 9,81 TPM 32,7 30,3 17,5 12,1 7,4 9,14 Tamao medio de los buques (TPM) 67 760 86 077 100 017 107 455 41 024 Buques 21,6 11,5 11,1 6,9 49,0 20,49 Otros tipos de buques TPM 35,3 14,5 9,5 5,7 35,0 15,84 Tamao medio de los buques (TPM) 19 604 15 188 10 297 9 890 8 565 Todos los buques Buques 27,0 17,4 13,9 10,2 31,5 14,79 TPM 34,1 23,2 14,8 11,2 16,6 11,10 Tamao medio de los buques (TPM) 51 393 54 248 43 583 44 719 21 480 Fuente: Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por IHS Fairplay. a Buques mercantes de navegacin martima con propulsin propia de 100TB y ms.
DIEZ PRINCIPALES REGISTROS INTERNACIONALES Y DE LIBRE MATRCULA Buques 30,0 17,1 13,8 10,3 Graneleros
14,33 12,65 9,61 8,30 19,81 17,77 10,70 9,48 21,23 15,88 15,89 11,83
-1,25 -1,17 0,00 -0,02 -1,22 -1,56 -0,89 -0,34 -0,74 -0,04 -1,09 -0,73
B.
1.
PROPIEDAD Y EXPLOTACIN DE LA FLOTA MUNDIAL

Pases que controlan flotas
Ya a comienzos de 2011, los nacionales de Grecia controlaban alrededor del 16,2% del TPM mundial, una cantidad rcord que equivala a ms de 202 millones de TPM. A continuacin se situaban el Japn (15,8%), Alemania (9,2%) y China (8,6%) (cuadro 2.5)17. En lo relativo al nmero de buques, los nacionales de Alemania, el Japn y China tenan ms unidades que los de Grecia. En cuanto al tonelaje con pabelln
nacional y de propiedad nacional, la flota griega contina siendo con mucho la ms grande del mundo: representa unos 65 millones de TPM, seguida por la flota de propiedad y pabelln chinos, que representaba unos 46 millones de TPM. Ocho de los principales diez pases propietarios de buques utilizan pabellones extranjeros en ms de la mitad de su tonelaje. Las excepciones son los Estados Unidos, que utilizan el pabelln nacional para el 53% de la flota que controlan, y los propietarios de la RAE de Hong Kong (China), que enarbolan el pabelln de la RAE de Hong Kong (China) en el 75% de su tonelaje. En conjunto, los 35 principales pases que poseen buques cuentan con
48
Grfico 2.3. Edad promedio de los buques, por tipo de buque, diez principales registros internacionales y de libre matrcula (a comienzos de 2011, en nmero de aos)
30
25
20
15
10
Antigua y Barbuda 8,9 12,1 9,7 17,9 11,3
Bahamas 8,7 18,3 12,2 9,0 14,4
Bermudas 21,3 18,4 16,5 8,7 13,9
Chipre 8,2 14,1 12,5 8,0 12,2
Isla de Man 9,7 13,4 9,3 7,9 10,4
Liberia 8,2 15,3 12,1 9,5 10,9
Malta 11,0 16,5 13,3 8,1 13,2
Islas Marshall 9,1 14,4 8,5 7,0 8,8
Panam 11,5 20,9 13,9 12,6 17,7
San Vicente y las Granadinas 24,5 29,1 28,7 23,6 24,5
Portacontenedores Cargueros Graneleros Petroleros Todos los buques
Fuente:
Recopilacin y clculos de la secretara de la UNCTAD con datos suministrados por IHS Fairplay.
Cuadro 2.5. Los 35 pases y territorios con las mayores flotas bajo su control (TPM), al 1 de enero de 2011a
Pas o territorio de propiedadb Nmero de buques Pabelln Pabelln Total nacionalc extranjero Pabelln nacionalc Toneladas de peso muerto Pabelln extranjero Total Total como Pabelln extranjero porcentaje del total mundial, como porcentaje 1 de enero de 2011 del total 68,05 90,40 85,06 57,20 61,78 47,46 65,45 35,18 60,13 87,57 40,90 92,48 29,03 60,01 60,22 71,55 87,06 19,01 16,17 15,76 9,17 8,63 3,79 3,71 3,43 2,97 2,81 2,63 2,53 2,44 1,86 1,78 1,58 1,56 1,53 1,45
Grecia Japn Alemania China Repblica de Corea Estados Unidos Noruega RAE de Hong Kong (China) Dinamarca Provincia china de Taiwn Singapur Bermudas Italia Reino Unido Turqua Federacin de Rusia Canad India
758 724 442 2 044 736 971 818 399 383 97 659 17 616 366 551 1 406 210 460
2 455 3 071 3 356 1 607 453 1 001 1 166 313 592 565 362 268 220 412 648 485 226 74
3 213 3 795 3 798 3 651 1 189 1 972 1 984 712 975 662 1 021 285 836 778 1 199 1 891 436 534
64 659 201 137 728 951 18 942 573 178 287 143 17 149 221 46 207 468 18 135 391 24 363 690 14 850 693 24 102 438 13 998 073 4 096 790 18 693 547 2 297 441 16 556 782 8 927 892 7 869 898 5 548 938 2 474 401 14 679 913 97 623 425 61 762 042 29 317 780 22 011 225 28 127 239 13 080 401 21 113 253 28 863 160 12 939 490 28 252 207 6 774 107 13 395 899 11 914 688 13 952 473 16 654 836 3 445 887
202 388 152 197 229 716 114 772 646 107 969 510 47 453 171 46 374 915 42 977 932 37 182 839 35 111 326 32 959 950 31 633 037 30 549 648 23 330 889 22 323 791 19 784 586 19 501 411 19 129 237 18 125 800
49
Cuadro 2.5. Los 35 pases y territorios con las mayores flotas bajo su control (TPM), al 1 de enero de 2011a (continuacin)
Pas o territorio de propiedadb Nmero de buques Pabelln Pabelln Total nacionalc extranjero Pabelln nacionalc Toneladas de peso muerto Pabelln extranjero Total Total como Pabelln extranjero porcentaje del total mundial, como porcentaje 1 de enero de 2011 del total 33,72 52,76 95,03 85,95 79,04 17,64 57,63 53,81 93,00 64,93 32,26 79,42 46,88 100,00 69,78 22,59 79,05 68,34 63,02 68,10 1,12 1,04 1,01 0,99 0,85 0,80 0,76 0,75 0,75 0,72 0,56 0,45 0,45 0,44 0,40 0,36 0,34 95,57 4,43 100,00
Malasia Blgica Irn (Repblica Islmica del Arabia Saudita Brasil Indonesia Chipre Pases Bajos Emiratos rabes Unidos Francia Viet Nam Suecia Kuwait Isla de Man Espaa Tailandia Qatar Total de los principales 35 pases o territorios Otros propietarios Total cuyo pas de control se conoce Otros, cuyo pas de control se desconoce Total mundial
Fuente:
a
421 91 62 70 128 868 129 522 69 177 476 115 35 163 285 46 15 314 2 077 17 391
105 158 80 105 44 85 158 320 354 274 86 186 45 33 226 53 32 19 618 1 838 21 456
526 249 142 175 172 953 287 842 423 451 562 301 80 33 389 338 78
9 323 448 6 119 923 628 381 1 745 029 2 227 804 8 203 079 4 016 022 4357 102 655 296 3 179 832 4 723 669 1 161 602 2 986 997 1 508 173 3 475 509 878 634
4 743 829 6 835 060 12 024 439 10 675 882 8 400 258 1 757 088 5 462 113 5 076 376 8 705 135 5 888 255 2 249 774 4 481 787 2 636 129 5 456 847 3 482 572 1 014 469 3 315 599
14 067 277 12 954 983 12 652 820 12 420 911 10 628 062 9 960 167 9 478 135 9 433 478 9 360 431 9 068 087 6 973 443 5 643 389 5 623 126 5 456 847 4 990 745 4 489 978 4 194 233
34 932 378 744 850 817 449 818 1 196 194 668 3 915 20 509 703 34 945 087 55 454 790
38 847 399 254 553 852 394 905 1 251 649 458 6 815 45 662 126 581 435 1 378 230 893
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos facilitados por IHS Fairplay. Buques de 1.000TB o ms. Pases y territorios ordenados por tonelaje de peso muerto; se excluyen la flota de reserva de los Estados Unidos y las flotas estadounidense y canadiense de los Grandes Lagos, que suman 5,4 millones de TPM. El pas de propiedad indica el pas en que radica la participacin mayoritaria (es decir, la empresa matriz) de la flota. En algunos casos, determinarlo ha supuesto una cuestin de apreciacin. Por ejemplo, se considera que Grecia es el pas de propiedad de los buques de un nacional griego cuya empresa tiene oficinas de representacin en Nueva York, Londres y El Pireo, aunque el propietario est domiciliado en los Estados Unidos. Comprende los buques que enarbolan el pabelln nacional pero estn registrados en dependencias territoriales o territorios autnomos asociados tales como Gibraltar, Guernsey, Isla de Man o Jersey (Reino Unido), as como en segundos registros tales como DIS (Dinamarca), NIS (Noruega) o FIS (Francia). En el caso del Reino Unido, entre los buques que enarbolan su pabelln se incluye a los que estn abanderados con ese pabelln nacional salvo en el caso de las Bermudas.
una participacin aproximada del 95,6% del tonelaje mundial en el mercado. Aproximadamente un tercio de este tonelaje est controlado por propietarios de los pases en desarrollo, un 66% por propietarios de los pases desarrollados, y un 1,56% por propietarios de la Federacin de Rusia18. De los 35 principales pases y territorios que controlan flotas, 17 son desarrollados, 17 son en desarrollo y uno es una economa en transicin. Con respecto a la distribucin regional,
17 pases o territorios estn situados en Asia, 14 en Europa y 4 en las Amricas, en tanto que ninguno est situado en frica ni en Oceana. Con respecto a los pabellones de matrcula, el 68,3% del tonelaje mundial enarbola pabelln extranjero. Uno de los motivos por el que los armadores utilizan una bandera extranjera es la posibilidad de emplear a gente de mar extranjera. Ello reviste particular inters para las empresas situadas en pases con altos niveles
50
de salarios, lo cual acontece con ms frecuencia en los pases desarrollados que en los pases en desarrollo. Por ende, no es sorprendente que el porcentaje de matrcula extranjera sea ms elevado en el caso de los pases desarrollados (en que aproximadamente el 74% del tonelaje bajo control nacional enarbola un pabelln extranjero) que entre los pases en desarrollo (en que alrededor del 65% utiliza un pabelln extranjero) (vase tambin el captulo 6, en el que figura un tratamiento ms detallado de la participacin de los pases en desarrollo en distintas actividades del transporte martimo). El tonelaje que controlan los propietarios de la Federacin de Rusia aument un 23% entre 2005 y 2010. La Federacin de Rusia utiliza con creciente frecuencia pabellones extranjeros, como resultado de
lo cual la flota rusa con pabelln nacional disminuy un 20% en el mismo perodo19.
2.
Operadores del transporte de contenedores
El transporte martimo de contenedores es un sector cada vez ms concentrado. La participacin en el mercado de las 20 principales empresas de transporte martimo de lnea continu creciendo en 2010, y lleg casi al 70% de la capacidad medida en TEU en enero de 2011 (cuadro 2.6). El mayor crecimiento anual fue registrado por el transportista chileno CSAV (vase tambin el captulo 6), seguido por el de PIL, de Singapur, y el de la empresa Zim, de Israel.
Cuadro 2.6. Los 20 principales operadores de portacontenedores, al 1 de enero de 2011 (nmero de buques y capacidad total de transporte en servicio, en TEU)
Orden Operador Pas/Territorio Nmero de buques 414 422 288 162 141 147 126 120 98 119 85 91 85 84 98 78 60 73 111 47 2 849 6 839 9 688 Tamao medio de los buques 4 398 4 176 3 715 3 666 4 197 3 848 4 446 3 841 4 565 3 217 4 408 3 989 4 152 4 143 3 423 4 137 4 753 3 857 2 146 3 800 3 979 719 1 678 TEU Crecimiento Proporcin Proporcin porcentual del total acumulada, TEU en TEU con mundial, respecto a 2010 TEU 11,2% 10,8% 6,6% 3,7% 3,6% 3,5% 3,4% 2,8% 2,8% 2,4% 2,3% 2,2% 2,2% 2,1% 2,1% 2,0% 1,8% 1,7% 1,5% 1,1% 69,7% 30,3% 100,0% 11,2% 22,0% 28,6% 32,3% 35,9% 39,4% 42,8% 45,7% 48,4% 50,8% 53,1% 55,3% 57,5% 59,6% 61,7% 63,7% 65,4% 67,2% 68,6% 69,7% 69,7% 30,3% 100,0% 4,2 16,9 13,2 0,2 12,8 14,1 19,1 0,8 11,8 95,4 29,1 4,2 -1,9 7,0 18,2 1,7 9,7 30,5 36,9 1,1 12,4 1,1 8,7
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Otros
Maersk Line MSC Grupo CMA CGM Evergreen Line APL COSCON Grupo Hapag-Lloyd CSCL Hanjin CSAV OOCL MOL NYK K Line Hamburg Sd Yang Ming HMM Zim PIL UASC
Dinamarca Suiza Francia Provincia china de Taiwn Singapur China Alemania China Repblica de Corea Chile RAE de Hong Kong (China) Japn Japn Japn Alemania Provincia china de Taiwn Repblica de Corea Israel Singapur Kuwait
1 820 816 1 762 169 1 069 847 593 829 591 736 565 728 560 197 460 906 447 332 382 786 374 714 362 998 352 915 347 989 335 449 322 723 285 183 281 532 238 241 178 599 11 335 689 4 918 299 16 253 988
Total de los 20 principales porteadores Flota mundial de portacontenedores

Fuente: Nota:
Secretara de la UNCTAD, con datos de Containerisation International Online, Fleet Statistics. Disponible en www.ci-online.co.uk. Se incluyen todos los buques que transportan contenedores. No es plenamente comparable a los cuadros 2.2 y 2.3, que comprenden solamente los portacontenedores especializados totalmente celulares.
51
Maersk Line, de Dinamarca, sigue ocupando el primer puesto, aunque los porteadores que ocupan el segundo y tercero MSC y CMA CGM crecieron a un ritmo de tres a cuatro veces ms rpido durante el ao, estrechando la diferencia que los separa. En cuanto al nmero de buques, el transportista MSC, con sede en Ginebra, se situ por delante de Maersk. Las principales 20 empresas martimas de lnea han seguido siendo las mismas, por segundo ao consecutivo desde 2009. Las economas asiticas, con 14 empresas, dominan la lista. Uno de los principales 20 porteadores es de Amrica Latina, 5 son de Europa, y ninguno es de Oceana ni de Amrica del Norte.
de propiedad de nacionales de otros pases. As ocurre en el caso de los tres principales pabellones de registro, a saber Panam, con 306 millones de TPM (21,9% de la flota mundial), Liberia (11,9%) y las Islas Marshall (7,1%). En enero de 2011, los 35 pabellones de matrcula ms importantes sumaron el 93,8% de la flota mundial, lo cual represent un nuevo aumento a partir de la proporcin del 93,2% del ao anterior (cuadro 2.7)20. En conjunto, los 5 registros ms prominentes representaron el 52,6% del TPM mundial, y los 10 ms prominentes constituyeron el 72,7% de dicho total; en ambos casos, estas cifras aumentaron en relacin con el ao precedente. En lo que respecta al nmero de buques, las flotas ms grandes enarbolan los pabellones de Panam (7.986 buques mercantes de navegacin martima con propulsin propia de 100 TB y ms), los Estados Unidos (6.371), el Japn (6.150), Indonesia (5.763), China (4.080) y la Federacin de Rusia (3.485). Salvo en el caso de Panam, estas flotas incluyen gran nmero de buques cargueros y de trabajo utilizados en servicios costeros e interinsulares y en vas de navegacin de cabotaje.
C.
1.
LA MATRCULA DE BUQUES
Pabellones de matrcula
En 2011, ms del 68% del tonelaje mundial estaba matriculado con pabelln extranjero (grfico 2.4). La mayora de los principales pabellones de matrcula no albergan ninguna participacin nacional importante en la propiedad de buques, sino que en su mayor parte proporcionan sus pabellones a buques
Grfico 2.4. Porcentaje de la flota con pabelln extranjeroa (cifras de comienzo de ao, como porcentaje de TPM, 1989-2011)
70
65
60
55
50
45
40
Porcentaje de TPM
1989 1990 41,5 42,8
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 43,9 46,2 48,6 49,6 50,6 53,3 55,4 58,0 60,8 60,6 62,4 63,2 63,4 64,5 65,1 66,6 66,4 67,0 68,6 68,4 68,1
Fuente:
a
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por IHS Fairplay. Estimaciones basadas en la informacin disponible sobre los buques mercantes de navegacin martima con propulsin propia de 1.000 TB y ms.
52
Cuadro 2.7. Los 35 pabellones de matrcula con mayor tonelaje en peso muerto, al 1 de enero de 2011a
Pabellones de matrcula Nmero de buques Porcentaje del total mundial, buques
7,72 2,64 1,57 1,68 1,39 1,34 2,58 1,67 3,95 0,98 5,95 2,82 1,59 0,37 0,50 0,90 1,58 1,36 0,51 1,25 6,16 5,57 0,15 1,35 1,29 0,15 3,37 1,26 1,88 0,24 0,91 1,40 0,86 0,65 0,15 67,75 100,00
Tonelaje de peso muerto en miles de TPM

306 032 166 246 98 757 91 733 71 420 67 465 67 287 61 294 52 741 32 321 22 201 20 155 19 440 19 422 18 065 17 566 16 999 15 278 14 304 13 892 12 662 12 105 10 860 10 725 8 745 7 880 7 400 7 036 6 946 6 800 6 701 5 899 4 564 4 310 3 688 1 308 939 1 395 743
Porcentaje del total mundial, TPM

21,93 11,91 7,08 6,57 5,12 4,83 4,82 4,39 3,78 2,32 1,59 1,44 1,39 1,39 1,29 1,26 1,22 1,09 1,02 1,00 0,91 0,87 0,78 0,77 0,63 0,56 0,53 0,50 0,50 0,49 0,48 0,42 0,33 0,31 0,26 93,78 100,00
Porcentaje Tamao acumulado, medio de TPM los buques, TPM

21,93 33,84 40,91 47,48 52,60 57,44 62,26 66,65 70,43 72,74 74,33 75,78 77,17 78,56 79,86 81,11 82,33 83,43 84,45 85,45 86,35 87,22 88,00 88,77 89,39 89,96 90,49 90,99 91,49 91,98 92,46 92,88 93,21 93,52 93,78 93,78 100,00 38 321 60 985 60 886 52 841 49 840 48 747 25 230 35 553 12 927 31 875 3 610 6 919 11 789 50 447 34 674 18 867 10 378 10 882 27 297 10 744 1 987 2 100 68 732 7 710 6 556 49 253 2 123 5 404 3 570 27 755 7 114 4 065 5 139 6 366 23 344 18 686 13 500
Crecimiento del TPM, 2011/2010, en porcentaje

5,98 16,97 26,89 23,11 5,61 5,24 9,13 9,15 16,79 3,25 25,38 -3,19 12,53 16,22 -3,12 -0,03 -4,27 2,06 5,95 6,59 -1,02 15,61 7,45 4,89 11,01 -5,40 1,61 -2,98 -1,23 3,42 -8,57 8,93 21,80 9,28 -6,87 10,02 9,37
Panam Liberia Islas Marshall RAE de Hong Kong (China) Grecia Bahamas Singapur Malta China Chipre Japn Repblica de Corea Italia Isla de Man Noruega (NIS) Alemania Reino Unido India Dinamarca (DIS) Antigua y Barbuda Estados Unidos Indonesia Bermudas Malasia Turqua Francia (FIS) Federeacin de Rusia Pases Bajos Filipinas Blgica San Vicente y las Granadinas Viet Nam Tailandia Provincia china de Taiwn Islas Caimn Total de los 35 principales pabellones de matrcula Total mundial
Fuente:
a
7 986 2 726 1 622 1 736 1 433 1 384 2 667 1 724 4 080 1 014 6 150 2 913 1 649 385 521 931 1 638 1 404 524 1 293 6 371 5 763 158 1 391 1 334 160 3 485 1 302 1 946 245 942 1 451 888 677 158 70 051 103 392
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos facilitados por IHS Fairplay. Buques mercantes de navegacin martima con propulsin propia de 100 TB o ms; pabellones ordenados por tonelaje de peso muerto.
53
Entre los principales registros de libre matrcula, las Islas Marshall tuvieron el mayor crecimiento anual (27%), especialmente de tonelaje de propiedad griega (35%). Entre los pabellones nacionales que atienden principalmente a propietarios nacionales, Tailandia ha logrado un progreso considerable desde 2009: su tonelaje de matrcula nacional creci un 22% en 2010. Durante 2010, los diez principales registros interncionales y de libre matrcula siguieron aumentando el total de su participacin en el mercado y llegaron al 56,1% del TPM en enero de 2011. Su participacin ms elevada en el mercado se da entre los graneleros (61%), y luego entre los petroleros (56%).
Entre los restantes registros, la participacin de los pases desarrollados disminuy un 0,94% adicional, en tanto que la de los pases en desarrollo se increment ligeramente (0,27%), con lo que actualmente representa el 25,5% del tonelaje mundial. Las flotas de los pases desarrollados cuentan con una mayor proporcin entre los portacontenedores (24%), en tanto que los pases en desarrollo facilitan sus pabellones sobre todo a los cargueros (35% de la flota mundial de este tipo de buques). Entre los pases en desarrollo, Asia tiene con mucho la proporcin ms importante, que se eleva al 23% de la flota mundial (cuadro 2.8).
Cuadro 2.8. Distribucin de la capacidad en TPM de los tipos de buques, en porcentajes, por grupos de pases de registro, 2011a (variacin porcentual 2011/2010 en cursiva)
Total de la flota Tota mundial Pases desarrollados 100,00 16,96 -0,94 Pases con economas en transicin 0,93 -0,07 Pases en desarrollo 25,50 0,27 de los cuales: frica 0,68 0,00 Amrica 1,64 -0,11 Asia 22,80 0,44 Oceana 0,38 -0,06 Otros, no determinados 0,51 0,07 Los diez principales registros internacionales y de libre matrculab 56,10 0,66
Fuente:
a b
Petroleros 100,00 19,42 -0,81
Graneleros 100,00 10,95 -0,05
Cargueros 100,00 17,68 -0,16
Portacontenedores 100,00 23,98 -2,36
Otros tipos de buques 100,00 23,81 -1,36
0,81 -0,03 23,50 0,27
0,41 -0,03 27,17 0,17
4,53 -0,02 35,04 -0,53
0,09 -0,01 20,61 0,80
1,96 -0,10 24,67 0,62
0,72 -0,01 1,83 -0,04 20,78 0,46 0,18 -0,14 0,24 0,02
0,35 0,05 1,06 -0,18 25,30 0,39 0,45 -0,09 0,30 0,03
2,09 0,21 4,18 -0,04 27,97 -0,71 0,80 0,02 2,61 0,52
0,11 -0,01 0,37 0,10 20,11 0,71 0,02 0,00 0,13 0,02
1,78 -0,13 3,49 -0,08 18,26 0,61 1,14 0,22 1,33 0,34
56,03 0,55
61,17 -0,12
40,14 0,19
55,18 1,55
48,24 0,50
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD con datos facilitados por IHS Fairplay. Buques mercantes de navegacin martima con propulsin propia de 100 TB o ms. No existe una definicin clara de registros internacionales y de libre matrcula. La UNCTAD ha agrupado los diez principales registros internacionales y de libre matrcula que incluyen las diez mayores flotas con ms del 90% de tonelaje extranjero bajo su control. Vase la lista de registros en el anexo III o en el grfico 2.5.
54
Los distintos registros se especializan en diferentes segmentos del mercado con respecto a los tipos, tamaos, pases de propiedad y edad de los buques (la edad de los buques puede consultarse tambin en el grfico 2.3). Puesto que los diferentes tipos de buques y pases de propiedad requieren distintos servicios y certificados, los registros suelen ajustar en funcin de ello sus tarifas y estructuras de servicios. Entre los diez principales registros de libre matrcula, Antigua y Barbuda cuenta con la proporcin ms elevada de portacontenedores; las Bahamas, la Isla de Man y las Islas Marshall tienen ms de la mitad de su tonelaje en petroleros; las Bermudas se especializan principalmente en otros tipos de buques, en particular buques de pasaje como transbordadores y cruceros; Panam proporciona su pabelln sobre todo a los graneleros; y San Vicente y las Granadinas cuenta con la mayor participacin entre los cargueros (grfico 2.5).
sirven principalmente a propietarios nacionales; y b) qu registros internacionales y de libre matrcula se especializan en determinados pases de propiedad. Entre los 20 principales registros, 7 son registros nacionales, que se dedican principalmente a propietarios del mismo pas. Se trata de los pabellones de China, Alemania, Grecia, la India, Italia, Japn y la Repblica de Corea. Algunas de los registros nacionales tambin proporcionan su pabelln a propietarios extranjeros. Especialmente en la Unin Europea, es cada vez ms comn que los propietarios de los pases asociados matriculen sus buques con la bandera de alguno de los otros miembros. En el caso de Italia, la empresa Lloyd Triestino pertenece efectivamente a Evergreen Line, de la provincia china de Taiwn, y utiliza buques de propiedad tanto griega como taiwanesa; de hecho, el 4,7% del tonelaje matriculado en Italia pertenece a propietarios griegos y taiwaneses (anexo IV). Dos de los 20 principales pabellones podran denominarse registros internacionales, especialmente DIS (Danish International Ship Register) y NIS (Norwegian Interrnational Ship Register). Estos registros internacionales se dedican principalmente a propietarios de sus respectivos pases, pero en condiciones ms favorables que las de los registros
2.
Nacionalidad de los intereses mayoritarios
Los grficos 2.6 y 2.7 y el anexo IV renen datos de los 35 principales pases de propiedad de buques (cuadro 2.5) e informacin sobre los 20 principales pabellones de registro (cuadro 2.7). De esta manera se puede determinar con mayor detalle: a) qu pabellones
Grfico 2.5. Tipos de buques inscritos en los diez principales registros de libre matrcula en 2011 (en porcentaje de TPM)
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Antigua y Barbuda Otros tipos de buques Portacontenedores Cargueros Graneleros Petroleros 1,0 53,6 34,7 10,5 0,2 Bahamas 15,7 2,7 9,2 20,9 51,5 Bermudas 40,1 5,3 1,1 32,0 21,5 Chipre 2,7 15,4 5,2 46,6 30,1 Isla de Man 10,1 0,6 2,1 28,4 58,7 Liberia 3,5 23,8 2,6 29,2 40,8 Malta 2,1 6,7 5,7 48,2 37,3 Islas Marshall 8,8 6,9 1,5 32,7 50,2 Panam 4,0 11,7 6,0 56,4 21,9 San Vicente y las Granadinas 7,0 3,6 42,4 41,8 5,1
Fuente:
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD con datos facilitados por IHS Fairplay.
55
Grfico 2.6. Principales pases de propiedad y sus pabellones de matrcula, 2011a (cifras de comienzos de ao, en miles de toneladas de peso muerto)
250 000
200 000
150 000
100 000
50 000
0
Grecia Japn 41 485 200 6 587 4 180 7 889 136 889 Alemania 42 532 3 280 2 777 10 939 51 875 3 370 Pas de propiedad China 81 484 106 242 1 425 735 23 978
Repblica de Corea
18 953 8 6 1 682 513 26 292
Estados Unidos
17 249 655 4 532 16 033 2 728 5 178
Pabelln de matrcula
Nacionales y todos los dems Malta Bahamas Islas Marshall Liberia Panam
90 237 27 702 12 887 25 198 30 417 15 947
Fuente:
a
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por IHS Fairplay. Buques mercantes de navegacin martima con propulsin propia de 1.000 TB y ms.
Grfico 2.7. Principales registros internacionales y de libre matrcula y pases de propiedad, 2011a (cifras de comienzos de ao, en miles de toneladas de peso muerto)
300 000
250 000
200 000
150 000
100 000
50 000
0 Todos los dems propietarios
Panam 51 503 5 178 26 292 3 370 23 978 136 889 15 947
Liberia 58 833 2 728 513 51 875 735 7 889 30 417
Islas Marshall 32 526 16 033 1 682 10 939 1 425 4 180 25 198 Pabellones de matrcula
Bahamas 37 229 4 532 6 2 777 242 6 587 12 887
Malta 23 839 655 8 3 280 106 200 27 702
Pas de propiedad
Estados Unidos Repblica de Corea Alemania China Japn Grecia
Fuente:
a
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por IHS Fairplay. Buques de transporte de carga de 1.000 TB y ms.
56
nacionales clsicos que, por ejemplo, imponen limitaciones ms estrictas al empleo de gente de mar extranjera. Los propietarios daneses representan el 98,8% del tonelaje matriculado en el registro DIS, en tanto que en el caso de NIS el 25% de los propietarios corresponden a otros pases. Estos propietarios extranjeros incluyen en particular a empresas situadas en las Bermudas, cuyos accionistas, a su vez, incluyen a ciudadanos noruegos. Ocho de los 20 principales pabellones de matrcula son grandes registros de libre matrcula, que se especializan casi totalmente en propietarios extranjeros. Se trata de Antigua y Barbuda, las Bahamas, Chipre, la Isla de Man, Liberia, Malta, las Islas Marshall y Panam. Los propietarios alemanes constituyen ms del 90% del tonelaje registrado en Antigua y Barbuda. Chipre cuenta con una cartera mucho ms diversificada de propietarios entre sus clientes, que incluye a ms de 4 millones de TPM registrados por nacionales chipriotas. La mayor combinacin de pabelln y propiedad de la flota mundial es el tonelaje (137 millones de TPM) de propiedad japonesa matriculado en Panam; los propietarios japoneses representan el 45% de la flota del registro ms grande del mundo. Algunos registros tienen relaciones histricas o de otro tipo con los pases donde estn domiciliadas las compaas armadoras. Por ejemplo, las Islas Marshall tienen un acuerdo con los Estados Unidos segn el cual los guardacostas norteamericanos lo son tambin de aquel pas. Liberia tiene un acuerdo de doble imposicin con Alemania, que hace ms atractivo su registro a los propietarios que desean emplear a oficiales alemanes. Algunos registros europeos, como Chipre, la Isla de Man y Malta, obtienen beneficios del
mercado comn europeo, que permite que los buques de pabelln europeo brinden ciertos servicios de cabotaje en los pases miembros de la Unin Europea. Por ltimo, hay 3 registros entre los 20 principales que cuentan tanto con propietarios nacionales como con una proporcin considerable de propietarios de otros pases o territorios. Se trata de la RAE de Hong Kong (China), Singapur y el Reino Unido. Los armadores de China y de la RAE de Hong Kong (China) representan en conjunto aproximadamente tres quintos del tonelaje matriculado en la RAE de Hong Kong (China), y el resto corresponde principalmente a propietarios del Canad, el Japn, Noruega y los Estados Unidos. Aproximadamente el 28% de la flota matriculada en Singapur pertenece a armadores de ese pas, mientras que las mayores flotas extranjeras son de propiedad de nacionales de Dinamarca y el Japn. El pabelln del Reino Unido (excluidos los registros de Gibraltar, Guernsey, la Isla de Man y Jersey) es utilizado principalmente por propietarios de otros pases europeos, en particular Dinamarca, Francia y Alemania.
D.
LA CONSTRUCCIN NAVAL, EL DESGUACE Y LAS PERSPECTIVAS DE LA OFERTA DE BUQUES

La entrega de nuevos buques
1.
El ao 2010 marc un nuevo rcord en la historia de la construccin naval como resultado de los pedidos de buques cursados antes de la crisis econmica de 2008. Se registraron entregas por un total de 3.748 buques, con un tonelaje bruto de 96.433.000 TB (cuadro 2.9). Aunque es un rcord histrico, es inferior a lo que se esperaba a comienzos de 2010, porque
Cuadro 2.9. Entregas de buques nuevos, por diferentes tipos de buques (2010)
1 000 TB Buques tanque Petrleo crudo Productos qumicos/petroqumicos Derivados GNL Petrleo crudo/derivados GPL Productos qumicos Otros buques tanque Subtotal de los buques tanque 13 357 4 424 3 354 2 790 1 568 869 96 296 26 755 13,85 4,59 3,48 2,89 1,63 0,90 0,10 0,31 27,74 121 300 167 26 28 61 21 19 743 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 431 7 136 5 763 2 263 2 856 991 154 435 45 028 Porcentaje Unidades 1 000 TEU 1 000 TPM
57
Cuadro 2.9. Entregas de buques nuevos, por diferentes tipos de buques (2010) (conclusin)
1 000 TB Graneleros Cargueros Minerales Minerales/petrleo Briquetas de madera Cargueros con autodescarga Cemento ridos Subtotal de los graneleros Otros buques de carga seca/pasaje Portacontenedores (totalmente celulares) Portavehculos Carga general Pasaje/crucero Carguero de escotilla abierta Carguero ro-ro Pasaje/ro-ro (vehculos) Cargas pesadas, semisumergibles Carga refrigerada Otros buques de carga seca/pasaje Subtotal de otros buques de carga seca/pasaje Varios Remolcadores Dragas de succin para dragado en marcha Buques de exploracin para investigacin Gnguiles de motor Buques gra Dragas de succin con cabezal cortador Buques de pesca Otros varios Subtotal de buques varios Buques para el servicio frente a las costas Perforacin Remolcadores para ayuda de anclaje De suministro a las plataformas De apoyo Buques gra para el tendido de conductos De remolque y suministro De apoyo a operaciones de buceo De transporte de tripulacin y suministro Otros Total de buques para el servicio mar adentro Total de entregas en 2010
Fuente:
Porcentaje 41,77 2,15 0,89 0,25 0,05 0,05 0,00 45,16 15,19 3,20 2,48 1,29 0,93 0,53 0,48 0,09 0,06 0,19 24,44 0,17 0,16 0,12 0,03 0,03 0,02 0,04 0,11 0,68 0,64 0,56 0,23 0,13 0,09 0,08 0,07 0,01 0,16 1,97 100,00
Unidades 949 15 5 5 3 6 2 985 260 64 350 17 32 19 46 4 6 76 874 464 14 22 10 2 3 66 95 676 11 235 92 18 4 43 10 47 10 470 3 748
1 000 TEU 1 0 0 0 0 0 0 1 1 361 2 93 0 8 4 0 2 2 2 1474 0 0 0 0 0 0 0 -0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 475
1 000 TPM 73 424 4 078 1 599 302 73 69 2 79 547 16 470 998 3 267 102 1 437 230 111 80 55 203 22 952 80 208 51 41 0 8 31 61 480 596 441 265 88 38 74 42 8 186 1739 149 746
40 276 2 078 861 239 48 47 1 43 549 14 648 3 088 2 388 1 245 899 514 461 89 54 182 23 568 165 150 113 28 26 23 43 111 657 612 538 223 129 90 79 67 14 151 1 904 96 433
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por IHS Fairplay.
58
los armadores y los astilleros siguieron aplazando algunas entregas. Especialmente en el sector de portacontenedores, las no entregas ascendieron aproximadamente al 39% de los pedidos en cartera21. En cuanto al tonelaje bruto, el 45,2% de las entregas efectuadas en 2010 fueron graneleros, en tanto que correspondi el 27,7% a los buques tanque. Entre estos ltimos se contaron 467 buques para el transporte de productos qumicos y derivados, con un tonelaje total de 7,8 millones de TB. Los portacontenedores nuevos totalmente celulares representaron el 15,2% del tonelaje bruto entregado en 2010. Los graneleros de carga seca continuaron dominando las entregas tambin en 2011. Durante el primer trimestre del ao, la flota de graneleros creci un 2,7%, a resultas de la entrega de 222 buques nuevos y el desguace de solo 6722. Las entregas de portacontenedores a comienzos de 2011 incluyeron un gran nmero de buques de 10.000 TEU y ms; las entregas mensuales se elevaron a ms de 200.000 TEU23. El tiempo que transcurre entre el pedido de un buque y su entrega es de dos a tres aos. Despus de la cresta alcanzada en los pedidos de buques en 2008 (vase el grfico 2.10), 2010 registr un mximo histrico de entregas de buques. En cuanto al tonelaje en peso muerto, las entregas realizadas en 2010 equivalieron al 11,7% de la flota existente al comienzo de ese ao. El anterior mximo histrico se registr en 1974, cuando las entregas representaron aproximadamente el 11% de la flota existente. La cresta alcanzada a mediados de los aos setenta fue seguida por una pronunciada cada. Teniendo en cuenta las lecciones de la historia y considerando las prximas entregas, podra tal vez preverse que no se repetir esa cada. De hecho, desde 2010 se ha producido en el sector una reanudacin de los pedidos de buques en todos los mercados principales, aunque no hay garantas de que ello baste para hacer frente al aumento de la demanda. Ya se han hecho advertencias de que en 2013 podra ocurrir una escasez de petroleros24. En cambio, en los sectores de graneleros y portacontenedores prevalecen las opiniones de quienes prevn un exceso de oferta de tonelaje en los prximos aos. En ambos sectores de carga seca, tanto la reciente construccin naval como la venidera, de magnitud rcord, plantean nuevas dificultades para los armadores, quienes tendrn que buscar carga para llenar sus buques.
En todos los tipos de buques, el aumento de la capacidad de los astilleros indica que los pases de construccin naval pueden construir buques que exceden las necesidades del mercado, dado que lo que ms les preocupa son los puestos de trabajo en la actividad. En la prctica, la construccin de ms buques que los necesarios equivale a una subvencin al comercio mundial, ya que provoca la cada de los precios de los buques, y por consiguiente la de los fletes (vase tambin el captulo 3).
2.
Desguace de buques
La actividad total de reciclaje en 2010 fue semejante a la de 2009, aunque con variaciones en los tipos de buques. El desguace de petroleros se duplic con creces, en tanto que el de portacontenedores disminuy a menos de la mitad. Los petroleros representaron el 41,5% del tonelaje bruto desguazado en 2010, seguidos por los portacontenedores y otros buques de carga seca y de pasaje (36%) y de graneles secos (15%) (cuadro 2.10). En el grfico 2.8 se muestra el perfil de edad de la flota desguazada en 2010. Las unidades desguazadas consistieron principalmente en petroleros construidos en los aos ochenta y comienzos de los noventa, graneleros construidos a comienzos de los ochenta y cargueros construidos en los aos setenta y ochenta. La evolucin de la edad promedio del tonelaje desguazado por tipo de buque se muestra en el grfico 2.9. En tanto que la edad promedio disminuy entre 2007 y 2009 durante la crisis econmica, en 2010 permaneci prcticamente estable. Las diferencias de edad entre tipos de buques al momento del desguace reflejan las diferencias de vetustez de la flota en servicio (vase tambin el cuadro 2.4). Si se compara la capacidad de transporte de carga segn el nmero de toneladas de peso muerto entregadas y desguazadas, se ve que hubo 15 veces ms entregas que desguaces de graneleros, medidos en tonelaje. En cuanto al resto de la flota, el ndice fue de solo tres a uno.
3.
Tonelaje de los pedidos colocados
Para fines de 2010, la cartera de pedidos de buques nuevos se haba reducido en alrededor del 28% desde su mximo antes de la crisis econmica de 2008, y el nmero de nuevas construcciones exceda con mucho al de nuevos pedidos. En comparacin con el momento de la cresta, la reduccin fue del 45% para
59
Cuadro 2.10. Ventas comunicadas de tonelaje para desguace, por tipos de buques (2010)
1 000 TB Buques tanque Petrleo crudo Petrleo crudo/derivados Productos petroqumicos Productos qumicos/petroqumicos GPL Productos qumicos GNL Otros buques tanque Subtotal de los buques tanque Graneleros Cargueros Cemento Minerales ridos Otros graneleros Subtotal de los graneleros Otros buques de carga seca/pasaje Portacontenedores (totalmente celulares) Portavehculos Carga general Cargueros ro-ro Pasaje/ro-ro (vehculos) Carga refrigerada Cargas pesadas Pasaje/crucero Cargueros de escotilla abierta Otros buques de carga seca/pasaje Subtotal de buques de carga seca/pasaje Varios Buques de pesca Buques de exploracin para investigacin Dragas de succin para dragado en marcha Remolcadores Otros varios, y tipos de buques no comunicados Subtotal de buques varios Buques para el servicio frente a las costas Remolcadores para ayuda de anclaje Buques para el tendido de conductos De suministro a las plataformas De remolque y suministro Otros Total de buques para el servicio mar adentro Total desguazado en 2010
Fuente: 10 8 5 4 659 685 20 221 0,05 0,04 0,02 0,02 3,26 3,39 100,00 8 1 6 6 11 32 1 324 0 0 0 0 0 0 241 11 5 5 5 1 318 1 344 28 637 106 24 19 7 747 903 0,52 0,12 0,09 0,04 3,17 3,94 120 8 6 22 88 244 0 0 0 0 6 6 70 10 19 3 1 060 1 162 1 995 1 694 1 587 787 408 305 75 74 21 305 7 252 9,87 8,37 7,85 3,89 2,02 1,51 0,37 0,37 0,10 1,51 35,86 82 45 320 50 44 39 3 7 1 29 620 146 2 43 25 2 1 0 0 1 10 231 2 214 662 2 210 521 107 318 107 22 32 307 6 500 2 783 67 60 0 89 2 999 13,76 0,33 0,30 0,00 0,44 14,83 95 9 1 1 5 111 4 0 0 0 0 4 4 953 106 115 1 140 5 315 3 785 1 454 975 927 453 361 72 355 8 382 18,72 7,19 4,82 4,58 2,24 1,79 0,36 1,76 41,45 50 38 62 79 24 35 1 28 317 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 888 2 555 1 577 1 528 545 575 51 599 14 316
Porcentaje
Unidades
1 000 TEU
1 000 TPM
60
Grfico 2.8. Ventas comunicadas de tonelaje para desguace en 2010, por ao de construccin (en miles de TPM)
3 000 Otros Cargueros y portacontenedores Graneleros 2 000 Petroleros
2 500
1 500
1 000
500
0
1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994
Fuente:
Grfico 2.9. Edad promedio de los buques desguazados, por tipo de buque, de 1998 a 2010a (en nmero de aos)
36
34
32
30
28
26
24 Petroleros Graneleros Portacontenedores Cargueros
1998 28,2 25,2 25,5 26,7
1999 26,2 25,0 24,8 26,7
2000 26,9 25,9 25,7 27,3
2001 28,0 26,7 26,9 27,4
2002 28,3 26,6 26,0 28,2
2003 29,3 26,5 25,5 29,3
2004 29,5 27,3 30,5 32,9
2005 31,5 28,1 30,6 31,9
2006 30,0 28,9 28,1 32,3
2007 31,4 29,1 29,6 34,9
2008 31,1 30,6 29,1 33,6
2009 28,3 30,6 27,0 31,5
2010 28,3 30,9 26,4 32,5
Fuente:
a
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos de Shipping Statistics and Market Review, preparado por el Institute of Shipping Economics and Logistics, vol. 53, N 1/2 2011, cuadro 2.2. Buques de 300 toneladas brutas y ms.
61
los portacontenedores, el 34% para los petroleros y el 18% para los graneleros (cuadro 2.11 y grfico 2.10). Al haberse reactivado la demanda, se reanudaron los pedidos. Los que se colocaron en astilleros japoneses hasta enero de 2011 se haban ms que triplicado en comparacin con el ao precedente25. Los datos de fines de 2010 relativos a China indican que los nuevos pedidos cursados a los astilleros chinos se incrementaron cuatro veces en el trmino de un ao26. Muchos de los nuevos pedidos se refieren a portacontenedores, y el valor de los buques de este tipo encargados en el primer trimestre de 2011 se eleva, segn se ha informado, a 7.000 millones de dlares, en comparacin con un monto de 2.800 millones de dlares para los graneleros y de apenas 500 millones de dlares para los petroleros27.
de transporte de GNL (2,99%), los petroleros (2,34%) y los cargueros (1,47%). El porcentaje ms bajo se encontraba en el sector de graneleros, en el que el tonelaje fuera de servicio representaba solo el 0,55% de la flota existente (cuadro 2.13). El tonelaje fuera de servicio en el mercado de portacontenedores se haba reducido considerablemente a comienzos de 2011. Como resultado de la navegacin lenta, el aumento de la demanda y las demoras en las nuevas entregas, muy pocos portacontenedores estaban fuera de servicio en esa fecha. Igualmente, la demanda de buques tanque para el transporte de GNL se haba incrementado a comienzos de 2011, y haba muy pocos buques disponibles en el mercado al contado28. Con el fin de reducir el gasto en combustible y el exceso de capacidad de los buques, en 2010 y 2011 las empresas de lnea de portacontenedores continuaron utilizando sus buques a velocidades de crucero reducidas (es decir, navegacin lenta). Tambin se ha comunicado que los petroleros reducan sus velocidades de un mximo de 24 nudos hasta menos de 12 nudos en el trayecto de regreso sin carga, con lo que se obtenan economas de hasta 22.000 dlares por da29.
4.
Tonelaje excedente
La suma del tonelaje fuera de servicio de grandes petroleros, graneleros y cargueros convencionales a fines de 2010 se situaba en 14,1 millones de TPM, que equivala al 1,4% de la flota mercante mundial de estos tipos de buques (cuadro 2.12 y grfico 2.11). El tonelaje excedente era ms elevado entre los buques ro-ro (3,21% de la flota mundial), luego entre los buques
Grfico 2.10. Pedidos mundiales en tonelaje, 2000 a 2010a (en miles de TPM)
300 000
250 000
Graneleros
200 000
150 000
100 000
Petroleros
50 000
Portacontenedores
Cargueros
0 12 / 2000 12 / 2001 12 / 2002 12 / 2003 12 / 2004 12 / 2005 12 / 2006 12 / 2007 12 / 2008 12 / 2009 12 / 2010
Fuente:
a
62
Cuadro 2.11. Pedidos mundiales en tonelaje, 2000-2010a (en millones de TPM)

Comienzo de mes Miles de TPM Petroleros Nmero de buques Tamao promedio de los buques, TPM Miles de TPM Graneleros Nmero de buques Tamao promedio de los buques, TPM Miles de TPM Cargueros Nmero de buques Tamao promedio de los buques, TPM
Diciembre de 2000 Marzo de 2001 Junio de 2001 Septiembre de 2001 Diciembre de 2001 Marzo de 2002 Junio de 2002 Septiembre de 2002 Diciembre de 2002 Marzo de 2003 Junio de 2003 Septiembre de 2003 Diciembre de 2003 Marzo de 2004 Junio de 2004 Septiembre de 2004 Diciembre de 2004 Marzo de 2005 Junio de 2005 Septiembre de 2005 Diciembre de 2005 Marzo de 2006 Junio de 2006 Septiembre de 2006 Diciembre de 2006 Marzo de 2007 Junio de 2007 Septiembre de 2007 Diciembre de 2007 Marzo de 2008 Junio de 2008 Septiembre de 2008 Diciembre de 2008 Marzo de 2009 Junio de 2009 Septiembre de 2009 Diciembre de 2009 Marzo de 2010 Junio de 2010 Septiembre de 2010 Diciembre de 2010 Porcentaje del total, diciembre de 2010
40 328 44 361 45 123 48 386 51 894 47 836 49 564 47 774 47 591 50 284 55 771 57 856 61 123 62 096 66 652 66 969 71 563 68 667 70 520 68 741 70 847 83 385 93 277 106 912 118 008 120 819 122 429 124 758 124 845 128 128 142 333 151 423 140 504 130 777 119 709 114 460 109 310 104 062 103 245 106 599 100 442 23,8
284 319 339 381 399 404 425 431 488 515 540 580 631 615 649 661 701 679 686 693 724 791 887 987 1 078 1 113 1 107 1 149 1 134 1 139 1 202 1 245 1 154 1 088 986 934 884 849 824 791 741 9,5
142 001 139 061 133 105 126 998 130 060 118 405 116 622 110 845 97 523 97 639 103 279 99 752 96 867 100 969 102 699 101 314 102 087 101 129 102 799 99 193 97 855 105 417 105 160 108 321 109 470 108 553 110 595 108 580 110 093 112 492 118 413 121 625 121 754 120 200 121 409 122 548 123 654 122 570 125 297 134 765 135 549
31 208 27 221 26 103 21 944 22 184 19 027 18 132 18 869 28 641 32 019 33 408 41 499 46 732 48 761 50 545 52 768 62 051 63 404 65 326 63 495 66 614 63 829 69 055 73 226 79 364 100 256 143 795 183 574 221 808 243 600 262 452 288 959 292 837 289 763 280 102 269 558 258 343 250 383 257 229 252 924 239 898 56,9
486 439 400 337 353 300 283 283 391 441 455 575 640 671 696 703 796 792 801 788 805 784 859 898 988 1 204 1 657 2 137 2 573 2 804 3 009 3 316 3 347 3 303 3 194 3 050 2 918 2 890 2 951 2 887 2 823 36,1
64 214 62 007 65 258 65 115 62 845 63 425 64 069 66 676 73 251 72 605 73 425 72 172 73 019 72 670 72 623 75 061 77 953 80 055 81 556 80 578 82 750 81 415 80 390 81 543 80 328 83 269 86 781 85 903 86 206 86 876 87 222 87 141 87 492 87 727 87 696 88 380 88 534 86 638 87 167 87 608 84 980
3 966 3 963 4 154 3 967 3 826 3 758 3 932 3 979 2 832 2 958 2 592 2 841 3 068 3 021 2 838 2 921 3 306 3 312 4 079 4 777 5 088 5 798 7 370 7 602 8 004 9 561 10 782 12 042 13 360 15 097 15 911 16 787 17 849 17 439 16 684 16 354 15 018 14 199 13 480 12 361 13 487 3,2
446 441 419 393 372 357 353 369 257 263 250 269 295 312 317 323 370 388 456 521 584 634 683 715 737 843 885 956 1 035 1 195 1 255 1 332 1 374 1 363 1 296 1 264 1 179 1 139 1 095 1 023 989 12,6
8 892 8 986 9 914 10 094 10 286 10 525 11 139 10 782 11 018 11 249 10 368 10 562 10 400 9 683 8 954 9 043 8 935 8 536 8 945 9 170 8 712 9 145 10 791 10 632 10 860 11 342 12 184 12 597 12 908 12 633 12 678 12 603 12 991 12 795 12 874 12 939 12 738 12 466 12 311 12 083 13 637
63
Cuadro 2.11. Pedidos mundiales en tonelaje, 2000-2010a (en millones de TPM) (conclusin)
Portacontenedores Miles de TPM Nmero de buques Tamao promedio de los buques, TPM Miles de TPM Otros buques Nmero de buques Tamao promedio de los buques, TPM Miles de TPM Total Nmero de buques Tamao promedio de los buques, TPM Comienzo de mes
16 140 17 350 18 393 16 943 16 550 14 476 14 793 14 509 13 000 16 281 18 296 27 216 30 974 35 840 38 566 41 172 43 904 49 624 53 605 52 378 50 856 49 749 53 876 54 676 51 717 55 144 63 063 76 804 78 348 78 042 76 388 74 090 69 593 65 610 63 064 59 314 53 903 50 416 44 071 43 060 43 180 10,2
Fuente:
a
394 435 441 413 393 355 362 338 296 326 367 503 580 658 724 808 880 1 006 1 101 1 132 1 124 1 130 1 185 1 199 1 143 1 229 1 305 1 412 1 435 1 419 1 352 1 322 1 209 1 121 1 028 948 813 732 628 600 566 7,2
40 964 39 884 41 708 41 025 42 111 40 776 40 865 42 927 43 919 49 943 49 853 54 107 53 403 54 468 53 268 50 956 49 891 49 328 48 688 46 271 45 245 44 026 45 465 45 601 45 247 44 869 48 324 54 394 54 598 54 998 56 500 56 044 57 563 58 528 61 346 62 567 66 301 68 874 70 176 71 766 76 289
8 870 10 154 11 790 12 181 13 501 12 839 15 415 15 342 16 174 16 199 17 085 18 062 19 277 20 068 22 833 24 368 27 361 27 328 29 884 31 209 33 147 36 750 39 768 42 322 45 612 49 245 52 382 56 767 56 947 58 304 57 574 56 563 52 088 48 131 43 989 40 947 37 434 34 804 30 135 26 003 24 888 5,9
1 087 1 132 1 138 1 153 1 201 1 200 1 324 1 292 1 386 1 365 1 367 1 484 1 492 1 520 1 682 1 714 1 898 1 940 2 002 2 158 2 285 2 373 2 522 2 714 2 962 3 327 3 562 3 864 3 876 4 174 4 302 4 442 4 256 4 117 3 796 3 591 3 428 3 396 3 137 2 849 2 702 34,5
8 160 8 970 10 360 10 564 11 242 10 700 11 643 11 875 11 669 11 868 12 498 12 171 12 920 13 203 13 575 14 217 14 416 14 087 14 927 14 462 14 506 15 487 15 768 15 594 15 399 14 802 14 706 14 691 14 692 13 968 13 383 12 734 12 239 11 691 11 588 11 403 10 920 10 248 9 606 9 127 9 211
100 513 103 048 105 563 103 421 107 955 97 936 101 836 100 473 108 238 117 742 127 152 147 475 161 174 169 786 181 434 188 198 208 185 212 335 223 414 220 600 226 551 239 512 263 347 284 738 302 706 335 025 392 451 453 945 495 309 523 171 554 657 587 823 572 871 551 720 523 548 500 632 474 008 453 864 448 160 440 946 421 895 100,0
2 697 2 766 2 737 2 677 2 718 2 616 2 747 2 713 2 818 2 910 2 979 3 411 3 638 3 776 4 068 4 209 4 645 4 805 5 046 5 292 5 522 5 712 6 136 6 513 6 908 7 716 8 516 9 518 10 053 10 731 11 120 11 657 11 340 10 992 10 300 9 787 9 222 9 006 8 635 8 150 7 821 100,0
37 268 37 255 38 569 38 633 39 719 37 437 37 072 37 034 38 409 40 461 42 683 43 235 44 303 44 965 44 600 44 713 44 819 44 190 44 275 41 686 41 027 41 931 42 918 43 718 43 820 43 420 46 084 47 693 49 270 48 753 49 879 50 427 50 518 50 193 50 830 51 153 51 400 50 396 51 900 54 104 53 944
Diciembre de 2000 Marzo de 2001 Junio de 2001 Septiembre de 2001 Diciembre de 2001 Marzo de 2002 Junio de 2002 Septiembre de 2002 Diciembre de 2002 Marzo de 2003 Junio de 2003 Septiembre de 2003 Diciembre de 2003 Marzo de 2004 Junio de 2004 Septiembre de 2004 Diciembre de 2004 Marzo de 2005 Junio de 2005 Septiembre de 2005 Diciembre de 2005 Marzo de 2006 Junio de 2006 Septiembre de 2006 Diciembre de 2006 Marzo de 2007 Junio de 2007 Septiembre de 2007 Diciembre de 2007 Marzo de 2008 Junio de 2008 Septiembre de 2008 Diciembre de 2008 Marzo de 2009 Junio de 2009 Septiembre de 2009 Diciembre de 2009 Marzo de 2010 Junio de 2010 Septiembre de 2010 Diciembre de 2010
Porcentaje del total, diciembre de 2010
64
Cuadro 2.12. Excedente de oferta de la flota mercante mundial en algunos aos (cifras de fin de ao)
1990 Flota mercante, tres principales tipos de buquesa Flota fuera de servicio Flota en servicio
b
2000
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Millones de TPM 558,5 62,4 496,1 586,4 18,4 568,0 697,9 7,2 690,7 773,9 10,1 763,7 830,7 12,1 818,6 876,2 19,0 857,2 930,3 12,0 918,3 1 023,3 14,1 1 009,1
Porcentajes Flota fuera de servicio, en porcentaje de la flota mercante

Fuente:
a b
11,2
3,1
1,0
1,3
1,5
2,2
1,3
1,4
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por Lloyds Shipping Economist, varios nmeros. Petroleros y graneleros de 10.000 TPM y ms, y cargueros convencionales de 5.000 TPM y ms.. Se define al tonelaje excedente como el que no es utilizado totalmente debido a la navegacin lenta o a que est inmovilizado o temporalmente fuera de servicio por otros motivos.
Grfico 2.11. Evolucin del excedente de capacidad por principales tipos de buque en algunos aos
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Cargueros Graneleros Petroleros
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2,1 19,4 40,9 2,2 20,7 39,8 2,7 2,8 2,2 20,3 39,0 2,0 17,9 28,8 1,4 17,2 28,8 1,7 10,3 17,0 1,6 5,8 17,3 1,8 7,9 14,0 1,1 3,8 13,5 0,7 2,9 17,9 0,4 2,2 19,1 0,7 3,6 6,0 0,7 2,1 3,4 0,7 2,0 4,5 0,6 3,4 6,1 0,7 3,6 7,8 1,0 3,7 14,4 0,8 2,6 8,5 0,8 2,9 10,5 25,1 23,6 41,8 43,5
Fuente:
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por Lloyds Shipping Economist, varios nmeros.
En el trfico de contenedores, la mayora de los servicios entre Asia y Europa se realizan a solo 17 a 19 nudos (millas nuticas por hora, equivalentes a 31,5 a 35 km por hora), a diferencia de las velocidades normales de 21 a 25 nudos. Segn el nivel de precios del combustible, ello ahorra a la empresa transportista de lnea hasta 100 dlares por TEU entregado en las principales rutas Este-Oeste. Sin embargo, para el propietario de la carga los costos adicionales de las existencias y la necesidad de contar con reservas de existencias pueden ser muy
superiores a las economas logradas en los costos del transporte30. A la larga, se puede prever que las exigencias de los importadores y exportadores presionarn a los transportistas martimos para que aumenten las velocidades de crucero. Si bien estas empresas podrn cobrar tarifas ms elevadas de fletes por servicios ms rpidos, la capacidad liberada en los portacontenedores incidir a la baja en el nivel general de los fletes. Desde la perspectiva del importador o exportador, esta puede
65
Cuadro 2.13. Anlisis del excedente de tonelaje por principales tipos de buque en determinados aosa (en millones de TPM o m3)
(En millones de TPM o m3) Flota mundial de petroleros (TPM) Flota de petroleros fuera de servicio (TPM) Proporcin de la flota de petroleros fuera de servicio (porcentaje) Flota mundial de graneleros (TPM) Flota de graneleros fuera de servicio (TPM) Proporcin de la flota de graneleros fuera de servicio (porcentaje) Flota mundial de cargueros convencionales (TPM) Flota de cargueros convencionales fuera de servicio (TPM) Proporcin de la flota de cargueros convencionales fuera de servicio (porcentaje) Flota mundial de buques ro-ro (TPM) Flota de buques ro-ro fuera de servicio (TPM) Proporcin de la flota de buques ro-ro fuera de servicio (porcentaje) Flota mundial de portavehculos (TPM) Flota de portavehculos fuera de servicio (TPM) Proporcin de la flota de exportar vehculos fuera de servicio (porcentaje) Flota mundial de buques para el transporte de GNL (m3) Flota de buques para el transporte de GNL fuera de servicio (m3) Flota mundial de buques para el transporte de GPL (m ) Flota de buques para el transporte de GPL fuera de servicio (m3)
Fuente:
a
1990 2000 40,9 15,4 19,4 8,5 63,6 2,1 3,3 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 13,5 4,8 3,8 1,5 59,3 1,1 1,9 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.
2005 4,5 1,4 2,0 0,6 45,0 0,7 1,6 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.
2008 14,35 3,47 3,68 0,88 44,54 0,97 2,18 11,37 0,89 7,83 11,27 0,24 2,13 44,43 5,87 13,21 11,56 0,94 8,13
2009
2010
266,2 279,4 312,9 367,4 393,5 414,04 435,25 447,64 8,51 10,48 1,96 2,64 0,58 0,83 1,95 0,73 6,68 0,55 4,91 1,29 2,75 0,10 0,54 2,34 2,86 0,55 0,78 1,47 0,33 3,21 0,13 1,13 1,53 2,99 0,13 0,67
228,7 247,7 340,0 361,8 393,5 417,62 452,52 522,52
42,53 53,10
10,93 10,28
11,20 11,48
46,90 51,15
Proporcin de la flota de buques para el transporte de GNL fuera de servicio (porcentaje) n.a.
3
18,50 19,42
Proporcin de la flota de buques para el transporte de GPL fuera de servicio (porcentaje) n.a.
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por Lloyds Shipping Economist, varios nmeros. Cifras de fin de ao, salvo en 1990 y 2000, que son promedios anuales. En este cuadro se excluyen los petroleros y graneleros de menos de 10.000 TPM y a los cargueros convencionales/unitarizados de menos de 5.000 TPM.
ser una razn adicional para insistir en que se presten servicios ms rpidos. Los porteadores pueden quejarse de que existe un exceso de capacidad en los buques, pero a los importadores y exportadores les favorece la capacidad de transporte disponible para hacer frente a la reactivacin del comercio internacional. En 2009 y 2010, los astilleros registraron un rcord de entregas de nuevo tonelaje, no solo en trminos absolutos
sino tambin en trminos relativos, como porcentaje de la flota existente. Como se ha demostrado en este captulo, durante la crisis econmica y con posterioridad a ella, el sector del transporte martimo ha proporcionado la oferta de buques necesaria para transportar un trfico creciente (vase el captulo 1). El equiparar la oferta con una demanda inestable seguir siendo un desafo para el sector; este tema se trata en el captulo 3.
66
NOTAS
1 2
Containerisation International (2011), con citas de Sextant Consultancy. Abril: 43. Hellenic Shipping News (2011). 29 de enero. http://www.hellenicshippingnews.com. Tambin: Lloyds List (2011). 18 de marzo. http://www.lloydslist.com. DNV y MAN Diesel and Turbo (2011). GNL de dos tiempos Quantum 9.000. Copenhague. Yonhap News (2011). 24 de marzo. http://english.yonhapnews.co.kr. DNV (2011). Technology Outlook 2020. http://www.dnv.com/news_events/news/2011/dnvpredictstechnology uptaketowards2020.asp. Oslo. La capacidad declarada puede variar si se incluyen los espacios vacos. Segn un clculo, los nuevos buques de Maersk podran llegar a 20.000 TEU. Fuente: The Motorship (2011), con citas de Alphaliner. 25 de enero. http://www.motorship.com. Lloyds List (2011). 12 de mayo. http://www.lloydslist.com. Stopford M (2011). Caern los sper portacontenedores en la trampa de los superpetroleros? En: Shipping and Finance. Febrero. Fairplay (2011). El tamao es importante. Londres. 2 de marzo. Lloyds List (2011). 21 de enero, 8 de marzo y 9 de mayo. http://www.lloydslist.com. Lloyds List (2000). 14 de julio. http://www.lloydslist.com. Seatrade (2011). N 2. Colchester. Abril. Clarkson Research Services (2011). Container Intelligence Monthly. Londres. Abril. Clculos de la UNCTAD con datos proporcionados por Dynamar y Textainer. Cargo Systems (2011). 19 de mayo. http://www.cargosystems.net. Journal of Commerce (2011). 8 de marzo. http://www.joc.com. La informacin que se brinda en esta seccin se basa en datos sobre buques mercantes de navegacin martima de 1.000 TB y ms. Vase la clasificacin de los pases en el anexo I. Shipping and Finance (2010). Atenas. Octubre. La informacin que se brinda en esta seccin se basa en datos sobre buques de 100 TB y ms (vase tambin el anexo III b)), salvo cuando se considera el pas de propiedad del buque, en cuyo caso los datos se refieren a buques de 1.000 TB y ms. Containerisation International, www.ci-online.co.uk, 6 de abril 2011, con citas de Trevor Crowe de Clarkson Research Services. Hellenic Shipping News, www.hellenicshippingnews.com, 12 de abril de 2011, con citas de BIMCO. ifw, www.ifw-net.com, Mayo de 2011, con citas de Alphaliner. Fairplay, www.fairplay.co.uk, 17 de marzo de 2011. Journal of Commerce (2011). 21 de febrero. http://www.joc.com. Bloomberg (2011). 6 de enero. http://www.bloomberg.com. Lloyds List (2011). 26 de abril. http://www.lloydslist.com. Lloyds List (2011). 8 de febrero. http://www.lloydslist.com. Lloyds List (2011). 22 de febrero. http://www.lloydslist.com. DNV (2010). Container Ship Update. N 2. Oslo.
3 4 5
7 8
9 10 11 12 13 14 15 16 17
18 19 20
21
22 23 24 25 26 27 28 29 30
EL PRECIO DE LOS BUQUES Y LOS FLETES
CAPTULO 3
En este captulo se analizan los factores que determinan los costos del transporte, el precio de los buques y los fletes en el mercado de petroleros, el mercado de graneleros y el mercado del transporte martimo de lnea. Al final se estudian los fletes por regin y el rendimiento de las flotas en los ltimos decenios. El precio de los buques nuevos disminuy en todos los tipos de buques en 2010, como consecuencia de la opinin del mercado de que la capacidad de la flota mundial era suficiente para satisfacer el comercio mundial a corto plazo. En el mercado de segunda mano, los resultados fueron variados. Los petroleros ms grandes mantuvieron su valor, en tanto que los pequeos y los buques tanques especializados en el transporte de petroqumicos perdieron valor. En el sector de graneleros, el precio de los buques de tamao mediano Panamax se redujo, en tanto que se increment en los buques pequeos y grandes. Los precios de los portacontenedores de segunda mano tambin subieron para todos los tamaos durante 2010, al recuperarse los volmenes del trfico. Los fletes en el sector de los buques tanque tuvieron mejor suerte que el ao precedente, al incrementarse entre el 30% y el 50% antes de fines de 2010. Todos los meses del ao fueron mejores para todos los tipos de buques que los meses correspondientes del ao anterior. Sin embargo, en general los fletes de los buques tanque continuaron deprimidos, en comparacin con los aos inmediatamente precedentes a la cresta de 2008. Los fletes del sector de graneleros tuvieron un buen rendimiento en el primer semestre del ao, pero el ndice de Carga Seca del Baltic Exchange (BDI) perdi ms de la mitad de su valor desde fines de mayo de 2010 hasta mediados de julio del mismo ao. En agosto de 2010 se produjo una recuperacin parcial antes de que dicho ndice continuara su trayectoria descendente. Entre mayo de 2010 y mayo de 2011, el BDI perdi aproximadamente dos tercios de su valor. Los fletes de los portacontenedores tuvieron una transformacin importante producida por el rpido incremento de las exportaciones y por las medidas adoptadas por los armadores para limitar el exceso de oferta de buques. Los resultados pueden apreciarse en el ndice New ConTex, cuyo valor se triplic desde comienzos de 2010 hasta mediados de 2011.
68
A.
PANORAMA DE LOS FACTORES QUE DETERMINAN LOS COSTOS DEL TRANSPORTE MARTIMO Y SU REPERCUSIN EN EL COMERCIO
Los costos del transporte son factores decisivos para la competitividad del comercio de todo pas. Se considera que unos costos excesivos del transporte son obstculos importantes para el comercio, que a menudo superan el costo de los derechos aduaneros. En varios estudios se lleg a la conclusin de que los costos del transporte incidan en el volumen, la estructura y las caractersticas del comercio, as como en la ventaja comparativa de cada pas1. Una duplicacin de los costos de transporte de un pas puede frenar el crecimiento anual del Producto Interno Bruto en algo ms de la mitad de un punto porcentual y acarrear un menor nivel de inversin extranjera, un menor acceso a la tecnologa y los conocimientos y una reduccin de las oportunidades de empleo. Dichos costos tambin influyen en la eleccin del modo de transporte, la composicin del trfico de mercancas y la organizacin de la produccin. Teniendo en cuenta estas consideraciones, el conocimiento de los factores que determinan los fletes, los costos del transporte y la manera en que dichos costos inciden en las corrientes, caractersticas y
estructuras comerciales, resulta esencial para la adopcin de decisiones por parte de los responsables. Los factores determinantes de los fletes y los costos del transporte incluyen, entre otros, la distancia, la competencia en los servicios portuarios y del transporte, las economas de escala, el desequilibrio comercial, los costos de capital de la infraestructura y el tipo y valor de las mercancas. En este captulo se pasa revista a la evolucin de los precios de los buques y de las tarifas de los fletes martimos en 2010 y comienzos de 2011.
B.
EL PRECIO DE LOS BUQUES
El precio de los buques est determinado por los costos de su construccin y por las presiones del mercado que obedecen a la demanda de servicios de transporte y la oferta de buques, cuestiones que tambin se tratan detalladamente en los captulos 1 y 22. La demanda de construccin naval refleja la manera en que los armadores perciben la demanda a largo plazo, en tanto que la demanda de buques de segunda mano puede estar condicionada por las expectativas a corto plazo. En el cuadro 3.1 se proporcionan los precios de los buques nuevos para todos los tipos de buques, que disminuyeron en 2010. Los armadores dejaron de colocar nuevos pedidos, cancelaron algunos pedidos ya cursados y demoraron la toma de posesin de
Cuadro 3.1. Precios representativos de los buques nuevos, 2003-2010 (promedios de precios, en millones de dlares)
Tipo y tamao del buque 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Variacin porcentual 2010/2009 -10,0 -5,7 -11,2 -15,2 -10,9 -8,0 -13,8 -10,3 -15,9 -28,6 -13,8 -6,1
Petroleros medianos, 50.000 TPM Petroleros Suezmax, 160.000 TPM Grandes petroleros, 300.000 TPM Buques tanque para productos qumicos, 12.000 TPM Buques para el transporte de GPL, 15.000 m
3
28 47 67 12 28 153 16 23 38 13 67 n.a.
35 60 91 16 36 173 19 32 55 18 86 n.a.
42 73 119 18 45 205 21 35 62 18 101 n.a.
47 76 125 21 49 217 22 36 62 16 98 n.a.
50 85 136 33 51 237 33 47 84 16 97 154
52 94 153 34 52 222 38 54 97 21 108 164
40 70 116 33 46 226 29 39 69 14 87 114
36 66 103 28 41 208 25 35 58 10 75 107
Buques para el transporte de GNL, 160.000 m3 Graneleros de tamao mediano, 30.000 TPM Graneleros Panamax, 75.000 TPM Graneleros tamao El Cabo, 170.000 TPM Portacontenedores con aparejos, 500 TEU Portacontenedores sin aparejos, 6.500 TEU Portacontenedores sin aparejos, 12.000 TEU
Fuente:
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos de Drewry Shipping Insight.
CAPTULO 3: EL PRECIO DE LOS BUQUES Y LOS FLETES
69
los buques que se estaban construyendo; esto se conoce comnmente como slippage (incumplimiento). La reaccin de los astilleros consisti en reducir sus precios para atraer nuevos pedidos, cerciorndose al mismo tiempo de contar con suficientes ingresos para hacer frente a sus gastos operacionales. La mayor disminucin porcentual del precio de los buques fue la de los portacontenedores de 500 unidades equivalentes de 20 pies (TEU). En 2009, el precio promedio de construccin de un portacontenedores nuevo de 500 TEU era de 28.000 dlares por TEU, en tanto que una nave de 12.000 TEU costaba 9.500 dlares por TEU; o sea que un buque de 500 TEU resultaba casi tres veces ms caro por TEU que uno de 12.000 TEU. En 2010, el precio de los buques de 500 TEU baj considerablemente ms (un 28,6%) que el precio de los buques de 12.000 TEU, que registr una cada del 6,1%. En el cuadro 3.2 se manifiestan los resultados mixtos de los precios de los buques de segunda mano: algunos sectores tuvieron mejores resultados que otros. Los buques tanque para el transporte de productos qumicos sufrieron la mayor cada de precios, un 35%. En cambio, los portacontenedores pequeos, de 500 TEU, tuvieron un aumento de precios del 50%. Estos ltimos, que no son populares como buques nuevos, tuvieron mucha demanda como tonelaje de segunda mano.
C.
FLETES
La suma que un porteador, es decir, un armador o fletador, recibe por transportar una carga se conoce como flete. Esta tarifa depende de muchos factores, en particular el costo de operar el buque (por ejemplo, los salarios de la tripulacin, el combustible, el mantenimiento y los seguros); los costos de capital de adquirir el buque, tales como el depsito, los intereses y la depreciacin; y el costo de las operaciones en tierra, que abarca el personal y el alquiler de las oficinas y la comercializacin3. El flete no incluye todos los conceptos sino que est supeditado a numerosos agregados, como por ejemplo el factor de ajuste por costo del combustible, los gastos de manipulacin en la terminal, la prima por riesgo de guerra, los recargos por piratera4, los derechos por el cierre hermtico de los contenedores5, los derechos por el despacho electrnico de la carga6, y los derechos por demoras o por escasez de equipo7 8. La mayor empresa de transporte martimo de lnea, Maersk Line, enumera en su sitio web 107 posibles derechos y recargos9. Los recargos tambin pueden variar considerablemente entre los proveedores del servicio de transporte y no reflejan necesariamente el costo del servicio que se presta. Por ejemplo, el factor de ajuste por variaciones en el tipo de cambio aplicado por distintos porteadores variaba en junio de 2011 hasta ms de 6
Cuadro 3.2. Precios de los buques de segunda mano de 5 aos de edad, 2003-2010 (a finales de ao, en millones de dlares)
Tipo y tamao del buque 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Variacin porcentual 2010/2009 25 43 60 9 21 10 20 .. 23 5 20 25 35 60 91 11 23 15 35 .. 41 7 29 34 44 72 113 12 30 20 40 .. 32 11 39 43 47 76 116 14 39 20 39 .. 44 10 41 44 40 87 124 23 40 28 83 .. 75 9 24 43 51 95 145 23 39 31 70 .. 82 13 36 45 30 59 84 20 30 17 31 47 32 4 18 24 26 62 86 13 25 20 25 54 .. 6 23 28 -13,3 5,1 2,4 -35,0 -16,7 17,6 -19,4 14,9 n.a. 50,0 27,8 16,7
Petroleros medianos, 45.000 TPM, 5 aos de edad Petroleros Suezmax, 150.000 TPM, 5 aos de edad Grandes petroleros, 300.000 TPM, 5 aos de edad Buques tanque para productos qumicos, 12.000 TPM, 10 aos de edad Buques para el transporte de GPL, 15.000 m3, 10 aos de edad Graneleros de tamao mediano, 28.000 TPM, 10 aos de edad Graneleros Panamax, 75.000 TPM, 5 aos de edad Graneleros tamao El Cabo, 150.000 TPM, 5 aos de edad Graneleros tamao El Cabo, 150.000 TPM, 10 aos de edad Portacontenedores con aparejos, 500 TEU, 10 aos de edad Portacontenedores con aparejos, 2.500 TEU, 10 aos de edad Portacontenedores sin aparejos, 3.500 TEU
Fuente:
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos de Drewry Shipping Insight.
70
puntos porcentuales, desde el 10,3% hasta el 16,7% del flete10. En general, los fletes se ven afectados por la demanda de las mercancas transportadas y la oferta de los buques disponibles para transportarlas. Adems de las oscilaciones de la oferta y la demanda, el poder negociador del usuario del servicio (el cargador), el nmero de competidores y la disponibilidad de otros modos de transporte tambin inciden en los precios. La mayora de las mercancas manufacturadas se transporta en buques portacontenedores. El rpido crecimiento de la contenedorizacin en los ltimos 20 aos result de una suma de factores que incluyeron la construccin de portacontenedores diseados con fines especficos y de buques ms grandes capaces de lograr mayores economas de escala, el mejoramiento de las instalaciones de manipulacin de los puertos y la creciente cantidad de piezas que se transportan en contenedores. Cuando la demanda de bienes contenedorizados es baja, los portacontenedores no pueden transportar otras cargas (verbigracia, carga en general, graneles secos o productos lquidos no contenedorizados) debido a la ndole especializada de los buques. La reduccin de la demanda y la falta de una carga alternativa han inducido a los operadores del transporte de lnea a adoptar medidas para absorber capacidad mediante la reduccin de la velocidad de los buques, la utilizacin de rutas ms largas o la inmovilizacin de las unidades. En 2010, dichas medidas dieron como resultado fletes relativamente estables en comparacin con los de otros sectores. En el mercado de los buques tanque, los operadores decidieron utilizar algunos grandes petroleros y superpetroleros como instalaciones flotantes de almacenamiento. La ventaja de inmovilizar estos buques tanque consiste en que la carga puede almacenarse rpidamente mediante el fondeo del buque en un lugar adecuado. Empero, en cuanto sube el precio del petrleo, el dueo de la carga la vende al considerar que su precio se acerca a un mximo y devuelve el buque al mercado al contado. Es improbable que el buque se utilice nuevamente como almacn flotante a menos que se presente la oportunidad de comprar petrleo barato y el comprador confe en que su precio habr de subir. Otros sectores, como el del gas natural licuado (GNL), no tienen otra alternativa que inmovilizar los buques cuando disminuye la demanda de carga. Las tarifas de los fletes pueden obtenerse por medio de un agente o corredor. Este intermediario, cuya
funcin es reunir a los propietarios de la carga y de los buques, puede calcular, publicar y mantener ndices de datos histricos. La siguiente seccin abarca la evolucin de aproximadamente tres cuartas partes de la carga que se transporta por va martima, que a su vez representa un 90% del total mundial.
1.
El mercado de los buques tanque
Este mercado se dedica principalmente al transporte de petrleo crudo y derivados, que en conjunto representa aproximadamente un tercio en volumen del trfico martimo mundial. Los fletes de estos buques y la demanda del comercio mundial estn relacionados ntimamente. El petrleo es materia prima en alrededor de 70.000 productos manufacturados, tales como medicamentos, telas sintticas, fertilizantes, pinturas y barnices, acrlicos, plsticos y cosmticos; y una cada de la demanda o una escasez de la oferta de estas mercancas puede provocar una oscilacin desenfrenada y abrupta de los fletes11. La carga que transportan los buques tanque, es decir productos qumicos o petrleo, es a menudo almacenada para contribuir a absorber las bruscas variaciones de los precios causadas por el agotamiento o la renovacin de las existencias.
Todos los sectores de los buques tanque

Los fletes para todos los tamaos de buques tanque en 2010 arrojaron un mejor rendimiento que el ao precedente al subir entre un 30% y un 50% antes de finales del ao. Ello no es sorprendente, dado que 2009 fue un ao especialmente negativo para los fletes de los buques tanque. Sin embargo, estas tarifas continuaron en general deprimidas en comparacin con los aos inmediatamente anteriores a los mximos de 2008 (vanse el cuadro 3.3 y el grfico 3.1). Los mejores meses de 2010 para los fletes fueron el primero y los ltimos dos meses del ao, en funcin de las demandas estacionales de los principales mercados de consumo de energa. En el primer trimestre de 2011, los fletes de todos los tipos de buques disminuyeron en aproximadamente un 16% en relacin con el mismo perodo de 2010, aunque permanecieron alrededor del 23% por encima del primer trimestre de 2009. Durante el transcurso de 2010, se entregaron 743 nuevos buques tanque de distintos tipos; los ms numerosos fueron los dedicados al transporte de productos qumicos o petroqumicos (300), al transporte de derivados del petrleo (167) y al transporte de petrleo crudo (121). En 2011, la cartera de pedidos de nuevos buques
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Cuadro 3.3. ndices de fletes de los buques tanque, 2009 a 2011 (cifras mensuales)
Lloyds Shipping Economist 2009 Octubre Noviembre Diciembre Promedio 2010 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Promedio 2011 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio
Fuente:
Exchange Baltic Tanker Derivados 89 94 124 102 189 175 159 151 144 138 165 152 137 132 138 170 154 134 136 175 170 177 148 ndice de crudos 557 588 671 605 1 024 1 047 889 949 995 938 844 789 708 684 763 896 877 842 660 965 927 822 750 ndice de derivados 515 439 528 494 817 884 761 703 730 669 798 792 677 622 623 756 736 635 642 749 836 882 706
>200 41 47 53 47 82 75 77 83 74 84 58 49 47 44 64 57 66 52 59 63 48 49 52
120-200 62 78 77 72 120 94 100 105 118 105 79 79 69 78 89 109 95 67 76 106 89 84 70
70-120 76 81 111 89 133 117 128 122 150 115 110 101 85 101 93 138 116 88 99 135 109 102 98
25-70 96 100 121 106 185 187 159 168 169 150 151 152 131 140 146 187 160 154 123 188 178 150 141
Nota:
Secretara de la UNCTAD, sobre la base de informacin de Lloyds Shipping Economist (publicacin del sector que se especializa en datos e informes sobre el mercado martimo), varios nmeros; y de Baltic Tanker (ndice preparado por el Baltic Exchange en Londres), cuyas cifras corresponden al primer da hbil de cada mes. Los nmeros que aparecen en la segunda fila, columnas 2 a 5, se refieren al tamao de los buques, expresado en miles de TPM.
tanque que se entregarn en los prximos tres aos se sita en 611 buques, que totalizan 105 millones de TPM y representan aproximadamente un 27,5% de la flota existente. Tomando en consideracin este elevado crecimiento de la oferta potencial, las perspectivas para 2011 no son halageas. En el cuadro 3.4 se muestran los promedios de los fletes medidos segn Worldscale (WS), una medida unificada para establecer las tarifas al contado en algunas rutas importantes de buques tanque para los distintos tamaos de las unidades. El cuadro se centra en rutas tradicionales que se toman como patrn de medida y no se propone ser exhaustivo; por ejemplo, no comprende el creciente trfico entre
muchos pases africanos y China. Se prev que el comercio entre frica Occidental y China se desviar al mercado ms cercano de Europa en 2011 debido a las perturbaciones de la oferta producidas por los acontecimientos en el Mediterrneo, especialmente en Libia. Otra consecuencia de estas novedades es que han impulsado a la suba los fletes en otras rutas que llegan a China, por ejemplo, desde el Golfo Prsico. Las principales zonas de carga que se indican en el cuadro son el Golfo Prsico, frica Occidental, el Mediterrneo, el Caribe y Singapur, en tanto que las principales zonas de descarga son Asia Oriental, frica Meridional, Europa Noroccidental, el Mediterrneo, el Caribe y la costa oriental de Amrica
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Grfico 3.1. Resumen del mercado de buques tanque: fletes de los buques de diversos tamaos, 2003 a 2011
450 400 350 300 250 200 150 100 50 0
Miles de TPM 25-70 70-120 120-200 >200
10/2003
01/2004
04/2004
07/2004
10/2004
01/2005
04/2005
07/2005
10/2005
01/2006
04/2006
07/2006
10/2006
01/2007
04/2007
07/2007
10/2007
01/2008
04/2008
07/2008
10/2008
01/2009
04/2009
07/2009
10/2009
01/2010
04/2010
07/2010
10/2010
01/2011
Fuente: Notas:
Secretara de la UNCTAD, sobre la base de informacin de Lloyds Shipping Economist, varios nmeros. (X = cifras mensuales; Y= ndices) Los ndices de Baltic Tanker corresponden al primer da hbil de cada mes. El tamao de los buques est expresado en miles de TPM.
del Norte. En las siguientes secciones se describe con ms detalles la evolucin de los distintos tipos de buques tanque.
Grandes petroleros y superpetroleros para el transporte de crudo

Los grandes petroleros y los superpetroleros se cuentan entre los buques ms grandes del mundo, que brindan las mejores economas de escala para el transporte del petrleo cuando no existen oleoductos. Los grandes petroleros transportan enormes cantidades de crudo que alimentan las fbricas en muchos pases. Los grandes petroleros y los superpetroleros representaron aproximadamente el 44%, medido en TPM, de la flota mundial de buques tanque en 2010. Gran parte de las exportaciones mundiales de petrleo que tienen origen en el Golfo Prsico van destinadas a las economas ms importantes del mundo: los Estados Unidos de Amrica, China, Alemania y el Japn. Huelga decir que el nivel de los fletes en estas rutas martimas es un indicador importante de la oferta y la demanda mundiales. A comienzos de 2010 se registr un mximo anual para los fletes de los grandes petroleros. Si bien
fueron uniformemente superiores en 2010 con respecto a cada mes correspondiente del ao anterior, disminuyeron en el transcurso de 2010, con lo que pusieron coto a las esperanzas de los armadores de una recuperacin sostenida. Desde diciembre de 2009 hasta diciembre de 2010, los fletes para el transporte desde el Golfo Prsico hasta el Japn se incrementaron en casi un 9% hasta WS 61. Sin embargo, esta cifra oculta las turbulencias sufridas por dichas tarifas. En diciembre de 2009, se encontraban en 56 puntos WS y llegaron casi a duplicarse en enero de 2010 al alcanzar 104 puntos de resultas de un mayor optimismo en el mercado y una elevada demanda estacional. En junio de 2010, los fletes en la misma ruta se situaban en 95 puntos WS, pero se desplomaron hasta 58 puntos el mes siguiente. Posteriormente, los fletes continuaron disminuyendo hasta un mnimo anual de 47 puntos WS en octubre de 2010, antes de recuperarse a finales del ao. Las cadas obedecieron en gran medida al aumento de la oferta de buques producido por las nuevas entregas y por el hecho de que se utilizaba un menor nmero de unidades como almacenes frente a las costas. La reduccin de este tipo de almacenamiento ocurri cuando los comerciantes aprovecharon la
04/2011
Cuadro 3.4. Resumen del mercado de petroleros: tarifas al contado para el transporte de crudo y sus derivados, 2009 a 2011 (Worldscale)
2009 2010
Variacin porcentual 2009/2010
Tipo de buque
Rutas Dic. Ene. Feb. Mar. Abr. Mayo Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
56 53 34 35 .. 77 73 83 115 100 112 117 108 95 120 111 116 176 181 151 146 163 129 142 .. 171 164 183 130 139 158 145 173 161 .. 145 146 138 139 131 138 136 118 116 99 127 114 111 98 92 129 119 112 124 121 95 92 135 119 114 110 160 151 110 102 108 103 107 105 87 84 112 108 91 132 118 117 173 146 127 123 167 131 137 115 99 98 135 117 110 .. 153 104 103 115 .. .. 85 120 127 146 92 138 94 133 102 111 126 168 121 146 119 200 137 113 126 116 141 100 108 107 90 103 94 162 40,9 20,0 30,4 17,9 23,1 16,8 40,0 31,5 72,4 127 103 115 110 129 102 96 84 72 97 101 113 36,1 114 97 98 112 118 103 73 74 65 78 81 103 41,1 60 71 88 131 125 75 69 88 140 134 155 127 100 104 114 125 110 85 78 64 80 95 118 53,2 63 75 72 82 97 90 98 97 103 87 116 111 105 .. .. 89 .. 80 .. .. .. .. .. 66 .. 52 .. 107 101 130 122 135 125 122 135 110 134 147 174 83 79 86 95 85 123 95 85 115 155 139 155 84 81 80 99 90 104 99 90 99 .. 66 74 94 84 98 94 84 98 138 130 133 116 139 128 104 88 70 65 71 76 .. 52 84 76 57 56 90 91 66 58 72 68 52 53 95 81 58 63 58 55 42 48 51 50 42 39 48 46 40 35 47 56 34 30 75 67 42 44 61 56 57 36 8,9 5,7 6,8 2,9 48 50 34 32 74 55 37 37 63 60 .. 42 50 49 38 38 51 49 38 37 54 54 43 39
2011
Ene. Feb. Mar.
Abr. May. Jun.
Grandes petroleros y superpetroleros (200.000 TPM y ms) Golfo Prsico Japn Golfo Prsico Repblica de Corea Golfo Prsico Europa PGolfo Prsico Caribe/costa oriental de Amrica del Norte Golfo Prsico Sudfrica Suezmax (100.000 a 160.000 TPM) frica Occidental Europa Noroccidental frica Occidental Caribe/costa oriental de Amrica del Norte Mediterrneo Mediterrneo Aframax (70.000 a 100.000 TPM) Europa Noroccidental Europa Noroccidental Europa Noroccidental Caribe/ costa oriental de Amrica del Norte Caribe Caribe/costa oriental de Amrica del Norte Mediterrneo Mediterrneo Mediterrneo Europa Noroccidental Indonesia Asia Oriental Tamao mediano (menos de 50.000 TPM) Mediterrneo Mediterrneo Mediterrneo Caribe/costa oriental de Amrica del Norte Caribe costa oriental de Amrica del Norte/Golfo de Mxico Petroleros que transportan solo derivados 70.000 a 80.000 TPM Golfo Prsico Japn 550.000 a 60.000 TPM Golfo Prsico Japn 335.000 a 50.000 Caribe costa oriental de Amrica TPM del Norte/Golfo de Mxico 25.000 a 35.000 TPM Singapur Asia Oriental 111 121 99 158 145 155 144 143 140 151 149 123 139 139 118 124 159 106 126 137 124 143 119 215 112 123 127 240 124 128 169 161 144 161 135 155 130 141 129 .. 101 110 135 183 99 125 120 128 133 158 165 193 12,6 5,8 59,6 22,2 107 119 133 139 98 111 120 135 105 122 190 159 123 142 191 185
129 111 145 124 171 152 .. 177
Fuente: Nota:
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Secretara de la UNCTAD, con datos de Drewry Shipping Insight, varios nmeros. Dos puntos (..) significan que no se comunic la tarifa. La clasificacin del tamao de los buques en este cuadro depende de la fuente utilizada y es posible que difiera de la que se emplea en otras partes de la presente publicacin.
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oportunidad que les brindaba el aumento de los precios del petrleo para vender las existencias que mantenan en dichos almacenes. Una vez producida dicha venta, los buques vacos fueron devueltos al mercado al contado para buscar nueva carga, con lo cual hicieron disminuir los fletes. El ndice mensual WS para la ruta Golfo Prsico-Europa aument un 67% desde diciembre de 2009 hasta diciembre de 2010, mientras que en la ruta Golfo Prsico-costa oriental de los Estados Unidos se increment en apenas un 3%. Los fletes promedio para los grandes petroleros en 2010 fueron de alrededor de 36.083 dlares por da, un poco ms bajos que en 2009, en que fueron de 38.533 dlares por da, y considerablemente menores que los registrados en la cresta de 2008, cuando alcanzaron los 74.663 dlares por da. Las cifras preliminares relativas a 2011 indican que los fletes siguieron disminuyendo hasta aproximadamente 29.500 dlares por da. Correlativamente, el precio de los grandes petroleros de cinco aos de edad disminuy en enero de 2011 hasta aproximadamente 79 millones de dlares, en comparacin con el precio promedio anual de 85,5 millones de dlares en 2010 y 144,7 millones de dlares en 2008. Adems de la cada de los fletes, el aumento de los precios del combustible contribuy a reducir las ganancias de los armadores. El precio promedio mensual del combustible de 380 centiStokes (cSt) en Fujairah aument de 444 dlares por tonelada en septiembre de 2010 a 623 dlares por tonelada en febrero de 201112. En ese momento, los fletes de los grandes petroleros se redujeron hasta aproximadamente 11.000 dlares por da, lo cual oblig a muchos armadores a operar con prdidas diarias.
de ao. El promedio de los ingresos de fletamento por tiempo fue de aproximadamente 35.800 dlares por da entre 1997 y 200815. En 2010, el promedio de ingresos del fletamento por tiempo para un buque de este tamao cay a 25.967 dlares por da, lo que representa una reduccin a partir de los 27.825 dlares por da registrados en 2009 (cantidad ya disminuida con respecto a los 46.917 dlares por da correspondientes a 2008). Las tarifas de fletamento por un ao de un buque Suezmax de 5 aos de edad ascendieron un 1,7% durante el ao 2010 hasta llegar a alrededor de 24.000 dlares por da en enero de 2011, lo cual significa que tuvieron mejor desempeo que las de los grandes petroleros. Los fletes promedio para los buques Suezmax en la ruta de frica Occidental al Caribe/ costa oriental de Amrica del Norte se desplomaron desde 36.000 dlares por da en el primer semestre de 2010 hasta 19.000 dlares por da en el segundo. Esto ocurri en momentos en que el mayor exportador de petrleo de la regin, Nigeria, comenzaba a recuperar el terreno perdido. La produccin petrolera de este pas, que culmin en 2,47 millones de barriles por da (mbpd) a comienzos de 2006, se redujo a 1,68 mbpd en julio de 2009 antes de aumentar a 2,15 mbpd en el tercer trimestre de 201016. A comienzos de 2011, la produccin comenz a caer nuevamente hacia el umbral de los 2 mbpd. Aproximadamente dos tercios de las exportaciones petroleras de Nigeria estn destinadas a los Estados Unidos, y el resto se dirige a Europa. Pese a las vicisitudes del mercado de los Suezmax durante 2010, el precio de los buques de este tamao de cinco aos de edad aument en alrededor del 5% en ese perodo hasta alcanzar 62 millones de dlares. Este mdico aumento durante un perodo de incertidumbre refleja un sentimiento positivo en el mercado de este sector. En descensos econmicos anteriores, los buques de tamao Suezmax pudieron beneficiarse a costa de los grandes petroleros, dado que los importadores normalmente pedan volmenes de carga ms pequeos. Actualmente, el exceso de oferta de los buques de tamao Suezmax est trabando la recuperacin de los fletes. No obstante, las perturbaciones polticas en Libia han inducido a los importadores a procurarse fuentes alternativas ms lejanas, lo cual ha dado lugar a la absorcin de capacidad y al aumento de los fletes.
Petroleros de tamao Suezmax

Este tipo de buques recibi el nombre de Suezmax porque eran los petroleros de mayor tamao que podan atravesar el canal de Suez; tienen una capacidad que va de los 125.000 TPM a los 200.000 TPM13. Existe una importante demanda de buques de este tamao en rutas que no incluyen el canal de Suez, por ejemplo de frica Occidental a Europa Noroccidental y al Caribe/costa oriental de Amrica del Norte, as como a travs del Mediterrneo. Unas 14 rutas martimas representan aproximadamente las tres cuartas partes de la demanda total de cargas en los Suezmax14. Los fletes de los petroleros Suezmax en 2010 tuvieron un rendimiento relativamente bueno entre enero y mayo y luego disminuyeron hasta septiembre antes de recuperar la mayor parte de sus prdidas para fin
Petroleros de tamao Aframax

Los petroleros de este tamao ofrecen una gran capacidad de carga con menores gastos fijos que los
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grandes petroleros o los buques de tamao Suezmax. Su denominacin proviene de los buques de tamao mximo (80.000-120.000 TPM) permitidos en virtud del procedimiento de fijacin del flete promedio para ajustar los valores de los contratos de transporte de petrleo a largo plazo. Se los utiliza comnmente para el trfico dentro de las siguientes regiones y entre ellas: Europa Noroccidental, el Caribe, la costa oriental de Amrica del Norte, el Mediterrneo, Indonesia y Asia Oriental. En 2010, los fletes para todos los buques de tamao Aframax fueron generalmente satisfactorios. Desde diciembre de 2009 hasta diciembre de 2010 aumentaron en todas las rutas entre un 16% y un 40%. La regin que tuvo mejor rendimiento fue Europa Septentrional. Enero de 2010 fue un mes especialmente bueno para todos los sectores, y mayo represent el mximo para este tipo de buques. Sin embargo, en el mes siguiente se produjo una cada importante, ya que la demanda se redujo debido a las preocupaciones sobre la crisis de la deuda griega y a que el dlar se fortaleci con respecto al euro. El pesimismo con respecto a la recuperacin de la economa de los Estados Unidos y a los esfuerzos del gobierno de China para frenar el aumento de los costos de la vivienda tambin contribuy a aumentar las preocupaciones relativas a la economa mundial. Ello impuls los precios del crudo a un mnimo temporal de dos aos antes de que reanudaran su trayectoria ascendente. A partir de un monto de 41,9 millones de dlares en 2009, el precio promedio anual de los buques Aframax de cinco aos de edad subi 6% en 2010 hasta alcanzar 44,5 millones de dlares. Este incremento es consecuencia de la preferencia por los buques tanque de tamao mediano en pocas de incertidumbre. Las tarifas de fletamento a un ao para los buques tanque de 80.000 TPM de cinco aos de edad subieron alrededor del 2,4% en 2010 hasta llegar a aproximadamente 16.800 dlares por da en enero de 2011.
costa oriental de Amrica del Norte. Los fletes en estas tres rutas se incrementaron entre el 31% y el 72% en 2010, despus de haber tenido un rendimiento particularmente bajo en 2009. Los fletes de los buques de tamao mediano grande (Handymax) continuaron deprimidos. En la ruta del Caribe a la costa oriental de Amrica del Norte y el golfo de Mxico, que fue la de peor desempeo en 2009 en este sector, se produjo un aumento espectacular. Por su parte, un buque de tamao mediano de 45.000 TPM y cinco aos de antigedad, que costaba como promedio 30 millones de dlares en 2009, sufri una reduccin de su precio del 13% hasta 26 millones de dlares en 2010.
Buques tanque para el transporte solo de derivados

Los buques de este tipo son buques especializados en el transporte de productos qumicos, tales como nafta, condensados limpios, combustible de aviacin, queroseno, gasolina, gasleo, combustible para motores disel, residuo lquido y combustible pesado. A diferencia de los mercados de los buques tanque para el transporte de petrleo crudo, que principalmente transportan la carga desde su origen hasta el refino, este sector se ocupa de la carga elaborada que deja la refinera con destino al consumo. La flota de buques tanque para el transporte de productos qumicos se divide en tres clases relativas a las especificaciones IMO, establecidas por la Organizacin Martima Internacional (OMI). El mercado ms pequeo, que representa menos del 3% de los buques, es el de la especificacin IMO 1, que se refiere a las cargas ms peligrosas, como cido clorosulfnico que se utiliza en detergentes, productos farmacuticos, plaguicidas y tinturas y triclorobenceno, ms comnmente conocido como TCB, que es un disolvente utilizado en herbicidas y plaguicidas17. El sector ms numeroso, que abarca aproximadamente dos tercios de la flota, transporta principalmente cargas exclusivas de productos qumicos como estireno, xileno y productos qumicos de baja toxicidad, y se lo conoce como IMO 2. Alrededor de un tercio de los buques tanque est clasificado como IMO 3, o buques quimiqueros de doble casco, que transportan exclusivamente productos qumicos y aceites vegetales. Los fletes en las cuatro rutas que se indican en el cuadro 3.4 aumentaron entre el 6% y el 60% en 2010, y la ruta Caribe-costa oriental de Amrica del Norte/Golfo de Mxico fue la que registr el mayor incremento. En la ruta Golfo Prsico-Japn, los fletes oscilaron entre 100 y 150 puntos WS durante todo el ao.
Buques tanque de tamao mediano

Los buques tanques de tamao mediano son los inferiores a 50.000 TPM y tienen un calado de aproximadamente 10 m. Estos buques son los que mejor se adaptan a las escalas donde hay limitaciones de profundidad y longitud. En el cuadro 3.4 se indican las tarifas para estos tipos de buques utilizados dentro del Mediterrneo y desde este mar hasta el Caribe y la costa oriental de Amrica del Norte, adems del trfico desde el Caribe hasta el Golfo de Mxico y la
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Si bien 2009 marc un mnimo para los ingresos obtenidos por este tipo de buques, la situacin mejor solo ligeramente en 2010. En mayo de este ao se registr un mnimo de 7.300 dlares por da en la media de los ingresos equivalentes de los fletamentos por tiempo en la ruta Caribe-costa oriental de Amrica del Norte/Golfo de Mxico. Las tarifas de fletamento por un ao de los buques tanque de 30.000 TPM de cinco aos de edad para el transporte de derivados ascendieron alrededor del 21% en 2010 hasta llegar a 12.800 dlares por da en enero de 2011. Los buques de este tipo fueron los que tuvieron el mejor rendimiento en 2010, como consecuencia de una fuerte demanda de pequeos envos de productos qumicos.
afectadas19. Anteriormente, cuando la planta nuclear de Kashiwazaki-Karima cerr en 2007 por causa de otro sismo, los precios al contado del GNL subieron abruptamente20. La conversin de los petroleros existentes en plantas de regasificacin flotantes, a una fraccin del costo de construccin de una planta de gasificacin especializada, contribuye al incremento del nmero de importadores de GNL. En 2010, Dubai encarg su primera terminal flotante de regasificacin en Jebel Ali. En Qatar, el RasGas Train-7, con una capacidad de 7,8 millones de toneladas por ao, comenz a operar en febrero de 2010. El Grupo BG anunci que estudiaba la ampliacin de sus instalaciones de GNL en Curtis Island, Queensland (Australia) hasta un mximo de cinco trenes de elaboracin. Debido a la elevada inversin necesaria para construir plantas y buques, los envos de GNL suelen negociarse mediante contratos a largo plazo de hasta 20 aos. Por ejemplo, en 2010 el Grupo BG firm un acuerdo de venta con Tokyo Gas para el suministro de 1,2 millones de toneladas de GNL por ao durante 20 aos, principalmente de su instalacin de Queensland Curtis, cerca de Gladstone en Queensland (Australia). No obstante, el nmero de transacciones del producto en el mercado al contado o con contratos a corto plazo en 2010 aument, de 491 en el ao precedente, a 72721. Los fletes en 2010 de los buques que transportan el producto siguieron siendo bajos, con un promedio de alrededor de 35.000 dlares por da, en comparacin con 50.000 dlares por da en 2009. Para mediados de 2011, la media de las tarifas de fletamento por un ao para este tipo de buques haba aumentado a 100.000 dlares por da. Los precios de los buques nuevos para el transporte de gas natural licuado cayeron un 8% en 2010, con lo que acercaron su nivel al que prevaleca en 2005. A corto plazo, se prev que una oferta limitada de este tipo de buques y un aumento de la demanda de GNL mantendrn firmes los fletes. El ndice Capital Link LNG/LPG, que sigue el valor de mercado de las principales empresas de transporte martimo de este sector que cotizan en bolsa en los Estados Unidos (por ejemplo, Golar LNG, StealthGas Inc. y Teekay LNG) ascendi un 50% en 2010, de 2.088,39 puntos a comienzos del ao a 2.992,17 puntos en diciembre. En abril de 2011, el ndice sigui subiendo hasta 3.461,13 puntos, lo cual indica que los inversores ven perspectivas positivas para el GNL.
Buques tanque para el transporte de gas natural licuado

El gas natural tiene muchos usos, como la generacin de electricidad en grandes usinas, la cocina y la calefaccin de los hogares, la propulsin de vehculos (particularmente en el Pakistn, la Argentina, el Brasil, la Repblica Islmica del Irn y la India) y la produccin de amonaco (del cual China es el principal productor) para fertilizantes. El enfriamiento del gas natural a -162o C lo convierte en lquido, con lo cual facilita su transporte en buques. Los buques tanque para el transporte de GNL normalmente pueden llevar alrededor de 160.000 m3 de gas natural por viaje. Los ms grandes (Q-Max) tienen una capacidad de 266.000 m3, pero su tamao hace que no puedan operar en todos los puertos. Debido a que la licuefaccin y la regasificacin son caras, pocos pases participan en este mercado. Con aproximadamente la cuarta parte del mercado mundial de las exportaciones de GNL, Qatar es el ms importante de los 19 pases exportadores del producto. En 2010, el Per se sum como recin llegado a este pequeo grupo de exportadores especializados. El nmero de pases que importan GNL se eleva a 23, y Asia es la regin de mayor importacin. Sin embargo, la falta de una infraestructura de gasoductos que vinculen las instalaciones de GNL con los usuarios domsticos limita la demanda del producto18. El mayor importador es el Japn. El trgico accidente nuclear de la planta de Fukushima Daiichi causado por el terremoto y el tsunami de marzo de 2011 probablemente aumentar la necesidad del pas de importar el producto. Algunos analistas calculan que se necesitarn 2 millones de mtros cbicos adicionales para compensar el cese de la produccin de electricidad de las plantas nucleares
77
Resumen de los fletes de los buques tanque

En resumen, los fletes de los buques tanque se recuperaron de los efectos de la crisis financiera mundial, aunque en la mayora de los casos solo ligeramente. Dichos fletes, con exclusin de los aplicados al GNL, siguen deprimidos en comparacin con su promedio en el largo plazo. Las unidades que se agregan a la flota continan teniendo un efecto desestabilizador sobre los precios en tanto que la demanda sigue siendo incierta. Las repercusiones inmediatas de la crisis econmica mundial se han reflejado en la cada del precio de los buques nuevos para todos los tipos de buques tanque. Puesto que este sector suministra el combustible que alimenta los centros industriales y es un insumo clave de muchos bienes manufacturados, depende en gran medida del panorama econmico mundial y de la demanda de dichos productos. Aunque el aumento de la oferta de buques puede frenar el crecimiento a corto plazo, el futuro de este segmento del mercado parece ms positivo debido al aumento de la demanda proveniente de una poblacin mundial en crecimiento y que disfruta de un mayor ingreso disponible, que se utilizar para consumir ms productos y servicios de viaje.
inferiores, en alrededor de un tercio, a los niveles de 2007 y 2008 (vanse el grfico 3.2 y el cuadro 3.5). Estos fletes, animados durante el primer semestre de 2010, sufrieron un declive promedio de una cuarta parte en el segundo semestre del ao. Los fletes de los buques de tamao El Cabo fletados en la ruta Lejano Oriente-Europa fueron de 57.587 dlares por da en enero de 2010 y se redujeron a 17.358 dlares por da a comienzos de 2011. En sentido contrario, desde Europa hacia Asia, los fletes cayeron de 20.664 dlares por da en enero de 2010 a una cifra negativa de -3.371 dlares por da, dado que los armadores subsidiaron los costos de redespliegue de los fletadores. Hubo otros factores que limitaron la disponibilidad de carga, tales como los acontecimientos producidos en Australia, el primer exportador mundial de mineral de hierro (inundaciones en las regiones productoras de carbn, seguidas de ciclones en las regiones exportadoras de mineral de hierro), y en la India, el tercer exportador mundial de mineral de hierro. En este pas, los estados de Chhattisgarh y Orissa prohibieron la exportacin de minerales22. Las importaciones chinas de mineral de hierro representan alrededor del 63% del trfico de este producto por mar, lo cual convierte a este mercado en un importante usuario de buques de tamao El Cabo23. Los fletes para el transporte de mineral de hierro del Brasil a China eran al comienzo del ao de 29,83 dlares por tonelada ms del doble que la cifra de enero de 2009, que fue de 13,90 dlares por tonelada, pero aun as solo representaba la mitad de los 64,05 dlares por tonelada que se pagaban en 2008. En 2010, los fletes en esta ruta declinaron aproximadamente un 40%. Tambin disminuyeron en un porcentaje similar los fletes para el transporte de mineral de hierro en la ruta de Australia occidental a China. La cada de los fletes de los graneleros de carga seca contribuy a fortalecer la demanda china de mineral de hierro extranjero en un 8% anual en 2010; la demanda en 2011 se calcula en 652,1 millones de toneladas. Los ingresos del fletamento por tiempo de los buques de tamao El Cabo en 2010 tuvieron una media de 40.308 dlares por da, en comparacin con 35.283 dlares por da en 2009. Ya en febrero de 2011, la cifra anloga se haba reducido a 17.500 dlares por da. Durante 2008, los ingresos promedio de los buques de tamao El Cabo fueron de 116.175 dlares por
2.
El mercado de transporte de los graneles principales
El mercado de transporte de los graneles principales est integrado principalmente por cinco tipos de carga: mineral de hierro, cereales, carbn, bauxita/ almina y fosfatos. Muchos de estos tipos de carga, como el carbn, se utilizan como insumo bsico, ya sea para la generacin de energa, ya para activar los procesos de manufactura. El sector de los graneles principales representa poco ms de la cuarta parte del volumen total de la carga transportada por va martima. La demanda de cargas de los graneles principales aument en alrededor del 11% en 2010, pero los fletes oscilaron.
Los fletes de los graneles secos

El sector de los graneles secos mejor en 2010 con respecto al ao anterior, con fletes que subieron hasta un 12% por tiempo y un 16% por viaje. El fletamento por tiempo de buques tramp de carga seca se refiere a los buques fletados durante un perodo de tiempo, y el fletamento por viaje de buques tramp de carga seca se refiere a los contratos para viajes especficos. Los fletes de los graneleros de carga seca eran todava
78
Grfico 3.2. ndices de los fletes para el transporte de carga seca, 2004 a 2011
1 800
1 600
1 400
1 200
1 000
800
600
400
200
04
05
08
01 /20 06
10
01 /20 09
01 /20 07
Tiempo
Viaje
Fuente:
Secretara de la UNCTAD, con datos de varios nmeros de Shipping Statistics and Market Review, del Institute of Shipping Economics and Logistics.
Cuadro 3.5. ndices de los fletes para el transporte de carga seca, 2007 a 2011
Perodo 2007 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Promedio anual
Fuente: Nota:
Fletamento por tiempo de buques tramp de carga seca (1972 = 100) 2008 812 657 810 795 1 055 1 009 868 716 550 313 192 181 663 2009 193 259 305 254 306 410 388 377 325 357 457 423 338 2010 408 398 447 430 463 415 319 357 381 363 336 316 386 273 2011 276 237 294 282 282 269 2007 632 577 644 707 712 759 875 920 1 078 1 044 1 280 1 251 873
Fletamento por viaje de buques tramp de carga seca (1985 = 100) 2008 1 018 908 1 221 1 080 1 544 1 250 1 036 976 657 267 117 121 850 2009 154 227 296 277 358 479 426 413 385 416 529 575 378 2010 523 476 514 430 568 503 413 411 455 414 391 358 455 297 2011 281 280 325 294 303 300
491 480 550 576 671 626 673 718 828 985 1 013 926 711
Secretara de la UNCTAD, con datos de varios nmeros de Shipping Statistics and Market Review, del Institute of Shipping Economics and Logistics. Todos los ndices han sido redondeados al nmero entero ms prximo.
01
01 /20 11
/20
/20
/20
01
01
01
/20
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da, y en determinado momento las tarifas superaron los 300.000 dlares por da. En un momento en que las mayores empresas mineras registran ganancias rcord merced al aumento de los precios de los productos primarios, los armadores enfrentan algunos de los fletes ms bajos desde 2002.
Fletamento por tiempo de graneleros

En 2008, el 45% de los fletamentos se hicieron por medio de contratos de corto plazo, inferiores a seis meses. Esta proporcin subi al 52% en 2009 y al 60% en 2010. En tanto que el 18% de los fletamentos en 2008 fueron contratados por perodos largos de ms de 24 meses, este porcentaje se redujo y se situ entre el 8% y el 9% en 2009 y 2010. Esto puede indicar que los armadores tienen la impresin de que el mercado es inestable y esperan que los fletes aumenten o, por lo menos, superen los costos operacionales. Se calcula que los fletes de los fletamentos por perodos de 12 meses (entrega rpida) permanecieron relativamente estables durante la mayor parte de 2010, pero en los ltimos dos meses del ao comenzaron a disminuir. Los buques de tamao El Cabo de 200.000 TPM y cinco aos de edad obtenan 39.700 dlares por da al inicio de 2010, en comparacin con 19.700 dlares por da en el mismo perodo de 2009; para fines de ao, la cifra era de 26.000 dlares por da. Antes de febrero de 2011, las tarifas haban seguido cayendo hasta 18.000 dlares por da. El sector que tuvo mejor rendimiento fue el de los buques de tamao mediano de 28.000 TPM y 10 aos de edad, cuyos fletes tuvieron un declive de 14,8% entre diciembre de 2009 y diciembre de 201024. La merma de los fletes afecta el precio de los buques, pero no de manera drstica. Los buques de tamao El Cabo de cinco aos de edad, que costaban como promedio 123,2 millones de dlares en 2008 y 47,3 millones de dlares en 2009, tuvieron un aumento de precio del 15% hasta 54 millones de dlares en 2010. Para febrero de 2011, el precio haba retrocedido a los niveles de 2009 y se colocaba en 48 millones de dlares. Dado el alto nivel de entregas de buques nuevos en 2011, es probable que estos precios sigan cayendo. Los fletes para el transporte de carga seca, que sufrieron un derrumbe desastroso en 2008, lograron una recuperacin considerable para fines de 2009. No obstante, no dur mucho y, ya en junio de 2010, se haba quedado sin mpetu. Como ejemplo de esto, el BDI, que mide los fletes de la carga seca transportada en determinadas rutas martimas, comenz el ao
2010 en 3.140 puntos y lo termin en 1.773 puntos (vase el grfico 3.3)25. Desde fines de mayo de 2010 hasta mediados de julio del mismo ao, el BDI perdi ms de la mitad de su valor al acentuarse las preocupaciones con respecto a la recuperacin de la economa mundial. En agosto de 2010 ocurri una reaccin parcial antes de que dicho ndice continuara su trayectoria descendente. Entre mayo de 2010 y mayo de 2011, el BDI perdi aproximadamente dos tercios de su valor. La novedad reciente ms importante en el sector de la carga seca fue la solicitud de proteccin contra la quiebra presentada en enero de 2011 por la segunda ms importante empresa de transporte martimo de la Repblica de Corea, Korea Line. Puesto que posee una flota de 42 buques y tiene ms de otros 100 fletados y 3 pedidos, la repercusin de la quiebra de la empresa en los dems armadores ser de consideracin. Los armadores Eagle Bulk Shipping y Navios Maritime Partners son dos compaas cuyas carteras de fletamentos con Korea Line representaban alrededor del 25% y el 13%, respectivamente, de sus actividades. Los fletes de los buques de tamao El Cabo en las principales rutas sufrieron un mal ao 2010, principalmente porque en este sector se registr el mayor exceso de oferta de buques entre todos los sectores de la carga seca a granel26. En 2011, alrededor de 200 buques de tamao El Cabo, que abarcaran unas 35 millas colocados uno a continuacin del otro, saldrn de los astilleros para sumarse a la flota ya existente de 1.100 unidades27. Como se inform en el captulo 2, el mayor porteador mundial de minerales el Vale Brasil, de 402.347 TPM deba ser entregado en 2011. De esta manera, no solo est aumentando el nmero de buques sino tambin su tamao. Las empresas navieras no son las nicas perjudicadas. Existe actualmente un exceso de oferta de astilleros. Para poder sobrevivir, muchos de ellos tendrn que diversificarse mediante una produccin de gama superior, por ejemplo de buques especializados buques polivalentes, cruceros o buques especializados para el transporte de una carga nica como el GNL o dedicarse a otras actividades industriales. Sin embargo, no puede garantizarse que la diversificacin sea la solucin, puesto que los astilleros de alta gama de Odense (Dinamarca) y Mitsubishi Heavy Industries en Kobe (Japn) estn por cerrar en 201228 29. En tanto que el cierre de una empresa de transporte martimo causa la prdida de puestos de trabajo en la sede de la compaa y en varios otros lugares, en particular
80
Grfico 3.3. ndice de Carga Seca a Granel del Baltic Exchange, 2010-2011 (ao de base del ndice: 1985 = 1.000 puntos)
4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0
1 0 0 1 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 /2 04 08 12 01 03 05 09 02 06 07 10 11 06 05 04 03 02 01
Fuente:
UNCTAD, con datos del Baltic Exchange de Londres.
los de origen de su gente de mar (vase el captulo 6, en el que se dan detalles acerca de los pases que proveen de tripulaciones a la flota mundial), el cierre de un astillero probablemente tendr mayor repercusin en una sola comunidad, puesto que los astilleros suelen emplear a numerosos trabajadores y comprar servicios locales. Por ejemplo, en Tuzla (Turqua) unos 48 astilleros y varias firmas subcontratistas empleaban entre 30.000 y 35.000 trabajadores en 2008; desde entonces, esa cifra se ha reducido a 8.000 en 201130. El nmero de astilleros activos declin en un 60% entre 2008 y 2011. Por ejemplo, se ha comunicado que Torgem Shipyard est funcionando al 20% de su capacidad debido a una serie de pedidos cancelados y que el nmero de los trabajadores empleados en sus astilleros se ha reducido de 270 a apenas 2931. Pese a los pedidos cancelados de buques nuevos y las sombras perspectivas para los astilleros en 2010, hubo entregas mensuales promedio de 69 buques graneleros por un total de 6,2 millones de TPM, en comparacin con un promedio de 16 buques por un total de 1,6 millones de TPM durante el decenio que comenz en el ao 200032. Curiosamente, no se detuvieron totalmente los pedidos de buques nuevos, y aproximadamente se colocan todos los meses 55
pedidos de nuevos graneleros; y se prev que en 2011 se entregarn 1.510 buques con un total de 123 millones de TPM, o sea alrededor del 23% de la flota actual medida en TPM. Los motivos por los que continan los pedidos de buques nuevos pueden incluir en particular una confianza renovada en la economa mundial, la reduccin de los precios de las unidades o las atractivas condiciones que ofrecen los astilleros. Los graneleros constituyen uno de los tipos de menor complicacin para construir, y los nuevos astilleros que surgieron en los aos de auge de los precios de los productos bsicos mantuvieron bajos los precios de los buques con su ingreso en este mercado.
Resumen de los fletes de la carga seca a granel

La demanda de los principales graneles se elev alrededor del 11% en 2010 debido al aumento de la demanda de materias primas por parte de los pases en desarrollo, muy en especial China. Adems, en 2010 hubo un fuerte crecimiento del comercio del acero, los productos forestales, el coque y la potasa. El buen tiempo contribuy al xito de los cultivos de los productos agrcolas, lo cual tambin fue positivo para el sector. En particular, las importaciones mundiales de azcar aumentaron un 10%, y las de arroz un
81
6%33. No obstante, la capacidad de transporte de los buques que se dedican a este mercado creci un 16%, dando como resultado la cada de los fletes. El exceso de oferta de buques es la causa principal de la reduccin de los fletes de los graneles, y obedece a un exceso de pedidos cursados durante los aos de auge. La oferta excedente de los astilleros probablemente continuar haciendo descender el precio de los buques nuevos, y en particular de los graneleros. Algunos armadores se vern atrados por la baja de los precios y aprovecharn la oportunidad para modernizar su flota. Sin embargo, a menos que vendan como chatarra sus buques antiguos, seguir habiendo demasiadas unidades, y por consiguiente los fletes continuarn flojos.
millones de TPM en 2010, o sea un 8,7%, para llegar a 184 millones de TPM, es decir aproximadamente un 13,2% de la flota mundial total. Lo ms probable es que se construirn estos buques pero se demorar su entrega. A comienzos de 2011, haba 4.868 portacontenedores, con una capacidad total de 14,1 millones de TEU (vase el captulo 2, en el que figuran ms detalles sobre la flota de portacontenedores).
Novedades en el trfico de lnea

En 2009, los 30 principales transportistas de lnea comunicaron su peor rendimiento financiero histrico, que arroj una prdida colectiva calculada en 19.400 millones de dlares, en comparacin con una ganancia de 5.000 millones de dlares obtenida el ao anterior34. Para 2010, se calcula que esas mismas empresas habrn ganado en total 17.000 millones de dlares, en tanto que sus utilidades para 2011 se estiman en unos 8.000 millones de dlares35. Este cambio de fortuna puede atribuirse a los siguientes factores: las medidas adoptadas por los transportistas, que absorbieron capacidad (por ejemplo, dejaron inactivos algunos buques mediante su inmovilizacin o agregaron otras unidades a las rutas existentes con la consigna de navegar a velocidades ms lentas); una cada de los precios del combustible, que en algunos casos lleg al 30%; y, lo que es ms importante, un aumento de la demanda de trfico de mercancas. En el grfico 3.4 se muestra la evolucin de la oferta y la demanda del transporte contenedorizado en los ltimos aos. El crecimiento de la demanda de transporte martimo de lnea se ha recuperado considerablemente desde los das sombros de 2009, cuando las preocupaciones sobre la crisis econmica mundial crearon la disparidad ms amplia entre la oferta y la demanda. Por primera vez desde 2005, el crecimiento de la demanda de servicios de lnea ha superado al crecimiento de la oferta. Los clculos relativos a 2010 indican que la diferencia entre el crecimiento de la oferta y el crecimiento de la demanda alcanz la expresin ms amplia con 4,6 puntos porcentuales. Las previsiones para 2011 sealan que la disparidad entre ambas se estrechar a 3,5 puntos porcentuales, y que el crecimiento de la oferta y la demanda ir acompaado de fletes ms estables. La inactividad de la flota de portacontenedores, que era de aproximadamente 11,7% a comienzos de 2010 y abarcaba unos 600 buques, disminuy a 1,9% a comienzos de 2011. El trfico de contenedores creci en alrededor del 12,1% en 2010 despus de su primera contraccin histrica, que se registr
3.
El mercado del transporte martimo de lnea
Los servicios de transporte martimo de lnea operan buques entre determinados puertos siguiendo un calendario estricto. Los servicios de lnea pueden ser operados por una empresa o por un grupo de empresas conocido como alianza o consorcio. En este caso, los costos e ingresos se distribuyen segn la aportacin que haya hecho cada empresa. Las empresas martimas de lnea operan primordialmente portacontenedores, que transportan carga contenedorizada. En 2010, el trfico contenedorizado mundial total se calcul en 1.400 millones de toneladas, que represent un aumento de aproximadamente 17,6% con respecto al ao precedente. Los volmenes del trfico de contenedores equivalieron a alrededor de 140 millones de TEU en 2010, o sea un aumento de un 12,9% con respecto a los 124 millones de TEU registrados en 2009. Aproximadamente un 17% del comercio mundial por va martima, medido en volumen (toneladas) se transporta en contenedores (vase el captulo 1, donde se dan ms detalles). En las siguientes secciones se examinan las novedades producidas en el mercado del transporte martimo de lnea y las relativas a los fletes. El rpido crecimiento de la contenedorizacin en los ltimos 20 aos se debi a una suma de factores tales como los buques portacontenedores construidos con un propsito especial, los buques ms grandes capaces de obtener mayores economas de escala, el mejoramiento de las instalaciones de manipulacin de los puertos y la mayor cantidad de piezas transportadas en contenedores. Aunque el 39% de los pedidos de buques nuevos no fue entregado, la flota mundial de portacontenedores aument en 14,7
82
Grfico 3.4. Crecimiento de la demanda y de la oferta de transporte martimo de contenedores, 2000-2011 (tasas anuales de crecimiento)
15
10
-5
-10 Demanda Oferta
2000 10,7 7,8
2001 2,4 8,5
2002 10,5 8,0
2003 11,6 8,0
2004 13,4 8,0
2005 10,6 10,5
2006 11,2 13,6
2007 11,4 11,8
2008 4,2 10,8
2009 -9,0 4,9
2010 12,9 8,3
2011 9,7 6,2
Fuente: Nota:
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD con datos de Clarkson Container Intelligence Monthly, varios nmeros. Los datos se refieren al total de la flota que transporta contenedores, con inclusin de los buques polivalentes y otros buques con alguna capacidad para el transporte de contenedores. Los datos relativos a 2011 se basan en pronsticos.
en 2009. Las rutas comerciales Norte-Sur crecieron en aproximadamente un 12,2% como consecuencia del aumento del comercio intraasitico. Los fletes de los contenedores llegaron a un mximo histrico a principios de 2010. Los fletes para el transporte desde Shanghai hasta Europa eran de 2.164 dlares por TEU en marzo de 2010 y de 1.401 dlares por TEU a finales del ao36.
por debajo de los niveles anteriores a la crisis. Los fletes aumentaron sostenidamente en 2010. Los portacontenedores ms pequeos, de 200 a 299 TEU, registraban a finales de ao un incremento del 29%, en tanto que los buques ms grandes incluidos en el cuadro, de 1.600 a 1.999 TEU, registraban en ese momento un aumento del 130%. Estos incrementos continuaron hasta bien entrado el ao 2011. En el grfico 3.5 figura el ndice New ConTex, integrado por la suma de los fletes de diversos trficos de contenedores38. El ndice muestra la espectacular reduccin de dos tercios en los fletes para el transporte de contenedores desde mediados de 2008 hasta abril de 2009 y su ulterior recuperacin a casi tres cuartos del nivel de 2008. La propiedad de los buques de lnea corresponde primordialmente a los armadores alemanes, que controlan aproximadamente dos tercios del mercado de fletamentos de portacontenedores y un tercio de la capacidad disponible total39. En el cuadro 3.7 se indica la evolucin de los fletes de lnea para las cargas embarcadas o desembarcadas por los
Fletes de los portacontenedores

Los fletes de los portacontenedores se transformaron considerablemente en 2010 debido a la tendencia ascendente de las exportaciones y a las medidas adoptadas por los operadores para limitar la oferta de buques. En el cuadro 3.6 se muestra el promedio anual de fletes suministrado desde 2001 por la Asociacin de Corredores Martimos de Hamburgo, conocida tambin por su sigla en alemn, VHSS. En el cuadro se incluyen tambin los fletes mensuales de los portacontenedores en 201037. Resulta evidente que la media anual de los fletes en los segmentos del mercado de lnea tuvieron un desempeo mucho mejor en 2010 que en 2009, pero siempre muy
83
Cuadro 3.6. Tarifas de fletamento por tiempo de buques portacontenedores (en dlares por plaza de 14 t/da)
Tipo de buque (TEU) Sin aparejos 200-299 300-500 Con aparejos/sin aparejos 2 000-2 299 2 300-3 400
a
Promedios anuales 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
15,7 14,7
16,9 15,1
19,6 17,5
25,0 21,7
31,7 28,3
26,7 21,7
27,2 22,3
26,0 20,0
12,5 8,8
12,4 9,9
14,6 12,9
8,0
4,9 6,0
9,8 9,3
13,8 13,2
16,4 13,0
10,5 10,2
11,7 10,7
10,0 10,7
2,7 4,9
4,8 4,7
7,4 8,5
Con aparejos/sin aparejos 200-299 300-500 600-799b 700-999c 800-999d 1 000-1 260 1 261-1 350e 1 600-1 999 8,0 5,7 10,0 16,1 15,8 11,8 12,8 10,8 8,8 6,9 11,6 19,1 22,6 14,3 13,7 12,2 17,8 14,9 17,0 13,4 9,3 9,1 18,9 15,6 12,3 12,1 27,0 22,2 19,6 18,4 35,4 28,8 23,7 22,0 28,0 22,0 16,6 16,7 29,8 21,3 16,1 16,9 32,1 21,4 15,6 15,4 16,7 9,8 6,6 6,0 4,9 4,0 3,7 3,5 18,3 11,7 8,4 8,5 6,3 5,9 4,9 5,0 22,5 16,5 12,1 13,0 11,9 9,1 8,5 7,5
Tipo de buque (TEU) Sin aparejos 200-299 300-500 Con aparejos/sin aparejos 2 000-2 299 2 300-3 400a Con aparejos/sin aparejos 200-299 300-500 600-799
b
Promedios anuales de 2010 Ene. Feb. Mar. Abr. Mayo Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
10,4 9,1
11,7 8,1
13,0 8,3
10,4 8,5
12,7 9,3
11,9 9,6
10,8 10,0
14,9 10,9
10,9 11,3
14,7 11,1
14,3 11,8
13,5 11,4
2,6 2,1
2,4 2,6
2,5 3,0
2,8 5,2
3,2 5,5
5,2 7,2
6,2 7,7
6,9
8,1
6,6
5,9
5,4
16,6 8,8 6,1 6,6 6,4 4,0
15,2 9,4 5,9 6,2 6,1 3,8
15,6 9,7 7,4 6,3 5,2 4,0
15,6 11,6 6,2 6,6 5,3 4,3 3,8
17,4 9,7 7,2 6,9 6,1 4,8 4,2 3,4
20,2 9,8 8,5 8,2 7,0 6,2 5,3 5,0
17,5 12,6 8,5 9,5 8,3 6,5 6,3 5,9
20,3 14,2 10,0 9,3
18,2 13,0 9,9 10,1
21,9 14,9 9,8 10,4
19,6 14,7 11,4 10,8
21,7 12,2 10,3 11,2
700-799c 800-999d 1 000-1 260 1 261-1 350e 1 600-1 999
7,3
7,6
7,6
7,4
7,3
3,0
3,3
3,0
4,5
6,8
7,0
6,4
5,5
6,8
84
Cuadro 3.6. Tarifas de fletamento por tiempo de buques portacontenedores (en dlares por plaza de 14 t/da) (conclusin)
Tipo de buque (TEU) Sin aparejos 200-299 300-500 Con aparejos/sin aparejos 2 000-2 299 2 300-3 400
a
Promedios anuales de 2011 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio
13,3 11,3
14,4 12,3
14,9 13,4
15,6 14,4
15,7 14,3
13,8 14,1
6,6 7,6
7,3 8,5
7,4 9,1
8,2 8,6
7,6 8,7
7,9 8,1
Con aparejos/sin aparejos 200-299 300-500 600-799b 700-999

c
22,1 17,2 10,4 11,9 10,3 7,5 7,6 6,7
22,9 16,1 12,9 12,7 12,7 8,7 8,0 7,5
22,5 17,2 12,6 13,4 12,2 9,9 8,9 7,9 15,5 12,4 13,8 12,3 10,1 9,4 7,8
27,2 15,3 13,4 13,5 12,4 10,4 9,5 8,0
24,7 18,2 12,7 13,3 12,1 10,3 9,6 8,0
800-999d 1 000-1 260 1 261-1 350e 1 600-1 999

Fuente:
b c d e
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos del ndice de Hamburgo, de la Asociacin de Corredores Martimos de Hamburgo, disponible en http://www.vhss.de; y de Shipping Statistics and Market Review, vol. 52, N 1/2 2010: 54-55, del Institute of Shipping Economics and Logistics. Esta categora se cre en 2002. Los datos del primer semestre del ao corresponden a buques celulares de la gama de 2.300 a 3.900 TEU que hacen al menos 22 nudos. Que hacen de 17 a 17,9 nudos. Que hacen al menos 18 nudos. Esta categora se cre en 2009 al dividirse la franja de 700 a 999 TEU. Esta categora se cre en 2009 al dividirse la franja de 1.000 a 1.350 TEU.
portacontenedores de propiedad alemana en el perodo 2007-2011. El promedio del ndice general para 2010 aument 50 puntos con respecto al nivel de 2009, para llegar a 114 puntos, o sea un incremento del 78%. El ao 2010 despeg con un aumento considerable, especialmente en el ndice del trfico de entrada (importaciones a Europa). La media anual de este ndice ascendi ms del 100% en 2010, en tanto que el ndice de salida tuvo un aumento del 45%. Actualmente (2011), los fletes entre Asia y Europa estn disminuyendo. La media de la tarifa por todos los conceptos para carga seca transportada desde Asia hasta Europa Septentrional cay un 10% en abril. Los fletes del transporte desde Asia hasta el Mediterrneo
Occidental/frica Septentrional declinaron 7,4%, y entre las regiones del Mediterrneo Oriental/Mar Negro disminuyeron el 9%40. La media del factor de ajuste por precio del combustible se haba elevado en aproximadamente 135 dlares por TEU en abril de 2011, con respecto a la media del cuarto trimestre de 2010. Para junio de 2011, esta cifra era de 250 dlares por TEU. En la ruta Shanghai-Mediterrneo, dicho factor represent el agregado de 700 dlares por TEU a la base de un flete de aproximadamente 960 dlares por TEU. Aproximadamente en aquella fecha, los fletes por todo concepto desde Shanghai hasta la costa occidental de los Estados Unidos eran de aproximadamente 1.650 a 1.850 dlares por FEU (unidad equivalente de 40 pies), mientras que en la
85
Grfico 3.5. ndice New ConTex 2007-2011 (ndice base = 1.000, octubre de 2007)
1 200
1 000
800
600
400
200
10/2007
12/2007
02/2008
04/2008
06/2008
08/2008
10/2008
12/2008
02/2009
04/2009
06/2009
08/2009
10/2009
12/2009
02/2010
04/2010
06/2010
08/2010
10/2010
12/2010
02/2011
Fuente:
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos del ndice ConTex preparado por la Asociacin de Corredores Martimos de Hamburgo, que puede consultarse en http://www.vhss.de.
Cuadro 3.7. ndices de los fletes de los buques de lnea regular, 2007 a 2011 (cifras mensuales: 1995 = 100)
Mes 2007 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Promedio anual
Fuente:
ndice general 2008 98 95 92 88 89 89 89 93 97 90 86 73 90 2009 62 59 57 56 53 53 60 65 69 75 75 84 64 2010 98 104 111 115 119 125 127 120 117 109 109 111 114 2011 114 108 106 102 103 103
ndice del trfico de entrada 2007 98 98 96 100 101 105 114 118 121 119 115 118 109 2008 116 114 110 106 107 106 104 107 113 105 101 83 106 2009 68 64 60 61 58 59 71 80 87 98 97 111 76
ndice del trfico de salida 2008 83 80 77 74 75 75 76 81 85 77 74 65 77 2009 58 55 55 52 49 48 51 53 54 57 56 63 54 2010 65 67 68 77 82 88 88 86 83 79 79 83 79 2011 82 81 80 80 81 82
2010 2011 2007 138 149 163 161 166 170 174 162 158 146 146 146 157 152 141 136 130 130 129 81 80 78 77 76 81 80 81 84 84 86 88 81
89 88 86 87 88 92 94 95 98 97 97 100 93
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, basada en informacin obtenida de varios nmeros de Shipping Statistics and Market Review, del Institute of Shipping Economics and Logistics.
04/2011
86
costa oriental eran de unos 2.980 a 3.200 dlares por FEU41 42.
Precios de los contenedores

En el grfico 3.6 se indica la evolucin de los precios de compra de los contenedores en los ltimos aos. En el transcurso de 2010 y parte de 2011 continuaron su ascenso. A fines de 2009, un TEU estndar costaba 1.900 dlares. Para el primer trimestre de 2011, haba subido a 2.800 dlares, es decir un aumento de casi el 50%. El aumento del tamao de la flota de portacontenedores contribuye a reforzar la demanda de contenedores. En tanto que el ndice de contenedores por buque se ha reducido en aos recientes, el nmero total de contenedores en circulacin ha aumentado (vase el captulo 2, donde constan ms detalles sobre la flota de contenedores).
transporte, como porcentaje de las importaciones de los pases en desarrollo de las Amricas, han permanecido constantes, mientras que en todas las dems regiones han mermado. Los costos del transporte en frica continan siendo los ms elevados del mundo. Los costos de los fletes para los pases africanos constituyen una proporcin ms alta del valor total de las importaciones que en el caso de otras regiones. Los datos indican que resulta ms caro hacer un envo a frica que a los pases desarrollados: como promedio, el 10,6% del precio final de las mercancas en frica, en comparacin con el 6,4% en el caso de los pases desarrollados43. El declive de los costos del transporte martimo ha estado influido por la transformacin mundial de esta actividad, estimulada por la globalizacin de los ltimos dos decenios. Varios factores han contribuido a esta disminucin, en particular el creciente mercado del trfico de contenedores, que ha sido el segmento de ms rpido crecimiento en el transporte martimo. A resultas de ello, y con el fin de aprovechar las economas de escala, ha venido aumentando el tamao de los portacontenedores, que actualmente superan los 10.000 TEU por buque, en comparacin con los 4.400 TEU de los buques ms grandes que existan a fines de los aos noventa:
4.
El costo del flete como porcentaje del valor de las importaciones
En el grfico 3.7 se indican los promedios registrados por los costos como porcentaje del valor de las importaciones, durante los ltimos tres decenios y por regin. En los ltimos dos decenios, los fletes martimos han disminuido en todas las regiones. La observacin ms importante es que los costos del
Grfico 3.6. Precios de los contenedores (2005-2011) (promedios trimestrales, en dlares)

4 800 4 600 4 400 4 200 4 000 3 800 3 600 3 400 3 200 3 000 2 800 2 600 2 400 2 200 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200
T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 2005 2005 2005 2005 2006 2006 2006 2006 2007 2007 2007 2007 2008 2008 2008 2008 2009 2009 2009 2009 2010 2010 2010 2010 2011
40 pies 3 600 3 680 3 200 2 800 2 320 2 960 3 120 2 960 3 280 3 120 2 960 3 120 3 520 3 850 4 100 3 520 3 360 3 360 3 200 3 040 3 200 3 700 4 320 4 250 4 480 20 pies 2 250 2 300 2 000 1 750 1 450 1 850 1 950 1 850 2 050 1 950 1 850 1 950 2 200 2 400 2 550 2 150 2 100 2 100 2 000 1 900 2 000 2 300 2 700 2 650 2 800
Fuente:
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos de Containerisation International Magazine, varios nmeros.
87
Grfico 3.7. Costo de los fletes como porcentaje del valor de las importaciones: evolucin a largo plazo (1980-1989, 1990-1999 y 2000-2009) (media de los porcentajes para cada decenio)
13
12
11
10
6 frica en desarrollo Oceana en desarrollo Amrica en desarrollo Asia en desarrollo Economas desarrolladas
Aos 1980 12,3 11,6 8,3 8,9 7,4
Aos 1990 12,1 12,0 8,3 8,4 7,3
Aos 2000 10,6 9,5 8,2 7,4 6,4
Fuente:
Secretara de la UNCTAD.
los de tipo Panamax44. Adems, la evolucin relativa a la manipulacin de la carga, las nuevas tecnologas y la reduccin del tamao de las tripulaciones ha tenido un efecto en los costos operacionales y unitarios de la carga transportada por va ocenica. Las reformas portuarias y el aumento de la inversin en la tecnologa de la informacin y las comunicaciones, la innovacin y las nuevas tecnologas han facilitado tambin una mayor eficiencia y productividad en los puertos, al reducir el tiempo de manipulacin de la carga, y a su vez han incidido en los costos de las terminales y reducido los precios generales de la carga.
Cuadro 3.8. Carga transportada por tonelada de peso muerto (TPM) de la flota mundial total en los aos que se indica
Flota mundial (millones de TPM al comienzo del ao) 326 683 658 799 960 1 042 1 118 1 192 1 395 Carga total (millones de toneladas) 2 566 3 704 4 008 5 984 7 700 8 034 8 229 7 858 8 408 Toneladas transportadas por TPM 7,9 5,4 6,1 7,5 8,0 7,7 7,4 6,6 6,0
Ao
1970 1980 1990 2000 2006 2007 2008 2009 2010

Fuente:
Perspectivas de los precios de los buques y de los fletes

En los cuadros 3.8 y 3.9 y en el grfico 3.8 se describe el rendimiento de la flota mundial. El cuadro 3.8 pone de manifiesto que el coeficiente de la flota mundial en relacin con el volumen transportado era de 1 a 6, lo cual significa que en el transcurso de un ao cada buque transport como promedio seis veces su capacidad mxima seis viajes con carga completa por ao hasta sumar el volumen total de la carga transportada por mar.
Clculos de la secretara de la UNCTAD, con datos de la UNCTAD sobre el comercio por va martima (en toneladas) y de IHS Fairplay sobre la flota mundial (en TPM).
88
Esta cifra est debajo del coeficiente de 6,6 que se alcanz en 2009 y es inferior al ndice de 2006, que era de 1 a 8. El aumento del total mundial de carga porteada por va martima demuestra que la ampliacin de la flota mundial con una cantidad considerable de buques adicionales y con un aumento de su capacidad ha conseguido muy poca carga adicional que transportar. En el cuadro 3.9 y el grfico 3.8, preparados con los mismos datos, se brinda un desglose del cuadro 3.8 por tipo general del buque. Por ejemplo, se indica que la productividad de los sectores de buques tanque y graneleros disminuy considerablemente a lo largo del tiempo. Los petroleros, que solan transportar 9,74 t por TPM en 1970, llevaban solamente 6,12 t en 2010. Para el sector de graneleros, las cifras correspondientes son de 6,21 t por TPM en 1970 y 5,11 t por TPM en 2010. Empero, la productividad de
la flota en relacin con otra carga seca prcticamente se duplic, de los 6,38 t por TPM transportadas en 1970 a los 11,69 t por TPM transportadas en 2010. Una explicacin de la elevada productividad de los portacontenedores es que este tipo de transporte por lo comn puede transportar carga en su viaje de regreso, en tanto que los petroleros y los graneleros suelen llevar la carga del punto de extraccin al lugar de consumo y regresar lastrados. Debido al aumento del nmero de centros de produccin, se han incrementado las distancias entre la fuente y el consumo, lo que da como resultado una medida menor de productividad de la flota de petroleros. En 2010 decay la productividad de dicha flota, en tanto que aument la productividad de las flotas de graneleros y portacontenedores. El ao 2010 result el ms productivo para la flota de portacontenedores desde 2006, lo cual parece indicar que dicha flota quiz necesite ampliarse.
Cuadro 3.9. Productividad estimada de petroleros, graneleros y resto de la flotaa, en los aos que se indica
Ao Resto de Toneladas Todas las Toneladas Principales Flota granelera Toneladas Carga de Flota de la flotaa por TPM del dems transportadas (millones petrleo petroleros transportadas graneles cargas por TPM de TPM, al (millones (millones por TPM de (millones de (millones resto de la secas de los comienzo del toneladas) petroleros de por flotaa de de TPM, al graneleros (millones de comienzo ao) toneladas) TPM, al toneladas) del ao) comienzo del ao) 1 442 1 871 1 755 2 163 2 698 2 747 2 742 2 642 2 752 148 339 246 282 354 383 408 418 450 9,74 5,51 7,14 7,66 7,62 7,17 6,72 6,32 6,12 448 796 968 1 288 1 836 1 957 2 059 2 094 2 333 72 186 235 276 346 368 391 418 457 6,21 4,29 4,13 4,67 5,31 5,32 5,26 5,01 5,11 676 1 037 1 285 2 532 3 166 3 330 3 428 3 122 3 323 106 158 178 240 260 292 319 355 284 6,38 6,57 7,23 10,53 12,19 11,41 10,75 8,80 11,69
1970 1980 1990 2000 2006 2007 2008 2009 2010

Fuente:
a
Clculos de la secretara de la UNCTAD, con datos de la UNCTAD sobre el comercio por va martima (en toneladas) y de IHS Fairplay sobre la flota mundial (en TPM). Por resto de la flota se entiende los cargueros, portacontenedores y otros buques incluidos en el anexo III b).
89
Grfico 3.8. Toneladas transportadas por TPM de la flota mundial, aos indicados
14 Portacontenedores, cargueros y resto de la flota
12
10
8 Petroleros 6 Graneles principales 4
0 1970 1980 1990 2000 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente:
90
NOTAS
1
Vase, por ejemplo, Radelet S. y Sachs J. (1998), Shipping Costs, Manufactured Exports, and Economic Growth, presentado en la reunin anual de la American Economics Association, Chicago, 3 a 5 de enero; Hummels D. (1999), Towards a Geography of Trade Costs, Universidad de Chicago; Limao N. y Venables A. J. (2001), Infrastructure, geographical disadvantage and transport costs, World Bank Economic Review, N 15; Boletn del Transporte de la UNCTAD (2006), Comercio, oferta de transporte de lnea y fletes martimos, N 33, septiembre; Hummels D. (2007), Transportation costs and international trade in the second era of globalization, Journal of Economic Perspectives, 21(3):131154; Boletn del Transporte de la UNCTAD (2008), La distribucin modal del transporte internacional de mercancas, N 38, marzo; Kumar S. y Hoffmann J. (2010), Globalization: The maritime nexus, en Handbook of Maritime Economics and Business, segunda edicin. Otros factores, tales como la competencia entre astilleros y el valor residual del buque, tambin inciden en su precio. Aproximadamente el 40% de los costos operacionales de un granelero de diez aos de edad en 2005 eran costos de capital, segn Stopford M. (2009). Maritime Economics. Tercera edicin. Routledge. Londres. En febrero de 2009, la United Arab Shipping Company impuso un recargo de 22 dlares por riesgo de piratera sobre los contenedores que pasaban por el puerto de Aden (Yemen). Vase http://www.seatradeasia-online.com/ News/3728.html. En abril de 2011, Hapag-Lloyd impona un derecho por cierre hermtico de los contenedores de vv 5.000 (4,60 dlares) sobre todos los contenedores exportados desde la Repblica de Corea, mientras que en China el derecho era de RMB 44 (6,80 dlares) sobre los exportados desde Ningbo. En enero de 2011, Maersk Line cobraba 16 dlares por contenedor para el despacho electrnico de la carga. Puesto que los fletes rara vez incluyen todos los conceptos, a menudo les resulta difcil a los cargadores calcular el costo final del transporte. Por consiguiente, hay una presin creciente para que se cambie el proceso de facturacin. En 2008, la Unin Europea revoc la exencin en bloque de que gozaban las conferencias de lneas para fijar colectivamente los fletes, para que a partir de entonces las empresas de lnea tuvieran que fijar los precios de manera independiente. Un estudio de los costos de manipulacin en 44 puertos europeos demostr que su nivel aumentaba despus de la terminacin de las conferencias de lneas, y que haba un alto grado de fijacin de promedios en los cobros percibidos. Esta situacin indujo a los cargadores a quejarse de que los costos de manipulacin de las terminales: a) no reflejaban los costos reales en que incurran los operadores de las terminales y b) se utilizaban como mecanismo de compensacin cuando los fletes eran ms bajos. Vase Competition reports (2009). Terminal Handling Charges During and After the Liner Conference Era. Octubre. Comisin Europea. Bruselas. En julio de 2010, COSCO anunci un recargo por emergencia de equipo de 400 dlares por FEU en su ruta transpacfica debido a la escasez de contenedores producida por un aumento de la demanda de transporte como resultado de la recuperacin econmica mundial. Bloomberg (2010). China shipping container adds surcharges on cargo-box shortage, 25 de junio. Maersk Line enumera 107 recargos en el siguiente enlace: http://www.maerskline.com/link/?page=brochure&path=/ our_services/Related%20services/VAS/ALL (consultado el 17 de junio de 2011). La firma consultora Seaintel hace referencia en http://www.seaintel.com/ a un transportista annimo que impone 541 recargos. Lloyds List (2011). Box carriers display independence on currency surcharges, 1 de junio. Vase http://www.strategicnine.com/LNG-gas-market.htm. Tanker Operator Magazine (2011). High cost of bunkers impacts on earnings. Marzo, pg. 4. La ampliacin del canal de Suez en aos recientes permite ahora el trnsito de algunos de los grandes petroleros ms pequeos. Sea Rates (2010). DVB bank: Suezmax tanker market outlook newsletter. 25 de agosto. Disponible en lnea en http:// www.searates.com/news/11236/ (consultado el 22 de junio de 2011). Tanker Operator. Noviembre/diciembre de 2010. Vase http://c0182999.cdn1.cloudfiles.rackspacecloud.com/TOJanFeb2011web.pdf. Lloyds List (2009). About the fleet, 1 de abril. A diferencia de Europa, en que una extensa red de gasoductos suministra el fluido a muchos hogares, con lo cual crea numerosas fuentes de demanda. Lloyds List (2011). LNG spot market boost as few ships to come off charter, 11 de mayo. Lloyds List (2011). How high can LNG rates go? 21 de mayo. Platts (2011). Global spot, short-term LNG trades in 2010 up 40% on year to 727 cargoes, 10 de mayo. El estado de Orissa, que por s solo representa la cuarta parte de las exportaciones anuales de alrededor de 100 millones de toneladas de mineral de hierro de la India, ha prohibido las exportaciones a partir de julio de 2010. Clarkson (2011). Dry Bulk Trade Outlook. 17(6):5. Junio.
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Los buques de tamao mediano y de tamao mediano grande son graneleros de tamao menor, de entre 10.000 TPM y 35.000 TPM en el caso de los primeros, y de entre 35.000 TPM y 55.000 TPM, en el caso de los ltimos. Se los prefiere a causa de su flexibilidad, dado que pueden transportar tamaos razonables de carga a casi cualquier puerto. El BDI est compuesto por varios tipos de buques que se dedican al transporte de diversos tipos de carga en distintas rutas. Los buques de tamao El Cabo son los graneleros ms grandes y recibieron este nombre porque tenan que navegar alrededor del Cabo de Buena Esperanza a raz de que eran demasiado grandes para transitar por los canales de Suez o de Panam. Bloomberg (2011). Freight rates poised to tumble as 35-mile line of ships passes coal demand, 10 de enero. El portacontenedores ms grande del mundo, el Emma Maersk (2006), y sus siete buques hermanos se construyeron aqu. Business Monitor Online (2010). Mitsubishi yard closure reflects long-term shipbuilding decline, 26 de julio. Vase http://www.reclaiming-spaces.org/transformation/archives/302. TR Defence (2011). Turkish shipyards struggle due to financial crisis. 6 de febrero. Vase http://www.trdefence. com/2011/02/06/turkish-shipyards-struggle-due-to-financial-crisis/. Clarkson (2011). Shipping Review and Outlook. Primavera, pg. 59. bid., pg. 66. The Shippers Voice (2011). Container freight derivatives, Abril. Lloyds List (2010). Container lines on track for $17bn profits in 2010, 14 de diciembre. CIMB (2010). Container shipping. 7 de junio. Disponible en http://www.remisiers.org/cms_images/research/Jun06Jun10/REG-CS-070611CIMBOW.pdf. Desde 1998, la Asociacin de Corredores Martimos de Hamburgo publica el ndice de Hamburgo, que brinda un anlisis del mercado de los fletamentos por tiempo de portacontenedores que tengan como mnimo tres meses de duracin. El New ConTex es un ndice diario que aparece todos los martes y jueves. Es recopilado por un grupo de corredores internacionales con respecto a las tarifas de fletamento de portacontenedores de seis tamaos distintos. Entre los principales armadores alemanes que fletan su tonelaje se encuentran C-P Offen, Peter Dohle, NSB NElbe Norddeutsche, Rickmers y E.R.Schiff. Entre ellos suman ms de 2 millones de TPM (Fuente: Clarksons Container Intelligence Monthly, mayo de 2011). (2011) Asia-Europe rates shock. Containerisation International, 3 de junio. IFW (2011). Asia to Europe rates still on the slide. 13 de abril. Disponible en http://www.ifw-net.com/freightpubs/ifw/ article.htm?artid=20017864731&src=rss. JCtrans (2011). Shanghai container index up on all routes. 16 de mayo. Puede consultarse en http://info.jctrans.com/ jcnet/news/osn/20115161004026.shtml. Los datos indicados son un promedio del decenio, y muestran solo el precio relativo del flete como porcentaje de las importaciones, y no los costos reales del transporte. Sin duda habr variaciones entre los pases y a lo largo del tiempo. Estos datos deben considerarse conjuntamente con los relativos a los volmenes del trfico para percibir cmo han variado con el transcurso del tiempo. Banco Mundial (2007). Port and maritime transport challenges in West and Central Africa. Sub-Saharan Africa Transport Policy Program (SSATP). Documento de trabajo N 84, mayo.
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NOVEDADES EN LOS PUERTOS Y EL TRANSPORTE MULTIMODAL

CAPTULO 4
El trfico portuario mundial de contenedores aument aproximadamente un 13,3% hasta 531,4 millones de TEU en 2010 despus de sufrir un breve tropiezo en 2009. Los puertos continentales de China continuaron aumentando su participacin en el movimiento portuario mundial de contenedores, hasta un 24,2% del total de dicho trfico. El ndice de Conectividad de las Lneas Martimas de la UNCTAD muestra que China contina a la cabeza de los pases mejor conectados del mundo, seguida por la RAE de Hong Kong, Singapur y Alemania. En 2011, 91 pases mejoraron su posicin en dicho ndice con respecto a 2010, 6 permanecieron sin variantes y otros 65 retrocedieron. En 2010, el sector de carga ferroviaria creci un 7,2% hasta llegar a 9 billones 843.000 millones de toneladas-kilmetro. El sector del transporte de mercancas por carretera creci un 7,8% en 2010 en relacin con el ao precedente, y su volumen alcanz a 9 billones 721.000 millones de toneladas-kilmetro. En este captulo se mencionan algunos de los principales proyectos de desarrollo portuario que se estn llevando a cabo en los pases en desarrollo, as como el movimiento de contenedores, la conectividad de las lneas martimas, el mejoramiento de la eficiencia de los puertos y el desarrollo del transporte y la infraestructura interiores en materia de carreteras, ferrocarriles y vas de navegacin interiores, especialmente en lo relativo a las sociedades pblico-privadas (SPP) para la financiacin del desarrollo de la infraestructura de la navegacin interior y el transporte ferroviario.
94
A.
1.
NOVEDADES EN LOS PUERTOS

Movimiento portuario de contenedores
En los procesos modernos de produccin, las piezas componentes de las mercancas a menudo se producen como artculos semimanufacturados, se las exporta en contenedores y se las arma para llegar al producto terminado. Estos productos terminados tambin pueden ser exportados en contenedores. Las mercancas contenedorizadas se adecuan a los transbordos, lo que supone una mayor manipulacin de contenedores en los puertos. El crecimiento de los productos semianufacturados y el uso del transbordo han contribuido a fomentar el trfico de contenedores en los ltimos decenios. En 1990, el volumen del movimiento portuario mundial de contenedores era de alrededor de 85 millones de TEU, y desde entonces se ha sextuplicado para llegar a 531,4 millones de TEU. Como puede apreciarse en el captulo 2, la flota mundial de portacontenedores tambin creci en una magnitud similar. En 2010, el movimiento portuario de contenedores reanud su largo ascenso despus de un breve revs en 2009 como resultado de la crisis econmica mundial. En el cuadro 4.1 se muestran las cifras disponibles ms recientes sobre el trfico portuario mundial de contenedores en 76 pases en desarrollo y economas en transicin con un movimiento nacional anual de ms de 100.000 TEU (una lista ms completa del movimiento portuario en los distintos pases aparece en el anexo V). En 2009, la tasa de variacin del movimiento de contenedores en las economas en desarrollo fue de aproximadamente -7%, con un movimiento de 325,2 millones de TEU. Su participacin en el trfico mundial permaneci prcticamente sin variaciones, en aproximadamente un 69%. De las 76 economas en desarrollo mencionadas en el cuadro 4.1, solo 23 tuvieron un crecimiento positivo del trfico portuario en 2009. Los diez pases que registraron el mayor crecimiento fueron el Ecuador (49,2%), Djibouti (45,7%), Namibia (44,7%), Marruecos (32,9%), Jordania (15,8%), el Lbano (15,4%), la Repblica rabe Siria (12,2%), la Repblica Dominicana (11%), la Repblica Islmica del Irn (10,3%) y el Sudn (10,3%). El pas que registra el mayor porcentaje de movimientos de contenedores es China, que tiene 9 puertos situados entre los 20 ms activos. Los puertos chinos, con exclusin de la RAE de Hong Kong, sufrieron un crecimiento negativo del 6,58% en 2009 para caer a 107,5 millones de TEU. Los clculos
preliminares para 2010 indican una recuperacin de los movimientos portuarios chinos de alrededor del 19,6%, hasta 128,5 millones de TEU. Pese a la cada en el volumen general, los puertos chinos, con la excepcin de la RAE de Hong Kong, representaron aproximadamente el 24,2% del trfico mundial de contenedores, en comparacin con el 22,9% que registraban en 2009. La participacin de los puertos chinos en el trfico mundial de contenedores se ha acrecentado constantemente en los ltimos aos, de alrededor del 1,5% en 1990 al 9% en 2000 y el 22,5% en 2008. En 2010, el puerto de Shanghai obtuvo por primera vez el ttulo de puerto de contenedores ms activo del mundo, que anteriormente haba correspondido a Singapur, con un movimiento de 29,2 millones de TEU. El puerto de Shanghai tuvo una tasa de crecimiento de ms del 16% en comparacin con 2009 y super el desempeo de Singapur, que mejor un 9,72%. El puerto de Shanghai haba superado anteriormente al de Singapur en 2005 al convertirse en el puerto ms grande del mundo en cuanto al volumen manipulado por todos los modos de transporte. Singapur ha enfrentado en los ltimos aos una competencia creciente de sus vecinos debido a proyectos portuarios reales y potenciales, por ejemplo los de la isla de Batam (Indonesia), Tanjung Pelepas (Malasia), Pak Bara (Tailandia) y Cai Mep (Viet Nam). En el cuadro 4.2 aparecen los 20 principales puertos de contenedores del mundo en el perodo 2008-2010. En esta lista figuran 14 puertos de economas en desarrollo, todos ellos ubicados en Asia; los otros 6 puertos corresponden a pases desarrollados; 3 de ellos estn situados en Europa y otros 3 en Amrica del Norte. En 2010, un puerto asitico (Laem Chabang, en Tailandia) qued excluido de esta lista, mientras que un puerto de Amrica del Norte (Nueva York/Nueva Jersey) se sum al grupo. Esto es poco habitual, dado el declive de la participacin de los puertos norteamericanos en los movimientos mundiales de contenedores. Una posible explicacin sera que el comercio transatlntico se vio menos afectado por la crisis econmica mundial que el comercio transpacfico. En el cuadro 4.2 tambin se muestra que Ningbo, que adelant dos puestos, y Qingdao, que avanz un puesto, progresaron en su posicin al aumentar su movimiento de contenedores en un 25% y un 17%, respectivamente. Guangzhou, que retrocedi un puesto, y Dubai, que perdi dos posiciones, descendieron en la lista a pesar de haber crecido un 17% y un 14%, respectivamente.
CAPTULO 4: NOVEDADES EN LOS PUERTOS Y EL TRANSPORTE MULTIMODAL
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Cuadro 4.1. Trfico portuario de contenedores en 76 pases en desarrollo y economas en transicin, en 2008, 2009 y 2010 (en TEU)
Pas 2008 2009 Cifras preliminares de 2010 128 544 458 29 178 200 23 532 000 18 487 580 17 975 796 15 195 223 12 302 111 8 942 725 8 960 360 7 979 626 6 665 401 6 648 532 5 474 452 5 906 744 5 508 974 5 313 141 5 048 669 3 774 562 4 039 241 4 000 000 3 708 806 3 162 759 3 091 322 2 592 522 2 151 098 2 443 786 1 891 770 1 972 269 1 125 000 1 382 601 1 228 354 1 533 809 2 058 430 1 350 453 1 221 849 949 155 1 012 360 1 013 483 888 206 710 642 704 110 610 000 Variacin porcentual 2009-2008 -6,58 -13,91 -14,10 -9,87 -2,21 -2,24 -12,48 4,42 -2,18 -9,18 2,48 -12,31 10,17 -10,38 -13,35 -4,76 -3,68 9,92 -3,86 -6,05 -13,23 -11,64 -29,31 10,31 6,19 4,44 -11,81 -18,57 -23,80 10,98 -6,53 -0,20 32,92 8,33 49,20 15,39 -3,34 -12,86 -11,19 12,23 -5,13 15,80 Variacin porcentual 2010-2009 19,58 9,72 11,84 17,76 14,71 5,34 8,37 11,62 23,70 21,37 6,64 12,73 13,09 28,49 21,83 19,92 17,23 0,17 8,40 15,46 29,03 13,12 32,24 17,50 4,52 18,82 11,96 21,27 -13,26 9,43 -0,84 24,41 68,45 14,24 22,08 -4,57 11,70 15,74 4,00 3,70 4,00 -9,57
China Singapur
a
115 060 978 30 891 200 24 494 229 17 417 723 16 024 829 14 756 127 12 971 224 7 672 457 7 404 831 7 238 976 6 099 218 6 726 237 4 393 699 5 129 499 5 218 316 4 652 022 4 471 428 3 427 990 3 875 952 3 687 465 3 312 713 3 164 137 3 307 075 2 000 230 1 938 001 1 969 316 1 915 943 1 997 146 1 702 000 1 138 471 1 325 194 1 235 326 919 360 1 091 200 670 831 861 931 937 642 1 004 971 961 684 610 607 713 625 582 515
107 492 861 26 592 800 21 040 096 15 699 161 15 671 296 14 425 039 11 352 097 8 011 810 7 243 557 6 574 617 6 250 443 5 897 935 4 840 598 4 597 112 4 521 713 4 430 676 4 306 723 3 768 045 3 726 313 3 464 297 2 874 287 2 795 989 2 337 634 2 206 476 2 058 056 2 056 747 1 689 670 1 626 351 1 297 000 1 263 456 1 238 717 1 232 849 1 222 000 1 182 121 1 000 895 994 601 906 326 875 687 854 044 685 299 677 029 674 525
RAE de Hong Kong (China) Repblica de Corea Malasia Emiratos rabes Unidos Provincia china de Taiwn India Indonesia Brasil Egipto Tailandia Viet Nam Panam Turqua Arabia Saudita Filipinas Omn Sudfrica Sri Lanka Mxico Chile Federacin de Rusia Irn (Repblica Islmica de) Pakistn Colombia Jamaica Argentina Bahamas Repblica Dominicana Venezuela (Repblica Bolivariana de) Per Marruecos Bangladesh Ecuador Lbano Guatemala Costa Rica Kuwait Repblica rabe Siria Cte dIvoire Jordania
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Cuadro 4.1. Trfico portuario de contenedores en 76 pases en desarrollo y economas en transicin, en 2008, 2009 y 2010 (en TEU) (conclusin)
Pas 2008 2009 Cifras preliminares de 2010 643 569 671 952 619 867 573 217 600 000 537 366 513 716 448 481 435 636 346 000 412 313 390 000 426 847 344 319 297 118 295 266 237 630 256 319 268 050 257 906 249 912 249 293 223 289 224 206 196 030 166 608 183 214 161 820 141 093 135 988 135 970 145 774 130 000 123 913 370 510 520 3 888 060 374 398 580 531 400 672 Variacin porcentual 2009-2008 0,50 -12,86 -14,64 2,36 45,74 -54,00 -11,00 10,25 -1,39 2,50 -10,47 -22,32 1,95 -4,72 -11,00 -11,00 -11,00 44,69 2,99 10,15 -11,00 -11,00 -11,00 -19,78 -28,45 -11,00 -6,37 -11,00 -7,74 -17,70 -22,53 -19,16 -10,71 -0,43 -7,05 -7,52 -7,05 -8,71 Variacin porcentual 2010-2009 4,00 14,20 8,42 1,06 15,50 4,00 4,00 4,00 4,00 -15,61 1,34 1,98 15,24 4,00 4,00 4,00 -11,00 -3,52 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 8,01 7,94 4,00 16,63 4,00 6,66 4,00 4,00 15,36 4,00 4,00 15,26 3,44 15,13 13,30
Kenya Uruguay Honduras Trinidad y Tabago Djibouti Ucrania Ghana Sudn Tnez Qatar Mauricio Yemen Repblica Unida de Tanzana Senegal Congo Cuba Benin Namibia Papua Nueva Guinea Argelia Camern Bahrein Mozambique Camboya Georgia Myanmar Guam Jamahiriya rabe Libia Madagascar Gabn Croacia El Salvador Aruba Nueva Caledonia Subtotal Otros comunicados b Total comunicado Total mundial
Fuente: Nota:
615 733 675 273 669 802 554 093 356 462 1 123 268 555 009 391 139 424 780 400 000 454 433 492 313 363 310 347 483 321 000 319 000 300 000 183 605 250 252 225 140 270 000 269 331 241 237 258 775 253 811 180 000 167 784 174 827 143 371 158 884 168 761 156 323 140 000 119 661 345 812 178 4 064 500 349 876 678 513 734 943
618 816 588 410 571 720 567 183 519 500 516 698 493 958 431 232 418 880 410 000 406 862 382 445 370 401 331 076 285 690 283 910 267 000 265 663 257 740 247 986 240 300 239 705 214 701 207 577 181 613 160 200 157 096 155 596 132 278 130 758 130 740 126 369 125 000 119 147 321 448 907 3 758 889 325 207 796 469 003 339
Secretara de la UNCTAD, con informacin de Containerisation International Online (mayo de 2011); de diversas publicaciones de Dynamar B.V; y datos recabados por la secretara de la UNCTAD directamente de terminales y autoridades portuarias. Algunas cifras correspondientes a 2010 son estimaciones. Los puertos no suelen comunicar los datos del trfico portuario hasta transcurrido bastante tiempo despus del ao natural. Los totales nacionales pueden ocultar el hecho de que no se incluyan puertos menores; por lo tanto, en algunos casos las cifras pueden ser mayores que las que se indican. Las de 2009 se consideran por lo general ms fiables, por lo que se citan ms a menudo en los textos correspondientes. En el presente cuadro, Singapur comprende el puerto de Jurong. Comprende los casos en que se comunicaron menos de 100.000 TEU anuales o cuyos datos presentan carencias sustanciales.
a b
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Cuadro 4.2. Las 20 principales terminales de contenedores y su movimiento en 2008, 2009 y 2010 (en TEU y variacin porcentual)
Puerto 2008 2009 Cifras preliminares de 2010 29 069 000 28 430 800 23 532 000 22 509 700 14 157 291 13 144 000 12 550 000 12 012 000 11 600 000 11 145 804 10 080 000 9 181 211 8 870 000 8 468 475 7 900 000 7 831 902 6 530 000 6 263 399 5 820 000 5 292 020 254 387 602 Variacin porcentual 2009-2008 -11 -14 -14 -15 -11 -6 2 -1 -6 -10 2 -11 -8 -16 -28 -14 7 -22 -7 -13 -11 Variacin porcentual 2010-2009 16 10 12 23 18 25 12 17 4 14 16 7 21 16 13 16 9 24 24 16 15
Shanghai Singapur
a
27 980 000 29 918 200 24 494 229 21 413 888 13 452 786 11 226 000 11 001 300 10 320 000 11 827 299 10 800 000 8 500 000 9 676 554 7 973 579 8 662 891 9 737 000 7 849 985 5 600 000 6 487 816 5 034 600 5 265 053 247 221 180
25 002 000 25 866 400 21 040 096 18 250 100 11 954 861 10 502 800 11 190 000 10 260 000 11 124 082 9 743 290 8 700 000 8 581 273 7 309 779 7 309 639 7 007 704 6 748 994 6 000 000 5 067 597 4 680 355 4 561 831 220 900 801
Hong Kong Shenzhen Busan Ningbo Guangzhou Qindao Dubai Rotterdam Tianjin Kaohsiung Port Klang Anberes Hamburgo Los Angeles Tanjung Pelepas Long Beach Xiamen Nueva York/Nueva Jersey Total de las 20 principales terminales
Fuente:
a
Secretara de la UNCTAD y Containerisation International Online, mayo de 2011. En este cuadro, Singapur no comprende el puerto de Jurong.
Los 20 principales puertos de contenedores representaron en conjunto alrededor del 47,9% del trfico mundial de contenedores en 2010, o sea un aumento en comparacin con el 47,1% registrado en 2009 pero un descenso en relacin con la cifra del 48,1% alcanzada en 2008 antes de la crisis financiera mundial. Entre todos ellos, estos puertos tuvieron una reduccin del 10,7% de su trfico en 2009 y un aumento del 15,2% en 2010. Aunque sea una buena noticia para el comercio mundial, un examen ms detenido de las cifras indica que la mayora de las mejoras comunicadas en 2010 ocurrieron en los primeros tres trimestres del ao y que la situacin se debilit considerablemente en el cuarto trimestre. En 2009, los 20 principales puertos de contenedores tuvieron un crecimiento negativo, con excepcin de los puertos de Guangzhou (China), Tanjung Pelepas (Malasia) y Tianjin (China).
2.
Operadores de terminales de contenedores internacionales
La operacin de las terminales de contenedores es dominio de los pocos participantes mundiales que manejan una cartera de terminales en diferentes puertos de todo el mundo. En general, estos operadores lograron un aumento de sus ingresos en 2010 como consecuencia de un mayor movimiento de contenedores luego del descenso producido en 2009. Encabeza la lista de los principales operadores de terminales de contenedores internacionales Hutchison Port Holding de Hong Kong (China), con un movimiento total de 75 millones de TEU en 2010, o sea un incremento del 14,9% con respecto al ao precedente. Poco despus se sita APM Terminals, con un trfico de aproximadamente 70 millones de TEU, que representa un aumento del 2% con respecto
98
al ao anterior. PSA International, de Singapur, aument su movimiento de contenedores en un 14,4% para llegar a 65,1 millones de TEU en 2010. China Merchants Holdings International increment su trfico en 2010 en un 19,2% hasta 52,3 millones de TEU gracias al inicio de nuevas operaciones en Viet Nam y Sri Lanka. DP World, de Dubai, aument su movimiento de contenedores en un 14% hasta 49,6 millones de TEU en 2010. La actividad de COSCO Pacific creci un 19% en 2010 hasta alcanzar 48,5 millones de TEU. Se brindan ms detalles sobre los operadores de terminales de contenedores internacionales en el captulo 6.
una reduccin de los costos del comercio, la medida en que estos ahorros se trasladan a los importadores y exportadores depende del nivel de competencia entre los porteadores. Muchos pases en desarrollo enfrentan el doble desafo de tener que dar cabida a buques ms grandes al tiempo que tienen acceso a menos servicios de transporte martimo regular en sus puertos nacionales. Algunos estudios empricos recientes han constatado correlaciones importantes entre la conectividad del transporte martimo de lnea y los costos comerciales, en particular los costos del transporte2. Diferentes componentes de la conectividad, como el nmero de servicios directos de lnea entre pares de pases, el tamao de los buques y el nivel de competencia en determinadas rutas comerciales, estn estrechamente vinculados con la reduccin de los costos del transporte. Un reciente proyecto de investigacin llevado a cabo por la Comisin Econmica y Social para Asia y el Pacfico (CESPAP) incluy el LSCI en un estudio emprico sobre costos del comercio, y lleg a la conclusin de que aproximadamente el 25% de los desembolsos de los costos comerciales no relacionados con la poltica arancelaria podran explicarse mediante el ndice de conectividad de las lneas martimas3. Para el clculo de los costos del comercio entre varios exportadores e importadores asiticos, el estudio de la CESPAP concluy que el LSCI del pas exportador tena una mayor correlacin con los costos comerciales que el correspondiente al pas importador. Para complementar los datos del ndice a nivel de pas y facilitar un anlisis ms detenido de los costos y corrientes mercantiles, la UNCTAD ha creado una base de datos ms amplia sobre los datos de conectividad, por pares de pases. Esta base de datos incluye las distancias areas y martimas entre los principales aeropuertos y puertos martimos de esos pases, junto con datos sobre los servicios de transporte martimo de lnea entre dichos puertos. Pueden observarse ciertas tendencias interesantes si se utiliza esta base de datos para comparar la estructura de la red mundial del transporte martimo de lnea en 2006 y 2010. En 2006, el 18,4% de los pares de pases estaba conectado entre s mediante servicios de transporte martimo de lnea directos, en tanto que el restante 81,6% exiga por lo menos un transbordo. En 2010, el porcentaje de conexiones directas aument levemente, al 18,9%. De las rutas que contaban con servicios directos en 2006, el 83% poda mantener esos servicios directos en 2010, es
3.
Conectividad del transporte martimo de lnea
Los servicios de transporte martimo de lnea forman una red de transporte martimo mundial que atiende a la mayora del trfico internacional de bienes manufacturados. Gracias a los servicios regulares de transporte martimo de contenedores y a las operaciones de transbordo en los llamados puertos eje, prcticamente todos los pases costeros estn conectados entre s. El nivel de conectividad de los pases con esta red mundial es variado, y desde 2004 el ndice de Conectividad de las Lneas Martimas (LSCI) creado por la UNCTAD ha captado la evolucin y las diferencias en la conectividad del transporte martimo de lnea en los distintos pases. El LSCI abarca 162 pases costeros y est integrado por cinco elementos, a saber: a) el nmero de buques; b) la capacidad de transporte de contenedores de dichos buques; c) el nmero de empresas; d) el nmero de los servicios prestados; y e) el tamao mximo de los buques que visitan los puertos martimos de cada pas1. En julio de 2011, China continuaba encabezando las posiciones en el LSCI, seguida por la RAE de Hong Kong (China), Singapur y Alemania. El PMA mejor conectado es Djibouti, que se ha beneficiado con las recientes reformas portuarias y cuya situacin geogrfica es cercana a las principales rutas mercantiles. Entre 2010 y 2011, 91 pases mejoraron su posicin en el LSCI, 6 siguieron en el mismo puesto y 65 registraron un descenso. Con respecto a los elementos que componen el ndice, en 2011 el sector sigui consolidndose y el nmero promedio de empresas por pas disminuy, mientras que el tamao medio de los buques se increment. Si bien la utilizacin de buques ms grandes hace posible el logro de economas de escala y por consiguiente
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decir que el 17% de los pares de pases haba perdido los servicios de conexin directa cuatro aos despus de la primera observacin. Anlogamente, el 19% de los pares de pases con servicios directos entre ellos en 2010 no haba contado con dichos servicios en 2006. El nmero promedio de proveedores de servicios por ruta directa disminuy de 5,63 en 2006 a 4,96 en 2010, o sea una reduccin del 12%. Durante el mismo perodo, la media del tamao de los buques ms grandes utilizados por los pares de pases creci un 38%, de 2.774 TEU a 3.839 TEU. Los datos por pares de pases confirman, pues, la evolucin que ya se haba detectado mediante el LSCI a nivel de cada pas: al aumentar el tamao de los buques utilizados, disminuye el nivel de la competencia. Los datos indican asimismo que la estructura general de la red mundial del transporte martimo de lnea es relativamente estable, aunque muestra algunos ajustes con el transcurso del tiempo. Las compaas de transporte pueden agregar servicios directos, por ejemplo, en respuesta al crecimiento del comercio bilateral, o pueden eliminar un servicio directo si, verbigracia, la utilizacin de un puerto secundario de transbordo ayuda a llenar los buques ms grandes en la ruta principal. La conectividad de las lneas martimas es un importante factor determinante de los costos comerciales, y su conocimiento permite a los encargados de formular polticas mejorar la competitividad del comercio de sus pases. La eleccin de los puertos de destino por parte de los porteadores est determinada por tres consideraciones principales: a) la posicin geogrfica del puerto en la red del transporte martimo mundial; b) la base de carga cautiva del puerto (tierra adentro); y c) las tarifas del puerto y la calidad de sus servicios e infraestructura.
basado en diversas fuentes, muestra algunas de las novedades en materia del desarrollo mundial de los puertos.
Amrica Latina y el Caribe

Amrica Latina contina ejecutando a buen ritmo algunos de los proyectos de desarrollo portuario ms importantes del mundo, apoyndose en el aumento de las exportaciones de productos primarios. Esta regin est alcanzando a otras mediante una mayor inversin en los puertos, que se eleva a casi 12.000 millones de dlares. Los proyectos portuarios mencionados en esta seccin no constituyen un anlisis exhaustivo de todos los que estn en marcha en la regin. En el Brasil, el aumento de la demanda externa de azcar, soja y mineral de hierro increment las exportaciones en un 32% hasta alcanzar 201.900 millones de dlares. Las importaciones tambin crecieron, en un 42% hasta la suma de 181.600 millones de dlares, debido a la mayor demanda proveniente de los consumidores que se registr en los ltimos dos decenios4. En la parte meridional del pas, los puertos de Antonina y Paranagua comunicaron exportaciones de grano de soja, maz y azcar en considerable aumento5. Pese a la continua inversin portuaria del Brasil, de aproximadamente 1.000 millones de dlares desde 19956,el aumento del trfico caus una congestin portuaria que oblig a muchos armadores a cancelar la visita de buques7. Para hacer frente a esa congestin, el Gobierno del Brasil anunci varios proyectos importantes de desarrollo portuario cuya terminacin est prevista para los prximos aos8. En el puerto de Santos, por ejemplo, se obtuvo una inversin internacional de 679 millones de dlares para mejorar sus instalaciones de manipulacin de contenedores y carga lquida. Se estn construyendo instalaciones que pueden manipular 1,2 millones de toneladas de carga lquida por ao, principalmente exportaciones de etanol. Las instalaciones de manipulacin de contenedores casi se duplicarn con el agregado en 2010 de una capacidad de movimiento de 2,2 millones de TEU a los 2,7 millones de TEU ya existentes. En otras partes del pas, la mayor empresa brasilea de puertos y logstica, Wilson Sons, anunci planes de inversin de 1.800 millones de dlares en sus instalaciones, en particular 247 millones de dlares para ampliar la terminal de contenedores Tecon Salvador en el puerto del Salvador y de Tecon Ro Grande en el puerto de Ro Grande9. La gigantesca empresa minera del Brasil, Vale, anunci planes de gastar 2.900 millones
4.
Novedades recientes en los puertos
En todas partes del mundo estn en ejecucin nuevos proyectos portuarios o la ampliacin de las instalaciones existentes. En 2009 se produjo una breve pausa en estas actividades al cundir la incertidumbre en relacin con el volumen del trfico y la disponibilidad de financiacin. La recuperacin de los volmenes comerciales manifestada en el primer semestre de 2010 renov la confianza necesaria para continuar muchos de estos proyectos. En las siguientes secciones se pasa rpida revista a los proyectos portuarios en todo el mundo; este anlisis,
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de dlares en la ampliacin de las instalaciones portuarias en Ponta da Madeira para alcanzar los 150 millones de toneladas10. Ponta da Madeira acomod en 2011 el buque ms grande del mundo para el transporte de minerales, el Vale Brasil, de 402.347 TPM, con mineral de hierro destinado a Dalian, China. En Chile, la concesin del proyecto de la nueva Terminal 2 en el puerto de Valparaso ha quedado frenada, puesto que no se recibieron ofertas de ninguna de las tres empresas precalificadas entre las 18 que originalmente haban expresado inters en el proyecto11. Se calcula que el trabajo de desarrollo en marcha asciende a 350 millones de dlares y quedar completado a ms tardar en 2014. Adems de ser una apertura martima al mundo, el puerto de Valparaso forma parte de una conexin de transporte terrestre vital con la Argentina a travs del paso de montaa de Libertadores. Adems, la zona circundante a Valparaso genera aproximadamente el 60% del PIB de Chile. En Colombia se anunciaron planes de envergadura para desarrollar la infraestructura nacional de transporte. El costo estimado es de 56.000 millones de dlares hasta 2021 e incluye la modernizacin de los puertos del pas12. En el Uruguay, un consorcio de empresas privadas present al gobierno un plan para desarrollar un puerto de aguas profundas por un monto de 3.500 millones de dlares en la provincia de Rocha, cerca de La Paloma13. En Panam, el gobierno anunci planes para construir dos nuevos puertos en Balboa y Rodman con asistencia internacional tanto en su construccin como en su operacin14. Se haba calculado previamente que el desarrollo de una terminal de contenedores en el puerto de Rodman costara unos 100 millones de dlares y tendra una capacidad de 450.000 TEU15. Se prev que este puerto, construido como base naval de los Estados Unidos, ser ampliado con la utilizacin de material de desecho excavado para la ampliacin que se est realizando en el canal de Panam. La ampliacin de dicho canal, que debe completarse en 2014 y costar aproximadamente 5.250 millones de dlares, permitir el trnsito de buques mucho ms grandes, aunque no de los ms grandes de todos (vanse mayores detalles en el captulo 2). En la Repblica Dominicana se complet la segunda fase de desarrollo del puerto de Caucedo en 2011
con el agregado de 300 m de muelles. El puerto, cuyo costo fue originalmente calculado en 300 millones de dlares, cuenta actualmente con una capacidad de manipulacin de 1,25 millones de TEU16. Este puerto est cerca del aeropuerto internacional y en sus inmediaciones se encuentran zonas francas y centros logsticos; est ubicado a 25 km de la capital, Santo Domingo17. En Jamaica se anunciaron planes para ampliar el puerto de Kingston con el fin de acomodar el previsto aumento de la demanda que se producir una vez completada la ampliacin del canal de Panam. El proyecto, por un monto de 200 millones de dlares, incluir trabajos de dragado para profundizar el canal de entrada del puerto hasta 16 m y prolongar la zona de muelles en 1,5 km18. En Costa Rica, APMT gan una concesin por 33 aos para desarrollar y operar una terminal de contenedores en el puerto de Moin, provincia de Limn, en la costa atlntica. Se prev que el proyecto costar 1.000 millones de dlares y que su primera fase se completar a ms tardar en 2016. La entrada del puerto y la cuenca de giro se dragarn hasta una profundidad de 16 m, y en la segunda fase hasta los 18 m. Se prev que se crearn 1.000 puestos directos de empleo durante la etapa de construccin y 450 puestos de empleo indirectos en la comunidad local durante la primera fase de operacin19. En El Salvador, el puerto de La Unin inici sus actividades en 2010. Su construccin, que comenz en 2005, cost ms de 180 millones de dlares y tendr una capacidad de movimiento anual de contenedores de 500.000 TEU al final de la primera fase, que se elevar a 1,7 millones de TEU al completarse la segunda y tercera fases20 21. Se est dando los toques finales a un plan de concesin para la operacin del puerto por empresas privadas. En el Per, APMT gan en 2011 una concesin para operar la terminal Muelle Norte en el puerto del Callao22. Se prev que APMT invertir 749 millones de dlares en el puerto, para convertirlo en un puerto multipropsito para cargueros, portacontenedores, buques ro-ro, buques para carga fraccionada y cruceros. En 2010, DP World gan una concesin para operar el Muelle Sur en el Callao, y con la llegada de APMT se prev que habr una mayor competencia intraportuaria, que resultar beneficiosa para los usuarios. Entre las principales esferas de aumento de la competencia se encuentra la exportacin de metales (el Per es el mayor productor mundial
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de plata y el segundo mayor productor mundial de cobre), gas natural, harina de pescado y caf.
frica
En frica existe todava una gran participacin estatal en los puertos. Por ejemplo, aproximadamente el 50% el mayor porcentaje de todas las regiones del movimiento de contenedores del continente pasa a travs de puertos en los que el Estado posee parte de la operacin. Muchos puertos en el sector de graneleros, que se dedican a la exportacin de materias primas, son empresas mixtas de los gobiernos y las empresas extranjeras que desean comprar un solo producto bsico. Los proyectos de desarrollo portuario en frica avanzan, como lo demuestra el nmero de proyectos anunciados o en curso en varios pases. Por ejemplo, en Guinea, uno de los mayores exportadores mundiales de bauxita y almina y donde se encuentran algunos de los depsitos de mineral de hierro de calidad superior, un cambio en el liderazgo poltico introdujo tambin cambios en el puerto de contenedores de Conakry. En abril de 2011, una concesin anterior por 25 aos adjudicada en 2008 a Getma International fue cancelada y otorgada a Bollor Africa Logistics, que haba resultado perdedora en el proceso de licitacin inicial. Esta compaa ha de invertir 500 millones de euros (640 millones de dlares) en el puerto, con lo que se duplicar la longitud actual de los muelles, se triplicar la superficie de los almacenes y se crear una conexin ferroviaria28. En una transaccin distinta, el Grupo Bollor tambin anunci planes para construir un puerto seco por 150 millones de dlares para ayudar a aliviar la congestin que se produce en el pas. En 2011, se firm adems un acuerdo entre el Gobierno de Guinea y la gigantesca empresa minera Ro Tinto para desarrollar un nuevo puerto en el pas a ms tardar en 201529. El puerto ha de manipular exportaciones del proyecto de mineral de hierro de Simandou, que se prev producir 95 millones de toneladas del mineral. La ruta de la mina a la costa contar con un ferrocarril exclusivo de 650 km, incluidos 21 km de tneles, para llegar hasta un atracadero ubicado a 11 km frente a las costas de la isla Matakang. En el Togo, Bollor Africa Logistics anunci planes para construir un tercer muelle en el puerto de Lom, a un costo de 640 millones de dlares, con el fin de duplicar el trfico de contenedores hasta aproximadamente 800.000 TEU en un plazo de cinco aos. El muelle tendr 450 m de longitud, 15 m de profundidad y podr manipular buques de hasta 7.000 TEU30. En el Camern comenzaron los trabajos a cargo de la empresa constructora francesa Razel para preparar
Europa
En este continente hay muchos menos proyectos de desarrollo de nuevos puertos debido a que el mercado es ms maduro y las exigencias del procedimiento para construirlos suponen a menudo prolongados procesos de consulta pblica. La operacin de los puertos de Europa Occidental est predominantemente en manos privadas, y los Estados controlan solo alrededor del 7% del movimiento portuario de contenedores23. En Europa Oriental, la cifra es de alrededor del 16%, lo cual indica que es ms probable que ocurran aqu nuevas reformas o se desarrollen nuevos puertos. En Grecia, el Gobierno dio a conocer planes para privatizar los puertos de Tesalnica y El Pireo, como parte de un programa ms amplio para reducir el gasto pblico y aumentar los ingresos24. En 2008, COSCO Pacific gan una concesin por 35 aos en el puerto de El Pireo para la operacin de dos terminales de contenedores. En Croacia se adjudic una concesin por 30 aos a ICTSI para operar y desarrollar la terminal de contenedores Adriatic Gate en el puerto de Rijeka. El plan de desarrollo incluye la prolongacin del muelle en 330 m y el dragado del puerto a una profundidad de 14,5 m. Una vez completado dar al puerto una capacidad de manipulacin de contenedores de 600.000 TEU25. En Polonia, la terminal de contenedores DCT Gdansk, operada por ICTSI, comenz a recibir sus primeros buques regulares de altamar en enero de 2010. En mayo de 2011 acogi al Maersk Elba, que con sus 13.092 TEU es el portacontenedores ms grande que haya entrado en el Mar Bltico26. El desarrollo de Gdansk como central de transbordo tendr una repercusin en las corrientes comerciales de la regin, y las economas de escala debern producir ahorros para los importadores y exportadores. En Georgia, APMT adquiri la gestin del puerto de Poti, en el Mar Negro. En 2008, la administracin de inversiones Ras Al Khaimah (RAKIA), un fondo patrimonial soberano de los Emiratos rabes Unidos, adquiri una concesin por 49 aos para operar el puerto pero no pudo atraer a un nmero suficiente de inversores a la zona franca cercana. Se prev que APMT invertir 65 millones de dlares en el puerto y en la zona franca27.
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la construccin de un puerto de aguas profundas en Kribi, a unos 300 km al sur de Yaund. Una vez terminado, este proyecto de un valor de 1.000 millones de dlares proporcionar un valioso acceso a los mercados internacionales para el Chad y la Repblica Centroafricana, que son pases vecinos31. En Kenya se estn estudiando las ofertas para la construccin de una segunda terminal de contenedores de 1,2 millones de TEU en Mombasa32. En 2010 el puerto manej 695.000 TEU, lo cual represent un aumento del 12% con respecto al ao anterior. El puerto fue originalmente diseado para manipular 250.000 TEU, por lo que se produca una gran congestin. Sin embargo, los sindicatos locales estn preocupados ante la perspectiva de que haya una reduccin importante entre las 7.000 personas actualmente empleadas por la administracin portuaria de Kenya en caso de que el puerto sea privatizado33. En Mozambique estn en marcha varios planes de desarrollo portuario. En Maputo se est modernizando la terminal de carbn para que pueda manipular 25 millones de toneladas a ms tardar en 2014, y casi han finalizado los trabajos en la terminal de contenedores34. A comienzos de 2011 se dio fin al dragado del puerto, que llev su profundidad de 9,4 m a 11 m. El puerto de Nacala, en el norte del pas, ha de beneficiarse con el aumento de las exportaciones de carbn procedente de la mina de Moatize. Se haba planeado que las exportaciones del mineral procedente de esta mina fueran transportadas por la lnea ferroviaria de Sena hasta el puerto de Beira, pero las demoras en su construccin han provocado que se desviara el producto a Nacala. Se prev que la mina de Moatize producir anualmente 8 millones de toneladas de carbn coquificable duro y 4 millones de toneladas de carbn trmico a ms tardar en 201335. En el puerto de Beira se est llevando a cabo actualmente un programa de dragado de 18 meses de duracin con un costo de 52 millones de dlares para poder recibir a buques de 60.000 TPM. En la Repblica Unida de Tanzana, la construccin de dos nuevas terminales de contenedores en el puerto de Dar es Salaam quedar concluida a fines de 2012, con lo que la capacidad del puerto se duplicar con el agregado de otros 500.000 TEU. Se trata del principal puerto del pas, que ostenta una capacidad de manipulacin de 4,1 millones de toneladas de carga seca y de 6 millones de toneladas de carga lquida a granel. El puerto tambin presta servicios
a los pases sin litoral de Malawi, Zambia, Burundi, Rwanda y Uganda, as como a la parte oriental de la Repblica Democrtica del Congo. Actualmente el puerto opera a su capacidad mxima de manipulacin de contenedores, y se ha comunicado que la congestin portuaria aument de 11 das en 2010 a aproximadamente 19 das en 2011. En Sudfrica se han propuesto planes para desarrollar el puerto ms activo del pas, Durban, mediante el incremento de su capacidad de manipulacin de contenedores de 2,5 millones a 6 millones de TEU. Se prev que los trabajos no comenzarn hasta 2015 y su finalizacin insumir cuatro aos, tras lo cual participar una SPP36. Para hacer frente a la congestin en este puerto, a fines de 2009 inici sus actividades un nuevo puerto en Ngqura, que se ha convertido en el tercer puerto ms profundo de Sudfrica y puede realizar 28 movimientos de contenedores por hora. En Ciudad del Cabo se completaron las labores de dragado de dos de las cuatro terminales. Al terminar la fase de desarrollo planeada, la capacidad de contenedores se duplicar para llegar a 1,4 millones de TEU37.
Asia
Muchos puertos asiticos adoptaron tempranamente la contenedorizacin y la participacin privada en las operaciones portuarias. El conjunto de estos factores permiti a la regin adquirir experiencia en la manipulacin de contenedores y convertirse en sede de algunos de los mayores operadores mundiales de terminales38. En Asia est situado el puerto ms grande del mundo (Shanghai), el puerto ms activo del mundo (Singapur) y algunos de los puertos ms eficientes del mundo (por ejemplo, Port Klang en Malasia y Dubai en los Emiratos rabes Unidos)39. Adems, hay muchos nuevos puertos iniciativos en construccin y se est procediendo a la ampliacin de las instalaciones existentes en otros. En Israel se anunciaron planes para privatizar el puerto de Eliat, en el Mar Rojo, con el fin de incrementar el movimiento de contenedores. Actualmente, el trfico de contenedores por dicho puerto es insignificante si se lo compara con el de los otros dos puertos del pas, Ashod y Haifa, que en conjunto manipularon 2,2 millones de TEU en 2010. El puerto de Eliat tiene una profundidad de alrededor de 11,5 m, suficiente para portacontenedores de aproximadamente 3.000 TEU. Si se desarrolla el puerto para incluir la manipulacin de contenedores, se reducir el costo de las
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importaciones y las exportaciones desde y hacia Asia al evitarse la necesidad de utilizar el canal de Suez. En el Iraq hay planes para lanzar una licitacin con el fin de construir un nuevo puerto al sur de Basra, que recibir contenedores destinados a Europa y los transportar en tierra por ferrocarril, evitando de esta manera la utilizacin del canal de Suez. Se prev que el proyecto costar 6.400 millones de dlares; la fase inicial debera estar completada para fines de 2013, y la segunda fase, cuatro aos ms tarde. Al quedar completado, el puerto contar con 7 km de muelles. Sin embargo, del otro lado de la frontera en Kuwait, los planes para desarrollar el puerto Mubarak en la isla de Boubyan son motivo de preocupacin sobre la viabilidad de los puertos actuales y planeados en Iraq. El puerto, que ser completado en 2016 con un costo de 1.100 millones de dlares, podr manipular 1,8 millones de TEU40. En Omn se dio comienzo a los trabajos de construccin en el puerto de Salalah. Este proyecto, por un monto de 645 millones de dlares, tiene como objetivo que el puerto aumente su capacidad a 40 millones de toneladas de productos bsicos a granel y 5 millones de toneladas de carga lquida41. En el puerto de Sohar, la compaa minera brasilea Vale est por completar un nuevo embarcadero de 600 m para recibir sus exportaciones de mineral de hierro provenientes del Brasil. Vale est construyendo una planta de granulacin de mineral de hierro en el puerto de Sohar y le est proveyendo de su propio mineral para extraer y reexportar los grnulos de hierro. En Qatar comenzaron los trabajos de la primera fase del puerto de New Doha, por un monto de 4.500 millones de dlares, y se prev su finalizacin para 201442. La primera fase permitir manipular operaciones de contenedores, carga general, cereales a granel, vehculos, ganado y apoyo al suministro frente a las costas, e incluir una instalacin para el servicio de guardacostas y la marina del pas. La nueva terminal de contenedores contar con una capacidad de movimiento de 2 millones de TEU y ser una de las tres terminales planeadas cuyo trfico se elevar a un mximo de 12 millones de TEU. Se han finalizado un dique seco y un astillero de reparaciones capaz de prestar servicios a los buques de transporte de GNL. En el Pakistn, la Terminal 2 del puerto de Qasim, de 400.000 TEU de capacidad, inici sus operaciones tras haberse completado la primera fase del proyecto y recibi sus primeros portacontenedores. Con las fases dos y tres, la capacidad se elevar a 1,2
millones de TEU. El puerto es operado por DP World y puede acomodar a buques de una capacidad de hasta 6.700 TEU43. En la India, el puerto recin dragado de Dhamra, en la Baha de Bengala, inici sus operaciones con barcos de hasta 18 m de calado. El puerto se dedicar a las exportaciones indias de cargas a granel tales como carbn, mineral de hierro, mineral de cromo, bauxita y acero44. Se prev que APMT se har cargo de operar las instalaciones de manipulacin de contenedores. En otras partes del pas, varios otros proyectos portuarios, particularmente los de Chennai, Enmore y Vallarpadam, hacen crecer la capacidad portuaria de la India45. Los puertos indios alcanzaron una capacidad anual de manipulacin de 1.000 millones de toneladas en enero de 201146. En Mumbai, se prev la construccin de una nueva terminal en el fideicomiso portuario Jawaharlal Nehru, que aadir 4,8 millones de TEU a la actual capacidad del puerto de 4 millones de TEU. En Indonesia se anunciaron planes para desarrollar el puerto de Belawan con el fin de llevar su actual capacidad de 850.000 TEU a 1,2 millones de TEU. El puerto se ocupa de aproximadamente el 60% de las exportaciones de aceite de palma del pas, pero padece de congestin y prolongados tiempos de carga y descarga. Esos planes incluyen la prolongacin de muelles en 350 m y la compra de nuevas gras para mejorar la productividad. Asimismo, se espera mejorar el acceso al puerto con el aumento de su dragado. Se prev un desarrollo adicional de los puertos de Indonesia, por haberse promulgado en 2011 legislacin para abrir la competencia portuaria47. En Viet Nam, la terminal internacional Tan Cang Cai Mep, con una capacidad de 1,15 millones de TEU, abri en marzo de 201148. La nueva terminal, ubicada a 50 km de la ciudad de Ho Chi Minh, cuenta con una profundidad de 15,8 m, que le permite recibir a algunos de los ms grandes portacontenedores del mundo. Su primer cliente fue el Columba, de CMA CGM, que tiene 11.500 TEU de capacidad y que navegaba en su viaje inaugural. En otras partes del pas, se ha detenido el desarrollo del proyecto del puerto de Van Phong, en la provincia central de Khanh Hoa, y se ha comunicado que los costos casi se duplicaron hasta alcanzar 295 millones de dlares49. En febrero de 2011 se abri un nuevo puerto en Hai Cang Ward, ciudad de Quy Nhon, provincia de Binh Dinh, que recibi a su primer cliente, el Vsico Pioneer, de 7.055 TPM. Este puerto contribuir a atraer mercancas de las provincias centrales de Viet Nam
104
y de la vecina Repblica Democrtica Popular Lao, pas sin litoral. En China, el principal desarrollador de puertos del mundo, el mayor inters se ha trasladado del desarrollo de los puertos martimos al de los puertos interiores. Se han dado a conocer planes para invertir 2.700 millones de dlares en el desarrollo de los puertos del Yangtze en el perodo 2011-201550. Esos trabajos, que quedarn completados a ms tardar en 2015, permitirn a los buques de 50.000 TPM llegar a Nanjing. Actualmente, el ro sufre una grave sequa, que ha dejado varados a centenares de buques51.
cual represent un aumento del 7,3% en comparacin con el total de 2009, y el volumen intermodal fue de 11,3 millones de acoplados y contenedores, o sea un 14,2% ms que en 200956. La recuperacin continu en 2011, con volmenes totales acumulados que segn las informaciones aumentaron un 3,3% en los primeros cinco meses de 2011, y con 4,5 millones de remolques y contenedores, cifra 8,8% superior a la del mismo perodo de 201057. En 2010, los volmenes de la carga ferroviaria en la Unin Europea (UE) fueron aproximadamente 16% inferiores a los del nivel mximo de 2008. Eurostat comunic una pequea recuperacin en los volmenes de dicha carga en los pases de la UE-27. Los datos disponibles acerca de los dos primeros trimestres de 2010 indican aumentos del 8% y el 14%, respectivamente, en comparacin con los trimestres correspondientes del ao 2009. El transporte de carga ferroviaria en la UE-27 se vio considerablemente perjudicado en 2009 a causa de la crisis y tuvo una reduccin del 17% en su volumen, con lo que cay a 366.000 millones de toneladas-kilmetro; el trfico nacional y el internacional tuvieron un declive del 15% y el 20%, respectivamente. La cada del transporte de carga ferroviaria en el perodo 2008-2009 se manifest en todos los Estados miembros de la UE, excepto Estonia y Noruega, que comunicaron una leve mejora, del 0,1% y el 1,2%, respectivamente Los volmenes del transporte de carga por ferrocarril en China siguieron creciendo en 2010, al aumentar el 9,6% con respecto al ao precedente y sumar un volumen total de 2 billones 733.000 millones de toneladas-kilmetro58. Igualmente, dichos volmenes registraron una tendencia ascendente en la Federacin de Rusia, los pases de Europa Central y Oriental y en Asia Central. Los datos de la Comunidad de los Ferrocarriles Europeos y de las empresas dedicadas a la infraestructura sealan que dichos volmenes aumentaron en Europa Central y Oriental en un 7,6% en comparacin con 200959. En las lneas ferroviarias de la Federacin de Rusia, aumentaron un 7,8% hasta alcanzar los 2 billones de toneladas-kilmetro. El transporte ferroviario ruso representa una proporcin importante de la carga transportada en el comercio externo entre la Federacin de Rusia y China. Durante los diez primeros meses de 2010, el volumen de la carga ferroviaria entre estos pases aument un 33% hasta llegar a 53 millones de toneladas. La gran mayora (94%) de la carga est compuesta por las exportaciones rusas de petrleo, madera, productos qumicos y fertilizantes minerales, pero tambin est
B.
NOVEDADES EN EL TRANSPORTE INTERIOR
En esta seccin se ponen de relieve algunas novedades clave en el movimiento del volumen mundial de carga por parte de los principales sistemas de transporte interiores, a saber los ferrocarriles, las carreteras y las vas navegables52. La seccin subsiguiente examinar la evolucin reciente con respecto a la infraestructura del transporte interior de los pases en desarrollo y se concentrar especialmente en las SPP que la financian. En 2010, los volmenes del transporte interior de mercancas en todo el mundo continuaron la recuperacin que haba comenzado a fines de 2009 pero permanecieron por debajo de los niveles anteriores a la crisis. Se calcula que, a diciembre de 2010, se encontraban entre un 5% y un 15% por debajo de dichos volmenes53.
1.
Los ferrocarriles
En 2010, el sector del transporte de mercancas por va ferroviaria en el mundo creci un 7,2% hasta llegar a 9 billones 843.000 millones de toneladas-kilmetro, por un valor de 161.797 millones de dlares, que represent un aumento del 7,7% con respecto al ao anterior54. Para fines del ltimo trimestre de 2010, los Estados Unidos, que representaron el 43,2% del valor mundial del sector de transporte ferroviario de carga, registraron una fuerte recuperacin, aunque con volmenes de carga algo inferiores a los niveles previos a la crisis55. En general, el trfico de carbn y cereales, as como el transporte intermodal, arrojaron buenos resultados en 2010, debido al aumento de la demanda mundial de esas mercancas. Hubo un total de 14,8 millones de vagones cargados en el ao, lo
105
aumentando el volumen de las importaciones de maquinaria y productos tcnicos chinos. Teniendo en cuenta que se prev que el trfico directo de carga ferroviaria con China crecer entre el 50% y el 100% en el prximo decenio, y como parte de sus actividades para desarrollar la cooperacin en materia de carga ferroviaria de contenedores, los ferrocarriles rusos han estado desarrollando las principales rutas de mercancas entre ambos pases por medio de grandes inversiones en la infraestructura ferroviaria en las regiones de Siberia y el lejano oriente de la Federacin de Rusia60. A fines de 2010, se concret un acuerdo con socios chinos y alemanes para crear una empresa mixta para el transporte de contenedores61. Una tendencia emergente es el renovado inters en el transporte de carga ferroviaria, como consecuencia principalmente del aumento del precio y la demanda de las materias primas (especialmente en los mercados emergentes) y de la opinin generalizada de que el transporte ferroviario es uno de los mejores modos de transporte para la transferencia y el acarreo de cargas grandes, pesadas y a granel por largas distancias. Por ejemplo, el carbn represent el 47% del volumen del trfico ferroviario de los Estados Unidos en 2009 y gener el 25% de los ingresos brutos de los ferrocarriles en ese pas en 200962. Igualmente, el crecimiento de los ferrocarriles australianos en el sector del transporte de carga, estimulado por el auge de los recursos, fue del 6,9% en los ltimos cinco aos y lleg a una cifra de 10.500 millones de dlares en 2010-2011. En el Brasil, que es el sexto mercado de carga ferroviaria ms importante del mundo, la empresa de transporte de mercancas por ferrocarril MRS Logistica63 tuvo un aumento del 12% en el volumen de su trfico en 2010 y super los 140 millones de toneladas debido a la fuerte demanda mundial de productos bsicos del pas, en particular mineral de hierro, acero, cemento y otros productos esenciales. En el recuadro 4.1 se dan ejemplos de la forma en que el auge de los minerales est impulsando el desarrollo de los ferrocarriles africanos y de las inversiones que se estn dirigiendo cada vez ms a los ferrocarriles especializados en el trasporte de esos productos.
habitualmente se utiliza para los productos de alto valor y perecederos se increment un 8,5% en 2010 en comparacin con el ao precedente, y su nivel lleg a 1 billn 720.000 millones de dlares64. Se prev que el volumen mundial de carga transportada por carretera alcanzar 12 billones 350.500 millones de toneladas-kilmetro en 2015, o sea un aumento del 27% con respecto a 2010. En cuanto a su valor, la cifra pronosticada se eleva a 2 billones 198.000 millones de dlares, es decir un aumento del 27,8% con respecto a 2010. Las Amricas Estados Unidos, Mxico y Canad representan la mayor proporcin del valor de la carga transportada por carretera en el mundo, con aproximadamente el 56% del total. Se calcula que dicho sector alcanz en los Estados Unidos un volumen total de 2 billones 918.400 millones de toneladas-kilmetro y gener ingresos por 787.000 millones de dlares en 201065. Medido en toneladas-kilmetro ajustadas estacionalmente, el trfico ferroviario de carga en la UE-27 se estanc en 2010, y su volumen permaneci 14% por debajo de los niveles anteriores a la crisis66. El volumen de la carga por carretera en la UE en 2010 ha sido calculado en 1 billn 658.000 millones de toneladaskilmetro. En Europa Occidental, represent la mayor proporcin, con un total de1 billn 229.000 millones de toneladas-kilmetro, en tanto que Europa Oriental alcanz un total de 429.000 millones de las mismas unidades en 201067. En 2009, poco ms de dos tercios de las mercancas transportadas por carretera estaban vinculados con el transporte de mercancas en las redes de carreteras nacionales. Sin embargo, esta proporcin variaba considerablemente entre los Estados miembros de la UE, y la proporcin ms elevada del transporte nacional de carga por carretera correspondi a Chipre (98,1%) y el Reino Unido (93,6% en 2007), mientras que la importancia relativa de dicho tipo de transporte resultaba mucho ms baja en Eslovaquia (19,9%), Eslovenia (15,4%), Lituania (14,8%) y Luxemburgo (6,3%). Para la mayora de los acarreadores de carga registrados en la UE, el transporte internacional de carga por carretera se vincula principalmente con el comercio en el interior de la UE68.
2.
Las carreteras
En 2010, el sector mundial de transporte de carga por carretera creci un 7,8% con respecto a 2009, y el volumen transportado lleg a 9 billones 721.000 millones de toneladas-kilmetro. En cuanto a su valor, el transporte de carga por carretera el sector ms importante del transporte interior, puesto que
3.
Vas de navegacin interiores
El transporte interior por vas navegables, en particular ros y canales, representa una importante alternativa y un medio ambientalmente racional de transportar mercancas, tanto en lo relativo al consumo de energa como a las emisiones de gases. Se calcula
106
Recuadro 4.1. El reciente auge de los minerales y su efecto en el desarrollo ferroviario de frica
Desde fines de 2009, el sector minero ha cobrado impulso y el aumento de la demanda ha estimulado un gran desarrollo ferroviario en muchos pases productores de productos bsicos, particularmente en frica. China Railway Construction Corporation (CRCC), que es la segunda ms grande empresa de construccin de propiedad estatal; Vale S.A., una compaa minera brasilea, que ocupa el segundo lugar despus de BHP Billton (Australia); y otras empresas invertirn por lo menos 35.000 millones de dlares en proyectos ferroviarios a lo largo de los prximos cinco aos para transportar el cobre y el carbn de frica a las plantas energticas de China y la India. Sinohydro Corporation, la empresa de energa hidroelctrica y de construccin de propiedad del Estado chino, est reconstruyendo el ferrocarril de Benguela, de 1.344 km de extensin, que une las reservas de cobalto en el sur de la Repblica Democrtica del Congo y las minas de cobre de Zambia con el puerto de Lobito (Angola), 243 millas al sur de Luanda, capital del pas. Sundance Resources, una empresa australiana de exploracin, ha firmado un memorando de entendimiento con CRCC Africa Construction (CAC) para desarrollar una lnea ferroviaria y construir el material rodante necesario en apoyo del proyecto Mbalam de Sundance en el Camern y el Congo, en frica Occidental. En dicho memorando las partes se comprometen a trabajar conjuntamente para establecer el alcance, el costo y el programa para la entrega de rieles y material rodante ferroviarios en cantidad suficiente para lograr una produccin planeada de 35 millones de toneladas por ao de mineral de hierro en las minas propuestas por Sundance en el Camern y el Congo, y se fijan las condiciones para la ejecucin por CAC del proyecto del ferrocarril minero. La empresa minera brasilea Vale firm un memorando de entendimiento para la construccin de un nuevo ferrocarril a travs de la parte meridional de Malawi para transportar el carbn desde su concesin minera en la cuenca carbonfera (occidental) de Moatize (Mozambique) hasta el puerto septentrional de Nacala. Este ferrocarril resulta necesario porque la lnea actual de Sena, que va de Moatize al puerto central de Beira, no podr transportar las enormes cantidades de carbn para la exportacin planeadas por Vale y las otras compaas mineras que explotan la cuenca carbonfera de Moatize. La distancia total desde esta localidad hasta Nacala es de aproximadamente 900 km; no toda la lnea ser enteramente nueva, puesto que despus de pasar por Malawi se unir con el ferrocarril septentrional existente que va a Nacala. Es posible que Freeport-McMoRan Copper and Gold Inc., una prominente firma minera internacional con sede en Fenix, Arizona, construya lneas ferroviarias para transportar mineral a partir de su proyecto de 2.000 millones de dlares en Tenke (Repblica Democrtica del Congo), conectndolas posiblemente con la lnea de Benguela. La Trans-Kalahari Rail Line, que unir los depsitos de carbn de Botswana (pas sin litoral) con la baha de Walvis en Namibia a un costo estimado en 9.000 millones de dlares, ha suscitado gran inters entre los licitadores tales como Anglo American, CIC Energy Corporation del Canad y Exxaro Resources, Ltd., de Sudfrica.
que su consumo de energa por tonelada-kilmetro de mercancas transportadas es aproximadamente un 17% del correspondiente al transporte por carretera y un 50% del consumo del transporte por ferrocarril69. En todo el mundo se est dando una gran importancia al sector de las vas de navegacin interiores. En los Estados Unidos, de los 41.000 km de vas navegables, 24.000 km tienen una profundidad superior a 2,75 m, y la participacin modal del transporte por las vas
de navegacin interior representa un 15% del total. Aunque este modo de transporte brinda el precio ms bajo por tonelada-milla, ello quiz no baste para garantizar el futuro de la red estadounidense de vas de navegacin. En aos recientes se ha constatado que la falta de inversiones y mantenimiento para una infraestructura anticuada y las deficiencias de dragado son los principales peligros para la viabilidad y eficiencia de las vas de navegacin70.
107
El transporte por las vas de navegacin interiores tambin desempea un papel importante en el transporte de mercancas en la UE. Ms de 37.000 km de vas de navegacin conectan a centenares de ciudades y regiones industriales. Alrededor de 20 de los 27 Estados miembros de la UE cuentan con vas de navegacin interiores, y 12 de ellos tienen redes que se conectan entre s71. En 2010, la participacin ms elevada de las vas de navegacin interiores en el sistema total de transporte se encontraba en los Pases Bajos (42%), seguidos por Francia (15%), Hungra (15%), Alemania (14%) y Blgica (13%). Es probable que estas proporciones aumenten en el futuro, particularmente teniendo en cuenta las polticas europeas tendientes a promover su mayor uso. Al respecto, la Comisin Europea, por medio de su programa de accin NAIADES para la promocin del transporte por vas navegables interiores, tiene como objetivo desarrollar y fortalecer la posicin competitiva de este modo de transporte y facilitar su integracin en la cadena logstica intermodal con el fin de crear una red europea de transporte sostenible, competitiva y ambientalmente racional. Asia est generosamente dotada de vas navegables interiores, que alcanzan un total de 290.000 km de longitud. Ms de 1.000 millones de toneladas de carga son transportados anualmente por dichas vas. China aporta aproximadamente el 70% de esa cifra, o alrededor de 690 millones de toneladas anuales. Con un sistema de vas de navegacin interiores que abarca ms de 5.600 ros navegables que tienen una longitud navegable total de 119.000 km y con 200 puertos interiores, China cuenta con el subsector de transporte por vas de navegacin interiores mejor desarrollado de Asia. Este modo de transporte ha crecido en aos recientes, en funcin de la Estrategia de desarrollo del transporte interior del pas. Por ejemplo, en la provincia de Hunan el volumen del transporte de contenedores por esta va aument de 1.929 TEU en 1993 a 101.632 TEU en 2006, a una tasa promedio de crecimiento anual del 36%. En China central, donde se utiliza el ro Yangtze para transportar productos bsicos como el carbn y el acero entre ciudades fluviales, los volmenes de la carga han venido aumentando un 40% anual72. El objetivo de la Estrategia de desarrollo del transporte interior de China es fomentar un sistema moderno, eficiente y ecolgico de vas de navegacin interiores y construir ms puertos e infraestructura fluviales para desarrollar las vastas regiones interiores del pas y aumentar la capacidad de transporte por estas vas,
permitiendo que el trfico de carga por ellas crezca hasta ms de 3.000 millones de toneladas a ms tardar en 202073. En otras partes de Asia, por ejemplo en Bangladesh, se pusieron en marcha diversas iniciativas para mejorar este modo de transporte, que se calcula mueve aproximadamente un 35% del volumen de carga anual del pas. Un importante proyecto, cuya ejecucin corre por cuenta de la Administracin del transporte por vas de navegacin interiores de Bangladesh (BIWTA), consiste en la construccin de la primera terminal interior de contenedores en Pangaon, Dhaka, un emprendimiento conjunto entre dicha administracin y el puerto de Chittagong. El propsito de este proyecto es transportar por lo menos el 50% de los contenedores por vas de navegacin interiores. Se prev que ello reducir los tiempos, disminuir los costos en aproximadamente un 30% por da y aliviar la presin que sufren las carreteras. La terminal manipular probablemente alrededor de 115.000 TEU en la etapa inicial hasta llegar a una capacidad de 160.000 TEU. Se han planeado otras terminales interiores que se prev manipularn ms de 500.000 TEU por ao74. El Gobierno tambin desarrollar el puerto del ro Ashuganj como terminal de contenedores para un transbordo eficiente de las mercancas indias a Tripura a travs de Akhaura. Desde hace tiempo se recomienda la utilizacin de las vas de navegacin interiores de frica como parte de un enfoque para el desarrollo y la integracin de las redes de transporte del continente, principalmente para los 29 pases africanos que cuentan con dichas vas. Empero, se han hecho relativamente pocos esfuerzos para desarrollar este modo de transporte energticamente eficiente y para promover su integracin con los enlaces del transporte por carretera y ferrocarril. Segn el nmero de agosto-septiembre de 2007 de African Business, las vas de navegacin de frica Oriental brindan un acceso barato y fcil a los puertos ocenicos, aunque su potencial para el transporte ha sido desestimado en el pasado. No obstante, en la actualidad los gobiernos, especialmente de frica Meridional y Central, muestran inters en la importancia de las vas de navegacin interiores, en particular el lago Malawi y el sistema fluvial del Zambezi y el Shire. Los Gobiernos de Zambia, Malawi y Mozambique han firmado un memorando de entendimiento para promover el transporte en el sistema fluvial Zambezi-Shire. Este proyecto, que ha sido aprobado tanto por la Comunidad del frica Meridional para el Desarrollo
108
(SADC) como por el Mercado Comn del frica Meridional y Oriental (COMESA), tiene como objetivo desarrollar esta va de navegacin como parte de los corredores de transporte regionales, con el fin de abrir nuevas salidas al mar para los pases de la SADC y promover la integracin regional. Otra iniciativa en marcha es el establecimiento de la Comisin internacional de la cuenca Congo-Ouabangui-Sangha con los auspicios de la Comunidad Econmica y Monetaria del frica Central a fin de mejorar los aspectos fsicos y normativos de la navegacin interior entre el Camern, el Congo, la Repblica Democrtica del Congo y la Repblica Centroafricana75.
costos adicionales de transporte, por consiguiente, socavan la competitividad del comercio y pueden anular ventajas tales como los salarios ms bajos que caracterizan a dichos pases y los beneficios que podran obtenerse del acceso a los mercados globalizados y el comercio internacional. Son necesarias inversiones masivas para hacer frente a las deficiencias de la infraestructura del transporte con el fin de desarrollar una infraestructura y unos servicios eficientes y econmicos, tanto a nivel interregional como internacional. Dada la limitada disponibilidad de fondos del sector pblico, los pases en desarrollo recurren cada vez ms al sector privado, por medio de las SPP, en busca de financiacin, innovacin y eficiencia en el suministro de infraestructura. En los ltimos dos decenios, estas sociedades han servido para apalancar una mayor participacin de la inversin privada y, lo que es ms importante, para tener acceso a la especializacin, la innovacin y las nuevas tecnologas vinculadas con el desarrollo, la operacin y el mantenimiento de la infraestructura. Si bien no hay una sola definicin universal de las SPP, una definicin ampliamente aceptada menciona a estas sociedades, en relacin con la infraestructura, como mecanismos para la creacin y/o gestin de la infraestructura y/o los servicios pblicos por medio de la inversin y la gestin privadas durante un perodo predefinido y con normas especficas para el nivel del servicio77. Como tales, las SPP pueden variar en estructura y tamao y van desde pequeos contratos de servicios hasta concesiones de gran envergadura, proyectos novedosos y desinversiones. Las siguientes secciones proporcionan un breve anlisis de las caractersticas de la participacin del sector privado en el desarrollo de la infraestructura del transporte, principalmente el interior, en las regiones en desarrollo durante los ltimos dos decenios.
C.
EL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE DE SUPERFICIE EN LOS PASES EN DESARROLLO
En la siguiente seccin se examina ms atentamente la evolucin reciente que interesa a la infraestructura del transporte interior, principalmente en los pases en desarrollo. Tambin se pone de relieve la creciente importancia de las entidades del sector privado, en particular a travs de las SPP, para financiar el desarrollo de la infraestructura del transporte, y se hace hincapi en el transporte ferroviario. En la actual economa mundial globalizada, dominada por redes de suministros internacionales interdependientes, la eficiencia de los sistemas de transporte depende cada vez ms de las redes de transporte interiores. Estas redes desempean una funcin esencial para asegurar la entrega eficiente y rpida de las mercancas desde los centros de produccin o los almacenes de los productores hasta el puerto de carga y el envo posterior de la carga a los clientes finales. La falta de eficiencia de la infraestructura y los servicios del transporte interior puede perjudicar seriamente la conectividad de un pas y su acceso a los mercados mundiales, y tener una repercusin negativa en su desempeo y competitividad comerciales. El caso de los pases en desarrollo sin litoral, que representan aproximadamente un tercio de los PMA, es un ejemplo de ello. Para los pases en desarrollo sin litoral africanos, por ejemplo, en que los cuellos de botella relacionados con el transporte interior son considerables, los gastos del transporte son muy elevados y constituyen como promedio el 14% del valor de las mercancas76, en comparacin con el 6% que corresponde a los pases desarrollados. Estos
1.
Tipos de sociedades pblico-privadas (SPP) relacionadas con el transporte en los pases en desarrollo78
Los tipos de SPP vinculadas con el transporte que surgieron en los ltimos dos decenios en las regiones en desarrollo han sido primordialmente concesiones y proyectos novedosos, que tambin pueden conllevar concesiones (grfico 4.1). El modelo de concesin est relacionado con un acuerdo contractual a largo plazo que, en trminos generales, puede significar que la entidad privada asume el control de un proyecto
109
Grfico 4.1. Proyectos de inversin en el transporte (1990-2009)

140
120
Nmero de proyectos de las SPP
100
80
60
40
20
0
Contratos de gestin y arrendamiento Proyectos novedosos Cesin Concesin
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 3 15 0 18 0 4 0 7 2 9 3 8 4 13 2 21 1 23 3 44 4 14 4 31 5 25 7 44 4 26 9 59 4 26 5 60
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2 21 8 25 1 21 8 29 2 16 2 18 4 16 2 10 7 22 0 29 6 20 1 19 5 28 0 41 3 33 8 75
2007 2008 2009 5 40 2 48 0 18 7 37 2 16 0 32
Ao de la inversin
Fuente:
Base de datos sobre la participacin privada en los proyectos de infraestructura. Puede consultarse en http://ppi.worldbank.org.
estatal u ofrece el suministro de cierta infraestructura por un perodo determinado durante el cual se hace cargo de la operacin y el mantenimiento de los bienes as como de la financiacin y gestin de toda la inversin necesaria. El gobierno puede mantener la propiedad jurdica final de la instalacin y/o el derecho a suministrar los servicios. Una concesin de este tipo es semejante en alcance y enfoque a la que se utiliza en los acuerdos habituales de operacin y mantenimiento entre las partes de un acuerdo de construccinoperacin-transferencia (o de tipo BOT). En cuanto a los proyectos novedosos, necesitan una entidad privada o una empresa mixta para construir y operar un nuevo proyecto durante el perodo especificado en el contrato. Este tipo de proyectos puede incluir, sin limitarse a ellos, acuerdos BOT, acuerdos de construccin-propiedad-operacin-transferencia (BOOT), acuerdos de construccin-arrendamientopropiedad (BLO) o acuerdos de diseo-construccinoperacin (DBO). Sin embargo, un acuerdo de cesin supone que el gobierno transfiere o vende un activo, ya sea parcial o totalmente, al sector privado lo cual equivale a la privatizacin, pero el inters privado puede llevar o no a cabo la gestin de la empresa. Los pases que han recurrido a la cesin son China, la Federacin de Rusia y algunos pases latinoamericanos, como el Estado Plurinacional de Bolivia y Chile.
2.
Evolucin de los proyectos de transporte de las SPP en los pases en desarrollo
La participacin de la inversin privada por intermedio de las SPP en el sector del transporte de los pases en desarrollo comenz en los aos ochenta, cuando 13 pases en desarrollo otorgaron 25 proyectos, principalmente de carreteras de peaje (Mxico, Malasia y Tailandia). Esta participacin creci rpidamente los aos noventa y super los 10.000 millones de dlares en 1990, estimulada primordialmente por proyectos de concesin de carreteras de peaje en Amrica Latina (Argentina y Mxico). En los aos noventa, las tres cuartas partes de las concesiones de las carreteras de peaje suponan la ampliacin o rehabilitacin de carreteras existentes y no la construccin de nuevas redes. Ocurrieron muy pocas cesiones, principalmente en China, donde se vendieron participaciones minoritarias en varias empresas estatales de carreteras de peaje con el fin de financiar la futura construccin de carreteras. Pese al crecimiento rcord de la actividad, la participacin privada contina limitada en muchos pases en desarrollo. La participacin privada en los proyectos de transporte de las SPP en los pases en desarrollo ha oscilado durante los dos decenios transcurridos entre 1990 y 2010, con un mximo
110
en 2006 que lleg a aproximadamente 32.000 millones de dlares. En 2009, la inversin privada en el transporte segua fuertemente afectada por la crisis y cay a 21.700 millones de dlares, una reduccin del 20% en comparacin con 2008 (el nmero de proyectos merm un 19% en 2009). De los 50 nuevos proyectos de tamao mediano y grande relativos al transporte, 32 eran concesiones y representaban el 65% de la inversin en nuevos proyectos de transporte, en tanto que 16 eran proyectos novedosos (principalmente contratos de tipo BOT), mientras que los 2 proyectos restantes eran contratos de arrendamiento. La mayora de los proyectos se concentraron en el sector de las carreteras y en algunas grandes economas en desarrollo, tales como el Brasil, la India y Mxico. En el primer trimestre de 2010, la evolucin de los compromisos de inversin en nuevos proyectos de transporte no haba variado en comparacin con el primer trimestre de 2009. Se comunic que aproximadamente 440 proyectos en 61 pases en desarrollo se encontraban en la etapa final de licitacin o de otorgamiento de contratos, o bien en la bsqueda de financiacin o en la etapa previa a dicha bsqueda. Pese al entorno y las condiciones del mercado financiero difciles provocados por la crisis de 2009, muchos gobiernos de los pases en desarrollo mantuvieron sus compromisos con los programas de las SPP. Los proyectos que se asentaban en unos fundamentos econmicos y financieros firmes y en un apoyo slido de los patrocinadores todava pudieron obtener fondos, aunque en condiciones ms estrictas, tales como menores ndices deuda/capital, plazos ms cortos y estructuras ms prudentes. Ms bien se han convertido en problemticas otras cuestiones relativas a su aplicacin, como las demoras en la compra de tierras o en la aprobacin estatal. La funcin de los bancos de desarrollo y de las agencias bilaterales y multilaterales result esencial para obtener una financiacin sustancial. Por ejemplo, aproximadamente 1.300 millones de dlares fueron proporcionados en 2010 por el Banco Asitico de Desarrollo con destino a la infraestructura del transporte en Asia Central y Occidental, principalmente con arreglo a una financiacin en mltiples tramos79. Esta suma inclua un proyecto regional de carreteras en el Afganistn por 340 millones de dlares, una partida de 456 millones de dlares para el programa de corredores en Kazajstn de la Cooperacin
Econmica Regional de Asia Central (CAREC) y una partida de 115 millones de dlares con destino a Uzbekistn. Esta financiacin tambin beneficiar a la lnea ferroviaria de 75 km entre el puerto seco de Hairatan, ubicado en la frontera del Afganistn con Uzbekistn, y Mazar-e-Sharif, la segunda ciudad comercial ms importante del norte del Afganistn80. Segn el Infrastructure Consortium for Africa (ICA)81, los compromisos totales destinados al sector del transporte de carga y pasajeros del continente aumentaron un 20% entre 2008 y 2009, es decir, de 5.900 millones de dlares a 7.100 millones de dlares82. Al respecto, el Banco Africano de Desarrollo aport una importante contribucin de aproximadamente 2.000 millones de dlares83. La cooperacin Sur-Sur tambin ha sido un mecanismo prominente para financiar la infraestructura del transporte en los pases en desarrollo. En frica, por ejemplo, China participa en la financiacin de proyectos de ferrocarriles y carreteras, encabezados por empresas estatales sumamente competitivas y que cuentan con considerable experiencia en la construccin en gran escala. Segn el ICA, los compromisos totales de China en 2009 con destino a la infraestructura africana se elevaban a aproximadamente 5.000 millones de dlares, especialmente en Nigeria, Angola, Etiopa y el Sudn. Otro ejemplo de esta cooperacin son los compromisos de la India para con los proyectos de infraestructura en la regin, que tuvieron una media de 500 millones de dlares por ao entre 2003 y 2007. En aos recientes, la India dedic fondos a unos 20 proyectos de infraestructura en frica por un valor total de 2.600 millones de dlares. Al igual que en el caso de las actividades de financiacin de China, las de la India estn estrechamente vinculadas con sus intereses en el desarrollo de los recursos naturales.
3.
El transporte ferroviario
En esta seccin se examina la participacin del sector privado en el desarrollo de la infraestructura del transporte, concretamente en el caso especial del transporte ferroviario de carga en frica. Los ferrocarriles siguen siendo un modo estratgico de transporte para el acarreo interior, especialmente en largas distancias y para carga de gran volumen y poco valor, como los graneles. El ferrocarril tambin se adecua al trfico de contenedores entre los centros de produccin interiores y los puertos. Durante los ltimos dos decenios, el transporte ferroviario ha crecido en
111
paralelo con el crecimiento econmico mundial y se prev que seguir hacindolo. Se pronostica que, para 2015, el sector mundial del transporte de mercancas por ferrocarril registrar 12 billones 213.000 millones de toneladas-kilmetro, o sea un aumento del 24,1% con respecto a 2010. Se prev que el valor de esta carga alcanzar 199.974 millones de dlares, o sea un 23,6% ms que en 201084. La importancia del transporte de mercancas por ferrocarril y la ventaja de destacar este modo de transporte se ven tambin confirmadas por el aumento de las preocupaciones en materia de medio ambiente y por la prominencia de las consideraciones relativas a la sostenibilidad en las actividades de reguladores, comerciantes, operadores de transporte, cargadores y consumidores. El transporte ferroviario hace un uso eficiente del combustible y es econmico y menos contaminante. Segn el Banco Mundial, ... el ferrocarril brinda varias ventajas comparativas con respecto a la carretera, en particular una mayor capacidad de transporte por unidad de dinero invertida (el costo es 50% inferior por kilmetro de vas frreas rehabilitadas en comparacin con una carretera de dos carriles), una mayor durabilidad (las carreteras requieren una reconstruccin completa cada 7 a 10 aos, en comparacin con una duracin de 15 a 20 aos en el caso de las vas frreas), un menor consumo de energa y una menor huella de carbono por tonelada transportada: hasta 75% y 85% menos, respectivamente85. Dada la baja huella de carbono por tonelada-kilmetro y la perspectiva de una creciente demanda de transporte de carga por ferrocarril, las polticas nacionales y regionales se han centrado en inversiones en la infraestructura y los servicios conexos para promover un cambio modal, de la carretera al ferrocarril. Puede verse un ejemplo de ello en los objetivos y poltica estratgicos fijados en el Documento Blanco sobre Transporte aprobado por la Comisin Europea en marzo de 2011. El documento establece un objetivo definido: fortalecer el papel del ferrocarril en el trfico de carga y pasajeros. Esto supondra pasar un 50% del movimiento de carga en distancias medianas por carretera al transporte ferroviario, martimo y fluvial. Tambin se procura contribuir al objetivo general de reducir en un 60% las emisiones generadas por el transporte antes de 2050. En dicho documento se propone optimar el funcionamiento de las cadenas logsticas multimodales mediante la utilizacin en mayor escala de varios modos de transporte energticamente ms eficientes.
Ello significa que un 30% de la carga transportada por carretera ms de 300 km pasara antes de 2030 a otros modos de transporte, tales como el ferrocarril o las vas navegables, y que ms del 50% lo hara antes de 2050, con la ayuda de corredores de carga eficientes y ecolgicos. El logro de esta meta requiere el desarrollo de una infraestructura adecuada86.
Proyectos ferroviarios de las SPP en los pases en desarrollo

Debido al crecimiento de la demanda de transporte de carga eficiente, econmico y con bajas emisiones de carbono, sumado a la difusin de las SPP, la participacin del sector privado en la actividad ferroviaria se ha reactivado y parece que ha de continuar creciendo en los prximos aos en muchas regiones en desarrollo. Unos 39 pases en desarrollo emprendieron SPP para el desarrollo de los ferrocarriles (trfico de mercancas y pasajeros) en el perodo 1990-2009. Como se observ anteriormente, las concesiones y en segundo lugar los proyectos novedosos constituyen el tipo ms comn de participacin privada en los ferrocarriles, ya que representan el 50% de la inversin. En los aos noventa, las SPP estaban llevando adelante muchos proyectos ferroviarios en Amrica Latina en particular, en la Argentina, el Brasil, Chile y Mxico por medio de concesiones. El mximo de la actividad privada medida en cuanta financiera se registr en 1996, cuando lleg a casi 6.000 millones de dlares (vase el grfico 4.2, ms adelante). Las concesiones se utilizaron para mejorar la gestin de los ferrocarriles que daban prdidas y para rehabilitar la infraestructura deteriorada. La duracin de las concesiones ferroviarias variaba con las necesidades de la inversin. Cuando el operador inverta solo en material rodante, los contratos eran de entre 10 y 15 aos. Pero cuando el operador tena que invertir en una restauracin sustancial de los rieles, los contratos llegaban hasta 90 aos87. Los proyectos de innovacin ferroviaria se desarrollaron principalmente en Asia, y se centraban en ampliar la capacidad para responder a la rpida urbanizacin y la creciente demanda de servicios de infraestructura en lugar de mejorar la eficiencia de los operadores pblicos existentes. Estos proyectos se concentraron en sistemas ferroviarios metropolitanos, livianos o pesados, ms que en lneas de carga de larga distancia88.
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Grfico 4.2. Nmero de proyectos ferroviarios por regin (1990-2009)

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Nmero de proyectos ferroviarios por regin
12
10
0
frica Subsahariana Asia Meridional Oriente Medio y frica Septentrional Amrica Latina y el Caribe Europa y Asia Central Asia Oriental y el Pacfico
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 4 0 0 2 0 0 2 0 1 1 0 0 9 0 2 0 0 0 8 0 4 2 0 1 7 0 0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 3 0 0 6 0 0 0 0 0 6 0 1 0 1 0 1 0 2 1 1 0 0 0 0 4 0 0 0 0 2 2 1 0 1 1 0 1 0 0 0 0 2 3 0 1 2 0 3
2007 2008 2009 1 1 0 1 3 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 2
Ao de la inversin
Fuente:
Base de datos sobre la participacin privada en los proyectos de infraestructura. Puede consultarse en http://ppi.worldbank.org.
4.
Desarrollo del transporte ferroviario en frica
servicios poco fiables e ineficientes en muchos pases africanos. La mayora de los ferrocarriles africanos se construyeron a fines del siglo XIX y a comienzos del siglo XX para unir los puertos con los sitios de produccin de los productos bsicos del continente principalmente de la minera para su exportacin. Hasta mediados de los aos noventa, los ferrocarriles funcionaban en el continente como monopolios estatales caracterizados por administraciones pesadas y burocrticas. La falta de inversiones, una mala gestin y un escaso mantenimiento de la estructura ferroviaria, as como un material rodante generalmente obsoleto, ineficiente y deteriorado, impidieron a los ferrocarriles competir adecuadamente con otros modos de transporte, especialmente las carreteras, que haban sido el centro de inters de los esfuerzos de desarrollo y de la participacin del sector privado en los ltimos dos decenios. Se calcula que el descuido del mantenimiento a largo plazo ha causado un atraso masivo de las inversiones de aproximadamente 3.000 millones de dlares en los ferrocarriles africanos90. Adems de la restauracin y la modernizacin de los ferrocarriles, existe el desafo adicional de conectar las redes existentes y construir nuevas lneas para mejorar la conectividad de las redes ferroviarias
En tiempos recientes frica ha tenido un fuerte crecimiento, y es imposible exagerar el papel del sector ferroviario en el continente para facilitar un crecimiento sostenible estimulado por el comercio89. El transporte por ferrocarril tiene importancia particular para frica debido a los siguientes factores: a) la estructura del comercio del continente (es decir, principalmente mercancas de gran volumen y bajo valor); b) su situacin econmica y geogrfica (muchos PMA sin litoral, y gran potencial para aumentar el comercio intrarregional); c) el actual costo prohibitivo del transporte interior, que encarece los costos generales del comercio (para dar un ejemplo, transportar un contenedor de 40 pies de Dubai a Mombasa cuesta entre 1.400 y 1.700 dlares, mientras que su acarreo por tierra desde Mombasa hasta Kampala cuesta 3.800 dlares); y d) la contenedorizacin y las novedades conexas en materia de requisitos multimodales (es decir, si se promueve efectivamente el transporte multimodal en el continente y si se permite la diversificacin de su comercio para que incluya ms carga contenedorizada). No obstante, como en muchas regiones en desarrollo, histricamente una inversin y un mantenimiento deficientes de los ferrocarriles estatales han dado como resultado
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africanas y desarrollar el comercio regional. Esto fue recalcado en el 12 perodo de sesiones de la Cumbre de la Unin Africana en febrero de 2009, que hizo suyo el Programa para el Desarrollo de la Infraestructura en frica (PDIA)91. Este programa define una serie multisectorial de planes de desarrollo de la infraestructura y fija los proyectos prioritarios, en particular la interconexin de las redes ferroviarias africanas, como se expone en el recuadro 4.2. El sector privado contina siendo un protagonista esencial en la movilizacin de las importantes inversiones necesarias para desarrollar, operar y mantener sistemas ferroviarios fiables y que funcionen bien. La participacin del sector privado en las operaciones ferroviarias en frica ha asumido distintas formas de SPP: Concesiones ferroviarias hbridas de contratos/ affermage: un tipo de arrendamiento utilizado ampliamente en Francia, por ejemplo en Sitarail (Cte dIvoire) y Burkina Faso, la primera concesin que tuvo lugar en frica en 1996; Contratos de concesin total, por ejemplo los de Tanzania Rail Corporation, Railway Systems of Zambia y Camrail (Camern); Contratos de gestin como el existente con Socit Nationale des Chemins de Fer du Congo (Repblica Democrtica del Congo). En la actualidad, ms del 70% de las actividades ferroviarias estn en manos de operadores privados. En el recuadro 4.2 se pasa revista a los casos en que el sector privado particip en SPP ferroviarias en frica. Para 2010, haba 14 concesiones en los sistemas ferroviarios de frica Subsahariana (los acuerdos relativos a 3 de estas 14 redes fueron cancelados y ulteriormente recuperados con operadores distintos, en particular el Senegal/Mal y el Gabn, y Kenya/ Uganda). Cte dIvoire y Malawi se vieron afectados por conflictos y por aos de perjuicios causados por ciclones, respectivamente. Otros cuatro se encontraban en distintas etapas de progreso92. En trminos generales, las concesiones ferroviarias de las SPP han dado resultados tanto positivos como negativos. Por un lado, tuvieron una repercusin positiva, particularmente con respecto al aumento de la productividad de la mano de obra y del capital y al aumento del volumen del trfico. Asimismo, brindaron mejores servicios y condiciones de seguridad para el transporte y redujeron la carga financiera y de la
deuda que soportaban los gobiernos. Por ejemplo, Sitarail (Cte dIvoire/Burkina Faso) y Camrail (Camern) tuvieron aumentos de la productividad laboral superiores al 50% y del trfico de mercancas de aproximadamente un 40% tras el otorgamiento de las concesiones93. Pero por otro lado, muchas concesiones no han logrado los objetivos buscados. El modelo bsico que siguieron los pases de concesin fue el desarrollado por el Banco Mundial. Los problemas que se presentaron obedecieron principalmente a la forma en que se negociaron las concesiones y en que se lleg a los acuerdos, que no necesariamente produjeron los resultados esperados. Los principales problemas se relacionaban con las siguientes cuestiones94: La sobreestimacin de los mercados disponibles para el transporte de carga. El aumento del trfico fue muy inferior al esperado debido a la fuerte competencia de las carreteras. Los gobiernos anfitriones no aplicaron una estrategia apropiada de competencia entre los ferrocarriles y las carreteras; La subestimacin de las necesidades de inversin y los errores de clculo sobre las necesidades del sector de carga. La licitacin de las concesiones subestim el estado de decrepitud de la infraestructura y el equipo ferroviarios, que requeran inversiones masivas en rehabilitacin y mantenimiento, y muchas concesiones no efectuaron las inversiones necesarias ni aportaron las mejoras y tecnologas previstas; La capitalizacin insuficiente de las concesiones. Las empresas concesionarias tenan que ofrecer solo bases de capital limitadas, y muchas enfrentaron una escasez de fondos cuando no se materializ el flujo de fondos previsto. Esto oblig a las concesionarias a tomar prstamos de donantes y aument su deuda a largo plazo. Adems, ocasionalmente los gobiernos fijaron sumas elevadas de derechos fijos y flotantes, licencias, impuestos, tasas y contribuciones sociales, que a su vez debilitaron la capacidad de los socios privados para invertir en la infraestructura y mejorar la flota del material rodante. Pese a estos problemas, las concesiones ferroviarias de las SPP en frica siguen siendo una solucin econmicamente aceptable y viable para promover
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Recuadro 4.2. Formulacin y ejecucin de los proyectos de redes para la interconexin de los ferrocarriles de frica aprobados por el PDIA
En este recuadro se describen el desarrollo y la ejecucin de los proyectos aprobados para la infraestructura del transporte con el fin de promover la interconexin de las redes ferroviarias africanas entre 2010 y 2015. frica Oriental. Un proyecto que abarca la Repblica Unida de Tanzana, Rwanda y Burundi, supone la prolongacin de la lnea ferroviaria (691 km) de Isaka (Repblica Unida de Tanzana) a Kigali (Rwanda) y Bujumbura (Burundi), tiene un costo estimado de 4.000 millones de dlares (que incluye un estudio de viabilidad en curso por 1,5 millones de dlares) y cuenta con el apoyo del Banco Africano de Desarrollo. Este proyecto forma parte del corredor central de transporte Dar-es-Salaam-Kigali-Bujumbura. La nueva lnea brindara a Rwanda y Burundi, que son pases sin litoral, una ruta alternativa al puerto martimo de Dar-es-Salaam, con lo que se fomentara el comercio y la integracin entre esos Estados. frica Occidental. El proyecto AfricaRail en frica Occidental conecta a Benin, el Togo, Burkina Faso, el Nger y el Chad. Este proyecto, que cuenta con el apoyo de la Comunidad Econmica de Estados de frica Occidental, ha sido elaborado en funcin de una SPP (2.000 km). Se calcul su costo en una suma de entre 1.000 millones y 1.500 millones de dlares (para la fase 1, Coton-Parakou-Dosso-Niamey) y de 4 millones de dlares para la realizacin de estudios detallados. AfricaRail es un proyecto que tiene como objetivo construir y rehabilitar 2.000 km de vas frreas para unir los sistemas ferroviarios de Cte dIvoire, Burkina Faso, el Nger, Benin y el Togo (en todos los casos, de trocha angosta de 1.000 mm), con inclusin de un servicio que unir los puertos de Lom y Coton. Especficamente, el proyecto abarca las siguientes secciones: Benin al Nger, Burkina Faso al Nger, Dori-Tambao (90 km), el Togo a Benin y Burkina Faso al Togo. En una etapa futura, el proyecto unira Mal, Nigeria (trocha de 1.067 mm que cambia a una trocha de 1.435 mm) y Ghana. frica Central. Puente ferroviario y de carretera Brazzaville-Kinshasa y prolongacin ferroviaria Kinshasa-Ilebo Central. Este puente de ferrocarril y carretera unir las ciudades capitales de Brazzaville (Congo) y Kinshasa (Repblica Democrtica del Congo) a travs del ro Congo. Ser el eslabn que completar la carretera transafricana 3, proveniente de Trpoli-Windhoek-Ciudad del Cabo, y junto con la prolongacin ferroviaria llenar una laguna importante de 700 km en la red ferroviaria Point Noire-frica Sudoriental. El puente y la prolongacin promovern la integracin regional y el desarrollo econmico en ambos pases y servirn tambin como vnculos interestatales y subregionales transafricanos. Se est llevando a cabo un estudio de viabilidad con financiacin del Banco Africano de Desarrollo por un monto de 7,7 millones de dlares. Cuerno de frica. Se estn planificando mejoras de la red de transporte regional, en particular mediante estudios a un costo de 500.000 dlares para determinar la construccin de una carretera de circunvalacin y de conexiones a puertos martimos, con el fin de vincular entre s a los pases del Cuerno de frica, en particular mediante los enlaces Sudn-Kenya, Kenya-Etiopa, Sudn-Uganda y Corredor de Berbera con Somalia-Etiopa. Se han propuesto dos conexiones ferroviarias (Uganda-Sudn y Djibouti-Etiopa) y un programa de facilitacin del comercio y el transporte para fomentar la integracin.
la participacin privada en el sector ferroviario; la larga historia de las concesiones ferroviarias en el continente ofrece enseanzas que pueden contribuir a optimar las SPP. Se ha observado, por ejemplo, que los mercados ferroviarios africanos, tales como los de frica Subsahariana, tienen a veces un trfico de carga demasiado pequeo para garantizar una concesin gananciosa y carecen de una actividad ferroviaria sostenible para sufragar la financiacin de la infraestructura de los rieles y el material rodante. Al respecto, los gobiernos deben desempear un papel
esencial soportando parte de los costos, tales como la inversin en la infraestructura y la rehabilitacin de los rieles, para asegurar un rendimiento econmico positivo de la inversin pblica y privada, brindar al mismo tiempo el marco para una leal competencia entre los ferrocarriles y las carreteras, y crear un ambiente propicio para la existencia sostenida de estas sociedades. Por ejemplo, los gobiernos deben estar dispuestos, toda vez que sea necesario para obtener mayores inversiones, a dejar de lado derechos de concesin elevados.
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Recuadro 4.3.
Pas
Participacin del sector privado en los ferrocarriles africanos

Tipo de SPP Empresa Subtipo de SPP Segmento Ao de cierre financiero 2007 1995/ 1996 1999 2005 1999 2006 2003 1999/ 2000 2003 2004/ 2005 2004/ 2005 2002 1995
Argelia Burkina Faso/ Cte dIvoire Camern Gabn Gabn Kenya/Uganda Madagascar Malawi
Contrato de gestin y arrendamiento Concesin Concesin Concesin Concesin Concesin Concesin Concesin Sitarail Camrail
Contrato de gestin
Activo fijo y pasajeros
Rehabilitacin, arrendamiento Activo fijo y o alquiler y traspaso carga Rehabilitacin, operacin y traspaso Rehabilitacin, operacin y traspaso Activo fijo, carga y pasajeros Activo fijo Carga y pasajeros Activo fijo, carga y pasajeros Activo fijo, carga y pasajeros Activo fijo, carga y pasajeros Activo fijo, carga y pasajeros
Transgabonais (cambio de concesin) Rehabilitacin, operacin y traspaso RVRC (Rift Valley Rail Corporation) (cambio de concesin) Madarail CEAR (Central East African railways Corporation) (gravemente afectada durante aos por ciclones) Transrail (cambio de concesin) Rehabilitacin, operacin y traspaso Rehabilitacin, operacin y traspaso Contrato de gestin
Mal/Senegal Mozambique Mozambique Mozambique Repblica Democrtica del Congo Repblica Unida de Tanzana Repblica Unida de Tanzana Togo Zambia Zimbabwe
Concesin Concesin Concesin Concesin
Rehabilitacin, operacin y traspaso
CCFB (Companhia dos Caminhos de Rehabilitacin, arrendamiento Activo fijo, carga Ferro da Beira) o alquiler y traspaso y pasajeros CDN (Corredor de Desenvolvimento do Norte) Corredor de Maputo Rehabilitacin, arrendamiento Carga y o alquiler y traspaso pasajeros Rehabilitacin, operacin y traspaso Contrato de gestin Carga Carga
Contrato de gestin Sizarail (1995-1997) y SNCC y arrendamiento (Socit Nationale des Chemins de Fer du Congo) a partir de 2011 Concesin Proyecto de innovacin Contrato de gestin Canac/WACEM (1995-2002) y arrendamiento Concesin Proyecto de innovacin RSZ (Railway Systems of Zambia) BBR (Beitbridge Bulawayo Railway) TRL /Tanzania Railways (cancelado en noviembre de 2010)
Rehabilitacin, operacin y traspaso Construccin, operacin y traspaso Contrato de gestin Rehabilitacin, operacin y traspaso Construccin, operacin y traspaso
Activo fijo, carga y pasajeros Activo fijo Activo fijo, carga y pasajeros Activo fijo, carga y pasajeros Activo fijo y carga
2007 1998 1996 2003 1998
Concesiones ferroviarias planeadas Congo Nigeria

Fuente:
CFCO (Congo Ocean Railway) NRC (Nigerian Railway Corporation)
2012 2012
Base de datos sobre la participacin privada en los proyectos de infraestructura. Puede consultarse en http://ppi.worldbank.org. Richard Bullock 2010, y Pozzo di Borgo 2010.
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Hoy en da, las concesiones de contratos de segunda generacin estn apareciendo en frica con un papel ms prominente para el sector estatal. Esto se demuestra en los nuevos acuerdos de concesin concertados por Camrail (Camern) y Madarail (Madagascar), en los que el alcance de la sociedad y la participacin de las inversiones estn definidos de una manera ms equilibrada. En este tipo de concesiones, los operadores
privados han asumido la responsabilidad de financiar el mantenimiento y la renovacin del material rodante, y los gobiernos han aceptado financiar la renovacin de la infraestructura de rieles, en parte mediante el cobro de un derecho de renovacin de infraestructura que paga el concesionario. En ese caso, los operadores privados se hacen cargo del costo de mantenimiento de los rieles.
NOTAS
1
Vase el anexo VI. Los datos en que se basa fueron suministrados por Containerisation International Online, www. ci-online.co.uk. El ndice LSCI de la UNCTAD tambin est incluido en la base de datos del Banco Mundial sobre los indicadores del desarrollo mundial 2010, http://data.worldbank.org/indicator/IS.SHP.GCNW.XQ . Puede consultarse en el sitio web de la UNCTAD, en http://unctadstat.unctad.org/TableViewer/tableView.aspx?ReportId=92 . El ndice se prepara como sigue: para cada uno de los cinco componentes, el valor asignado a cada pas se divide por el valor mximo de dicho componente en 2004, y se calcula el promedio de los cinco componentes para cada pas. Se divide entonces el promedio por el promedio mximo de 2004 y se lo multiplica por 100. De esta manera, el ndice arroja el valor para el pas con el mayor ndice promedio de los cinco componentes en 2004. Se pueden encontrar estudios empricos recientes con amplias reseas de material, en Wilmsmeier G. (2011), Explaining Maritime Transport Costs, Ashgate Publishing, Farnham, Surrey; Kumar S. y Hoffmann J. (2010), Globalization the maritime nexus, en: Grammenos C., ed., The Handbook of Maritime Economics and Business, segunda edicin, Informa Law, Londres; y Korinek J. (2009), Determinants of Maritime Transport Costs, TAD/TC/WP(2009)4, OCDE, Pars. Duval Y. y Utoktham C. (2011). Trade Facilitation in Asia and the Pacific: Which Policies and Measures Affect Trade Costs the Most? Asia-Pacific Research and Training Network on Trade Working Paper Series, N 94, enero de 2011, Bangkok. Disponible en www.unescap.org/tid/artnet/pub/wp9411.pdf. Bloomberg (2011). Exports Brazil: Brazil port stocks quadruple on record shipping: Freight markets. 13 de abril. Las exportaciones de maz se triplicaron, y las de cuero aumentaron un 45%; vase Fairplay (2011), Brazil ports unveil rises, 13 de enero. Dredging Today (2010). Latin Americas countries invest in port development. 27 de agosto. Los 17 principales puertos del Brasil generaron 850 cancelaciones en 2010 y un aumento del 86% con respecto a la cifra de 457 del ao precedente; vase Dredging Today (2011), Brazils ports face lack of investment in infrastructure, 3 de mayo. Pueden encontrarse ms detalles sobre el programa de desarrollo de los puertos del Brasil en El Transporte Martimo 2010 de la UNCTAD. Business News Americas (2011). Brazil: Wilson, Sons launches USD 1.8 billion ports investment plan. 17 de mayo. Fairplay (2011). Vale to spend $2.9bn expanding port. 25 de mayo. Port Strategy (2011). Valparaiso tender dead in the water. Mayo. Business News Americas (2011). Colombias Transport Ministry plans $56 billion investment up to 2021, 6 de mayo. BusinessNews Americas (2011). Uruguays government aims to declare $3.5 bn deepwater port of public interest. 12 de enero. Moveforward (2011). Two mega ports to be built to cope with Panama Canal expansion. 31 de marzo. Business News Americas (2007). Mici, PSA ink agreement for Rodman port development. 17 de octubre. Dominican Today (2007). Caucedo Port lowers Dominican freight costs, executive says. 3 de agosto.
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Vase Great Expectations 2011, publicacin de la Association of American Railroads, disponible en http://www.aar. org/AAR/GreatExpectations.aspx. Segn datos recopilados por la Association of American Railroads en mayo de 2011, http://www.aar.org/AAR/ NewsAndEvents/Freight-Rail-Traffic/2011/05/26-railtraffic.aspx. Datos extrados del centro estadstico del ministerio de los ferrocarriles de China, http://www.china-mor.gov.cn/. The Community of European Railway and Infrastructure Companies, marzo de 2011, http://www.cer.be/index. php?option=com_content&view=article&id=2124:rail-freight-grows-by-more-than-5-in-2010-in-further-sign-ofrecovery-in-rail-markets&catid=918. Solo en 2009, se gastaron ms de 12.000 millones de rublos (425 millones de dlares) en el desarrollo de la infraestructura ferroviaria en regiones del Lejano Oriente, en comparacin con unos 13.000 millones de rublos (461 millones de dlares) invertidos en 2010. El proyecto se lleva a cabo sobre la base de una SPP, y est vinculado directamente con la creacin de un ncleo de extraccin de minerales y de fundicin en la zona de Amur. En virtud de este proyecto, las partes prevn entregar aproximadamente 20 millones de toneladas por ao de mineral de hierro y otros productos bsicos a China a ms tardar en 2020. Una esfera potencial para ampliar la cooperacin sera el trfico de contenedores, a partir de las provincias noroccidentales de China que no tienen acceso directo a la costa, a travs de los puertos del lejano oriente de Rusia, para su subsiguiente entrega a China meridional, el Japn, la Repblica de Corea y otros pases. Fuentes: Russian Railways, http://eng.rzd.ru/isvp/public/rzdeng?STRUCTURE_ ID=4092&layer_id=4839&refererPageId=704&refererLayerId=4537&id=105604 and http://www.ftnnews.com/othernews/10929-rail-freight-traffic-with-china-could-double-in-coming-decade.html. Ibid. Clculo de la Association of American Railroads. MRS Logstica S.A. es una empresa de carga ferroviaria ubicada en el Brasil que opera 1.643 km de vas. Es la compaa concesionaria que opera la red de ferrocarriles federales del sudeste. La operacin comenz en 1996, y abarca las lneas Ro de Janeiro-So Paulo, Ro de Janeiro-Belo Horizonte, So Paulo-Santos y Ferrovia do Ao. Estas lneas se encuentran en la zona ms rica y populosa del Brasil (donde se origina el 54% del PIB brasileo), y la empresa tiene conexin con tres de los principales puertos martimos del Brasil: Ro de Janeiro, Itaguai y Santos. Tambin est conectada con la terminal privada de mineral de hierro de MBR en Ilha de Gualba, en la baha de Angra dos Reis. Vase http://www.researchandmarkets.com/reportinfo.asp?report_id=1215443&tracker=related. Road Freight in North America. Datamonitor. Marzo de 2011. International Transport Forum. Statistics Brief. Mayo de 2011. Disponible en http://www.internationaltransportforum. org/statistics/StatBrief/2011-05.pdf. Datos tomados del International Transport Forum, Statistics Brief, mayo de 2011, y de Road freight in Europe, Road freight in Western Europe, y Road freight in Eastern Europe, Datamonitor, marzo de 2011. Vase http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Freight_transport_statistics. Vase http://ec.europa.eu/transport/inland/index_en.htm. Vase http://www.envisionfreight.com/modes/default.aspx?id=waterway#fn1. Vase http://ec.europa.eu/transport/inland/index_en.htm and http://www.naiades.info/. CESPAP, disponible en http://www.unescap.org/ttdw/Publications/TPTS_pubs/pub_2307/pub_2307_ch11.pdf, y Hindustan Chamber Review: 44(9), febrero de 2011. Vase http://news.xinhuanet.com/english2010/china/2011-01/30/c_13713969.htm. Rupayun, una empresa privada, ha obtenido aprobacin para establecer otra terminal fluvial en Narayanganj, y el gobierno ha de crear ms terminales una de ellas en Khanpur mediante una SPP-, en tanto que AK Khan Group y Kumudini Trust han presentado propuestas para establecer otras dos terminales en la zona de Narayanganj. Fuentes: http://proquest.umi.com/pqdweb?did=2252346091&sid=1&Fmt=3&clientId=23038&RQT=309&VName=PQD and http://www.thefinancialexpress-bd.com/more.php?date=2011-03-06&news_id=128152n. African Development Report 2010: Ports, Logistics and Trade in Africa. Banco Africano de Desarrollo y Oxford University Press: 2011. Oxford. Que llega a ms del 45% en muchos pases, como Malawi (56%), el Chad (52%) y Rwanda. De la presentacin Public Private Partnerships in Infrastructure in India, hecha por el Dr. Arvind Mayaram, secretario agregado del Ministerio de Desarrollo Rural del Gobierno de la India, en la reunin multianual de la UNCTAD de expertos en inversiones, febrero de 2011. Esta seccin y la siguiente se basan en informacin obtenida de la base de datos sobre la participacin privada en proyectos de infraestructura (producida conjuntamente por el Departamento de economa y financiacin de la infraestructura del Banco Mundial y el Servicio Consultivo sobre la infraestructura pblica-privada, PPIAF, un servicio de asistencia tcnica con mltiples donantes). La base de datos divide los proyectos de infraestructura del transporte en cuatro sectores: a) aeropuertos (pistas y terminales), b) ferrocarriles (que incluyen el activo fijo, la carga, los pasajeros entre ciudades y los pasajeros locales), c) carreteras (carreteras de peaje, puentes, otras carreteras y tneles) y d) puertos (infraestructura, superestructura, terminales y canales). Vase www.ppiaf.org.
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Banco Asitico de Desarrollo. Annual Report 2010, tomo 1. Los corredores CAREC unen los centros econmicos clave de Asia Central y conectan la regin con otros mercados euroasiticos. La construccin de la lnea corre a cargo de Uzbek Railway mediante un contrato de diseo y construccin. El proyecto ahorrar costos y tiempo de transporte para los productos bsicos (como combustible) y la carga general. Los miembros bilaterales del ICA comprenden los pases del G-8 Canad, Francia, Alemania, Italia, Japn, Federacin de Rusia, Estados Unidos y Reino Unido e instituciones multilaterales como el Grupo del Banco Africano de Desarrollo, la Comisin Europea, el Banco Europeo de Inversin, el Banco de Desarrollo de frica Meridional y el Grupo del Banco Mundial. La secretara del ICA est situada en el Banco Africano de Desarrollo. ICA Annual Report 2009. Vase http://www.icafrica.org/en/infrastructure-issues/transport/. Rail Freight: Global Industry Guide, Datamonitor. Enero de 2011. Puede consultarse en http://marketpublishers.com/ report/services/transport_logistics/rail_freight_global_industry_guide.html. Pierre Pozzo di Borgo, 2011. Disponible en http://www.afd.fr/jahia/webdav/site/proparco/shared/PORTAILS/ Secteur_prive_developpement/PDF/SPD%209/Proparco%20SPD_9_UK_A-balance-between-public-and-privatesector-roles-the-key-to-a-succesful-rail-concession.pdf. Documento Blanco 2011 de la Comisin Europea. Puede consultarse en http://ec.europa.eu/transport/ strategies/2011_white_paper_en.htm. Private Participation in Infrastructure: Trends in Developing Countries in 19902001. Disponible en http://ppi. worldbank.org/book/Chapter11.pdf. Ibid. Esta seccin se basa principalmente en: Africas Infrastructure: A Time for Transformation, http://www. infrastructureafrica.org/system/files/WB147_AIATT_CH11.pdf, Assessing Regional Integration in Africa IV: Enhancing Intra-African Trade por la Comisin Econmica para frica http://www.uneca.org/aria4/chap9.pdf, y Africa Review Report on Transport, Consejo Econmico y Social de las Naciones Unidas; y Comisin Econmica para frica, sexto perodo de sesiones del Comit sobre Seguridad Alimentaria y Desarrollo Sostenible (CFSSD-6) ECA/FSSD/ CFSSD/6/12, Etiopa, agosto de 2009. Vase http://www.icafrica.org/en/infrastructure-issues/transport/railways/. Este programa ha sido concebido como sucesor del Marco Estratgico a mediano y largo plazo de la Nueva Cooperacin para el desarrollo de frica (NEPAD), con el fin de elaborar un concepto y un marco estratgico para el desarrollo de las infraestructuras regionales y continentales (energa, transporte, tecnologas de la informacin y las comunicaciones, y recursos hdricos transfronterizos). La iniciativa PDIA es dirigida por la Comisin de la Unin Africana, la secretara del NEPAD y el Banco Africano de Desarrollo, que se desempea como organismo de ejecucin. Richard Bullock. African railway concessions, a step forward but not the whole answer. Proparcos Magazine. Issue N 9. marzo de 2001. Ibid. Africa railway concessions: Lessons learned and potential solutions for a revival of the sector, exposicin de Pierre Pozzo di Borgo, Banco Mundial, marzo de 2011.
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NOVEDADES LEGALES Y DE REGLAMENTACIN
CAPTULO 5
El presente captulo contiene informacin sobre algunas importantes cuestiones jurdicas y novedades recientes en materia de reglamentacin sobre transporte y facilitacin del comercio, adems de informacin sobre el estado de ratificacin de los principales convenios martimos. Entre las novedades importantes figura la entrada en vigor, el 14 de septiembre de 2011, del Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques, de 1999, que haba sido aprobado en una Conferencia Diplomtica conjunta de las Naciones Unidas y la Organizacin Martima Internacional (OMI) celebrada en 1999 con los auspicios de la UNCTAD. Adems, en 2010 y el primer semestre de 2011 continuaron en la OMI las importantes deliberaciones con respecto al alcance y contenido de un posible rgimen internacional para luchar contra las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) producidas por el transporte martimo internacional. Por ltimo, hubo una serie de novedades de reglamentacin con respecto a la proteccin y la seguridad martimas, as como en relacin con los acuerdos de facilitacin del comercio a nivel tanto multilateral como regional.
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A.
IMPORTANTES NOVEDADES EN MATERIA DE LEGISLACIN DEL TRANSPORTE
En esta seccin se ponen de relieve dos acontecimientos jurdicos importantes que pueden interesar a las partes dedicadas al comercio internacional y al sector del transporte martimo. En primer lugar se traza un panorama de algunas de las caractersticas clave del Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques de 1999, que entr recientemente en vigor y representa actualmente el rgimen reglamentario internacional ms moderno en relacin con el tema. En segundo trmino se destaca la entrada en vigor del Protocolo e-CMR del Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancas por carretera, de 1956 (en su forma enmendada), que crea el marco jurdico para la utilizacin de medios electrnicos de asiento y tramitacin de datos de las cartas de porte de dichos contratos.
cunstancias en las cuales se puede embargar un buque o levantar su embargo. Abarca cuestiones tales como los crditos en virtud de los cuales se puede embargar un buque, los buques que pueden ser sometidos a embargo, el levantamiento del embargo, el derecho de reembargo y la pluralidad de embargos, la responsabilidad por embargos ilcitos y la jurisdiccin en la que se ventila el fundamento de un crdito. Las nuevas normas internacionales sobre embargo preventivo se aplican a todo buque que navegue dentro de la jurisdiccin de un Estado parte, sea de navegacin martima o no y enarbole o no el pabelln de un Estado parte; sin embargo, los Estados partes pueden hacer una reserva al respecto al adherir al Convenio. El Convenio de 1999 fue aprobado por consenso el 12 de marzo de 1999, en una Conferencia Diplomtica conjunta de las Naciones Unidas y la OMI celebrada en Ginebra del 1 al 12 de marzo de 1999 con los auspicios de la UNCTAD3. La labor preparatoria de un nuevo instrumento internacional sobre el embargo preventivo de buques comenz tras la aprobacin, en 1993, del Convenio Internacional sobre los Privilegios Martimos y la Hipoteca Naval (Convenio PMH) en la Conferencia de Plenipotenciarios de las Naciones Unidas y la OMI sobre los privilegios martimos y la hipoteca naval. Por ser el embargo preventivo de buques un medio para ejecutar los privilegios martimos y la hipoteca naval, se consider necesario revisar el Convenio de 1952 sobre el embargo preventivo de buques para que ambos instrumentos se correspondieran estrechamente y para cerciorarse de que todos los crditos que dieran lugar a un privilegio martimo en virtud del Convenio PMH de 1993 tambin dieran derecho al embargo preventivo al amparo del Convenio. Adems, algunas de las disposiciones del Convenio de 1952 haban quedado desactualizadas y necesitaban su enmienda, en tanto que otras se consideraban ambiguas y podan dar lugar a interpretaciones contradictorias. Ms adelante se ofrecer un panorama de las caractersticas principales del Convenio de 19994. Dado que el Convenio de 1999 ya ha entrado en vigor, los Estados contratantes deben garantizar la aplicacin nacional eficaz del nuevo rgimen jurdico internacional. Los Estados contratantes de ambos Convenios sobre el embargo preventivo de buques, el de 1952 y el de 19995, tambin deberan denunciar el Convenio de 1952, de modo de evitar una superposicin inconveniente entre los dos instrumentos jurdicos internacionales6. En vista de
1.
Entrada en vigor del Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques de 1999
El embargo preventivo de buques mecanismo esencial para garantizar y ejecutar los crditos martimos es una cuestin que reviste considerable importancia para la comunidad del transporte martimo y el comercio internacional. Si bien los intereses de los armadores y de los propietarios de la carga son asegurar que un comercio legtimo no sufra interrupciones a causa del embargo injustificado de un buque, el inters de los acreedores consiste en poder obtener garantas para sus crditos. El Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques de 1999, al igual que su predecesor, el Convenio de Bruselas sobre el Embargo Preventivo de Buques de Navegacin Martima, de 1952, procura lograr un equilibrio entre dichos intereses, teniendo en consideracin los distintos criterios adoptados por diversos sistemas jurdicos nacionales1. El 14 de marzo de 2011, Albania se convirti en el dcimo Estado en adherir al Convenio de 1999, tras la anterior adhesin de Argelia, Benin, Bulgaria, el Ecuador, Espaa, Estonia, Letonia, Liberia y la Repblica rabe Siria. Esta ltima adhesin activ la entrada en vigor del Convenio el 14 de septiembre de 20112. Dicho Convenio perfecciona y actualiza los principios del Convenio de 1952, al reglamentar las cir-
CAPTULO 5: NOVEDADES LEGALES Y DE REGLAMENTACIN
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que el panorama reglamentario internacional para el embargo preventivo de buques ha de cambiar a la brevedad, otros Estados tambin quiz deseen considerar con ms detenimiento las ventajas de su adhesin. En particular, los Estados contratantes del Convenio PMH de 1993 que no son partes del Convenio sobre embargo preventivo de 1999 quiz deseen examinar especialmente la posibilidad de su adhesin con el fin de fortalecer el rgimen jurdico pertinente para la ejecucin de los privilegios martimos y las hipotecas navales. El Convenio PMH de 1993 entr en vigor en 2004, y al 31 de julio de 2011 contaba con 16 Estados contratantes7. Cabe observar que, en algunos aspectos, el Convenio sobre embargo preventivo de 1999 puede ofrecer ventajas particulares a los pases en desarrollo. Por ejemplo, como dicho Convenio hace una referencia explcita en la lista de crditos martimos a las controversias que surjan en relacin con la propiedad o posesin de un buque, o en relacin con el contrato de venta de un buque, as como a los crditos relativos a hipotecas, mortgages o gravmenes de la misma naturaleza8, ello podra fomentar indirectamente la financiacin y adquisicin de buques de segunda mano, que es una cuestin importante para dichos pases. Asimismo, en relacin con un privilegio martimo general de la mayor prioridad en virtud del Convenio PMH de 1993 con respecto a crditos de la tripulacin9, la posibilidad de embargar un buque con motivo de dichos crditos en virtud del Convenio de 199910 tendr particular inters para los pases en desarrollo, de los que proviene la gran mayora11 de la fuerza laboral martima.
de garanta anterior al juicio, tales como las rdenes de inmovilizacin, se han incorporado en la definicin de embargo preventivo. El objetivo de esta enmienda es eliminar la posibilidad de que un acreedor obtenga una garanta adicional antes del juicio una vez que se ha procedido al embargo del buque. Mayor alcance de aplicacin: el Convenio sobre embargo preventivo de 1999 se aplica a todo buque dentro de la jurisdiccin de un Estado parte, ya sea que dicho buque enarbole o no el pabelln de un Estado parte. Asimismo, a diferencia del Convenio sobre embargo preventivo de 1952, el Convenio de 1999 no se limita a los buques de navegacin martima12. Sin embargo, los Estados pueden reservarse el derecho de excluir de la aplicacin del Convenio a los buques que no sean de navegacin martima y/o a los buques que no enarbolen el pabelln de un Estado parte13. Tambin pueden formular declaraciones con respecto a tratados de navegacin por vas navegables interiores en el sentido de que estos han de prevalecer sobre el Convenio de 1999 (vanse los artculos 8 y 10). Lista ms numerosa de crditos martimos: el Convenio sobre embargo de 1999 establece una lista cerrada de crditos martimos que dan lugar al derecho de embargo, ya que adopta un enfoque similar al del Convenio de 1952 (art. 1, prr. 1). La lista ha sido actualizada y ampliada, sin embargo, y alcanza actualmente a 22 tipos de crditos14, con disposiciones completamente nuevas con respecto a a) primas de seguro, con inclusin de las cotizaciones de los seguros mutuos; b) comisiones, corretajes u honorarios de agencias; y c) controversias que surjan del contrato de compraventa del buque. Sin embargo, se ha suprimido el concepto de bottomry (prstamo a la gruesa) de la lista de crditos martimos15. Dado que la lista es ms amplia que la que figuraba en el Convenio de 1952, es probable que en la prctica aumente considerablemente el nmero de crditos que den lugar al derecho de embargo. Es importante observar que durante la Conferencia Diplomtica hubo una marcada divergencia de opiniones entre las delegaciones que preferan una lista exhaustiva de crditos y las que se inclinaban por una lista abierta para cerciorarse de que no quedara excluido ningn crdito legtimo. Despus de un extenso debate, el comit de redaccin alcanz una solucin de transaccin que consisti en adoptar una lista cerrada de crditos que daban lugar al derecho de embargo e incorporar flexibilidad con respecto
Aspectos clave del Convenio de 1999

Este Convenio representa actualmente el rgimen internacional ms moderno relativo a las circunstancias en las cuales puede embargarse un buque o levantarse su embargo. Entre las caractersticas esenciales del nuevo instrumento figura una definicin ms amplia del embargo, un mayor alcance de su aplicacin y una lista ms numerosa de crditos martimos en comparacin con el marco jurdico internacional existente en virtud del Convenio de 1952. Adems, el nuevo convenio ha aclarado varias otras cuestiones relativas al embargo de buques. Definicin ms amplia del embargo: la definicin de embargo fue enmendada en el Convenio de 1999 y es ahora ms amplia, dado que se refiere no solo al embargo sino tambin a la restriccin a la salida de un buque (art. 1, prr. 2). Esto significa que otras formas
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a ciertas categoras de crditos. Por ejemplo, en relacin con los daos al medio ambiente, se definen varias crditos junto con la posibilidad de agregar el dao, costos o prdidas de carcter similar a los ya indicados en la disposicin (art. 1, prr. 1 d)). Este enfoque refleja el hecho de que esta esfera del derecho todava est en desarrollo. Tambin pueden presentarse crditos con respecto a una hipoteca, mortgage o gravamen de la misma naturaleza sobre el buque (art. 1, prr. 1 u)). A diferencia del Convenio de 1952, ya no existe el requisito de que dichos gravmenes sean registrados o registrables, puesto que esta condicin tambin fue eliminada como parte de la solucin de transaccin. Por consiguiente, puede procederse al embargo por varias formas de obligaciones crediticias. Potestad para embargar: el Convenio de 1999 deja en claro que solo se podr embargar un buque o levantarse su embargo por resolucin de un tribunal del Estado parte en el que se haya practicado el embargo. Adems, cabe observar que el embargo de un buque es posible solo en virtud de un crdito martimo, pero no en virtud de otro crdito. El procedimiento relativo al embargo de un buque o al levantamiento del embargo se regir por la ley del Estado en que se haya solicitado o practicado el embargo, aunque el Convenio dispone claramente que un buque podr ser embargado a los efectos de obtener una garanta por un crdito que deba someterse a la jurisdiccin de los tribunales de un Estado distinto de aquel en que se practique el embargo o arbitraje. Sin embargo, el ejercicio de la potestad para embargar, levantar el embargo o proceder al reembargo est regido por el Convenio (vase el artculo 2). Ejercicio del derecho de embargo: el embargo de un buque proceder tras la presentacin de un crdito martimo; no es necesario demostrar previamente la existencia de responsabilidad. Sin embargo, se exige en general que haya un vnculo entre la persona contra la cual se presenta el crdito martimo y el buque sobre el que se practique el embargo. Por consiguiente, el embargo es solo posible si la persona obligada era propietaria del buque o arrendataria a casco desnudo del buque en el momento en que naci el crdito y tambin al practicarse el embargo. Por lo tanto, se excluye el embargo en caso, por ejemplo, de las deudas de un fletador por tiempo; de lo contrario, esta opcin habra estado disponible en virtud de la legislacin nacional de algunos Estados (vase el artculo 3, prrafo 1 a) y b)).
No obstante, hay un nmero limitado de excepciones a la regla general, en las que se permite el embargo preventivo de un buque en otras circunstancias. Se trata de los casos en que: a) el crdito se basa en una hipoteca, mortgage o gravamen de la misma naturaleza sobre el buque16; b) el crdito se refiere a la propiedad por la posesin del buque; o c) el crdito es contra el propietario, el arrendatario a casco desnudo, el gestor o el naviero del buque y est garantizado por un privilegio martimo concedido por la legislacin del Estado en que se solicita el embargo o en virtud de esa legislacin. Por consiguiente, estn comprendidos todos los privilegios martimos concedidos por la legislacin del forum arresti o en virtud de esa legislacin (vase el artculo 3, prrafo 1 c) a e)). Embargo de buques hermanos: la posibilidad de embargar otros buques que fueren propiedad de la persona que est obligada en virtud del crdito martimo (embargo de buques hermanos) se ha mantenido en el Convenio de 1999, pero se la ha redactado de manera ms clara (art. 3, prr. 2). Sin embargo, este Convenio no contiene una definicin de propietario o de lo que constituye propiedad, cuestin que fue debatida extensamente durante la Conferencia Diplomtica17. Como explicacin, puede observarse que preocupaba a ciertas delegaciones que la proliferacin de empresas de un solo buque desde 1952 haba impedido la posibilidad de embargar buques hermanos, lo que supona que la nica opcin de que disponan los acreedores era el embargo preventivo del buque con respecto al cual haba nacido un crdito martimo. En varias jurisdicciones se ha procurado luchar contra este problema permitiendo hacer caso omiso de la forma societaria en la legislacin nacional cuando, por ejemplo, dos empresas estn bajo el control efectivo de la misma persona o personas, o en el caso de fraude18. Esto se conoce con el nombre de levantar o perforar el velo empresarial. Aunque la mayora de las delegaciones consideraban que efectivamente exista un problema, opinaron que tena un carcter ms general que interesaba tambin a otros mbitos del derecho. Por lo tanto, algunas delegaciones no estimaban que el problema pudiera resolverse en el contexto del Convenio. En cambio, otras delegaciones consideraban que la cuestin revesta particular importancia para el sector del transporte martimo y no deba quedar librada a la legislacin nacional. Se presentaron en la Conferencia varias propuestas para resolver este problema, que fueron rechazadas por distintos motivos. Como resultado de ello, no se
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ha logrado uniformidad sobre las cuestiones de si puede levantarse el velo empresarial y en qu casos; y, por consiguiente, si pueden embargarse buques de propiedad de empresas que tengan una identidad societaria diferente de la empresa contra la cual se presenta un crdito martimo19. No obstante, cabe observar que el Convenio no prohbe el levantamiento del velo empresarial, por lo cual los Estados debern remitirse a su legislacin nacional para dirimir tales cuestiones. Levantamiento del embargo: las disposiciones relativas al levantamiento del embargo se basan en las existentes en el Convenio de 1952. El levantamiento del embargo de un buque debe practicarse cuando se haya prestado suficiente garanta en forma satisfactoria. A falta de acuerdo entre las partes sobre la suficiencia y la forma de la garanta, el tribunal determinar su naturaleza y su cuanta, que no podr exceder el valor del buque embargado (vase el artculo 4). Aclaracin del derecho de reembargo y de la pluralidad de embargos: las circunstancias que permiten el reembargo de un buque han sido aclaradas expresamente en el Convenio de 1999. Por ejemplo, un buque podr ser reembargado cuando la garanta ya prestada sea inadecuada, a condicin de que la cuanta total de la garanta no exceda el valor del buque. Tambin en caso de que no sea probable que la persona que haya prestado la garanta pueda cumplir total o parcialmente sus obligaciones, o si el buque ha sido liberado o se ha cancelado la garanta prestada anteriormente, ya sea con el consentimiento del acreedor o cuando este no ha podido impedir tal liberacin (vase el artculo 5, prrafo 1). Adems, cualquier otro buque que de otro modo estara sujeto a embargo, es decir un buque hermano, podr ser embargado para proporcionar garanta adicional a la ya prestada. Pueden practicarse varios embargos hasta llegar al monto del crdito martimo, siempre que la garanta adicional no exceda el valor del buque embargado (vase el artculo 5, prrafo 2). Recursos de los propietarios: el Convenio de 1999 deja a discrecin del tribunal la posibilidad de imponer al acreedor la obligacin de prestar garanta por los perjuicios que puedan irrogarse al demandado (propietario o arrendatario a casco desnudo) como consecuencia del embargo por ser ilcito o no estar justificado, o por haberse pedido y prestado una garanta excesiva. En tales circunstancias, la obligacin del acreedor, en caso de existir, ser determinada por el tribunal del Estado en que se haya practicado el
embargo, de conformidad con la legislacin de dicho Estado (vase el artculo 6). Competencia y resolucin: como regla general, la competencia para conocer del fondo del litigio se otorga ahora solamente a los tribunales del Estado en el que se ha practicado el embargo o se ha prestado garanta para su levantamiento, a menos que exista una clusula vlida relativa a la competencia o el arbitraje. Sin embargo, dichos tribunales podrn declinar su competencia si la ley nacional les autoriza a ello y el tribunal de otro Estado se declara competente. Con respecto al reconocimiento de la resolucin, los tribunales del Estado en el que se ha practicado el embargo estn obligados a reconocer una resolucin definitiva dictada por el tribunal de otro Estado con respecto al buque embargado o a la garanta prestada para obtener la liberacin del buque. Ello a condicin de que se haya comunicado la demanda al demandado con suficiente antelacin y se le ofrezcan oportunidades razonables para defenderse, y que ese reconocimiento no sea contrario al orden pblico (vase el artculo 7).
2.
Entrada en vigor del Protocolo e-CMR
El principal instrumento jurdico internacional que rige el transporte de mercancas por carretera es el Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancas por carretera, de 1956 (CMR) (en su forma enmendada en 1978)20, que estaba en vigor en 55 Estados al 31 de julio de 201121. Este Convenio normaliza las condiciones que rigen los contratos de transporte internacional de mercancas por carretera desde o hacia un Estado contratante, en particular al establecer normas mnimas obligatorias de responsabilidad del transportista22. El Convenio tambin regula otras cuestiones, tales como la obligacin de expedir una carta de porte de las mercancas, que cumple ciertos requisitos y tiene una importante funcin probatoria. Para una mejor adaptacin del Convenio CMR a las exigencias del transporte moderno y para asegurar el tratamiento equivalente de las alternativas electrnicas a los documentos de transporte tradicionales expedidos en papel, el 20 de febrero de 2008 se aprob un protocolo de enmienda, el denominado Protocolo e-CMR. Tras su ratificacin por Lituania el 7 de marzo de 2011, este protocolo entr en vigor a partir del 5 de junio de 2011 para los Estados contratantes del CMR que hayan ratificado el nuevo protocolo o hayan adherido a l23.
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El Protocolo e-CMR establece el marco jurdico para la utilizacin de medios electrnicos para el registro y la manipulacin de los datos de las cartas de porte, lo cual permite una transferencia de informacin ms rpida y eficiente. Como consecuencia de ello, la carta de porte, junto con cualquier pedido, declaracin, instruccin, solicitud, reserva u otra comunicacin relativa a la ejecucin de un contrato de transporte al que se aplique el Convenio CMR, pueden expedirse por medio de la comunicacin electrnica. Las notas de porte electrnicas que se ajusten al Protocolo e-CMR sern consideradas equivalentes a las notas de porte a que se hace referencia en el Convenio CMR, tendrn el mismo valor probatorio y surtirn idnticos efectos. Al introducir el rgimen de la nota de porte electrnica, los operadores del transporte probablemente ahorrarn tiempo y dinero y se beneficiarn con la simplificacin del procedimiento y el intercambio seguro de datos. Una adopcin generalizada del Protocolo e-CMR podra, a la larga, facilitar considerablemente las transacciones al reducir el margen de error en la identificacin y legitimacin de firmas.
su propulsin y a que se prev el crecimiento de la demanda mundial de servicios de transporte martimo, impulsada por el aumento de la poblacin mundial y la expansin del comercio. Datos recientes de la OMI indican que el transporte martimo internacional emiti 870 millones de toneladas de CO2 en 2007, o sea aproximadamente el 2,7% de las emisiones de este gas provenientes de la quema de combustibles25. Se prev que, si no se adaptan medidas de reduccin eficaces, las emisiones producidas por el transporte martimo internacional se triplicarn antes de 205026. Teniendo en cuenta esta situacin, atraen especial inters los esfuerzos en marcha, particularmente con los auspicios de la OMI, tendientes a lograr un acuerdo sobre un conjunto de medidas para reducir las emisiones de GEI del trfico martimo internacional. Antes de pasar a un examen ms detallado de las novedades ms recientes registradas con los auspicios de la OMI, conviene recordar que el Comit de Proteccin del Medio Marino (CPMM) de dicha organizacin ha venido estudiando una variedad de medidas encaminadas a reducir las emisiones de los GEI del transporte martimo internacional, en particular medidas tcnicas, operacionales y medidas basadas en el mercado27. La medida tcnica ms importante para la reduccin de las emisiones de CO2 es el ndice de diseo de eficiencia energtica (IDEE), que establece un requisito mnimo de eficiencia energtica para los buques nuevos, segn su tipo y dimensin. En cuanto al aspecto operacional, un instrumento de gestin obligatorio para una operacin energticamente eficiente de los buques es el Plan de gestin de la eficiencia energtica de los buques (PGEEB), que ha sido formulado para ayudar al sector del transporte martimo internacional a lograr mejoras econmicas de la eficiencia en sus operaciones; un instrumento similar es el Indicador operacional de eficiencia energtica (IOEE), como instrumento de control y parmetro de referencia28. Continan las deliberaciones sobre una serie de propuestas relativas a las medidas basadas en el mercado para regular las emisiones del transporte martimo internacional, que fueron presentadas al Comit de Proteccin del Medio Marino para su examen29. Las distintas propuestas que se estn debatiendo se describieron brevemente en el captulo 6 de El Transporte Martimo 201030, y a continuacin se hace una resea de las deliberaciones. Las propuestas estn supeditadas a nuevas formulaciones, puesto
B.
NOVEDADES DE LA REGLAMENTACIN RELATIVA A LA REDUCCIN DE LAS EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO PRODUCIDAS POR EL TRANSPORTE MARTIMO INTERNACIONAL
Las emisiones de GEI producidas por el transporte martimo internacional que acarrea ms del 80% del comercio mundial en volumen y casi el 60% de dicho comercio en valor no estn reguladas por el Protocolo de Kyoto24. En cambio, la OMI, por pedido de las partes en la Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico (CMNUCC) de 1992, encabeza actualmente las actividades internacionales para elaborar un rgimen reglamentario para la reduccin de las emisiones de CO2 del transporte martimo internacional, incluidos sus diversos aspectos tcnicos. Aunque el transporte martimo se compara favorablemente con otros modos de transporte, tanto por su eficiencia de combustible como por sus emisiones de GEI (por tonelada-kilmetro), su huella mundial de carbono seguramente continuar intensificndose debido a que depende en gran medida del petrleo para
127
que los debates prosiguen. Sin embargo, cabe notar que se pone de manifiesto una mayor controversia al existir opiniones divergentes entre los Estados miembros de la OMI sobre si existe necesidad alguna de este tipo de medidas y sobre las propuestas ms adecuadas en caso de existir esa necesidad. Una cuestin importante que ha surgido en las deliberaciones actuales es la evidente escisin con respecto a la forma en que las medidas que se elaboren con los auspicios de la OMI, en particular las medidas basadas en el mercado que puedan adoptarse, compatibilizarn los principios aparentemente contradictorios del CMNUCC y de la OMI. En tanto que el rgimen del CMNUCC se basa en el principio de las responsabilidades comunes pero diferenciadas y de las respectivas capacidades (CBDR) de los Estados, las polticas y medidas adoptadas con los auspicios de la OMI se rigen por su principio fundamental de la no discriminacin y el tratamiento igual de los buques (neutralidad del pabelln). Todas las propuestas relativas a medidas basadas en el mercado que est examinando actualmente la OMI suponen su aplicacin a todos los buques. Sin embargo, tambin se est analizando una propuesta sobre un mecanismo de reembolso presentado por la Unin Internacional para la Conservacin de la Naturaleza y sus Recursos, que tiene como objetivo conciliar los distintos principios mediante una indemnizacin que se ofrecera a los pases en desarrollo por la repercusin o incidencia financiera que tendran las medidas basadas en el mercado que pudieran aprobarse. El 61 perodo de sesiones del Comit de Proteccin del Medio Marino se celebr del 27 de septiembre al 1 de octubre de 2010 en Londres. Si bien deber examinarse el informe de la reunin31 para obtener mayores detalles, a continuacin se ofrece un resumen de las deliberaciones relativas a la reduccin de las emisiones de GEI provenientes del transporte martimo.
martimo para reducir los costos del combustible. Tras un examen de la cuestin de si la reduccin de la velocidad deba abordarse como una opcin regulatoria por derecho propio32, el Comit convino en que la reduccin de la velocidad se tratara indirectamente a travs del IDEE y del PGEEB, y en que no era necesaria ninguna medida basada en el mercado relativa a la reduccin de la velocidad, por lo que no era menester seguir tratando la reduccin de la velocidad como un aspecto separado de la reglamentacin.
El uso de factores correctivos en el IDEE

El Comit acept una propuesta33 relativa a la utilizacin de factores de correccin34 en el IDEE y decidi que la cuestin deba seguir examinndose en el Grupo de Trabajo sobre las medidas de eficiencia energtica de los buques. La propuesta indicaba que los factores de correccin deban utilizarse cuidadosamente para minimizar el riesgo de crear lagunas en los requisitos del IDEE y propuso seis criterios que deberan satisfacerse antes de agregar ningn nuevo factor correctivo a la ecuacin de dicho ndice.
Cuestiones de seguridad operacional vinculadas con el IDEE

La Asociacin Internacional de Sociedades de Clasificacin (IACS) present una propuesta35 para evitar que se sacrificara la seguridad operacional como consecuencia de la construccin de buques que cumplan con el IDEE. Con el fin de impedir efectos adversos en la seguridad operacional, tales como una propulsin insuficiente de los buques, se propuso introducir las salvaguardias necesarias al proyecto de directrices del IDEE. Si bien el fondo de la propuesta recibi apoyo de muchas delegaciones, hubo otras que opinaron que habra que formular las directrices antes de que el Comit estuviera en condiciones de adoptar una decisin final. La IACS se comprometi a elaborar un primer proyecto de directrices con el fin de presentarlo al prximo perodo de sesiones del Comit para su examen.
1.
Medidas tcnicas y operacionales relativas a la eficiencia energtica de los buques
El IDEE y los buques que comercian con los PMA y los pequeos Estados insulares en desarrollo
El Comit examin una propuesta36 de clculo alternativo o de exencin del IDEE y de la eficiencia mnima que exige para los buques cuyo trfico fuera econmica o materialmente esencial para los pases menos adelantados (PMA) y para los pequeos Estados insulares en desarrollo. Estos pases cuentan con instalaciones portuarias menos desarrolladas y su
Reduccin de la velocidad
El Comit tom nota de que la reduccin de la velocidad era el factor ms inmediato para aumentar la eficiencia energtica y reducir las emisiones, y que la navegacin lenta era utilizada ampliamente por algunos segmentos del sector del transporte
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infraestructura es limitada, lo cual hace menester el apoyo de buques equipados con aparejos de carga y descarga. Por lo tanto, la propuesta tiene como objetivo conceder una exencin a los buques as diseados, que podran sufrir una desventaja si se utiliza en la forma prevista en el texto actual del IDEE. El Comit convino en que el Grupo de Trabajo sobre las medidas de eficiencia energtica de los buques examinara, de contar con suficiente tiempo, cmo podran atenderse las necesidades y circunstancias especiales de los Estados de situacin geogrfica remota y de los pequeos Estados insulares en desarrollo. Tambin hubo acuerdo en que resultaba necesaria una investigacin exhaustiva sobre las consecuencias de cualquier exencin que se concediera en relacin con el marco del IDEE, y se invit a las delegaciones a presentar ms propuestas y otros aportes en los prximos perodos de sesiones.
sean de cumplimiento obligatorio como se propone, el Programa Integrado de Cooperacin Tcnica (PICT) de la OMI para el bienio 2012-2013 debera asignar los fondos necesarios para las actividades de formacin y de creacin de capacidad, que deberan ejecutarse antes de la entrada en vigor de las enmiendas38. En este contexto, tambin debe observarse que el 21 de abril de 2011 la OMI y la Agencia de cooperacin internacional de la Repblica de Corea firmaron un Acuerdo de cooperacin para la ejecucin de un proyecto innovador de cooperacin tcnica relativo a la creacin de capacidad en los pases de Asia Oriental para hacer frente a las emisiones de GEI producidas por los buques39. La Agencia de cooperacin internacional de la Repblica de Corea aportar aproximadamente 700.000 dlares para financiar diez actividades que llevar a cabo la OMI en un perodo de dos aos. Las actividades seleccionadas se centrarn en el fomento de la capacidad de los pases en desarrollo de Asia Oriental para elaborar y aplicar a nivel nacional las medidas apropiadas con respecto a las emisiones de CO2 producidas por el transporte martimo, as como en la facilitacin del desarrollo sostenible.
Tecnologas para la reduccin del CO2

El Comit debati una propuesta sobre las tecnologas para la reduccin del CO237 que consista en agregar al proyecto de normas del IDEE una nueva disposicin para permitir mtodos alternativos de reduccin, es decir las tecnologas para la reduccin de dicho gas. Tambin se propuso la elaboracin de directrices para la aprobacin de tipos de tecnologas de reduccin del CO2 y de factores de reduccin para las frmulas del IDEE y del IOEE. El Comit acord dar instrucciones al Grupo de Trabajo sobre las medidas de eficiencia energtica de los buques para que incluyera disposiciones relativas a las tecnologas de reduccin del CO2 en el marco del IDEE. Tambin se observ que la formulacin de las directrices pertinentes no era en la actualidad una cuestin urgente y se invit a las delegaciones a presentar nuevas propuestas en los futuros perodos de sesiones.
Grupo de Trabajo sobre las medidas de eficiencia energtica de los buques

El Comit tom nota con aprobacin del informe40 de la primera reunin entre perodos de sesiones del Grupo de Trabajo sobre las medidas de eficiencia energtica de los buques, que se celebr del 28 de junio al 2 de julio de 2010, y decidi volver a establecer dicho grupo para que finalizara el proyecto de texto de reglamentacin del IDEE y del PGEEB con miras a su aprobacin por el Comit al final de su actual perodo de sesiones. Se pidi al Grupo de Trabajo que finalizara las directrices relativas al IDEE y que se ocupara de otras cuestiones vinculadas con las medidas tcnicas y operacionales. El Grupo de Trabajo present el informe correspondiente41 al Comit antes de la terminacin del perodo de sesiones. Al concluir su examen del informe el Comit acord, entre otras cosas, la creacin de un grupo de correspondencia entre perodos de sesiones sobre las medidas de eficiencia energtica de los buques, que le presentara su informe en su 62 perodo de sesiones, en julio de 2011. Se encarg a dicho grupo de correspondencia, entre otras cosas, a) finalizar el proyecto de directrices sobre el mtodo de clculo del ndice alcanzado de diseo energtico de buques; b) continuar elaborando las directrices del
Creacin de capacidad
Con respecto a la evaluacin de la necesidad de crear capacidad en relacin con las obligaciones que imponen el IDEE y el PGEEB, el Comit tom nota, entre otras cosas, que para medir con precisin las consecuencias relativas a la creacin de capacidad era necesario finalizar todos los aspectos de los regmenes obligatorios de ambos instrumentos, con inclusin de las directrices de apoyo, puesto que podran tener incidencia en la carga adicional que representaran para las administraciones martimas; por consiguiente, deba mantenerse vigente dicha evaluacin. Con el fin de que ambos instrumentos
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PGEEB; y c) formular un plan de trabajo con un calendario para la elaboracin de marcos en el IDEE que se aplicaran a los buques no comprendidos en el proyecto de normas42. Sin embargo, no se lleg a un consenso con respecto a la cuestin fundamental del formato jurdico apropiado para la introduccin del proyecto de normas de eficiencia energtica de los buques, en particular sobre si deba hacerse mediante enmiendas al anexo VI43 del Convenio Internacional para prevenir la contaminacin por los buques (MARPOL), de 1973/197844. Esta cuestin suscit un considerable debate entre las delegaciones y una intervencin del Secretario General45. Varias delegaciones apoyaron la inclusin de las medidas de eficiencia energtica en el anexo VI del MARPOL como instrumento jurdico apropiado y por responder a la decisin adoptada en el ltimo perodo de sesiones. Sin embargo, varias otras delegaciones se opusieron a ello al opinar que el anexo VI del MARPOL no era el instrumento jurdico apropiado para regular las medidas de eficiencia energtica y que era necesario un nuevo instrumento46. Como conclusin, el Comit observ que no se haba podido llegar a una opinin consensuada sobre la cuestin. Al respecto vale la pena observar que, tras el 61 perodo de sesiones del Comit, se distribuyeron dos Circulares de la OMI, en una de las cuales se hicieron propuestas de enmiendas al anexo VI del MARPOL de 1973/197847, mientras que en la otra, preparada por varios pases en desarrollo, se expresaron serias preocupaciones jurdicas en cuanto a las enmiendas propuestas48. Posteriormente se present al Comit, para su examen en el 62 perodo de sesiones, otro documento en el que se exponen diversas cuestiones jurdicas potenciales que surgiran de la propuesta de enmendar el anexo VI del MARPOL 1973/197849. Por consiguiente, a la fecha de redaccin del presente informe, es evidente que no existe consenso entre los miembros de la OMI sobre la cuestin de adoptar medidas de eficiencia energtica de los buques por medio de enmiendas al anexo VI del MARPOL50. Debe observarse que, despus de haberse finalizado la redaccin de El Transporte Martimo 2011, se produjeron importantes novedades con respecto a las medidas tcnicas y operacionales durante el 62 perodo de sesiones del Comit de Proteccin del Medio Marino, en julio de 2011. Como resultado de una votacin nominal, el Comit aprob por mayora unas enmiendas al anexo VI del MARPOL que incorporaron en
dicho anexo un nuevo captulo 4 para regular la eficiencia energtica de los buques. Las enmiendas aprobadas por el Comit constan en la resolucin MEPC.203(62)51.
2.
Cuestiones relativas a la CMNUCC
Con respecto a las cuestiones relativas a la CMNUCC52, el Comit de Proteccin del Medio Marino tom nota, en su 61 perodo de sesiones, de que pareca haber acuerdo general entre las partes en dicha convencin acerca de que la OMI era la organizacin internacional apropiada para formular y promulgar normas encaminadas a luchar contra las emisiones de GEI producidas por el transporte martimo internacional53. Sin embargo, quedaban an por resolver tres cuestiones: a) Debera fijarse una meta de reduccin para las emisiones provenientes del transporte martimo internacional y, en ese caso, cul debera ser esa meta y cmo debera aplicrsela; y, debera ser fijada por la CMNUCC o por la OMI? b) Debera un nuevo acuerdo jurdicamente vinculante, o una decisin de una Conferencia de las Partes, decidir cmo se distribuirn y utilizarn los ingresos de un instrumento de la OMI basado en el mercado (para fines relativos al cambio climtico en los pases en desarrollo en general, para fines especficos solamente (por ejemplo, la adaptacin), o en ciertos grupos de pases en desarrollo (PMA y pequeos Estados insulares en desarrollo))?; y c) Cmo debera expresarse el equilibrio entre los principios bsicos en el nuevo acuerdo jurdicamente vinculante o en la decisin de la Conferencia de las Partes (la CMNUCC y su principio fundamental de responsabilidades comunes pero diferenciadas y sus respectivas capacidades, por un lado, y por el otro la Convencin constitutiva de la OMI con su enfoque de no discriminacin)?54
3.
a)
Medidas basadas en el mercado

Deliberaciones del Comit de Proteccin del Medio Marino de la OMI en su 61 perodo de sesiones
En su 61 perodo de sesiones, el Comit de Proteccin del Medio Marino, con la ayuda del informe del Grupo de Expertos para el estudio de la viabilidad y la evaluacin del efecto de posibles medidas basadas
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en el mercado55 que haba sido finalizado en agosto de 201056, celebr un extenso debate sobre la forma de adelantar la formulacin de una medida basada en el mercado (MBM) para el transporte martimo internacional. Las propuestas relativas a la MBM que se examinaron iban desde las que contemplaban una contribucin o gravamen sobre todas las emisiones de CO2, de todos los buques o solamente sobre las producidas por los buques que no satisficieran el requisito de la IDEE, hasta planes de comercio de emisiones y planes basados en la eficiencia efectiva del buque tanto en su diseo (IDEE) como en su operacin (IOEE)57. El Comit intercambi opiniones sobre qu medida elaborar y sobre los elementos que deberan incluirse en ella. Sin embargo, no hubo una opinin mayoritaria sobre ninguna MBM en particular. Cabe sealar que se haban presentado a examen diversos documentos pero que, por falta de tiempo, no fueron considerados en la reunin58. Entre ellos se contaban presentaciones de las delegaciones de algunos grandes pases en desarrollo en las que se expresaban preocupaciones acerca de la incertidumbre vinculada con las MBM as como sobre las propuestas de colocar a los pases en desarrollo en desventaja competitiva y su omisin del principio de responsabilidades comunes pero diferenciadas y las respectivas capacidades59. Tras las deliberaciones, el Comit convino celebrar una reunin entre perodos de sesiones del Grupo de Trabajo, al que encomend formular una opinin sobre la necesidad imperiosa y el propsito de las MBM como posible mecanismo para reducir las GEI del transporte martimo internacional. Tambin se encarg a dicha reunin que continuara evaluando las MBM propuestas que haban sido examinadas por el Grupo de Expertos para el estudio de la viabilidad y la evaluacin del efecto de posibles medidas basadas en el mercado utilizando los mismos criterios del Grupo de Expertos, con inclusin en particular de: a) su repercusin, entre otras cosas, en el comercio internacional y el sector martimo de los pases en desarrollo, as como los respectivos beneficios ambientales; y b) los principios y disposiciones de las convenciones pertinentes, tales como la CMNUCC y su Protocolo de Kyoto, as como su compatibilidad con las normas de la Organizacin Mundial del Comercio (OMC) y el derecho internacional consuetudinario, tal como se recoge en la Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 198260. Adems del mandato pertinente, el Comit tambin acord
una lista de nueve criterios que deban ser utilizados por el Grupo de Trabajo entre perodos de sesiones61.
b)
Tercera reunin entre perodos de sesiones del Grupo de Trabajo sobre las Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de los Buques
La tercera reunin entre perodos de sesiones del Grupo de Trabajo sobre las Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de los Buques se celebr del 28 de marzo al 1 de abril de 2011 y cont con la concurrencia de ms de 200 representantes de gobiernos miembros y organizaciones observadoras. El informe de la reunin62 se public en abril de 2011 y fue presentado al 62 perodo de sesiones del Comit de Proteccin del Medio Marino en julio de 2011 para permitirle continuar avanzando de conformidad con su plan de trabajo. Dada la importancia de las cuestiones de fondo debatidas en la reunin, se brinda a continuacin un breve resumen de los debates celebrados.
Necesidad y objetivo de una MBM

En el contexto de un examen de la necesidad imperiosa y el objetivo de una MBM como posible mecanismo para reducir las emisiones de GEI del transporte martimo internacional, se examinaron varios documentos presentados por miembros de la OMI y organizaciones observadoras63, tras lo cual se llev a cabo un extenso debate sobre el tema64. Varias delegaciones adoptaron un enfoque crtico con respecto a la necesidad de las MBM, al declarar65 que estas no podran obtener una reduccin directa de las emisiones puesto que dependan de un mecanismo de mercado para lograrla, y que las medidas tcnicas y operacionales seran el nico medio para que los buques pudieran alcanzar un efecto inmediato sobre las emisiones de CO2. Muchas delegaciones tambin expresaron graves preocupaciones66 con respecto a la introduccin de MBM para el transporte martimo internacional sobre la base del trato no preferente de la OMI, debido a la disparidad en la situacin de desarrollo econmico y social existente entre los pases desarrollados y los pases en desarrollo. Las metas de reduccin de GEI para el transporte martimo internacional al amparo de la OMI deberan ser compatibles con las que fije la CMNUCC67, pues de lo contrario una MBM podra tener una repercusin negativa en el comercio y el desarrollo mundiales, ya que podra poner en situacin desventajosa a los consumidores y productores de los pases en
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desarrollo y provocar adems un aumento del precio de los alimentos, con perjuicio para la seguridad alimentaria de los pases en desarrollo. En cambio, varias otras delegaciones apoyaron la opinin, tambin expresada en una presentacin conjunta68, de que una MBM mundial para el transporte martimo internacional resultaba necesaria para lograr que este sector hiciera lo que le corresponda para reducir la cantidad total de emisiones de CO2 antropognicas; y que aunque las medidas tcnicas y operacionales pudieran lograr reducciones de dicho gas en los buques individualmente considerados, no eran suficientes; por lo que se necesitaban medidas adicionales para asegurar que el sector naviero efectuara las reducciones agregadas de CO2 que se requeran. Varias delegaciones tambin expresaron la opinin de que exista una necesidad imperiosa de una MBM para el transporte martimo internacional regida por la OMI, que brindara la estrategia ms eficaz de reduccin de emisiones para el sector, as como un incentivo para adoptar nuevas tecnologas y lograr mayores aumentos de la eficiencia. Algunas delegaciones tambin declararon que era necesario adoptar una MBM lo antes posible, porque de lo contrario sera ms oneroso el costo para la sociedad y para los pases en desarrollo en particular. Como queda expuesto, el debate puso de manifiesto dos grupos de opinin: el que consideraba que haba quedado claramente demostrada la necesidad imperiosa de una MBM regida por la OMI a fin de reducir las emisiones de GEI del transporte martimo internacional; y el grupo que, en cambio, no consideraba que se haba demostrado dicha necesidad imperiosa ni el objetivo de una MBM69. La reunin entre perodos de sesiones acord someter ambas opiniones al Comit; en el informe de la reunin se brinda un amplio resumen de los argumentos en que se apoyaron las opiniones expuestas por cada grupo70.
Examen de las MBM propuestas

Sobre la base de varias presentaciones71 y documentos adicionales en que se comentaban las distintas propuestas72, el Grupo de Trabajo sobre las Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de los Buques llev a cabo un debate con cierto detalle sobre diferentes aspectos de las propuestas relativas a las MBM. Algunas de las presentaciones pertinentes consideraron que, a la postre, era preferible un gravamen (Fondo GEI) a un plan de comercio de emisiones (PCE), en particular porque brindara
la certeza de los precios y los inversores podran responder al nivel de precios en lugar de hacerlo a un tope de emisiones73, opinin que posteriormente fue apoyada formalmente por la asociacin del sector del transporte martimo mundial, la Cmara Naviera Internacional74. Otras intervenciones calificaron a los PCE como un slido mecanismo de reduccin de emisiones75. En resumen, pudo observarse que algunas delegaciones indicaron una preferencia por la certeza en las reducciones de emisiones, en tanto que otras se inclinaron por la certeza en los precios, a la vez que algunas otras consideraban que ambas eran igualmente importantes. Tambin hubo delegaciones que opinaron que ciertas propuestas relativas a las MBM contaban con el potencial para lograr ambos resultados. En relacin con la posible utilizacin de los ingresos generados por las MBM, se definieron opciones que incluan incentivos para que el sector del transporte martimo alcanzara una mayor eficiencia energtica: compensacin, reembolsos a los pases en desarrollo, financiacin de las actividades de adaptacin y mitigacin en los pases en desarrollo, financiacin del mejoramiento de la infraestructura del transporte martimo en los pases en desarrollo, actividades de investigacin y desarrollo, y apoyo al Programa Integrado de Cooperacin Tcnica de la OMI. En el debate tambin se consider el potencial de las MBM para brindar incentivos para nuevas tecnologas y cambios operacionales, y se examin asimismo la cuestin de las reducciones de las emisiones no producidas por el sector (compensacin)76. A modo de explicacin, cabe observar que las diferentes propuestas de medidas basadas en el mercado que se examinaron contemplaban distintas maneras de reducir las emisiones de GEI: algunas se centraban en las reducciones del sector, y otras utilizaban tambin las de otros sectores. La magnitud de dichas reducciones, ya sea dentro del sector o fuera de l, est detallada en la evaluacin individual de cada propuesta que figura en el informe del Grupo de Expertos para el estudio de la viabilidad y la evaluacin del efecto de posibles medidas basadas en el mercado77, que debe ser consultado para obtener mayor informacin.
Agrupamiento y evaluacin de las MBM propuestas

Tras un extenso debate sobre el deseo de agrupar las diferentes propuestas de MBM y sobre el criterio preferible para hacerlo, el Grupo de Trabajo sobre las Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de los Buques acord agrupar las propuestas segn el criterio de si el mecanismo lograba reducciones
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de GEI especficamente dentro del sector o si tambin utilizaba reducciones en otros sectores. Por consiguiente, las propuestas se agruparon de la siguiente manera: a) las que se centraban en el sector, y b) las relativas tanto al sector como a otros sectores. Se describieron y anotaron en una matriz, que figura en el informe de la reunin78, las virtudes y deficiencias de las MBM segn las perciban los proponentes de dichas medidas. Tambin se invit a expresar sus opiniones a las delegaciones que no propugnaban las MBM, quienes expusieron las siguientes deficiencias de las propuestas: a) no eran compatibles con los principios y disposiciones de la CMNUCC; b) no eran compatibles con las normas de la OMC; c) tendran un efecto adverso en la competitividad de las exportaciones de los pases en desarrollo; d) impondran una carga financiera a los pases en desarrollo, que eran los que tenan menos responsabilidad por el calentamiento mundial y el consiguiente cambio climtico; e) carecan de suficientes detalles para una necesaria evaluacin; y f) no tomaban en cuenta las necesidades y prioridades de los pases en desarrollo79.
las normas pertinentes, y que no deba perderse de vista el objetivo, es decir la reduccin de las emisiones de GEI de los buques.
Evaluacin de las repercusiones

Debido a la falta de tiempo, el Grupo de Trabajo sobre las Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de los Buques no continu evaluando las repercusiones de las MBM propuestas en el comercio internacional y en los sectores martimos de los pases en desarrollo, los PMA y los pequeos Estados insulares en desarrollo, y los correspondientes beneficios ambientales83. Sin embargo, convino en que se necesitaba urgentemente un mayor estudio de las repercusiones84, y en que los futuros estudios seran ms significativos y amplios cuando las propuestas fueran ms detalladas y desarrolladas. Se inst a los proponentes a formular plenamente sus propuestas a la brevedad posible. Ciertas delegaciones no consideraron apropiado aguardar la finalizacin de otros estudios antes de adoptar una decisin sobre las MBM, por considerar que la solucin de la cuestin resultaba una prueba de competencia esencial y urgente para la OMI. Varias delegaciones expresaron su inters en la propuesta de un mecanismo de reembolso que corresponda a la iniciativa de la Unin Internacional para la Conservacin de la Naturaleza y sus Recursos que fue desarrollada por el Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF), y apoyaron que se la siguiera formulando y examinando, ya sea como un elemento integral o agregado de una futura MBM.
Relacin con las convenciones y normas pertinentes

Despus de analizar varios documentos80 y llevar a cabo un amplio debate, el Grupo de Trabajo sobre las Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de los Buques estuvo de acuerdo con las conclusiones del Grupo de Expertos para el estudio de la viabilidad y la evaluacin del efecto de posibles medidas basadas en el mercado en que no exista incompatibilidad entre el establecimiento por la OMI de una MBM para el transporte martimo internacional y el derecho internacional consuetudinario descrito en la CNUDM. Con respecto a las preocupaciones sobre una posible incompatibilidad con las normas de la OMC81, que compartan varias delegaciones, se invit a que se realizaran nuevas aportaciones para su examen en un futuro perodo de sesiones. Con respecto a la relacin de cualquier posible MBM con la CMNUCC, tambin estaban divididas las opiniones, dado que algunas delegaciones reiteraron sus preocupaciones esenciales con respecto a un conflicto entre el principio de la CMNUCC de responsabilidades comunes pero diferenciadas y sus respectivas capacidades y el enfoque de la OMI relativo al tratamiento no preferente. No se lleg a una opinin de consenso sobre cmo conciliar ambos criterios. Como conclusin82, se acord que era necesario continuar el debate sobre la relacin entre las convenciones y
C.
OTRAS NOVEDADES LEGALES Y REGLAMENTARIAS RELATIVAS AL TRANSPORTE
En esta seccin se tratan algunas cuestiones esenciales en la esfera de la proteccin y la seguridad martimas, que pueden interesar particularmente a los sectores dedicados al comercio internacional y a la actividad del transporte martimo. Entre ellas figuran especialmente las novedades relativas a la piratera y a la seguridad martima y de la cadena de suministro, as como el nuevo rgimen de inspeccin adoptado en virtud de la enmienda ms reciente del Memorando de Entendimiento de Pars sobre el control portuario estatal y de las enmiendas al Convenio internacional sobre normas de formacin, titulaciones y guardia para la gente de mar (NFTG), de 1978.
133
1.
Piratera
Los ataques piratas se encuentran en un mximo histrico, por lo que la piratera en el mar sigue siendo una preocupacin fundamental para la seguridad martima internacional. Solo en los cinco primeros meses de 2011 se produjo en todo el mundo un total de 211 ataques, que arrojaron como saldo 24 apoderamientos ilcitos efectivos85. La mayora de estos eventos ocurri frente a las costas de Somalia, con un total de 139 incidentes, 21 apoderamientos ilcitos, 362 rehenes y 7 muertos. Segn el Centro de Denuncias de Piratera de la Oficina Martima Internacional, los piratas somales retienen actualmente 26 buques y 522 rehenes. El nmero de actos y de intentos de piratera y de robo a mano armada contra buques comunicados en 2010 a la OMI fue de 489, que representa un incremento de 83 incidentes (20,4%) con respecto a las cifras de 200986. Estos informes convierten a 2010 en el cuarto ao consecutivo de aumento del nmero de incidentes denunciados. El nmero total de actos y de intentos de piratera y de robo a mano armada contra buques comunicado entre 1984 y 2010 se eleva a 5.716. El alcance geogrfico de la piratera tambin se ha ampliado como consecuencia de la utilizacin de buques ms grandes, las llamadas embarcaciones madres. Aunque la mayora de los incidentes registrados en 2010 ocurri frente al frica Oriental, tambin aumentaron los ataques en el ocano ndico y en el mar Arbigo. Adems, se acrecent considerablemente el nmero de ataques en el mar de China Meridional y se produjo un aumento ms pequeo de incidentes en Amrica del Sur y el Caribe87. Debido al empeoramiento de la situacin, el sector se ha inclinado a favor de la utilizacin de guardias armados privados a bordo de los buques como medio de proteccin contra los ataques piratas. Para responder esta tendencia, el Comit de Seguridad Martima de la OMI aprob en su 89 perodo de sesiones, celebrado en mayo de 201188, varias directrices sobre el empleo de personal de seguridad armado con contratos privados89, que se basan en su labor anterior encaminada a prevenir y reprimir la piratera y el robo a mano armada contra los buques90. Entre otras cosas, se recomienda que los Estados de pabelln dispongan de una poltica sobre si la legislacin nacional autoriza o no la utilizacin de personal privado de seguridad armado y, en caso afirmativo, en qu condiciones. Por consiguiente, los armadores deberan considerar tales leyes y
reglamentaciones del Estado del pabelln de sus buques antes de optar por el empleo de personal armado, y tambin deberan tener en cuenta las leyes de los Estados portuarios y costeros al ingresar en sus aguas territoriales91. Asimismo, cabe observar que el empleo de guardias armados no debe considerarse como una alternativa a las prcticas ptimas de gestin (BMP) y otras medidas de proteccin92. El Comit de Seguridad Martima tambin aprob Directrices de asistencia en la investigacin de delitos de piratera y robo a mano armada contra buques93, que deben interpretarse a la luz del Cdigo de prcticas de investigacin de los delitos de piratera y robo a mano armada contra buques94. Dichas directrices tienen como objetivo ayudar a los investigadores en la reunin y registro de pruebas con el fin de facilitar la captura, enjuiciamiento y condena de los piratas y ladrones a mano armada. Estaba prevista para septiembre de 2011 una reunin entre perodos de sesiones del Grupo de Trabajo sobre la seguridad martima, en especial la piratera y el robo a mano armada contra buques, con el fin de formular nuevas recomendaciones y examinar, segn fuere necesario, las directrices provisionales ya aprobadas95. La piratera tambin ha sido una cuestin clave en el programa de la Comisin de Asuntos Jurdicos de la OMI96. Luego de su 98 perodo de sesiones, celebrado en abril de 201197, dicha Comisin pidi a la secretara que publicara la Circular de la OMI N 3180, en la que se incluyeron varios documentos que la Comisin consideraba podran ser de utilidad para los Estados que estaban formulando legislacin nacional o revisando la legislacin existente sobre la piratera98. En los documentos se describen los elementos esenciales que podran incorporarse en la legislacin nacional para facilitar la plena aplicacin de las convenciones internacionales relativas a la piratera con el fin de ayudar a los Estados a aplicar de manera uniforme y consecuente las disposiciones de dichas convenciones. No obstante, debe observarse que los documentos no constituyen interpretaciones finales de los instrumentos a los que hacen referencia ni limitan en modo alguno las interpretaciones que pudieran hacer los Estados partes acerca de las disposiciones de tales instrumentos. Tambin se proporcion a la Comisin informacin sobre el sptimo perodo de sesiones del Grupo de Trabajo 2 del Grupo de Contacto sobre la piratera frente a la costa de Somalia, que se llev a cabo en marzo de 201199. Dicho Grupo de Trabajo centr su labor particularmente en el informe preparado por el Sr. Jack Lang, asesor especial del
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Secretario General de las Naciones Unidas, que trataba del enjuiciamiento y encarcelamiento de los responsables de actos de piratera y robo a mano armada en el mar frente a la costa de Somalia100. Adems, la Divisin de Asuntos Ocenicos y del Derecho del Mar de las Naciones Unidas, junto con la OMI y la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (ONUDD), ha continuado reuniendo informacin sobre la legislacin nacional relativa a la piratera, como recurso til para los Estados. Dicha legislacin ha sido incorporada a la base de datos de la Divisin sobre la legislacin nacional101. Se han realizado esfuerzos para luchar contra la piratera a nivel regional. Como se inform en El Transporte Martimo 2009, el Cdigo de Conducta de Djibouti relativo a la represin de la piratera y el robo a mano armada contra buques en el ocano ndico Occidental y el Golfo de Adn (Cdigo de Conducta de Djibouti) fue aprobado en una reunin de alto nivel de Estados del ocano ndico Occidental, el Golfo de Adn y el Mar Rojo, convocada por la OMI en Djibouti en enero de 2009102. Los signatarios del Cdigo de Conducta declararon su intencin de cooperar al mximo posible, y de manera compatible con el derecho internacional, en la represin de la piratera y el robo a mano armada contra buques. Despus de la firma de los Emiratos rabes Unidos el 18 de abril de 2011, dicho Cdigo contaba con 18 signatarios103. Asimismo, el 30 de mayo de 2011, se firm un memorando de entendimiento para permitir a la OMI financiar la construccin de un centro de formacin regional en Djibouti para fomentar la aplicacin del Cdigo de Conducta. En cuanto al sector del transporte martimo, un problema adicional vinculado con la piratera es el de las posibles repercusiones que la captura e inmovilizacin de buques por piratas pueden tener para diversos contratos martimo. En este contexto, merecen tenerse en cuenta en particular ciertas decisiones recientes de los tribunales de Inglaterra y Gales, dado que muchos contratos de forma normalizada se rigen por la legislacin y la prctica inglesas. En relacin con el seguro martimo, una importante cuestin que se examin recientemente es la de determinar si la depreciacin del valor del cargamento como resultado de la demora causada por la inmovilizacin estaba cubierta por el contrato de seguro. El caso hizo referencia, en particular, a las Institute Cargo Clauses (Clusulas del Instituto para
Cargamentos) y a la Ley de seguro marino de 1906. El Tribunal de Apelaciones de Inglaterra y Gales confirm que la captura por parte de piratas no convierte al buque ni a la carga en una prdida total efectiva (ATL) a los fines de la pliza de seguro marino104. El Tribunal consider que tal captura no constitua una ATL puesto que no exista una privacin irrecuperable de los bienes dado que era probable que se recuperara el buque y el cargamento tras el pago de un rescate relativamente pequeo105. Aunque no era una cuestin sometida a la apelacin, declar tambin que los hechos del caso ni siquiera fundamentaran un crdito por prdida total constructiva (CTL), dado que era dudoso que se satisficiera la condicin de recuperacin improbable. Teniendo en cuenta la decisin del Tribunal, los propietarios de la carga que se preocupen por la prdida econmica que pudieran sufrir como resultado de una inmovilizacin prolongada de su cargamento debido a un incidente de piratera tal vez deseen obtener alternativas de seguro en el mercado adems de la cobertura de seguro normal. Sin embargo, un breve examen de las opciones disponibles actualmente en el mercado indica que esa cobertura especfica no est ampliamente disponible106. Otra cuestin de derecho privado que surge en el contexto de los incidentes de piratera es la de si el arrendamiento de un buque prosigue durante su inmovilizacin por piratas, es decir si el fletador debe seguir pagndolo. El Tribunal Superior de Inglaterra y Gales sostuvo en una decisin107 que las condiciones de un contrato de fletamento por tiempo utilizado ampliamente, es decir la versin de 1946 del formulario del New York Produce Exchange (NYPE), no constituan un evento de suspensin del arrendamiento y que los fletadores seguan obligados a pagar el arrendamiento pendiente a los armadores. El Alto Tribunal sostuvo que si las partes deseaban tratar la captura por piratas como un evento de suspensin del arrendamiento en un fletamento por tiempo deberan acordar una disposicin expresa en una clusula de captura o inmovilizacin que aclarara su intencin de hacerlo. Al respecto, cabe observar que BIMCO, una asociacin de transporte martimo internacional independiente, ha elaborado varias clusulas relativas a la piratera para su incorporacin en los contratos de fletamento por tiempo y por viaje, con el fin de asignar la responsabilidad entre las partes en el caso desafortunado que se produjera un ataque pirata. BIMCO tambin ha publicado Industry Guidelines on Private Maritime Security Contractors
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(orientaciones para el sector de contratantes de seguros martimos privados), Best Management Practices to deter piracy off the Coast of Somalia and the Arabian Sea (prcticas ptimas de gestin como disuasivo de la piratera frente a la costa de Somalia y en el mar Arbigo) y otros documentos conexos que pueden servir como recurso til a los armadores108.
2.
Proteccin martima y de la cadena de suministro
Hubo varias novedades relativas a las normas actuales de proteccin martima y de la cadena de suministro que haban sido aprobadas con los auspicios de diversas organizaciones internacionales, como la Organizacin Mundial de Aduanas (OMA), la OMI y la Organizacin Internacional de Normalizacin (ISO), as como a nivel de la Unin Europea (UE).
mutuo, normalmente bilaterales. En enero de 2011 se concert un acuerdo de reconocimiento mutuo entre Andorra y la UE, y en mayo del mismo ao hicieron lo propio el Japn y la Repblica de Corea. Varios otros acuerdos de este tipo estn siendo negociados entre China y la UE, China y el Japn, China y la Repblica de Corea, China y Singapur, la UE y San Marino, la UE y los Estados Unidos, el Japn y Singapur, la Repblica de Corea y Nueva Zelandia, Nueva Zelandia y Singapur, Noruega y Suiza, y Singapur y los Estados Unidos111. Recientemente, la OMA coloc en su sitio web el paquete SAFE, que consiste en una recopilacin de diversos instrumentos y directrices publicada en 2010 para seguir apoyando la aplicacin del Marco SAFE112. Esta publicacin brinda, por ejemplo, orientacin sobre la aplicacin de programas de OEA y ha creado un compendio de dichos programas y de acuerdos de reconocimiento mutuo. Adems, de acuerdo con las directrices de la OMA sobre los OEA, los programas nacionales sobre dichos operadores deben incluir un medio de recurso contra las decisiones de las administraciones de aduanas relativas a la autorizacin de los OEA, en particular de las relativas a denegacin, suspensin, revocacin o retiro. En este contexto se han formulado procedimientos modelo de apelacin para los OEA a fin de que sean considerados por los miembros. La OMA se encuentra actualmente actualizando el paquete SAFE, y a la brevedad se aprobar la versin de 2011, junto con la edicin del mismo ao del compendio de OEA. En abril de 2010, el Grupo Consultivo del sector privado que haba sido creado con los auspicios de la OMA emiti una declaracin con respecto a los beneficios que se brindan a los OEA acreditados113. Dicho Grupo recalc que era imperioso establecer un conjunto bsico de beneficios de facilitacin del comercio internacionalmente aceptados que pudieran ofrecerse a los OEA, y brind una lista de ejemplos como orientacin para las administraciones de aduanas que aplicaban los programas de OEA. El Grupo Consultivo tambin consider que tales beneficios deban ser transparentes y significativos, justificar los costos adicionales soportados por los operadores econmicos para cumplir los requisitos prescritos para los OEA y aportar a dichos operadores mejoras reales y beneficios de facilitacin, ms all de los procedimientos normales de que gozaban los operadores que no eran OEA.
a)
OMA-Marco Normativo SAFE
Como se expuso en anteriores ediciones de El Transporte Martimo, la OMA aprob en 2005 el Marco Normativo para asegurar y facilitar el comercio mundial (Marco SAFE)109 con el objetivo de desarrollar un marco mundial para la cadena de suministro. El Marco SAFE establece un conjunto de normas y principios que las administraciones aduaneras nacionales deben aceptar como umbral mnimo. Este instrumento ha obtenido una aceptacin internacional generalizada, y al 1 de marzo de 2011 haban expresado su intencin de aplicarlo 164 miembros de la OMA110. El Marco SAFE fue formulado sobre la base de cuatro principios bsicos informacin electrnica por adelantado, gestin de riesgos, inspeccin de salida y sociedades de negocios, y se basa en dos pilares gemelos: a) establecimiento de redes de aduana a aduana, y b) acuerdos de aduanas con el sector empresario. Un aspecto clave del Marco SAFE es la acreditacin de operadores econmicos autorizados (OEA), que en lo esencial son actores que las administraciones de aduanas nacionales han certificado que cumplen las normas de proteccin de la cadena de suministro de la OMA o normas equivalentes. Dado que los OEA adhieren a principios de proteccin y cumplimiento de normas, las administraciones de aduanas pueden ocuparse de las corrientes comerciales potencialmente riesgosas y, de esta manera, se premia habitualmente a los OEA mediante beneficios de facilitacin del comercio. En los ltimos aos las administraciones de aduanas han aprobado varios acuerdos de reconocimiento
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b)
Unin Europea (UE)
A nivel regional, la UE ha continuado fortaleciendo sus medidas para aumentar la proteccin martima y de la cadena de suministro. Dada la importancia particular que tiene para muchos pases en desarrollo el comercio con la UE, vale la pena mencionar en este contexto algunas novedades. En ediciones anteriores de El Transporte Martimo se proporcion informacin sobre la Enmienda de Proteccin al Cdigo Aduanero (Reglamento (CE) N 648/2005 y sus disposiciones prcticas), que tiene como objetivo garantizar un nivel equivalente de proteccin por medio de controles aduaneros con respecto a todas las mercancas que entran o salen del territorio aduanero de la UE. Dicha enmienda incorpor cuatro cambios importantes al Cdigo Aduanero, con respecto a los cuales se produjeron algunas novedades el ao pasado. En primer lugar, una consecuencia importante de la enmienda es la obligacin que impone a los comerciantes de proporcionar a las autoridades aduaneras datos de seguridad y proteccin sobre las mercancas antes de que sean importadas o exportadas en el territorio aduanero de la UE. Como se inform en El Transporte Martimo 2010, los requisitos de notificacin por adelantado de datos de la carga siguieron siendo facultativos para los comerciantes durante un perodo de transicin que abarcaba del 1 de julio de 2009 al 31 de diciembre de 2010. Debe observarse que, a partir del 1 de enero de 2011, esta declaracin por adelantado ha dejado de ser facultativa y constituye actualmente una obligacin para los comerciantes. Por consiguiente, los datos de seguridad pertinentes deben enviarse antes de la llegada de las mercancas al territorio aduanero de la UE. Si no se declaran por adelantado las mercancas, es decir si no se envan datos relativos a la seguridad y la proteccin con anticipacin a su llegada, las mercancas debern declararse inmediatamente a su llegada a la frontera. Esto puede demorar el despacho de aduana de los envos a la espera de los resultados del anlisis de riesgo relativo a la seguridad y la proteccin. Un segundo cambio importante introducido por la enmienda son las disposiciones relativas a los denominados operadores econmicos autorizados (OEA), categora que puede concederse a los comerciantes fiables y que supone beneficios en cuanto a las medidas de facilitacin del comercio. Se brinda mayor informacin sobre el concepto de OEA en El Transporte Martimo 2009; sin embargo, varias novedades conexas merecen ser destacadas.
Por ejemplo, se ha recomendado encarecidamente que los operadores econmicos lleven a cabo una autoevaluacin para someterla junto con la solicitud de categora de OEA. Se acord un cuestionario de autoevaluacin revisado114 entre los Estados miembros de la UE y la Comisin Europea con el fin de garantizar un enfoque uniforme en todos los Estados miembros con respecto a los OEA. Tambin se acord un perodo de transicin con el fin de permitir que los Estados miembros adaptaran sus procedimientos internos al nuevo cuestionario de autoevaluacin. El perodo de transicin concluy el 31 de diciembre de 2010, y actualmente debera utilizarse el nuevo cuestionario de autoevaluacin. Asimismo, el Reglamento (CE) N 197/2010115 estableci nuevos plazos para la expedicin del certificado de OEA. Con respecto a los procedimientos aduaneros, la enmienda incorpor criterios uniformes de seleccin de riesgos para llevar a cabo los controles, con el apoyo de sistemas informatizados, de las mercancas que entran o salen del territorio aduanero de la UE. Recientemente se han formulado directrices sobre el ingreso de mercancas y declaraciones resumidas en el contexto del Reglamento (CE) N 648/2005116 y directrices sobre la exportacin y egreso de mercancas en el contexto del mismo Reglamento117. Dado que todos los operadores econmicos establecidos en la UE deben contar con un nmero de registro e identificacin (EORI), el ltimo cambio importante del Cdigo Aduanero introdujo una base de datos comunitaria para permitir la consulta de todos los nmeros de registro nacionales118. Recientemente se han establecido directrices119 con respecto a la aplicacin de los EORI.
c)
Organizacin Martima Internacional (OMI)
Una de las tareas principales del Comit de Proteccin Martima (CPM) de la OMI consiste en examinar medidas para mejorar la proteccin martima. Al respecto, cabe observar ciertos acontecimientos registrados en los perodos de sesiones ms recientes del Comit en el ltimo ao120, que se relacionan con el Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) de 1974, en su forma enmendada. Se recordar que en particular el captulo XI-2 del SOLAS prev medidas especiales para aumentar la seguridad martima, con inclusin del Cdigo internacional para la proteccin de los buques y de las instalaciones portuarias (Cdigo PBIP).
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El Cdigo PBIP constituye el principal rgimen de proteccin martima internacional y ha sido obligatorio para todos los Estados miembros del SOLAS desde el 1 de julio de 2004. Para facilitar las referencias, se resumen brevemente en el recuadro 5.1 las principales obligaciones que impone dicho cdigo. Tambin constaba informacin adicional sobre el Cdigo PBIP en El Transporte Martimo 2005, as como en dos informes de la UNCTAD que fueron publicados en 2004 y 2007, respectivamente121. Segn lo establecido en el SOLAS, los Estados contratantes tienen la obligacin de comunicar la informacin pertinente vinculada con la seguridad a la OMI. En este contexto, para mejorar el mdulo de seguridad martima del Sistema Global de Informacin Integrada sobre Transporte Martimo (GISIS), el Comit apoy, en su 88 perodo de sesiones, una propuesta122 de la secretara de agregar los dos datos siguientes a la seccin relativa a las instalaciones portuarias: a) la fecha del examen o la aprobacin ms reciente del Plan de Proteccin de las instalaciones portuarias (PFSP) previsto en la regla XI-2/10.2 del SOLAS; y b) la fecha de la ms reciente Declaracin de cumplimiento de la instalacin portuaria (SoCPF) que se haya emitido, de ser aplicable. Adems, en su 89 perodo de sesiones, el Comit inst a los Estados contratantes del SOLAS a cumplir sus obligaciones en virtud de las disposiciones de la regla XI-2/13 de dicho convenio mediante el examen de la informacin proporcionada al mdulo de proteccin martima del GISIS para cerciorarse de que dicha informacin fuera completa y exacta, y a continuar actualizndola toda vez que ocurrieran cambios123. El informe124 del Grupo de Correspondencia sobre el Manual de Proteccin Martima (Grupo de Correspondencia MPM) tambin fue presentado al Comit en su 89 perodo de sesiones. Entre otras tareas, se haba pedido al grupo que: a) estudiara el proyecto de Manual de Proteccin Martima: directrices relativas a instalaciones portuarias, puertos y buques125, para cerciorarse que recogiera todo el material pertinente, y que le agregara explicaciones cuando fuera necesario; b) formulara recomendaciones sobre la elaboracin de cualquier material complementario; y c) formulara recomendaciones con respecto a la ampliacin o revocacin del material actual de la OMI126. El objetivo del manual es agrupar el material existente de la OMI con respecto a la proteccin martima en una gua de fcil lectura para acompaar al captulo XI-2 del SOLAS y al Cdigo PBIP, con el fin de: a) ayudar a los gobiernos contratantes del SOLAS a
aplicar, verificar el cumplimiento y hacer cumplir las disposiciones de dichos captulo y cdigo; y b) servir de ayuda y referencia a las personas dedicadas a las actividades de creacin de capacidad en la esfera de la proteccin martima. Adems, en su 89 perodo de sesiones, el Comit examin la necesidad de revisaciones peridicas del Sistema de Alerta de Proteccin de los Buques (SSAS)127. Se convino que la fiabilidad del equipo de dicho sistema de alerta era una cuestin importante y que haba que resolver dos cuestiones principales, a saber: si convertir en obligatorias dichas revisaciones, y en ese caso quin debera llevarlas a cabo. Las delegaciones opinaron sobre a) la necesidad de confidencialidad; b) la dificultad de introducir normas claras; c) si un rgimen de ensayos peridicos previsto en el Cdigo PBIP poda sustituir adecuadamente a las inspecciones; y d) la reglamentacin nacional del Estado de abanderamiento en lugar de una reglamentacin mundial. Por consiguiente, el Comit dio instrucciones al Grupo de Trabajo sobre la seguridad martima para que siguiera examinando la cuestin e hiciera recomendaciones sobre la necesidad de llevar a cabo esas revisaciones peridicas; y, si correspondiera, que recomendara cmo adelantar el trabajo sobre la cuestin. Anteriormente, en su 85 perodo de sesiones, celebrado en 2008, el Comit haba aprobado las directrices no obligatorias sobre los aspectos de proteccin de la explotacin de buques que no entraban en el mbito del captulo XI-2 del SOLAS ni del Cdigo PBIP128. Al respecto, en el 89 perodo de sesiones, el 24 de enero de 2011, los Estados Unidos dieron a conocer su Plan de aplicacin de la proteccin para las embarcaciones pequeas DHS (SVS-IP), cuyo objetivo consista en reducir el riesgo de que se utilizaran embarcaciones pequeas en ataques terroristas contra el sistema de transporte martimo. El SVS-IP fue formulado sobre la base de los objetivos y metas de la Estrategia de Proteccin para las embarcaciones pequeas (SVSS), que los Estados Unidos haban dado a conocer en 2008. En su 88 perodo de sesiones, el Comit tambin examin otras propuestas relativas al captulo XI-2 del SOLAS y al Cdigo PBIP129. Por ejemplo, el Comit no acept la propuesta de incorporar las disposiciones del Cdigo de Seguridad operacional para los buques con fines especiales, de 2008, al captulo XI-2 del SOLAS ni al Cdigo PBIP, por considerar que no se haba demostrado la necesidad imperiosa de
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Recuadro 5.1. El Cdigo internacional para la proteccin de los buques y de las instalaciones portuarias (Cdigo PBIP)
El Cdigo PBIP impone una amplia gama de responsabilidades a los gobiernos y a las empresas propietarias y explotadoras de instalaciones portuarias y buques. Desde el 1 de julio de 2004, dicho Cdigo se aplica obligatoriamente a todos los buques de carga de 500 TB y ms, a los buques de pasajeros, a las unidades mviles de perforacin frente a las costas y a las instalaciones portuarias que prestan servicios a dichos buques que realizan viajes internacionales. La parte A del cdigo establece una lista de requisitos obligatorios, y la parte B ofrece recomendaciones para dar cumplimiento a cada uno de los requisitos fijados en la parte A. Responsabilidades de los gobiernos contratantes La responsabilidad principal de los Estados contratantes con arreglo a la parte A del Cdigo PBIP consiste en definir y establecer niveles de proteccin. Entre las responsabilidades figuran las siguientes: La aprobacin de los planes de proteccin para los buques; La emisin de un Certificado Internacional de Proteccin del Buque (ISSC) despus de su verificacin; La realizacin y aprobacin de evaluaciones de la proteccin de las instalaciones portuarias; La aprobacin de los planes de proteccin para las instalaciones portuarias; La determinacin de qu instalaciones portuarias deben designar a un oficial de proteccin; La aplicacin de medidas de control y cumplimiento.
Los gobiernos pueden delegar ciertas responsabilidades a organizaciones de proteccin reconocidas (RSO) externas. Responsabilidades de las empresas propietarias y/o explotadoras de buques Diversas responsabilidades incumben a las empresas propietarias y/o explotadoras de buques, cuya principal obligacin consiste en cerciorarse de que todo buque que operen obtenga un ISSC de la administracin de un Estado del pabelln o de una RSO autorizada, como puede serlo una sociedad de clasificacin. Para obtener un ISSC deben adoptarse las siguientes medidas: Designarse un Oficial de proteccin de la empresa (CSO); Llevarse a cabo una Evaluacin de proteccin del buque (SSA) y formularse Planes de proteccin del buque (SSP); Designarse un Oficial de proteccin del buque (SSO); y Realizarse simulacros y ejercicios de entrenamiento.
Varios requisitos especiales de los captulos V, X-1 y X-2 del SOLAS se aplican a los buques y crean obligaciones adicionales para las empresas navieras y los gobiernos. Se trata en particular de: Un sistema de identificacin automtica (AIS); Un nmero de identificacin del buque (SIN); Un sistema de alerta de proteccin de los buques (SSAS); y Un registro sinptico permanente (CSR).
Responsabilidades de las instalaciones portuarias Segn su tamao puede haber, en el mbito de los lmites legales y administrativos de cada puerto, varias o incluso muchas instalaciones portuarias a los fines del Cdigo PBIP. Planes de proteccin de las instalaciones portuarias (PFSP): sobre la base de la Evaluacin de proteccin de la instalacin portuaria llevada a cabo y, a su finalizacin, aprobada por el gobierno nacional correspondiente, es necesario elaborar un Plan de proteccin de las instalaciones portuarias; Oficial de proteccin de la instalacin portuaria (PFSO): debe designarse a un oficial de proteccin para cada instalacin portuaria; Simulacros y ejercicios de entrenamiento: deben realizarse.

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enmendar dichos instrumentos130. Con respecto a la elaboracin de directrices para las inspecciones de proteccin de las instalaciones portuarias con el fin de asegurar la calidad de la aplicacin del captulo XI-2 del SOLAS y del Cdigo PBIP, se lleg a la conclusin de que, a falta de informacin sobre el empleo de las directrices actuales de autoevaluacin131, no haba motivo para establecer un grupo de correspondencia sobre la cuestin. Sin embargo, el Comit inst a los gobiernos contratantes del SOLAS y a las organizaciones internacionales a sealarle a su atencin los resultados de la experiencia obtenida con el empleo de las directrices existentes, a fin de que pudiera examinarlos o tomar las medidas pertinentes.
b) Acrecentar los esfuerzos de fomento de la capacidad para la normalizacin y las cuestiones conexas de los miembros de la ISO y las partes interesadas; c) Difundir el conocimiento de la funcin y los beneficios de la normalizacin y de la necesidad de participar en las actividades de normalizacin; d) Fortalecer institucionalmente a los miembros de la ISO en los pases en desarrollo; e) Fomentar una mejor cooperacin regional; y f) Incorporar el tema de la normalizacin en los programas de estudios. Como se inform en El Transporte Martimo 2010, durante el perodo 2005-2009 la ISO realiz ms de 250 actividades que abarcaron los cinco objetivos clave del Plan de Accin para los Pases en Desarrollo 2005-2010, que beneficiaron a ms de 12.000 participantes de dichos pases135. La ejecucin de tales actividades continuar siendo financiada por donantes y por los miembros de la organizacin que aportan cuotas.
d)
Organizacin Internacional de Normalizacin (ISO)
La formulacin de la serie ISO 28000 de normas, cuyo fin es especificar los requisitos de los sistemas de gestin para garantizar la proteccin de la cadena de suministro, fue objeto de informacin en ediciones anteriores de El Transporte Martimo. En el ltimo ao se publicaron normas revisadas132 y se continu adelantando con respecto a nuevas normas vinculadas con la proteccin133. Asimismo, tras celebrar consultas con todos los pases en desarrollo miembros de la ISO en todo el mundo, la organizacin aprob el Plan de Accin de la ISO para los Pases en Desarrollo 2011-2015134, con miras al logro del objetivo clave de la ISO de aumentar considerablemente la capacidad y la participacin de los pases en desarrollo en la normalizacin internacional. La meta declarada por la ISO es, mediante el Plan de Accin, contribuir a mejorar el crecimiento econmico de los pases en desarrollo y su acceso a los mercados mundiales, mejorar las vidas de los ciudadanos, fomentar la innovacin y el progreso tcnico y lograr el desarrollo sostenible desde la perspectiva econmica, ambiental y de la sociedad. Por lo tanto, el propsito declarado del Plan de Accin es fortalecer la infraestructura de normalizacin nacional de los pases en desarrollo con el fin de aumentar su participacin en la elaboracin, aprobacin y aplicacin de normas internacionales. El Plan de Accin establece una serie de actividades cuyo objetivo es: a) Aumentar la participacin de los pases en desarrollo en la labor tcnica de la ISO;
3.
Nuevo Rgimen de Inspeccin adoptado por el Memorando de Entendimiento de Pars sobre el control por el Estado del puerto
El control por el Estado portuario es una herramienta importantsima de vigilancia y ejecucin del cumplimiento de las convenciones y cdigos internacionales sobre las normas mnimas de seguridad, prevencin de la contaminacin y condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar. El cumplimiento de tales normas es una de las principales responsabilidades del armador o explotador, y el Estado del pabelln del buque debe cerciorarse de que el armador cumpla el instrumento aplicable. Sin embargo, los Estados del puerto tambin pueden inspeccionar a los buques extranjeros que ingresan en sus aguas territoriales para averiguar si el armador y el Estado del pabelln han respetado sus respectivas obligaciones. Cuando fuera necesario, el Estado del puerto puede exigir la correccin de defectos e inmovilizar el buque con este fin. Como consecuencia de un gran derrame de petrleo a resultas de haber encallado el Amoco Cadiz en 1978, el clamor poltico y pblico levantado en Europa a favor de normas ms estrictas con respecto a la seguridad operacional de los buques dio lugar a la aprobacin
140
de un nuevo136 Memorando de Entendimiento (MdE) sobre el control por el Estado portuario entre 14 pases europeos, que entr en vigor el 1 de julio de 1982. Desde entonces, el Memorando de Entendimiento ha sido enmendado varias veces y la organizacin se ha ampliado hasta 27 Estados miembros, con inclusin del Canad y numerosos Estados costeros europeos137. El propsito del MdE de Pars es eliminar la explotacin de buques que no estn al nivel de las normas mediante un sistema armonizado de control por el Estado del puerto en las aguas territoriales de cada Estado miembro138. Un nuevo esfuerzo por premiar el transporte martimo de calidad y por orientar las inspecciones de control del Estado portuario ha sido la aprobacin, mediante la 32 enmienda del MdE de Pars, de un Nuevo Rgimen de Inspeccin, que entr en vigor el 1 de enero de 2011. Dicho rgimen se ajusta a los requisitos legislativos de la Directiva de la UE 2009/16/EC sobre el control por el Estado del puerto y a la legislacin nacional de los Estados miembros del MdE de Pars. Los buques extranjeros que ingresen en la regin que abarca dicho instrumento estarn por consiguiente sometidos a inspeccin para garantizar el cumplimiento de las normas fijadas en los diversos instrumentos que enumera el memorando139. Huelga decir que los armadores y operadores cuyos buques visitan los puertos o fondeaderos de la regin comprendida en el MdE tienen que familiarizarse con el Nuevo Rgimen de Inspeccin; pero, lo que es ms importante, deben cerciorarse de que cada buque cumpla todos los instrumentos jurdicos que les sean aplicables. De lo contrario, los buques pueden hacer frente a mltiples inmovilizaciones y, a la postre, a la prohibicin de entrar en la regin que abarca el memorando, en caso de que las infracciones no sean subsanadas140. En el recuadro 5.2 se proporciona ms informacin sobre el Nuevo Rgimen de Inspeccin. Sucintamente puede decirse que, en virtud de este, todo buque que haga escala en un puerto o fondeadero de un Estado miembro del MdE de Pars deber ser inspeccionado. El tipo y frecuencia de cada inspeccin sern determinados por la clasificacin que haya recibido cada buque, de conformidad con su perfil de riesgo. La clasificacin de cada buque determinar si deber someterse a una inspeccin inicial, ms detallada o ampliada, as como la frecuencia con que deber realizrselas, a menos que un factor imperioso141 o imprevisto142 justifique una inspeccin intermedia. Como acaba de decirse, los buques que no satisfagan las diversas normas establecidas en el
MdE de Pars podrn ser inmovilizados, o podr negrseles el acceso a la regin comprendida en dicho memorando. Asimismo, se han ampliado los requisitos de notificacin de llegadas, y ahora se exige a los Estados miembros que informen sobre la hora real de llegada y salida de todo buque que haga escala en sus puertos o fondeaderos en la regin del MdE de Pars.
4.
Enmiendas de Manila, de 2010, al Convenio internacional sobre normas de formacin, titulaciones y guardia para la gente de mar (NFTG), de 1978
La seguridad de las personas en el mar y la proteccin del medio ambiente marino dependen en gran medida del profesionalismo y la competencia del personal de a bordo. Teniendo esto presente, el Convenio internacional sobre normas de formacin, titulaciones y guardia para la gente de mar (NFTG), de 1978, estableci requisitos bsicos de formacin, titulaciones y guardia para la gente de mar a nivel internacional143. El Convenio NFTG entr en vigor el 28 de abril de 1984 y, al 31 de julio de 2011, contaba con 154 Partes Contratantes, que representaban el 99,15% del tonelaje mundial144. El Convenio NFTG fue sometido a un exhaustivo proceso de revisin y actualizacin en 1995 para dar mayor claridad a las normas de competencia exigidas y para brindar mecanismos eficaces con el fin de hacer cumplir sus disposiciones. Un resultado importante de dicha revisin fue la elaboracin del Cdigo NFTG, que contiene diversas reglas tcnicas que figuraban previamente en el anexo tcnico del Convenio. El Cdigo NFTG establece normas mnimas obligatorias de competencia para la gente de mar, as como las directrices que recomienda para la aplicacin del Convenio. En una Conferencia de las Partes celebrada en Manila (Filipinas) del 21 al 25 de junio de 2010 con los auspicios de la OMI, se aprobaron varias enmiendas importantes al Convenio y el Cdigo NFTG145. Dichas enmiendas entrarn en vigor el 1 de enero de 2012 mediante el procedimiento de la aceptacin tcita y ofrecern normas mejoradas de formacin de la gente de mar. El Convenio y el Cdigo NFTG tambin fueron enmendados en varias otras oportunidades146; no obstante, las enmiendas de 2010 constituyeron la segunda gran revisin del Convenio. Entre los cambios ms significativos se encuentran:
141
Recuadro 5.2. El Nuevo Rgimen de Inspeccin establecido por el Memorando de Entendimiento de Pars sobre el control por el Estado del puerto (MdE de Pars)
La 32 enmienda del MdE de Pars, que introdujo el Nuevo Rgimen de Inspeccin, entr en vigor el 1 de enero de 2011. A continuacin se brinda un panorama de las caractersticas principales de dicho rgimen. Nueva meta de cobertura total: en virtud del Nuevo Rgimen de Inspeccin, todo Estado miembro se compromete a inspeccionar a todos los buques que visiten sus puertos y fondeaderos en la regin del MdE de Pars; en cambio, su meta anterior consista en la inspeccin del 25% de los buques que hacan escala en cada Estado miembro. Nuevo Perfil de Riesgo del Buque: se clasificar a todos los buques como buques de bajo riesgo (BBR), buques de riesgo normal (BRN) o buques de alto riesgo (BAR) sobre la base de parmetros genricos e histricos tomados de las inspecciones llevadas a cabo en la zona del MdE de Pars en los ltimos tres aos. Cada criterio tiene una ponderacin que depende de la influencia relativa de cada parmetro en el riesgo total del buque. Los parmetros incluyen: El tipo y edad del buque; El desempeo del pabelln del buque, segn conste en la lista negra, gris o blanca sobre el desempeo del Estado del pabelln aprobada por el Comit del MdE de Pars; La formulacin de un plan de accin correctiva elaborado de conformidad con el Marco y Procedimientos del Plan voluntario de auditora para los Estados miembros de la OMI; El desempeo de las organizaciones reconocidas y el desempeo de la empresa responsable de la gestin del sistema de informacin (ISM); El nmero de deficiencias y el nmero de inmovilizaciones. La clasificacin otorgada al buque determinar finalmente el tipo y la frecuencia de las inspecciones que se le impondrn. Nuevo plan de inspeccin y seleccin: el Nuevo Rgimen de Inspeccin incluye dos categoras de inspeccin: la inspeccin peridica, determinada por un perodo de tiempo, y la inspeccin adicional, que se activa cuando se presentan factores imperiosos e imprevistos y segn la gravedad del incidente. Los buques deben someterse a inspeccin peridica con la siguiente frecuencia: BAR: entre 5 y 6 meses despus de la ltima inspeccin en la regin del MdE de Pars; BRN: entre 10 y 12 meses despus de la ltima inspeccin en la regin del MdE de Pars; BBR: entre 24 y 36 meses despus de la ltima inspeccin en la regin del MdE de Pars. Una vez pasado el perodo de tiempo previsto o cuando aparezca un factor imperioso, el buque se convertir en Prioridad I y deber someterse a inspeccin. Tambin puede ocurrir que un buque se convierta en Prioridad II al comenzar su perodo de inspeccin o cuando un factor imprevisto justifique la inspeccin, y entonces podr ser inspeccionado. Los dems buques no tendrn categora prioritaria y los Estados miembros no estarn obligados a realizar una inspeccin, aunque tienen libertad para decidir lo contrario. El perodo de tiempo hasta la prxima inspeccin peridica vuelve a comenzar despus de toda inspeccin, dado que las inspecciones peridicas y las adicionales tienen igual categora. Inspeccin amplia a todo tipo de buques: el Nuevo Rgimen de Inspeccin contempla tres tipos de inspeccin: inicial, ms detallada y ampliada, que se realizarn segn sea el Perfil de Riesgo del Buque. Las inspecciones iniciales consistirn en una visita a bordo del buque con el fin de verificar los numerosos certificados que figuran en el MdE de Pars, y para controlar la condicin e higiene generales del buque. Una inspeccin ms detallada se pondr en marcha cuando haya motivos evidentes para creer que la condicin del buque, o de su equipo o tripulacin, no satisface sustancialmente los requisitos pertinentes de un instrumento aplicable. Esta inspeccin incluir un examen a fondo de las zonas donde se hayan comprobado esos motivos evidentes, las zonas donde se hayan presentado factores imperiosos o imprevistos, y aleatoriamente otras zonas entre las zonas de riesgo detalladas explcitamente en el memorando. Una inspeccin ampliada requerir la verificacin de la condicin general, con inclusin del elemento humano cuando corresponda, o una lista especfica de las zonas de riesgo que figuran en el memorando. En cuanto a las inspecciones peridicas, los BBR y los BRN tendrn que someterse a una inspeccin inicial, a menos que se hayan comprobado motivos evidentes que justifiquen una inspeccin ms detallada. Los BAR, as como los buques de transporte de productos qumicos, los buques de transporte de gas, los petroleros, los graneleros y los buques de pasajeros de ms de 12 aos de edad, sern sometidos a una inspeccin ampliada. Las inspecciones adicionales debern ser inspecciones ms detalladas, salvo en el caso de que el buque sea un BAR o pertenezca a uno de los tipos de riesgo de buques que se han mencionado. En tales casos, queda a discrecin del Estado miembro decidir si llevar a cabo o no una inspeccin ampliada. Ampliacin de la denegacin de acceso (prohibicin): la multiplicacin de inmovilizaciones har que se le niegue al buque el acceso a un puerto o fondeadero de la regin que abarca el MdE de Pars. En resumen, a los buques que enarbolan un pabelln de lista negra se les prohibir el acceso despus de ms de 2 detenciones en los ltimos 36 meses, y a los buques que enarbolan un pabelln de lista gris se les prohibir el acceso despus de ms de 2 inmovilizaciones en los ltimos 24 meses. Los perodos de tiempo que deben transcurrir antes de que pueda levantarse la prohibicin son los siguientes: 3 meses despus de la primera prohibicin; 12 meses despus de la segunda prohibicin; 24 meses despus de la tercera prohibicin; luego se aplica una prohibicin permanente. Toda inmovilizacin subsiguiente despus de la segunda prohibicin provocar la denegacin del acceso, independientemente del pabelln del buque. Mayor requisito de notificaciones de llegada: todos los BAR, as como los buques de transporte de productos qumicos, los buques de transporte de gas, los petroleros, los graneleros y los buques de pasajeros de ms de 12 aos de edad que pueden ser objeto de una inspeccin ampliada debern notificar su llegada al puerto o fondeadero de un Estado miembro con 72 horas de anticipacin, o con una mayor anticipacin si lo exige la legislacin nacional (ETA72). Adems, todos los buques debern cursar una notificacin previa a la llegada con 24 horas de anticipacin (ETA24). Asimismo, se exige ahora a los Estados miembros que informen de la hora real de llegada (ATA) y de la hora real de salida (ATD) de todo buque que haga escala en sus puertos o fondeaderos de la regin del MdE de Pars.
142
a) Mejores medidas para prevenir prcticas fraudulentas vinculadas a los certificados de competencia y para reforzar el proceso de evaluacin (observacin del cumplimiento del Convenio por las Partes); b) Exigencias revisadas en materia de horas de trabajo y descanso, y nuevas exigencias para prevenir el abuso de drogas y alcohol, as como normas actualizadas relativas a la aptitud fsica de la gente de mar; c) Nuevos requisitos de certificacin de gente de mar calificada; d) Nuevos requisitos de formacin en tecnologa moderna, tal como sistemas electrnicos de visualizacin de cartas marinas y de informacin (ECDIS); e) Nuevos requisitos de formacin para la sensibilizacin al medio ambiente marino y de formacin para el liderazgo y el trabajo de equipo; f) Nuevas exigencias de formacin y certificacin para los oficiales electrotcnicos; g) Actualizacin de los requisitos de competencia para el personal que presta servicios a bordo de todos los tipos de buques tanque, en particular nuevas exigencias para el personal que trabaja en los buques tanque para el transporte de gas licuado; h) Nuevos requisitos de formacin en materia de proteccin, as como disposiciones para asegurar que la gente de mar est adecuadamente entrenada para hacer frente a la situacin si su buque es atacado por piratas; i) Incorporacin de metodologa de formacin moderna, en particular el aprendizaje a distancia y el aprendizaje por medio de la Web; Nuevas directrices de formacin para el personal que presta servicios a bordo de los buques que navegan en aguas polares; y
Contratantes del Convenio NFTG. Como se inform en ediciones anteriores de El Transporte Martimo147, el Convenio sobre el Trabajo Martimo agrupa y actualiza ms de 68 normas laborales internacionales vinculadas al sector martimo y adoptadas por la OIT en los ltimos 80 aos, que incluyen no menos de 36 convenios martimos y 1 protocolo148. Se espera que el Convenio sobre el Trabajo Martimo represente el cuarto pilar del rgimen reglamentario martimo internacional junto a otras tres convenciones clave de la OMI, a saber: el Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), de 1974; el Convenio internacional sobre normas de formacin, titulaciones y guardia para la gente de mar (NFTG), de 1978; y el Convenio Internacional para prevenir la contaminacin por los buques (MARPOL), de 1973, en su forma enmendada por el Protocolo de 1978. El Convenio sobre el Trabajo Martimo de 2006 ha sido ratificado hasta ahora por 12 Estados, que representan aproximadamente el 48% del tonelaje mundial, pero se necesitan otras 18 ratificaciones para cumplir las condiciones de su entrada en vigor149. En el 98 perodo de sesiones de la Comisin de Asuntos Jurdicos de la OMI, celebrado en abril de 2011, varios Estados indicaron que se estaban aprestando a ratificar el Convenio antes de fines de 2011, para permitir su entrada en vigor simultneamente con las enmiendas de Manila de 2010 al Convenio y el Cdigo NFTG150. El Convenio sobre el Trabajo Martimo requiere una ratificacin generalizada para que sea efectivo el sistema de ejecucin de su cumplimiento en l establecido.
D.
1.
ACUERDOS INTERNACIONALES DE FACILITACIN DEL COMERCIO

El camino hacia reglas multilaterales sobre facilitacin del comercio en la OMC: una partida diferente, pero quiz la misma lnea de llegada
j)
k) Nuevas directrices de formacin para el personal que opera sistemas dinmicos de determinacin de posicin. Merece destacarse que, una vez que las enmiendas entren en vigor en 2012, varios aspectos del Convenio sobre el Trabajo Martimo, aprobado por la Organizacin Internacional del Trabajo (OIT) en febrero de 2006, sern tambin obligatorios para los Estados
Mediante la facilitacin del comercio, las naciones mercantes pueden lograr una mayor eficiencia de los procesos y operaciones que supone el comercio internacional. Con el fin de aclarar y mejorar los actuales artculos V, VIII y X del Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio (GATT) de 1994151 y elaborar reglas para la facilitacin del comercio bilateral, los miembros de la OMC han estado negociando la facilitacin del comercio dentro de las conversaciones
143
sobre el comercio del Programa de Desarrollo de Doha. Desde su comienzo en 2004, las negociaciones han progresado hacia el proyecto de texto de un futuro acuerdo de facilitacin del comercio de la OMC. El proyecto de texto del acuerdo abarca actualmente dos partes152. La primera parte se ocupa de los compromisos sobre medidas de fondo para la facilitacin del comercio vinculadas con la transparencia en la administracin de las reglas, derechos y formalidades comerciales en las fronteras y de las cuestiones de trnsito. La segunda parte del proyecto de texto aborda las disposiciones que tratan el principio del trato especial y diferenciado, y brinda a los pases en desarrollo, particularmente a los pases menos adelantados, flexibilidad en la aplicacin de ciertos compromisos. En la prctica, la aplicacin de algunas medidas de facilitacin del comercio puede ser compleja y onerosa. Por ejemplo, el establecimiento de una ventanilla nica exige recursos financieros sustanciales y haber reunido ciertas condiciones previas, tales como reformas legislativas y reglamentarias, un slido apoyo poltico, una estrecha colaboracin entre las agencias participantes, el anlisis y la simplificacin previos de los procesos de control del comercio, la adopcin de normas internacionales sobre los elementos de los datos comerciales y una buena infraestructura de informacin y comunicaciones. Algunos pases en desarrollo han sido renuentes a convertir a tales medidas en una regla vinculante de la OMC. Las disposiciones sobre trato especial y diferenciado brindaran a estos pases flexibilidad para introducir tales medidas y de esta manera podran ofrecer un incentivo a la aplicacin de los compromisos que figuran en la primera parte del proyecto de acuerdo de la OMC para la facilitacin del comercio. En el proyecto de texto de acuerdo de la OMC para la facilitacin del comercio, el principio del trato especial y diferenciado se extiende ms all de la concesin de los tradicionales perodos de transicin para la aplicacin de los compromisos153. La medida y el momento en que los pases en desarrollo, particularmente los pases menos adelantados, asumirn los compromisos, depender de la capacidad que hayan adquirido para cumplirlos. El proyecto de acuerdo tambin incluye disposiciones que abarcan la asistencia tcnica, la creacin de capacidad y el apoyo financiero a estos pases miembros de la OMC. Se espera que tal asistencia contribuir a superar los obstculos tcnicos y financieros para aplicar
las reformas de facilitacin del comercio y apoyar tambin a los encargados de formular polticas en sus esfuerzos por obtener la voluntad poltica que la reforma necesita. La adquisicin de capacidad puede lograrse mediante recursos internos y mediante la aportacin de asistencia tcnica por parte de la comunidad internacional. Puede preverse que la asistencia proporcionada por los donantes bilaterales y las organizaciones internacionales se dirigir principalmente a los compromisos de facilitacin del comercio que son jurdicamente vinculantes en el acuerdo (por ejemplo, la expresin debern). Cuando el acuerdo de facilitacin del comercio contenga una disposicin blanda en forma de un texto exhortativo (deberan, podran, se esforzarn por o debern en la medida posible), los pases en desarrollo no estarn obligados a aplicar tal medida. En ese caso tal vez se reduzca la probabilidad de recibir asistencia tcnica y apoyo para la creacin de capacidad. La concrecin de las reformas de facilitacin del comercio mediante compromisos obligatorios permitira a los miembros de la OMC protegerse de posibles intentos de enmienda por parte de futuros gobiernos. El hacer que tales reformas sean vinculantes para los miembros de la OMC brindar beneficios a todos los pases y ventajas considerables a la comunidad mercante al dar mayor certeza jurdica para llevar a cabo las transacciones comerciales internacionales.
2.
El regionalismo y la facilitacin del comercio
Paralelamente con las negociaciones en la OMC, se ha convenido tambin la facilitacin del comercio a nivel regional. Muchas medidas de facilitacin del comercio son ms fciles de acordar, e incluso de aplicar, entre pases vecinos o con opiniones similares que tienen intereses econmicos, polticos o de otro tipo comunes. Por lo tanto, no debe sorprender que este tipo de medidas se incluyan cada vez ms en los acuerdos comerciales regionales (ACR)154. Por su naturaleza, los ACR conceden un trato ms favorable a las partes en dichos acuerdos que a los dems miembros de la OMC. Por lo tanto, los ACR se diferencian de uno de los principios bsicos del sistema comercial multilateral: el principio de la nacin ms favorecida (NMF). Este principio establece que los miembros de la OMC aplicarn las mismas condiciones a su comercio de productos o servicios similares a los dems miembros de la OMC (o sea,
144
prohbe la discriminacin entre los miembros de esa organizacin)155. Hay dos conjuntos de disposiciones de la OMC que permiten una excepcin al principio de la NMF con el fin de crear ACR con respecto al comercio de mercancas: a) El artculo XXIV del GATT de 1994, que establece un trato preferente mediante la creacin de una unin aduanera o una zona de libre comercio, que constituy parte intrnseca del GATT original de 1947, cimiento del sistema comercial multilateral; b) La decisin sobre el trato diferencial y ms favorable, la reciprocidad y la participacin ms plena de los pases en desarrollo, conocida como Clusula de Habilitacin, que permite a los pases desarrollados conceder un trato arancelario ms favorable a los productos de los pases en desarrollo miembros. Adems, permite ACR de comercio de mercancas entre los pases en desarrollo156. Para mediados de 2011, la OMC haba recibido notificaciones de 474 ACR sobre bienes y servicios, de los cuales 351 fueron comunicados en virtud del artculo XXIV del GATT, y 31 con arreglo a la Clusula de Habilitacin. De todos los ACR comunicados, 283 acuerdos estaban en vigor157. Los ACR tradicionales concertados en las primeras etapas de la era del GATT (antes de 1995) tenan principalmente como objetivo crear zonas de libre comercio o uniones aduaneras mediante el desmantelamiento de los derechos aduaneros y de los obstculos no arancelarios al comercio. El alcance de los ACR se ha ampliado paulatinamente a otras esferas, tales como los servicios, los derechos de propiedad intelectual, las inversiones, la competencia, las adquisiciones pblicas y la facilitacin del comercio. La incorporacin de captulos separados sobre la facilitacin del comercio y las cuestiones aduaneras en los ACR refleja la creciente importancia que se atribuye a estas cuestiones en las estrategias de desarrollo nacionales y regionales. La facilitacin del comercio tiene como objeto facilitar y hacer ms rpido el trfico de mercancas a travs de las fronteras, por lo que sus compromisos se incluyen ya sea en los captulos sobre el comercio de mercancas o en captulos autnomos de los ACR.
Evolucin del alcance y la profundidad de las medidas de facilitacin del comercio en los ACR
Entre 2000 y 2010, el nmero de ACR con disposiciones de facilitacin del comercio se sextuplic (vase el grfico 5.1). Alrededor de un tercio de todos los ACR que estn actualmente en vigor contiene algn tipo de medidas de facilitacin del comercio. El alcance de dichas medidas ha evolucionado considerablemente con el correr de los aos. Inicialmente, los ACR incluan principalmente disposiciones centradas estrechamente en los procedimientos aduaneros. Hoy en da, estas disposiciones abarcan otras esferas tales como las medidas de transparencia, la simplificacin y armonizacin de los documentos comerciales por agencias fronterizas que no son aduanas, y la coordinacin entre las agencias fronterizas, as como con los crculos empresariales. Las disposiciones relativas a las cuestiones aduaneras tambin han evolucionado y sus contenidos son ms profundos. En la actualidad abarcan una amplia gama de medidas, que incluyen la gestin de riesgos, el derecho de recurso, los dictmenes anticipados, el examen peridico, el despacho de mercancas, el ingreso temporal y los envos urgentes, entre otras cosas.
Estmulos de la ampliacin del alcance y la profundidad de las medidas de facilitacin del comercio de los ACR
La expansin del alcance y el aumento de la profundidad de las medidas de facilitacin del comercio en los ACR puede tener varios motivos. Entre ellos figuran: a) las particularidades y los intereses comunes de los socios comerciales; b) la armonizacin con las normas internacionales; y c) las negociaciones en la OMC sobre la facilitacin del comercio.
a)
Particularidades e intereses comunes de los socios comerciales
Un importante factor que incide en la naturaleza de las disposiciones sobre facilitacin del comercio que figuran en los ACR consiste en las caractersticas especficas y los intereses comunes de los socios comerciales. Entre ellos pueden contarse, por ejemplo, el desarrollo econmico, la madurez de la tecnologa de la informacin o la ubicacin geogrfica. Si un ACR incluye a pases sin litoral, habitualmente contendr prescripciones sobre trnsito, a veces vinculadas
145
Grfico 5.1. Nmero creciente (acumulado) de ACR que contienen medidas de facilitacin del comercio
140
120 Facilitacin del comercio en las negociaciones PDD 100
Nmero de ACR
80 PDD 60
40 OMC 20
0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Ao 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente: Nota:
Secretara de la UNCTAD. PDD: Programa de Desarrollo de Doha.
con disposiciones relativas a la infraestructura y la logstica del transporte. La libertad de trnsito tiene importancia vital para el comercio de los pases en desarrollo sin litoral con los mercados de ultramar y consiste en utilizar los sistemas de transporte terrestre y los puertos martimos de los Estados costeros de trnsito vecinos. Entre los ejemplos interesantes de ACR que contienen disposiciones detalladas sobre el trnsito, las polticas de transporte y/o el desarrollo de la infraestructura del transporte se pueden mencionar los tratados del Mercado Comn del frica Meridional y Oriental (COMESA) y de la Unin Aduanera del frica Meridional. Los ACR finalizados entre partes que lideran el desarrollo y la utilizacin de tecnologa de la informacin (TI) tambin contienen disposiciones para fomentar el empleo de soluciones de TI, tales como la documentacin en formato electrnico y las transacciones mercantiles electrnicas. Pueden encontrarse disposiciones relativas a la documentacin comercial en formato electrnico como solucin
para facilitar el comercio mediante la presentacin y transferencia electrnicas de informacin relacionada con el comercio y mediante versiones electrnicas de documentos (verbigracia, conocimientos de embarque, facturas, cartas de crdito y certificados de seguro) en algunos ACR bilaterales del Japn (por ejemplo, con Filipinas, Singapur y Tailandia).
b)
Armonizacin con las normas internacionales
Muchos ACR hacen referencia a las normas de facilitacin del comercio internacionales; las ms citadas son las formuladas por la Organizacin Mundial de Aduanas (OMA)158. Un nmero considerable de ACR contiene referencias al Convenio Internacional de la OMA para la Simplificacin y Armonizacin de los Regmenes Aduaneros (Convenio revisado de Kyoto)159, que proporciona un conjunto amplio de reglas y normas que deben cumplir las aduanas para que sus procedimientos y controles sean eficientes. Dicho convenio se ocupa de principios clave de los regmenes aduaneros simplificados y armonizados,
146
tales como la previsibilidad, la transparencia, las garantas procesales, el mximo uso de tecnologa de la informacin y las tcnicas aduaneras modernas, en particular la gestin de riesgos, la informacin previa a la llegada y la auditora posterior al despacho, que se reflejan en los captulos dedicados especficamente a los procedimientos y la administracin aduaneros en gran nmero de ACR. Puede as haber incidido en la manera en que se elaboraron las disposiciones sobre regmenes aduaneros en esos ACR. Es muy probable que la adhesin a tales normas internacionales garantizar que los pases ajusten sus procedimientos y documentos a los mismos patrones internacionalmente convenidos. La utilizacin de instrumentos internacionales puede contemplar la aplicacin de los mismos procedimientos y prcticas a todos los comerciantes, y no solo para los que gozan de preferencias. Tambin podra contribuir a la convergencia entre ACR potencialmente superpuestos.
del comercio se asemejan mucho a las negociadas en la OMC. En el grfico 5.2 se hace un desglose de las medidas de facilitacin del comercio en el marco de la OMC que figuran en distintos ACR.
3.
La influencia mutua de los compromisos de facilitacin del comercio a nivel regional y multilateral
c)
Negociaciones en la OMC sobre facilitacin del comercio
La mayora de los ACR convenidos despus del inicio de las negociaciones sobre facilitacin del comercio en la OMC en julio de 2004 incorporaron medidas que son muy semejantes o idnticas en su contenido a las que se consideraron en la OMC: son las denominadas medidas de facilitacin del comercio en el marco de la OMC. En estos casos puede trazarse un paralelo entre los compromisos regionales y las negociaciones multilaterales en la OMC sobre el tema. Parece que, en alguna medida, los compromisos de facilitacin del comercio que figuran en los ACR existentes han servido de base a los que se negocian actualmente en la OMC, mientras que en otras oportunidades el proyecto de texto de la OMC puede haber proporcionado la base para la negociacin de nuevos ACR160. Por ejemplo, la caracterstica arraigada de los Estados Unidos de incluir disposiciones sobre envos urgentes en los ACR se refleja en la negociacin del proyecto de texto de acuerdo en la OMC. Puede hacerse una observacin similar en el caso del inters de la UE de tratar con comerciantes autorizados. Pueden encontrarse disposiciones relativas a esta cuestin en la mayora de los Acuerdos de estrechamiento de la asociacin econmica de la UE, que tambin las propugna en la OMC. Adems, un examen ms detenido del Acuerdo Marco sobre la Facilitacin del Comercio, elaborado bajo la gida del Acuerdo Comercial Asia-Pacfico (anteriormente conocido como Acuerdo de Bangkok), pone de manifiesto que sus medidas de facilitacin
La facilitacin del comercio a nivel regional puede beneficiar tambin a los socios comerciales externos a la regin que no son partes en el ACR de que se trata. Se ha aducido que las medidas de facilitacin del comercio emprendidas regionalmente rara vez surten un efecto preferente contra los que no son partes en el ACR, cuando se las aplica en el terreno. Algunas medidas de facilitacin del comercio incluidas en los ACR parecen, en efecto, aplicarse a todos los socios comerciales, no solo a los contemplados en los acuerdos161. Tales medidas incluyen, por ejemplo, algunas disposiciones relativas a la transparencia, como la disponibilidad pblica de las leyes, reglas y decisiones relacionadas con el comercio, y el empleo de instrumentos internacionales para simplificar los procedimientos y documentos. Resulta no solo ms eficiente, sino tambin ms prctico, incorporar un portal de Internet donde est disponible en un solo sitio, para todos los socios comerciales, toda la informacin necesaria vinculada con el comercio, en lugar de publicar la informacin sobre una base preferente. Otro ejemplo sera la creacin de un entorno de documentacin comercial en formato electrnico o de una ventanilla nica nacional con arreglo a un ACR, medidas ambas que en la prctica se aplican habitualmente por igual al trfico de todos los socios comerciales y no solo a los que son partes en un ACR.
Son siempre discriminatorios los compromisos de facilitacin del comercio regionales?

En cambio, debido a la naturaleza intrnseca de los ACR, hay muchas otras disposiciones de facilitacin del comercio que se aplican sobre una base preferente, es decir, nicamente entre las partes en el ACR de que se trata. Ello puede dar lugar a discriminacin contra los dems socios comerciales, que puede manifestarse en dos formas: a) El primer tipo de discriminacin potencial reside en la naturaleza del compromiso de facilitacin del comercio convenido, que se acuerda exclusivamente entre los miembros del ACR. Aqu pueden incluirse, por ejemplo,
147
Grfico 5.2. Panorama de las medidas de facilitacin del comercio en el marco de la OMC previstas en ACR
Cooperacin, intercambio de informacin y TA Despacho y facilitacin aduaneros Publicaciones y centros de informes Dictmenes anticipados Gestin de riesgos Utilizacin de la TIC: automatizacin y documentacin comercial en formato electrnico Utilizacin de normas internacionales Despacho de las mercancas Trnsito e ingreso temporal Envos urgentes Derechos y gravmenes 0 10 20 Nmero de ACR 30 40 50 60
Fuente:
el suministro de dictmenes anticipados, la armonizacin de los procedimientos, derechos y gravmenes aduaneros o la aplicacin de normas regionales. Las medidas de facilitacin del comercio discriminan contra los miembros de la OMC que no son socios comerciales al reducir los obstculos comerciales y no comerciales para las partes en el ACR. b) El segundo tipo de discriminacin podra darse en el nivel diferenciado de las medidas de facilitacin del comercio preferenciales, que vara en el laberinto de los diversos ACR. Esto ocurre cuando los pases o grupos regionales son individualmente partes en dos o incluso ms ACR que aplican medidas de facilitacin del comercio similares pero con distinto alcance, profundidad y texto prescriptivo. Dicho de otra manera, las medidas de facilitacin del comercio comprendidas en diferentes ACR en los que participan los mismos pases podran, a menos que se las armonizara, discriminar entre los distintos socios comerciales en diferentes ACR, y hacerlo al mismo tiempo contra los que no son miembros de esos acuerdos.
Un ejemplo interesante del segundo tipo de discriminacin es el rgimen y la administracin de los dictmenes anticipados. Se han encontrado diferencias y divergencias notables en el alcance, profundidad y texto prescriptivo de varios ACR en los que participa el mismo pas y diferentes socios comerciales. Verbigracia, el perodo de emisin del dictamen anticipado en tres diferentes ACR en los que participa el mismo pas, Australia, es de 30 das en el acuerdo entre Tailandia y Australia, y de 120 das en el acuerdo entre los Estados Unidos y Australia, mientras que el ACR entre la Asociacin de Naciones del Asia Sudoriental (ASEAN), Australia y Nueva Zelandia establece que el dictamen anticipado se expida sin demora al solicitante, dentro del perodo estipulado en las leyes, reglamentos y decisiones administrativas nacionales de cada Parte. Esta ltima disposicin se basa en la reglamentacin nacional y aminora toda impresin de discriminacin potencial, puesto que se la aplica por igual a todos los socios comerciales. Como acaba de exponerse, los ACR contemplan un tratamiento preferente entre los socios comerciales de los acuerdos contra los miembros de la OMC que no son partes en ellos. Por lo tanto, en lugar de
148
examinar la cuestin de si las medidas de facilitacin del comercio de los ACR pueden discriminar segn el artculo XXIV del GATT contra los socios comerciales que son miembros de la OMC pero no son partes en dichos acuerdos, habra que estudiar la cuestin ms pertinente de si la aplicacin de tales medidas de facilitacin del comercio diferenciadas seran permisibles con arreglo al futuro acuerdo de la OMC sobre el tema. En caso de que, de conformidad con el acuerdo de la OMC, los pases en desarrollo se comprometieran a aplicar una medida de facilitacin del comercio que ya aplican de conformidad con los ACR pero se negaran a aplicarla multilateralmente por ejemplo, debido a la falta de capacidad, ello se considerara como una OMC plus en los ACR con respecto a los compromisos de facilitacin del comercio. En tal caso, como ocurre con las obligaciones OMC plus, dichas obligaciones de facilitacin del comercio se consideraran discriminatorias con la OMC.
Una posible solucin para evitar dichos problemas en el futuro sera aplicar tantas medidas de facilitacin del comercio preferentes a todos los socios comerciales como fuera posible. La multilateralizacin de las medidas de facilitacin del comercio regionales puede concretarse ya sea mediante la formulacin de polticas o leyes y reglamentos nacionales que no diferencien entre los socios comerciales preferentes y no preferentes. Otra opcin sera utilizar convenciones y normas internacionales, que establecen la misma base internacionalmente convenida para armonizar medidas de facilitacin del comercio similares entre distintos pases. Puesto que la mayora de los compromisos de facilitacin del comercio previstos en los ACR son ms amplios y profundos que los contemplados en las disposiciones de la OMC en virtud de los artculos V, VIII y X del GATT, probablemente sean compatibles con la OMC. Los ACR pueden servir como experimento para reflejar ciertas medidas a nivel multilateral. En particular, las medidas de facilitacin del comercio en el marco de la OMC, que estn presentes en la intencin de las medidas negociadas en esta organizacin, podran brindar una base til para la aplicacin del futuro acuerdo multilateral sobre facilitacin del comercio. Al respecto, resulta esencial adoptar un enfoque coherente en la negociacin y aplicacin de los compromisos de facilitacin del comercio regionales y multilaterales nuevos o ya existentes.
El compromiso de facilitar el comercio

El objetivo primordial de la facilitacin del comercio es reducir la complejidad y el costo de las formalidades del comercio internacional. La multiplicacin de los ACR concertados por un pas o grupo regional con otros pases podra provocar un nuevo tipo de maraa de procedimientos aduaneros y medidas de facilitacin del comercio superpuestos. Tal fenmeno podra surgir si un pas o grupo regional aplica un laberinto de distintos regmenes aduaneros preferenciales y otras medidas de facilitacin del comercio a diferentes socios comerciales de conformidad con diferentes ACR. Independientemente de si las medidas de facilitacin del comercio previstas en las iniciativas regionales se aplican de manera distinta a diferentes socios comerciales, deberan en la prctica llevrselas a cabo de tal manera que se minimice una potencial discriminacin y no se vaya en contra del objetivo principal de la facilitacin del comercio.
E.
ESTADO DE LOS CONVENIOS
Hay diversos convenios internacionales relativos a las actividades comerciales y tcnicas del transporte martimo que fueron preparados o aprobados con los auspicios de la UNCTAD. En el recuadro 5.3 se proporciona informacin sobre el estado de ratificacin de cada uno de ellos al 31 de julio de 2011162.
149
Recuadro 5.3.
Ttulo del Convenio
Estados contratantes de algunos convenios de transporte martimo, al 31 de julio de 2011

Fecha o condiciones de entrada en vigor Entr en vigor el 6 de octubre de 1983. Estados contratantes Arabia Saudita, Argelia, Bangladesh, Barbados, Blgica, Benin, Burkina Faso, Burundi, Cabo Verde, Camern, Chile, China, Congo, Costa Rica, Cte dIvoire, Cuba, Egipto, Eslovaquia, Espaa, Etiopa, Federacin de Rusia, Filipinas, Finlandia, Francia, Gabn, Gambia, Ghana, Guatemala, Guinea, Guyana, Honduras, India, Indonesia, Iraq, Italia, Jamaica, Jordania, Kenya, Kuwait, Lbano, Liberia, Madagascar, Malasia, Mal, Marruecos, Mauricio, Mauritania, Mxico, Montenegro, Mozambique, Nger, Nigeria, Noruega, Pases Bajos*, Pakistn, Per, Portugal, Qatar, Repblica Centroafricana, Repblica Checa, Repblica de Corea, Repblica Democrtica del Congo, Repblica Unida de Tanzana, Rumania, Senegal, Serbia, Sierra Leona, Somalia, Sri Lanka, Sudn, Suecia, Togo, Trinidad y Tabago, Tnez, Turqua, Uruguay, Venezuela (Repblica Bolivariana de), Zambia. (78) Albania, Austria, Barbados, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Camern, Chile, Egipto, Gambia, Georgia, Guinea, Hungra, Jordania, Kazajstn, Kenya, Lesotho, Lbano, Liberia, Malawi, Marruecos, Nigeria, Paraguay, Repblica rabe Siria, Repblica Checa, Repblica Dominicana, Repblica Unida de Tanzana, Rumania, San Vicente y las Granadinas, Senegal, Sierra Leona, Tnez, Uganda, Zambia. (34) Albania, Benin, Ecuador, Espaa, Estonia, Federacin de Rusia, Lituania, Mnaco, Nigeria, Per, Repblica rabe Siria, Saint Kitts y Nevis, San Vicente y las Granadinas, Tnez, Ucrania, Vanuatu. (16) Burundi, Chile, Georgia, Lbano, Liberia, Malawi, Marruecos, Mxico, Rwanda, Senegal, Zambia. (11)
Convencin de las Naciones Unidas sobre un Cdigo de Conducta de las Conferencias Martimas, 1974
Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Martimo de Mercancas, 1978 (Reglas de Hamburgo)
Entr en vigor el 1 de noviembre de 1992.
Convenio Internacional sobre los Privilegios Martimos y la Hipoteca Naval, 1993
Entr en vigor el 5 de septiembre de 2004.
Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancas, 1980 Convenio de las Naciones Unidas sobre las condiciones de inscripcin de los buques, 1986
Todava no ha entrado en vigor. Se requieren 30 partes contratantes.
Todava no ha entrado Albania, Bulgaria, Cte dIvoire, Egipto, Georgia, Ghana, Hait, en vigor. Se requieren Hungra, Iraq, Jamahiriya rabe Libia, Liberia, Mxico, Omn, 40 partes contratantes Repblica rabe Siria. (14) que representen por lo menos el 25% del tonelaje mundial, de conformidad con el anexo III del Convenio. Entr en vigor el 14 de septiembre de 2011. Albania, Argelia, Benin, Bulgaria, Ecuador, Espaa, Estonia, Letonia, Liberia, Repblica rabe Siria. (10)
Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques, 1999 Convenio sobre el contrato de transporte internacional de mercancas total o parcialmente martimo, 2008
Fuente: *
Todava no ha entrado en vigor. Se requieren 20 partes contratantes.
Espaa.
(1)
Informacin oficial sobre las ratificaciones en http://www.un.org/law. Tras la modificacin de la estructura del Reino de los Pases Bajos, a partir del 10 de octubre de 2010, el Reino est integrado por cuatro pases autnomos: los Pases Bajos (la parte europea y la parte del Caribe, esta ltima compuesta por Bonaire, Sint Eustatius y Saba), Aruba, Curaao y Sint Maarten.
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NOTAS
1
Vase adems, Berlingieri F. (2006). Berlingieri on Arrest of Ships. Londres: Informa, 4th ed.; Berlingieri F. (2005). The 1952 Arrest Convention revisited. L.M.C.L.Q., 3 de agosto, 327-337; Gaskell N. y Shaw R. (1999), The Arrest Convention. L.M.C.L.Q., 4 de noviembre, 470-490. El texto oficial y el estado del Convenio sobre embargo preventivo de 1999 pueden encontrarse en el sitio web de la UNCTAD www.unctad.org/ttl/legal. Para mayor informacin sobre la Conferencia Diplomtica, vase http://www.unctad.org/Templates/meeting.asp?intI temID=1942&lang=1&m=5674. Vase tambin el informe del Presidente de la Comisin Principal, en el que se ponen de relieve cuestiones sometidas a considerable debate en la Comisin: Informe de la Conferencia Diplomtica de las Naciones Unidas y la Organizacin Martima Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques (A/CONF.188/5) disponible en el sitio web de la UNCTAD www.unctad.org/ttl/legal. Al 31 de julio de 2011, los siguientes Estados eran Partes contratantes en ambos Convenios sobre el embargo preventivo: Argelia, Benin, Espaa, Letonia y Repblica rabe Siria, aunque Espaa ha denunciado el Convenio de 1952 con efecto a partir del 28 de marzo de 2012. Para mayor informacin sobre este ltimo convenio vase http:// diplomatie.belgium.be/fr/. La denuncia del Convenio de 1952 ser efectiva 12 meses despus de su depsito con el Gobierno de Blgica. Los Estados contratantes de ambos convenios, por lo tanto, seguirn vinculados, al menos durante un perodo de transicin, por el Convenio de 1952 despus de la entrada en vigor del Convenio de 1999. El texto oficial y el estado actual del Convenio PMH de 1993 pueden consultarse en www.unctad.org/ttl/legal. Vase los artculos 1.1 s), 1.1 u) y 1.1 v), del Convenio sobre el embargo preventivo de 1999. In particular, los crditos por los sueldos y otras cantidades debidos al capitn, los oficiales y dems miembros de la dotacin del buque en virtud de su enrolamiento a bordo del buque, incluidos los gastos de repatriacin y las cuotas de la seguridad social pagaderas en su nombre; vase el artculo 4, Convenio PMH de 1993. Vase el artculo 1.1 o) del Convenio de 1999. Para mayor informacin, vase BIMCO/ISF Manpower 2010 Update, disponible a ttulo oneroso en www.bimco.org. Berlingieri trata la cuestin de si el Convenio sobre el embargo preventivo de 1952 se limitaba a los buques de navegacin martima, dado que la nica referencia a tales buques figuraba en el ttulo del convenio. Vase Berlingieri F., The 1952 Arrest Convention revisited, pgs. 327 y 328. Espaa se ha reservado el derecho de excluir de la aplicacin del Convenio sobre el embargo preventivo de 1999 a los buques que no enarbolen el pabelln de un Estado contratante. A los fines del Convenio de 1999, crdito martimo se refiere a un crdito que tenga una o varias de las siguientes causas: a) prdidas o daos causados por la explotacin del buque; b) muerte o lesiones corporales; c) operaciones de asistencia o salvamento; d) dao al medio ambiente; e) remocin de los restos del buque; f) todo contrato relativo a la utilizacin o al arrendamiento del buque; g) el transporte de mercancas o de pasajeros; h) daos causados a las mercancas (incluidos los equipajes); i) la avera gruesa; j) el remolque; k) el practicaje; l) las mercancas, materiales, provisiones, combustibles, equipo suministrados o servicios prestados al buque; m) la construccin, reconstruccin, reparacin, transformacin o equipamiento del buque; n) los derechos y gravmenes de las vas navegables; o) los sueldos de la dotacin; p) los desembolsos; q) las primas de seguro; r) las comisiones, corretajes u honorarios de agencias pagaderos en relacin con el buque; s) toda controversia relativa a la propiedad o a la posesin del buque; t) toda controversia acerca de la utilizacin del buque o del producto de su explotacin; u) una hipoteca, mortgage o gravamen de la misma naturaleza sobre el buque; y v) toda controversia resultante de un contrato de compraventa del buque (vase el artculo 1). Bottomry se refiere a un contrato martimo (en la actualidad casi obsoleto) mediante el cual el propietario de un buque toma prestado dinero para equiparlo o repararlo y, durante un plazo definido, da como garanta el buque con la estipulacin de que si este se pierde en el viaje o perodo pactados debido a alguno de los riesgos enumerados, el prestamista perder su dinero. Una supresin importante en esta disposicin es la de las palabras registrados o registrables en relacin con mortgages o hipotecas. Se consider que su inclusin anterior en el Convenio de 1952 impedira que el tenedor de una hipoteca equitativa ejecutara su garanta mediante el embargo; se trata de un tipo de garanta importante en el arrendamiento de contenedores y en ciertos acuerdos de financiacin de yates. Se ha observado que una consecuencia potencial de este cambio podra ser permitir el embargo de un buque como consecuencia de una hipoteca o prenda no registrada, incluso cuando el buque haya sido vendido a un comprador de buena fe, puesto que no se exige un vnculo entre la persona responsable de la deuda garantizada por la hipoteca o prenda y el propietario en el momento del embargo. Vase Gaskell N. y Shaw R., pgs. 477 y 478.
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Vase adems el informe del Presidente de la Comisin Principal, en el que puso de relieve cuestiones sometidas a considerable debate en la Comisin: Informe de la Conferencia Diplomtica de las Naciones Unidas y la Organizacin Martima Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques (A/CONF.188/5) pgs. 19 a 23, disponible en el sitio web de la UNCTAD www.unctad.org/ttl/legal. Para mayor informacin y una breve resea de la posicin de algunas jurisdicciones sobre la cuestin, vase Berlingieri on Arrest of Ships, cap.10. Berlingieri on Arrest of Ships, prr. 99.130. El 5 de julio de 1978 se aprob un Protocolo del Convenio, que estableci los Derechos Especiales de Giro (DEG) como moneda para la liquidacin de las indemnizaciones en lugar del franco oro que se utilizaba en el Convenio CMR original. El Protocolo entr en vigor el 28 de diciembre de 1980, y al 31 de julio de 2011 contaba con 41 Partes contratantes. El texto oficial y el estado de ratificacin del Convenio CMR y su Protocolo pueden consultarse en http://live.unece. org/trans/conventn/legalinst.html#25. Para mayor informacin, vase Clarke M. (2008). International Carriage of Goods by Road: CMR. Londres: Informa, 5th ed.; y Clarke M. y Yates D. (2008). Contracts of Carriage by Land and Air, Londres: Informa, 2nd ed. Posteriormente, al 31 de julio de 2011, la Repblica Checa y Espaa tambin haban adherido al Protocolo e-CMR. Los otros Estados contratantes son Bulgaria, Letonia, los Pases Bajos y Suiza. El Protocolo de Kyoto fue aprobado en Kyoto (Japn) el 11 de diciembre de 1997. Entr en vigor el 16 de febrero de 2005 y, al 31 de julio de 2011, contaba con 192 Partes. Es un acuerdo internacional vinculado con la Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico (CMNUCC) de 1992, que estableci el marco general para las actividades internacionales a fin de luchar contra el cambio climtico. Mientras que la CMNUCC alienta a los pases adelantados a estabilizar las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), el Protocolo de Kyoto fija compromisos especficos al obligar a 37 pases desarrollados a reducir sus emisiones de GEI en aproximadamente un 5% desde los niveles de 1990 en un perodo quinquenal comprendido entre 2008 y 2012. El Protocolo impone una carga ms pesada a los pases desarrollados por ser los mayores causantes de emisiones de GEI a lo largo de los aos, en virtud del principio de las responsabilidades comunes pero diferenciadas y las respectivas capacidades (CBDR). Para mayor informacin, vase el sitio web de la CMNUCC: http://www.unfccc.int. Se calcula que las emisiones totales de GEI del transporte martimo internacional representaron el 2,7% de las emisiones mundiales totales producidas por la quema de combustibles fsiles en 2007, o sea ms del doble de dichas emisiones producidas por el transporte areo internacional. Vase el segundo Estudio de la OMI sobre los GEI de 2009, disponible en http://www5.imo.org/SharePoint/ blastDataHelper.asp/data_id%3D27795/GHGStudyFINAL.pdf. Un panorama de la labor del CPMM en los ltimos aos puede encontrarse en el captulo 6 de las ediciones de 2008, 2009 y 2010 de El Transporte Martimo. Para mayor informacin sobre el conjunto de medidas tcnicas y operacionales de reduccin de las emisiones de los buques convenidas en el CPMM, vase http://www.imo.org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/ Documents/Technical%20and%20operational%20reduction%20measures.pdf. Una sinopsis de la gama de posibles enfoques de la mitigacin en el transporte martimo puede encontrarse tambin en el resumen de las deliberaciones de la Reunin multianual de la UNCTAD de expertos en transporte y facilitacin del comercio: el transporte martimo y el desafo del cambio climtico, 16 a 18 de febrero de 2009, Ginebra. UNCTAD/ DTL/TLB/2009/1, pgs. 11 a 15, disponible en el sitio web de la UNCTAD www.unctad.org/ttl/legal. Vase El Transporte Martimo 2010. MEPC 61/24, Report of the Marine Environment Protection Committee on its sixty-first session (secretariat). Vase la presentacin de la Clean Shipping Coalition (CSC): MEPC 61/5/10, Speed Reduction the key to the fast and efficient reduction of greenhouse gas emissions from ships. MEPC 61/5/17, Decision criteria for establishing EEDI correction factors (United States). Los factores de correccin son, en este contexto, componentes matemticos que pueden utilizarse para calcular el IDEE de un buque. Estos factores permiten la variacin del clculo del requisito mnimo de eficiencia energtica de los buques, cuando sea necesario, para tomar en cuenta las caractersticas especiales de determinados buques, por ejemplo rompehielos, o determinadas condiciones del clima, verbigracia factores de oleaje y vientos. MEPC 61/5/32. Consideration of the Energy Efficiency Design Index for New Ships Minimum installed power to maintain safe navigation in adverse conditions (IACS). MEPC 61/5/12. Consideration of a principle for alternate calculation or exemption of EEDI in ships with special circumstances (Vanuatu). MEPC 61/5/20. Consideration of CO2 abatement technologies (Singapore). MEPC 61/5. Preliminary assessment of capacity-building implications (Vice-Chairman).
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Vase tambin http://www.imo.org/MediaCentre/PressBriefings/Pages/Republic-of-Korea-to-assist-IMO-in-buildingcapacity-in-developing-countries-to-address-Greenhouse-Gas-Emissions-from-Ships.aspx. MEPC 61/5/3, Report of the outcome of the Intersessional Meeting of the Working Group on Energy Efficiency Measures for Ships. MEPC 61/WP.10. Vase MEPC 61/24, pg. 41. El anexo VI del MARPOL 1973/1978 trata la prevencin de la contaminacin atmosfrica producida por los buques. El anexo VI entr en vigor el 19 de mayo de 2005 y, al 31 de julio de 2011, tena 65 Estados contratantes, que representaban el 89,82% del tonelaje mundial. El Convenio MARPOL 1973/1978 es la principal convencin internacional relativa a la prevencin de la contaminacin del medio ambiente marino producida por los buques debido a causas operacionales o accidentales. Comprende seis anexos tcnicos cuyo objetivo es prevenir tipos especficos de contaminacin, a saber la contaminacin causada por el petrleo (anexo I), productos qumicos (anexo II), sustancias nocivas embaladas (anexo III), aguas cloacales (anexo IV) y basuras (anexo V), as como la contaminacin atmosfrica (anexo VI). El Convenio, junto con los anexos I y II, entr en vigor el 2 de octubre de 1983. Al 31 de julio de 2011, contaba con 150 Estados contratantes, que representaban el 99,14% del tonelaje mundial. Los restantes anexos han sido ratificados separadamente por los Estados, y todos ellos han obtenido una aceptacin generalizada. El estado de cada anexo puede consultarse en www.imo.org. Vase adems MEPC 61/24, pgs. 37 a 42. Vase MEPC 61/24, prrs. 5.53 a 5.55. IMO Circular Letter N 3128, de fecha 24 de noviembre de 2010. IMO Circular Letter N 3170, de fecha 1 de marzo de 2011. MEPC 62/6/9, Consideration and adoption of amendments to mandatory instruments (India). En este contexto, es interesante observar que la Cmara Internacional de Comercio (CIC) public recomendaciones relativas a la reduccin del CO2 de los buques, en las que apoya la adopcin de un conjunto de medidas a travs de la enmienda del anexo VI del MARPOL. Para mayor informacin, vase MEPC 62/64, Report of the Marine Environment Protection Committee on its sixty-second session (secretariat); y MEPC 62/24/Add.1. El resultado de la votacin nominal puede encontrarse en MEPC 62/24, pg. 57. Para mayor informacin, vase MEPC 61/24, pgs. 42 a 44; MEPC 61/5/1, Outcome of the United Nations Climate Change Talks held in Bonn, Germany in May/June 2010 (secretariat); MEPC 61/5/18 y MEPC 61/5/18/Rev.1, High-Level Advisory Group of the United Nations Secretary-General on Climate Change Financing (secretariat). En este contexto, el CPMM examin el resultado del perodo de sesiones de agosto de 2010 de los grupos de trabajo especiales de la CMNUCC: Ad Hoc Working Group on Further Commitments for Annex I Parties under the Kyoto Protocol (AWG-KP) 13 y Ad Hoc Working Group on Long-term Cooperative Action under the Convention (AWG-LCA) 11. Vase adems MEPC 61/5/1/Add.1. Vase MEPC 61/24, pg. 43. Un informe tcnico de la secretara de la UNCTAD, Oil Prices and Maritime Freight Rates: An Empirical Investigation, UNCTAD/DTL/TLB/2009/2, centrado en el efecto de los precios del petrleo como factor determinante de los fletes martimos, sirvi de ayuda en la labor del Grupo de Expertos para el estudio de la viabilidad y la evaluacin del efecto de posibles medidas basadas en el mercado (MBM-EG). El informe tcnico puede consultarse en el sitio web de la UNCTAD www.unctad.org/ttl/legal. MEPC 61/INF.2, Full report of the work undertaken by the Expert Group on Feasibility Study and Impact Assessment of possible Market-based Measures (secretariat). El resumen puede verse en MEPC 61/5/39 (Secretary-General). Vase tambin El Transporte Martimo 2010, donde se reproducen en su totalidad las conclusiones del informe. Puede consultarse un resumen conciso de las propuestas en el captulo 6 de El Transporte Martimo 2010. Comentarios sobre la utilizacin de crditos del Mecanismo para un Desarrollo Limpio en las medidas basadas en el mercado para el transporte martimo internacional (Repblica de Corea); MEPC 61/5/19, Market-Based Measures inequitable burden on developing countries (India); MEPC 61/5/24, Uncertainties and Problems in Market-based Measures (China and India). Vase tambin MEPC 61/24/Annex 8, Statements by the Delegations of India and China on the Report of the Expert Group on Market-based Measures to Reduce Green-house Gas Emissions from the Maritime Sector. Vase MEPC 61/24/Annex 7, Terms of Reference for the Third Intersessional Meeting of the Working Group on GHG Emissions from Ships (GHG-WG 3). Vase MEPC 61/24/Annex 7, Appendix, Criteria agreed by MEPC 60 for use by the MBM-EG. MEPC 62/5/1.
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GHG-WG 3/2, Alternatives to Market-based Measures (Bahamas); GHG-WG 3/2/1, International Greenhouse Gas Fund (Cyprus, Denmark, the Marshall Islands and Nigeria); MEPC 61/5/19, Market-Based Measures inequitable burden on developing countries (India). Las opiniones expresadas individualmente por las delegaciones se recogen en el documento MEPC 62/5/1, Report of the third Intersessional Meeting of the working group on greenhouse gas emissions from ships (secretariat), pgs. 6 y 7. Vase tambin las declaraciones por separado de las delegaciones del Brasil, Australia, Grecia y la India, que se reproducen en el anexo 1 del documento MEPC 62/5/1. GHG-WG 3/2, Alternatives to Market-based Measures (Bahamas). MEPC 61/5/19, Market-Based Measures inequitable burden on developing countries (India). Vase tambin la declaracin general de la delegacin del Brasil, que expres la opinin de que no deba imponerse ninguna medida obligatoria a los pases que no haban adherido al anexo I del Protocolo de Kyoto. MEPC 62/5/1, anexo 1. Vase GHG-WG 3/2/1, International Greenhouse Gas Fund (Cyprus, Denmark, the Marshall Islands and Nigeria). Vase MEPC 62/5/1, prr. 2.22. Para un resumen de los 12 argumentos expuestos por cada grupo, vase adems MEPC 62/5/1, pgs. 8 a 10. Los resmenes de las propuestas que acompaan a las presentaciones pueden encontrarse en el anexo 2 de MEPC 62/5/1. GHG-WG 3/3/7 (Alemania); GHG-WG 3/3/8 (Reino Unido); GHG-WG 3/INF.2 (Pases Bajos); GHG-WG 3/INF.3 (Comisin Europea); GHG-WG 3/3/1 (Repblica de Corea); MEPC 61/5/19 (India); MEPC 61/5/21 (China e India); MEPC 61/5/28 (Repblica de Corea). GHG-WG 3/3 (Grecia). En un comunicado de prensa de fecha 20 de mayo de 2011 de las recin fusionadas Cmara Internacional de Comercio (CIC) y Federacin Naviera Internacional, la CIC dio expresa preferencia a una MBM basada en un fondo de gravmenes e indemnizacin en lugar de un plan de comercio de emisiones. Vase http://www.marisec.org/ pressreleases.htm#20may11. GHG-WG 3/3/35 (Noruega). Para mayor informacin sobre los diversos debates, vase MEPC 62/5/1, pgs. 13 a 17. MEPC 61/INF.2, Full report of the work undertaken by the Expert Group on Feasibility Study and Impact Assessment of possible Market-based Measures (secretariat). Vase tambin MEPC 62/5/1, pgs. 16 y 17 y anexo 3. Las deficiencias mencionadas han sido anotadas en el anexo 5 de MEPC 62/5/1 Las referencias del documento consultado pueden encontrarse en MEPC 62/5/1, pgs. 18 a 21. Vase solo la declaracin de la India, que se reproduce en el anexo 1 de MEPC 62/5/1. Vase MEPC 62/5/1, prr. 3.63. El consultor externo Vivid Economics, tomando como ejemplo algunos productos y mercados, ya haba formulado un anlisis detallado de la repercusin econmica en el comercio de la introduccin de una MBM para la reduccin de las emisiones de GEI del transporte martimo internacional, anlisis que present al Grupo de Expertos. El informe completo puede encontrarse en http://www.imo.org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/ Documents/VividEconomicsIMOFinalReport.pdf. En la Reunin entre perodos de sesiones del Grupo de Trabajo, se hizo una presentacin del resultado de su evaluacin. Vase GHG-WH 3/WP.4. Se prev que un nuevo estudio sobre las repercusiones se basar en el estudio anterior del Grupo de Expertos para el estudio de la viabilidad y la evaluacin del efecto de posibles medidas basadas en el mercado (MEPC 61/INF.2). Las cifras se han tomado del Centro de Denuncias de la piratera de la Oficina Martima Internacional, http://www. icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/piracynewsafigures. Las cifras son correctas al 23 de mayo de 2011. Los informes trimestrales y anuales de dicho centro pueden obtenerse gratuitamente solicitndolos en http://www.icc-ccs.org/. Para ms estadsticas sobre la piratera y los robos a mano armada internacionales en el mar, vase en particular el sitio web del United States Department of Transportation, Research and Innovative Technology Administration, Bureau of Transport Statistics, http://www.bts.gov/publications/special_reports_and_issue_briefs/special_report/2010_04_22/ html/entire.html. El Informe Anual 2010 de la OMI sobre actos de piratera y robo a mano armada contra buques aparece en el documento MSC.4/Circ.169, de 1 de abril de 2011. La informacin sobre todos los actos denunciados que han sido llevados a cabo o intentados en ese ao puede encontrarse en los anexos de la circular, junto con un anlisis regional de dichos eventos y una presentacin grfica por zonas relativa a las denuncias recibidas en 2010, as como sobre las denuncias recibidas entre 1984 y 2010. Los informes trimestrales y anuales de la OMI sobre la cuestin estn disponibles en http://www.imo.org/OurWork/Security/PiracyArmedRobbery/Pages/PirateReports.aspx. Para mayor informacin sobre las zonas expuestas a la piratera, vase http://www.icc-ccs.org/piracy-reportingcentre/prone-areas-and-warnings.
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MSC 89/25, Report of the Maritime Safety Committee on its eighty-ninth session (secretariat). Interim Guidance to shipowners, ship operators and shipmasters on the use of privately contracted armed security personnel on board ships in the High Risk Area (MSC.1/Circ.1405); e Interim Recommendations for Flag States regarding the use of privately contracted armed security personnel on board ships in the High Risk Area (MSC.1/Circ.1406). La Zona de Alto Riesgo es una zona definida por las prcticas ptimas de gestin (POG), a menos que el Estado de abanderamiento la haya definido de otra manera. La edicin ms reciente de las POG declara que la Zona de Alto Riesgo de ataques piratas se define segn el lugar en que dichos ataques han ocurrido. A los fines de las POG, se trata de una zona limitada por Suez al norte, 10 S y 78 E. Vase POG3, secc. 2. La OMI formul anteriormente Recommendations to governments for preventing and suppressing piracy and armed robbery against ships (MSC.1/Circ.1333) (recomendaciones a los gobiernos para prevenir y reprimir la piratera y el robo a mano armada contra buques); Guidance to shipowners and ship operators, shipmasters and crew on preventing and suppressing piracy and armed robbery against ships (MSC.1/Circ.1334) (orientacin para los armadores y explotadores de buques, capitanes y tripulacin para la prevencin y represin de la piratera y el robo a mano armada contra buques); y Piracy and armed robbery against ships in waters off the coast of Somalia: Best Management Practices to Deter Piracy off the Coast of Somalia and in the Arabian Sea Area developed by the industry (MSC.1/Circ.1337) (piratera y robo a mano armada contra buques en las aguas frente a la costa de Somalia: prcticas ptimas de gestin formuladas por el sector para disuadir la piratera frente a la costa de Somalia y en la zona del mar Arbigo). Cabe observar al respecto que los buques que hacen escala en puertos sudafricanos y no cuentan con una licencia para las armas que se encuentran a bordo del buque pueden ser inmovilizados por la polica de Sudfrica. La regla de los 21 das para obtener un permiso es aplicada estrictamente por las autoridades sudafricanas, sin excepcin. Para mayor informacin, vase http://www.skuld.com/News/News/South-Africa-Guns-and-ammunition-on-ships-callingat-South-African-ports/?MyMode=print. La edicin ms reciente de las POG puede consultarse en http://www.icc-ccs.org/images/stories/pdfs/bmp3.pdf. Vase MSC.1/ Circ.1404. Vase la resolucin A.1025(26). Vase la nota 89. Un tratamiento de las numerosas cuestiones que se plantean al considerar la definicin legal de la piratera martima puede encontrarse en Dubner B. H. (2011). On the Definition of the Crime of Sea Piracy Revisited: Customary vs. Treaty Law and the Jurisdictional Implications Thereof. Journal of Maritime Law and Commerce. vol. 42, N 1, enero, y las referencias que contiene. Vase adems el informe de la Comisin de Asuntos Jurdicos sobre los trabajos de su 98 perodo de sesiones, documento LEG 98/14, pgs. 18 a 22. Vase tambin el informe de la Comisin de Asuntos Jurdicos sobre su labor en el 97 perodo de sesiones, documento LEG 97/15, pgs. 19 a 23. Los documentos adjuntos en el anexo de la Circular N 3180 incluyen Piracy: elements of national legislation pursuant to the United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982 (documentos LEG 98/8/1 y LEG 98/8/3, presentados por la Divisin de Asuntos Ocenicos y del Derecho del Mar de las Naciones Unidas); Establishment of a legislative framework to allow for effective and efficient piracy prosecutions (documento LEG 98/8/2, presentado por la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito); Uniform and consistent application of the provisions of international conventions relating to piracy (documento LEG 98/8, presentado por la secretara de la OMI); y Establishment of a legislative framework to allow for effective and efficient piracy prosecutions (documento LEG 98/8/4, presentado por Ucrania). Vase adems LEG 98/14, pgs. 18 y 19. Vase el anexo de la carta de fecha 24 de enero de 2011 dirigida por el Secretario General al Presidente del Consejo de Seguridad (S/2011/30), 25 de enero de 2011. Se puede consultar la legislacin nacional sobre la piratera proporcionada por los Estados Miembros a las Naciones Unidas, en http://www.un.org/Depts/los/piracy/piracy_national_legislation.htm. Para mayor informacin sobre el Cdigo de Conducta de Djibouti, as como sobre el texto completo y los signatarios actuales del Cdigo, vase http://www.imo.org/OurWork/Security/PIU/Pages/DCoC.aspx. Al 31 de julio de 2011, los signatarios del Cdigo de Conducta de Djibouti eran la Arabia Saudita, las Comoras, Djibouti, Egipto, los Emiratos rabes Unidos, Eritrea, Etiopa, Jordania, Kenya, Madagascar, Maldivas, Mauricio, Omn, la Repblica Unida de Tanzana, Seychelles, Somalia, el Sudn y el Yemen. Otros tres pases pueden actualmente firmar el Cdigo, a saber Francia, Mozambique y Sudfrica. Vase Masefield A.G. v Amlin Corporate Member Ltd. [2011] EWCA Civ 24 (26 de enero de 2011), apelacin de la decisin del Tribunal Superior [2010] EWHC 280 (Comm) (18 de febrero de 2010). El Tribunal de Apelaciones tambin confirm que, para la legislacin nacional, el pago de un rescate no es ilegal.
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Puede tener inters observar que MARSH, un agente mundial de seguros y consultor en materia de riesgos, ha publicado un documento con el ttulo Piracy the insurance implications, para que sea utilizado como gua prctica por las compaas de transporte martimo con respecto a la situacin existente en junio de 2011. La gua puede consultarse en http://documents.marsh.com/documents/piracywhitepaper07-11-11.pdf. Cosco Bulk Carrier Co. Ltd. v. Team-Up Owning Co. Ltd. (The Saldanha) [2010] EWHC 1340 (Comm) (11 de junio de 2010). Para mayor informacin sobre la labor de BIMCO relacionada con la piratera, vase https://www.bimco.org. Para mayor informacin sobre el Marco SAFE, vase http://www.wcoomd.org/files/1.%20Public%20files/ PDFandDocuments/Procedures%20and%20Facilitation/safe_package/safe_package_I.pdf. La lista de los miembros de la OMA que han expresado su intencin de aplicar el Marco SAFE puede encontrarse en http://www.wcoomd.org/files/1.%20Public%20files/PDFandDocuments/Enforcement/FOS_bil_05.pdf. Segn la informacin proporcionada por la secretara de la OMA. Puede consultarse el paquete SAFE actual en http://www.wcoomd.org/home_pfoverviewboxes_safepackage.htm. La declaracin de dicho grupo consultivo sobre los beneficios para los OEA se encuentra en http://www. wcoomd.org/files/1.%20Public%20files/PDFandDocuments/Procedures%20and%20Facilitation/safe_package/ safe_package_VI.pdf. El cuestionario de autoevaluacin puede consultarse en http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/ customs/policy_issues/customs_security/aeo_self_assessment_en.pdf. Las notas explicativas estn disponibles en http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/customs/policy_issues/customs_security/aeo_self_ assessment_explanatory_en.pdf. Reglamento de la Comisin (UE) N 197/2010, de 9 de marzo de 2010, por el que se enmienda el Reglamento (CEE) N 2454/93, que contiene las estipulaciones para la aplicacin del Reglamento del Consejo (CEE) N 2913/92, que estableci el Cdigo Aduanero de la Comunidad. Las directrices sobre importacin/ingreso pueden encontrarse en http://ec.europa.eu/ecip/documents/procedures/ import_entry_guidelines_en.pdf. Las directrices sobre exportacin/egreso pueden consultarse en http://ec.europa.eu/ecip/documents/procedures/ export_exit_guidelines_en.pdf. Para consultar las diversas bases de datos con respecto a la Unin tributaria y aduanera, vase http://ec.europa.eu/ ecip/information_resources/databases/index_en.htm. Vase http://ec.europa.eu/ecip/documents/who_is/taxud1633_2008_rev2_en.pdf. Para mayor informacin con respecto a la aplicacin nacional, vase http://ec.europa.eu/ecip/documents/who_is/eori_national_ implementation_en.pdf. El 88 perodo de sesiones del CPM se celebr en noviembre y diciembre de 2010, y el 89 perodo de sesiones se celebr en mayo de 2011. Para mayor informacin sobre la proteccin martima, vanse los siguientes informes de la secretara de la UNCTAD: Container Security: Major Initiatives and related International Developments (UNCTAD/SDTE/TLB/2004/1), y Maritime Security: ISPS Code Implementation, Costs and related Financing (UNCTAD/SDTE/TLB/2007/1), disponibles en el sitio web de la UNCTAD www.unctad.org/ttl/legal. Vase tambin Asariotis, R., Implementation of the ISPS Code: an overview of recent developments, J.I.M.L. 2005, 11(4), 266 a 287. MSC 88/4, Developments since MSC 87 (secretariat). Vase adems MSC 89/4, Need for updating the information provided in the GISIS Maritime Security Module (secretariat), y MSC 88/26, pgs. 17 y 18. MSC 89/4/1, Report of the Correspondence Group on the Maritime Security Manual (Canada). MSC 89/INF.13, Maritime Security Manual Guidance for port facilities, ports and ships (Canada). El Grupo de Correspondencia sobre el MPM fue establecido en el 88 perodo de sesiones del CPM. Su mandato puede encontrarse en el prrafo 4.40 del documento MSC 88/26. El documento MSC 89/4/2, Consideration of periodical survey to Ship Security Alert System (SSAS), presentado por la Repblica de Corea, tambin fue examinado por el Comit. MSC.1/Circ.1283, 22 de diciembre de 2008. Vase MSC 88/4/2, Enhancements to the ISPS Code (Canada). Vase adems el Interim scheme for the compliance of special purpose ships with the special measures to enhance maritime security (MSC.1/Circ.1189). Vase Guidance on voluntary self-assessment by SOLAS Contracting Governments and by Port Facilities (MSC.1/Circ.1192); Guidance on voluntary self-assessment by administrations and for ship security (MSC.1/Circ.1193); y Effective implementation of SOLAS Chapter XI-2 and the ISPS Code (MSC.1/Circ.1194).
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Vase, por ejemplo, ISO/PAS 28002:2010: Security management systems for the supply chain Development of resilience in the supply chain Requirements with guidance for use; and ISO 28005-2:2011: Security management systems for the supply chain Electronic port clearance (EPC) Part 2: Core data elements. Para mayor informacin, vase www.iso.org. La labor contina, en particular, sobre ISO 28004 e ISO 28005. El Plan de Accin de la ISO para los pases en desarrollo 2011-2015 puede consultarse en http://www.iso.org/iso/ iso_strategy_and_policies. Vase tambin el Plan Estratgico de la ISO 2011-2015. Vase El Transporte Martimo 2010. El Plan de Accin de la ISO para los pases en desarrollo 2005-2010 puede consultarse en http://www.iso.org/iso/actionplan_2005.pdf. Antes del derramamiento de petrleo, se haba firmado en 1978 el Memorando de La Haya entre varias administraciones martimas de Europa Occidental, que trataba principalmente del cumplimiento de las condiciones de vida y de trabajo a bordo exigidas por el Convenio N 147 de la OIT. Al 31 de julio de 2011, los 27 Estados miembros del MdE de Pars eran Alemania, Blgica, Bulgaria, el Canad, Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovenia, Espaa, Estonia, la Federacin de Rusia, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Islandia, Italia, Letonia, Lituania, Malta, Noruega, los Pases Bajos, Polonia, Portugal, el Reino Unido, Rumania y Suecia. Puede encontrarse mayor informacin sobre dicho memorando, as como su texto completo con inclusin de la 32 enmienda, en http://www.parismou.org/. Para mayor informacin, vanse los informes anuales del MdE de Pars, en https://www.parismou.org/Publications/ Annual_reports/. Las 15 convenciones internacionales mencionadas en el memorando son la Convencin Internacional sobre las Lneas de Carga, de 1966, y su Protocolo de 1988; el Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), de 1974, y sus Protocolos de 1978 y 1988; el Convenio Internacional para prevenir la contaminacin por los buques (MARPOL), de 1973, modificado por el Protocolo de 1978 y nuevamente por el Protocolo de 1997; el Convenio internacional sobre normas de formacin, titulaciones y guardia para la gente de mar, de 1978, el Convenio sobre las Reglas Internacionales para prevenir abordajes en el mar, de 1972; la Convencin Internacional sobre la medicin del tonelaje de los buques, de 1969; la Convencin sobre el transporte martimo mercante (normas mnimas), de 1976 y su Protocolo de 1996; la Convencin Internacional sobre la Responsabilidad Civil por daos causados por la contaminacin del petrleo, de 1969; el Protocolo de 1992 de enmienda de la Convencin Internacional sobre la Responsabilidad Civil por daos causados por la contaminacin del petrleo de 1969; la Convencin Internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes nocivos en los buques, de 2001; y la Convencin Internacional sobre la Responsabilidad Civil por daos causados por la contaminacin del petrleo martimo, de 2001. La lista de los buques que tienen actualmente prohibido el acceso a la regin del MdE de Pars puede consultarse en https://www.parismou.org/Inspection_efforts/Bannings/Banning_list/. Los factores imperiosos se consideran lo bastante graves como para activar una inspeccin adicional con Prioridad I e incluyen, entre otros, a los buques involucrados en un abordaje, encalladura o varada; los buques acusados de violar las disposiciones sobre la descarga de sustancias o efluentes nocivos; y los buques que han sido retirados o suspendidos en su clase por motivos de seguridad operacional. Los factores imprevistos son los que pueden indicar un grave peligro para la seguridad del buque, su tripulacin o el medio ambiente, como los buques que no cumplen sus obligaciones de informar, o los buques sobre los que se han comunicado deficiencias persistentes o que han sido inmovilizados anteriormente; los buques operados de manera que represente un peligro; o los buques sobre los cuales se han comunicado problemas relativos a su cargamento, en particular si es nocivo o peligroso. Sin embargo, la necesidad de realizar una inspeccin adicional queda librada a la discrecin del Estado miembro. Antes de la aprobacin del Convenio NFTG, la legislacin nacional fijaba dichas normas con independencia de las prcticas de otros pases, lo cual daba como resultado diferencias generalizadas en las normas y procedimientos. El estado del Convenio NFTG en cuanto a su ratificacin puede consultarse en www.imo.org. Para mayor informacin, vase el comunicado de prensa de la OMI sobre la Conferencia, en http://www.imo.org/ MediaCentre/PressBriefings/Pages/STCW-revised-adopted.aspx. La Federacin Naviera Internacional ha preparado nuevas Guidelines to the IMO STCW Convention (directrices relativas al Convenio NFTG de la OMI), que toman en cuenta las enmiendas recientes. Vase adems http://www.marisec.org/pressreleases.htm#22march. Vase tambin http://www.imo.org/OurWork/HumanElement/TrainingCertification/Pages/STCW-Convention.aspx. Vase en particular El Transporte Martimo 2006, as como las referencias aplicables al Convenio sobre el Trabajo Martimo que figuran en el captulo 6 de posteriores ediciones del mismo documento. Una lista de las convenciones revisadas en dicho convenio de 2006 puede consultarse en http://www.ilo.org/global/ standards/maritime-labour-convention/WCMS_150389/lang--en/index.htm. Para obtener informacin sobre el estado del Convenio sobre el Trabajo Martimo de 2006, vase http://www.ilo.org/ ilolex/cgi-lex/ratifce.pl?C186.
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Vase el documento LEG 98/14, Informe de la Comisin de Asuntos Jurdicos sobre su labor en el 98 perodo de sesiones (secretara), prr. 5.1. El mandato de las negociaciones de facilitacin del comercio en la OMC es aclarar y mejorar los aspectos pertinentes de los artculos V, VIII y X del GATT de 1994 con el fin de seguir agilizando el movimiento, la entrega y el despacho de mercancas, con inclusin de las mercancas en trnsito. Los artculos V (libertad de trnsito), VIII (derechos y formalidades en relacin con la importacin y la exportacin) y X (publicacin y administracin de reglas comerciales), son por consiguiente el tema principal de las negociaciones en curso, y las medidas de fondo del proyecto de texto de acuerdo de facilitacin del comercio estn elaboradas tomando como base esos tres artculos. Proyecto de texto de negociacin unificado del Grupo de negociacin sobre la facilitacin del comercio (TN/TF/W/165/Rev.8), de 21 de abril de 2011. UNCTAD (2011). Reflections on a Future Trade Facilitation Agreement: Implementation of Future WTO Obligations, A comparison of Existing WTO Provisions, http://www.unctad.org/tlb20102.pdf. A los fines de la presente publicacin haremos referencia a los acuerdos comerciales regionales como documentos que crean zonas de libre comercio y/o uniones aduaneras entre pases y/o territorios. Con respecto al comercio de mercancas, este principio figura en el artculo I del GATT. Decision on differential and more favorable treatment reciprocity and fuller participation of developing countries, 28 de noviembre de 1979 (L/4903). Vase http://www.wto.org/english/tratop_e/region_e/region_e.htm. Tales como el Marco SAFE para asegurar y facilitar el comercio mundial, las convenciones ATA y sobre ingreso temporal, y el Modelo de datos de la OMA. El Convenio Internacional de la OMA para la Simplificacin y Armonizacin de los Regmenes Aduaneros (Convenio de Kyoto) entr en vigor en 1974 y fue revisado y actualizado para asegurar que satisficiera las necesidades actuales de los gobiernos y el comercio internacional. El Consejo de la OMA aprob el Convenio de Kyoto revisado en junio de 1999 como modelo de regmenes aduaneros modernos y eficientes en el siglo XXI. Puede encontrarse ms informacin en http://www.wcoomd.org/home_pfoverviewboxes_tools_and_instruments_pfrevisedkyotoconv.htm. UNCTAD (2011). Trade Facilitation Measures in Regional Trade Arrangements, documento de trabajo presentado a la Reunin especial de expertos sobre la facilitacin del comercio en los acuerdos comerciales regionales, 30 y 31 de marzo de 2011, Ginebra. Ibid. Se puede encontrar informacin actualizada y autorizada sobre el estado de los convenios internacionales en los respectivos depositarios. Para las convenciones de las Naciones Unidas, vase el sitio web de la Organizacin http:// www.un.org/law. En este sitio tambin se proporcionan enlaces con varios sitios web de otras organizaciones, tales como la OMI (www.imo.org), la OIT (www.ilo.org) y la Comisin de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (www.uncitral.org), que contienen informacin sobre las convenciones adoptadas con los auspicios de cada una de ellas. Desde el ltimo perodo sobre el que se inform, Albania y el Ecuador adhirieron al Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques, de 1999. Adems, Espaa fue el primer pas en ratificar el Convenio sobre el contrato de transporte internacional de mercancas total o parcialmente martimo (las normas de Rotterdam).
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LA PARTICIPACIN DE LOS PASES EN DESARROLLO EN LAS ACTIVIDADES MARTIMAS

CAPTULO 6
Los pases en desarrollo estn aumentando su participacin en una gama de diferentes actividades martimas. Ya ocupan posiciones importantes en el desguace y la matrcula de buques y en el suministro de gente de mar, y les corresponde una proporcin creciente del mercado en sectores martimos de mayor densidad de capital o tecnolgicamente ms avanzados, como la construccin y la propiedad de los buques. China y la Repblica de Corea construyeron entre ellas el 72,4% de la capacidad mundial de los buques (medida en TPM), y 9 de las 20 principales naciones propietarias de buques son pases en desarrollo. La financiacin de buques, los servicios de seguros y la clasificacin de buques figuran entre los pocos sectores martimos que hasta la fecha han estado dominados por las economas ms adelantadas. Sin embargo, tambin en esta esfera los pases en desarrollo han demostrado recientemente su potencial para convertirse en protagonistas importantes en el mercado. La India, por ejemplo, ha ingresado a la Asociacin Internacional de Sociedades de Clasificacin (IACS), con lo que obtiene ms fcilmente acceso al mercado mundial de clasificacin de buques. China es actualmente sede de dos de los principales bancos mundiales dedicados a la financiacin de buques. En este captulo se analizan estas y otras actividades martimas. Se examina la participacin actual y potencial de los pases en desarrollo sobre la base de una amplia gama de datos del sector, y se brindan ejemplos que demuestran los caminos de crecimiento de determinados pases en desarrollo en distintas actividades martimas. Asimismo, se exploran los vnculos entre los sectores martimos, dado que algunos se desarrollan de forma ms autnoma que otros. Tambin se evala cmo las medidas de poltica y la etapa de desarrollo de un pas pueden influir en su participacin en el sector martimo.
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A.
1.
LAS ACTIVIDADES MARTIMAS DE LOS PASES EN DESARROLLO

Introduccin
91.000 millones de dlares, en comparacin con la cifra correspondiente a los pases desarrollados, que fue de 53.000 millones de dlares (grfico 6.1). Tradicionalmente, los pases desarrollados abarcaban toda la cadena de valor martima o una gran parte de ella, en tanto que en la actualidad la mayora de los lderes en la esfera tanto en los pases en desarrollo como en los pases desarrollados se especializan en unos pocos sectores (vase tambin el anexo VII, en el que figura un cuadro con la participacin de cada pas en el mercado de las principales actividades martimas). Por ejemplo, Panam y Liberia son los mayores registros de libre de matrcula. Los contenedores se construyen sobre todo en China. Los puertos de Dubai se encuentran entre los principales operadores de terminales de contenedores y poseen concesiones en todos los continentes. Bangladesh se especializa en el reciclaje de buques. Muchos buques navegan con tripulaciones de la India, Indonesia y Filipinas. En el resto de este captulo se analizan la estructura, intensidad y perspectivas de determinados sectores martimos en los pases en desarrollo.
Hace 40 aos, cuando la UNCTAD prepar por primera vez El Transporte Martimo, el sector martimo en general estaba en su mayor parte ubicado en los pases desarrollados, en tanto que actualmente los pases en desarrollo han obtenido una importante participacin en el mercado en distintas actividades del sector1. Un ejemplo de esta evolucin es la construccin naval, actividad que sola estar dominada por los miembros de la Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmicos (OCDE). En la actualidad, los principales pases de construccin mundial en el mundo son China y la Repblica de Corea, y los buques que construyen son adquiridos por compaas de transporte martimo de todo el mundo. En 2011, el valor de los buques exportados por los pases desarrollados fue superior al de los buques exportados por los pases en desarrollo; no obstante, en 2009 el valor total de los buques exportados por los pases en desarrollo se situaba en
Grfico 6.1. Valor de exportacin de buques, embarcaciones y otras estructuras flotantes (en miles de millones de dlares)
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2001 17,2 27,8
2002 17,6 29,4
2003 20,8 34,1
2004 27,2 37,2
2005 33,4 37,6
2006 45,4 45,2
2007 53,1 54,3
2008 84,2 60,3
2009 90,6 53,2
Fuente:
Centro Internacional de Comercio. Trade Map. http://www.trademap.org/tradestat/Country_SelProduct_TS.aspx (Consultado en septiembre de 2011).
CAPTULO 6: LA PARTICIPACIN DE LOS PASES EN DESARROLLO EN LAS ACTIVIDADES MARTIMAS
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En la seccin A se presentan los sectores martimos que entran en el mbito de este captulo y se hace referencia a las distintas actividades martimas a lo largo de la vida de un buque. En la seccin B se describen por separado varios sectores clave de la actividad martima y se dan ejemplos con varios estudios de casos de pases acerca de los caminos de crecimiento de dicha actividad en los pases en desarrollo. En la seccin C se presenta una comparacin horizontal que examina los niveles de concentracin en el mercado y la participacin de los pases en desarrollo. Tambin se analizan los vnculos entre los diferentes sectores martimos.
una sola unidad de actividad. Las actividades bsicas en el ciclo de vida de un buque incluyen en particular: a) Construccin del buque: una industria manufacturera que disea y arma diferentes tipos de buques. b) Propiedad del buque: una empresa compra el buque mediante sus propios recursos financieros o con recursos externos y se convierte en propietaria legal del buque. c) Explotacin del buque: un operador es comnmente responsable de la gestin de la tripulacin, la planificacin de las rutas y el servicio de mantenimiento del buque. Tambin asume los riesgos empresariales vinculados con la utilizacin de capacidad y eficiencia operacional. A menudo la operacin y la propiedad de los buques corresponden a compaas diferentes, particularmente en el caso del transporte martimo contenedorizado de lnea. d) Desguace del buque: incluye el desarmado del buque al final de su vida til y se lo conoce a menudo como "reciclaje del buque". La empresa que realiza el desguace aprovecha principalmente la reutilizacin del acero y algunos otros componentes, pero los elementos peligrosos tienen que ser reciclados o desechados. Durante este ciclo, el buque necesita numerosos servicios de apoyo, seis de los cuales se examinan con ms detalle en este captulo: a) Financiacin del buque: es el proceso por medio del cual un prestamista, como por
2.
El transporte martimo
El transporte martimo comprende una gran variedad de actividades; en este captulo se analizarn algunas de ellas. Aplicando el concepto de cadena de valor de Porter, los sectores se han estructurado en orden cronolgico2. Porter escoge una unidad de actividad nica como nivel apropiado para construir su cadena de valor. Los productos pasan por una secuencia de funciones e incrementan su valor con cada actividad. A los fines de este captulo, se presentan determinadas actividades martimas a lo largo de la vida de un buque, a partir de su construccin y terminando con su desguace (grfico 6.2)3. Los sectores estn divididos en: a) las actividades bsicas de la vida del buque, y b) los sectores de apoyo, especialmente el transporte de contenedores. Conceptualmente, el objeto del anlisis es un ncleo de actividades martimas y no
Grfico 6.2. Actividades martimas durante el ciclo de vida de un buque

Panorama del sector del transporte martimo
Fuente:
Actividades bsicas Sectores de apoyo
2. Propiedad 1. Construccin 3. Operacin (portacontenedores) 5. Financiacin 6. Clasificacin 7. Matrcula 8. Seguro (proteccin e indemnizacin) 9. Suministro de la tripulacin 10. Explotacin portuaria (operadores de terminales de contenedores) 4. Desguace
Secretara de la UNCTAD
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ejemplo un banco, proporciona los recursos financieros a un armador para comprar y mantener un buque. b) Clasificacin del buque: las sociedades de clasificacin verifican y certifican el cumplimiento de las normas tcnicas y de seguridad y de otras normas nacionales e internacionales aplicables a la construccin y operacin de los buques. Actan en nombre del constructor, del Estado de pabelln o de otras partes interesadas. c) Matrcula del buque: se incluye aqu el proceso de la matrcula nacional de un buque en el registro de un pas bajo cuyo pabelln ha de navegar. d) Seguro del buque (PeI): esta seccin se centra en los clubes de proteccin e indemnizacin (PeI). Se trata de asociaciones sin fines de lucro que normalmente estn compuestas por armadores, operadores y fletadores de buques que proporcionan a sus miembros servicios de seguros mutuos que tambin cubren la responsabilidad hacia terceros, como por ejemplo en caso de daos a la carga o al medio ambiente. e) Gente de mar: la tripulacin de un buque est integrada por oficiales (por ejemplo, capitanes e ingenieros) y marineros (como marineros de primera, engrasadores y cocineros). f) Operadores de terminales: los operadores de terminales llevan a cabo el procesamiento logstico de los contenedores entre buques y otros modos de transporte. Particularmente en el caso del transporte contenedorizado, las operaciones de carga y descarga son en su mayor parte llevadas a cabo por empresas privadas de estiba que a menudo son tambin responsables de las operaciones, la superestructura y los sistemas informticos de las terminales.
B.
ANLISIS DE CIERTAS ACTIVIDADES MARTIMAS
En esta seccin se estudia la participacin actual de los pases en desarrollo en las diez actividades martimas seleccionadas. En cada sector, el estudio del caso de un pas se propone demostrar los posibles senderos de crecimiento y los correspondientes factores que inciden en ellos.
1.
Construccin de buques
La mayora de los grandes buques de carga se construyen actualmente en los pases en desarrollo de Asia, en tanto que los astilleros de Australia, Europa, Amrica del Norte y Amrica del Sur se especializan en buques ms pequeos (por ejemplo, remolcadores y buques de suministro a las plataformas) u otros buques especializados que no transportan carga (verbigracia, transbordadores y cruceros). La construccin naval se ha convertido en una actividad muy concentrada (cuadro 6.1). China y la Repblica de Corea construyeron en conjunto ms del 72% del TPM en 2010; China se especializa en los graneleros para el transporte de carga seca y la Repblica de Corea se concentra ms en los portacontenedores. El Japn fue el tercer protagonista ms importante, con un 22%. En suma, estos tres grandes fabricantes alcanzaron una proporcin del 94% del tonelaje mundial en el mercado. Filipinas, en la cuarta posicin con una participacin del 1,2%, se concentra en los graneleros. La produccin de los astilleros de Asia Oriental se concentra en los tipos de buques pequeos o en determinados elementos para los buques. Singapur, por ejemplo, es lder mundial en la construccin de plataformas de extraccin petrolera. China surgi como el constructor naval ms importante del mundo y ampli su capacidad de construccin de graneleros de carga seca por un factor de seis entre 2008 y 20104. Este pas tambin es el mayor importador del mundo de mquinas para buques, por un valor de 2.400 millones de dlares en 20095. Adems de los graneleros de carga seca, China construye gran nmero de buques ms pequeos, en particular remolcadores y buques para el transporte de derivados del petrleo.
En la seccin B que sigue a continuacin se examinan estos diez sectores martimos con mayor detalle y se evala la participacin de los pases en desarrollo. Adems, se hace una breve introduccin de otras actividades martimas y conexas, como la construccin y arrendamiento de contenedores, la reparacin de buques, el aprovisionamiento de combustible, el corretaje martimo y la gestin de buques.
Estudio del caso de un pas: la Repblica de Corea aumenta su cartera de productos de la construccin naval
La diversificacin de la actividad de construccin naval de la Repblica de Corea y su competitividad
163
Cuadro 6.1. Las 20 principales economas de construccin naval segn las entregas en 2010a (en porcentaje del tonelaje construido)
Posicin Buques tanque Graneleros Suministro a Otros Otros buques de plataformas carga/ pasajeros 9,7 23,0 11,0 23,4 16,8 20,8 3,0 99,3 11,8 82,3 16,8 1,0 7,5 19,0 13,8 49,9 21,4 27,8 68,5 25,1 15,3 0,4 1,6 0,0 0,0 9,6 0,9 0,0 0,0 0,0 2,3 4,6 25,7 3,3 21,5 40,3 16,6 1,2 47,1 22,9 0,0 1,2 0,3 0,0 0,0 0,0 0,8 1,1 0,0 0,7 1,0 2,0 1,2 2,0 1,5 44,0 5,4 31,1 5,9 25,1 4,7 0,0 0,3 Total (miles de TPM) 61 499 46 924 32 598 1 859 897 840 751 661 531 524 497 332 252 225 180 174 136 116 116 103 149 746 Nmero Porcentaje de acumulado de participacin buques en el mercado 41,1 72,4 94,2 95,4 96,0 96,6 97,1 97,5 97,9 98,2 98,6 98,8 98,9 99,1 99,2 99,3 99,4 99,5 99,6 99,7 100,0 1 413 526 580 34 43 132 8 21 16 36 94 76 30 56 135 29 37 52 34 6 3 748
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Fuente:
a
China Repblica de Corea Japn Filipinas Rumania Viet Nam Dinamarca Provincia china de Taiwn Croacia Alemania Turqua Estados Unidos Federacin de Rusia Espaa Indonesia Pases Bajos India Polonia Italia Bulgaria Mundo
23,8 40,6 29,7 12,5 12,7 1,9 0,0 0,0 67,5 7,1 58,6 71,3 87,6 15,5 12,8 2,5 29,7 0,0 3,8 4,8 30,1
65,7 34,7 59,2 64,2 60,0 75,4 97,0 0,0 19,6 6,3 18,7 0,0 0,0 0,0 27,7 0,0 41,8 0,0 0,0 70,0 53,1
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por IHS Fairplay. Buques mercantes de navegacin martima con propulsin propia de 100TB y ms.
son resultado de polticas de apoyo a las industrias manufactureras en su etapa inicial. Durante el tercero y cuarto planes quinquenales (1971-1981), tales polticas permitieron el desarrollo acelerado del sector. Hasta la fecha, la importancia estratgica del sector se refleja en la estructura de gobierno del pas, que incluye un ministerio de asuntos martimos y varios rganos de apoyo6. En el cuadro 6.2 se muestra la distribucin de las importaciones y exportaciones de la Repblica de Corea en diferentes esferas de la construccin naval. Los buques para el transporte de carga seca (incluidos los portacontenedores) y los buques de pasajeros representan la mayor proporcin. El segundo sector ms importante abarca la construccin de buques livianos, dragas, drsenas flotantes y plataformas de perforacin. El sector de exportacin de ms rpido crecimiento es el de los buques de guerra y de salvamento; sin embargo, estos tipos de buques
tienen una importancia relativamente baja, con un valor total de 500 millones de dlares en 2010. Las empresas de construccin naval de la Repblica de Corea a menudo tambin participan en otros sectores de manufacturas; as ocurre en el caso de Daewoo, Hyundai y Samsung. La Repblica de Corea es el sexto productor ms importante de acero, que es un insumo esencial en la construccin naval7. Los porteadores coreanos Hanjin y Hyundai Merchant Marine (HMM), que se encuentran entre las 20 principales empresas de transporte martimo de lnea en el mundo, hacen construir la mayora de sus buques en los astilleros de la Repblica de Corea, que se especializan en portacontenedores, buques para el servicio frente a las costas, petroleros y buques tanque para el transporte de GNL. El sector de construccin naval del pas enfrenta actualmente el aumento de los costos laborales, que puede compensar parcialmente mediante el
164
Cuadro 6.2. Estructura de las importaciones y exportaciones de buques en la Repblica de Corea, 2001 y 2010
Tipo de buque Importaciones Importaciones Porcentaje Exportaciones Exportaciones Porcentaje Saldo Saldo en 2001 en 2010 de aumento/ en 2001 en 2010 de aumento/ comercial en comercial en (miles de (miles de reduccin 2001 (miles 2010 (miles (miles de (miles de reduccin dlares dlares) 2001-2010 dlares) dlares) 2001-2010 de dlares) de dlares) 294 913 2 486 422 843 8 168 147 37 073 448 454 7 873 234 34 587 024
Cruceros, cargueros, gabarras Buques livianos, dragas, drsenas flotantes, plataformas de perforacin flotantes/sumergibles Remolcadores y naves de empuje Buques de guerra, de salvamento y embarcaciones de remo Buques y otras estructuras flotantes para desguace Estructuras flotantes (balsas, tanques, diques de avenamiento, Desembarcaderos) Yates y otras embarcaciones de recreo o deporte Pesqueros y buques factora Total
32 294 18 671 8 634 3 463
732 527 40 395 37 381 24 973
2 268 216 433 721
1 331 953 159 235 2 423 481
9 996 550 54 463 53 885 5 902
751 -66 2 224 1 227
1 299 659 -4 721 140 564 661
9 264 023 39 822 14 068 101
9 043 7 144 45 374 207
22 940 14 063 39 3 358 740
254 197 -13 798
10 993 25 227 706 9 699 165
4 517 808 140 47 189 713
-59 -97 -80 387
-8 562 7 530 16 593 9 324 958
-17 038 -20 456 -36 573 43 830 971
Fuente:
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos obtenidos del Centro de Comercio Internacional.
logro de aumentos continuos de la productividad. Los costos laborales promedio de la manufactura de equipo de transporte en la Repblica de Corea se triplicaron entre 1998 (7,90 dlares por hora) y 2007 (23,30 dlares por hora), mientras que los costos unitarios de la mano de obra tuvieron una tasa promedio de crecimiento anual de solo 1,67% entre 2000 y 20098.
Estudio del caso de un pas: la mayor cartera de pedidos en la historia del Brasil
El caso del Brasil demuestra que la propiedad de buques se vincula con el comercio internacional de mercancas del pas. Se prev que, aprovechando el auge de sus exportaciones de productos bsicos, en los prximos aos el Brasil lograr el mayor crecimiento de flota entre los principales 35 pases de propiedad. Este pronstico se basa en la cartera de pedidos del pas, que es la mayor del mundo en relacin con su flota actual (cuadro 6.3). Tambin es la mayor cartera de pedidos en la historia del Brasil. En enero de 2011, los armadores brasileos contaban con una flota que abarcaba 152 buques y tena una capacidad de 10,9 millones de TPM. A nivel mundial, la participacin del pas en el mercado es inferior al 1% y ocupa la 23 posicin en el mundo. Medido por el tonelaje en peso muerto, el 38% de la flota brasilea est compuesto por graneleros, y el 41% por buques tanque (cuadro 6.4). Estos tipos de buques responden principalmente a la demanda creada por las exportaciones del pas, como el petrleo y el mineral de hierro, y por el sector de exploracin frente a las costas. La principal compaa productora de petrleo en el Brasil es la estatal Petrobras, que opera 172 buques, 52 de los cuales son de propiedad de la empresa9. En el cuadro 6.4 se analiza la flota del Brasil en lo relativo a la matrcula de los buques. Ms del 70% de
2.
Propiedad de los buques
Los tres principales pases de propiedad son pases desarrollados, a saber Grecia, el Japn y Alemania. En conjunto, representan el 41% del tonelaje mundial en peso muerto. China ocupa el cuarto lugar, al poseer una capacidad de 108 millones de TPM. Mientras que los cuatro principales pases de propiedad controlan en conjunto aproximadamente la mitad de la flota mundial, la propiedad de la otra mitad est dispersa entre gran nmero de pases, con inclusin de numerosos pases en desarrollo (vase tambin el captulo 2, y en particular el cuadro 2.5). La cartera de pedidos de que se da cuenta en el cuadro 6.3 muestra que puede preverse que China ascender de posicin en la lista de propietarios; la cartera de pedidos del pas ocupa el segundo lugar en el mundo. Como grupo, los pases en desarrollo tienen una cartera de pedidos mayor que la de los pases desarrollados, lo cual indica que habr un mercado creciente para estos pases en el futuro.
165
Cuadro 6.3. Las 20 principales carteras de pedidos de buques, por pas de propiedad, al 1 de enero de 2011
Posicin Nmero Valor (miles de de millones buques de dlares) Grecia China Japn Alemania Repblica de Corea Provincia china de Taiwn Noruega Turqua Italia Brasil Dinamarca RAE de Hong kong Singapur Estados Unidos Israel India Francia Emiratos rabes Unidos Canad Pases Bajos Mundo 715 801 535 714 310 179 322 251 168 106 201 150 281 181 81 138 132 102 58 204 7 456 42,3 36,0 31,2 33,8 17,3 13,6 20,7 10,2 9,4 12,1 10,0 6,6 7,5 20,2 6,9 5,4 4,8 4,0 3,2 3,9 376,8 Tonelaje bruto (millones de TB) 39,2 36,7 26,7 24,9 17,2 11,7 8,7 8,1 6,9 6,9 6,7 6,6 6,5 6,3 6,2 5,1 2,6 2,5 2,3 1,9 287,9 TB, porcentaje mundial 13,6 12,7 9,3 8,6 6,0 4,1 3,0 2,8 2,4 2,4 2,3 2,3 2,3 2,2 2,2 1,8 0,9 0,9 0,8 0,7 100,0 Cartera de pedido TB, TB, porcentaje posicin en TB como parte porcentual de la segn mundial acumulado propiedad flota que poseen 13,6 26,4 35,6 44,3 50,3 54,3 57,3 60,2 62,6 65,0 67,3 69,6 71,8 74,0 76,2 77,9 78,8 79,7 80,5 81,2 100,0 1 4 2 3 7 10 5 16 8 27 9 11 12 6 13 17 23 25 14 20 28,2 45,0 19,5 29,4 42,8 50,7 17,5 52,8 21,3 108,1 22,0 20,0 28,8 14,4 39,2 41,0 28,6 31,0 14,6 19,9 -
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Fuente:
Clarkson Research Services, World Fleet Monitor, 1 de enero de 2011. Solo cargueros de navegacin martima.
Cuadro 6.4. Flota de propiedad brasilea, al 1 de enero de 2011

Total Brasil Nmero total de buques Total de TPM Graneleros, TPM Buques de carga/pasajeros, TPM Buques para utilizacin frente a las costas, TPM Buques tanque TPM Varios, TPM
Fuente:
Porcentaje del total Panam 5,3 11,7 2,9 0,0 59,8 6,3 0,0 Liberia 16,5 56,9 81,2 0,0 0,0 53,2 0,0 Bahamas 1,3 3,3 0,0 0,0 18,1 2,4 0,0 Islas Marshall 0,0 3,1 0,0 0,0 4,3 6,3 0,0 Otros 6,6 8,1 7,1 0,0 14,8 7,6 40,3
152 10 866 503 4 690 527 270 289 1 428 141 4 466 352 11 194
70,4 19,9 8,8 100,0 7,4 30,6 59,7
166
los buques del pas enarbolan el pabelln brasileo. Sin embargo, sobre la base del tonelaje, el pabelln de Liberia es el ms utilizado para la flota de propiedad brasilea, con una proporcin del 57%. A continuacin se sitan el pabelln brasileo (20%) y el panameo (12%). Los grandes buques, como los graneleros y los petroleros, se dedican al transporte internacional y estn matriculados principalmente en el registro de Liberia, en tanto que las plataformas de mar adentro y los buques de carga general y de pasajeros a menudo tienen que ser matriculados en el Brasil. Por ejemplo, la navegacin de cabotaje puede ser llevada a cabo solo por buques que enarbolan el pabelln brasileo.
Chilena de Navegacin Interocenica y Nisa Navegacin (cuadro 6.6). Como se muestra en el grfico 6.3, el ritmo de crecimiento de CSAV ha superado al del mercado mundial de carga contenedorizada en los ltimos decenios. De 1981 a 2009, el transporte mundial de carga contenedorizada se increment aproximadamente 3,3 veces ms rpidamente que el PIB mundial, en tanto que la carga transportada por CSAV aument casi 11 veces ms rpidamente durante el mismo perodo. En 2009, durante la crisis econmica, la compaa retrocedi en su presencia en el mercado. Fue el ao con las mayores prdidas netas en la historia de la empresa (-633 millones de dlares). CSAV pudo generar una ganancia neta en 2010 (171 millones de dlares), pero a comienzos de 2011 estaba comunicando nuevamente prdidas. La familia Lucksic es actualmente un accionista prominente y est tratando de lograr un giro sostenible de la situacin. Fundada en 1872, CSAV es una de las empresas de transporte martimo ms antiguas del mundo. Inicialmente, las actividades de la empresa consistan en servicios nacionales de transportes costeros; ms adelante se les extendi por toda la costa occidental de Amrica del Sur hasta llegar al Canal de Panam. Actualmente, CSAV, por medio de su filial Sudamericana Agencias Areas y Martimas (SAAM), tambin tiene intereses en operaciones de terminales, estiba, remolcadores, intermediacin y otros servicios vinculados con la logstica en 11 pases de Amrica del Norte, Amrica Central y Amrica del Sur. En el sector del transporte martimo, el grupo CSAV incluye compaas de lnea en el Brasil y el Uruguay, as como una participacin en el transporte martimo de graneles secos y cargas refrigeradas. Con respecto a sus operaciones de transporte martimo de lnea, CSAV controla el 80% de sus ventas por medio de 105 agencias propias en todo el mundo. Una caracterstica especial de esta empresa es la proporcin relativamente baja de buques de su propiedad, medida en capacidad de TEU; ms del 90% de su capacidad es tonelaje fletado. En cambio, las otras compaas de transporte martimo de lnea entre las diez principales poseen casi la mitad de la flota que operan12. El crecimiento de CSAV tambin ha sido impelido por factores geogrficos. Con sus 6.435 km de costas, que se extienden por 4.270 km de norte a sur, Chile tuvo que desarrollar redes nacionales de transporte
3.
Explotacin de los buques
Especialmente en el caso del transporte martimo de contenedores, las compaas que brindan sus servicios de lnea suelen poseer solo una parte de la flota. Estas compaas fletan buques adicionales, que son operados y utilizados con su propio nombre. Se ha comunicado un total de 405 operadores de portacontenedores que proporcionan servicios martimos internacionales de lnea. Los tres pases que tienen la mayor capacidad de operacin de portacontenedores (en cuanto a la capacidad total de los buques medida en TEU) son Dinamarca, Suiza y Francia, que suman una participacin en el mercado de casi el 30%10. Tambin cabe observar que el principal pas de propiedad de buques, Grecia, no es sede de ningn operador importante de portacontenedores11. Entre los 20 principales pases de operacin se encuentran 10 economas en desarrollo, que tienen una participacin en conjunto del 37%. Despus de la venta, en los aos noventa, de importantes compaas de transporte martimo de lnea de los Estados Unidos, son las empresas chilenas las que en la actualidad operan la mayor flota de portacontenedores del hemisferio occidental (cuadros 2.6 y 6.5).
Estudio del caso de un pas: operadores de portacontenedores chilenos

Chile es sede de tres operadores internacionales de portacontenedores, que en enero de 2011 contaban con una capacidad total de 449.913 TEU. La Compaa Sudamericana de Vapores (CSAV) predomina en el sector, con una participacin del 85% entre los porteadores chilenos y el dcimo lugar en la posicin mundial (cuadro 2.6). Los otros transportistas martimos chilenos son la Compaa
167
Cuadro 6.5. Las 20 principales economas explotadoras de portacontenedores, enero de 2011

Pas Capacidad de los buques, TEU Flota total Capacidad de los buques como porcentaje de la capacidad mundial 11,6 10,9 7,3 7,0 6,9 6,9 6,7 6,3 5,6 4,1 2,8 2,0 1,7 1,1 0,8 0,8 0,6 0,5 0,5 0,4 100 Participacin acumulada en el mercado, como porcentaje de la capacidad mundial 11,6 22,5 29,9 36,9 43,8 50,6 57,3 63,6 69,2 73,2 76,0 78,0 79,7 80,8 81,6 82,5 83,0 83,5 84,0 84,5 100,0 Nmero de buques, 2010
Dinamarca Suiza Francia China Singapur Provincia china de Taiwn Japn Alemania Repblica de Corea RAE de Hong Kong (China) Chile Estados Unidos Israel Kuwait Blgica Pases Bajos Repblica Islmica del Irn Malasia Italia Emiratos rabes Unidos Mundo
Fuente:
1 891 051 1 771 621 1 190 894 1 141 708 1 117 000 1 113 598 1 085 802 1 025 650 906 259 661 531 449 913 318 297 281 532 178 599 137 090 132 483 90 288 85 967 80 080 69 896 16 253 988
485 439 383 398 492 337 296 412 336 190 149 337 73 47 163 191 42 74 95 47 9 688
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos obtenidos de Containerisation International Online (consultado en marzo de 2011).
Cuadro 6.6. Los operadores de buques chilenos

Empresa Total de la flota Cartera de pedidos en 2010 TEU Buques
Posicin Posicin TEU en 2010 en 2009 en 2010
Nmero Proporcin de TEU, como de buques en 2010 porcentaje de los TEU de Chile 85,1 14,6 0,4 119 27 3 149
Compaia Sudamericana de Vapores S.A. Compaa Chilena de Navegacin Interocenica S.A. Nisa Navegacon S.A. Total de Chile
Fuente:
10 28 230
10 29 311
382 786 65 530 1 597 449 913
6 316 0 0 6 316
1 0 0 1
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos obtenidos de Containerisation International Online (consultado en marzo de 2011).
168
Grfico 6.3. ndice de los TEU transportados por CSAV, 1997-2010 (1997 = 1)
8 CSAV 7
3 Mundo 2
0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente:
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos obtenidos de varias pginas web de CSAV (consultadas en marzo de 2011).
martimo de larga distancia con el fin de llegar a regiones remotas con fletes asequibles. Chile tiene una elevada demanda de transporte martimo, dado que enva el 95% de sus exportaciones (principalmente productos agrcolas y cobre) por mar. Debido a su posicin geogrfica, los operadores de buques chilenos han podido optimizar la utilizacin de la capacidad de sus unidades mediante la carga y descarga de mercancas en escalas situadas en rutas comerciales regionales e internacionales a lo largo de la costa de Amrica del Sur. Adems, el comercio contenedorizado internacional del pas es relativamente equilibrado, al consistir en exportaciones poco ms que en importaciones, mientras que otros pases de la costa occidental de Amrica del Sur registran un dficit comercial en el transporte contenedorizado13. Chile adopt polticas tendientes a liberalizar los servicios de transporte internacional antes que la mayora de los dems pases latinoamericanos, lo cual impuls a los operadores nacionales de buques a modernizar e internacionalizar sus actividades.
principales pases de desguace son pases en desarrollo. El desguace de buques ha alcanzado un nivel de concentracin en el mercado parecido al de la construccin naval. Los cuatro principales pases de desguace de buques abarcaron el 98,1% de la actividad, medida en TPM reciclados en 2010 (cuadro 6.7). La India ocup el primer lugar con 9,3 millones de TPM, seguida por Bangladesh con 6,8 millones de TPM, China con 5.8 millones de TPM y el Pakistn con 5,1 millones de TPM. Cada uno de estos pases es sede de ms de 100 empresas que participan en la actividad de desguace de buques, con lo cual se produce una competencia sostenida en el sector14. Los tipos de buques desguazados varan de pas a pas: la India se concentra en los buques tanque (que representan el 46% del TPM que desguaza) y en los buques de carga seca y de pasajeros (33% de la misma medida); China se especializa en los graneleros (47% del TPM); el Pakistn desguaza buques tanque (81% del TPM). Estas diferencias se manifiestan tambin en el promedio del tamao de los buques desguazados en los distintos pases: el tamao promedio en el caso de Bangladesh es de aproximadamente 62.000 TPM, mientras que en el de China es de unos 31.000 TPM.
4.
Desguace de buques
La competitividad del sector de desguace de un pas depende principalmente de los costos de la mano de obra y del entorno normativo. Todos los
169
Cuadro 6.7. Las diez principales naciones dedicadas al desguace de buques en 2010
Pas Posicin Nmero de buques desguazados, Nmero Participacin Cantidad como porcentaje del volumen total de buques desguazada, acumulada en el mercado, en desguazados TPM Graneleros Carga Servicio Buques porcentaje seca/ frente a tanque pasajeros las costas 9 287 775 6 839 207 5 769 227 5 100 606 1 082 446 217 980 16 064 15 802 13 684 8 807 28 637 092 32,4 56,3 76,5 94,3 98,1 98,8 98,9 98,9 99,0 99,0 100,0 451 110 189 111 226 15 4 25 1 12 1 324 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 9,7 15,1 46,6 8,1 24,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 18,6 32,8 5,5 36,3 2,9 48,7 19,9 100,0 53,4 100,0 100,0 22,7 5,3 5,7 2,5 6,2 0,2 0,0 0,0 22,7 0,0 0,0 4,7 46,2 71,1 12,2 80,6 14,1 80,1 0,0 0,0 0,0 0,0 50,0
Otros
India Bangladesh China Pakistn Turqua Estados Unidos Rumania Dinamarca Japn Blgica Mundo
Fuente:
5,9 2,5 2,4 2,2 12,8 0,0 0,0 23,9 0,0 0,0 4,1
La firmeza de los precios del acero y la recuperacin de la actividad martima aument los costos de adquisicin de buques, pero al mismo tiempo triplic los mrgenes de ganancia en la actividad de desguace de buques, del 8% en 2009 al 30% en 201015. Los compradores indios de buques se adelantaron a los desguazadores asiticos, al obtener precios inferiores en aproximadamente 50 dlares por ldt (tonelada de desplazamiento en lastre). De esta manera, el tonelaje que se volva disponible en Asia era comprado por los desguazadores indios y enviado a sus playas de operacin16.
que garantizaban mejores normas ambientales. Como consecuencia de esta situacin, unos 100.000 trabajadores que estaban directa o indirectamente empleados en el sector perdieron temporalmente sus puestos de trabajo. Dado que una elevada proporcin de la mano de obra que trabaja en el desguace de buques carece de especializacin o incluso es analfabeta, esta prdida de puestos de trabajo afect especialmente a los hogares ms pobres del pas18. El tribunal fall que las playas de desguace podan reabrirse el 7 de marzo de 2011. Se prev que la reapertura de estas playas incidir positivamente en la competitividad de otras industrias pesadas del pas, puesto que el precio del acero importado es superior al del acero que se adquiere como producto del desguace. Todava est por definirse la manera precisa en que se llevarn a cabo el proceso de reapertura y los cambios en la normativa19.
Estudio del caso de un pas: Bangladesh vuelve a abrir sus playas de desguace de buques
El sector de desguace de buques de Bangladesh genera empleo directo e indirecto y tiene importancia tambin para atender las demandas de acero del pas. Aporta aproximadamente el 50% del acero a los sectores que lo utilizan y entre un 20% y un 25% del consumo nacional de acero. En total, el sector nacional de desguace de buques proporciona aproximadamente 1,5 millones de toneladas del producto17. La actividad de desguace de buques en Bangladesh se paraliz en 2010 debido a una explosin que en 2009 caus la muerte de cuatro trabajadores. El Alto Tribunal oblig a detener sus actividades a ms de 100 de estas operaciones durante la mayor parte de 2010. Solo se permiti continuar su actividad a alrededor de 20 playas de desguace que obtuvieron certificados
5.
La financiacin de buques
La crisis econmica tuvo un gran efecto en la financiacin de buques. Muchos bancos tuvieron que eliminar de sus balances una gran cantidad de activos improductivos y no estaban dispuestos a realizar ninguna nueva financiacin de buques. Adems, se desmoron la demanda del transporte martimo de carga, lo mismo que los fletes y los valores de los buques, lo cual perjudic los mrgenes de utilidad de los armadores y los operadores (vanse los captulos 2 y 3). Se produjo entonces una cada de la actividad en
170
el cuarto trimestre de 2008, cuando las transacciones para financiar la compra de buques nuevos fueron de solo 14.100 millones de dlares, en comparacin con los 33.200 millones de dlares registrados el trimestre anterior. El mercado comenz a recuperarse en el tercer trimestre de 2010, con transacciones por una cuanta de 25.700 millones de dlares (vase el grfico 6.4). El limitado acceso a los prstamos bancarios impuls a los compradores de buques a buscar otras fuentes de fondos. Como ejemplo, el volumen de financiacin mediante bonos en Asia alcanz un monto de 7.490 millones de dlares en 2009, lo que supuso un aumento del 370% con respecto a 2008. Asia represent el 68% de las emisiones mundiales de bonos relacionados con el transporte martimo, con un valor rcord de 11.000 millones de dlares en 2009. Esta tendencia se mantuvo a principios de 2010, y solo los navieros de la Repblica de Corea recaudaron 1.400 millones de dlares mediante este tipo de financiacin20. Una lista de los 25 principales bancos dedicados a la financiacin de la compra de buques indica la escasa participacin de los pases en desarrollo en la actividad prestamista. China es el nico pas en desarrollo que figura en dicha lista, con dos bancos y
un monto de prstamos de 17.000 millones de dlares (cuadro 6.8)21. Los principales participantes en este mercado son bancos europeos. Alemania es el mayor participante en la financiacin de buques; es sede de ocho bancos con una cartera de financiacin naval que se eleva a 144.000 millones de dlares. Los Estados Unidos son el nico pas desarrollado no europeo que cuenta con un banco en la lista mencionada, con un monto de prstamos de 8.000 millones de dlares. La financiacin de buques en los pases en desarrollo es a menudo dirigida por el Estado y se dedica a apoyar al sector martimo nacional, como ocurre en los casos del Brasil, China y la Repblica de Corea.
Estudio del caso de un pas: China se incorpora a la actividad internacional de financiacin de buques
El mercado financiero chino est en gran medida controlado por el Estado, y el 57% de todos los prstamos empresariales est a cargo de bancos estatales comerciales y bancos estatales de polticas22. La financiacin de buques por parte de China contribuye a suministrar fondos suficientes y baratos al sector martimo nacional, tanto para la construccin de buques como para su propiedad y operacin. Por ejemplo, todos los principales prestamistas del mayor operador naviero chino,
Grfico 6.4. Monto mundial de los prstamos para financiar la actividad martima (en miles de millones de dlares)
40 16,7 35 30 25 20 15 10 5 0 1T 2008 Refinanciacin Nuevos fondos 1,9 14,8 2T 2008 1,9 31,4 3T 2008 3,6 29,7 4T 2008 0,7 13,4 1T 2009 7,6 5,1 2T 2009 1,9 5 3T 2009 2,8 5,5 4T 2009 2,7 4,4 1T 2010 0,5 6,7 2T 2010 1,5 4,5 3T 2010 8,9 16,8 4T 2010 1,9 13,3 33,3 33,3 14,1 12,7 6,9 8,3 7,1 7,2 6,0 25,7 15,2
Fuente:
Datos recibidos de Dialogic Holdings plc.
171
Cuadro 6.8. Principales bancos mundiales que financian la construccin de buques, y su cartera total de prstamos en 2009
Banco Pas 2009 2008-2009 (miles de porcentaje millones de aumento/ de dlares disminucin
referencia solo los principales 25 bancos), el banco chino ICBC se cont entre los pocos bancos que registr un crecimiento positivo durante ese perodo (cuadro 6.8).
6.
Clasificacin de buques
HSH Nordbank Deutsche Schiffsbank DnB NOR
Alemania Alemania Noruega Alemania Suecia Francia Reino Unido Francia Alemania China Italia Dinamarca Alemania Alemania Estados Unidos Noruega Alemania Francia China Blgica Alemania Grecia Chipre Irlanda -
49,3 33,3 28,0 23,0 20,3 18,4 18,0 16,9 13,9 13,1 12,2 11,4 11,3 9,8 9,5 8,0 8,0 6,1 4,8 4,7 4,2 3,0 2,8 1,9 1,4 333,3
-8,7 -11,5 -8,0 -7,0 -0,4 -1,1 6,0 4,7 -4,8 -1,5 0,0 0,2 0,0 -0,2 -1,8 -1,5 -0,2 -0,4 -0,2 2,5 -0,9 -0,5 0,1 0,0 -0,4 -10,0
Royal Bank of Scotland Reino Unido KfW IPEX-Bank Nordea BNP Paribas Lloyds Banking Group CA-CIB DVB Banco de China UniCredit (ex-HVB) Danish Ship Finance Bremer Landesbank Deutsche Bank Citi Danske/Focus Bank SEB Natixis ICBC Fortis Helaba Alpha Bank Marfin Bank Bank of Ireland Total (25 bancos) Fuente:
La clasificacin martima, que tiene su origen en la Inglaterra del siglo XVIII cuando se cre la Sociedad de Registro, es una actividad destinada a promover la seguridad y la proteccin ambiental mediante el cumplimiento de normas tcnicas aplicadas al diseo, la construccin y el mantenimiento de los buques. Las empresas privadas, tales como astilleros, armadores y compaas de seguros, al igual que las autoridades del Estado, se basan con tales fines en las "sociedades de clasificacin". En particular, las autoridades del Estado de pabelln exigirn que un buque est clasificado por una sociedad de clasificacin martima antes de aceptar su inscripcin en la flota nacional del pas. El mercado de clasificacin de buques est dominado efectivamente por un grupo de miembros de la Asociacin Internacional de Sociedades de Clasificacin (IACS). La IACS cuenta actualmente con 12 miembros y lleva a cabo la clasificacin de ms del 90% del tonelaje mundial. Se calcula que el valor total del mercado de clasificacin es de unos 5.000 millones de dlares por ao24. Tres sociedades de clasificacin de pases en desarrollo (China, India y Repblica de Corea) son miembros de la IACS y en conjunto representan menos del 15% del tonelaje que clasifica la asociacin (cuadro 6.10). La mayor sociedad de clasificacin de buques es Nippon Kaiji Kyokai, del Japn, que en 2010 clasific buques con un tonelaje total de 177 millones de TB. El principal proveedor del servicio proveniente de un pas en desarrollo es Korean Register of Shipping, con un tonelaje clasificado de 42 millones de TB. Klasifikasi Indonesia ocupa el primer lugar entre las sociedades que no son miembros de la IACS, y representa aproximadamente el 0,6% del mercado mundial. Pertenecer a la IACS tiene varias ventajas, especialmente porque los Estados de pabelln prefieren trabajar con miembros de esta asociacin. La IACS es una organizacin reconocida como entidad consultiva por la Organizacin Martima Internacional (OMI) y participa en la formulacin e interpretacin de la normativa martima que aprueban los Estados miembros de dicha organizacin. Tambin participa
Datos de Marine Money. Pueden consultarse en http:// www.marinemoney.com (visitado en abril de 2011).
COSCO, cuya propiedad efectiva corresponde al Estado, son bancos estatales (cuadro 6.9). Pero los prstamos estatales tambin estn destinados a clientes extranjeros de los astilleros chinos. Por ejemplo, el Gobierno ha prometido 5.000 millones de dlares a un fondo especial para ayudar a los armadores griegos a obtener financiacin para sus buques construidos en los astilleros chinos23. Aunque, como promedio, el volumen de los prstamos para la actividad del transporte martimo disminuy un 10% entre 2008 y 2009 (cifra que toma como
172
Cuadro 6.9. Prestamistas de COSCO (en miles de millones de yuan)

Banco Banco Mercante de China Banco Agrcola de China Banco de China Banco de Comunicaciones Banco Everbright de China Banco CITIC de China Banco de Construccin Banco de Desarrollo de Shenzhen Banco Industrial y Comercial de China Otros prestamistas Total
Fuente:
Lnea de crdito 6,6 8,7 11,0 6,5 0,5 3,3 3,0 1,2 1,4 8,8 51,0
Accionista pblico pblico pblico pblico pblico pblico pblico pblico pblico -
Suma prestada 2,8 3,5 6,1 0,8 0,0 0,6 0,6 1,2 0,7 4,6 21,1
Saldo 3,8 5,2 4,9 5,7 0,5 2,7 2,4 0,0 0,7 4,2 29,9
Datos de Marine Money. Pueden consultarse en http://www.marinemoney.com (consultados en abril de 2011).
Cuadro 6.10. Las 20 principales sociedades de clasificacin en 2010

Sociedad Miembro Edad Nmero Millones Proporcin Proporcin Millones de TB, 2006 de la IACS promedio de de buques de TB en las TB acumulada los buques en las TB, en porcentaje S S S S S S S S S S S No No No No No S No No No 10,8 15,3 15 12,9 12,7 13,1 14,5 13,1 19,4 25,3 16,1 20,4 14,4 30,3 30 27,1 32,4 32,8 25 33,9 15,3 21,1 7 000 6 433 7 351 4 831 5 763 6 385 2 023 2 220 2 020 3 214 961 2 984 893 366 418 613 208 148 37 111 53 979 83 670 177,3 155,4 152,5 141,3 93,9 73,0 42,1 42,0 28,0 13,5 7,6 5,2 3,9 2,7 2,3 1,5 0,9 0,7 0,3 0,3 944,4 963,3 18,4 16,1 15,8 14,7 9,7 7,6 4,4 4,4 2,9 1,4 0,8 0,5 0,4 0,3 0,2 0,2 0,1 0,1 0,0 0,0 98,0 100,0 18,4 34,5 50,4 65,0 74,8 82,4 86,7 91,1 94,0 95,4 96,2 96,7 97,1 97,4 97,7 97,8 97,9 98,0 98,0 98,0 98,0 100,0 144,5 132,4 110,1 113,5 62,8 53,1 29,7 26,9 20,2 14,3 7,9 4,3 2,8 3,3 2,7 1,5 1,1 1,1 0,7 0,3 733,2 726,2 Aumento en el porcentaje de TB, 2006-2010 22,7 17,4 38,5 24,5 49,5 37,5 41,8 56,1 38,6 -5,6 -3,8 20,9 39,3 -18,2 -14,8 0,0 -18,2 -36,4 -57,1 0,0 28,8 32,6
Nippon Kiji Kyokai Lloyds register American Bureau Det Norske Veritas Germanischer Lloyd Bureau Veritas Korean Register China Class Registro Italiano Russian Register Indian Register Klasifikasi Indonesia Vietnam Register Polski Rejestr Hellenic Register Trk Loydu Croatia Bulgarian Register China, Corporation Russian River Total Flota mundial
Fuente:
Clarkson Research Services. World Fleet Monitor. Al 1 de enero de 2011.
173
en la elaboracin de normas de clasificacin para el sector martimo. Hace algunos aos, se criticaba a la IACS por sus polticas restrictivas con respecto al ingreso en la asociacin y por falta de transparencia en la fijacin de las normas de clasificacin. Estas crticas tocaron a su fin a raz de una investigacin antimonopolio de la Comisin Europea que concluy en 2009. La investigacin dio origen a varias promesas de parte de los miembros de la IACS. Tuvieron que aumentar la transparencia de los criterios que emplean para el ingreso en la asociacin. Asimismo, la IACS se comprometi a integrar a las sociedades no miembros en los grupos de trabajo tcnicos y a publicar todos los documentos de informacin tcnica sobre las normas de clasificacin. Adems, la asociacin cre un rgano independiente que puede resolver las controversias con respecto a la concesin o retiro del carcter de socio25. El Indian Register of Shipping (IRS) fue el primer solicitante que recibi el carcter de miembro de la IACS una vez concluida la investigacin antimonopolio de la Comisin Europea.
7.
Matrcula de buques
Los cuatro principales registros de buques se encuentran en economas en desarrollo: Panam, Liberia, las Islas Marshall y la RAE de Hong Kong (China). En conjunto, estos cuatro territorios brindan su pabelln al 47,5% de la flota mundial (medida en TPM, vase el cuadro 2.7 en el captulo 2). Se trata de "registros de libre matrcula", que tambin brindan servicios de inscripcin a armadores y operadores extranjeros. A lo largo del tiempo, se ha producido un considerable aumento en la proporcin del tonelaje con pabelln extranjero, lo cual indica la competitividad y creciente importancia de este tipo de registros en la actividad (vase tambin el grfico 2.4). De este modo, los principales registros de buques de las economas en desarrollo han crecido al ritmo de la flota mundial o an ms rpidamente. Liberia, las Islas Marshall y la RAE de Hong Kong (China) han tenido un crecimiento anual de aproximadamente el 10% entre 2006 y 2011. Una reciente comparacin de costos entre los principales registros de libre matrcula llevada a cabo por Combined Maritime Limited lleg a la conclusin de que ningn pabelln brinda los derechos ms bajos para todos los tipos, tamaos y edades de buques28. Por consiguiente, cada registro se especializa en distintos sectores del mercado (vase tambin el grfico 2.5). Muchos de los pases que han establecido registros de libre matrcula son tambin importantes proveedores de otros servicios (en particular, la banca fuera de las fronteras) o han atrado a las sedes empresariales ofreciendo bajos impuestos societarios. Entre ellos se cuentan en particular los pequeos Estados insulares en desarrollo, que encuentran en la matrcula de buques una fuente de ingresos que no puede proporcionar su ubicacin geogrfica y escasa poblacin. La operacin de un registro de libre matrcula supone costos fijos relativamente elevados para mantener una red de oficinas. Adems, es necesario forjar asociaciones estratgicas con sociedades de clasificacin. Estas circunstancias han impedido la llegada de nuevos participantes de importancia a la actividad en aos recientes. Los derechos que cobra el registro deben ser competitivos en un mercado en que los armadores pueden cambiar el pabelln de sus buques de manera relativamente sencilla. Tambin es importante gestionar un registro que respete elevadas normas de seguridad, con el fin de evitar inspecciones
Estudio del caso de un pas: la India ingresa en la Asociacin Internacional de Sociedades de Clasificacin
El Indian Register of Shipping es una sociedad de clasificacin relativamente pequea, que en 2009 clasific 961 buques por un total de 7,6 millones de TPM. Su participacin en el mercado mundial es de aproximadamente el 0,8%. El IRS solicit ingresar como miembro de la IACS en 1991 e inicialmente recibi la categora de miembro asociado, que se convirti en la de miembro de pleno derecho en 2010. Anteriormente, la mayora de los armadores indios deban pasar por un doble proceso de clasificacin mediante el que obtenan la aprobacin de un miembro de la IACS y del IRS26. Gracias a que ahora es miembro de pleno derecho de la IACS, el IRS puede brindar todos los servicios necesarios y aumentar su actividad de clasificacin en los mercados extranjeros con mayor facilidad. El caso de la sociedad de clasificacin de la India indica que tener acceso a un mercado nacional de considerable tamao facilita el proceso de ingreso en la IACS. Esto permiti al IRS desarrollar experiencia y el tamao organizacional suficiente a fin de satisfacer los exigentes criterios para ser miembro de dicha asociacin27.
174
de control del Estado de puerto o primas de seguro ms caras para los armadores. Comenzar una actividad de matrcula de buques exige en la prctica una estrecha cooperacin con las firmas asociadas de los pases desarrollados. Por ejemplo, el registro de Panam ha recibido asistencia tcnica del Gobierno del Japn, y los registros de Liberia y las Islas Marshall estn efectivamente administrados por empresas que tienen su sede en los Estados Unidos. Adems, habitualmente se subcontrata la certificacin de buques a sociedades de clasificacin extranjeras.
administrado por los Estados Unidos, que contaba con un intenso trfico de buques y por lo tanto poda ofrecer contactos con posibles clientes, puede haber representado una ventaja comparativa. Aprovechando la ventaja de los pioneros, el pas estableci redes consulares y desarroll la cooperacin con las sociedades de clasificacin, los armadores y las escuelas nuticas. Ello permiti a Panam brindar servicios permanentes a precios competitivos. Panam recientemente ascendi a la lista blanca del rgimen del Memorando de Entendimiento de Pars sobre el control por el Estado del puerto29. La inclusin en una de las listas blanca, gris o negra de dicho rgimen resulta de las inspecciones aleatorias de buques que se llevan a cabo. El figurar en la lista blanca supone que los buques que enarbolan el pabelln de Panam adolecen con menor frecuencia de deficiencias. Para los armadores que han matriculado sus buques en Panam, ello significa una menor probabilidad de que se los inspeccione fsicamente cuando visitan puertos europeos.
Estudio del caso de un pas: Panam, el primer registro de libre matrcula del mundo
Panam es el mayor proveedor de servicios de inscripcin de buques, con una participacin en el mercado del 21,9% del TPM mundial. Los servicios del registro de buques de Panam tuvieron una tasa de crecimiento anual de 7,4% entre 2006 y 2011. La estructura de los tipos de buques matriculados en Panam, en los que predominan los graneleros y los petroleros, no ha sufrido cambios de importancia en los ltimos 15 aos (grfico 6.5). Panam fue el primer registro de libre matrcula moderno. Se estableci en 1917 y buscaba principalmente a navieros de los Estados Unidos. En aquel momento, la ubicacin geogrfica cercana al Canal de Panam,
8.
Los seguros de los buques (proteccin e indemnizacin, PeI)
El mercado mundial de seguros de responsabilidad civil en el sector martimo se concentra en gran medida en los pases desarrollados, y su mayor parte est en
Grfico 6.5. Flota matriculada en Panam, 1995-2011 (en miles de TPM)

400 000
n.d. 300 000
n.d.
n.d.
n.d. negra negra negra negra negra negra negra
gris
gris
negra negra
gris blanca
200 000
100 000
0 Tipos de buques
Otros tipos de buques Portacontenedores Cargueros Graneleros Petroleros
1995 5 167 6 262 13 962 38 244 34 295
1996 5 617 7 622 13 519 46 349 36 408
1997 6 404 8 825 13 785 57 842 38 309
1998 7 011 11 633 13 794 68 096 38 669
1999 9 027 13 295 14 369 71 842 41 988
2000 10 664 14 118 14 834 76 149 43 182
2001 10 962 14 676 14 552 81 721 50 444
2002 11 732 16 955 14 281 89 516 52 567
2003 7 852 18 223 13 863 89 921 56 541
2004 6 842 20 647 13 452 92 740 53 180
2005 6 920 21 779 13 935 97 404 55 248
2006 6 477 23 282 15 094 57 953
2007 8 005 26 726 15 807 61 200
2008 8 508 30 007 17 274 66 342
2009 12 591 34 345 18 842 66 826
2010 12 781 33 879 18 089 69 363
2011 12 093 35 795 18 360 67 141
108 315 120 256 130 433 141 357 154 645 172 640
Ao y calificacin en la lista del Memorando de Entendimiento de Pars
Fuente:
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD con datos suministrados por IHS Fairplay.
175
manos de los 13 miembros del Grupo Internacional de Clubes de Proteccin e Indemnizacin (IGP&I), que asegura a aproximadamente el 90% del tonelaje martimo mundial30. Las empresas privadas que ofrecen plizas de seguros de primas fijas pugnan por competir con los clubes de proteccin e indemnizacin. Solo un nmero relativamente pequeo de participantes puede captar cierta participacin en el mercado, como es el caso de British Marine, cuyo tamao puede compararse (sobre la base del TB declarado) al tonelaje que asegura el American Club of Shipowners, que es el club de proteccin e indemnizacin ms pequeo del Grupo Internacional. Cada club de dicho grupo es una asociacin de seguros independiente, sin fines de lucro y mutualista que brinda a los armadores y fletadores miembros proteccin contra riesgos de responsabilidad hacia terceros, en particular por lesiones fsicas de la tripulacin, los pasajeros y otras personas presentes a bordo, por prdidas y averas de la carga, por contaminacin producida por el petrleo, por remocin de los pecios y por averas causadas a los muelles. Los clubes de PeI a menudo aceptan a miembros que no pertenecen al pas donde est situada su oficina principal. Por ejemplo, casi la mitad del tonelaje
correspondiente al club de PeI del Reino Unido es de miembros asiticos, y dos tercios del TPM de los miembros del club similar del Japn pertenecen a las Amricas (cuadro 6.11). Como organizaciones sin fines de lucro, los clubes de PeI invierten los ahorros en nombre de sus miembros. Tambin les proporcionan una amplia gama de servicios en materia de demandas, cuestiones jurdicas y prevencin de prdidas, y a menudo desempean un papel prominente cuando hay prdidas humanas. Las asociaciones de seguros mutualistas deben contar con gran nmero de miembros para poder distribuir el riesgo. El principal obstculo a la incorporacin de nuevas compaas de seguros martimos se encuentra en las grandes reservas que deben acumular para no tener que recurrir a los reaseguros en el mercado abierto a costos relativamente elevados. Asimismo, la acumulacin de reservas requiere un compromiso financiero de parte de los nuevos miembros. La comparacin de los 14 millones de dlares de reservas con que cuenta el club de PeI de Corea con los 1.900 millones de dlares de que dispone Gard demuestra la disparidad financiera que existe entre los clubes de PeI grandes y pequeos. Los que son miembros
Cuadro 6.11. Miembros del Grupo Internacional de Clubes de PeI (IGP&I)

Club de PeI Porcentaje Cotizaciones TB por nacionalidad de administracin, Tonelaje Tonelaje en porcentaje declarado del tonelaje y primas, declarado inscrito 2009/10 en 2010, en 2008, Europa Asia frica Amricas Otros/no miles de TB miles de TB (Oriente definidos Medio) 13 300 129 000 170 100 96 080 40 156 90 000 15 614 91 142 73 020 71 800 161 000 69 700 37 930 1 058 842 15 283 138 000 184 900 102 030 40 615 114 400 16 933 n,a, 110 000 82 800 176 500 68 800 45 300 1 095 561 1,4 12,6 16,9 9,3 3,7 10,4 1,5 0,0 10,0 7,6 16,1 6,3 4,1 100,0 115,7 289,6 447,6 231,0 121,0 285,1 174,2 255,4 250,3 305,4 447,2 239,6 78,7 3 240,8 58,2 41,7 68,0 0,0 64,0 44,0 31,0 63,0 50,0 30,1 46,0 45,6 45,0 44,4 22,8 48,9 22,0 24,4 29,0 26,0 36,0 28,0 20,0 40,1 36,0 33,0 54,0 32,0 1,6 2,6 0,0 3,1 2,0 14,0 9,0 2,0 0,0 9,0 0,0 8,3 1,0 3,6 13,6 6,4 10,0 67,8 3,0 10,0 24,0 7,0 22,0 20,8 12,0 13,1 0,0 17,1 3,8 0,4 0,0 4,7 2,0 6,0 0,0 0,0 8,0 0,0 6,0 0,0 0,0 3,0
American Club Britannia Gard (Noruega) Club de PeI del Japn London Steam-Ship North of England Club Shipowners (Luxemburgo) Skuld (Noruega) Standard (Bermudas) Steamship (Bermudas) Club de PeI del Reino Unido West of England The Swedish Club Total (datos disponibles)
Fuente:
Willis Group. Protection and Indemnity: Market Review 2010/11. Disponible en http://www.willis.com/Documents/ Publications/Industries/Marine/AnimatedPDF/dec2010/index.html (consultado en septiembre de 2011).
176
del IGP&I tambin pueden compartir demandas que superan los 8 millones de dlares, establecer programas de reaseguros y negociar las condiciones de los contratos a precios competitivos31. Los clubes de PeI arraigados pueden contar con una red mundial de oficinas que conocen el marco normativo local y estn en condiciones de brindar asesoramiento jurdico. Gracias a sus datos histricos y experiencia acumulada, estos clubes disponen de la capacidad necesaria para evaluar las flotas de los miembros existentes y de los nuevos miembros y para mantener una estructura de riesgo equilibrada entre ellos. La localizacin de las sedes de los principales clubes actuales est determinada principalmente por motivos histricos y por ncleos de beneficios que dimanan de la cercana con bancos, compaas de seguros, estudios de abogados y otros proveedores de servicios martimos. Solo unos pocos pases en desarrollo o incluso pases desarrollados estn en condiciones de ofrecer un entorno competitivo en esas condiciones. Empero, los siguientes estudios de casos de pases, que examinan a China y la Repblica de Corea, indican que estn surgiendo nuevos pases en desarrollo participantes en el mercado, que tienen potencial para apoderarse de una proporcin del mercado que en la actualidad corresponde a los clubes arraigados de PeI del Grupo Internacional.
trata an de una cuanta relativamente pequea. El Club de PeI de Corea abarca a ms de 900 buques con aproximadamente 9 millones de TB, y a fines de 2010 tena reservas disponibles que se calculaban en 14 millones de dlares33.
9.
Suministro de gente de mar
Los principales 20 proveedores de gente de mar, segn la definicin del Consejo Martimo Internacional y del Bltico (BIMCO), aparecen en el cuadro 6.12. Este cuadro comprende dos grupos diferentes de empleos: oficiales y marineros. De los 10 principales proveedores de marineros, 7 son pases en desarrollo. China ocupa el primer lugar, con 90.295 personas y una proporcin del 12,1%, y la sigue Indonesia con 61.821. Con cada vez mayor frecuencia, los pases en desarrollo tambin ofrecen oficiales. Si bien las academias ms importantes de formacin de oficiales de marina tradicionalmente han estado situadas en los pases desarrollados, los seis mayores proveedores en la actualidad son las economas en desarrollo o en transicin. Filipinas encabeza las posiciones con 57.688 oficiales (cifras de 2010); China se sita en segundo lugar, con 51.511 oficiales. A continuacin figura la India, con 46.497 oficiales. En su conjunto, estos tres pases representan la cuarta parte del total mundial. Esta evolucin confirma el papel cambiante de los pases en desarrollo en esta actividad. Los pases en desarrollo actualmente suministran tripulaciones con una educacin ms amplia y de nivel ms elevado. Especialmente, Camboya y Myanmar (dos PMA) se encuentran entre los principales proveedores, y este ltimo pas figura entre los principales 20 proveedores de oficiales. Esto implica que la educacin de la gente de mar tambin constituye una oportunidad de desarrollo para los PMA mediante la obtencin de ingresos en divisas34.
Estudio del caso de pases: China y la Repblica de Corea fortalecen su actividad de PeI
A medida que los pases en desarrollo extienden sus sectores de banca, seguros y servicios, cabe prever que, en algn momento, los armadores considerarn beneficioso ser miembros de clubes locales en los cuales sus colegas tengan intereses y actividades similares. En los ltimos aos, varios pases en desarrollo de Asia, especialmente China y la Repblica de Corea, han consolidado sus propios clubes de PeI. Tanto el Club de PeI de China como el Club de PeI de Corea desean ingresar en el IGP&I. Se ha informado que se prev la aprobacin formal del ingreso del Club de PeI de China en el IGP&I en febrero de 2012, y los observadores pronostican que el Club de PeI de Corea tambin recibir aprobacin en un futuro prximo32. El Club de PeI de China, establecido en 1984, est integrado por miembros de China, la RAE de Hong Kong, Singapur y otros pases asiticos. El club dispone de una reserva de aproximadamente 355 millones de dlares y asegura alrededor de 24 millones de TB. Si se lo compara con los 176,5 millones de TB asegurados por el Club de PeI del Reino Unido, se
Estudio del caso de un pas: Filipinas se convierte en el mayor proveedor mundial de oficiales martimos
Filipinas es un ejemplo tpico de una economa que ha diversificado su sector martimo. Segn la Administracin del empleo en el exterior de Filipinas (cuadro 6.13), en 2009 aproximadamente 330.000 personas de mar estaban empleadas en buques de navegacin martima (ntese que esta cifra no es totalmente comparable con los datos proporcionados por el BIMCO, que abarcan solo a la gente de mar
177
Cuadro 6.12. Los principales 20 proveedores de oficiales y marineros en 2010

Pas Nmero de Porcentaje en oficiales el mercado suministrados mundial por nmero de oficiales 57 688 51 511 46 497 36 734 27 172 25 000 21 810 21 297 18 575 17 923 16 082 15 906 15 188 13 994 11 704 10 950 10 890 10 738 9 993 9 890 624 062 9,2 8,3 7,5 5,9 4,4 4,0 3,5 3,4 3,0 2,9 2,6 2,5 2,4 2,2 1,9 1,8 1,7 1,7 1,6 1,6 100,0 Porcentaje acumulado en el mercado mundial 9,2 17,5 24,9 30,8 35,2 39,2 42,7 46,1 49,1 52,0 54,5 57,1 59,5 61,8 63,6 65,4 67,1 68,8 70,5 72,0 100,0 Pas Nmero de Porcentaje en Porcentaje marineros el mercado acumulado en suministrados mundial por el mercado nmero de mundial marineros 90 296 61 821 51 009 40 000 28 687 23 492 22 379 20 145 19 511 16 644 16 176 15 341 12 004 11 438 11 390 11 000 9 327 9 316 9 000 8 990 747 306 12,1 8,3 6,8 5,4 3,8 3,1 3,0 2,7 2,6 2,2 2,2 2,1 1,6 1,5 1,5 1,5 1,2 1,2 1,2 1,2 100,0 12,1 20,4 27,2 32,5 36,4 39,5 42,5 45,2 47,8 50,0 52,2 54,3 55,9 57,4 58,9 60,4 61,6 62,9 64,1 65,3 100,0
Filipinas China India Turqua Ucrania Federacin de Rusia Estados Unidos Japn Rumania Polonia Noruega Indonesia Reino Unido Canad Croacia Myanmar Bulgaria Viet Nam Grecia Repblica de Corea Total mundial Fuente:
China Indonesia Turqua Federacin de Rusia Malasia Filipinas Bulgaria Myanmar Sri Lanka Estados Unidos India Honduras Camboya Viet Nam Italia Ucrania Pakistn Francia Egipto Reino Unido Total mundial
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD con datos suministrados por el BIMCO en Manpower Update (2010).
Cuadro 6.13. Los diez principales pabellones que emplean a gente de mar filipina, y sus diez principales ocupaciones
Pas Panam Bahamas Liberia Islas Marshall Singapur Malta Noruega Reino Unido Chipre Pases Bajos 2007 51 619 29 681 21 966 9 772 10 308 7 513 8 188 8 172 7 052 7 017 2008 53 912 29 177 21 632 11 859 12 130 11 025 8 883 8 232 7 446 7 796 172 092 244 144 2009 67 362 36 054 29 796 18 068 15 674 14 786 11 447 10 313 9 425 9 281 222 206 329 728 Ocupacin Marinero de primera Engrasador Marinero Jefe de cocina Segundo oficial Contramaestre Empleado de comedor Tercer oficial maquinista Tercer oficial Segundo oficial maquinista 2007 31 818 19 491 17 355 7 778 7 873 7 737 7 810 7 056 6 559 6 369 2008 34 563 20 941 18 715 9 022 8 694 8 603 8 320 7 995 7 349 6 878 131 080 244 144 2009 45 338 27 483 23 737 12 651 12 119 11 555 10 536 11 307 9 857 9 557 174 140 329 728
Total de los diez principales 161 288 Total

Fuente: Nota:
Total de las diez principales 119 846 Total 226 900
226 900
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD con datos de la Administracin del empleo exterior de Filipinas. Los datos no son plenamente comparables con los que figuran en el cuadro 6.12.
178
actualmente matriculada y que cuenta con licencias de conformidad con el Convenio internacional sobre normas de formacin, titulacin y guardia para la gente de mar (NFTG) de la OMI). Segn el Philippine Joint Manning Group (Grupo mixto de dotacin de Filipinas), casi el 30% de la gente de mar empleada en el mundo proviene de este pas. Este grupo se ha fijado la meta de aumentar la proporcin hasta el 50% en 201635 36. El territorio de Filipinas comprende 7.107 islas y 36.289 km de costas, lo cual histricamente ha producido una elevada demanda nacional de gente de mar. Adems, Filipinas ha invertido en una infraestructura educativa de 100 academias martimas de la que egresan unas 40.000 personas de mar por ao. Asimismo, operan en el pas 421 agentes de tripulacin autorizados37. Este sector tambin es importante para el bienestar econmico del pas. De los 16.000 millones de dlares generados por los nacionales filipinos empleados fuera del pas, 7.000 millones provienen de la gente de mar38. Las remesas de los trabajadores empleados en el exterior impiden que caigan debajo de la lnea de pobreza unos 3 millones de filipinos39.
En el cuadro 6.13 se detallan los pabellones de empleo de la gente de mar filipina. En primer lugar figura Panam, que da empleo a 67.000 personas de mar filipinas, y a continuacin se sitan las Bahamas con 36.000 y Liberia con 30.000. Pero tambin figuran en la lista de los principales diez pabellones de empleo de nacionales filipinos algunos pases desarrollados como Malta, los Pases Bajos y el Reino Unido. El nmero total de gente de mar filipina empleada ha venido creciendo constantemente; se registr un incremento del 45% entre 2006 y 2009.
10.
Explotacin de los puertos (operadores de terminales de contenedores)
Debido a la creciente contenedorizacin del trfico de mercancas manufacturadas y al amplio uso de centros de transbordo, este tipo de trfico ha crecido a tasas anuales elevadas (vase tambin el captulo 4). Hoy en da, el movimiento portuario contenedorizado est principalmente a cargo de operadores mundiales, muchos de los cuales son empresas de los pases en desarrollo. En el cuadro 6.14 se exponen los principales
Cuadro 6.14. Los 20 principales operadores portuarios en 2009

Nombre Economa Tipo de Movimiento Porcentaje pas (millones de TEU) mundial PD IN PD PD PD IN IN PD IN IN PD IN IN IN PD IN PD PD PD IN 64,2 56,9 55,3 45,2 32,5 16,4 11,7 8,6 7,7 7,0 6,0 5,2 5,0 4,9 4,6 4,3 4,2 4,1 3,6 2,7 350,1 524,4 12,2 10,9 10,5 8,6 6,2 3,1 2,2 1,6 1,5 1,3 1,1 1,0 1,0 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7 0,5 66,8 100,0 Capacidad de Capacidad de las las terminales terminales como (millones de TEU) porcentaje mundial 93,9 12,5 105,4 14,0 84,4 11,2 63,1 8,4 68,1 9,1 23,6 3,1 21,1 2,8 16,6 2,2 18,0 2,4 14,5 1,9 15,8 2,1 19,0 2,5 9,2 1,2 9,1 1,2 7,7 1,0 8,7 1,2 5,5 0,7 7,9 1,1 7,4 1,0 5,7 0,8 604,7 80,4 751,9 100,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Total Mundo
Fuente:
HPH APMT APS DPW COSCO MSC Eurogate Evergreen SSA Marine CMA-CGM Hanjin NYK LINE HHLA Dragados APL K Line OOCL Yang Ming ICTSI MOL
RAE de Hong Kong (China) Pases Bajos Singapur Emiratos rabes Unidos China Suiza Alemania Provincia china de Taiwn Estados Unidos Francia Repblica de Corea Japn Alemania Espaa Singapur Japn RAE de Hong Kong (China) Provincia china de Taiwn Filipinas Japn
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD con datos suministrados por Drewry Publishing en Global Container Terminal Operators Annual Review 2010.
179
operadores mundiales de terminales de contenedores. Los principales tres operadores de terminales de servicios son Hutchison Port Holdings (HPH), APM Terminals y la Administracin del Puerto de Singapur (APS). En conjunto, manipulan aproximadamente el 34% del trfico mundial de contenedores. Ninguno de los principales operadores de terminales de contenedores se incorpor a la actividad como un recin llegado total. Varios de ellos ya operaban en un puerto de su nacionalidad y posteriormente asumieron concesiones en puertos extranjeros; as ocurri en el caso de HPH y APS, procedentes de dos de los puertos ms activos del mundo en movimiento de contenedores, es decir el de la RAE de Hong Kong (China) y Singapur. Otros operadores estaban vinculados a una empresa de transporte martimo que inicialmente se centraba en determinadas operaciones de terminales para la empresa matriz. En la actualidad, esta distincin ha perdido importancia. Por ejemplo, APM Terminals, aunque pertenece al mismo grupo de la naviera Maersk, brinda servicios a todas las compaas de transporte martimo.
logstica que ampla sus operaciones en el exterior. DP World comenz a recibir concesiones en puertos extranjeros algo despus que la mayora de sus principales competidores. Su crecimiento se logr en parte mediante la adquisicin en 2006 de P&O, del Reino Unido, que en aquel momento era el cuarto operador portuario ms importante del mundo. En la actualidad, DP World maneja aproximadamente 50 terminales en ms de 30 pases40. DP World ha obtenido utilidades relativamente estables en los ltimos cuatro aos, y ha podido conservarlas a pesar de una cada del 7,9% en el movimiento de TEU entre 2008 y 2009, que fue con todo un desempeo superior al mundial, que sufri una cada de alrededor del 10%41. Un motivo de la resistencia de la compaa a las perturbaciones econmicas es su presencia geogrfica, distribuida de forma pareja en todos los continentes aunque se centra en el Oriente Medio (grfico 6.6). DP World creci ms rpidamente que el mercado durante la recuperacin econmica iniciada en 2009 y aument su participacin en el mercado hasta aproximadamente el 10% del movimiento portuario mundial de contenedores, en comparacin con el 8,9% que tena en 2008 (cuadro 6.15). Incluso durante la crisis econmica, y a pesar de las dificultades financieras de la empresa matriz Dubai
Estudio del caso de un pas: Emiratos rabes Unidos: el operador Dubai Ports World se recupera de la crisis econmica
El caso de Dubai y del operador portuario Dubai Ports World (DP World) es el ejemplo de un proveedor de
Grfico 6.6. Concentracin regional de los principales operadores portuarios
Administracin del Puerto de Singapur
81%
18%
1%
Hutchison Port Holdings
2% 1%
56%
28% 2%
11%
APM Terminals
10%
5%
29%
30%
6%
20%
Dubai Port World
7%
6%
40%
19%
11%
13%
4%
0% Oceana
10% frica
20% Oriente Medio
30%
40%
50%
60% Europa
70%
80% Asia Meridional
90%
100%
Asia Oriental y Sudoriental
Amricas
Fuente:
Presentaciones de la empresa DP World, disponibles en http://www.dpworld.com y consultadas en abril de 2011.
180
Cuadro 6.15. Desempeo de Dubai Ports World

Indicadores del desempeo de Dubai Ports World Movimiento agregado, en millones de TEU Tasa de utilizacin de terminales, en porcentaje Ingresos, en millones de dlares EBIDTA ajustado, en millones de dlares Margen de EBIDTA ajustado, en porcentaje Porcentaje del movimientyo mundial, en TEU
Fuente: Nota:
2007 24,0 81,0 2 613 1 063 40,7 8,8
2008 27,8 80,0 3 283 1 340 40,8 8,9
2009 25,6 74,0 2 821 1 072 38,0 9,5
2010 27,8 80,0 3 078 1 240 40,3 10,0
Presentaciones de la empresa DP World, disponibles en http://www.dpworld.com y consultadas en abril de 2011. Asimismo, datos recibidos directamente de DP World. EBITDA: ganancias antes de deducir intereses, impuestos, depreciacin y amortizacin. directly from DP World.
World, DP World no cambi esencialmente su estrategia de crecimiento a largo plazo. Sigue dedicada a nuevos proyectos portuarios y ampliaciones de la capacidad en frica, Asia, Europa y Amrica del Sur, con inversiones totales previstas de 2.500 millones de dlares entre 2010 y 201242. La distribucin geogrfica de la cartera de DP World y de otros tres operadores portuarios se muestra en el grfico 6.6. Todos ellos tienen una posicin slida en sus mercados regionales locales, y se diversifican internacionalmente a otros lugares del mundo ampliando su capacidad en varios continentes. Los puertos nacionales de Dubai (Emiratos rabes Unidos), la RAE de Hong Kong (China) y Singapur son puertos centrales regionales que brindan servicios de trnsito y transbordo a los pases vecinos. No pueden depender nicamente de la carga que captan de las importaciones y exportaciones. Esto los obliga a modernizarse constantemente y ofrecer sus servicios a precios competitivos, lo cual constituye una base para su ulterior participacin en terminales de contenedores extranjeras.
La mayora de ellos tiene sede en los Estados Unidos y se dedica tambin al arrendamiento de otros bienes y equipos de capital. Reparacin de buques. Los buques necesitan mantenimiento y reparaciones. Varios pases en desarrollo ofrecen estos servicios. Por ejemplo, Colombia, que tiene una ventajosa ubicacin geogrfica cerca del Canal de Panam, ha elaborado recientemente planes para ampliar su capacidad de reparacin de buques. Suministro de combustible. Los buques necesitan proveerse de combustible de propulsin en estaciones que no estn muy lejos de sus rutas mercantiles. En principio, pues, es posible suministrar combustible martimo en cualquier puerto de escala. El mayor puerto de suministro de combustible martimo en el mundo es Singapur, seguido de Rotterdam. Corretaje. La compra o fletamento de buques habitualmente se lleva a cabo por medio de corredores martimos, que actan como intermediarios entre los armadores y los fletadores que utilizan los buques para el transporte de carga, o entre los vendedores y los compradores de buques. El Institute of Chartered Ship Brokers, el Baltic Exchange y Clarksons la mayor empresa de corretaje martimo del mundoestn todos ellos situados en Londres. Agencias de buques. La mayora de las empresas de transporte martimo, especialmente las que no son de lnea, no cuentan con su propia red de oficinas representantes. Cuando sus buques visitan un puerto extranjero, dependen de los agentes de buques para el suministro del combustible martimo, las gestiones ante las autoridades y la asistencia a la tripulacin. La red ms vasta de agentes independientes de buques es Multiport, cuya secretara se encuentra en Londres. Muchos agentes de buques son compaas
11.
Otros sectores vinculados con la actividad martima
Los pases en desarrollo tienen tambin una participacin creciente en varios otros sectores relacionados con la actividad martima. Construccin de contenedores. En la actualidad, China construye la mayora de los contenedores. El pas cuenta con capacidad manufacturera, y adems tiene necesidad de contenedores vacos debido a su supervit en el comercio contenedorizado. Arrendamiento de contenedores. Aproximadamente un tercio de los contenedores no son de propiedad de los porteadores martimos sino de arrendadores.
181
relativamente pequeas y locales; no obstante, hay algunas que tienen alcance mundial, especialmente GAC (Emiratos rabes Unidos), Inchcape (Reino Unido) y Wilhelmsen Ship (Noruega).
los pases desarrollados, con alrededor de un 90% del mercado, especialmente en los servicios de seguros de PeI, la financiacin de buques y su clasificacin.
C.
1.
ANLISIS COMPARATIVO DE LAS ACTIVIDADES MARTIMAS

Participacin de los pases en desarrollo en los negocios martimos
2.
Posibles obstculos a la participacin en los negocios martimos
En los ltimos decenios, los pases en desarrollo han ampliado sustancialmente sus esferas de competencia en sectores martimos de elevada sofisticacin y complejidad tcnica. Inicialmente fueron participantes importantes en el suministro de gente de mar y en la matrcula de buques, y actualmente se estn incorporando prcticamente a todos los sectores martimos importantes. Como se muestra en el cuadro 6.16, en la actualidad los pases en desarrollo poseen una proporcin de ms del 50% en 6 de los 11 sectores que abarca el cuadro. En la construccin naval, el desguace de buques y el suministro de gente de mar, los pases en desarrollo representan ms de las tres cuartas partes de la oferta. En 3 de los 11 sectores siguen preponderando
La posibilidad de que nuevos participantes se incorporen al mercado de determinada actividad martima depende de numerosos factores geogrficos, polticos, histricos y econmicos, como queda demostrado en los distintos estudios de casos que se presentaron en la seccin B del presente captulo. Al mismo tiempo, tambin hay algunos aspectos generales que permiten una comparacin de diferentes actividades martimas y una evaluacin de las posibilidades de que nuevos participantes ingresen en determinado mercado. Uno de esos aspectos es el nivel de concentracin del mercado; puede ser ms difcil para un pas desarrollar un sector si esa actividad est dominada por un nmero reducido de pases. Otro posible obstculo a su incorporacin es el nivel general de desarrollo del pas: establecer o fortalecer un sector martimo puede exigir ciertas capacidades institucionales, tcnicas y humanas de que no necesariamente dispongan los pases en desarrollo.
Cuadro 6.16. Comparacin entre los sectores martimos

Sector martimo Porcentaje de los cuatro principales pases/ economas 95,4 94,3 91,2 70,2 65,0 49,7 45,9 43,9 36,9 35,1 30,8 Porcentaje de los diez principales pases/ economas 98,2 99,0 74,62 98,1 95,4 69,1 72,0 61,7 73,24 50,0 52,0 Porcentaje en el mercado de los pases en desarrollo entre los diez principales 76,4 99,0 2,4 8,7 10,6 26,1 53,2 67,4 41,5 89,5 75,4 Nmero de pases/ economa en desarrollo entre los diez principales 6 5 2 1 2 4 6 5 5 8 6 PIB promedio per capita (dlares) Multiplicador del PIB promedio per capita mundial 2,3 0,2 5,7 4,8 4,3 3,6 1,1 4,1 4,2 1,2 1,8
Construccin naval (TPM) Desguace de buques (TPM) Servicios de seguros: PeI (TPM) Financiacin de buques (dlares) Ship classification (dwt) Clasificacin de buques (TPM) Ship registration (dwt) Propiedad de los buques (TPM) Operacin de puertos: terminales de contenedores (TEU) Marineros (nmero de personas) Oficiales (nmero de personas)
Fuente:
19 368,8 2 094,0 48 628,0 41 198,0 36 629,3 31 150,1 9 219,6 35 639,6 35 847,1 10 603,6 15 314,8
Vase la seccin 6.B. Los clculos se basan en el ltimo ao disponible.
182
Concentracin del mercado. Dado que los pases se especializan en diferentes actividades martimas, suele ocurrir un proceso de concentracin del mercado (cuadro 6.16). En la construccin naval, el desguace de buques y los servicios de seguros, cuatro pases representan en conjunto ms del 90% del mercado mundial. Los sectores que estn distribuidos de manera ms pareja entre un crecido nmero de pases son el suministro de gente de mar y la operacin de portacontenedores, en los que la proporcin total en el mercado de los principales cuatro pases es inferior al 40%. Nivel de desarrollo econmico. En el cuadro 6.16 tambin puede apreciarse, para cada sector martimo, el PIB promedio per capita como indicador de la etapa de desarrollo econmico43. El desguace de buques se lleva a cabo en pases con el menor PIB promedio per capita (2.094 dlares); en escala ascendente, las actividades que lo siguen son la matrcula de buques y el suministro de marineros. En el otro extremo del espectro, el PIB promedio per capita ms elevado se registra en los pases sede de los clubes de PeI (48.628 dlares), y luego se sitan la financiacin de buques, la operacin de portacontenedores y la operacin de terminales de contenedores. El grfico 6.7 es una matriz que combina estos dos indicadores: el PIB per capita en el eje X y la concentracin del mercado entre los pases en el eje
Y. Los datos especficos de cada sector utilizados para crear este grfico se tomaron del cuadro 6.16. En la matriz se agrupan los sectores observados en cuatro cuadrantes que evalan los obstculos a la incorporacin en el mercado de los pases en desarrollo para cada sector de negocios martimos. Un alto nivel de concentracin, unido a un elevado PIB promedio per capita (cuadrante 3) significa que solo unos pocos pases (principalmente, pases desarrollados) participan en la actividad (por ejemplo, financiacin y seguro de buques). Es probable que resulte ms difcil para los pases en desarrollo ingresar en estos sectores que establecerse en sectores martimos que tienen una baja concentracin del mercado y estn ubicados en economas de menor nivel de desarrollo econmico (cuadrante 1).
3.
Vnculos entre las actividades martimas
Las actividades martimas estn cada vez ms distribuidas geogrficamente entre los distintos pases, y cada uno de ellos se especializa en un sector o en unos pocos sectores. Como resultado de la creciente distancia entre la mayora de los sectores, puede parecer que se estn desarrollando de manera cada vez ms independiente entre s. Aunque esto es cierto
Grfico 6.7. Obstculos a la incorporacin de los pases en desarrollo al mercado de negocios martimos
2. Medianos 3. Altos
Alta 50% Baja
Fuente:
Concentracin del mercado entre los pases
8 5 6
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. Construccin naval Propiedad de los buques Operacin (portacontenedores) Desguace de buques Financiacin de buques Clasificacin de buques Matrcula de buques Seguros martimos (PeI) Oficiales Marineros Explotacin de puertos (operadores de terminales de contenedores)
7 10 9
11 3
1. Bajos Bajo 24 000 dlares PIB per capita
2. Medianos Alto
Secretara de la UNCTAD, con los datos del cuadro 6.16.
183
para algunos sectores, siguen existiendo vnculos entre ellos. Dichos vnculos pueden ser de dos tipos. En primer lugar, es posible que un sector proporcione servicios a otro, y en este caso la cercana geogrfica puede ser ventajosa. Si bien esto tiene menos importancia que hace unos decenios, a los armadores puede resultarles ventajoso, por ejemplo, contar con servicios de seguros y financiacin en el mismo pas. Otro ejemplo es el de la clasificacin de buques, en que puede resultar conveniente para las empresas estar ms cerca de sus clientes que construyen y operan buques y de los bancos que financian las unidades que deben ser clasificadas. En segundo trmino, diferentes sectores pueden necesitar el mismo tipo de insumos y entorno. Unos costos laborales bajos pueden ser ventajosos tanto para el desguace de buques como para el suministro de gente de mar. La base industrial es importante para la construccin, ya sea de buques o de gras portuarias. Un sector de servicios desarrollado y un slido marco jurdico son condiciones bsicas para prestar servicios competitivos de banca y seguros. En vista de estos dos posibles vnculos, cabe prever que se encontrarn varias actividades martimas en el mismo pas. Los datos sobre los sectores martimos que comprende el anlisis indican que efectivamente as ocurre. En el cuadro 6.17 se muestran los coeficientes de correlacin parcial que
existen entre pares de sectores. Un valor positivo significa que cuando aumenta la participacin del pas en un sector, tambin aumentar su participacin en el otro. El coeficiente de correlacin parcial se sita entre -1 (correlacin completamente negativa) y +1 (correlacin completamente positiva)44. El coeficiente de correlacin entre oficiales y marineros es de 0,73, lo cual indica que es muy probable que los pases que proporcionan oficiales tambin suministren marineros. Pases como Filipinas erigieron una infraestructura educativa para marineros, y en la actualidad suministran oficiales con elevado nivel de cualificaciones. Tambin existe una correlacin entre la propiedad y la operacin de los buques (0,47). Uno de sus motivos es que los operadores de buques a menudo poseen una parte de su flota y fletan la capacidad faltante con el fin de reaccionar con ms agilidad ante las fluctuaciones de la demanda. En cambio, algunos otros sectores rara vez estn ubicados en el mismo pas; por ejemplo, el coeficiente de correlacin entre el desguace de buques y los servicios de seguros es de cero. En el anexo VII pueden encontrarse ms ejemplos de pases que participan en diferentes grupos de sectores martimos que correlacionan entre s; all se muestran las proporciones en el mercado de los distintos pases. Por ejemplo, Bangladesh y el Pakistn son pases prominentes en el desguace de
Cuadro 6.17. Anlisis de la correlacin entre sectores martimos e indicadores econmicos

Construccin Propiedad Operacin Desguace Financiacin Clasificacin Matrcula Seguros Suministro de Suministro de naval de buques de buques de buques de buques de buques de buques martimos gente de mar gente de mar (oficiales) (marineros) Construccin naval Propiedad de buques Operacin de buques Desguace de buques Financiacin de buques Clasificacin de buques Matricula de buques Seguros martimos Suministro de gente de mar (oficiales) Suministro de gente de mar (marineros) Explotacin portuaria Indicacin convencional: 1,00 0,52 0,43 0,33 -0,04 0,37 0,10 0,08 0,36 0,37 0,22 1,00 0,47 0,20 0,25 0,57 0,22 0,20 0,38 0,29 0,30 1,00 0,15 0,30 0,32 0,13 0,03 0,19 0,20 0,50 0,4 1,00 -0,07 0,05 0,07 -0,00 0,53 0,49 0,15 1,00 0,40 -0,07 0,13 -0,08 -0,03 0,37 1,00 0,10 0,68 0,33 0,19 0,12 0,5 1,00 0,10 0,12 0,11 0,23 1,00 0,18 0,06 -0,00 1,00 0,73 0,15 1,00 0,15 1,00 Explotacin portuaria
Fuente:
Clculos de la secretara de la UNCTAD, con datos tomados del anexo VII
184
buques, y tambin tienen alguna participacin en el suministro de gente de mar. Liberia y San Vicente y las Granadinas tienen registros de libre matrcula, pero no participan en ningn otro sector martimo. Fuera de que sus economas son de dimensiones diferentes, la Argentina, el Brasil y China tienen perfiles martimos similares: los tres pases se dedican a la construccin naval y cuentan con armadores y operadores de portacontenedores nacionales. Se han extrado los vnculos entre los distintos sectores martimos que surgen del anterior anlisis de correlacin y se los expone en el grfico 6.8. Las correlaciones de intensidad moderada o superior (r>0,4) se indican con una lnea continua. En el grfico se agrupan los sectores segn la importancia de los obstculos al ingreso en cada sector martimo, sobre la base de los resultados que se sealan en el grfico 6.7. Se indica la probabilidad de que un pas en desarrollo pueda establecerse en cada uno de los sectores martimos. Por ejemplo, establecer una actividad martima del grupo 3 parece difcil para los pases en desarrollo. En primer lugar, enfrentan fuertes obstculos del mercado para incorporarse al sector. En segundo trmino, existen pocos vnculos con sectores en los que existen menos obstculos al ingreso al mercado y que puedan ser un estmulo para la localizacin de la actividad en el mismo pas.
4.
La globalizacin del transporte martimo
En el contexto de la produccin globalizada de servicios de transporte martimo, los pases en desarrollo estn incursionando cada vez en ms sectores. Dominan casi totalmente las esferas de alta densidad de mano de obra y bajos costos, como el desguace de buques y el suministro de gente de mar. Tambin poseen una proporcin importante y creciente en el mercado del sector manufacturero y en sectores martimos de mayor densidad de capital, tales como la construccin, propiedad y operacin de los buques. Solo el sector de los servicios tales como seguros, financiacin de buques y clasificacin de buques ha permanecido hasta ahora principalmente en manos de los pases desarrollados, aunque los pases en desarrollo tambin se estn incorporando al sector. Las compaas navieras, tanto de pases desarrollados como de pases en desarrollo, dependen cada vez ms de los bienes y servicios que brindan los pases en desarrollo para seguir siendo competitivas. Ya en los aos setenta, los navieros utilizaban registros de libre matrcula que les permitan contratar a tripulaciones de pases con menores costos laborales. En decenios ms recientes, esas compaas tambin
Grfico 6.8. Vnculos entre los sectores martimos

Obstculos al ingreso de los pases en desarrollo en el mercado
Marineros
Oficiales
Matrcula de buques
1. Bajos
Desguace de buques
Operadores portuarios
Operacin de buques
Construccin naval
Propiedad de buques
2. Medianos
Clasificacin de buques
Financiacin de buques
Seguros martimos
3. Altos Correlacin moderada o superior entre sectores (r > 0,4)
Fuente:
Secretara de la UNCTAD, con datos de los cuadros 6.16 y 6.17.
185
han comenzado a comprar sus buques a los astilleros de los pases en desarrollo, puesto que las unidades construidas en Europa o los Estados Unidos pueden resultar demasiado caras. Actualmente, la globalizacin de los negocios martimos permite a las empresas de transporte martimo abastecerse con los proveedores ms econmicos. Esto ha llevado a una disminucin de los costos del transporte internacional, con el consiguiente beneficio para el comercio mundial de mercancas. La participacin de los pases en desarrollo en las actividades martimas y conexas mundiales ha seguido distintos caminos y estrategias, segn fueran los sectores, las ventajas comparativas y las opciones de poltica. Algunos pases en desarrollo se han apoyado en la ventaja que significan para los costos los bajos salarios, otros han ofrecido incentivos fiscales, y otros
ms han optado por apoyar el desarrollo de sectores martimos nacionales mediante polticas industriales y ayuda especializada. Para muchos pases en desarrollo, su participacin en distintas actividades martimas ha constituido un desencadenante del progreso econmico. Los encargados de formular polticas que se propongan seguir fortaleciendo la participacin de sus pases en distintas actividades martimas tienen que comprender los posibles vnculos entre ellas. Tambin deben tomar en consideracin el nivel ya existente de concentracin del mercado, as como los posibles vnculos entre el nivel de desarrollo del pas y su capacidad para ser un participante competitivo en determinado mercado. Cabe esperar que los datos y experiencias expuestos y analizados en el presente captulo contribuyan a este empeo.
NOTAS
1
La clasificacin de "pases en desarrollo" en este captulo se ajusta a la terminologa oficial de las Naciones Unidas (vase tambin el anexo I).
Porter M (1998). Competitive Advantage: Creating and Sustaining Superior Performance. Nueva York. Free Press: 30 y sigs.
bid.
3 4
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10
11 12
186
13
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DP World (2010). Presentaciones de la compaa disponibles en http://www.dpworld.com (visitado en abril de 2011). Tambin: datos recibidos directamente del operador portuario. Drewry Publishing (2010). Global Container Terminal Operators: Annual Review and Forecast 2010. Londres DP World (2010). Presentaciones de la compaa disponibles en http://www.dpworld.com (visitado en abril de 2011). Tambin: datos recibidos directamente del operador del puerto. El PIB promedio per capita para cada sector se calcul: a) multiplicando la participacin de cada pas en el mercado de la actividad por su PIB promedio per capita, y b) agregando los resultados para todos los pases que participan en la actividad. Las correlaciones se calculan con Excel, utilizando la correlacin Pearson. Se calcula as el coeficiente de correlacin entre dos variables de medicin (en este caso, los datos del sector martimo) cuando se observan las mediciones de cada variable para cada uno de los sujetos N (los pases). Toda observacin faltante en cualquier sujeto hace que sea dejado de lado en el anlisis. La frmula que se aplic es la siguiente:
41 42
43
44
En la siguiente lista se incluyen los datos en que se basa cada variable del anlisis de correlacin: 1. Construccin naval. Los buques construidos en el pas, en TB (2009). 2. Propiedad de buques. Buques de propiedad de empresas de nacionalidad del pas de que se trata, en TPM (2010). 3. Operacin de buques. Operadores de portacontenedores del pas, en TEU (2010). 4. Desguace de buques. Buques desguazados en el pas, en TB (2010). 5. Financiacin de buques. Cartera de financiacin de buques de los bancos del pas, en dlares; los datos se refieren solamente a los 25 principales bancos que financian buques (2010). 6. Clasificacin de buques. Buques clasificados por una sociedad de clasificacin del pas, en TB (2010). 7. Matrcula de buques. Buques matriculados en los registros del pas, en TPM (2010). 8. Seguros martimos. Buques asegurados por el club de PeI del pas, en TB (2010). 9. Suministro de gente de mar (oficiales). Nmero de oficiales suministrados por el pas (2010). 10. Suministro de gente de mar (marineros). Nmero de marineros suministrados por el pas (2010). 11. Explotacin de puertos. Operadores de terminales portuarias de contenedores con sede en el pas; movimiento portuario en TEU (2009).
ANEXO ESTADSTICO
I. II. III a) III b) III c) IV. V. VI. VII.
Clasificacin de los pases y territorios ........................................................................... Comercio martimo mundial, por grupos de pases ....................................................... Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrcula, grupos de pases y tipos de buques, al 1 de enero de 2011 ....................................................................... Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrcula, grupos de pases y tipos de buques, al 1 de enero de 2011........................................................................ Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrcula, grupos de pases y tipos de buques, al 1 de enero de 2011........................................................................ Nacionalidad efectiva de las 20 principales flotas segn el pabelln de matrcula, al 1 de enero de 2011 ..................................................................................... Movimiento portuario de contenedores en las economas martimas, 2008 y 2009 .... UNCTAD: ndice de conectividad del transporte martimo de lnea regular, al 1 de enero de 2011 ........................................................................................................ Participacin de los pases en el mercado de determinadas actividades martimas, como porcentaje del total mundial ...............................................................
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Anexo I. Clasificacin de los pases y territorios a b c d I. Economas desarrolladas

Grupo 1 Bermudas Canad Estados Unidos de Amrica Grupo 2 Alemania Andorra Austria Blgica Bulgaria Chipre Dinamarca Eslovaquia Eslovenia Espaa Estonia Finlandia Francia Gibraltar Grecia Guadalupe Guyana Francesa Hungra Irlanda Grupo 3 Grupo 4 Israel Australia Islandia Islas Faroe Italia Letonia Lituania Luxemburgo Malta Martinica Mnaco Noruega Pases Bajos Polonia Portugal Reino Unido de Gran Bretaa e Irlanda del Norte Repblica Checa Reunin Rumania Suecia Suiza Japn Nueva Zelandia Groenlandia San Pedro y Miqueln
II. Economas en transicin

Grupo 5.1 Europa Albania Belars Bosnia y Herzegovina Croacia ex Repblica Yugoslava de Macedonia Grupo 5.2 Asia Armenia Azerbaiyn Georgia Kazajstn Federacin de Rusia Montenegro Repblica de Moldova Serbia Ucrania Kirguistn Tayikistn Turkmenistn Uzbekistn
ANEXO ESTADSTICO
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Anexo I. Clasificacin de los pases y territorios a b c d (continuacin) III. Economas en desarrollo

Grupo 6.1 frica Septentrional Argelia Egipto Libia Benin Burkina Faso Cabo Verde Cte dIvoire Gambia Ghana Guinea Guinea-Bissau Liberia Burundi Comoras Djibouti Eritrea Etiopa Kenya Madagascar Malawi Mauricio Mayotte Angola Camern Chad Congo Gabn Botswana Lesotho Namibia Anguila Antigua y Barbuda Antillas Neerlandesas Aruba Bahamas Barbados Cuba Dominica Granada Hait Islas Caimn Marruecos Tnez
Grupo 6.2 frica Occidental
Mal Mauritania Nger Nigeria Santa Elena Senegal Sierra Leona Togo
Grupo 6.3 frica Oriental
Mozambique Repblica Unida de Tanzana Rwanda Seychelles Somalia Sudn Uganda Zambia Zimbabwe
Grupo 6.4 frica Central
Guinea Ecuatorial Repblica Centroafricana Repblica Democrtica del Congo Santo Tom y Prncipe
Grupo 6.5 frica Meridional
Sudfrica Swazilandia
Grupo 7.1 Caribe
Islas Turcas y Caicos Islas Vrgenes Britnicas Islas Vrgenes de los Estados Unidos Jamaica Montserrat Repblica Dominicana Saint Kitts y Nevis San Vicente y las Granadinas Santa Luca Trinidad y Tabago
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Anexo I. Clasificacin de los pases y territorios a b c d (continuacin)

Grupo 7.2 Amrica Central Belice Costa Rica El Salvador Guatemala Guyana Suriname Honduras Mxico Nicaragua Panam Venezuela (Repblica Bolivariana de)
Grupo 7.3 Amrica del Sur Costa septentrional Grupo 7.4 Amrica del Sur Costa occidental Grupo 7.5 Amrica del Sur Costa oriental Grupo 8.1 Asia Occidental
Chile Colombia
Ecuador Per
Argentina Bolivia (Estado Plurinacional de) Brasil Arabia Saudita Bahrein Emiratos rabes Unidos Iraq Jordania Kuwait Afganistn Bangladesh Bhutn India Irn (Repblica Islmica del) China RAE de Hong Kong (China) RAE de Macao (China) Mongolia Brunei Darussalam Camboya Filipinas Indonesia Malasia Myanmar Fiji Guam Isla Christmas (Australia) Isla Wake Islas Marshall Islas Salomn Kiribati Micronesia (Estados Federados de) Nauru
Islas Malvinas (Falkland) Paraguay Uruguay Lbano Omn Qatar Repblica rabe Siria Turqua Yemen Maldivas Nepal Pakistn Sri Lanka
Grupo 8.2 Asia Meridional
Grupo 8.3 Asia Oriental
Provincia china de Taiwn Repblica de Corea Repblica Popular Democrtica de Corea Repblica Democrtica Popular Lao Singapur Tailandia Timor-Leste Viet Nam
Grupo 8.4 Asia Sudoriental
Grupo 9 Oceana
Nueva Caledonia Papua Nueva Guinea Polinesia Francesa Samoa Samoa Americana Tonga Tuvalu Vanuatu
ANEXO ESTADSTICO
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Anexo I. Clasificacin de los pases y territorios a b c d (conclusin)
Notas al anexo I
a b
c d
Esta clasificacin ha sido establecida solo a efectos estadsticos y no implica juicio alguno acerca del nivel de desarrollo ni de la situacin poltica de ningn pas o territorio. Para la presentacin de las estadsticas se han utilizado los grupos siguientes de pases y territorios: Economas desarrolladas: Grupos 1, 2, 3 y 4 Economas en transicin: Grupos 5.1 y 5.2 Economas en desarrollo: Grupos 6, 7, 8 y 9 de las cuales: frica: Grupos 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 y 6.5 Amrica: Grupos 7.1, 7.2, 7.3, 7.4 y 7.5 Asia: Grupos 8.1, 8.2, 8.3 y 8.4 Oceana: Grupo 9 En algunos casos, cuando procede, los pases de libre matrcula figuran en un grupo separado. Las estadsticas comerciales se basan en datos registrados en los puertos de carga y descarga. El comercio procedente de pases vecinos o con destino a ellos se atribuye a los pases en los que estn situados los puertos; de ah que no figuren en los cuadros los pases sin litoral. En cambio, los datos estadsticos sobre las marinas mercantes contienen datos de los pases sin litoral que poseen flotas.
194
Anexo II. Comercio martimo mundiala, por grupos de pases (en millones de toneladas)
Regin a Ao Mercancas cargadas Petrleo Crudo Economas desarrolladas Amrica del Norte Grupo 1 2006 2007 2008 2009 2010 Europa Grupo 2 2006 2007 2008 2009 2010 Japn e Israel Grupo 3 2006 2007 2008 2009 2010 Australia y Nueva Zelandia Grupo 4 2006 2007 2008 2009 2010 Subtotal: economas desarrolladas 2006 2007 2008 2009 2010 Economas en transicin Grupos 5.1 y 5.2 2006 2007 2008 2009 2010 Economas en desarrollo frica Septentrional Grupo 6.1 2006 2007 2008 2009 2010 frica Occidental Grupo 6.2 2006 2007 2008 2009 2010 117,4 116,1 113,2 101,1 103,6 110,6 110,1 111,8 104,4 96,3 63,8 61,8 61,3 64,9 64,5 12,6 10,3 9,1 10,5 9,1 77,2 80,2 77,2 71,3 76,2 39,8 46,5 54,2 41,4 53,8 258,5 258,1 251,8 237,3 244,3 162,9 166,9 175,1 156,2 159,2 6,0 7,5 11,3 12,2 11,3 5,4 7,6 6,8 6,8 6,5 13,3 14,6 16,1 14,3 14,4 14,2 17,1 13,5 10,8 11,0 142,0 155,4 151,1 156,2 171,1 62,4 67,8 61,5 66,2 73,2 161,3 177,4 178,5 182,7 196,8 82,0 92,6 81,8 83,8 90,7 22,2 24,9 24,1 23,9 25,5 100,9 96,9 88,2 78,1 83,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 9,9 13,3 16,7 12,9 16,7 132,9 135,1 129,0 115,0 125,7 123,1 124,4 138,2 142,1 150,2 86,4 91,3 119,0 123,8 126,9 235,8 253,3 261,5 236,0 262,8 10,0 14,4 21,0 19,3 24,5 4,2 4,0 3,8 4,8 4,3 336,4 363,0 405,3 383,8 418,5 41,3 39,9 36,7 44,4 45,9 436,8 516,7 549,4 498,5 523,1 768,6 776,6 751,1 693,8 720,3 153,1 161,2 162,0 139,8 151,2 632,7 656,3 718,5 723,4 893,6 1 991,3 2 110,8 2 181,1 2 055,5 2 288,2 245,9 243,7 256,6 318,8 319,7 545,4 632,9 692,5 646,1 675,5 1 105,2 1 126,8 1 100,8 1 008,0 1 066,6 163,1 175,7 183,0 159,0 175,7 646,8 673,6 739,1 741,1 914,6 2 460,5 2 608,9 2 715,4 2 554,3 2 832,5 410,3 407,9 431,5 505,3 515,7 501,0 513,5 481,3 445,2 463,5 535,6 492,2 487,9 467,9 478,0 219,3 213,3 254,7 190,7 192,1 26,2 27,0 27,3 21,5 24,8 1 282,0 1 246,0 1 251,1 1 125,3 1 158,5 5,6 7,3 6,3 3,5 3,5 155,7 156,1 138,9 132,0 135,2 281,9 262,2 273,0 281,8 280,5 84,4 88,5 92,8 102,3 110,6 13,5 17,3 19,2 13,8 18,7 535,5 524,0 523,8 529,9 545,1 3,1 3,5 3,8 4,6 4,6 492,1 453,1 414,3 306,4 335,0 1 245,2 1 154,7 1 213,1 935,0 1 012,2 559,6 560,9 548,8 417,0 480,4 50,2 51,7 56,7 60,8 60,9 2 347,2 2 220,5 2 233,0 1 719,2 1 888,5 61,9 66,0 79,2 85,3 114,0 1 148,7 1 122,7 1 034,5 883,6 933,7 2 062,7 1 909,2 1 974,0 1 684,6 1 770,7 863,3 862,6 896,2 710,0 783,2 90,0 96,0 103,2 96,1 104,5 4 164,7 3 990,5 4 007,9 3 374,4 3 592,1 70,6 76,8 89,3 93,3 122,1 Productos
b
Carga seca
Total mercancas cargadas
Mercancas descargadas Petrleo Crudo Productos

b
Carga seca
Total mercancas descargadas
ANEXO ESTADSTICO
195
Anexo II. Comercio martimo mundiala, por grupos de pases (en millones de toneladas) (continuacin)
Regin a Ao Mercancas cargadas Petrleo Crudo frica Oriental Grupo 6.3 2006 2007 2008 2009 2010 frica Central Grupo 6.4 2006 2007 2008 2009 2010 frica Meridional Grupo 6.5 2006 2007 2008 2009 2010 Subtotal: frica en desarrollo 2006 2007 2008 2009 2010 Caribe y Amrica Central Grupos 7.1 y 7.2 2006 2007 2008 2009 2010 Amrica del Sur: costa septentrional y oriental Grupos 7.3 y 7.5 2006 2007 2008 2009 2010 Amrica del Sur: costa occidental Grupo 7.4 2006 2007 2008 2009 2010 Subtotal: Amrica en desarrollo 2006 2007 2008 2009 2010 11,8 13,6 19,7 19,0 19,0 114,0 122,7 134,2 129,3 124,5 0,0 0,0 0,3 0,3 0,3 353,8 362,5 379,2 354,0 343,6 108,4 100,4 89,1 75,1 79,1 110,8 120,2 112,6 119,0 118,3 32,1 31,6 32,9 31,7 33,6 251,3 252,3 234,6 225,7 231,0 Productos 1,1 1,2 0,8 0,6 0,5 2,6 2,6 5,8 2,0 2,0 5,9 5,9 6,2 5,1 5,4 86,0 81,8 83,3 83,0 81,5 34,6 32,4 41,0 27,4 26,6 49,1 47,8 40,5 38,8 37,8 10,2 10,5 11,5 7,8 8,8 93,9 90,7 93,0 74,0 73,2
b
Carga seca 29,0 23,3 27,8 18,3 29,5 6,3 7,8 9,0 8,5 9,2 129,9 129,9 136,0 131,5 139,5 282,2 287,6 304,2 271,0 308,2 73,5 75,2 84,4 71,0 86,9 499,5 530,7 560,2 524,4 592,9 112,4 118,3 136,0 134,7 145,6 685,5 724,2 780,6 730,1 825,4
Total mercancas cargadas 42,0 38,1 48,2 37,8 49,1 122,8 133,1 149,0 139,7 135,7 135,8 135,8 142,5 136,8 145,1 721,9 732,0 766,7 708,0 733,3 216,6 208,1 214,5 173,4 192,6 659,4 698,7 713,2 682,2 749,0 154,8 160,4 180,4 174,2 187,9 1 030,7 1 067,1 1 108,2 1 029,8 1 129,6
Mercancas descargadas Petrleo Crudo 2,1 2,1 1,8 1,7 1,9 2,1 2,8 1,7 1,9 1,6 25,6 25,6 23,4 22,0 20,8 41,3 45,7 45,0 44,6 42,0 18,5 38,8 35,7 33,6 34,5 16,9 19,9 22,7 19,6 20,2 14,1 17,2 15,8 11,1 14,6 49,6 76,0 74,2 64,4 69,3 Productos 7,7 8,3 7,9 9,2 8,6 1,7 1,9 2,8 2,7 2,7 2,6 2,6 3,1 2,7 2,5 39,4 44,5 43,5 39,7 39,3 42,1 44,5 47,0 46,8 49,7 10,3 10,8 13,9 14,5 14,6 7,7 8,7 9,0 12,3 12,3 60,1 64,0 69,9 73,6 76,6
b
Carga seca 18,2 19,8 23,8 24,4 26,3 7,3 7,7 8,9 10,9 11,4 39,1 39,1 42,8 44,8 35,9 269,1 289,8 288,1 302,5 318,0 101,5 103,1 103,5 87,2 98,2 116,2 125,3 128,3 94,8 105,0 45,9 47,5 60,9 52,0 58,4 263,7 275,9 292,7 234,0 261,6
Total mercancas descargadas 28,0 30,3 33,5 35,3 36,8 11,2 12,3 13,5 15,5 15,8 67,4 67,4 69,3 69,4 59,2 349,8 380,0 376,6 386,8 399,3 162,2 186,5 186,2 167,6 182,3 143,5 156,1 165,0 128,9 139,9 67,8 73,4 85,7 75,4 85,4 373,4 415,9 436,8 371,9 407,5
196
Anexo II. Comercio martimo mundiala, por grupos de pases (en millones de toneladas) (conclusin)
Regin a Ao Mercancas cargadas Petrleo Crudo Asia Occidental Grupo 8.1 2006 2007 2008 2009 2010 Asia Meridional y Oriental Grupos 8.2 y 8.3 2006 2007 2008 2009 2010 Asia Sudoriental Grupo 8.4 2006 2007 2008 2009 2010 Subtotal: Asia en desarrollo 2006 2007 2008 2009 2010 Oceana en desarrollo Grupo 9 2006 2007 2008 2009 2010 Subtotal: economas y territorios en desarrollo 2006 2007 2008 2009 2010 Total mundial 2006 2007 2008 2009 2010 Fuente: 729,1 753,7 714,0 717,0 742,0 132,3 128,1 130,7 107,6 123,2 59,8 56,4 58,1 47,7 67,8 921,2 938,2 902,7 872,3 932,9 1,2 0,9 1,5 1,5 1,5 1 527,5 1 553,9 1 518,0 1 453,5 1 509,0 1 783,4 1 813,4 1 785,2 1 710,5 1 784,9 Productos 158,1 155,2 159,8 135,8 154,1 102,5 104,7 103,0 115,2 113,9 96,5 98,2 75,8 94,7 80,2 357,0 358,1 338,6 345,8 348,2 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 537,1 530,7 515,1 502,9 503,1 914,8 933,5 957,0 931,1 967,5
b
Carga seca 151,0 179,5 181,9 172,4 177,6 922,6 959,7 943,0 823,7 919,9 721,3 779,0 837,3 840,3 812,0 1 794,8 1 918,3 1 962,2 1 836,3 1 909,5 2,5 2,5 2,6 4,6 4,8 2 765,0 2 932,6 3 049,6 2 842,0 3 047,9 5 002,1 5 287,1 5 487,2 5 216,4 5 655,8
Total mercancas cargadas 1 038,2 1 088,5 1 055,7 1 025,2 1 073,7 1 157,3 1 192,5 1 176,7 1 046,5 1 156,9 877,6 933,6 971,2 982,7 960,1 3 073,1 3 214,6 3 203,6 3 054,3 3 190,7 3,8 7,1 4,2 6,3 6,5 4 829,5 5 020,8 5 082,6 4 798,4 5 060,1 7 700,3 8 034,1 8 229,5 7 858,0 8 408,3
Mercancas descargadas Petrleo Crudo 27,0 34,4 30,6 22,3 23,3 411,3 455,0 420,5 498,8 519,7 114,4 131,3 114,6 115,2 122,6 552,7 620,7 565,6 636,3 665,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 643,6 742,4 684,9 745,3 776,9 1 931,2 1 995,7 1 942,3 1 874,1 1 938,9 Productos 50,3 51,2 54,5 53,1 53,1 104,0 106,9 124,3 126,1 139,7 94,4 102,6 108,0 90,7 107,1 248,8 260,8 286,8 269,9 300,0 6,7 7,0 7,1 3,6 3,7 355,1 376,3 407,2 386,9 419,6 893,7 903,8 934,9 921,3 969,3
b
Carga seca 296,5 344,4 349,8 320,1 331,4 1 482,0 1 674,7 1 811,2 2 034,0 2 211,7 326,8 363,0 348,5 332,0 334,8 2 105,3 2 382,1 2 509,5 2 686,2 2 877,9 6,2 6,5 6,7 9,5 9,7 2 644,3 2 954,3 3 097,0 3 232,1 3 467,1 5 053,4 5 240,8 5 409,2 5 036,6 5 469,7
Total mercancas descargadas 373,8 430,0 434,9 395,6 407,8 1 997,4 2 236,7 2 356,0 2 659,0 2 871,1 535,6 596,9 571,0 537,9 564,5 2 906,8 3 263,6 3 361,9 3 592,4 3 843,5 12,9 13,5 13,8 13,1 13,4 3 642,9 4 073,0 4 189,1 4 364,2 4 663,7 7 878,3 8 140,2 8 286,3 7 832,0 8 377,8
a b
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD con datos facilitados por pases informantes y fuentes especializadas y publicados en los sitios web de los puertos. Los datos a partir de 2006 han sido revisados y actualizados para tomar en cuenta las mejoras en la presentacin de informes, en particular las cifras ms recientes y una informacin detallada con respecto al desglose por tipo de carga. Las cifras de 2010 son estimaciones basadas en datos preliminares o en el ltimo ao sobre el cual hubo datos disponibles. Vase la composicin de los grupos en el anexo I. Comprende GNL, GPL, nafta, gasolina, combustible para reactores, queroseno, aceite ligero, aceite pesado y otros productos.
ANEXO ESTADSTICO
197
Anexo III a) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrculaa, grupos de pases y tipos de buquesb, a 1 de enero de 2011 (en miles de TB)
Flota total ECONOMAS EN DESARROLLO DE FRICA Angola Argelia Benin Cabo Verde Camern Comoras Congo Cte dIvoire Djibouti Egipto Eritrea Etiopa Gabn Gambia Ghana Guinea Guinea-Bissau Guinea Ecuatorial Kenya Libia Madagascar Marruecos Mauricio Mauritania Mozambique Namibia Nigeria Repblica Democrtica del Congo Repblica Unida de Tanzana Santa Elena Santo Tom y Prncipe Senegal Seychelles Sierra Leona Somalia Sudfrica Sudn Togo Tnez Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO DE FRICA 7 603 1 955 1 091 1 888 167 2 503 71 790 1 34 17 912 4 8 3 1 114 13 112 15 33 107 27 6 41 10 865 15 390 73 47 40 126 661 12 331 2 14 49 201 824 6 169 24 247 189 6 21 0 3 0 62 0 1 0 223 2 0 0 4 3 0 0 8 1 788 0 14 0 1 0 0 437 1 68 0 1 0 122 132 0 13 0 26 16 0 121 0 0 0 277 0 0 0 439 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 0 4 0 0 144 0 0 0 60 17 11 66 0 9 2 449 0 0 0 203 10 112 5 27 17 1 1 9 0 27 6 16 14 1 6 3 10 0 214 0 5 2 43 425 3 0 20 121 50 0 0 0 0 0 8 0 0 0 55 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 29 0 0 0 23 0 54 582 1 22 15 116 4 7 3 193 1 0 9 2 87 26 5 23 9 50 9 314 59 45 34 123 214 10 16 2 4 46 36 95 3 155 3 17 106 Petroleros Graneleros Buques de Portacontenedores Otros tipos carga generalc de buques
198
Anexo III a) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrculaa, grupos de pases y tipos de buquesb, a 1 de enero de 2011 (en miles de TB) (continuacin)
Flota total ECONOMAS EN DESARROLLO DE AMRICA Anguila Argentina Aruba Barbados Belice Bolivia (Estados Plurinacional de) Brasil Chile Colombia Costa Rica Cuba Curaao Dominica Ecuador El Salvador Granada Guatemala Guyana Hait Honduras Islas Caimn Islas Malvinas (Falkland)d Islas Turcas y Caicos Islas Vrgenes Britnicas Jamaica Mxico Nicaragua Paraguay Per Repblica Dominicana Saint Kitts y Nevis Suriname Trinidad y Tabago Uruguay Venezuela (Repblica Bolivariana de) Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO DE AMRICA ECONOMAS EN DESARROLLO DE ASIA Arabia Saudita Bahrein Bangladesh 1 661 532 880 880 108 65 0 33 478 272 1 266 204 247 35 304 144 35 17 339 5 207 3 320 4 295 521 3 996 1 623 0 1 283 1 374 136 2 393 871 90 5 54 1 263 908 334 11 2 4 42 1 522 3 024 46 2 20 170 1 459 5 46 454 6 972 5 52 98 1 062 0 284 0 431 36 7 915 215 4 0 0 99 268 199 0 0 0 6 0 81 1 222 0 0 0 0 631 1 2 206 0 119 2 3 13 462 0 40 0 367 258 52 459 246 0 0 1 81 512 0 0 0 0 0 0 39 632 0 0 0 98 126 0 0 0 0 285 0 0 2 121 1 42 0 249 800 68 254 71 39 0 7 911 81 6 0 1 0 23 1 191 957 0 0 0 41 50 1 30 20 1 410 1 1 6 34 0 13 0 157 0 0 277 23 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 28 0 0 7 0 0 8 0 0 0 0 0 244 0 80 280 10 487 315 47 5 45 166 46 130 11 1 4 14 0 210 213 46 2 19 4 652 3 8 228 5 150 1 48 77 445 Petroleros Graneleros Buques de Portacontenedores Otros tipos carga generalc de buques
ANEXO ESTADSTICO
199
Flota total 493 1 776 34 705 1 087 5 256 9 244 9 279 755 19 217 1 908 128 8 073 111 655 195 29 340 2 869 960 55 543 2 178 12 513 0 814 44 870 197 2 941 1 5 947 3 704 35 Petroleros 5 42 6 772 377 452 4 935 2 689 80 17 137 1 272 0 3 344 6 2 3 1 175 654 302 11 904 0 0 868 0 56 17 622 11 1 116 0 1 028 933 17 Graneleros 0 207 15 727 63 2 286 2 576 1 444 200 0 0 46 19 222 1 466 14 0 103 1 155 70 28 858 0 51 7 955 0 102 9 045 45 594 0 2 407 1 079 0 Buques de Portacontenedores Otros tipos carga generalc de buques 3 0 484 1 313 4 430 79 1 525 315 2 442 217 0 38 96 106 473 92 144 147 2 37 115 1 3 129 0 124 1 335 0 583 4 203 101 688 0 1 548 1 367 5 19 5 208 345 308 254 738 30 0 0 269 0 670 0 5 1 0 0 689 300 10 411 0 0 741 0 22 9 922 16 234 0 503 131 0 195 2 569 222 686 1 164 1 965 228 2 42 225 3 3 364 12 38 29 26 25 255 287 1 242 2 3 1 615 0 51 4 078 24 309 1 461 194 13
Brunei Darussalam Camboya China Emiratos rabes Unidos Filipinas India Indonesia Irn (Repblica Islmica del) Iraq Jordania Kuwait Lbano Malasia Maldivas Mongolia Myanmar Omn Pakistn Provincia china de Taiwn Qatar RAE de Hong Kong (China) RAE de Macao (China) Repblica rabe Siria Repblica de Corea Repblica Democrtica Popular Lao Repblica Popular Democrtica de Corea Singapur Sri Lanka Tailandia Timor-Leste Turqua Viet Nam Yemen Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO DE ASIA ECONOMAS EN DESARROLLO DE OCEANA Fiji Islas Salomn Kiribati Micronesia (Estados Federados de) Papua New Guinea Samoa
207 917
55 876
75 246
25 197
31 301
20 296
34 11 548 13 104 12
0 0 89 0 4 0
0 0 197 0 17 0
8 2 196 6 65 8
0 0 0 0 0 0
26 9 66 6 17 4
200
Flota total 53 763 2 435 Petroleros 1 373 4 Graneleros 6 138 1 099 Buques de Portacontenedores Otros tipos carga generalc de buques 32 0 15 145 266 11 25 97 1 040
Tonga Tuvalu Vanuatu Total de las EONOMAS EN DESARROLLO DE OCEANA TOTAL DE LAS ECONOMAS EN DESARROLLO ECONOMAS DESARROLLADAS Alemania Australia Austria Blgica Bulgaria Canad Dinamarca Eslovaquia Eslovenia Espaa Estados Unidos Estonia Finlandia Francia Grecia Guernsey Irlanda Islandia Israel Italia Japn Jersey Letonia Lituania Luxemburgo Noruega Nueva Zelandia Pases Bajos Polonia Portugal Reino Unido Rumania Suecia Suiza Total de la ECONOMAS DESARROLLADAS
3 974 236 832
471 63 509
1 458 81 115
729 32 108
36 32 025
1 280 28 075
15 283 1 698 10 4 501 422 3 060 12 259 56 2 3 073 11 941 375 1 450 6 668 40 795 0 218 155 283 17 044 16 858 1 264 418 1 030 16 529 405 6 738 162 1 225 18 542 92 3 561 705 185 824
366 122 0 1 010 8 530 3 517 0 0 592 2 314 8 364 2 704 23 437 0 13 0 3 5 164 3 292 0 48 1 132 5 012 57 443 5 360 1 683 5 221 55 51 465
418 298 0 1 585 271 1 260 215 10 0 27 1 172 0 4 181 12 638 0 0 0 0 3 468 5 561 0 0 0 51 2 389 38 40 0 51 1 512 0 26 448 31 665
434 154 10 203 125 114 414 46 0 330 1 882 11 474 154 288 0 129 1 2 2 638 2 711 0 23 213 253 4 174 136 3 054 15 310 3 462 16 2 045 82 23 903
13 335 0 0 99 0 16 6 557 0 0 52 3 354 0 29 1 833 2 169 0 5 0 268 949 115 0 0 10 207 5 7 1 123 0 57 8 981 0 0 114 39 286
729 1 124 0 1 603 18 1 140 1 556 0 2 2 073 3 220 356 581 1 796 2 264 0 71 154 9 4 825 5 179 1 193 194 387 4 948 167 2 078 142 448 2 904 70 1 269 6 39 506
ANEXO ESTADSTICO
201
Anexo III a) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrculaa, grupos de pases y tipos de buquesb, a 1 de enero de 2011 (en miles de TB) (conclusin)
Flota total ECONOMAS EN TRANSICIN Albania Azerbaiyn Croacia Federacin de Rusia Georgia Kazajstn Montenegro Repblica de Moldova Turkmenistn Ucrania Total de las ECONOMAS EN TRANSICIN LOS DIEZ PRINCIPALES REGISTROS INTERNACIONALES Y DE LIBRE MATRCULA Antigua y Barbuda Bahamas Bermudas Chipre Isla de Man Islas Marshall Liberia Malta Panam San Vicente y las Granadinas Total de los DIEZ PRINCIPALES REGISTROS INTERNACIONALES Y DE LIBRE MATRCULA Pabelln no conocido Total mundial
e
Petroleros
Graneleros
Buques de Portacontenedores Otros tipos carga generalc de buques 52 112 40 2 871 480 5 2 266 17 368 4 213 0 0 0 143 8 0 0 0 0 0 151 2 382 139 2 866 70 52 4 9 33 321 3 877
57 741 1 510 7 711 711 117 5 363 74 787 12 076
0 248 667 1 391 21 60 0 22 24 25 2 457
3 0 663 440 132 0 0 66 0 73 1 377
10 738 50 370 10 536 20 732 11 621 62 011 106 708 38 738 201 264 4 707
15 18 847 1 259 5 397 6 345 27 190 37 381 12 795 36 925 181
901 8 007 1 800 8 480 2 923 17 753 26 611 16 425 94 752 1 590
3 797 6 845 118 1 355 363 1 475 4 156 3 054 23 554 2 173
5 892 1 599 564 4 164 95 5 643 33 415 3 540 31 963 178
133 15 072 6 795 1 336 1 895 9 950 5 146 2 925 14 071 585
517 425 5 957 958 115
146 334 682 264 446
179 241 982 294 379
46 891 2 107 109 222
87 053 201 158 717
57 907 1 986 131 351
202
Anexo III b) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrculaa, grupos de pases y tipos de buquesb, al 1 de enero de 2011 (en miles de TPM)
Flota total ECONOMAS EN DESARROLLO DE FRICA Angola Argelia Benin Cabo Verde Camern Comoras Congo Cte dIvoire Djibouti Egipto Eritrea Etiopa Gabn Gambia Ghana Guinea Guinea-Bissau Guinea Ecuatorial Kenya Libia Madagascar Marruecos Mauricio Mauritania Mozambique Namibia Nigeria Repblica Democrtica del Congo Repblica Unida de Tanzana Santa Elena Santo Tom y Prncipe Senegal Seychelles Sierra Leona Somalia Sudfrica Sudn Togo Tnez Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO DE FRICA 9 436 3 398 1 841 2 283 206 1 708 58 809 0 22 10 1 217 1 4 1 1 596 14 146 9 11 81 13 2 35 8 1 522 12 217 66 25 35 71 952 14 472 1 18 21 287 1 089 7 102 26 347 113 10 30 0 5 0 105 0 1 0 388 3 0 0 5 5 0 0 14 2 1 461 0 20 1 2 0 0 729 2 117 0 1 0 201 214 0 18 0 40 24 0 204 0 0 0 458 0 0 0 776 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 45 0 7 0 0 225 0 0 0 99 26 14 66 0 12 4 553 0 0 0 210 10 146 5 5 22 0 0 11 0 33 8 14 12 1 11 2 17 1 295 0 7 3 56 536 4 0 25 166 35 0 0 0 0 0 12 0 0 0 63 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 55 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 38 0 0 0 32 0 34 509 0 6 6 90 1 3 1 159 1 0 4 2 55 12 2 11 6 28 4 127 54 21 25 70 206 12 8 1 2 17 30 76 2 84 1 10 27 Petroleros Graneleros Buques de Portacontenedores Otros tipos carga generalc de buques
ANEXO ESTADSTICO
203
Anexo III b) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrculaa, grupos de pases y tipos de buquesb, al 1 de enero de 2011 (en miles de TPM) (continuacin)
Flota total ECONOMAS EN DESARROLLO DE AMRICA Anguila Argentina Aruba Barbados Belice Bolivia (Estado Plurinacional de) Brasil Chile Colombia Costa Rica Cuba Curaao Dominica Ecuador El Salvador Granada Guatemala Guyana Hait Honduras Islands Malvinas (Falkland)d Islas Caimn Islas Turcas y Caicos Islas Vrgenes Britnicas Jamaica Mxico Nicaragua Paraguay Per Repblica Dominicana Saint Kitts y Nevis Suriname Trinidad y Tabago Uruguay Venezuela (Repblica Bolivariana de) Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO DE AMRICA ECONOMAS EN DESARROLLO DE ASIA Arabia Saudita Bahrein Bangladesh 2 246 622 1 369 1 519 192 113 0 44 813 272 1 370 221 271 48 234 113 24 22 907 8 676 5 647 4 551 681 3 352 1 905 0 1 882 1 628 193 3 418 1 127 109 1 49 1 698 1 603 416 2 1 3 45 1 550 34 3 688 0 11 232 1 862 3 53 471 2 1 300 6 20 63 1 530 0 538 0 674 61 12 1 471 363 7 0 1 172 477 339 0 0 1 9 0 146 0 2 026 0 1 0 1 046 1 4 327 0 187 3 4 19 789 0 88 0 618 394 83 794 411 0 0 1 148 969 0 0 0 0 0 0 67 0 1 015 0 0 156 228 0 0 0 0 472 0 0 3 201 1 59 0 321 943 88 301 85 55 0 9 1 137 115 5 0 1 0 28 1 252 0 397 0 1 41 35 1 39 30 1 550 2 0 8 45 0 18 0 211 0 0 358 30 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 35 0 0 8 0 0 10 0 0 0 0 0 202 0 58 230 11 494 239 48 1 38 232 42 72 2 0 2 7 0 83 34 249 0 10 1 553 1 2 114 1 82 1 16 32 496 Petroleros Graneleros Buques de Portacontenedores Otros tipos carga generalc de buques
204
Flota total 433 2 185 52 741 1 376 6 946 15 278 12 105 993 29 343 3 006 130 10 725 145 1 050 220 15 593 4 310 1 296 91 733 2 253 20 155 2 1 194 67 287 267 4 564 0 8 745 5 899 36 318 294 Petroleros 7 64 11 702 633 723 8 907 4 440 120 27 290 2 330 1 5 889 12 3 5 2 322 1 112 546 21 456 0 0 1 470 0 96 31 351 20 2 001 0 1 759 1 540 28 98 679 Graneleros 0 300 27 225 87 3 640 4 497 2 406 346 0 0 78 30 389 2 792 24 0 189 2 121 116 52 925 0 84 14 707 0 171 16 603 75 970 0 4 160 1 834 0 134 630 Buques de Portacontenedores Otros tipos carga generalc de buques 3 0 423 1 694 5 698 86 1 859 352 3 084 277 0 41 74 96 512 125 200 178 2 55 157 0 4 125 0 169 1 736 2 852 3 211 139 988 0 1 913 2 210 2 30 481 24 6 243 378 371 328 978 41 0 0 292 0 820 0 7 0 0 0 775 331 12 061 0 0 938 0 31 11 670 17 319 0 631 175 0 36 969 103 1 873 193 354 1 194 1 197 209 2 13 233 3 3 115 7 48 14 11 26 145 303 1 166 2 0 1 304 0 44 4 452 16 285 0 283 140 6 17 535
Brunei Darussalam Camboya China Emiratos rabes Unidos Filipinas India Indonesia Irn (Repblica Islmica del) Iraq Jordania Kuwait Lbano Malasia Maldivas Mongolia Myanmar Omn Pakistn Provincia china de Taiwn Qatar RAE de Hong Kong (China) RAE de Macao (China) Repblica rabe Siria Repblica de Corea Repblica Democrtica Popular Lao Repblica Popular Democrtica de Corea Singapur Sri Lanka Tailandia Timor-Leste Turqua Viet Nam Yemen Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO DE ASIA ECONOMAS EN DESARROLLO DE OCEANA Fiji Islas Salomn Kiribati Micronesia (Estados Federados de) Papua New Guinea Samoa Tonga
16 8 815 10 122 10 58
0 0 151 0 6 0 1
0 0 348 0 23 0 7
6 2 267 6 80 9 40
0 0 0 0 0 0 0
10 6 49 4 12 1 10
ANEXO ESTADSTICO
205
Flota total 1 202 3 023 Petroleros 683 6 Graneleros 228 1 805 Buques de Portacontenedores Otros tipos carga generalc de buques 182 15 94 274 29 909
Tuvalu Vanuatu Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO DE OCEANA Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO ECONOMAS DESARROLLADAS Alemania Australia Austria Blgica Bulgaria Canad Dinamarca Eslovaquia Eslovenia Espaa Estados Unidos de Amrica Estonia Finlandia Francia Grecia Guernsey Irlanda Islandia Israel Italia Japn Jersey Letonia Lituania Luxemburgo Mnaco Noruega Nueva Zelandia Pases Bajos Polonia Portugal Reino Unido Rumania Suecia Suiza Total de las ECONOMAS DESARROLLADAS
5 265 355 902
847 111 600
2 412 144 529
866 38 181
44 37 901
1 095 23 691
17 566 1 947 12 6 800 597 3 465 14 739 74 0 2 750 12 662 97 1 157 8 336 71 420 0 242 66 343 19 440 22 201 1 159 350 1 135 0 20 081 387 7 036 103 1 212 19 352 65 1 762 1 129 236 682
554 202 0 1 940 13 889 5 724 0 0 1 076 3 949 13 610 4 987 43 883 0 18 0 5 8 814 6 098 0 81 2 201 0 8 672 89 677 7 632 2 659 8 326 87 92 214
828 482 0 3 057 439 1 893 420 15 0 42 2 233 0 4 348 23 712 0 0 1 0 6 435 10 220 0 0 0 85 0 4 248 56 49 0 81 2 799 0 36 772 58 254
458 145 12 119 133 102 330 58 0 214 978 15 385 86 315 0 188 1 3 1 646 2 472 1 21 262 144 0 3 176 171 3 899 20 270 2 405 14 1 115 106 19 261
15 341 0 0 122 0 17 7 186 0 0 66 3 618 0 37 1 993 2 371 0 7 0 330 1 054 126 0 0 14 237 0 7 8 1 316 0 73 10 012 0 0 157 44 092
385 1 118 0 1 562 11 565 1 080 0 0 1 353 1 884 69 122 921 1 139 0 27 64 5 1 492 3 285 0 57 72 468 0 3 978 63 1 096 75 157 1 476 43 285 7 22 861
206
Anexo III b) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrculaa, grupos de pases y tipos de buquesb, al 1 de enero de 2011 (en miles de TPM) (conclusin)
Flota total ECONOMAS EN TRANSICIN Albania Azerbaiyn Croacia Federacin de Rusia Georgia Kazajstn Montenegro Repblica de Moldova Turkmenistn Ucrania Total de las ECONOMAS EN TRANSICIN 82 660 2 480 7 400 929 143 3 477 75 789 13 038 0 353 1 244 2 006 35 103 0 38 34 43 3 856 4 0 1 154 615 207 0 0 101 0 118 2 200 77 122 49 3 266 629 5 2 332 15 440 4 937 0 0 0 149 12 0 0 0 0 0 161 1 184 33 1 364 45 36 1 6 25 188 1 884 Petroleros Graneleros Buques de Portacontenedores Otros tipos carga generalc de buques
LOS DIEZ PRINCIPALES REGISTROS INTERNACIONALES Y DE LIBRE MATRCULA Antigua y Barbuda Bahamas Bermudas Chipre Isla de Man Islas Marshall Liberia Malta Panam San Vicente y las Granadinas Total de los DIEZ PRINCIPALES REGISTROS INTERNACIONALES Y DE LIBRE MATRCULA Pabelln no conocido Total mundial 782 990 7 130 1 395 743 266 034 1 142 474 846 325 433 1 622 532 039 43 744 2 847 108 971 101 460 246 183 859 46 319 1 273 96 028 13 892 67 465 10 860 32 321 19 422 98 757 166 246 61 294 306 032 6 701 23 34 764 2 336 9 729 11 403 49 585 67 826 22 886 67 141 340 1 454 14 113 3 471 15 070 5 521 32 248 48 578 29 533 172 641 2 804 4 824 6 219 119 1 679 417 1 497 4 305 3 482 18 360 2 844 7 448 1 804 577 4 964 124 6 772 39 646 4 087 35 796 243 144 10 566 4 357 880 1 958 8 655 5 891 1 307 12 094 469
ANEXO ESTADSTICO
207
Anexo III c) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrculaa, grupos de pases y tipos de buquesb, al 1 de enero de 2011 (en nmero de buques)
Flota total ECONOMAS EN DESARROLLO DE FRICA Angola Argelia Benin Cabo Verde Camern Comoras Congo Cte dIvoire Djibouti Egipto Eritrea Etiopa Gabn Gambia Ghana Guinea Guinea-Bissau Guinea Ecuatorial Kenya Libia Madagascar Marruecos Mauricio Mauritania Mozambique Namibia Nigeria Repblica Democrtica del Congo Repblica Unida de Tanzana Santa Elena Santo Tom y Prncipe Senegal Seychelles Sierra Leona Somalia Sudfrica Sudn Togo Tnez Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO DE FRICA 4 625 309 65 20 3 529 175 134 7 40 66 308 20 32 11 351 13 9 51 12 233 45 24 43 29 167 66 508 54 139 121 171 528 18 48 2 23 193 49 363 14 258 17 107 76 1 1 3 0 0 4 2 19 1 3 1 1 0 0 87 1 7 0 1 1 6 54 0 7 0 12 1 6 12 0 3 0 21 0 2 0 40 1 0 6 0 0 0 20 0 0 0 12 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 14 0 0 0 5 1 9 14 7 5 3 8 1 13 1 11 0 9 5 7 192 3 1 3 57 5 15 12 0 11 6 145 0 0 0 35 4 8 11 3 16 2 7 5 0 0 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 2 0 154 104 7 26 60 120 20 30 11 261 8 1 39 8 213 43 17 34 27 139 51 492 48 135 113 170 428 16 30 2 12 187 36 97 11 250 14 31 69 Petroleros Graneleros Buques de Portacontenedores Otros tipos carga generalc de buques
208
Anexo III c) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrculaa, grupos de pases y tipos de buquesb, al 1 de enero de 2011 (en nmero de buques) (continuacin)
Flota total ECONOMAS EN DESARROLLO DE AMRICA Anguila Argentina Aruba Barbados Belice Bolivia (Estado Plurinacional de) Brasil Chile Colombia Costa Rica Cuba Curaao Dominica Ecuador El Salvador Granada Guatemala Guyana Hait Honduras Islas Caimn Islas Malvinas (Falkland)d Islas Turcas y Caicos Islas Vrgenes Britnicas Jamaica Mxico Nicaragua Paraguay Per Repblica Dominicana Saint Kitts y Nevis Suriname Trinidad y Tabago Uruguay Venezuela (Repblica Bolivariana de) Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO DE AMRICA ECONOMAS EN DESARROLLO DE ASIA Arabia Saudita Bahrein Bangladesh 322 215 331 48 7 75 0 2 20 19 3 113 4 4 5 251 199 118 6 969 492 182 1 090 34 5 171 3 484 1 140 426 47 617 560 149 16 63 152 108 267 16 8 12 121 4 926 158 26 7 18 36 854 28 43 796 21 268 15 130 116 333 51 3 1 7 24 36 1 2 16 1 83 64 0 0 34 0 23 15 3 49 14 6 0 1 4 10 38 0 0 1 5 0 2 0 20 39 3 22 12 0 0 3 2 11 0 0 0 0 0 0 18 17 0 0 0 5 5 0 0 0 0 17 0 0 0 5 2 12 0 63 197 32 54 45 28 0 7 104 37 6 0 3 0 39 3 241 29 0 1 2 6 13 2 20 2 2 110 3 1 4 22 0 0 0 4 0 0 4 0 0 3 0 0 0 0 0 1 0 6 0 0 12 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 435 1 28 175 9 480 487 115 16 52 41 50 223 16 5 11 77 1 583 48 26 6 15 21 800 25 17 778 19 87 9 128 104 282 Petroleros Graneleros Buques de Portacontenedores Otros tipos carga generalc de buques
ANEXO ESTADSTICO
209
Flota total 81 878 4 080 530 1 946 1 404 5 763 581 3 19 201 43 1 391 86 109 120 44 52 677 116 1 736 2 46 2 913 1 258 2 667 92 888 1 1 334 1 451 50 23 708 9 250 0 186 104 4 297 Petroleros 3 20 528 43 182 125 420 13 2 1 19 1 170 13 7 5 1 5 29 6 317 0 Graneleros 0 44 624 5 86 99 146 14 0 0 2 3 11 1 22 1 0 3 39 3 686 0 5 224 0 9 207 4 32 0 101 130 0 Buques de Portacontenedores Otros tipos carga generalc de buques 8 0 70 606 1 167 83 662 159 1 708 224 0 5 15 32 195 44 44 43 8 3 71 2 215 0 27 420 1 174 178 18 189 0 494 949 4 69 0 3 329 1 32 0 41 21 0 49 1 245 60 385 1 512 247 42 5 214 7 15 15 118 3 0 0 6 0 42 0 1 1 0 0 29 13 275 0 203 1 547 392 1 001 1 006 3 371 327 1 13 159 7 973 28 35 70 35 41 509 92 243 2 14 1 903
Brunei Darussalam Camboya China Emiratos rabes Unidos Filipinas India Indonesia Irn (Repblica Islmica del) Iraq Jordania Kuwait Lbano Malasia Maldivas Mongolia Myanmar Omn Pakistn Provincia china de Taiwn Qatar RAE de Hong Kong (China) RAE de Macao (China) Repblica rabe Siria Repblica de Corea Repblica Democrtica Popular Lao Repblica Popular Democrtica de Corea Singapur Sri Lanka Tailandia Timor-Leste Turqua Viet Nam Yemen Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO DE ASIA ECONOMAS EN DESARROLLO DE OCEANA Fiji Islas Salomn Kiribati Micronesia (Estados Federados de) Papua Nueva Guinea Samoa
30 431
3 621
2 523
7 883
1 253
15 151
56 34 117 29 137 11
0 0 23 0 4 0
0 0 9 2 7 0
15 12 59 10 61 4
0 0 0 0 0 0
41 22 26 17 65 7
210
Flota total 42 174 497 Petroleros 2 29 1 Graneleros 1 6 37 Buques de Portacontenedores Otros tipos carga generalc de buques 16 0 23 43 38 3 1 93 420
Tonga Tuvalu Vanuatu Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO DE OCEANA Total de las ECONOMAS EN DESARROLLO ECONOMAS DESARROLLADAS Alemania Australia Austria Blgica Bulgaria Canad Dinamarca Eslovaquia Eslovenia Espaa Estados Unidos Estonia Finlandia Francia Grecia Guernsey Irlanda Islandia Israel Italia Japn Jersey Letonia Lituania Luxemburgo Mnaco Noruega Nueva Zelandia Pases Bajos Polonia Portugal Reino Unido Rumania Suecia Suiza Total de las ECONOMAS DESARROLLADAS
1 097 43 122
59 4 481
62 2 832
258 9 933
4 1 311
714 24 565
931 738 2 245 92 984 987 19 7 1 469 6 371 113 275 799 1 433 3 233 220 37 1 649 6 150 5 140 115 133 1 1 995 270 1 302 314 464 1 938 76 488 37 30 035
41 12 0 14 11 30 159 0 0 38 65 5 13 51 429 0 2 1 6 250 638
7 13 0 22 14 66 6 1 0 9 60 0 1 6 267 0 0 1 0 89 441 0
92 63 2 20 20 36 119 17 0 51 95 5 82 55 105 0 35 4 1 141 1 560 1 8 44 14 0 379 51 548 12 59 340 6 88 9 4 062
293 0 0 4 0 2 93 0 0 6 84 0 3 25 32 0 1 0 5 21 15 0 0 1 10 0 1 1 68 0 7 216 0 0 4 892
498 650 0 185 47 850 610 1 7 1 365 6 067 103 176 662 600 3 195 214 25 1 148 3 496 4 125 69 90 1 1 374 208 628 295 368 1 173 63 349 1 21 650
7 1 17 0 179 4 56 7 23 170 7 43 5 2 284
0 0 2 0 62 6 2 0 7 39 0 8 18 1 147
ANEXO ESTADSTICO
211
Anexo III c) Flotas mercantes del mundo, por pabellones de matrculaa, grupos de pases y tipos de buquesb, al 1 de enero de 2011 (en nmero de buques) (conclusin)
Flota total ECONOMAS EN TRANSICIN Albania Azerbaiyn Croacia Federacin de Rusia Georgia Kazajstn Montenegro Repblica de Moldova Turkmenistn Ucrania Total de las ECONOMAS EN TRANSICIN 65 298 305 3 485 280 114 11 134 61 528 5 281 0 49 18 353 13 10 0 4 6 17 470 1 0 28 62 18 0 0 8 0 4 121 56 34 38 967 172 8 1 113 8 150 1 547 0 0 0 13 1 0 0 0 0 0 14 8 215 221 2 090 76 96 10 9 47 357 3 129 Petroleros Graneleros Buques de Portacontenedores Otros tipos carga generalc de buques
LOS DIEZ PRINCIPALES REGISTROS INTERNACIONALES Y DE LIBRE MATRCULA Antigua y Barbuda Bahamas Bermudas Chipre Isla de Man Islas Marshall Liberia Malta Panam San Vicente y las Granadinas Total de los DIEZ PRINCIPALES REGISTROS INTERNACIONALES Y DE LIBRE MATRCULA Pabelln no conocido Total mundiale 19 234 5 720 103 392 3 473 384 11 092 4 717 138 8 955 4 534 1 323 21 399 2 656 24 4 897 3 854 3 851 57 049 1 293 1 384 158 1 014 385 1 622 2 726 1 724 7 986 942 7 305 21 132 140 577 734 439 1 099 19 51 241 23 275 49 457 580 528 2 441 72 767 366 10 184 64 95 278 424 1 984 362 406 56 15 198 7 211 899 107 738 19 62 416 89 225 125 282 235 226 1 724 470
Notas al anexo III

Fuente:
a
c d
IHS Fairplay. Las denominaciones empleadas en este cuadro y la forma en que se presentan los datos se refieren a los pabellones de matrcula y no implican, por parte de la Secretara de las Naciones Unidas, juicio alguno sobre la condicin jurdica de pases o territorios, o de sus autoridades, ni sobre la delimitacin de sus fronteras. Buques mercantes martimos de propulsin propia de 100 TB o ms, excluidas las flotas estadounidense y canadiense de los Grandes Lagos y la flota de reserva de los Estados Unidos. Incluidos los mixtos de pasaje y carga. La soberana de las Islas Malvinas (Falkland) es objeto de litigio entre el Gobierno de la Argentina y el del Reino Unido de Gran Bretaa e Irlanda del Norte. Excluidas las estimaciones de la flota de reserva de los Estados Unidos y de las flotas estadounidense y canadiense de los Grandes Lagos.
212
Anexo IV. Nacionalidad efectiva de las 20 principales flotas segn el pabelln de matrcula, al 1 de enero de 2011a
Pas o territorio de propiedad Antigua y Barbuda Nmero de buques 1 088 0 0 0 0 1 0 0 17 0 0 9 3 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 9 17 0 0 0 1 0 0 0 0 7 0 1 156 61 42 1 259 Miles de TPM 12 498 0 0 0 0 17 0 0 88 0 0 53 8 0 57 0 0 0 0 0 0 0 0 75 71 0 0 0 3 0 0 0 0 38 0 12 909 577 391 13 877 Porcentaje Nmero de buques 90,1 0,1 0,6 0,4 0,1 0,4 0,5 0,5 0,0 0,3 93,0 4,2 2,8 100,0 36 19 9 17 3 101 4 23 70 30 7 114 1 19 229 1 2 0 0 7 103 2 15 225 41 0 0 3 32 1 9 10 4 3 0 1 140 88 75 1 303 Bahamas Miles de TPM 2 777 4 948 122 1 907 637 10 883 242 932 1 245 1 372 671 4 532 2 625 12 887 8 82 0 0 443 6 587 85 186 4 671 2 798 0 0 102 489 6 55 504 99 155 0 60 051 4 208 3 131 67 391 Porcentaje Nmero de buques 4,1 7,3 0,2 2,8 0,9 16,1 0,4 1,4 1,8 2,0 1,0 6,7 0,0 0,9 19,1 0,0 0,1 0,7 9,8 0,1 0,3 6,9 4,2 0,2 0,7 0,0 0,1 0,7 0,1 0,2 89,1 6,2 4,6 100,0 0 0 1 0 0 0 2 044 0 0 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 0 1 0 16 1 0 0 0 0 0 0 2 069 0 324 2 393 China Miles de TPM 0 0 59 0 0 0 46 207 0 0 0 0 0 3 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 0 3 0 108 3 0 0 0 0 0 0 46 388 0 4 858 51 246 Porcentaje 0,1 90,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,0 90,5 9,5 100,0
Alemania Arabia Saudita Blgica Bermudas Brasil Canad China Chipre Dinamarca Emiratos rabes Unidos Espaa Estados Unidos Federacin de Rusia Francia Grecia India Indonesia Irn (Repblica Islmica del) Isla de Man Italia Japn Kuwait Malasia Noruega Pases Bajos Provincia china de Taiwn Qatar RAE de Hong Kong (China) Reino Unido Repblica de Corea Singapur Suecia Tailandia Turqua Viet Nam Total de los 35 pases Otros propietarios Propietarios desconocidos TOTAL
ANEXO ESTADSTICO
213
Anexo IV. Nacionalidad efectiva de las 20 principales flotas segn el pabelln de matrcula, al 1 de enero de 2011a (continuacin)
Chipre Nmero de buques 191 0 2 7 0 2 7 129 7 14 8 12 48 19 200 3 2 10 0 5 17 0 0 31 43 0 0 2 7 0 2 5 0 0 0 773 46 84 903 Miles de TPM 4 314 0 14 322 0 64 199 4 016 72 278 247 78 2 164 786 11 257 111 151 3 179 0 49 528 0 0 237 471 0 0 36 518 0 26 19 0 0 0 29 136 736 2 230 32 101 Porcentaje Nmero de buques 13,4 0,0 1,0 0,2 0,6 12,5 0,2 0,9 0,8 0,2 6,7 2,4 35,1 0,3 0,5 9,9 0,2 1,6 0,7 1,5 0,1 1,6 0,1 0,1 90,8 2,3 6,9 100,0 9 0 0 0 0 0 0 0 362 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 385 0 8 393 DIS Miles de TPM 28 0 0 0 0 0 0 0 14 094 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 127 0 0 0 14 253 0 12 14 265 Porcentaje Nmero de buques 0,2 98,8 0,0 0,9 99,9 0,1 100,0 442 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 447 4 14 465 Alemania Miles de TPM 17 149 0 0 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 254 96 148 17 498 Porcentaje 98,0 0,2 0,2 0,1 98,6 0,5 0,8 100,0 Pas o territorio de propiedad
214
Pas o territorio de propiedad Grecia Nmero de buques 0 0 16 3 0 0 1 3 0 0 0 8 0 0 758 0 1 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 1 5 0 0 0 0 0 0 801 3 82 886 Miles de TPM 0 0 2 480 138 0 0 69 12 0 0 0 389 0 0 64 659 0 74 0 0 31 0 0 0 0 0 0 0 31 732 0 0 0 0 0 0 68 614 459 2 185 71 258 RAE de Hong Kong (China) Porcentaje Nmero de buques 3,5 0,2 0,1 0,0 0,5 90,7 0,1 0,0 0,0 1,0 96,3 0,6 3,1 100,0 10 0 21 17 0 71 476 3 41 1 0 35 1 5 23 0 9 3 0 0 83 0 0 51 0 26 0 399 29 3 13 0 0 0 0 1 320 2 194 1 516 Miles de TPM 563 0 850 3 111 0 4 000 29 812 240 1 662 299 0 2 406 8 510 1 247 0 84 248 0 0 3 991 0 0 3 609 0 1 602 0 24 102 1 219 77 461 0 0 0 0 80 102 133 11 282 91 518 Porcentaje Nmero de buques 0,6 0,9 3,4 4,4 32,6 0,3 1,8 0,3 2,6 0,0 0,6 1,4 0,1 0,3 4,4 3,9 1,8 26,3 1,3 0,1 0,5 87,5 0,1 12,3 100,0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 5 0 0 0 0 0 460 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 472 2 19 493 India Miles de TPM 0 0 14 0 0 0 27 0 0 76 0 0 0 0 0 14 680 0 0 0 0 0 0 32 0 10 0 0 19 0 0 0 0 0 0 0 14 858 102 94 15 054 Porcentaje 0,1 0,2 0,5 97,5 0,2 0,1 0,1 98,7 0,7 0,6 100,0
ANEXO ESTADSTICO
215
Isla de Man Nmero de buques 58 0 0 7 0 1 0 0 44 0 0 2 0 0 59 0 0 0 0 0 16 0 5 60 2 0 0 0 93 0 2 0 0 0 0 349 10 13 372 Miles de TPM 1 011 0 0 2 067 0 21 0 0 501 0 0 21 0 0 5 626 0 0 0 0 0 1 574 0 572 2 040 2 0 0 0 5 232 0 55 0 0 0 0 18 721 55 636 19 412 Porcentaje Nmero de buques 5,2 10,6 0,1 2,6 0,1 29,0 8,1 2,9 10,5 0,0 26,9 0,3 96,4 0,3 3,3 100,0 1 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 21 0 2 8 0 0 0 0 616 0 0 0 6 7 10 0 0 3 0 1 1 0 4 0 684 28 30 742 Italia Miles de TPM 3 0 0 0 0 0 0 0 44 0 0 162 0 15 365 0 0 0 0 16 557 0 0 0 54 9 532 0 0 15 0 40 7 0 27 0 17 833 1 156 279 19 268 Porcentaje Nmero de buques 0,0 0,2 0,8 0,1 1,9 85,9 0,3 0,0 2,8 0,1 0,2 0,0 0,1 92,6 6,0 1,4 100,0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 724 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 728 0 53 781 Japn Miles de TPM 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 943 0 0 78 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 19 033 0 208 19 240 Porcentaje 0,0 0,0 98,5 0,4 0,0 98,9 1,1 100,0 Pas o territorio de propiedad
216
Pas o territorio de propiedad Liberia Nmero de buques 1 120 20 1 4 25 5 14 10 4 29 0 61 109 1 481 4 4 0 19 48 110 0 0 44 35 87 5 64 36 4 24 11 0 17 0 2 396 126 163 2 685 Miles de TPM 51 875 5 055 14 915 6 185 353 735 924 167 1 744 0 2 728 10 014 145 30 417 334 291 0 3 986 2 942 7 889 0 0 964 351 8 543 51 4 612 1 583 513 2 658 469 0 551 0 147 011 5 979 12 667 165 657 Porcentaje Nmero de buques 31,3 3,1 0,0 0,6 3,7 0,2 0,4 0,6 0,1 1,1 1,6 6,0 0,1 18,4 0,2 0,2 2,4 1,8 4,8 0,6 0,2 5,2 0,0 2,8 1,0 0,3 1,6 0,3 0,3 88,7 3,6 7,6 100,0 131 0 8 13 0 2 6 32 39 1 11 33 42 7 468 3 0 52 0 44 5 2 1 93 2 0 0 3 23 2 4 1 0 209 0 1 237 192 197 1 626 Malta Miles de TPM 3 280 0 403 397 0 31 106 889 504 30 156 655 377 438 27 702 249 0 7 567 0 919 200 147 3 990 18 0 0 111 417 8 291 28 0 5 651 0 51 566 4 223 5 294 61 084 Islas Marshall Porcentaje Nmero de buques 5,4 0,7 0,7 0,1 0,2 1,5 0,8 0,0 0,3 1,1 0,6 0,7 45,4 0,4 12,4 1,5 0,3 0,2 0,0 1,6 0,0 0,2 0,7 0,0 0,5 0,0 9,3 84,4 6,9 8,7 100,0 241 0 1 45 2 5 15 39 7 19 0 214 4 2 380 6 1 0 6 1 42 1 18 92 22 2 29 4 4 35 29 0 1 69 0 1 336 106 133 1 575 Miles de TPM 10 939 0 35 7 209 342 298 1 425 1 077 376 814 0 16 033 81 12 25 198 568 48 0 649 27 4 180 85 269 4 357 490 640 3 609 50 158 1 682 2 726 0 3 3 094 0 86 473 5 509 6 761 98 743 Porcentaje 11,1 0,0 7,3 0,3 0,3 1,4 1,1 0,4 0,8 16,2 0,1 0,0 25,5 0,6 0,0 0,7 0,0 4,2 0,1 0,3 4,4 0,5 0,6 3,7 0,1 0,2 1,7 2,8 0,0 3,1 87,6 5,6 6,8 100,0
ANEXO ESTADSTICO
217
NIS Nmero de buques 0 3 0 23 0 1 0 1 8 0 0 11 0 3 0 0 0 0 0 2 0 0 0 410 1 0 0 0 1 0 0 28 0 0 0 492 6 11 509 Miles de TPM 0 112 0 1 770 0 21 0 4 288 0 0 840 0 76 0 0 0 0 0 76 0 0 0 13 713 5 0 0 0 68 0 0 866 0 0 0 17 839 55 116 18 010 Porcentaje Nmero de buques 0,6 9,8 0,1 0,0 1,6 4,7 0,4 0,4 76,1 0,0 0,4 4,8 99,1 0,3 0,6 100,0 23 7 2 28 8 9 548 9 37 100 42 159 52 11 389 21 11 6 5 27 2 304 12 18 99 22 327 1 129 40 359 103 4 11 64 44 5 031 285 1 246 6 562 Panam Miles de TPM 3 370 153 20 4 346 1 270 331 23 978 1 009 1 323 2 581 225 5 178 249 292 15 947 919 145 32 816 932 136 889 658 327 3 009 166 13 167 77 6 351 675 26 292 3 422 147 63 710 1 328 256 396 6 761 40 622 303 778 Repblica de Corea Porcentaje Nmero de buques 1,1 0,1 0,0 1,4 0,4 0,1 7,9 0,3 0,4 0,8 0,1 1,7 0,1 0,1 5,2 0,3 0,0 0,0 0,3 0,3 45,1 0,2 0,1 1,0 0,1 4,3 0,0 2,1 0,2 8,7 1,1 0,0 0,0 0,2 0,4 84,4 2,2 13,4 100,0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 8 0 2 1 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 1 0 0 0 736 0 0 1 0 0 770 0 84 854 Miles de TPM 0 0 0 0 0 0 103 0 0 0 0 135 0 19 29 0 0 0 0 0 474 0 0 0 0 9 0 0 0 18 135 0 0 27 0 0 18 932 0 560 19 492 Porcentaje 0,5 0,7 0,1 0,2 2,4 0,0 93,0 0,1 97,1 2,9 100,0 Pas o territorio de propiedad
218
Anexo IV. Nacionalidad efectiva de las 20 principales flotas segn el pabelln de matrcula, al 1 de enero de 2011a (conclusin)
Pas o territorio de propiedad Singapur Nmero de buques 30 0 1 35 2 0 21 5 127 16 0 35 2 13 18 24 53 0 0 4 142 0 27 150 20 78 0 35 62 10 659 10 32 0 1 1 612 44 108 1 764 Miles de TPM 1 107 0 6 2 450 330 0 1 194 117 8 962 184 0 2 018 170 397 336 1 339 1 131 0 0 55 9 293 0 2 500 4 562 35 3 789 0 1 474 483 686 18 694 200 697 0 28 62 237 751 3 975 66 963 Porcentaje Nmero de buques 1,7 0,0 3,7 0,5 1,8 0,2 13,4 0,3 3,0 0,3 0,6 0,5 2,0 1,7 0,1 13,9 3,7 6,8 0,1 5,7 2,2 0,7 1,0 27,9 0,3 1,0 0,0 92,9 1,1 5,9 100,0 60 1 0 8 0 0 11 0 44 7 1 49 0 36 6 0 0 0 1 10 5 0 0 44 23 11 0 10 234 0 0 28 0 0 0 589 14 104 707 Reino Unido Miles de TPM 1 516 2 0 214 0 0 505 0 2 279 43 1 177 0 2 349 49 0 0 0 1 59 91 0 0 890 27 733 0 95 2 096 0 0 576 0 0 0 11 702 136 5 002 16 840 Total de los 20 principales registros Porcentaje Nmero de buques 9,0 0,0 1,3 3,0 13,5 0,3 0,0 1,0 13,9 0,3 0,0 0,4 0,5 5,3 0,2 4,4 0,6 12,4 3,4 69,5 0,8 29,7 100,0 3 440 50 63 208 40 198 3 157 254 811 222 69 771 263 120 3 025 522 87 71 31 769 3 566 17 86 1 317 240 543 35 667 571 1 150 846 110 50 373 45 23 787 1 017 2 984 27 788 Miles de TPM 110 430 10 270 4 016 24 891 8 763 16 020 104 607 9 219 31 606 7 419 1 299 35 403 13 076 5 664 195 818 18 207 2 010 11 027 5 452 22 091 190 640 976 3 889 39 253 4 477 29 017 3 737 37 092 13 692 47 399 28 428 2 943 894 10 226 1 356 1 051 308 30 936 100 452 1 182 695 Porcentaje 10,5 1,0 0,4 2,4 0,8 1,5 10,0 0,9 3,0 0,7 0,1 3,4 1,2 0,5 18,6 1,7 0,2 1,0 0,5 2,1 18,1 0,1 0,4 3,7 0,4 2,8 0,4 3,5 1,3 4,5 2,7 0,3 0,1 1,0 0,1 88,9 2,6 8,5 100,0
Alemania Arabia Saudita Blgica Bermudas Brasil Canad China Chipre Dinamarca Emiratos rabes Unidos Espaa Estados Unidos Federacin de Rusia Francia Grecia India Indonesia Irn (Repblica Islmica del) Isla de Man Italia Japn Kuwait Malasia Noruega Pases Bajos Provincia china de Taiwn Qatar RAE de Hong Kong (China) Reino Unido Repblica de Corea Singapur Suecia Tailandia Turqua Viet Nam Total de los 35 pases Otros propietarios Propietarios desconocidos TOTAL Fuente:
a
Recopilacin de la secretara de la UNCTAD, con datos suministrados por IHS Fairplay. Buques de carga de 1.000 TB y ms.
ANEXO ESTADSTICO
219
Anexo V. Movimiento portuario de contenedores en las economas martimas, 2008 y 2009 (en TEU)
Pas o territorio de propiedad Albania Alemania Antigua y Barbuda Antillas Neerlandesas Arabia Saudita Argelia Argentina Aruba Australia Austria Bahamas Bahrein Bangladesh Barbados Blgica Belice Benin Brasil Brunei Darussalam Bulgaria Camboya Camern Canad Chile China Chipre Colombia Congo Costa Rica Cte dIvoire Croacia Cuba Dinamarca Djibouti Ecuador Egipto El Salvador Emiratos rabes Unidos Eslovenia Espaa Estados Unidos Estonia Federacin de Rusia Filipinas 2008 46 798 17 178 075 32 562 102 082 4 652 022 225 140 1 997 146 140 000 6 098 405 335 173 1 702 000 269 331 1 091 200 87 255 10 937 134 38 211 300 000 7 238 976 90 366 203 253 258 775 270 000 4 720 663 3 164 137 115 060 978 416 970 1 969 316 321 000 1 004 971 713 625 168 761 319 000 740 682 356 462 670 831 6 099 218 156 323 14 756 127 353 880 13 461 302 42 411 640 180 927 3 307 075 4 471 428 2009 68 780 13 280 552 29 150 97 913 4 430 676 247 986 1 626 351 125 000 6 196 745 290 466 1 297 000 239 705 1 182 121 75 015 9 701 494 31 344 267 000 6 574 617 85 577 136 444 207 577 240 300 4 190 157 2 795 989 107 492 861 353 913 2 056 747 285 690 875 687 677 029 130 740 283 910 621 546 519 500 1 000 895 6 250 443 126 369 14 425 039 343 165 11 803 192 37 347 064 130 939 2 337 634 4 306 723 Posicin (2009) 114 9 123 109 26 88 42 107 20 82 43 91 50 113 13 122 85 18 111 101 93 90 28 33 1 78 39 83 56 60 105 84 63 69 52 19 106 8 79 10 2 103 34 27
220
Anexo V. Movimiento portuario de contenedores en las economas martimas, 2008 y 2009 (en TEU) (continuacin)
Pas o territorio de propiedad Finlandia Francia 2008 1 605 442 4 671 989 2009 1 113 253 4 490 583 Posicin (2009) 51 25
Gabn Georgia Ghana Grecia Guadalupe Guam Guatemala Guyana Francesa Honduras India Indonesia Irn (Repblica Islmica del) Irlanda Islandia Islas Caimn Israel Italia Jamahiriya rabe Libia Jamaica Japn Jordania Kenya Kuwait Letonia Lbano Lituania Madagascar Malasia Maldivas Malta Marruecos Mauricio Mauritania Mxico Mozambique Myanmar Namibia Nicaragua Nigeria Noruega Nueva Caledonia Nueva Zelandia
158 884 253 811 555 009 672 522 170 729 167 784 937 642 45 000 669 802 7 672 457 7 404 831 2 000 230 1 043 744 267 151 36 644 2 089 900 10 530 214 174 827 1 915 943 18 943 606 582 515 615 733 961 684 225 467 861 931 373 263 143 371 16 024 829 53 650 2 407 332 919 360 454 433 57 478 3 312 713 241 237 180 000 183 605 63 030 72 500 331 054 119 661 2 295 575
130 758 181 613 493 958 935 076 142 692 157 096 906 326 40 050 571 720 8 011 810 7 243 557 2 206 476 817 305 193 816 44 215 2 033 000 9 532 462 155 596 1 689 670 16 285 918 674 525 618 816 854 044 184 399 994 601 247 982 132 278 15 671 296 56 000 2 323 941 1 222 000 406 862 62 269 2 874 287 214 701 160 200 265 663 59 471 87 000 318 924 119 147 2 302 894
104 96 71 54 100 98 55 121 67 15 16 37 58 94 120 40 14 99 41 5 61 64 57 95 53 89 102 7 118 35 49 75 116 32 92 97 86 117 110 81 108 36
ANEXO ESTADSTICO
221
Annex V. port throughput for fleets maritime economies, 2008 and Anexo Movimiento portuario contenedores en las martimas, 2008 y 2011 2009a (en TEU) (conclusin) IV. Container True nationality of 20 de largest by flag of economas registration, as 2009 at 1 January
Pas o territorio de propiedad 2008 2009 Posicin (2009)
Omn Pases Bajos Pakistn Panam

Papua Nueva Guinea Paraguay Per Polinesia Francesa Polonia Portugal Provincia china de Taiwn Qatar RAE de Hong Kong (China) Reino Unido Repblica rabe Siria Repblica de Corea Repblica Dominicana Repblica Unida de Tanzana Rumania San Vicente y las Granadinas Santa Elena Santa Luca Senegal Singapur Sri Lanka Sudfrica Sudn Suecia Suiza Tailandia Trinidad y Tabago Tnez Turqua Ucrania Uruguay Venezuela (Repblica Bolivariana de) Viet Nam Yemen Total Fuente:
3 427 990 11 362 089 1 938 001 5 129 499

250 252 9 317 1 235 326 70 336 859 341 1 297 402 12 971 224 400 000 24 494 229 7 185 963 610 607 17 417 723 1 138 471 363 310 1 380 935 16 570 700 70 202 347 483 30 891 200 3 687 465 3 875 952 391 139 1 298 778 92 464 6 726 237 554 093 424 780 5 218 316 1 123 268 675 273 1 325 194 4 393 699 492 313 513 734 943
3 768 045 10 066 374 2 058 056 4 597 112

257 740 7 045 1 232 849 63 807 671 552 1 233 482 11 352 097 410 000 21 040 096 6 700 362 685 299 15 699 161 1 263 456 370 401 594 299 16 238 623 5 1942 331 076 26 592 800 3 464 297 3 726 313 431 232 1 251 424 78 285 5 897 935 567 183 418 880 4 521 713 516 698 588 410 1 238 717 4 840 598 382 445 469 003 339
29 12 38 23
87 125 48 115 62 47 11 74 4 17 59 6 44 77 65 124 126 119 80 3 31 30 72 45 112 21 68 73 24 70 66 46 22 76
Nota:
Secretara de la UNCTAD, con informacin de Containerisation International Online (mayo de 2011); de diversas publicaciones de Dynamar B.V; y datos recabados por la secretara de la UNCTAD directamente de operadores de terminales y autoridades portuarias. Las cifras son en algunos casos estimaciones. Los puertos no suelen comunicar los datos del trfico portuario hasta transcurrido bastante tiempo despus del ao natural. Los totales nacionales pueden ocultar el hecho de que no se incluyan puertos menores; por lo tanto, en algunos casos las cifras pueden ser mayores que las que se indican.
222
Anexo VI. UNCTAD: ndice de conectividad del transporte martimo de lnea regular, al 1 de enero de 2011
Pas o territorio 2004 2010 Puntos de ndice 2011 Promedio de variacin anual 2004-2011 7,44 2,98 3,31 2,39 1,90 3,33 4,02 2,19 0,82 -0,24 3,16 0,64 1,72 -0,19 1,02 3,49 3,45 6,53 1,18 5,26 3,71 1,05 0,92 1,92 1,97 -0,18 0,78 0,81 1,54 1,79 3,50 1,26 0,28 3,01 1,50 1,48 Variacin 2011/2010 Posicin 2004 Posicin 2011
China RAE de Hong Kong (China) Singapur Alemania Pases Bajos Repblica de Corea Malasia Blgica Reino Unido Estados Unidos Espaa Francia Italia Japn Provincia china de Taiwn Emiratos rabes Unidos Arabia Saudita Marruecos Egipto Viet Nam Omn India Sri Lanka Malta Turqua Canad Panam Tailandia Mxico Sudfrica Lbano Brasil Grecia Argelia Argentina Pakistn
100,00 94,42 81,87 76,59 78,81 68,68 62,83 73,16 81,69 83,30 54,44 67,34 58,13 69,15 59,56 38,06 35,83 9,39 42,86 12,86 23,33 34,14 34,68 27,53 25,60 39,67 32,05 31,01 25,29 23,13 10,57 25,83 30,22 10,00 20,09 20,18
143,57 113,60 103,76 90,88 89,96 82,61 88,14 84,00 87,53 83,80 74,32 74,94 59,57 67,43 64,37 63,37 50,43 49,36 47,55 31,36 48,52 41,40 40,23 37,53 36,10 42,39 41,09 43,76 36,35 32,49 30,29 31,65 34,25 31,45 27,61 29,48
152,06 115,27 105,02 93,32 92,10 92,02 90,96 88,47 87,46 81,63 76,58 71,84 70,18 67,81 66,69 62,50 59,97 55,13 51,15 49,71 49,33 41,52 41,13 40,95 39,40 38,41 37,51 36,70 36,09 35,67 35,09 34,62 32,15 31,06 30,62 30,54
8,49 1,67 1,26 2,44 2,14 9,41 2,82 4,47 -0,07 -2,17 2,26 -3,10 10,61 0,38 2,32 -0,87 9,54 5,77 3,60 18,35 0,81 0,12 0,90 3,42 3,30 -3,98 -3,58 -7,06 -0,26 3,18 4,80 2,97 -2,10 -0,39 3,01 1,06
1 2 4 7 6 10 12 8 5 3 15 11 14 9 13 18 19 78 16 55 31 21 20 25 29 17 22 23 30 32 67 28 24 74 37 36
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
ANEXO ESTADSTICO
223
Anexo VI. UNCTAD: ndice de conectividad del transporte martimo de lnea regular, al 1 de enero de 2011 (continuacin)
Pas o territorio 2004 2010 Puntos de ndice 2011 Promedio de variacin anual 2004-2011 2,37 2,18 1,16 0,25 0,98 1,23 2,75 2,12 0,00 1,10 1,13 1,49 1,04 1,52 1,15 1,88 1,34 1,45 0,91 0,51 2,04 1,23 1,25 0,25 1,00 0,44 -0,34 0,79 0,67 0,43 0,39 1,18 0,81 0,32 0,56 0,37 Variacin 2011/2010 Posicin 2004 Posicin 2011
Irn (Repblica Islmica del)
13,69 14,76 20,37 26,58 21,32 18,61 7,28 11,56 25,88 17,49 16,44 12,45 15,48 11,84 13,91 8,58 12,02 11,18 14,79 17,54 6,76 12,28 11,90 18,22 12,83 15,45 20,88 12,48 13,18 14,39 14,39 8,54 11,00 13,13 10,19 10,13
30,73 30,58 33,20 28,11 33,09 26,13 26,18 26,76 25,60 25,71 24,46 22,25 22,05 18,73 20,61 8,97 15,48 21,06 21,79 38,06 19,55 13,33 20,88 18,61 18,28 15,19 18,38 17,28 15,76 17,48 16,20 15,17 17,79 16,68 14,24 11,51
30,27 30,02 28,49 28,34 28,16 27,25 26,54 26,41 25,91 25,18 24,38 22,87 22,76 22,48 21,93 21,75 21,37 21,35 21,18 21,08 21,02 20,88 20,64 19,97 19,85 18,56 18,50 18,01 17,89 17,38 17,12 16,77 16,65 15,37 14,08 12,69
-0,46 -0,56 -4,71 0,23 -4,93 1,12 0,36 -0,35 0,31 -0,53 -0,08 0,62 0,71 3,75 1,32 12,78 5,89 0,29 -0,61 -16,98 1,47 7,55 -0,24 1,36 1,57 3,37 0,12 0,73 2,13 -0,10 0,92 1,60 -1,14 -1,31 -0,16 1,18
52 48 35 26 33 39 92 64 27 42 43 59 44 63 51 85 61 65 47 41 98 60 62 40 56 45 34 58 53 50 49 86 66 54 71 73
37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72
Suecia Israel Australia Jamaica Colombia Polonia Dinamarca Indonesia Bahamas Uruguay Repblica Dominiaca Chile Ecuador Eslovenia Croacia Rumania Ucrania Per Portugal Djibouti Guatemala Federacin de Rusia Venezuela (Repblica Bolivariana de) Nigeria Filipinas Nueva Zelandia Ghana Trinidad y Tabago Cte dIvoire Chipre Repblica rabe Siria Jordania Mauricio Togo Benin
224
Pas o territorio 2004 2010 Puntos de ndice 2011 Promedio de variacin anual 2004-2011 0,30 0,82 0,82 0,49 -1,05 0,48 0,13 0,26 0,23 0,36 -0,59 -0,27 0,50 0,65 0,63 0,04 0,34 0,14 -0,09 0,27 -0,25 -0,27 0,52 0,42 -0,00 -0,12 0,12 -0,27 0,15 0,19 -0,03 0,22 -0,35 0,01 -0,17 0,13 Variacin 2011/2010 Posicin 2004 Posicin 2011
Senegal El Salvador Namibia Kenya Yemen Repblica Unida de Tanzana Camern Finlandia Angola Congo Puerto Rico Costa Rica Mozambique Lituania Bahrein Honduras Sudn Fiji Nueva Caledonia Papua Nueva Guinea Guam Polinesia Francesa Nicaragua Bangladesh Antillas Neerlandesas Gabn Madagascar Noruega Comoras Libia Cuba Seychelles Tnez Guinea Aruba Liberia
10,15 6,30 6,28 8,59 19,21 8,10 10,46 9,45 9,67 8,29 14,82 12,59 6,64 5,22 5,39 9,11 6,95 8,26 9,83 6,97 10,50 10,46 4,75 5,20 8,16 8,78 6,90 9,23 6,07 5,25 6,78 4,88 8,76 6,13 7,37 5,29
12,98 9,64 14,45 13,09 12,49 10,61 11,34 8,36 10,71 10,45 10,65 12,77 8,16 9,55 7,83 9,09 10,05 9,44 9,37 6,38 8,78 8,88 8,68 7,55 7,97 8,55 7,38 7,93 5,74 5,38 6,57 5,16 6,46 6,28 5,34 5,95
12,27 12,02 12,02 12,00 11,89 11,49 11,40 11,27 11,27 10,78 10,70 10,69 10,12 9,77 9,77 9,42 9,33 9,23 9,17 8,83 8,76 8,59 8,41 8,15 8,14 7,97 7,72 7,32 7,14 6,59 6,55 6,45 6,33 6,21 6,21 6,17
-0,71 2,38 -2,43 -1,09 -0,60 0,88 0,06 2,92 0,56 0,33 0,05 -2,08 1,96 0,22 1,94 0,33 -0,72 -0,21 -0,20 2,45 -0,02 -0,29 -0,27 0,60 0,17 -0,58 0,34 -0,61 1,40 1,21 -0,02 1,29 -0,13 -0,07 0,87 0,22
72 101 102 84 38 90 69 77 76 87 46 57 99 115 111 80 95 88 75 94 68 70 122 116 89 81 96 79 105 114 97 120 83 104 91 113
73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 86 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108
ANEXO ESTADSTICO
225
Pas o territorio 2004 2010 Puntos de ndice 2011 Promedio de variacin anual 2004-2011 -0,41 0,32 0,05 -0,17 0,04 -0,04 -0,12 -0,06 -0,11 0,21 0,05 -0,02 0,11 -0,01 -0,09 -0,13 0,59 0,33 -0,00 0,16 0,40 -0,09 0,05 0,28 0,16 0,30 0,09 -0,08 0,06 0,23 0,24 0,05 0,10 -0,01 -0,03 -0,05 Variacin 2011/2010 Posicin 2004 Posicin 2011
Irlanda Islas Salomn Barbados Estonia Mauritania Kuwait Letonia Sierra Leona Bulgaria Camboya Gambia Hait Brunei Darussalam Islandia Samoa Americana Samoa Albania Cabo Verde Islas Faroe Somalia Iraq Suriname Santa Luca Guinea-Bissau Montenegro Islas Caimn Eritrea Guyana San Vicente y las Granadinas Granada Belice Georgia Repblica Democrtica del Congo Tonga Vanuatu Guinea Ecuatorial
8,78 3,62 5,47 7,05 5,36 5,87 6,37 5,84 6,17 3,89 4,91 4,91 3,91 4,72 5,17 5,44 0,40 1,90 4,22 3,09 1,40 4,77 3,70 2,12 2,92 1,90 3,36 4,54 3,56 2,30 2,19 3,46 3,05 3,81 3,92 4,04
8,53 5,57 4,20 5,73 5,61 8,31 5,98 5,80 5,46 4,52 5,38 7,58 5,12 4,70 4,85 5,18 4,34 3,69 4,21 4,20 4,19 4,12 3,77 3,50 4,48 2,51 0,02 3,95 3,72 3,71 3,95 4,02 5,24 3,73 3,75 4,37
5,94 5,87 5,85 5,84 5,62 5,60 5,51 5,41 5,37 5,36 5,24 4,75 4,68 4,68 4,56 4,56 4,54 4,24 4,20 4,20 4,19 4,16 4,08 4,07 4,04 4,03 4,02 3,96 3,95 3,93 3,85 3,79 3,73 3,72 3,70 3,68
-2,59 0,30 1,65 0,11 0,01 -2,71 -0,47 -0,39 -0,09 0,84 -0,14 -2,83 -0,44 -0,02 -0,29 -0,62 0,20 0,55 -0,00 0,00 -0,00 0,04 0,31 0,57 -0,44 1,52 4,00 0,01 0,23 0,22 -0,10 -0,23 -1,51 -0,01 -0,05 -0,69
82 133 109 93 112 106 100 107 103 130 119 118 129 123 117 110 162 153 125 140 157 121 132 152 143 154 138 124 134 149 150 137 142 131 128 127
109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 121 123 123 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144
226
Anexo VI. UNCTAD: ndice de conectividad del transporte martimo de lnea regular, al 1 de enero de 2011 (conclusin)
Pas o territorio 2004 2010 Puntos de ndice 2011 Promedio de variacin anual 2004-2011 0,21 0,37 0,12 0,14 0,23 0,01 0,01 -0,06 -0,40 0,01 -0,00 0,17 -0,04 -0,24 -0,36 0,00 -0,00 -0,08 Variacin 2011/2010 Posicin 2004 Posicin 2011
Islas Marianas Septentrionales Palau Micronesia (Estados Federados de) Qatar Islas Vrgenes de los Estados Unidos Myanmar Kiribati Islas Marshall Saint Kitts y Nevis Antigua y Barbuda Groenlandia Santo Tom y Prncipe Dominica Suiza Maldivas Bermudas Repblica Checa Paraguay
Fuente: Nota:
2,17 1,04 2,80 2,64 1,77 3,12 3,06 3,49 5,49 2,33 2,32 0,91 2,33 3,53 4,15 1,54 0,44 0,53
3,43 3,43 3,43 7,67 3,32 3,68 2,86 2,83 2,84 2,40 2,27 3,33 1,88 2,58 1,65 1,57 0,44 0,00
3,65 3,62 3,62 3,60 3,39 3,22 3,11 3,08 2,66 2,40 2,30 2,13 2,08 1,85 1,62 1,57 0,44 0,00
0,22 0,20 0,19 -4,07 0,07 -0,46 0,25 0,25 -0,18 -0,00 0,03 -1,20 0,20 -0,73 -0,03 -0,00 -0,00 0,00
151 158 144 145 155 139 141 136 108 146 148 159 147 135 126 156 161 160
145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162
UNCTAD, con datos proporcionados por Containerisation International Online, www.ci-online.co.uk. El ndice de conectividad del transporte martimo de lnea regular est integrado por cinco elementos, a saber: a) el nmero de buques; b) la capacidad de transporte de contenedores de dichos buques; c) el tamao mximo de los buques; d) el nmero de los servicios prestados; y e) el nmero de empresas que utilizan portacontenedores en servicios hacia y desde los puertos de un pas. Los datos se obtienen de Containerisation International Online. El ndice se construye como sigue: para cada uno de los cinco elementos, el valor de un pas se divide por el valor mximo de ese componente en 2004, y se calcula el promedio de los cinco elementos para cada pas. El promedio se divide entonces por el promedio mximo en 2004 y se lo multiplica por 100. De esta manera, el ndice arroja un valor 100 para el pas que tena el mayor ndice promedio de los cinco elementos en 2004.
ANEXO ESTADSTICO
227
Anexo VII. Participacin de los pases en el mercado de determinadas actividades martimas, como porcentaje del total mundial
Pas o territorio Participacin en el mercado, en porcentaje del total mundial 2010 2010 2010 2010 2011 2009 2009 2009 2010 2010 Poblacin Trfico Valor del PIB, Construccin Matrcula Explotacin de Desguace Oficiales, Marineros, nmero nmero portacontenedores, de portuario, comercio, dlares naval, TB de TEU buques, TEU dlares buques, TPM TPM
Albania Alemania Angola Antigua y Barbuda Antillas Neerlandesas Arabia Saudita Argelia Argentina Australia Austria Azerbaiyn Bahamas Bahrein Bangladesh Barbados Blgica Belice Bermudas Bolivia (Estado Plurinacional de) Brasil Brunei Darussalam Bulgaria Cabo Verde Camboya Camern Canad Chile China Chipre Colombia Comoras Costa Rica Cte dIvoire Croacia Cuba Dinamarca Djibouti Dominica Ecuador
0,04 1,18 0,19 0,00 0,00 0,38 0,51 0,60 0,31 0,12 0,12 0,00 0,02 2,29 0,00 0,15 0,00 0,00 0,15 2,94 0,01 0,10 0,01 0,21 0,28 0,49 0,24 19,29 0,02 0,65 0,01 0,07 0,31 0,06 0,16 0,08 0,01 0,00 0,22
0,00 2,86 0,00 0,01 0,02 0,95 0,05 0,35 1,19 0,07 0,00 0,29 0,06 0,25 0,00 2,09 0,01 0,00 0,00 1,35 0,00 0,04 0,00 0,05 0,05 0,90 0,60 23,49 0,08 0,44 0,00 0,19 0,15 0,03 0,06 0,14 0,11 0,00 0,22
0,04 7,37 0,12 0,01 0,02 0,69 0,31 0,31 1,31 1,13 0,05 0,02 0,08 0,17 0,01 2,78 0,01 0,01 0,03 1,06 0,02 0,18 0,01 0,04 0,03 2,62 0,33 7,98 0,06 0,26 0,00 0,09 0,06 0,17 0,08 0,66 0,00 0,00 0,12
0,02 5,73 0,05 0,00 0,01 0,62 0,24 0,54 1,65 0,65 0,07 0,01 0,04 0,15 0,01 0,81 0,00 0,01 0,03 2,63 0,02 0,08 0,00 0,02 0,04 2,30 0,28 8,07 0,04 0,39 0,00 0,05 0,04 0,11 0,00 0,53 0,00 0,00 0,09
0,00 0,97 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,02 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,05 0,00 0,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 37,78 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,40 0,00 0,45 0,00 0,00 0,00
0,01 1,38 0,00 1,03 0,14 0,18 0,06 0,08 0,17 0,00 0,05 5,05 0,05 0,08 0,09 0,52 0,11 0,80 0,01 0,27 0,04 0,05 0,00 0,20 0,00 0,27 0,09 3,55 2,46 0,01 0,10 0,00 0,00 0,18 0,00 1,09 0,00 0,13 0,03
0,00 7,11 0,00 0,00 0,00 0,07 0,01 0,06 0,21 0,00 0,00 0,00 0,00 0,06 0,00 0,95 0,00 0,07 0,00 0,47 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,04 3,12 7,92 0,16 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 13,12 0,00 0,00 0,00
0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,02 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 23,88 0,00 0,04 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,02 20,15 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,06 0,00 0,00 0,00
0,07 0,64 0,02 0,00 0,00 0,00 0,27 0,18 0,76 0,00 0,11 0,02 0,00 0,89 0,00 0,08 0,00 0,00 0,06 0,72 0,00 1,75 0,01 1,29 0,02 2,24 1,18 8,25 0,47 0,10 0,48 0,01 0,00 1,88 0,36 0,44 0,00 0,00 0,15
0,10 0,90 0,10 0,00 0,00 0,00 0,24 0,49 0,51 0,00 0,04 0,00 0,00 0,62 0,00 0,01 0,00 0,00 0,06 0,88 0,00 3,23 0,11 1,73 0,02 0,45 1,12 13,04 0,07 0,41 0,66 0,01 0,00 1,00 0,45 0,17 0,00 0,00 0,77
228
Anexo VII. Participacin de los pases en el mercado de determinadas actividades martimas, como porcentaje del total mundial (continuacin)
Egipto Emiratos rabes Unidos Eritrea Eslovakia Eslovenia Espaa Estados Unidos Estonia Etiopa Federacin de Rusia Fiji Filipinas Finlandia Francia Gabn Gambia Georgia Ghana Gibraltar Granada Grecia Groenlandia Guatemala Guinea Guinea Ecuatorial Guinea-Bissau Guyana Hait Honduras Hungra India Indonesia Irn (Repblica Islmica del) Iraq Irlanda Islandia Islas Caimn Islas Cook Islas Faroe Islas Malvinas (Falkland)
1,18 0,07 0,09 0,08 0,03 0,67 4,52 0,02 1,31 2,00 0,01 1,47 0,08 0,94 0,02 0,03 0,07 0,36 0,00 0,00 0,16 0,00 0,20 0,15 0,01 0,02 0,01 0,14 0,12 0,14 17,16 3,55 1,12 0,44 0,07 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
1,34 3,11 0,00 0,01 0,07 2,80 7,93 0,03 0,00 0,54 0,00 0,91 0,24 0,94 0,00 0,00 0,04 0,12 0,00 0,00 0,14 0,00 0,20 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,12 0,00 1,70 1,42 0,48 0,00 0,19 0,05 0,01 0,00 0,00 0,00
0,36 1,30 0,00 0,44 0,21 2,27 12,75 0,08 0,06 1,68 0,01 0,36 0,48 4,37 0,02 0,00 0,03 0,06 0,01 0,00 0,47 0,01 0,09 0,01 0,04 0,00 0,01 0,02 0,05 0,62 1,98 0,74 0,45 0,27 0,49 0,03 0,01 0,00 0,01 0,00
0,32 0,43 0,00 0,15 0,08 2,52 23,69 0,03 0,05 2,13 0,01 0,28 0,41 4,59 0,02 0,00 0,02 0,03 0,00 0,00 0,58 0,00 0,06 0,00 0,02 0,00 0,00 0,01 0,03 0,22 2,11 0,93 0,58 0,03 0,40 0,02 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,03 0,00 0,03 0,00 0,30 0,25 0,00 0,00 0,19 0,00 1,20 0,23 0,27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,11 0,19 0,03 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,12 0,11 0,00 0,02 0,00 0,20 1,01 0,01 0,01 0,57 0,00 0,55 0,09 0,69 0,00 0,00 0,07 0,01 0,00 0,00 5,32 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,06 0,00 1,18 0,82 0,10 0,01 0,02 0,01 0,31 0,00 0,00 0,00
0,03 0,48 0,00 0,00 0,00 0,11 2,24 0,01 0,04 0,26 0,02 0,03 0,17 8,26 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,32 0,30 0,63 0,00 0,02 0,05 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,02 0,76 0,03 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 32,43 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,64 0,00 0,01 0,04 0,09 0,51 3,49 0,43 0,02 4,01 0,10 9,24 0,48 0,75 0,05 0,01 0,22 0,30 0,00 0,02 1,60 0,00 0,00 0,01 0,02 0,01 0,14 0,01 0,68 0,13 7,45 2,55 0,42 0,05 0,24 0,04 0,00 0,10 0,25 0,00
1,30 0,00 0,01 0,05 0,01 0,56 2,40 0,91 0,04 5,78 0,03 3,39 0,17 1,35 0,08 0,02 0,60 1,01 0,00 0,02 0,43 0,00 0,00 0,01 0,03 0,02 0,15 0,01 2,22 0,18 2,34 8,93 0,90 0,05 0,23 0,04 0,00 0,12 0,03 0,00
ANEXO ESTADSTICO
229
Islas Marshall Islas Salomn Islas Turcas y Caicos Israel Italia Jamaica Japn Jordania Kazajstn Kenya Kiribati Kuwait Letonia Lbano Liberia Libia Lituania Luxemburgo Madagascar Malasia Maldivas Malta Marruecos Mauricio Mauritania Mxico Micronesia (Estados Federados de) Mongolia Montenegro Mozambique Myanmar Namibia Nicaragua Nigeria Noruega Nueva Caledonia Nueva Zelandia Omn Pases Bajos
0,00 0,01 0,00 0,11 0,88 0,04 1,83 0,09 0,22 0,59 0,00 0,04 0,03 0,06 0,05 0,10 0,05 0,01 0,32 0,41 0,01 0,01 0,46 0,02 0,05 1,64 0,00 0,05 0,01 0,33 0,00 0,03 0,08 2,24 0,07 0,00 0,06 0,04 0,24
0,00 0,00 0,00 0,44 1,99 0,36 3,46 0,15 0,00 0,13 0,00 0,00 0,04 0,21 0,00 0,03 0,05 0,00 0,03 3,33 0,00 0,50 0,00 0,09 0,00 0,62 0,00 0,00 0,00 0,02 0,00 0,04 0,01 0,00 0,05 0,02 0,39 0,82 2,17
0,00 0,00 0,00 0,39 3,25 0,04 4,37 0,12 0,23 0,08 0,00 0,14 0,08 0,13 0,00 0,19 0,14 0,19 0,03 0,98 0,01 0,03 0,26 0,03 0,01 1,95 0,00 0,02 0,01 0,03 0,03 0,04 0,03 0,27 0,54 0,02 0,20 0,14 3,52
0,00 0,00 0,00 0,33 3,63 0,02 8,74 0,04 0,18 0,05 0,00 0,19 0,04 0,06 0,00 0,11 0,06 0,08 0,01 0,33 0,00 0,01 0,15 0,02 0,00 1,49 0,00 0,01 0,01 0,02 0,05 0,02 0,01 0,31 0,66 0,00 0,20 0,08 1,36
0,00 0,00 0,00 0,01 0,66 0,00 20,97 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,03 0,00 0,00 0,09 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,02 0,00 0,00 0,00 0,14
6,13 0,00 0,00 0,04 1,36 0,03 1,39 0,03 0,01 0,00 0,07 0,30 0,01 0,01 11,19 0,11 0,03 0,09 0,00 0,80 0,01 4,42 0,03 0,01 0,00 0,14 0,00 0,09 0,00 0,00 0,02 0,01 0,00 0,08 1,64 0,00 0,03 0,00 0,57
0,00 0,00 0,00 1,95 0,56 0,00 7,53 0,00 0,00 0,00 0,00 1,24 0,00 0,00 0,00 0,00 0,02 0,00 0,00 0,60 0,02 0,01 0,04 0,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,02 0,00 0,00 0,00 0,09 0,00 0,12 0,00 0,92
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01
0,00 0,05 0,01 0,09 1,53 0,04 3,41 0,06 0,00 0,00 0,00 0,01 0,88 0,04 0,00 0,08 0,47 0,36 0,03 1,01 0,04 0,00 0,14 0,02 0,01 0,05 0,04 0,20 0,03 0,02 1,75 0,01 0,00 0,09 2,58 0,01 0,10 0,04 0,48
0,01 0,06 0,01 0,18 1,64 0,05 1,06 0,02 0,00 0,30 0,28 0,00 0,34 0,11 0,06 0,09 0,36 0,31 0,15 4,14 0,31 0,00 0,46 0,10 0,01 0,05 0,06 0,26 0,04 0,02 2,91 0,01 0,00 0,11 1,05 0,01 0,13 0,06 0,08
230
Pakistn Panam Papua Nueva Guinea Paraguay Per Polinesia Francesa Polonia Portugal Provincia china de Taiwn Qatar RAE de Hong Kong (China) RAE de Macao (China) Reino Unido Repblica rabe Siria Repblica Checa Repblica de Corea Repblica de Moldova Repblica Democrtica del Congo Repblica Popular Democrtica de Corea Repblica Unida de Tanzana Rumania Saint Kitts y Nevis Samoa San Vicente y las Granadinas Santo Tom y Prncipe Senegal Serbia Seychelles Sierra Leona Singapur Somalia Sri Lanka Sudfrica Sudn Suecia Suiza Suriname
2,70 0,05 0,09 0,09 0,42 0,00 0,55 0,16 0,33 0,01 0,10 0,01 0,90 0,33 0,15 0,70 0,06 1,04 0,35 0,62 0,32 0,00 0,00 0,00 0,00 0,18 0,11 0,00 0,08 0,07 0,14 0,31 0,71 0,65 0,13 0,11 0,01
0,41 0,99 0,06 0,00 0,28 0,01 0,15 0,31 2,45 0,00 4,52 0,00 1,71 0,13 0,00 3,40 0,00 0,00 0,00 0,07 0,13 0,00 0,00 0,00 0,00 0,07 0,00 0,00 0,00 5,73 0,00 0,75 0,76 0,09 0,27 0,02 0,00
0,25 0,06 0,03 0,06 0,17 0,01 1,16 0,55 1,39 0,18 2,76 0,04 3,81 0,12 0,83 2,56 0,03 0,03 0,02 0,05 0,43 0,00 0,00 0,00 0,00 0,04 0,13 0,01 0,00 1,95 0,01 0,08 0,59 0,07 0,94 1,23 0,01
0,34 0,04 0,01 0,02 0,22 0,00 0,74 0,39 0,63 0,16 0,36 0,04 3,74 0,09 0,34 1,43 0,01 0,00 0,00 0,04 0,28 0,00 0,00 0,00 0,00 0,02 0,08 0,00 0,00 0,29 0,00 0,07 0,49 0,11 0,69 0,84 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,17 0,01 0,60 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 32,87 0,00 0,00 0,00 0,00 0,64 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,12 0,00 0,01 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00
0,04 22,73 0,01 0,00 0,03 0,00 0,01 0,10 0,31 0,11 5,86 0,00 2,90 0,03 0,00 1,64 0,04 0,00 0,10 0,01 0,02 0,10 0,00 0,58 0,00 0,00 0,00 0,02 0,06 4,85 0,00 0,02 0,01 0,00 0,17 0,08 0,00
0,01 0,06 0,00 0,00 0,00 0,00 0,18 0,13 7,73 0,05 4,59 0,00 0,28 0,00 0,00 6,29 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 7,75 0,00 0,00 0,06 0,00 0,11 12,29 0,00
17,81 0,03 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,06 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,46 0,91 0,07 0,08 0,20 0,04 2,87 0,07 0,69 0,00 0,28 0,00 2,43 0,09 0,00 1,58 0,15 0,00 0,18 0,04 2,98 0,27 0,02 0,00 0,04 0,03 0,00 0,01 0,00 1,21 0,01 0,37 0,29 0,01 0,95 0,00 0,02
1,35 0,97 0,08 0,09 0,12 0,05 0,69 0,26 0,63 0,00 0,18 0,00 1,30 0,11 0,00 0,42 0,20 0,01 0,37 0,05 0,83 0,35 0,03 0,00 0,05 0,04 0,00 0,05 0,00 0,17 0,01 2,82 0,18 0,01 0,72 0,00 0,02
ANEXO ESTADSTICO
231
Anexo VII. Participacin de los pases en el mercado de determinadas actividades martimas, como porcentaje del total mundial (conclusin)
Tailandia Timor-Leste Togo Tonga Trinidad y Tabago Tnez Turkmenistn Turqua Tuvalu Ucrania Uganda Uruguay Vanuatu Venezuela (Repblica Bolivariana de) Viet Nam Yemen Otros Fuente: UNCTAD.
0,96 0,02 0,10 0,00 0,02 0,15 0,07 1,14 0,00 0,65 0,50 0,05 0,00 0,40 1,31 0,35 5,12
1,29 0,00 0,00 0,00 0,12 0,05 0,00 0,97 0,00 0,11 0,00 0,13 0,00 0,27 0,98 0,14 0,24
1,07 0,00 0,01 0,00 0,06 0,15 0,03 1,12 0,00 0,36 0,03 0,05 0,00 0,31 0,53 0,06 1,05
0,47 0,00 0,00 0,00 0,03 0,07 0,00 1,08 0,00 0,20 0,00 0,06 0,00 0,58 0,16 0,05 2,43
0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,38 0,00 0,07 0,00 0,00 0,00 0,00 0,58 0,00 0,00
0,29 0,00 0,02 0,01 0,00 0,01 0,00 0,62 0,15 0,07 0,00 0,01 0,21 0,12 0,43 0,00 0,00
0,45 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,35 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,09 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3,78 0,00 0,02 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,76
0,98 0,00 0,06 0,01 0,02 0,08 0,00 5,89 0,01 4,35 0,00 0,01 0,04 0,24 1,72 0,02 0,00
0,72 0,01 0,07 0,02 0,02 0,16 0,00 7,37 0,09 1,59 0,00 0,14 0,08 0,49 1,65 0,02 0,00
CUESTIONARIO
El transporte martimo 2011
Con el fin de mejorar la calidad y la pertinencia de El transporte martimo, la secretara de la UNCTAD le agradecera que nos diera a conocer sus opiniones sobre la presente publicacin. Le rogamos que cumplimente el siguiente cuestionario y lo remita a:
Readership Survey Divisin de Tecnologa y Logstica UNCTAD Palacio de las Naciones, Oficina E.7041 CH-1211 Genve 10, Suiza Fax: +41 22 917 0050 Correo electrnico: transport.section@unctad.org Muchas gracias por su amable cooperacin. 1. Cmo evaluara usted esta publicacin? Excelente Presentacin y redaccin Cobertura de temas Calidad del anlisis Calidad general 2. Cules son en su opinin los puntos fuertes de esta publicacin? Buena Suficiente Insuficiente
_______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 3. Cules son en su opinin los puntos dbiles de esta publicacin? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 4. Para qu fines utiliza principalmente esta publicacin? Anlisis e investigacin Formulacin y gestin de polticas Educacin y capacitacin Otros fines (srvase precisar)
_______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ 5. Con cuntas personas comparte o a cuntas personas transmite El Transporte Martimo? Menos de 10 Entre 10 y 20 Ms de 20
6. Cul de las esferas siguientes describe mejor su mbito de trabajo? Administracin pblica Organizacin no gubernamental Organizacin internacional Empresa pblica Institucin acadmica o de investigacin Medios de comunicacin
Otros mbitos (srvase precisar) Institucin de empresa privada _______________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ 7. Informacin personal Nombre (opcional): ______________________________________________________________ Correo electrnico (opcional): _______________________________________________________ Pas del que es residente:__________________________________________________________
8. . Desea formular algn otro comentario? _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________

***
CMO OBTENER ESTA PUBLICACIN

Las publicaciones que estn en venta pueden adquirirse de los distribuidores de publicaciones de las Naciones Unidas en todo el mundo. Tambin puede escribirse a: UN Publications Sales and Marketing Office 300 E 42nd Street, 9th Floor, IN-919J New York, NY 10017 Estados Unidos de Amrica Tel:. +1-212-963-8302 Fax: +1-212-963-3489 Correo electrnico: publications@un.org https://unp.un.org/
Para obtener ms informacin sobre la labor de la UNCTAD relacionada con la logstica comercial vase: www.unctad.org/ttl El Transporte Martimo 2011 gura en: www.unctad.org/rmt2011 E-mail: transport.section@unctad.org Para suscribirse a UNCTAD Transport Newsletter srvase visitar: http://extranet.unctad.org/transportnews
Printed at United Nations, Geneva GE.11-52181August 2012513 UNCTAD/RMT/2011 United Nations publication Sales No. S.11.II.D.4 ISSN 0252-5410
USD 95 ISBN 978-92-1-312384-3
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CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO

EL TRANSPORTE TRANSPOR TE MARTIMO

CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO

EL TRANSPORTE TRANSPOR TE MARTIMO

INFORME DE LA SECRETARA SECRETARA DE LA UNCTAD UNCTAD

EL TRANSPORTE MARTIMO EN 2011

UNCTAD/RMT/2011 PUBLICACIN DE LAS NACIONES UNIDAS

Nmero de venta: S.11.II.D.4

EL TRANSPORTE MARTIMO EN 2011

1. Evolucin del comercio martimo internacional ..................................................

2. Estructura, propiedad e inscripcin de la flota mundial .....................................

3. El precio de los buques y los fletes ......................................................................

4. Novedades en los puertos y el transporte multimodal .......................................

5. Novedades legales y de reglamentacin .............................................................. 121

6. La participacin de los pases en desarrollo en las actividades martimas....... 159

LISTA DE CUADROS, GRFICOS Y RECUADROS

EL TRANSPORTE MARTIMO EN 2011

EL TRANSPORTE MARTIMO EN 2011

6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7. 6.8.

168 170 174 179 182 184

SIGLAS Y NOTAS EXPLICATIVAS

SIGLAS Y NOTAS EXPLICATIVAS

EL TRANSPORTE MARTIMO EN 2011

SIGLAS Y NOTAS EXPLICATIVAS

EL TRANSPORTE MARTIMO EN 2011

Clasificacin de los buques utilizada en El Transporte Martimo

Buques comprendidos en esas categoras

Total de todos los buques

manga de trazado > 32,31 m manga de trazado < 32,31 m

EL TRANSPORTE MARTIMO EN 2011

Precio de los buques y fletes

Estructura, propiedad y matrcula de la flota mundial

Novedades en los puertos y el transporte multimodal

La participacin de los pases en desarrollo en los negocios martimos

Novedades legales y de reglamentacin

EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL

EL TRANSPORTE MARTIMO EN 2011

SITUACIN Y PERSPECTIVAS DE LA ECONOMA MUNDIAL1

CAPTULO 1: EVOLUCIN DEL COMERCIO MARTIMO INTERNACIONAL

Cuadro 1.1. Crecimiento econmico mundial, 2007-2011a (variacin anual, en porcentajes)

1991-2004 Promedio 2,9 2,6

2007 4,0 2,6

2008 1,7 0,3

2009 -2,1 -3,6

2010b 3,9 2,5

2011c 3,1 1,8

3,4 1,0 2,3

2,1 2,4 3,0

0,4 -1,2 0,5

-2,6 -6,3 -4,2

2,9 4,0 1,8

2,3 -0,4 1,9

1,6 2,1 1,5 2,9 4,7

2,7 2,4 1,5 2,7 8,0

1,0 0,2 -1,3 -0,1 5,4

-4,7 -2,6 -5,0 -4,9 2,5

3,6 1,5 1 1,3 7,4

3,0 2,1 0,9 1,3 6,3

9,9 5,9 2,6 2,5 4,6 -1,0

14,2 9,6 6,1 5,5 8,5 8,6

9,6 5,1 5,2 3,7 6,7 5,4

9,1 7,0 -0,6 -1,8 4,5 -6,7

10,3 8,6 7,5 2,8 4,8 4,1