Fam A-109e Series

Manual de Familiarizacin Agusta- Westland A-109E Power EDICION N: 2 FECHA: 13/08/2009
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INTRODUCCIN
La finalidad de este manual consiste en familiarizar al personal de mantenimiento con las caractersticas fundamentales del helicptero Agusta-Westland A-109E, para facilitar la comprensin de la operacin de sus sistemas esenciales. Toda la informacin de este manual es tomada de los Manuales de Entrenamiento y de Manual de Mantenimiento, publicados por Agusta-Westland. La informacin contenida en este manual es solo para entrenamiento, contiene valores referenciales y pueden haber ciertas diferencias con los modelos presentes en la empresa. En ningn caso se podr utilizar este manual para labores de mantenimiento. Para realizar labores de mantenimiento o buscar alguna informacin ms especifica sobre un determinado componente o sistema, se deber ir al Manual de Mantenimiento (AMM) aplicable al aparato.
INAER MAINTENANCE S.A.U Aerdromo de Muchamiel. Ptda. La Almaina, 92 03110 Muchamiel (Alicante) C.I.F.: A-03225943
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Contenido
Informacin General del Helicptero Manejo en Tierra y Servicio Estructura Rotor Principal Transmisin Sistema Antitorque Controles de Vuelo Proteccin Antihielo y Lluvia Planta Propulsora Sistema de Combustible Sistema de Deteccin y Proteccin de Fuego Sistema Hidrulico Tren de Aterrizaje Sistema de Aire Acondicionado y Ventilacin Sistema Electrico Instrumentos e Indicaciones Avinica Sistema de Control de Vuelo Automtico (AFCS) Sistema de Registro de Datos de Vuelo
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1- Informacin General del Helicptero.
El Agusta-Westland A-109E es un helicptero utilitario bimotor diseado para efectuar diversas tareas tales como transporte de pasajeros, carga, sanitario, vigilancia y proteccin civil. Est equipado con dos motores Pratt & Whitney PW-206C que desarrollan una potencia de 640 shp (T.O) y que incorporan un sistema de control electrnico digital (FADEC). La estructura del helicptero es del tipo semimonocasco fabricada en aluminio y materiales compuestos en determinadas reas para reducir el peso. El helicptero en configuracin estndar puede transportar 8 pasajeros. El rotor principal es de cuatro palas full articulado, con una cabeza de construccin mixta (metal y materiales compuestos) la cual incorpora cojinetes elastomricos, siendo las palas construidas en material compuesto. El rotor de cola es del tipo semirrigido, habiendo dos modelos diferentes (segn S/N). Los controles de vuelo y el tren de aterrizaje son operados por dos sistemas hidrulicos independientes, para garantizar una mayor seguridad. A nivel de instrumentacin y avinica el A-109E est certificado como helicptero IFR Single Pilot, apto para volar en condiciones de no hielo. Est equipado con EFIS (Electronic Flight Instrument System) para ambos pilotos, as como de un piloto automtico doble que incorpora Flight Director. Como ayudas de navegacin adems de los tradicionales radios de VHF-NAV y ADF, incorpora un GPS con la opcin de un Moving Map.
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a- Datos Generales del A-109E Power: Datos Generales A-109E Peso Vaco: 1590 kgs Peso Mximo: 2850 kgs (3000 kgs IGW) Velocidad Crucero: 158kts @ 2850 kgs Velocidad Mxima: 168 Kts (Vne) Altura en Hover (IGE): 16600 ft Altura en Hover (OGE): 11800 ft Techo de Servicio: 19600 ft Techo de Servicio (OEI): 13100 ft Alcance Mximo @ 3000 kgs (IGW): 512 NM (948 km) Temperatura Operacional: -25C a +50C Autonoma: 4:51 @ 5000 ft y 221 U.S Gal Velocidad Rotor Principal: 384 rpm @ 100%Nr Velocidad Rotor de Cola: 2080 rpm @ 100% Nr Capacidad de Combustible: 605 lts (484 kg) Capacidad Comb. Tanques Aux: 835 lts (668 kg) Planta Propulsora: 2x Pratt & Whitney PW-206C Potencia Mxima (T.O): 640 shp Potencia Max Cont: 561 shp Potencia Mxima (OIE): 653 shp Temperatura Mxima (T.O): 820 863C Temperatura Mxima Cont: 820C Temperatura Mxima (OEI): 885C Torque Mximo Transmisin : 100% (900 shp) Torque Mx Cont Transmisin (OEI): 124% (561 shp)
b- Vista Interna del Helicptero:
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C- Vistas Generales del Helicptero:
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2- Manejo en Tierra y Servicio.

a- Dimensiones y Areas: Las principales dimensiones del helicptero son: - Longitud (con barrido de rotores) - Longitud del fueselaje - Ancho (incluido elevador) - Altura Mxima - Dimetro Rotor Principal - Dimetro Rotor de Cola - Ancho de Va Tren de Aterrizaje - Distancia entre Ejes Tren de Aterrizaje 12,96 m 11,65 m 3,29 m 3,39 m 10,83 m 1,94 m 2,15 m 3,74 m
Dimensiones del A-109E
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Lneas de Referencia (Zonas de Estacin) del Helicptero
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b- Paneles de Acceso y Servicio: El helicptero cuenta con una serie de paneles y compuertas de acceso para efectuar tareas de inspeccin, mantenimiento y servicio de los diversos componentes de la mquina.
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c- Parqueo y Amarre del Helicptero: Para prevenir daos al helicptero cuando est parqueado en el exterior en condiciones normales o adversas, es necesario proteger y asegurar el helicptero segn los siguientes procedimientos: Posicionar el helicptero en una superficie nivelada y en direccin al viento Colocar los calzos de en las ruedas Dejar puesto el freno rotor Poner el freno de parqueo Colocar el mecanismo de centrado de la rueda de morro en la posicin LOCK Chequear que todos los interruptores estn en OFF Cerrar todas las puertas y paneles de acceso Instalar las cubiertas de los tubos de pitot, entradas de aire de motores y tubos de escape del motor.
Nota: La duracin de la carga de los acumuladores de los sistemas hidrulicos dura solo unas pocas horas, por lo que el helicptero siempre se debe dejar con los calzos puestos
En caso presentarse vientos entre 20-40 kts se debern instalar los amarres del rotor principal y el rotor de cola, para evitar daos en las palas. Para velocidades entre 40-60 kts adicionalmente se debern llenar los tanques de combustible al mximo y si la rampa cuenta con puntos de amarre, amarrar el helicptero. En caso de presentarse vientos mayores de 60kts se deber llevar el helicptero a un rea segura (hangar).
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Amarre del Helicptero
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d- Remolque: En el tren de nariz del helicptero se encuentran dos puntos de fijacin para colocar una barra de remolque. La rueda de nariz puede pivotar 40 a ambos lados desde su posicin centrada, siendo indicado dicho tope por medio de unas marcas de color rojo ubicadas en el radomo. Durante las labores de remolque se deben efectuar las siguientes tareas: Para prevenir daos a los girscopos, no mover el helicptero hasta transcurridos al menos 20 minutos desde la conexin/desconexin de electricidad (batera/GPU/motores). Desconectar el mecanismo de centrado de la rueda de nariz NOSE WHEEL LOCK en la posicin OFF Colocar el freno rotor (si hay presin, dejarlo sin colocar) Quitar el freno de parqueo Remolcar el helicptero evitando aceleraciones/deceleraciones fuertes, la mxima velocidad de remolque es de 10km/h. Al llegar al punto final desconectar la barra y colocar el freno de parqueo.
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Remolque del Helicptero
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Radios de Giro del Helicptero
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e- Alzado del Helicptero: El helicptero puede ser alzado por medio de una gra colocando un adaptador en la cabeza del rotor principal, o bien mediante 3 gatos colocados en puntos duros ubicados en la parte inferior del fuselaje. En caso de alzar el helicptero desde la cabeza del rotor principal, se debe utilizar una gra con una capacidad de carga mnima de 3500 Kg. No se deber colocar en gatos el helicptero si la velocidad del viento es > 20 kts.
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Alzado en gatos del helicptero
f- Servicio del helicptero: El A-109E cuenta con una serie de diversos puntos de servicio para reponer los niveles de los principales componentes y sistemas. Combustible: El helicptero est equipado con 3 tanques de combustible con una capacidad total de 605 lts. Todos los tanques son llenados por medio de un punto ubicado en el lado derecho trasero del helicptero. Como opcin se ofrece la posibilidad de instalar tanques auxiliares los cuales son llenados por el mismo punto que los tanques principales. Los combustibles aprobados para el helicptero son: Tipo de Combustible
Jet A Jet A-1
Codigo NATO
N/A F-35
Especificacin
ASTM D1655 (Jet A) ASTM D1655 (Jet A-1) DERD 2494 AIR 3405-F-35 MIL-T-5624 (JP-5) DERD 2452 AIR 3404-F-44 DERD 2498 AIR 3404-F-43 MIL-T-83133 (JP-8) DERD 2453 AIR 3405-F-34
JP-5
F-44
JP-5 JP-8
F-43 F-34
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Servicio General de Combustible
Aceite Transmisin Rotor Principal: La transmisin del rotor principal incorpora un depsito de aceite en la parte superior de la misma con una capacidad de 11 lts. El punto de llenado se encuentra en la parte superior izquierda. Para verificar en nivel, se dispone de una o dos mirillas (segn s/n de la transmisin). Los tipos de aceite aprobados para la transmisin del rotor principal son DOD-PRF-85734 (Shell 555) y MIL-PRF-23699 (Mobil 254, Exxon 2380, Aeroshell 560). Antes de agregar aceite a la transmisin es importante determinar si ha sido utilizado el freno rotor despus del corte de motores, ya que influye en la indicacin real de nivel. En los modelos que tienen una sola mirilla (hasta s/n H10366, parte superior de la transmisin), si ha sido utilizado el freno rotor, antes de agregar aceite se debe arrancar el helicptero, operarlo por unos 5 minutos, dejar que el rotor se pare solo (sin utilizar freno rotor) y volver a chequear el nivel, agregando aceite si es necesario hasta la marca de MAX. En los modelos de dos mirillas (s/n H10367 en adelante), se debe verificar el nivel aplicando freno rotor y teniendo en cuenta las siguientes condiciones, cuando el nivel se encuentre normal: * Nivel de la mirilla principal (mirilla superior) Entre el nivel mximo y 5 mm por arriba de la marca MAX * Nivel de la mirilla inferior Entre las marcas MIN y MAX Para estos modelos de transmisin se deber reponer el nivel agregando cantidades de 0,5 lts, y teniendo la precaucin de no exceder la marca MAX de la mirilla inferior.
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Aceite Transmisin Rotor Principal
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Aceite Caja del Rotor de Cola: La caja del rotor de cola tiene un tapn de llenado en su parte superior y una mirilla para verificar el nivel de aceite. La capacidad de la caja es de 0,24 lt y los tipos de aceite utilizados son MIL-PRF-23699 (Mobil 254, Exxon 2380, Aeroshell 560) y DOD-PRF-85734 (Shell 555).
Aceite Motores: Los motores incorporan un depsito de aceite integral que forma parte de la caja de accesorios. La capacidad de cada motor es de 5,12 lts , siendo el tipo de aceite a utilizar el MIL-PRF-23699 (Mobil 254, Exxon 2380, Aeroshell 560). Para cada motor hay un tapn que incorpora una varilla de nivel (dipstick) y dos mirillas situadas a ambos lados de la caja de accesorios.
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Aceite Motores
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Sistemas Hidrulicos: Los depsitos de los sistemas hidrulicos se encuentran en la parte superior derecha del techo de cabina de pasajeros. El depsito del sistema 1 tiene una capacidad de 1,6 lts, mientras que el del sistema 2 tiene una capacidad de 3 lts. Ambos sistemas utilizan fluido hidrulico MIL-PRF-5606 (Aeroshell Fluid 41). Antes de agregar fluido hidrulico en el depsito del sistema 2, se debe primero descargar los acumuladores del circuito normal y de emergencia del sistema hidrulico para evitar falsas indicaciones.
Tren de Aterrizaje: Las 3 unidades del tren de aterrizaje incorporan ruedas idnticas las cuales se inflan con nitrgeno a una presin de 6 Bar (85 psi).
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Servicio Tren de Aterrizaje
Amortiguadores de Arrastre Rotor Principal: La cabeza del rotor principal del A-109E incorpora unos amortiguadores hidrulicos (Dampers) que actan sobre la articulacin de arrastre para reducir las vibraciones y evitar la aparicin del fenmeno de resonancia en tierra. Los amortiguadores son llenados a presin, por medio de una bomba manual, con fluido hidrulico MILPRF-5606 (Aeroshell Fluid 41).La indicacin de nivel, es mostrada por medio de una mirilla graduada ubicada en los laterales de cada. Segn el modelo de damper instalado (Magnaghi o Mecaer), la indicacin varia, en los Magnaghi (modelos viejos del A-109E) el nivel se debe verificar en base a la temperatura ambiental (OAT), mientras que en los dampers Mecaer, la mirilla tiene marcas de nivel MIN y MAX.
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Servicio Dampers Rotor Principal
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Puntos de Engrase del Helicptero: Hay una serie de puntos de engrase para efectuar tareas de lubricacin peridica (programada) en distintos componentes del helicptero. Para dichos componentes se debern utilizar los siguientes tipos de grasas: Codigo Agusta LCM-47 LCM-48 LCM-49 Norma MIL-G-21164 MIL-G-25537 MIL-G-81322 Marca Grasa 33MS Aeroshell 14 Aeroshell 22
Las labores de engrase se pueden efectuar a mano, con jeringuilla o con pistola de engrasar.
Componente Plato Oscilante Anillo Flotante/Restrictor de Flapeo Cojinetes Eje impulsor Rotor de Cola Drive Links Tren de Aterrizaje Principal Drive Links Tren de Aterrizaje de Nariz Cojinetes Dobles Caja Rotor de Cola Actuadores Hidrulicos Rotor Principal
Intervalo de Engrase 50H 50H 300H 200H 200H 400H 200H
Codigo LCM-48 o 49 LCM-47 LCM-47 LCM-49 LCM-49 LCM-49 LCM-48 o 49
En aquellas zonas donde se pueden aplicar dos tipos de grasas distintas No est permitido mezclarlas
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Puntos de Engrase del Helicptero
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3- Estructura.
a- General: El A-109E est formado por una estructura primaria tipo semimonocasco recubierta en piel de aluminio y en determinadas zonas, materiales compuestos, principalmente fibra de vidrio. El helicptero es un 90% aluminio y un 10% materiales compuestos. Gran parte de la estructura utiliza paneles de honeycomb (panal de abeja), los cuales tienen la ventaja de absorber ruidos, vibraciones, y capaces de soportar cargas estructurales incluso en caso de fallo.
b- Fuselaje: El fuselaje del helicptero est formado por una estructura semimonocasco de aluminio e incluye la seccin de nariz, la seccin central, la seccin trasera y el botaln de cola. Sirve de soporte y alojamiento para el tren de aterrizaje, transmisin del rotor principal, motores, tanques de combustible y equipos de avinica.
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Fuselaje (Estructura Interna)
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Fuselaje Seccin de Nariz: La seccin de nariz comprende el compartimiento de avinica delantero, pozo del tren de nariz y la cabina de pilotos. Est formada por una estructura primaria de lminas de aluminio que forman conjuntos tipo caja (box beam), recubierta en piel de aluminio y fibra de vidrio (zonas determinadas). El radomo est fabricado en fibra de vidrio e incorpora en su parte inferior unas tiras metlicas para descarga esttica (static stirps).
Fuselaje Seccin Central: La seccin central del fuselaje comprenda la zona de cabina de pasajeros, sirviendo de alojamiento para el tren de aterrizaje principal y las celdas de combustible. El techo de la seccin central sirve de soporte para la transmisin del rotor principal. La estructura primaria est fabricada en aluminio y es del tipo caja (box beam), estando divida en la parte superior y la inferior. La parte superior la integran dos vigas longitudinales y un panel en honeycomb de aluminio que acta como techo. La parte inferior est fabricada en una sola pieza que forma toda la estructura del piso de cabina de pilotos, cabina de pasajeros, las paredes externas (laterales del helicptero) y los alojamientos de las celdas de combustible. En la zona delantera de la seccin central se encuentra una cuaderna delantera (forward frame) la cual est formada por unas vigas huecas de aluminio en cuyo interior se instalan las varillas de controles de vuelo (cclico, colectivo y pedales), as como los ductos del sistema de calefaccin de cabina. En la parte inferior trasera de la seccin central del fuselaje se instalan dos vigas transversales que sirven de soporte para los trenes de aterrizaje principales.
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Fuselaje Seccin Central
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Fuselaje Seccin Trasera: La seccin trasera del fuselaje est formada por una estructura semimonocasco la cual conforma el compartimiento de carga y sirve de punto de unin para el botaln de cola. Sirve de soporte para los motores y en el interior del compartimiento de equipaje, de alojamiento para equipos de avinica.
Fuselaje Botaln de Cola: El botaln de cola es una estructura semimonocasco formada por cuatro largueros a los cuales se fijan una serie de cuadernas y larguerillos para formar la estructura primaria. Esta estructura primaria se recubre en piel de aluminio remachada. El botaln se fija a la seccin trasera del fuselaje por medio de 4 pernos. En la parte superior del botaln de cola se instalan cojinetes de soporte (hangers) para el eje impulsor del rotor de cola. El botaln tambin sirve de soporte para la caja del rotor de cola, el estabilizador vertical, el patn de cola y el elevador. Una aleta ubicada en la parte superior izquierda del botaln (strake) sirve para aumentar la efectividad del estabilizador vertical a alta velocidad y de ayuda aerodinmica para el rotor de cola cuando el helicptero vuela a baja velocidad o se encuentra en estacionario. El patn de cola es un tubo de acero el cual tiene como finalidad evitar que el rotor de cola no golpe el suelo en caso de aterrizajes forzosos o en autorrotacin. En la parte inferior del botaln se encuentran instalada la luz de anticolisin, antenas del radioaltmentro y antenas VOR/LOC (sistema VHF-NAV).
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Fuselaje Botaln de Cola.
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Botaln de Cola Estabilizadores: El botaln de cola dispone de un estabilizador vertical y un elevador. El estabilizador vertical consiste en un perfil asimtrico formado por 3 largueros, costillas y piel remachada en aluminio, cuya finalidad es aumentar la estabilidad direccional (guiada) del helicptero. El estabilizador es efectivo a partir de velocidades mayores de 50-60 kts, creando una fuerza de sustentacin lateral hacia la derecha, la cual ayuda a evitar el movimiento antipar originado por el rotor principal. Los estabilizadores horizontales (llamados tambin elevadores) constan de dos superficies de perfil simtrico interconectadas por un tubo de torsin las cuales tienen diferente ngulo de incidencia entre s ( -7 LH; +1,5 RH). En los A-109E los estabilizadores horizontales son fijos.
c- Puertas: El helicptero cuenta con las siguientes puertas: * Dos puertas de cabina de pilotos * Dos puertas de cabina de pasajeros. * Una compuerta para el compartimiento de carga * Compuertas del tren de aterrizaje y carenados de servicio. Las compuertas son fabricadas en materiales compuestos. En el caso de las puertas de pilotos, pasajeros y compartimiento de carga, por un ncleo de Nomex y piel en fibra de carbono. El resto de las compuertas son de fibra de vidrio.
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Estructura Puertas
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Las puertas de pilotos cuentan con un mecanismo de emergencia de expulsin manual, mientras que las puertas de pasajeros disponen de ventanas de emergencia expulsables. Para las puertas de pilotos, puertas de pasajeros, compartimiento de equipaje y la compuerta de conexin de planta externa, hay una serie de microswithes los cuales muestran los mensajes de aviso (Caution) de CABIN DOOR, BAG DOOR y EXT PWR ON, en la parte inferior del EDU-2 del IDS.
d- Ventanas: Todas las ventanas del helicptero, incluidos los parabrisas, son fabricados en acrlico. Las ventanas de las puertas de pasajeros estn sujetas por un aro de goma (parking) el cual permite que puedan ser expulsadas al exterior en caso de tener que efectuar una evacuacin de los pasajeros en caso de accidentes.
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4- Rotor Principal
a- General. El A-109E cuenta con un rotor principal full articulado cuya cabeza es de construccin mixta (metal y materiales compuestos) y que utiliza cojinetes elastomricos. Las palas del rotor principal son fabricadas en material compuesto. El rotor gira en sentido antihorario (visto desde arriba) y su velocidad es de 384 rpm @ 100% Nr. Para reducir las vibraciones laterales y evitar problemas de resonancia en tierra, la cabeza cuenta con unos amortiguadores de arrastre hidrulicos. La cabeza incorpora mecanismos restrictores de flapeo en tierra y de cada de las palas, para evitar posibles impactos de las mismas con el botaln de cola durante el arranque de motores. Debajo de la cabeza del rotor se encuentra en conjunto del plato oscilante, el cual por medio de unas varillas de cambio de paso (pitch links), se interconecta con la cabeza del rotor principal para poder controlar el ngulo de paso de las palas del rotor principal en respuesta a los comandos de los controles de vuelo ubicados en cabina.
b- Cabeza del Rotor Principal: La cabeza del rotor principal del helicptero est montada sobre el mstil de la transmisin, sujeta mediante dos topes cnicos (superior e inferior) y una tuerca de mstil que utiliza un anillo de bloqueo (lockplate ring) fijado con una serie de pernos. La construccin de la cabeza es mixta, formada por un yugo de titanio y grips en materiales compuestos. Para cada pala se utiliza un cojinete elastomrico cnico el cual proporciona el movimiento en las 3 articulaciones de la cabeza (flapeo, cambio de paso y arrastre). En la parte superior de la cabeza se monta un carenado de aluminio el cual ayuda a reducir la resistencia aerodinmica y proteger parte de los componentes de los elementos atmosfricos. La cabeza est formada por los siguientes componentes:
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Instalacin cabeza del rotor principal
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Vista General de la Cabeza del Rotor
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Cabeza del Rotor Vista Desglosada
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Corte Esquemtico Cabeza Rotor Principal
Yugo Cabeza del Rotor: El yugo de la cabeza del rotor est hecho de un bloque de titanio maquinado el cual tiene una forma cuadrada. En su parte central tiene un agujero estriado para conectarse al mstil de la transmisin, mientras que en la parte inferior un surco sirve para alojar al anillo flotante utilizado por el mecanismo de restriccin de flapeo. La parte externa del yugo sirve de soporte para los cojinetes elastomricos.
Grips (Tension Links):
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Los grips estn formados por una capa interna unidireccional de fibra de carbono y una lmina externa de aluminio, actan como punto de unin entre la pala y el yugo de la cabeza del rotor a travs del cojinete elastomerico.
Cojinetes Elastomricos: El rotor principal tiene instalados 4 cojinetes elastomricos (uno por pala) alojados en la parte interna del grip. los cojinetes permiten que la pala tenga 3 grados de libertad de movimiento (articulaciones), estn fabricados de capas concntricas de goma y acero inoxidable, teniendo como principal ventaja la reduccin de peso y componentes en la cabeza del rotor, y la ausencia de lubricacin. Un extremo del cojinete se fija al yugo de la cabeza del rotor, mientras que el otro al grip. Los cojinetes incorporan piezas de soporte en ambos extremos fabricadas en acero. A la hora de limpiar la cabeza del rotor, se debe evitar el uso de materiales disolventes en las zonas de los cojinetes para evitar daos a los mismos. Peridicamente se deben inspeccionar los cojinetes por daos tales como delaminaciones (separacin del elastmero), agrietamiento y por rotura del cojinete (cargas excesivas en el rotor principal asociadas con sobretorques).
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Cojinetes Elastomricos
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Inspeccin Cojinetes Elastomricos
Palanca de Cambio de Paso (Pitch Change Lever): La palanca de cambio de paso es una pieza de aluminio maquinada la cual se encuentra montada dentro del grip. Sirve de soporte para la fijacin de los dampers de arrastre y las varillas de cambio de paso provenientes del plato oscilante. El lado interno de la palanca de cambio de paso sirve de alojamiento para el tope del mecanismo limitador de flapeo.
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Palanca de Cambio de Paso
Amortiguadores de Arrastre (Dampers): La finalidad de los dampers es amortiguar el movimiento de arrastre de las palas del rotor principal durante el vuelo especialmente en maniobras a alta velocidad. Otra de las funciones es reducir durante las operaciones en tierra, del fenmeno de la resonancia. El damper est formado por un cilindro en cuyo interior se encuentra un pistn, un reservorio de fluido hidrulico, una mirilla de nivel, dos vlvulas check, dos vlvulas de relevo de presin y una vlvula de carga. La parte fija del damper (cilindro) est montada en el yugo de la cabeza del rotor, mientras que la parte mvil (pistn) se instala en uno de los extremos delanteros de la palanca de cambio de paso (pitch change lever). En operacin normal el damper funciona en base al movimiento del pistn el cual por medio de las vlvulas internas, permite el paso del fluido hidrulico de un lado al otro del pistn (cmaras). Los dampers tienen una mirilla la cual muestra el estado de carga (nivel de fluido hidrulico) de los dampers, el cual se debe chequear peridicamente. Para rellenar los dampers se utiliza un puerto de llenado y una bomba manual a presin.
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Amortiguadores de Arrastre (Dampers)
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Amortiguadores de Arrastre (Dampers)
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Mecanismo Limitador de Flapeo: El mecanismo limitador de flapeo est instalado internamente entre el grip y la palanca de cambio de paso y tiene como finalidad reducir el ngulo de flapeo de las palas del rotor principal a bajas rpm (por debajo de 40%Nr). Est formado por un contrapeso inercial instalado en el soporte externo del cojinete elastomrico y por un tope que se monta en el extremo interno de la palanca de cambio de paso. Para asegura de que el sistema funcione a bajas rpm, se instala en el contrapeso un resorte el cual mueve el contrapeso hacia una posicin que permite el contacto con el tope ubicado en la palanca de cambio de paso.
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Mecanismo Restrictor de Cada: El mecanismo restrictor de cada est instalado en la parte inferior de la cabeza del rotor principal, estando formado por un anillo flotante el cual se mueve dentro de un surco del yugo del rotor y cuatro placas de soporte instaladas en la parte inferior de los grips de la cabeza del rotor. El anillo flotante est hecho en por dos piezas concntricas, la ms interna de teflon y la ms externa de acero el cual se recubre con grasa para reducir el rozamiento. Las placas de soporte de los grips son de aluminio, teniendo unos refuerzos de acero en las zonas que hacen contacto con el anillo. El mecanismo restrictor tiene como finalidad recudir el ngulo de cada (flapeo negativo) de las palas cuando el rotor gira a baja velocidad. Tambin sirve de ayuda en vuelo para evitar la disimetra de sustentacin entre las palas que avanzan y las que retroceden, haciendo que las primeras disminuyan el ngulo de paso con y las ltimas lo aumenten, segn el ngulo de flapeo de las palas.
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c- Palas del Rotor Principal: Las palas del rotor principal estn fabricadas en materiales compuestos. Cada pala se compone de un larguero interno de fibra de vidrio, el cual da la forma a la seccin delantera y un ncleo en honeycomb (panal de abeja) en Nomex. Todo este conjunto de la estructura interna es recubierto con piel de fibra de carbono (3 capas orientadas a +45, - 45 y +90). El borde de ataque de la pala est recubierto en acero inoxidable para protegerla contra la abrasin. Las puntas de las palas son fabricadas en acero inoxidable y tienen una forma truncada para reducir el ruido y la formacin de vrtices de punta de pala. En la zona de la raz se encuentra una aleta (spoiler) de fibra de vidrio la cual reduce las vibraciones verticales de 4/Rev. Cada pala cuenta en el borde de fuga con una aleta ajustable (trim tab) la cual se utiliza durante el ajuste del tracking del rotor principal. En los modelos viejos de A-109E la aleta est fabricada en aluminio, mientras que en los nuevos es de acero, para ambos casos los ngulos mximos de deflexin son de 7. Cada pala se fija a la cabeza del rotor por medio de dos pernos de acero huecos, los cuales se les puede agregar o quitar contrapesos para propsitos de balance.
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Palas del Rotor Principal
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d- Controles Rotatorios del Rotor Principal: La funcin de los controles rotatorios del rotor principal es transmitir el movimiento de los controles del cclico y colectivo a las palas del rotor principal. El conjunto est formado por los siguientes componentes: Plato Oscilante: Se encuentra instalado debajo de la cabeza del rotor principal soportado por un cojinete esfrico (Uniball) el cual permite que se pueda inclinar en cualquier direccin. La parte inferior del plato oscilante es la parte fija la cual est conectada a los actuadores hidrulicos de los controles de vuelo del rotor principal, mantenindose alineada por medio de unas tijeras fijas (non rotating scissors). La parte superior del plato es movida por el rotor principal por medio de unas tijeras rotatorias (rotating scissors), la cual interconecta la cabeza del rotor con la parte mvil del plato. Para proteger el cojinete esfrico del plato oscilante, se instalan unas fundas de goma a ambos lados del plato.
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Controles Rotatorios Plato Oscilante
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Varillas de Cambio de Paso (Pitch Links): Las varillas de cambio de paso interconectan a la parte mvil del plato oscilante con las palancas de cambio de paso ubicadas en el rotor principal. Los extremos de la varilla son ajustables por medio de una rosca para poder cambiar la longitud de la misma, asimismo cada extremo cuenta con un cojinete uniball en los puntos de conexin de la varilla con el plato oscilante y la palanca de cambio de paso.
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5- Transmisin.
a- General: La transmisin del rotor principal es la encargada de de utilizar la potencia de los motores para accionar el rotor principal, el rotor de cola y una serie de accesorios conectados a la misma. Est montada sobre el techo de la cabina de pasajeros y se sujeta mediante 4 tubos y varillas de soporte, fabricados en aluminio, que en un extremo se fijan a la estructura del techo (en las vigas principales) y en el otro a la parte superior de la transmisin. La transmisin tiene una inclinacin de 620 hacia delante y una inclinacin lateral de 020. En la parte inferior de la transmisin se monta una placa antitorque fabricada en aluminio la cual va fijada a la estructura del techo por una serie de pernos.
La transmisin tiene un total de 3 fases de reduccin (entrada = 6000 rpm; salida = 384 rpm), est fabricada en magnesio y est formada por los siguientes mdulos: Mdulo de Acople: El modulo de acople se encarga de combinar la potencia de ambos motores y transmitirla a la segunda fase de reduccin de la transmisin (mdulo principal), as como de proporcionar la salida de potencia para accionar al eje impulsor del rotor de cola. La entrada de esta fase son 6000 rpm y la salida son 4373 rpm
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Transmisin Mdulo de Acople
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En los acoples de los ejes de entrada de potencia de la transmisin se encuentran las unidades de rueda libre las cuales funcionan por friccin (rachet type), estando formadas por dos anillos concntricos entre los cuales se instalan una serie de dientes de acople sujetados por un muelle circular. El anillo externo es movido por los acoples de los ejes de potencia de cada motor, mientras que el anillo interno es accionado por la transmisin. Las unidades de rueda libre permiten que el rotor principal y el rotor de cola puedan seguir girando libremente en caso de fallo de uno o ambos motores.
Mdulo Principal: El mdulo principal tiene en su interior la segunda y tercera fase de reduccin de la transmisin. La segunda fase est formada por un conjunto de engranajes cnicos (Gleason Gears), siendo el valor de entrada 4373 rpm provenientes del mdulo de acople , y el valor de salida 1518 rpm. La tercera fase de reduccin est formada por un conjunto de engranajes planetarios, siendo la entrada 1518 rpm y la salida 384 rpm. La corona de la fase planetaria est montada en la parte superior del mdulo principal. El mdulo principal se encarga de accionar las bombas hidrulicas del helicptero por medio de unos acoples ubicados en los laterales de la parte inferior de la transmisin.
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Transmisin Mdulo Principal
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Mdulo Superior: Est instalado en la parte superior del mdulo principal, tiene forma cnica y sus principales funciones son servir de soporte para el mstil y actuar como el depsito de aceite de la transmisin. En su parte externa tiene zonas reforzadas donde se fijan los soportes de la transmisin y los actuadores hidrulicos de los controles de vuelo. En el mdulo superior se encuentra el tapn y la mirilla principal de aceite de la transmisin.
b- Ejes de Potencia de la Transmisin: Los ejes de potencia se encargan de transmitir el torque de los motores a la transmisin del rotor principal. Estn instalados entre el acople de salida de cada motor y el acople de entrada de la transmisin, siendo sujetados por tornillos. Debido a que la transmisin y el motor estn sujetos por soportes rgidos, cualquier pequea desviacin entre ambos es absorbida por los ejes los cuales tienen en sus extremos unos acoples flexibles (Bendix Couplings). Cada eje es hueco, fabricado en acero y gira a 6000 rpm @ 100% N2.
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Ejes de Potencia de la Transmisin
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c- Sistema de Lubricacin de la Transmisin: El sistema de lubricacin de la transmisin es del tipo sumidero seco, encargado de suministrar aceite limpio a presin, para lubricar los engranajes, cojinetes y acoples de la transmisin. El sistema est formado por los siguientes componentes: Bomba de Aceite: Es una bomba de engranajes doble de desplazamiento positivo localizada en la parte izquierda delantera del mdulo de acople, siendo accionada por uno de los engranajes internos de dicho mdulo. Una de las etapas conforma la bomba de presin la cual recibe el aceite del depsito ubicado en el mdulo superior de la transmisin (Bell Housing) y lo enva al filtro de aceite para posteriormente distribuirlo a los diversos inyectores y pasajes internos de lubricacin de la transmisin. La segunda etapa acta como una bomba de recuperacin la cual drena el aceite del sumidero de la transmisin, envindolo por medio de una vlvula termosttica al radiador de aceite, y de ah al deposito para reiniciar el ciclo de lubricacin.
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Filtro de Aceite: Se encuentra en la parte trasera de la transmisin encima del mdulo de acople. El filtro es de papel (reemplazable) e incorpora una vlvula de bypass, indicador visual de filtro obstruido, vlvula check de presin minima (evita transferencias de aceite del depsito al sumidero cuando no hay presin), bulbo sensor de temperatura, switch de alta temperatura (se activa cuando la temp > 115C).
Radiador de Aceite y Ventiladores: El aceite es enfriado por un radiador ubicado en la parte trasera superior de la transmisin, el cual obtiene el aire necesario para su refrigeracin por medio de unos ventiladores accionados por los ejes de entrada de potencia, a travs de correas. El aceite proveniente del circuito de recuperacin para por el radiador para ser enfriado antes de regresar al depsito. El paso del aceite por el radiador depende de la vlvula termosttica la cual permanece abierta (bypass) si la temperatura es < 54C. Si la temperatura es > 54C se cierra y obliga a que el aceite pase por el radiador. Los ventiladores son del tipo centrfugo, movidos por correas conectadas a los ejes de entrada (ejes de potencia) de la transmisin. En operacin normal giran a 11250 rpm aproximadamente.
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Radiador y Ventiladores de Aceite Transmisin
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Sistema de Lubricacin Transmisin Componentes Principales
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Sistema Lubricacin Transmisin Esquemtico
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d- Sistema de Freno Rotor: El sistema del freno rotor se utiliza para detener de forma rpida el rotor principal en tierra, una vez que se hayan parado los motores. El sistema es activado hidrulicamente a travs del circuito del sistema hidrulico utilitario, utilizado tambin para el tren de aterrizaje, bloqueo de la rueda de nariz y frenos. La operacin del freno rotor es controlada por una palanca ubicada en el techo de cabina la cual por medio de un cable flexible de acero, se conecta a la vlvula selectora triple (freno de estacionamiento, sistema de centrado de rueda de nariz y freno rotor), para enviar fluido hidrulico a presin al conjunto de pinzas de freno (caliper) ubicado en el disco de freno rotor que se encuentra a la salida del eje impulsor del rotor de cola. Por seguridad el sistema solo puede ser operado cuando el tren de aterrizaje esta abajo, accionndose cuando las rpm del rotor principal sean menores de un 40% Nr. Al activarse el freno rotor se aparece el mensaje de aviso (Caution) ROTOR BRK ON en la parte inferior del EDU-1, la cual es generada por un microswitch ubicado el soporte de la palanca del freno rotor.
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e- Sistema de Indicacin de Parmetros de la Transmisin: En la transmisin hay una serie de sensores los cuales monitorizan diversos parmetros y los muestran en las pantallas del EDU-1 (parmetros primarios y mensajes de Alerta/Aviso) y EDU-2 (parmetros secundarios y mensajes de status/informacin). Los parmetros monitorizados son los siguientes: RPM del Rotor Principal: Las rpm del rotor principal son medidas por medio de un sensor monopolo instalado en la parte derecha del mdulo principal de la transmisin. El sensor mide las revoluciones por minuto del engranaje cnico (gleason) y enva dichas seales a la pantalla del EDU-1. El valor es mostrado como una escala vertical y en valor numrico directo (digital). Asociado con el sistema de indicacin de rpm se encuentran los mensajes de alerta (Warning) ROTOR HIGH, el cual se activa cuando las rpm exceden 105,5%Nr; y ROTOR LOW, el cual se activa cuando las rpm del rotor principal son menores de 95.5% Nr , en esta ltima condicin se activa tambin un mensaje aural.
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Presin de Aceite de Transmisin: Las seales de presin de aceite provienen de un transmisor de presin, el cual segn el s/n del helicptero varia se ubica en diferentes zonas. Para los modelos ms antiguos est instalado en el la parte delantera derecha del mdulo de acople (adyacente a la mirilla inferior de nivel de aceite). En los modelos ms nuevos est instalado en la parte superior derecha del mdulo principal de la transmisin. Para ambas instalaciones, los transmisores muestran el valor de presin de aceite de la transmisin en la pantalla del EDU-2. El valor se presenta en una escala vertical con distintos rangos de color y en lectura directa (digital). Asociado con la presin de aceite, se encuentra en switch de baja presin el cual activa un mensaje de alerta (Warning) XMSN OIL PRESS si el valor de la presin es menor de 30 psi. En los modelos ms antiguos el switch de presin se ubica en el lado izquierdo delantero del mdulo de acople, mientras que en los modelos ms nuevos esta en la parte superior derecha del mdulo principal, adyacente al transmisor de presin.
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Temperatura de Aceite de Transmisin: La temperatura de aceite se mide por medio de un bulbo de temperatura ubicado en el cuerpo del filtro de aceite de la transmisin. Las indicaciones de temperatura son mostradas en la pantalla del EDU-2, en forma directa (lectura digital) y por una barra que presenta distintos colores asociados a los rangos de temperatura. En el cuerpo del filtro se encuentra tambin un switch de presin el cual muestra el mensaje de alerta (warning) XMSN OIL HOT cuando la temperatura es mayor de 110C, en la parte inferior de la pantalla del EDU-1.
Indicacin de Partculas (Chip Detector): Hay dos detectores de partculas instalados en la transmisin los cuales activan el mensaje (caution) XMSN OIL CHIP en la parte inferior de la pantalla del EDU-1. El primer chip detector se encuentra en la parte superior izquierda de la transmisin en el mdulo del mstil (debajo de la mirilla principal de aceite), mientras que el segundo est instalado en el lado trasero izquierdo del mdulo de acople, adyacente al acople de entrada del motor LH.. Como opcin se ofrece un quemador de partculas (chip burner) el cual es activado por los pilotos a travs de un botn ubicado en el panel de techo.
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Detectores de Partculas
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6- Sistema Anti-Torque.
a- General: El sistema Anti-Torque se encarga de accionar al rotor de cola para contrarrestar el par inverso generado por la rotacin del rotor principal. Est formado por el eje impulsor del rotor de cola (movido por la transmisin del rotor principal), la caja del rotor de cola, y el rotor de cola en si mismo.
b- Eje Impulsor Rotor de Cola: El conjunto del eje impulsor del rotor de cola transmite el movimiento de la transmisin del rotor principal a la caja del rotor de cola, el eje impulsor gira a 5872 rpm @ 100% Nr. Est formado por 3 secciones huecas fabricadas en aluminio las cuales son soportadas por cojinetes de bolas (hangers). Cada seccin del eje est unida por una serie de acoples flexibles (Thomas Couplings), los cuales consisten en una serie de discos flexibles de acero (10 discos) los cuales se colocan con una separacin de 90 entre cada uno. Cada eje se une junto con los acoples flexibles por 4 pernos. En los extremos de cada seccin del eje impulsor del rotor de cola se encuentran unos pines de seguridad los cuales pasan radialmente a travs del eje. Estos pines se utilizan para chequear la seguridad de la unin del adaptador del acople de cada seccin del eje impulsor, en condiciones normales deben de poder girar libremente, en caso de fallo de alguno de los adaptadores, no podrn girar libremente. Hay un total de 7 soportes (hanger) para todas las secciones del eje impulsor del rotor de cola, en su interior tienen un cojinete de bolas. Cada hanger se puede alinear de forma independiente por medio de una serie de arandelas de que colocan en la zona de los pernos de soporte del hanger.
c- Caja del Rotor de Cola (Caja de 90): La caja del rotor de cola se encarga de reducir las revoluciones provenientes del eje impulsor, para accionar el rotor de cola. La caja est fabricada en aluminio y en su interior tiene sola fase de reduccin formada por un conjunto de engranajes cnicos, la caja reduce las 5872 rpm a un valor de salida de 2080 rpm. La cubierta de la caja reductora acta como depsito integral de aceite. La caja cuenta con una mirilla de nivel y un detector de partculas (chip detector). El eje de salida de la caja est fabricado en acero hueco, tiene un extremo estriado en el cual se fija la cabeza del rotor de cola.
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Eje Impulsor del Rotor de Cola
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Caja del Rotor de Cola
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d- Rotor de Cola: El rotor de cola del A-109E es de tipo semirrigido de dos palas y su finalidad es contrarrestar el torque producido por el rotor principal. La cantidad de fuerza aerodinmica producida por el rotor de cola puede variarse por medio del mecanismo de cambio de paso de las palas accionado por los pedales ubicados en cabina. Hay dos modelos de rotor de cola para el helicptero, uno de palas metlicas y otro (modelo nuevo) con palas de gran cuerda fabricadas en materiales compuestos. Tanto la cabeza del rotor, como el mecanismo de cambio de paso, son similares en ambos modelos.
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Cabeza del Rotor de Cola: La cabeza del rotor es de construccin metlica fabricada en aluminio y acero estando formada por los siguientes componentes: * Trunnion: Fabricado en aluminio o acero (modelos nuevos), se instala dentro del yugo de la cabeza del rotor de cola. Tiene un agujero central estriado el cual encaja con el eje de salida de la caja del rotor de cola. El trunnion hace la funcin de la articulacin de flapeo. * Yugo (Yoke): Es una pieza maquinada de acero la cual sirve de soporte para las palas del rotor y permite que estas pivoten para poder cambiar su ngulo de paso. Acta como alojamiento del trunnion el cual se monta 45 con respecto al eje de cambio de paso de las palas. En la parte trasera se instala el tope de flapeo del rotor de cola en cual limita en ngulo de flapeo en 18. * Straps: Estn montados dentro del yugo y su funcin es soportas las cargas originadas por la fuerza centrifuga entre las palas y el yugo. Cada strap esta formado por una serie de lminas de acero (entre 30 y 52), siendo uno de sus extremos sujetado dentro del yugo por medio de un pin, mientras que el otro extremo se conecta directamente a las palas (rotores con palas de material compuesto), o a los grips (rotores con palas metlicas). * Grips: Son fabricados en aluminio y se utilizan solo en rotores de cola que tienen palas metlicas, son sujetados a la cabeza por medio de los straps. En sus extremos tienen unos agujeros donde se instalan las palas junto con sus pernos de soporte.
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Palas del Rotor de Cola: Segn el modelo de rotor de cola instalado en el helicptero pueden haber dos tipos de palas, en los ms antiguos construidas en metal, y en los actuales en materiales compuestos. En el caso de las palas de construccin metlica, internamente estn formadas por un larguero de acero inoxidable el cual da forma a la seccin del borde de ataque. Detrs del larguero se instala un ncleo en honeycomb de nomex. Toda la estructura interna de la pala es forrada en piel de acero inoxidable, instalando en la zona de la raz una serie de placas de refuerzo para reducir las cargas de flexin a la cuales estn sometidas las palas en la operacin normal del rotor. En la zona de la raz y en las puntas de las palas se instalan unos contrapesos de balance dinmico, los cuales son fijos (no se cambian). Cada pala se sujeta al grip de la cabeza del rotor por medio de dos pernos de acero.
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Las palas fabricadas en materiales compuestos estn formadas por una estructura interna de fibra de vidrio y un nucleo en honeycomb de nomex. Todo el conjunto est forrado por dos capas de fibra de vidrio orientadas a +45 y -45 para proporcionar una mayor resistencia. Para proteger las palas de la abrasin, se instala una lmina de refuerzo de aleacin de nquel en la zona del borde de ataque. En la raz de las palas hay unos contrapesos metlicos los cuales ayudan, por fuerza centrfuga, a colocar las palas del rotor de cola en paso mnimo en caso de fallo de los controles de los pedales.
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Mecanismo de Cambio de Paso del Rotor de Cola: El mecanismo de cambio se encarga de transmitir los comandos de control efectuados por los pilotos por medio de los pedales al rotor de cola. El conjunto est formado por un collar y una manga deslizantes los cuales se conectan por medio de unas varillas a las palas del rotor de cola. El collar es fijo y se mantiene alineado por medio de unas tijeras de alineacin que se conectan a la caja del rotor de cola. La manga es mvil y gira por medio de unas estras ubicadas en el eje de salida de la caja del rotor de cola, est montada de forma concntrica con respecto al collar y es soportada en su parte trasera por medio de un conjunto de cojinetes de bolas dobles.
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e- Sistema Anti-Torque Indicaciones: En la caja del rotor de cola est instalado un detector de partculas (chip detector) el cual activa el mensaje de aviso (caution) TGB OIL CHIP en la parte inferior de la pantalla del EDU-1. Como opcin se ofrece un detector de partculas con la capacidad de quemado (chip burner), el cual es activado por un botn ubicado en el panel de techo del helicptero.
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7- Controles de Vuelo.
a- General: El conjunto de los controles de vuelo del A-10E, comprende los mandos del rotor principal y los mandos para el rotor de cola, ambos asociados con los ejes de control del helicptero (cabeceo, alabeo y guiada). Todos los controles son movidos hidrulicamente, en el caso del rotor principal por 3 actuadores dobles (accionados por ambos sistemas hidrulicos) y para el rotor de cola, por un actuador sencillo (accionado por el sistema hidrulico 1). Todos los controles de vuelo se encuentran interconectados a un conjunto de actuadores elctricos (servos) asociados con los canales de control del Piloto Automtico del helicptero.
b- Controles del Rotor Principal: El rotor principal cuenta con dos controles independientes, el control del colectivo y el control del cclico Control del Colectivo: El control el colectivo se encarga de provocar un cambio uniforme en las palas del rotor principal para hacer el que helicptero ascienda o descienda verticalmente, o bien se mantenga en una determinada altitud en vuelo estacionario (hover) o en vuelo de traslacin. En cabina la palanca del colectivo se encuentra instalada en el lado izquierdo de los asientos de pilotos. Cuando se mueve la palanca, se envan por medio de una serie de levas y varillas, comandos de control a los tres actuadores hidrulicos del rotor principal, los cuales se mueven de forma simultnea y en la misma cantidad provocando que el plato oscilante suba o baje verticalmente haciendo que las palas del rotor tengan un cambio de paso igual e uniforme y que aumente o disminuya la fuerza de sustentacin generada por el rotor.
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Controles del Colectivo Vista General
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En cabina los mandos del colectivo estn conectados a un tubo de torque ubicado en la parte inferior de los asientos de pilotos. El tubo de torque mueve una serie de varillas las cuales pasan por la parte interna izquierda de la cuaderna delantera (forward frame) y que llegan hasta el conjunto de mezcla ubicado en la parte externa del techo de cabina. Conectado al tubo de torque del colectivo estn los LVDT (Linear Variable Differential Tranducer) los cuales son unos voltmetros lineales que se encargan de medir la posicin (ngulo) de la palanca del colectivo y enviar una seal a los EEC (Electronic Engine Control) de los motores para acelerarlos y compensar la cada de las rpm del rotor principal a medida de que sube el colectivo (Droop Compensation).
Control del Cclico: El control del cclico permite que el helicptero vuele hacia un rumbo determinado apuntando a cualquier direccin, esto es logrado por medio del cambio de paso diferencial en las palas del rotor principal, originado por la inclinacin del plato oscilante en una posicin determinada. En cabina el control est formado por un bastn vertical montado delante del asiento de cada piloto. El cclico tiene dos canales de control, el canal de cabeceo y el canal de alabeo, los cuales pueden accionarse de forma independiente o combinada para mantener una determinada actitud del helicptero durante el vuelo. Comandos de control de ambos canales son enviados por medio de varillas al conjunto de mezcla y de ah a los actuadores del rotor principal. Las varillas de los canales de control del cclico pasan por la parte interna derecha de la cuaderna delantera (forward frame) y llegan al conjunto de mezcla ubicado en el techo de la cabina. Ambos bastones del cclico estn conectados a dos tubos de torsin asociados a cada canal de control y a las unidades del force trim las cuales se encargan de proporcionar sensacin artificial. En el tubo de torsin del canal de cabeceo est instalado un resorte el cual ayuda a mantener centrado el cclico en caso fallo/reconexin del force trim. Los canales de control del cclico estn conectados en serie con los actuadores lineales del piloto automtico.
Unidad de Mezcla: Est montada sobre el techo de la cabina de pasajeros y se encarga de transmitir los comandos de entrada del cclico y el colectivo a los actuadores hidrulicos del rotor principal. Su diseo permite que ambos controles funciones independientemente o de forma conjunta sin afectar su funcionamiento, ni tener prdida de efecto en los controles. La unidad de mezcla est formada por una serie de levas, una viga mvil (deslizante) y una estrella de mezcla (mixing star). Los comandos de control del colectivo provienen del lado izquierdo del conjunto de mezcla, mientras que los comandos del cclico entran por el lado derecho a travs de dos varillas independientes (cabeceo y alabeo). Cuando se mueve el colectivo se provoca en el conjunto de mezcla que la viga mvil se deslice hacia delante o detrs. La viga deslizante est conectada en uno de sus extremos a la estrella de mezcla y en esta condicin es arrastrada por la viga, lo que hace que se enve a los actuadores hidrulicos del rotor principal una seal de igual cantidad para hacer que el plato oscilante suba o baje y se origine un aumento de paso igual e uniforme en el rotor principal. Cuando se mueve el cclico la viga mvil permanece fija y solo se mueve la estrella de mezcla la cual segn el canal del cclico accionado, se inclinara vertical o lateralmente. La inclinacin vertical est asociada al canal de cabeceo, mientras que la inclinacin lateral al canal de alabeo.
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Control del Cclico Vista General
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Conjunto de Mezcla Vista General
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c- Controles de Vuelo del Rotor de Cola: Los controles del rotor de cola estn diseados para permitir que los pilotos tengan un medio para mantener un rumbo determinado a lo largo de todas las fases de vuelo. Cuando se mueven los pedales ubicados en cabina, se envan comandos de control por medio de una serie de varillas al rotor de cola para cambiar el ngulo de paso de las palas, lo cual provoca cambios en la fuerza aerodinmica del rotor haciendo que el helicptero vire, a lo largo del eje de guiada, a una direccin determinada. Interconectado con las varillas de control del rotor de cola se encuentra en actuador lineal del piloto automtico el cual est asociado al canal de guiada. En los A-109E equipados con el rotor de cola de palas metlicas, cerca de la zona donde se monta el actuador hidrulico de control est montado un resorte el cual en caso de fallo o de las varillas de control, hace que las palas del rotor de cola se coloquen en ngulo de paso mnimo, para proporcionar una estabilidad direccional mnima en vuelos a baja velocidad y en aterrizajes.
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d- Force Trim /Auto Trim: El Force Trim es un sistema conectado a ambos canales del cclico (cabeceo y guiada) y a los pedales del rotor de cola. El sistema tiene como finalidad lo siguiente: Proporcionar sensacin artificial en los controles de vuelo a travs de una fuerza proporcional y opuesta a la ejercida al mover los mandos en cabina. Esto es efectuado por medio de un gradiente de fuerza ubicado en las unidades del Autotrim. Mantener los mandos de vuelo de cabina en posicin centrada, o retornarlos a dicha posicin cuando se suelten, una vez efectuado algn movimiento en los mismos. Esta accin se logra por medio de un freno magntico instalado dentro de las unidades del Autotrim.
El principal componente del sistema son las unidades de Autotrim, las cuales estn interconectadas en paralelo a los mandos del cclico y de pedales. El Autotrim consiste en un motor elctrico (solo en los instalados en los canales de control del cclico), un embrague magntico, un acople viscoso y un gradiente de fuerza en cual tiene en su interior un resorte. El motor elctrico est conectado al embrague magntico cuya operacin (acople/desacople) es controlada por el botn de FCE TRIM ubicado en el cclico. El gradiente de fuerza est interconectado con el embrague magntico por medio del acople viscoso. Al presionar el botn FCE TRIM se desacopla el embrague magntico permitiendo que el bastn del cclico se pueda mover con libertad a lo largo de todo su recorrido. Cuando se suelta el botn de FCE TRIM el bastn se mantendr en la posicin que tenia en el momento de la suelta del botn por medio del motor elctrico y el embrague magntico. Cuando se mueve el control fuera de su posicin neutral, se produce una resistencia al movimiento generada por el resorte del gradiente de fuerza. Esta resistencia se incrementa progresivamente a medida de que se mueve el control proporcionando la sensacin artificial. Si se suelta el control, este regresar a su posicin neutral debido a la expansin del resorte. El motor elctrico de las unidades de autotrim mueve los controles de vuelo cuando el piloto automtico esta conectado en modo ATT y los actuadores lineales hayan llegado a un 30% de su autoridad, para hacer cambios en la actitud del helicptero asociados con alguno de los modos de vuelo seleccionados a travs del panel de modos del Director de Vuelo, o bien para corregir grandes estados de desviacin de actitud/posicin del helicptero con respecto a la actitud/posicin mantenida al momento de escoger el modo ATT (Attitude Hold).
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Force Trim / Autotrim Vista General
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e- Actuadores Hidrulicos Controles de Vuelo: El A-109E cuenta con una serie de actuadores hidrulicos dedicados a los controles de vuelo. Para los controles relacionados con el rotor principal (cclico y colectivo) se utilizan 3 actuadores, mientras que para los controles relacionados con el rotor de cola (pedales) se utiliza un solo actuador. Actuadores Hidrulicos Rotor Principal: El rotor principal utiliza 3 actuadores dobles los cuales reciben presin de los dos sistemas hidrulicos del helicptero. El cuerpo del actuador est montado en el mdulo superior de la transmisin (bell housing). Los 3 actuadores son idnticos, estn formados por dos cmaras independientes colocadas en tndem, cada una recibiendo presin de un sistema hidrulico. En caso de fallo de uno de los sistemas, el actuador puede seguir operando con la presin del otro sistema operativo Las principales partes de los actuadores son: * Cuerpo: Fabricado en magnesio, aloja a los dos cilindros del actuador, el conjunto de las servovlvulas y el soporte de montaje al mdulo superior (bell housing) de la transmisin. * Pistn: Dentro del cuerpo del actuador se encuentra un pistn doble el cual es movido por la presin hidrulica de ambos sistemas. El extremo superior del pistn est conectado a la parte fija del plato oscilante. * Servovlvulas: Hay dos conjuntos de servovlvulas en el cuerpo del actuador, las cuales son las encargadas de interconectar los pasajes de presin y retorno en las cmaras del actuador, segn el movimiento de los controles de vuelo seleccionado en cabina. Las servovalvulas se conectan a las varillas de los controles de vuelo por medio de las palancas de entrada (control input lever) movidas por fuerza manual de los pilotos al accionar los controles de vuelo en cabina. En el interior de las servovlvulas se encuentran las vlvulas de bypass las cuales permiten la operacin del actuador en caso de fallo de la servovlvula. * Link de Seguimiento (Follow Up Link): Es una varilla que interconecta la parte mvil del actuador (pistn) con el conjunto de las servovlvulas para reposicionar las vlvulas (ponerlas en posicin neutral) cuando los actuadores lleguen a la posicin seleccionada al mover los controles de vuelo en cabina. * Vlvulas Check Dobles: Se encuentran dentro del cuerpo del actuador, permiten la circulacin del fluido hidrulico de una cmara a otra (presin retorno) en caso de fallo de alguno de los sistemas hidrulicos.
En operacin normal al mover los controles de vuelo en cabina, se enva a travs de las varillas provenientes del conjunto de mezcla, comandos de control a las palancas de entrada de los actuadores las cuales mueven el conjunto de las servovlvulas para hacer que el actuador suba o baje segn el movimiento requerido. Cuando el actuador llega a la posicin deseada, las servovlvulas se vuelven a colocar en su posicin iniical (neutral) por medio del link de seguimiento.
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Actuadores Hidrulicos Rotor Principal Vista General
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Actuadores Hidrulicos Rotor Principal Operacin
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Actuador Hidrulico Rotor de Cola: El actuador hidrulico del rotor de cola es un actuador simple el cual recibe presin del sistema hidrulico 1 del helicptero. En caso de fallo de dicho sistema el actuador se puede mover por fuerza manual para garantizar la operatividad de los controles del rotor de cola. El actuador esta instalado en el interior de la seccin trasera del fuselaje, siendo accesible a travs de una compuerta ubicada en el compartimiento de equipaje. Los principales componentes del actuador son los siguientes: * Cilindro: fabricado en magnesio es la parte fija del actuador, en su interior se instala el pistn (parte mvil). * Pistn y Cuerpo del Actuador: Es todo un conjunto integral fabricado en acero, en su interior tiene dos pasajes internos que permiten el paso del fluido hidrulico a las cmaras del cilindro para mover el actuador en la posicin deseada. * Servovlvula: Se encuentra en el cuerpo del actuador, tiene la misma funcin que las servovlvulas de los actuadores del rotor principal. * Vlvula Check Doble: Se encuentra dentro del cuerpo del actuador, tiene la misma funcin que las vlvulas check de los actuadores del rotor principal. La operacin del actuador es similar a los del rotor principal, con la nica diferencia de que en caso de fallo del sistema hidrulico 1, se puede mover por fuerza manual el control del rotor de cola.
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Actuador Hidrulico Rotor de Cola Vista General
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8- Proteccin Anti-Hielo y Lluvia.

a- General: Los sistemas de proteccin anti-hielo y lluvia del A-109E comprenden el sistema de calefaccin para los tubos del sistema pitt-esttico y los limpiarabrisas de los parabrisas de pilotos. Proteccin anti-hielo de los motores es proporcionada por el propio calor del aceite del motor el cual es alojado dentro de una cavidad en la caja de accesorios.
b- Proteccin Anti-Hielo Tubos Pitot- Estticos: Los tubos pitot estticos incorporan en su interior resistencias elctricas para calentarlos y evitar la formacin de hielo. El sistema utiliza corriente de 28VDC y su operacin es controlada por medio de dos interruptores independientes 1-2 PITOT ubicados en el panel de techo de la cabina de pilotos. No es recomendable activar el sistema si la temperatura ambiental (OAT) es mayor de 25C, ya que se pueden daar los tubos pitot-estticos. Al activar el sistema aparcen los mensajes de aviso (Advisory) PITOT 1 HEAT o PITOT 2 HEAT, en la parte inferior de la pantalla del EDU-2. En los modelos ms nuevos del A-109E (aplicable a modelos viejos por medio de un TB), en caso de fallo de alguna de las resistencias de calefaccin del sistema, aparecern los mensajes de aviso (Caution) PITOT 1 FAIL o PITOT 2 FAIL en la parte inferior de la pantalla del EDU-1.
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b- Proteccin Anti-Hielo y Lluvia Parabrisas Pilotos: Los parabrisas de pilotos cuentan con limpiaparabrisas elctricos los cuales pueden ser operados de forma independiente por medio de los interruptores WIPER PLT / CPLT ubicados en el panel de techo de cabina de pilotos. Para el control de la velocidad se utiliza un botn ubicado en la parte superior del cclico.
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9- Planta Propulsora.
a- General: El A-109E tiene instalados 2 motores Pratt & Whitney Canada PW-206C los cuales son del tipo turboeje de turbina libre y de diseo modular, adecuados para tener una simple instalacin y accesibilidad tanto para el motor como para sus componentes y accesorios. La caracterstica ms novedosa del motor es que tiene un control digital de autoridad total (FADEC Full Authorithy Digital Engine Control) de un solo canal, el cual permite poder efectuar arranques automticos y brindar proteccin al motor en caso de exceso de torque, exceso de temperatura y sobrevelocidad. El FADEC tambin permite que el motor tenga un consumo ms eficiente de combustible, lo cual se traduce en menores costos operativos del helicptero.
Datos Bsicos del Motor Potencia Mxima (T.O Max 5 Min): 640 shp Potencia Mx (OEI): 633 shp Temperatura Max (T.O): 863 C Temp Max Arranque: 875C RPM N1/Ng @ 100%: 58000 rpm RPM Eje de salida: 6000 rpm @ 100% N2/Np Peso: 291,6 lb (109,58 kg) Ancho: 18,1 in (0,4597 m) Torque Max (T.O): 481 Lbf.ft Potencia Max (OEI 2,5 min): 663 shp Potencia Max Cont: 561 shp Temp Max Cont: 820C Temp Max OEI: 885C RPM N2/Np @ 100%: 39800 rpm Consumo Max Aceite: 0,3Lb/hr Longitud: 36,4 in (0,9245 m) Alto: 21,3 in (0,5410 m) Torque Max Cont: 481 Lbf.ft
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Motor - Vista General
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Motor Vista General
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Motor Vista General
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Motor Corte Esquemtico
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b- Instalacin y Capotas del Motor: Los motores se encuentran instalados en la parte superior trasera del fuselaje del helicptero, justo detrs de la transmisin del rotor principal. Cada motor est sujeto a la estructura por medio de tres soportes de acero, dos de los soportes se instalan en la parte inferior de la caja de accesorios del motor, mientras que el tercer soporte se conecta en la parte trasera, cerca de la zona del escape.
La zona donde estn instalados los motores est fabricada en acero inoxidable. Ambos motores estn separados por una serie de paredes antifuego fabricadas en titanio fijadas a la estructura mediante pernos. Los bordes superiores de dichas paredes sirven de soporte para las capotas de motores y la viga central (central beam) fabricada en titanio la cual separa a ambos motores. Entre ambos motores est instalada una pared antifuego de titanio la cual tambin ofrece proteccin a la primera seccin del eje impulsor del rotor de cola. Esta pared esta sujetada a la estructura mediante pernos. En la pared trasera de fuego de los motores se instalan los tubos de escape (eyectores) los cuales estn fabricados en acero. En los helicpteros nuevos tienen una capa externa de aluminio que acta como proteccin calrica. Los tubos de escape se sujetan a la estructura por medio de cojinetes elastomricos para reducir vibraciones.
PG : 102
Paredes de Fuego y Compartimiento Zona de Motores
PG : 103
Los motores se encuentran cubiertos por una serie de capotas fabricadas en materiales compuestos y titanio, las cuales tienen como finalidad proteger el motor y reducir la resistencia aerodinmica. Todas las capotas son ventiladas para prevenir la acumulacin de gases dentro del compartimiento del motor o zonas adyacentes. Las principales del motor estn fabricadas en una sola pieza de titanio la cual incorpora una bisagra en el punto de unin con la viga central de los motores. Tienen una varilla para permitir que las capotas se mantengan abiertas durante las labores de mantenimiento. Las capotas traseras del motor estn fabricadas en fibra de carbono, se fijan a la estructura por medio de pasadores de desconexin rpida y cubren la zona de los tubos de escape y parte del eje impulsor del rotor de cola (parte superior de la zona de unin del fuselaje con el botaln de cola).
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c- Componentes del Motor: El PW-206C es un motor de diseo modular, lo cual permite que se puedan separar las diversas secciones o mdulos del motor que necesiten mantenimiento, sin tener que enviar el motor entero a un taller o a un overhaul.
Las principales secciones del motor son las siguientes:
Seccin de Caja Reductora: La caja reductora (RGB) est fabricada en aluminio, tiene dos fases de reduccin, siendo el valor de entrada 39800 rpm provenientes de la turbina de N2/Np, y el valor de salida 6030 rpm, al cual se conectan mediante un acople los ejes de entrada de potencia de la transmisin del rotor principal. Esta instalada delante de la seccin del compresor y la cavidad formada por la pared trasera de la caja reductora y la pared delantera de la seccin del compresor, acta como depsito de aceite del motor. La caja reductora tambin acta como caja de accesorios del motor teniendo en su interior dos conjuntos de engranajes independientes los cuales son movidos por las turbinas de N1 y N2 respectivamente. En la parte inferior de la caja reductora se encuentra el filtro de aceite del motor y el detector de partculas (chip detector).
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Motor Seccin de Caja Reductora
PG : 106
Motor Seccin de Caja Reductora
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Seccin del Compresor: La seccin del compresor incluye la entrada de aire del motor, el compresor centrfugo, la cubierta del difusor y la cubierta del compresor. La principal funcin del compresor es suministrar aire a presin para mantener el proceso de combustin del motor, como funcin secundaria tambin se utiliza el aire del compresor para la refrigeracin del motor, sellado del motor (sellos labernticos), operacin del sistema de combustible del motor (presiones de control utilizadas por el FMM) y para la calefaccin de cabina. El compresor es del tipo centrfugo de una sola etapa fabricado en titanio, tiene una relacin de compresin de 8:1 (entrada 14,7 psi; salida 120 psi) y en operacin normal gira a 58000 rpm @ 100%, siendo movido por la turbina de N1/Ng. El compresor se aloja dentro de la cubierta del compresor la cual est fabricada en aluminio y acta como entrada de aire del motor, protegida por una malla de acero de de pulgada de forma abombada para proteger al motor por daos de FOD y evitar la entrada de nieve. A la salida del compresor centrfugo se encuentra el difusor el cual est fabricado en acero y tiene como funcin reducir la velocidad del aire proveniente del compresor centrfugo y aumentar el valor de la presin antes de ser enviado a la cmara de combustin.
Seccin del Generador de Gas: La seccin del generador de gas est formada por la cubierta del generador de gas, cmara de combustin, turbina de N1/Ng, la turbina de N2/Np. Tiene como funcin producir la combustin de la mezcla aire/combustible y permitir que los gases generados por el proceso de combustin accionen a las turbinas de N1/Ng y N2/Np.
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Motor Seccin del Generador de Gas
PG : 109
La cubierta del generador de gas est fabricada en acero soldado y sirve de soporte para la cmara de combustin, el conjunto de turbinas, los inyectores de combustible y las bujas del motor. En su parte inferior se encuentran las vlvulas de drenaje de combustible del motor y en la parte superior el puerto de descarga de aire del compresor (P3) para calefaccin de cabina.
La cmara de combustin del motor es del tipo anular, flujo reverso, fabricada en Inconel. Esta formada por dos piezas, teniendo una serie de agujeros para la refrigeracin y alojamiento de las bujas y los inyectores de combustible. Las zonas internas de la cmara que soportan expuestas a las temperaturas ms altas, estn recubiertas de un material cermico.
PG : 110
La turbina de N1/Ng est fabricada en Inconel y tiene como funcin, extraer parte de la energa de la combustin (aproximadamente un 66%) para accionar el compresor y todo el conjunto de accesorios movidos por N1/Ng. Tiene un total de 32 alabes, gira en sentido anti-horario (viendo el motor desde atrs) a 58000 rpm @ 100% N1/Ng. Delante de la turbina se monta el estator de N1/Ng el cual se encarga de incrementar la velocidad de los gases que salen de la cmara de combustin y dirigirlos hacia la turbina en un ngulo optimo para tener el mayor rendimiento energtico posible. El estator est sujeto a la estructura interna del generador de gas mediante el soporte de la turbina de N1/Ng (turbine support case). Tanto el estator, como la turbina de N1/Ng tienen alabes huecos por cuyo interior circula aire proveniente del compresor (P3) para refrigerarlos. El estator de N1/Ng es la zona del motor que recibe la mayor temperatura del motor (aprox. 1100C).
PG : 111
A la salida de la turbina de N1/Ng se encuentra instalado el estator de la turbina de N2/Np, el cual tiene las mismas funciones que el estator de N1/Ng. Este estator est fabricado en Inconel, pero no tiene los alabes huecos, es refrigerado por aire de impacto de P3. Justo detrs del estator de N2/Np se monta la turbina de N2/Np la cual tiene como finalidad extraer de la energa de la combustin (aprox. 33%) la potencia til del motor para accionar el eje de salida. Es una turbina de una sola etapa fabricada en Inconel y formada por 48 alabes, gira en sentido horario (viendo el motor desde atrs) a 39800 rpm @ 100% N2/Np.
Seccin de Escape del Motor: La seccin de escape se encarga de dirigir los gases de combustin del motor a la atmsfera. Esta fabricada en Inconel y sirve de soporte para el cojinete trasero de la turbina de N2/Np y el conjunto de termocuplas (8) utilizadas para indicar la temperatura del motor (MGT).
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Motor Seccin de Escape
El motor cuenta con un total de 12 inyectores de combustible, 5 son del tipo hbrido y 7 son del tipo simple. Los inyectores hbridos tienen un patrn de flujo doble (primario y secundario), mientras que los inyectores simples solo tienen un patrn de flujo (secundario). La operacin de los inyectores es controlada por el divisor de flujo. Durante el arranque y hasta 40%N1/Ng, el divisor de flujo enva el combustible proveniente del FMM al patrn primario de los inyectores hbridos. Cuando el motor se acelera a ms de 40% N1/Ng, el divisor de flujo abre una vlvula interna para enviar el combustible al patrn secundario de todos los inyectores. Los inyectores reciben el combustible proveniente del divisor de flujo por medio de dos mltiples (manifolds) de distribucin independiente, uno es utilizado para el flujo primario y otro para el secundario. El divisor de flujo incorpora un acumulador de combustible el cual cuando el motor est en funcionamiento se mantiene presurizado por la presin del combustible proveniente del FMM (N1>50%). Cuando el motor, la presin del acumulador disminuye y un resorte interno mueve el pistn del acumulador para hacer que el combustible remanente en los inyectores y el mltiple de distribucin, permanezca dentro del divisor hasta el prximo arranque del motor.
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Motor Inyectores de Combustible
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Motor Inyectores de Combustible
El motor tiene instalado un sistema de ignicin doble de baja tensin, formado por una caja de ignicin, cables y dos bujas ubicadas en la parte inferior derecha del motor (aproximadamente a las 3:30 y 4:30). La caja de ignicin es de baja tensin y de doble canal de descarga, en su interior tiene un condensador el cual tiene una capacidad de almacenamiento de 1,25 Joules de energa. La caja de ignicin es alimentada con 28VDC provenientes del sistema elctrico del helicptero. El voltaje de salida para las bujas es de 3000V. El promedio de chispas (spark rate) de 3,5 chispas/sec @ 30VDC y de 2 chispas/sec @ 10VDC. Los cables de las bujas estn formados por un conductor interno el cual est recubierto de material aislante y de una mala flexible metlica (para evitar interferencias en los equipos electrnicos del helicptero). Las bujas tienen un electrodo central el cual est recubierto en un material semiconductor. La corriente proveniente de las cajas de ignicin pasa a travs del conductor central, lo cual hace que se cree una diferencia de potencial entre el electrodo central y el cuerpo de la buja hasta que llega un punto en el que se producen las chispas. La operacin del sistema de ignicin es controlada por la EEC (Electronic Engine Control) del motor, la cual se encarga durante del arranque de su activacin y cuando el motor alcanza su velocidad de estabilizacin, de desenergizar el sistema.
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Motor Sistema de Ignicin
En la zona central de la caja reductora del motor se encuentra el Alternador Magntico Permanente (PMA Permanent Magnetic Alternator), el cual es accionado por N1/Ng y tiene como finalidad ser la fuente primaria de alimentacin para el EEC del control del motor (FADEC). Es un componente independiente del sistema elctrico del helicptero y en caso de fallo, sigue generando corriente para garantizar el funcionamiento del FADEC del motor. El PMA es un alternador de iman permanente, gira a 24666 rpm @ 100% N1/Ng, tiene un voltaje de salida de 64VAC y entra en operacin a partir de 40% N1/Ng. La corriente del PMA es enviada al EEC donde se reduce y rectifica a 28VDC para el funcionamiento del EEC y del FMM.
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d- Controles del Motor: El PW-206C incorpora como elemento de control el FADEC (Full Authority Digital Engine Control) de un solo canal, el cual permite que el motor tenga arranque automtico y proteccin contra parmetros excesivos tales como sobrevelocidad, sobretemperatura y torque excesivo. En caso de fallo del FADEC, el motor se puede controlar de forma manual.
Los principales componentes asociados con el FADEC y los controles del motor son los siguientes: Fuel Managment Module (FMM): Est montado en la caja reductora del motor y trabaja en conjunto con el EEC para suministrar el combustible para el motor. Es una unidad electromecnica que en operacin normal (modo AUTO) recibe seales de control del EEC para regular el flujo de combustible enviado a los inyectores. El FMM tiene integrada una bomba de combustible de dos etapas y un filtro (10 micrones) que incluye un bypass e indicacin de obstruccin en cabina por medio de un microswitch. El FMM recibe los siguientes parmetros de entrada para el control del combustible: * Seal mecnica de N1/Ng * Presin de Combustible (proveniente de las bombas booster) * Presin de descarga del compresor (P3) * Posicin de las palancas de potencia (PL) * Modo de operacin (AUTO/MANUAL) * Comandos de control del EEC En el interior del FMM hay una vlvula de suministro de combustible la cual es controlada por un motor de torque que recibe seales del EEC (Modo Auto), hay tambin un gobernador para regular las rpm de N1/Ng y una leva 3D (3D Cam) la cual permite el control del motor cuando opera en modo manual (Manual Mode), por medio de las palancas de potencia.
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Fuel Managment Module Vista General
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Electronic Engine Control (EEC): El Control Electrnico del Motor (EEC) es una computadora la cual contiene en su interior todos los componentes necesarios para el efectivo control automtico del motor a lo largo de todas las fases de vuelo del helicptero. Es un sistema de autoridad total ya que controla el flujo de combustible desde el arranque, hasta la parada del motor. Los EEC estn montados en el compartimiento de avinica trasero del helicptero, ubicado en el interior del compartimiento de equipaje. Cada unidad est formada por una caja de aluminio sellada en cuyo interior estn los circuitos y procesadores de control del equipo. Para reducir vibraciones, los EEC utilizan soportes de goma. En cada EEC hay dos conectores, uno se conecta al helicptero y el otro al FMM del motor. El EEC est conectado a una serie de sensores del motor y del helicptero. La informacin de los sensores es procesada en tiempo real por el EEC y en base a los parmetros obtenidos, se envan comandos de control al FMM para regular el flujo de combustible enviado a los inyectores de combustible del motor. En operacin normal el EEC recibe corriente del PMA la cual es convertida a 28VDC por medio de un rectificador interno, esta corriente es tambin enviada al FMM para su operacin. En caso de fallo del PMA el ECC (y el FMM) son alimentados por el sistema elctrico del helicptero (generador o batera). Ambos EEC de los motores estn interconectados por medio de una interfaz de datos (data bus) ARINC 429, para propsitos de igualacin de parmetros entre ambos motores (torque/temperature matching). A travs de un cable de interfase y un software, es posible conectarse por medio de una computadora porttil (laptop) con el EEC de cada motor para obtener datos relacionados con los parmetros (no excedencias) e informacin sobre horas y ciclos de los diversos componentes del motor.
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Parmetros de Entrada/Salida del EEC
Interfases del EEC
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Palancas de Potencia: Estn ubicadas en la parte superior del techo de cabina de pilotos y se conectan por medio de unos cables flexibles (teleflex) a el FMM de los motores. Las palancas pueden moverse manualmente o elctricamente mediante unos servomotores ubicados dentro del cuadrante de las palancas de potencia, los cuales son accionados por los interruptores ENGINE TRIM 1/2 ubicados en el mando del colectivo de ambos pilotos. Las palancas de potencia tienen marcados los siguientes rangos de operacin: * OFF: En esta posicin se corta el suministro de combustible para los motores, tanto en modo Automtico, como en el modo Manual, al cerrar mecnicamente la vlvula de suministro de combustible del FMM * IDLE: Posicin de mnimo flujo de combustible para asegurar la operacin del motor en la velocidad mnima de autoestabilizacin. * FLIGHT: Posicin neutral de operacin del motor. Esta es la posicin en la que deben permanecer siempre las palancas de potencia cuando el motor funciona en modo normal (Modo Automtico). En esta posicin se activa el arranque automtico del motor y se mantiene posteriormente entre un 100% y 102% Nr, controlado por el EEC de cada motor. * MAX: Posicin de mximo flujo de combustible cuando se opera en Modo Manual. En la parte inferior de las palancas se encuentran unos botones para accionar los motores de arranque, los cuales solo son utilizados cuando se hace un arranque manual del motor (Modo Manual). En caso de fuego de los motores dentro de las manillas de potencia se encienden unas luces de color rojo. Hay una serie de mensajes de aviso (Caution) asociados con las palancas de potencia. En caso de que las palancas no se encuentren en la posicin FLIGHT cuando se vaya a efectuar el arranque automtico de los motores, aparecer el mensaje de aviso #1(2) PLA en la parte inferior de la pantalla del EDU-1. Del mismo modo en caso de fallo del servomotor que permite la operacin elctrica de las palancas, aparecer el mensaje #1(2) PLA MOTOR.
Panel de Control del Motor (ECP): Controla la operacin normal del motor (Modo Automtico) desde el arranque hasta la parada. Est montado en la consola central de cabina de pilotos y tiene dos selectores rotarios los cuales tienen las siguientes posiciones: * OFF: Corta el suministro de combustible del motor al activar el solenoide de corte ubicado dentro del FMM. * IDLE: Posicin de ralent, mantiene el motor a 65%N2/Np. * FLT: Posicin de vuelo, mantiene el motor a 100% - 102% N2/Np, segn la seleccin del botn % RPM 100-102 ubicado en el colectivo. Para arrancar automticamente el motor, se pasan los selectores a la posicin de IDLE (arranque normal) o FLT (arranque rpido). En ambos casos el EEC activa el solenoide de arranque y de ignicin, a la vez que en base a los valores de la presin y temperatura ambiental (P0 y T1 respectivamente), calcula el punto de apertura de la vlvula de suministro de combustible del FMM. Una vez iniciada la combustin, cuando el motor llega a 50%N1/Ng, el EEC desconecta el solenoide de arranque y el de ignicin y acelera el motor hasta mantenerlo el 65%N2/Np (IDLE), o en 100/102% N2/Np (FLT), segn el modo de arranque deseado. Mediante el botn OEI TNG 1/2, se permite simular una perdida de motor para poder hacer prcticas de vuelo OEI. Al mover este selector al motor deseado, reduce su velocidad a 92%N2/Np. En caso de fallo real del motor no seleccionado, el sistema se desactiva y acelera el motor restante a 100%.
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Controles del Motor Palancas de Potencia
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Controles del Motor Panel de Control de Motores
Transductores Diferenciables Lineales Variables (LVDT): Hay un LVDT para cada motor, estn instalados debajo del asiento del copiloto y conectados mecnicamente al tubo de torque del colectivo. Los LVDT envan una seal elctrica (milivoltios) a los EEC, proporcional a la posicin del colectivo (CLP). Esta seal es utilizada por el EEC para acelerar el motor y compensar la cada de rpm del rotor principal cuando se sube la palanca del colectivo, o desacelerar el motor en caso de una disminucin preventiva del ngulo de la palanca del colectivo.
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Control de Igualacin de Temperatura/Torque: Ambos motores se pueden sincronizar para mantener una igualacin de temperatura (TOT), o de torque, segn las necesidades operacionales. Ambos EEC de los motores estn interconectados y comparan entre s los datos provenientes de todos los sensores de los motores para mantenerlos siempre igualados. En el panel de techo de cabina de pilotos, est el selector de igualacin de motores LD-SH TOT/TORQUE.
Controles de Limitacin de Velocidad, Limitacin de Torque y Selectores AUTO/MAN: En el mando del colectivo se encuentran una serie de controles asociados con la operacin del motor. El primero de ellos es el limitador de velocidad (%Nr) el cual es un selector %RPM 100/102. Al pasar el selector a 100% o 102%, el EEC de cada motor mantendr en todo momento la velocidad seleccionada el en rotor principal. En caso de fallo del selector, se mantendr la seleccionada la ltima velocidad de referencia y aparecer el mensaje de aviso (Caution) RPM SELECT en la parte inferior de la pantalla del EDU-1. El Limitador de Torque (Torque Override), es un selector que permite que el piloto pueda anular la proteccin contra torque excesivo que ofrece el FADEC solo para situaciones de emergencia. La proteccin se anula al presionar el botn LIM OVRD, lo cual permite que se puedan obtener los siguientes valores en el motor: * Torque (OEI) = 145% * Torque = 110% TOT = 930C N1= 102,4%
Cuando se activa la anulacin, aparece el mensaje de aviso (Advisory) LIM OVRD ON en la parte inferior de la pantalla del EDU-2. Mediante los selectores 1/2 ENG GOV AUTO/MANUAL se puede escoger el modo operacional del motor, el Modo AUTO es el modo normal de operacin en el cual el EEC controla el motor. El Modo MANUAL se utiliza en caso de fallo del EEC, en este modo el motor es controlado manualmente por el piloto a travs de los servomotores elctricos conectados a las palancas de potencia. En caso de fallo del EEC automticamente el FADEC cambia a modo Manual y aparecer el mensaje de alerta (Warning) 1(2) ECU FAIL en la parte inferior de la pantalla del EDU-1.
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Selector de Velocidad, Limitador de Torque y Selectores AUTO /MANUAL
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e- Sistema de Lubricacin del Motor: El sistema de lubricacin del motor tiene como finalidad lubricar y refrigerar los cojinetes y conjuntos de engranajes del motor. Los principales componentes del sistema de lubricacin del motor son los siguientes: Conjunto de Bombas: Estn ubicadas dentro de la caja de accesorios y lo integran una bomba de presin y dos bombas de recuperacin, todas siendo bombas de engranajes movidas por N1/Ng. La bomba de presin es de desplazamiento variable e incluye una vlvula de relevo de presin. Filtro de Aceite: El motor dispone de un filtro de aceite para el circuito de presin instalado en la parte inferior de la caja reductora. El filtro es de 10 micrones, reemplazable e incorpora una vlvula de bypass (se abre entre 35-37 psid) y un indicador visual de obstruccin (se activa entre 25-31 psid). Radiadores de Aceite: Hay dos radiadores de aceite instalados en la parte superior del fuselaje del helicptero, delante de los motores. Los radiadores son enfriados por unos ventiladores centrfugos movidos por correas accionadas por los ejes de entrada de potencia de la transmisin. Estos ventiladores tambin son utilizados para enviar aire de refrigeracin al radiador de aceite de la transmisin del rotor principal. Cada radiador incorpora una vlvula termosttica la cual est ajustada para permanecer abierta si la temperatura del aceite es menor de 73C, haciendo que el aceite pase por la parte externa del radiador directamente hasta el puerto de salida (bypass). Cuando la temperatura del aceite es mayor de 88C, la vlvula se cierra y obliga a que el aceite pase a lo largo del ncleo del radiador para ser enfriado. Detector de Partculas: Hay un detector de partculas (Chip Detector) instalado en la parte inferior delantera de la caja reductora. En presencia de partculas activa el mensaje de aviso (Caution) #1 (#2) OIL CHIP en la parte inferior de la pantalla del EDU-1.
El motor tiene un tanque de aceite integral el cual consiste en una cavidad formada por la pared trasera de la caja reductora y la pared delantera de la cubierta del compresor. En operacin normal el aceite es aspirado del depsito por la bomba de presin, pasando por una vlvula de arranque en fro la cual tiene como finalidad evitar daos en los inyectores de aceite cuando la viscosidad del aceite es muy alta por bajas temperaturas, esta vlvula se abre a 200 psid, enviando el exceso de presin de aceite a la caja reductora. A la salida de la bomba el aceite pasa por el radiador, por el filtro y por la vlvula de corte respectivamente antes de ser enviado a todos los inyectores y pasajes internos del motor para lubricar todos los cojinetes y engranajes de la caja reductora. La vlvula de corte es operada con presin de aire del compresor (P3) y est diseada para enviar aceite cuando el motor llega a velocidades mayores de 50%N1/Ng. A valores menores permanece cerrada para evitar que las cavidades de los cojinetes traseros del motor (# 4 y 5), no se inunden de aceite durante las fases de arranque y parada del motor. El aceite usado en la lubricacin del motor es enviado nuevamente al tanque por medio de dos bombas de recuperacin. La primera bomba recupera el aceite de la zona de la caja reductora, mientras que la segunda recupera el aceite de la zona de escape del motor (cojinete 5). Una vlvula reguladora de presin mantiene la presin de aceite dentro de los parmetros normales de operacin (aprox. entre 58 a 79 psi). Hay un mensaje de alerta (Warning) #1(#2) OIL PRESS, que aparece en la parte inferior de la pantalla del EDU-1, el cual se puede activar por baja o alta presin de aceite segn los valores de ajuste de la vlvula reguladora. Del mismo modo, en caso de temperatura excesiva de aceite (>120C) se activa el mensaje de aviso (Caution) #1(#2) OIL HOT, en la parte inferior de la pantalla del EDU-1.
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Sistema de Lubricacin del Motor Componentes Principales
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Sistema de Lubricacin del Motor Vista General
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Sistema de Lubricacin Vista General
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f- Sistema de indicacin de Parmetros del Motor: El sistema de indicacin de parmetros de motor abarca lo siguiente: Indicacin de N1/Ng Indicacin de N2/Np Indicacin de Torque Indicacin de Temperatura (MGT) Indicacin de Presin de Aceite Indicacin de Temperatura de Aceite Indicacin de Partculas Metlicas.
Todos los parmetros de los motores y sistemas del helicptero son mostrados en dos pantallas de cristal lquido, las cuales forman parte del IDS (Integrated Display System). Los datos primarios del motor N1; TOT; TRQ; N2 y Nr; asi como los mensajes de alerta (Warning) y de aviso (Caution), son mostrados en la pantalla EDU-1 (Electronic Display Unit), ubicada en el lado del piloto. Los parmetros secundarios del motor y sistemas del helicptero Presin y Temp Aceite Motor; Presin y Temp Aceite Transmisin; Temperatura Externa (OAT); Presin y Cantidad de Combustible; y Presin Sistemas Hidralicos, son mostrados en la pantalla del EDU-2. Los mensajes de informacin (Status), son mostrados en la parte inferior de la pantalla.
Indicacin de N1/Ng: Las seales de velocidad de N1/Ng son medidas por un sensor monopolo instalado en la parte superior de la caja reductora, cerca del arranque generador. El sensor mide la velocidad de rotacin en base al cambio del flujo magntico provocado por los dientes de una rueda dentada de la caja reductora. El sensor tiene en su interior un triple bobinado, una de las bobinas es utilizada para enviar los datos de velocidad a la pantalla del EDU-1, otra es de reserva y la tercera es utilizada para mandar datos de velocidad de N1/Ng al EEC de cada motor. En cabina las seales son mostradas mediante una barra, la cual utiliza colores de referencia, y cuyos rangos varan segn la fase de operacin del motor (arranque, vuelo, etc), y se presentan de forma directa (digital). Asociados con la indicacin de N1/Ng estn los mensajes de alerta (Warning) ENG #1(2) OUT, los cuales se encienden en la parte inferior del EDU-1, si las rpm de N1/Ng son menores de 35%.
Indicacin de N2/Np: La seal de RPM de la turbina de potencia (N2/Np) se mide por un sensor monopolo ubicado en el lado izquierdo del eje de salida del motor. El sensor opera bajo el mismo principio que el utilizado para indicar las rpm de N1/Ng, pero en este caso utiliza como referencia a unos dientes ubicados internamente en el eje de potencia del motor. El sensor tiene un bobinado triple, teniendo criterios similares a los del N1/Ng. Los valores de N2/Np son mostrados en la pantalla del EDU-1, en dos barras verticales y en lectura directa en formato digital. Hay una serie de mensajes de aviso (Caution) asociados con las indicaciones de N2/Np. En caso de sobrevelocidad de N2/Np cuando es mayor de 111%, aparecer el mensaje #1 (#2) OVSPD. El sensor de N2/Np acta tambin como un sensor secundario de torque en caso de fallo del sensor primario, siendo la nica diferencia de que la seal de torque no es compensada por temperatura y el sistema asume un valor de compensacin trmica de 71C, lo que implica un error de 1% con respecto a la seal de torque real.
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Motor Indicaciones de N1/Ng
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Motor Indicaciones de N2/Np
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Indicacin de Torque: Las indicaciones del torque desarrollado por el motor provienen de un sensor instalado en el lado derecho del eje de potencia del motor. El sensor es del tipo monopolo de un solo bobinado, e incorpora un sensor de temperatura para compensar los valores obtenidos en base a la dilatacin del metal. La medicin del torque es en base a la diferencia de ngulo de fase entre dos ejes de referencia montados en el eje de potencia del motor, los cuales tienen en uno de sus extremos unas ruedas dentadas. Ambos ejes estn unidos solo en un extremo, el eje ms interno se utiliza para transmitir el torque del motor, mientras que el eje externo acta como referencia. A medida de que aumenta el torque producido por el motor, se produce una torsin entre ambos ejes que provoca que el sensor de torque lo detecte como un cambio en la fase de la seal recibida, a mayor diferencia de fase, mayor torque. El torque mximo se produce cuando hay una diferencia de 3 entre ambos ejes. Las seales de torque son enviadas directamente al EEC de cada motor y de ah a la pantalla del EDU-1, donde el torque es mostrado en una escala vertical y en lectura directa (digital). El sensor de torque tambin acta como sensor secundario de N2/Np en caso de fallo del sensor primario.
Indicacin de Temperatura del Motor (MGT): El sistema de indicacin de temperatura del motor est formado por 8 termocuplas de Cromel-Alumel ubicadas en la seccin de escape del motor (T6) para medir la temperatura de los gases de escape del motor. Las termocuplas estn agrupadas en dos arneses conectados en paralelo a un terminal al cual tambin se conecta un sensor de temperatura de la entrada de aire de compresor (T1). Las seales de temperatura se envan al EEC y a la pantalla del EDU-1 donde es mostrada en una escala vertical y en valor numrico (digital). En caso de fallo de alguno de las temocuplas, aparecer el mensaje de aviso (Caution) #1(#2) TOT LIMITER. En esta condicin, no se podrn operar los motores en el modo de igualacin de temperatura y se debern operar en el modo de igualacin de torque.
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Motor Indicacin de Torque
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Motor Indicacin de Temperatura
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Indicacin de Presin de Aceite: La presin de aceite de los motores es medida por un transmisor de presin conectado a un mltiple ubicado en la zona de la transmisin del rotor principal. El transmisor enva las seales de presin de aceite a la pantalla del EDU-2, donde los valores son mostrados en forma de una escala vertical, y en un valor numrico (digital). El rango de presin normal de aceite del motor est entre 62 76,5 psi. Asociado con la indicacin de presin de aceite est el mensaje de alerta (Warning) #1(#2) OIL PRESS, el cual se puede activar por baja presin de aceite (aprox 58 psi), o bien por excesiva presin de aceite (aprox. 79,5 psi). Este mensaje aparece en la parte inferior de la pantalla del EDU-1.
Indicacin de Temperatura de Aceite: La temperatura del aceite del motor es medida por un bulbo sensor de temperatura ubicado en la parte inferior derecha de la caja reductora del motor. Las seales de temperatura son mostradas en la pantalla del EDU-2 en una escala vertical y en valor directo digital. Asociado con la indicacin de temperatura de aceite est el mensaje de aviso (Caution) #1(#2) OIL HOT, el cual se muestra en la parte inferior del EDU-1 cuando la temperatura del aceite es mayor de 120C.
Indicacin de Partculas (Engine Chip Detector): Hay un detector elctrico de partculas (chips) instalado en la parte inferior de la caja reductora, adyacente al filtro de aceite, el cual activa el mensaje de aviso (Caution) #1(#2) OIL CHIPS en la pantalla inferior del EDU-1.
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Motor Indicacin de Presin y Temperatura de Aceite
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g- Unidad Recolectora de Datos (DCU Data Collection Unit): La DCU es una unidad de memoria del motor montada en la caja reductora y que se conecta por medio de una interfase (RS-422) con el EEC. La DCU tiene las siguientes funciones: Proporcionar los valores de ajuste (trims) del sistema de indicacin de torque y temperatura del motor al EEC. Almacenar datos del motor (S/N, horas de operacin) y ciclos de componentes del motor (compresor, turbina de N1/Ng y turbina de N2/Np).
Es un componente particular para cada motor ya que almacena datos especficos del motor, no se puede intercambiar con otro motor. En caso de fallo del DCU aparecer el mensaje de aviso (Caution) #1(#2) DCU.
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10- Sistema de Combustible.

a- General: El A-109E tiene un sistema de combustible formado por tres tanques con una capacidad total de 605 lts (484 kgs), ofrecindose como opcin la posibilidad de instalar dos tanques auxiliares para incrementar hasta en 265 lts (212 kgs) la capacidad total del helicptero. La distribucin de combustible es independiente para ambos motores, aunque en casos de fallos ambos, se pueden alimentar ambos motores desde un solo circuito de distribucin por medio de una vlvula de alimentacin cruzada (X-Feed Valve). Los parmetros del sistema de combustible (cantidad, presin) y mensajes de aviso/alerta, son mostrados en las pantallas del EDU-2 y EDU-1 respectivamente.
b- Componentes del Sistema de Combustible: Los principales componentes que integran el sistema de combustible del helicptero son los siguientes: Tanques de Combustible: Hay un total de 3 tanques (dos inferiores, uno trasero) de combustible instalados detrs y debajo de los asientos de pasajeros. Todos los tanques son fabricados en tela (tejido de nylon) recubierto con goma por ambos lados, siendo a prueba de impactos no autosellantes La capacidad de los tanques inferiores es de 137,5 lts (110 kgs), mientras que la del tanque trasero es de 330 lts (264 kgs). Los tanques inferiores estn divididos internamente en dos secciones por medio de un mamparo (antislosh baffle) el cual previene agitaciones excesivas del combustible en vuelo. Del mismo modo en los tanques inferiores se encuentran alojadas las bombas booster de los motores y unas vlvulas flapper que permiten que el combustible pase de la porcin trasera a la delantera, solamente. El tanque trasero est interconectado con los tanques inferiores y acta como un tanque de alimentacin principal. En el lado derecho tiene un puerto de llenado a travs del cual se llenan todos los tanques principales del helicptero. Bombas Booster: Estn instaladas en la parte delantera de los tanques inferiores de combustible. Las bombas son del tipo centrfugo sumergidas y alimentadas por corriente de 28VDC. Cada bomba es activada desde la cabina de pilotos por medio de los interruptores FUEL PUMP 1/2, ubicados en el panel de control del sistema de combustible que est en la consola central. La cubierta de las bombas incorpora una vlvula de drenaje manual para retirar el agua acumulada en la bomba. A la salida de presin de la bomba se conecta un interruptor de presin el cual activa el mensaje de aviso (Caution) #1(#2) FUEL PUMP en la parte inferior del EDU-1, y a la misma vez, abre de forma automtica a la vlvula de alimentacin cruzada (X-Feed Valve), si su interruptor de control est en la posicin NORM. Asociada con la operacin de las bombas booster, se encuentran las bombas eyectoras, las cuales utilizan presin positiva proveniente de las booster, para enviar el combustible de la parte trasera de los tanques inferiores a la zona donde estn las bombas booster.
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Sistema de Combustible Tanques de Combustible
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Vlvula de Relevo de Flujo de Combustible: Estn instaladas a la salida de las bombas booster y tienen como funcin prevenir el combustible pase a travs de alguna de las bombas booster cuando se encuentren inoperativas y con la vlvula de crossfeed abierta. La vlvula tambin permite aliviar cualquier exceso de presin provocada por la expansin trmica del combustible atrapado en las lneas cuando el sistema est inactivo. Filtros de Combustible: Hay dos filtros de combustible instalados en las lneas de suministro de combustible hacia el FMM de cada motor. Los filtros son de papel de 10 micrones, incorporan una vlvula de bypass la cual se abre a 2,5 psid, en caso de obstrucciones del filtro para garantizar el suministro de combustible al motor. El cuerpo del filtro incorpora un interruptor de presin el cual enva un mensaje de aviso (Caution) #1 (#2) A/F FUEL FILTER en la parte inferior de la pantalla del EDU-1. En la parte inferior hay una vlvula manual de drenaje. Los motores del helicptero incorporan un filtro de combustible instalado en el FMM el cual es metlico (desechable) de 10 micrones. Este filtro tambin incorpora una vlvula de bypass la cual se abre entre 1517 psid y un interruptor de presin diferencial el cual enva el mensaje de aviso (Caution) #1(#2) FUEL FILTER en la pantalla del EDU-1.
Vlvulas de Corte de Combustible: Estn instadas despus de la lnea de salida del filtro (estructura) y su funcin es permitir el paso de combustible a los motores. Las vlvulas son operadas por medio de los interruptores 1(2) FUEL OPEN/CLOSE, ubicados en el panel de control de combustible. Vlvula de Crossfeed: Hay una vlvula de alimentacin cruzada (Crossfeed) interconectada a las lneas de suministro de combustible de los motores. La vlvula es controlada por medio del interruptor CROSSFEED ubicado en el panel de control de combustible. Cuando el interruptor de coloca en la posicin NORMAL la vlvula permanece cerrada, abrindose de forma automtica en caso de fallo de alguna de las bombas booster. En la posicin CLOSED se cierra de forma manual la vlvula, anulndose la operacin automtica. En la posicin OPEN se abre de forma manual la vlvula, anulndose la operacin automtica. En todo momento que permanece la vlvula de alimentacin cruzada abierta, aparece el mensaje de informacin (Status) de color verde XFEED en la pantalla del EDU-2, entre las indicaciones de los valores de presin de combustible.
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Sistema de Combustible Componentes Principales
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c- Tanques Auxiliares de Combustible: En el A-109E se ofrece como opcin la posibilidad de instalar tanques auxiliares los cuales estn montados detrs de la cabina de pasajeros. Los tanques estn posicionados arriba de los tanques inferiores (LH y RH), interconectndose a los mismos por medio de unos puertos de interconexin. Los tanques auxiliares son de construccin similar a los tanques principales (tejido de nylon y goma), se alojan en una cubierta ubicada en el fuselaje trasero del helicptero, sellada para prevenir fugas en otras partes del helicptero. Cuentan con un sistema de ventilacin y drenaje. Hay dos modelos diferentes de kits de tanques auxiliares, el primero (109-0812-46) tiene una capacidad total de 230 lts (187 kgs), distribuidos en 136 lts (108Kg) en el tanque LH y 94 lts (79 kgs) en el tanque RH. El otro modelo de kit (109-0811-49), tiene una capacidad total de 265 lts (212 kgs), estando distribuidos en 160 lts(128 kg) en el tanque LH y 105 lts (84 kgs) en el tanque RH. Los tanques auxiliares cuentan con sus propias sondas de capacitancia, y son llenados por medio del punto utilizado para los tanques principales. Para ambos modelos de kits, se pueden instalar los dos tanques (LH y RH), o bien solo el tanque derecho (RH).
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d- Operacin del Sistema de Combustible: La operacin del sistema de combustible del helicptero es controlada por un panel ubicado en la consola central, mediante el cual se activan las bombas booster, vlvulas de corte de combustible y la vlvula de alimentacin cruzada (Croeesfeed Valve). En operacin normal, las booster tienen dos salidas de presin. La primera salida pasa por una vlvula check y enva el combustible a la vlvula de corte de combustible, y de ah al filtro de combustible de estructura, para ser posteriormente enviado al motor. La otra salida de la booster enva combustible a presin a la bomba eyectora (Jet Pump), la cual es una bomba ventur que utiliza presin positiva para enviar el combustible que est en la parte trasera de las celdas inferiores, hasta la zona donde se encuentran las booster (para garantizar que las booster siempre tengan combustible, independientemente de la actitud de vuelo del helicptero). Las bombas booster cuentan con un switch de presin, el cual en caso de fallo de alguna de las bombas, se encarga de enviar una seal elctrica para abrir la vlvula de alimentacin cruzada, siempre que su interruptor de control est en la posicin NORMAL. En caso de fallo de alguna de las bombas booster, el helicptero deber descender por debajo de 15000ft para permitir que la bomba mecnica de combustible (movida por el motor) tenga la suficiente fuerza de succin para enviar el combustible al FMM. Hay una serie de sondas de capacitancia instaladas en los tanques de combustible, la cuales muestran en la pantalla del EDU-2, la cantidad. El mensaje de aviso (Caution) #1(#2) FUEL LOW, aparece en la pantalla del EDU-1 cuando queda en cada tanque unos 43, 75 lts (35 kg) de combustible.
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Sistema de Combustible Operacin
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e- Sistema de Indicacin de Combustible: El sistema de indicacin de combustible consiste de los sistemas de monitorizacin de cantidad de combustible y el sistema de indicaciones (presin). Est formado por 5 sondas de combustible, una unidad de control de cantidad de combustible (FCU Fuel Computing Unit) y dos transductores de presin de combustible. Cada tanque inferior tiene un total de 2 sondas de cantidad de combustible, mientras que el tanque trasero tiene una sola. Todas las sondas son de capacitancia, siendo realmente condensadores axiales, los cuales muestran la cantidad de combustible en relacin al cambio de la capacitancia (constante dielctrica) del aire y el combustible producido en la sonda. Hay unos interruptores de bajo nivel instalados en las sondas delanteras de los tanques inferiores, las cuales emiten el mensaje de aviso (Caution) #1(#2) FUEL LOW. En caso de fallo de los interruptores de bajo nivel, aparecer el mensaje #1(#2) F LOW FAIL. Todas las sondas de capacitancia se conectan a la unidad de control de cantitas de combustible (FCU), la cual se encarga de enviar seales de cantidad de combustible a las pantallas del IDS (Integrated Display System). En el FCU hay puertos de conexin, para las sondas de capacitancia de los tanques auxiliares, en caso de que estn instalados en el helicptero. A la salida de las vlvulas de corte (Shutoff), se conectan los transmisores de presin, los cuales muestran el valor de presin de combustible en la pantalla del EDU-2. El valor es presentado en una escala de color y en lectura directa, los valores normales de presin de combustible estn entre 7- 25 psi. En caso de fallo de alguna de las bombas booster, un interruptor de presin activar el mensaje de aviso (Caution) #1(#2) FUEL PUMP en la parte inferior de la pantalla del EDU-1. Asociados con las indicaciones del sistema de combustible, estn los mensajes de aviso relacionados con las obstrucciones de los filtros de combustible. En caso del filtro de combustible de estructura, aparecer el mensaje de aviso (Caution) #1(#2) A/F FUEL FLTR, activado por un interruptor de presin diferencial el cual se cierra cuando existe un diferencial de presin de 1,4 psid. Para el filtro de combustible del motor aparece el mensaje de aviso (Caution) #1(#2) FUEL FLTR, el cual es activado por un interruptor de presin diferencial que se cierra cuando hay un diferencial de presin de entre 6-8 psid.
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Sistema de Indicacin de Cantidad de Combustible
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Sistema de Combustible Indicaciones
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11- Sistema de Proteccin Contra Fuego.

a- General: El sistema de proteccin contra fuego del A-109E permite la deteccin y extincin de fuego en el compartimiento de los motores. Adicionalmente se dispone de un extintor porttil ubicado en la cabina de pilotos, para apagar cualquier fuego que se pueda originar en el interior del helicptero.
b- Sistema de Deteccin de Fuego: El sistema de deteccin de fuego enva seales de alerta en casos de presencia de fuego o de altas temperaturas en la zona del compartimiento de motores. Est formado por dos circuitos independientes, uno para cada motor, compuesto por detectores de fuego instalados en las paredes de fuego de cada motor, conectados a una Unidad de Adquisicin de Datos (DAU Data Aquisition Unit), la cual se encarga de enviar mensajes de alerta y avisos sonoros a la cabina de pilotos. Cada detector de fuego consiste en un tubo muy fino sellado el cual contiene en su interior un gas inerte (Helio) y un interruptor de presin. Cuando se detecta una condicin de sobretemperatura, el aumento proporcional de la temperatura del gas provoca que el interruptor de presin se active y se enve las seales de alerta a la cabina de pilotos. En cabina las seales de fuego son mostradas por medio de mensajes de alerta (Warning) #1(#2) FIRE ENGINE en la pantalla del EDU-1, adems de avisos sonoros y una luces rojas que se encienden en las palancas de potencia de los motores y en el panel de control del motor. Para hacer un chequeo del sistema de deteccin se presiona el botn de prueba en la pantalla del EDU-1 o el EDU-2, o cual har que se enciendan todas las luces y mensajes de alerta del sistema. En caso de fallo del chequeo, aparecer el mensaje de aviso (Caution) #1(#2) FIRE DET.
c- Sistema de Extincin de Fuego: El sistema de extincin de fuego consiste en dos botellas de Haln 1301 (Bromoclorotrifluorometano) mantenido a una presin de 306 psi, las cuales estn localizadas detrs del compartimiento de los motores. Las botellas tienen forma esfrica y cuentan con una serie de tuberas para distribuir el agente extintor hacia las zonas del motor. Ambas botellas est interconectadas de forma que ambas se pueden descargar en un solo motor o en ambos, segn la necesidad. Las botellas tienen dos vlvulas de salida que contienen en su interior unos cartuchos explosivos (squibs) activados por unos interruptores ubicados en el panel de techo de cabina de pilotos. La botella tiene una vlvula de relevo de presin la cual descarga el gas de la botella al exterior cuando existan condiciones de sobretemperatura (124 a 126C). La misma funcin se proporciona por unos indicadores de descarga por sobrepresin remotos (discos de color rojo) ubicados en la parte trasera del fuselaje del helicptero los cuales descargan la botella cuando la presin llega a 1450 psi. Hay unos interruptores de presin conectados a las botellas que encienden unas luces de color verde ubicadas en el compartimiento de equipaje, cuando las botellas estn descargadas.
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Sistema de Deteccin de Fuego
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Sistema de Extincin de Fuego
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d- Controles e Indicaciones del Sistema de Proteccin de Fuego: Los controles asociados con el sistema de deteccin y extincin de fuego se encuentran en el panel de techo del helicptero. En caso de presentarse fuego, el sistema de deteccin activa una serie de mensajes sonoros y los mensajes de alerta (Warning) ENGINE 1 (2) FIRE, en la parte inferior de la pantalla del EDU-1. Adicionalmente se encienden unas luces rojas de aviso en las palancas de potencia, panel de techo de cabina y en el panel de control de los motores ubicado en la consola central. Para activar las botellas extintoras, primero de presionan los botones ENG 1 (2) S.OFF, que estn en el panel del techo de cabina de pilotos. Estos botones estn bajo guarda, y al presionarlos, se corta el suministro de combustible (valvula de corte de combustible) del motor afectado, se cierra el sangrado neumtico (P3) de ambos motores y se arman los cartuchos explosivos (Squibs) de ambas botellas. El disparo del agente se hace mediante el selector FIRE EXTING BOTTLE 1 / BOTTLE 2. Al pasar el selector a la posicin BOTTLE 1, se dispara el agente principal, y en la posicin BOTTLE 2, el agente de reserva. La descarga es en menos de 1 segundo y no es necesario efectuar operaciones de limpieza en el motor, ni en el compartimiento del mismo una vez disparado el agente. Cada botella tiene un interruptor de presin el cual enciende unas luces de color verde ubicadas en el compartimiento de equipaje, cuando las botellas estn descargadas.
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Sistema de Proteccin contra Fuego Controles e Indicaciones
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12- Sistema Hidrulico.

a- General: El helicptero tiene dos sistemas hidrulicos independientes y de circuito cerrado cuya finalidad es suministrar fluido hidrulico a presin para la operacin de los controles de vuelo, tren de aterrizaje, bloqueo de la rueda de nariz, frenos y sistema del freno rotor. Los sistemas hidrulicos son los siguientes: Sistema Hidrulico 1: Activa a los actuadores hidrulicos del rotor principal y rotor de cola Sistema Hidrulico 2: Activa a los actuadores hidrulicos del rotor principal y al sistema utilitario encargado de la operacin del tren de aterrizaje, frenos, bloqueo de rueda de nariz, y freno rotor.
Los sistemas pueden ser aislados en caso de fallo mediante un panel de control ubicado en la cabina de pilotos. En caso de fallo del sistema hidrulico 2, el tren de aterrizaje puede extenderse por medio de un acumulador hidrulico de emergencia. Las indicaciones de los sistemas hidrulicos son mostradas en la pantalla del EDU-2. El valor normal de presin de ambos sistemas es de 1500 psi.
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Sistema Hidrulico 1 Vista General
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Sistema Hidrulico 2 Vista General (Seccin Controles de Vuelo)
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Sistema Hidrulico 2 Circuito Utilitario
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b- Componentes de los Sistemas Hidrulicos: Los principales componentes de los sistemas hidrulicos del helicptero son los siguientes: Depsitos: Los depsitos de los sistemas hidrulicos estn ubicados en la parte superior derecha del techo de cabina de pasajeros. Ambos son del tipo no presurizado fabricados en aluminio y cuentan con una mirilla de nivel para determinar la cantidad de fluido hidrulico disponible. La capacidad del depsito del sistema 1 es de 1,6 lts, mientras que el del sistema 2 es de 3 lts, teniendo este ltimo un sensor de nivel que se activa cuando el nivel de fluido hidrulico es menor de 1,6 lts, evitando que los acumuladores (normal y emergencia) utilizados por el sistema utilitario, no puedan ser cargados con presin hidrulica.
Bombas: Hay dos bombas hidrulicas mecnicas movidas por la transmisin. La bomba del sistema hidrulico 1 se encuentra en el lado inferior izquierdo de la transmisin, mientras que la del sistema 2, en el lado inferior derecho. Ambas bombas son de construccin similar siendo del tipo autoajustable de 7 pistones. Las bombas tienen una capacidad de 16 lt/min a 1330 psi, o de 0 lt/min a 1595 psi. Las bombas giran entre 3789 a 4268 rpm. En su interior tienen un mecanismo autorregulable el cual disminuye el trabajo (carga) de la bomba a medida de que aumenta la presin reduciendo el flujo en el sistema. Cuando no hay demanda en los sistemas, el flujo es cero y el suministro de fluido a la bomba es desviado de nuevo al depsito, por medio de una lnea de bypass de la bomba. En algunos A-109E se instala a la salida de presin de la bomba un pequeo acumulador el cual acta como un reductor de ruido (pulsation damper).
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Sistema Hidrulico Bombas
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Conjunto de Filtros y Vlvula Solenoide: Cada sistema cuenta con un conjunto de filtros y vlvula solenoide. Hay un filtro para el circuito de presin y otro para el circuito de retorno alojados en un cuerpo de aluminio que tambin alberga a la vlvula solenoide del sistema hidrulico, la vlvula de relevo y al interruptor de presin. Los filtros son metlicos de 15 micrones e incorporan indicadores de filtro obstruido los cuales se activan cuando el diferencial de presin de los filtros es mayor de 70 psid. La vlvula de relevo tiene como funcin enviar el exceso de presin a la lnea de retorno del sistema hidrulico, est totalmente cerrada cuando la presin es de 1680 psi y completamente abierta cuando la presin es de 1890 psi. El conjunto de filtros tambin incluye la vlvula solenoide (shutoff valve) controlada por el interruptor HYD SERVO 1 OFF BOTH 2 OFF. Este interruptor permite desconectar en caso de fallo uno de los sistemas hidrulicos. El solenoide es de logica inversa es decir, cuando se desconecta el sistema est energizado, pero en operacin normal de los sistemas no recibe corriente. El interruptor de presin se encarga de mostrar el mensaje de aviso (Caution) #1(#2) SERVO cuando la presin es menor de 1138 psi.
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Acumuladores Hidrulicos Controles de Vuelo: Acumuladores instalados en las lneas de presin utilizadas por los actuadores hidrulicos de los controles de vuelo son utilizados para absorber las pulsaciones de presin provenientes de las bombas y reducir el ruido de las mismas. Estn formados por unos cilindros en cuyo interior se encuentra un pistn con una precarga de Nitrgeno a 1100 psi. Ambos acumuladores se encuentran en el techo de cabina de pasajeros, adyacentes a los conjuntos de los filtros.
Puertos de Conexin para Pruebas en Tierra: Debajo de cada depsito se encuentran unos puertos con acoples de desconexin rpida (quick disconnect fittitngs) utilizados para la conexin de un banco de prueba hidrulico en tierra. Para instalar los bancos de prueba se deben desconectar las mangueras de las lneas de retorno que van a los depsitos y conectar las lneas de presin y retorno a los correspondientes puertos. Cuando se utiliza el banco de prueba, el fluido hidrulico a presin es enviado al conjunto de filtros y de nuevo al banco a travs de circuito de retorno. Hay una vlvula check en la bomba, la cual evita que el fluido hidrulico pase por la bomba. Del mismo modo una vlvula de bypass en la lnea de retorno a la salida del filtro, previene que se pueda formar un bloqueo hidrulico cuando se desconecta el banco de prueba, permitiendo que el fluido hidrulico pueda ser enviado al depsito.
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Acumuladores del Circuito Utilitario: Hay dos acumuladores hidrulicos utilizados por el circuito utilitario del sistema hidrulico 2, el primero es el acumulador de presin normal y el segundo el de emergencia. Ambos se ubican en la zona de la nariz del helicptero y son idnticos en cuanto a su construccin. Los acumuladores son de forma cilndrica y tienen una precarga de Nitrgeno de 427 psi, siendo cargados de forma automtica cuando el helicptero est en tierra por medio de interruptores de presin que energizan unas vlvulas solenoide. Para que ambos acumuladores se carguen deben existir las siguientes condiciones: * Helicptero en tierra, la seal proviene del microswitch instalado en la pata izquierda del tren principal. En tierra el switch permite que solo se cargue el acumulador de emergencia. En vuelo inhibe la carga del acumulador de emergencia. El acumulador normal se carga en todas las fases de vuelo. * Nivel del depsito de fluido hidrulico del sistema 2, mayor de 1,6 lts, lo cual cierra el circuito del interruptor de nivel (low level switch) * Presin de los acumuladores menor de 1138 psi. Cuando los acumuladores se estn cargando, aparecern en la pantalla del EDU-1 los mensajes de aviso (Caution) MAIN UTIL CHRG y EMER UTIL CHRG, en las pantalla del EDU-2 se podr ver el valor de precarga de los acumuladores. Al comenzar el ciclo de carga ambos acumuladores se carga a la vez. Cuando la presin del acumulador normal llega a 1380 psi, un interruptor de presin cierra la vlvula solenoide y el proceso de carga de detiene, apagndose el mensaje MAIN UTIL CHRG. En el caso del acumulador de emergencia, ocurre la misma situacin, con la nica diferencia de que el acumulador se sigue cargando por unos 30 segundos adicionales hasta que llega al valor de 1520 psi y se apaga el mensaje de EMER UTIL CHRG. Asociados con la operacin de carga de los acumuladores estn los mensajes de aviso (Caution) MAIN UTIL PRES - el cual aparece cuando el valor de presin de la lnea de salida del acumulador normal es menor de 500 psi; y EMER UTIL PRES aparece cuando el valor de presin de la lnea de salida del acumulador de emergencia es menor de 1138 psi. Ambos acumuladores tienen unos botones de descarga manual de presin, los cuales al ser presionados hacen que el fluido hidrulico que est presurizado dentro de los acumuladores sea enviado al circuito de retorno del sistema hidrulico 2. Es muy importante que antes de verificar el nivel del fluido hidrulico en el depsito del sistema 2, se descarguen los acumuladores para tener una indicacin real del nivel y evitar un sobrellenado del sistema.
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Acumuladores Hidrulicos Circuito Utilitario (Condicin Inicial Sin Carga)
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Acumuladores Hidrulicos Circuito Utilitario (Ciclo de Carga)
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Acumuladores Hidrulicos Circuito Utilitario (Cargados)
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c- Operacin de los Sistemas Hidrulicos: El sistema hidrulico 1 est dedicado exclusivamente para la operacin de los controles de vuelo del helicptero, enviando fluido a presin a los actuadores del rotor principal y del rotor de cola. El sistema hidrulico 2 tiene un parte dedicada a suministrar fluido hidrulico a los actuadores del rotor principal, y otra parte dedicada a suministrar presin al circuito utilitario el cual es el encargado de la operacin del tren de aterrizaje, frenos, bloqueo de la rueda de nariz y del freno rotor. Operacin Seccin de Controles de Vuelo Sistemas Hidrulicos 1 y 2: Tanto el sistema hidrulico 1, como la seccin dedicada al rotor principal (controles de vuelo) del sistema hidrulico 2, operan de manera similar. El fluido hidrulico es tomado de los depsitos y enviado a las bombas las cuales elevan la presin hasta el valor operacional (1500 psi) y llevado al conjunto de filtros y vlvula solenoide. En el interior del conjunto de filtros el fluido para por el filtro de presin y en caso de haber una presin excesiva (mayor de 1680 psi) por una vlvula de relevo de presin, la cual enva el exceso de presin al circuito de retorno. A la salida de los filtros el fluido pasa por unos acumuladores que reducen las pulsaciones de presin de las bombas y luego son enviados por medio de una serie de tuberas y mltiples de distribucin a los actuadores del rotor principal y del rotor de cola (solo sistema 1). El circuito de retorno empieza en los actuadores los cuales tienen sus lneas de retorno interconectadas y envan el fluido usado al filtro de retorno ubicado en el conjunto de filtros y vlvula solenoide. Una vez filtrado el fluido retorna por medio de una lnea al depsito para iniciar el ciclo nuevamente. Asociados con la operacin de los sistemas hidrulicos 1 y 2 se encuentran los mensajes de aviso (Caution) #1(#2) SERVO los cuales aparecen en la pantalla del EDU-1 cuando la presin de los sistemas es menor de 1138 psi.
Operacin del Circuito Utilitario del Sistema Hidrulico 2: El circuito utilitario del sistema hidrulico 2 utiliza dos acumuladores (Normal y Emergencia) para su operacin. Ambos acumuladores son cargados en tierra cuando hay presin en el sistema hidrulico 2, por medio de unos interruptores de presin que activan unas vlvulas solenoides dentro de los acumuladores. Como condicin adicional para la carga del acumulador de emergencia el helicptero debe estar en tierra (seal procedente del microswitch aire/tierra de la pata del tren izquierdo). La presin de los acumuladores es enviada a la palanca de control del tren de aterrizaje, para las operaciones de extensin/retraccin del tren, y tambin a la vlvula selectora triple la cual controla el funcionamiento del freno rotor, freno de estacionamiento y mecanismo de centrado de la rueda de nariz. En caso de fallo del circuito normal de presin (acumulador normal), se dispone del acumulador de emergencia, el cual provee la presin suficiente para la extensin del tren de aterrizaje (una sola vez) y la operacin del mecanismo de centrado de la rueda de nariz y los frenos del tren de aterrizaje. Todos los componentes del circuito utilitario tienen las lneas de retorno interconectadas al circuito de retorno del sistema hidrulico 2, para que una vez efectuadas sus operaciones correspondientes, el fluido usado sea devuelto al depsito para iniciar nuevamente el ciclo operativo.
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Sistema Hidrulico 1 Vista Esquemtica
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Sistema Hidrulico 2 (Seccin de Controles de Vuelo) Esquemtico
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Sistema Hidrulico 2 (Circuito Utilitario) Esquemtico
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d- Sistema Hidrulico Controles e Indicaciones: La operacin de ambos sistemas hidrulicos es controlada por medio del selector HYD SERVO 1 OFF BOTH 2 OFF, ubicado en la parte inferior del panel de instrumentos del helicptero, adyacente a la palanca selectora del tren de aterrizaje. Mediante este selector se puede escoger el sistema hidrulico que se desea aislar, est diseado para evitar que ambos sistemas sean desconectados a la vez. Al pasar el selector a la posicin 1(2) OFF, se energiza la vlvula solenoide ubicada en el conjunto de filtros haciendo que esta se cierre y corte el suministro de fluido hidrulico a presin a los sistemas. La posicin de operacin normal de los sistemas es BOTH. En la pantalla del EDU-2 se muestra en el men principal los valores de presin de ambos sistemas en forma de barras y en lectura directa (escala digital). Al seleccionar el men secundario (AUX), se muestran adems de los valores de presin de ambos sistemas, los valores de presin de los acumuladores Normal y Emergencia del circuito utilitario. Las seales de presin de los sistemas hidrulicos provienen de unos transmisores instalados en una lnea conectada al conjunto de filtros. Los transmisores envan los valores de presin a la Unidad de Adquisicin de Datos (DAU) del IDS, para mostrarlo en el EDU-2. En caso baja presin de los sistemas hidrulicos aparecern los mensajes de aviso (Caution) #1(#2) SERVO en la parte inferior de la pantalla del EDU-1, cuando la presin sea menor de 1138 psi. Esta seal proviene de unos interruptores de presin conectados en el conjunto de filtros. Cuando los acumuladores Normal y de Emergencia del circuito utilitario se estn cargando, aparecern los mensajes de aviso (Caution) MAIN UTIL CHRG y EMER UTIL CHRG. En caso de baja presin en la lnea de presin del acumulador Normal (entre 500-800 psi), se activara el mensaje de aviso (Caution) MAIN UTIL PRESS, y en el caso de baja presin en la lnea de presin del acumulador de emergencia (menos de 1138 psi), aparecer el mensaje de aviso (Caution) EMER UTIL PRESS.
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Sistema Hidrulico Controles e Indicaciones
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Sistema Hidulico Ubicacin Interruptores de Presin Acumuladores Circuito Utilitario
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13- Tren de Aterrizaje.

a- General: El A-109E est equipado con un tren de aterrizaje triciclo retractl el cual incluye sistema de frenos en las patas del tren principal y un sistema de bloqueo de la rueda de nariz. Todos los componentes del tren de aterrizaje son operados con presin hidrulica proveniente del circuito utilitario del sistema hidrulico 2.
b- Tren de Aterrizaje Principal: Las unidades del tren principal estn instaladas simtricamente en la parte inferior del fuselaje, estando sujetas a la estructura del helicptero por medio de unos pernos. Las patas del tren estn fabricadas en aluminio y acero e incluyen un amortiguador oleneumtico el cual tiene dos recmaras internas, la superior llena de fluido hidrulico, y la inferior llena de Nitrgeno. Para evitar movimientos de torsin entre las partes mviles de los amortiguadores, se instalan unas tijeras de alineacin (scissors links) las cuales conectan el pistn con el cuerpo de la pata del tren. En las tijeras de alineacin de la pata del tren izquierdo se encuentra instalado un microswitch (aire/tierra), el cual se utiliza para la controlar la operacin de diversos subsistemas del helicptero (p.e proceso de carga de los acumuladores normal y emergencia circuito utilitario). Cada pata incorpora un eje de acero el cual sirve de soporte para el conjunto de frenos y la rueda del tren. El conjunto de frenos est formado por dos pistones los cuales presionan unas pastillas, y un disco (parte mvil) que se conecta a la parte interna de la llanta de las ruedas. Las ruedas del tren son del tipo simple, tienen una llanta fabricada en aluminio formada por dos piezas, siendo soportado todo el conjunto por dos cojinetes cnicos de rodillos.
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Tren de Aterrizaje Principal Vista General
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El tren de aterrizaje principal es extendido/retrado por un actuador hidrulico ubicado en el alojamiento del tren de aterrizaje. El actuador incorpora en su interior un mecanismo de bloqueo hidrulico el cual se encarga de mantener el tren principal en la posicin extendida (abajo y asegurado). El cuerpo del actuador incorpora un microswitch que se encarga de encender las luces indicadoras de posicin del tren principal en cabina. Cada actuador tiene tres puertos de presin, uno es utilizado por el canal de retraccin (up port), mientras que los dos restantes por el canal de extensin normal y de emergencia respectivamente.
En la zona del compartimiento del tren de aterrizaje principal se encuentran unos mecanismos de bloqueo hidrulicos, encargados de mantener el tren retrado (landing gear uplocks). Estos seguros tienen dos puertos de entrada de presin hidrulica provenientes del canal normal y de emergencia del circuito utilitario. En el interior del mecanismo de bloqueo hay un pistn con un resorte. Durante la fase de extensin, el mecanismo de bloqueo recibe presin hidrulica para mover el pistn y permitir que el tren de aterrizaje se pueda extender. Durante la retraccin el bloqueo del tren se efecta por el resorte interno del pistn. El mecanismo de bloqueo tiene un microinterruptor que enva seales a las luces indicadoras de posicin de los trenes de aterrizaje principales.
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Mecanismo de Bloqueo del Tren de Aterrizaje
c- Tren de Aterrizaje de Nariz: El tren de aterrizaje de nariz est alojado dentro del compartimiento formado por las cuadernas y dems miembros estructurales del helicptero, fijado a la estructura por medio de dos soportes reforzados de aluminio y unos pernos de acero. Al igual que las unidades del tren principal, est fabricado en aluminio y acero, presentando tambin un amortiguador oleonumtico, similar en cuanto a construccin y operacin que el descrito en los trenes principales que incluye en los modelos ms nuevos (trenes Mecaer), un mecanismo de centrado formado por unas levas internas del amortiguador que recentran la rueda cuando el helicptero se eleva del suelo (despegue o aterrizaje). La rueda del tren de nariz es idntica a la del tren principal, pudiendo pivotar libremente en un ngulo de 40 desde la lnea central. Asociado con el pivote de la rueda est el mecanismo de bloqueo el cual mantiene la rueda centrada durante el despegue y el aterrizaje del helicptero. Este mecanismo utiliza presin hidrulica del circuito utilitario y su operacin es controlada por una palanca ubicada en el panel de instrumentos del piloto. Un actuador y mecanismo de bloqueo de tren arriba, similar a los instalados en los trenes principales, son utilizados para las operaciones de extensin y retraccin del tren de nariz.
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Tren de Aterrizaje de Nariz Vista General
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d- Operacin del Tren de Aterrizaje: La operacin del tren de aterrizaje es controlada por una palanca ubicada en el panel central de instrumentos, la cual acciona la vlvula selectora del tren de aterrizaje. La vlvula selectora recibe presin hidrulica del circuito utilitario y se encarga de enviarla (segn su posicin) a las lneas de extensin o retraccin del tren. La velocidad mxima para extensin/retraccin del tren es de 120 kts.
La palanca de control del tren tiene un mecanismo de seguridad que evita la retraccin accidental del tren de aterrizaje cuando el helicptero esta en tierra, esto se logra por medio de un solenoide que recibe una seal proveniente del microswitch de la pata del tren principal izquierdo. El ciclo de retraccin comienza al pasar la palanca del tren a la posicin UP, provocando que la presin hidrulica sea enviada de la vlvula selectora a los actuadores por medio de la lnea de retraccin (up control line). En el interior de los actuadores, primero se enva presin a los pines de bloqueo (down locks) y luego a los pistones de los actuadores para comenzar el movimiento. Los pines de bloqueo tienen unos microswitches que se encargan de encender tres luces de color verde que indican que el tren est abajo y asegurado. Al pasar la palanca a la posicin UP, las tres luces se apagan y se enciende una roja que indica que el tren est en movimiento (trnsito). Una vez retrados los trenes, son mantenidos en su posicin por medio de los bloqueos de tren arriba (uplocks), los cuales tambin tienen unos microswitches encargados de apagar la luz roja de trnsito.
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El ciclo de extensin del tren se realiza colocando la palanca en la posicin DOWN. En esta posicin se enva presin hidrulica al canal de extensin (down control) de los actuadores hidrulicos y el mecanismo de bloqueo de tren arriba. La operacin es secuencial funcionando primero el mecanismo de bloqueo del tren arriba, en el cual se mueven unos pistones que liberan a las patas del tren principal y de nariz para que puedan extenderse, al mismo tiempo por medio de los microinterruptores del mecanismo de bloqueo, se enciende la luz roja de tren en trnsito indicando el comienzo del ciclo de extensin. La segunda fase es efectuada por los actuadores los cuales extienden las patas del tren y una vez abajo, accionan los mecanismos internos de bloqueo del tren, encendiendo las luces verdes de tren abajo y asegurado cuando el ciclo este finalizado. En caso de perdida de presin del canal normal del circuito utilitario, se puede extender el tren con la presin del acumulador de emergencia. Para ello se debe primero pasar una palanca selectora ubicada debajo de la palanca de control del tren a la posicin EMERG, y luego mover la palanca del tren a la posicin DOWN EMERG. Cuando se extiende el tren en esta modalidad, la presin del acumulador de emergencia es enviada en primer lugar al mecanismo de bloqueo de tren arriba y luego a los actuadores, los cuales junto con el peso del tren y la presin remanente, extienden las patas del tren y activan los bloqueos de tren abajo. Cuando se efecta la extensin de emergencia del tren, el helicptero esta limitado a una velocidad de vuelo de 90 kts.
El mecanismo de centrado de la rueda de nariz es controlado por una vlvula rotatoria ubicada dentro de la vlvula de seleccin triple (triples select valve), la cual recibe presin del circuito utilitario. En cabina el mecanismo de centrado se opera por medio de una palanca NOSE WHEEL LOCK ubicada en la parte inferior del panel de instrumentos del piloto, y que tiene dos posiciones ON bloqueado y OFF desbloqueado. Al pasar la palanca a la posicin ON se enva presin al actuador de centrado ubicado en la parte delantera de la pata del tren de nariz. El actuador tiene un pin el cual entra en un agujero cuando la rueda est centrada, mantenindola bloqueada. Para desbloquear la rueda, la palanca se pasa a la posicin OFF con lo cual la presin en enviada al circuito de retorno y el pin del actuador es retrado por medio de un resorte interno del actuador.
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Tren de Aterrizaje Mecanismo de Centrado Rueda de Nariz
e- Conjunto de Frenos del Tren de Aterrizaje: El conjunto de frenos del tren de aterrizaje est formado por las unidades de freno instaladas en los trenes de aterrizaje principales las cuales son operadas desde cabina por medio de los pedales de freno del piloto y la palanca del freno de estacionamiento, siendo ambos frenos operados por circuitos hidrulicos independientes entre s. Los frenos utilizan presin hidrulica proveniente del circuito utilitario que es enviada a una vlvula triple de control (triplex control valve) ubicada en la zona de nariz del helicptero, adyacente a los acumuladores normal/emergencia, y tambin a l vlvula de control de los pedales de freno, instalada debajo del asiento del piloto. La vlvula triple se encarga de controlar la operacin del freno rotor, freno de estacionamiento y mecanismo de centrado de rueda de nariz. La parte de la vlvula relacionada con el control del freno de estacionamiento se conecta por medio de un cable flexible a la palanca de control del freno de estacionamiento ubicada en cabina. Para accionar el freno se debe tirar de la palanca y girarla en sentido antihorario. Al efectuar esta operacin la vlvula triple enva fluido hidrulico a presin a las unidades de freno ubicadas en las patas del tren principal por igual. Al estar puesto el freno de estacionamiento aparece el mensaje de aviso (Caution) PARK BRK ON en la parte inferior del EDU-1 En el caso de los pedales del freno, al presionarlos se acciona por medio de unas varillas, la vlvula de los frenos, la cual enva fluido hidrulico a presin a las unidades de freno. Con los pedales se puede frenar de forma independiente las ruedas (frenado diferencial), para ayudar en las maniobras de giro durante el taxeo del helicptero. Las unidades de freno instaladas en los trenes de aterrizaje principales estn formadas por una parte fija la cual aloja a dos pistones hidrulicos y 6 pastillas de freno (2 trmicas, 2 mviles conectadas a los pistones, y 2 fijas), y una parte mvil que es el disco del freno fabricado en acero recubierto de cromo para protegerlo de la corrosin. Al recibir fluido hidrulico a presin, los pistones presionan las pastillas contra el disco (movido por la llanta del las ruedas del tren) y se produce el frenado de la rueda.
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Conjunto de Frenos Tren de Aterrizaje
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f- Tren de Aterrizaje Controles e Indicaciones: La operacin del tren de aterrizaje es controlada en cabina por medio de una palanca de control ubicada en el panel central de instrumentos. Como medida de seguridad el tren de aterrizaje no se puede retraer en tierra, ya que la palanca tiene un mecanismo de bloqueo (un solenoide) activado por el microswitch de la pata del tren principal izquierdo. La palanca tiene tres posiciones: UP - tren arriba; DOWN Extensin normal del tren; DOWN EMERG Extensin de emergencia del tren por medio del acumulador de emergencia. El panel de control del tren de aterrizaje incorpora unas luces indicadoras de posicin. Cuando el tren est extendido (abajo y asegurado), se encienden tres luces de color verde. Cuando el tren est en movimiento (trnsito, en fases de extensin/retraccin), se enciende una luz de color rojo, la cual una vez retrado el tren se apaga. Hay un mensaje de aviso (Caution) LANDING GEAR el cual aparece en la pantalla del EDU-1 cuando el helicptero vuela por debajo de una altura de 200 ft con el tren retrado. Este mensaje es activado por una seal del radioaltmetro, como medio de alerta para los pilotos. Los controles relacionados con los frenos son la palanca del freno de estacionamiento, ubicada en el panel de control del tren de aterrizaje y los pedales de frenos del piloto. Al accionar el freno de estacionamiento aparece el mensaje de aviso (Caution) PARK BRK ON en la pantalla del EDU-1 El mecanismo de centrado de la rueda de nariz es controlado por medio de una palanca ubicada en la parte inferior del panel de instrumentos del piloto, tiene dos posiciones OFF rueda desbloqueada; ON rueda bloqueada.
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14- Sistema de Aire Acondicionado y Ventilacin.

a- General: El helicptero dispone de un sistema de calefaccin y ventilacin para mantener una temperatura agradable en la cabina de pilotos y pasajeros, independientemente de las condiciones ambientales externas en las que pueda estar volando la mquina. En configuracin normal el helicptero tiene un sistema de ventilacin que utiliza aire frio del exterior, y un sistema de calefaccin que mezcla aire frio del exterior con aire caliente de sangrado de los motores para regular la temperatura. Como opcin se ofrece la posibilidad de instalar un sistema de aire acondicionado de ciclo de aire (ACM), el cual hace las labores conjuntas de enfriamiento y calefaccin de la cabina de pilotos y pasajeros.
b- Sistema de Ventilacin de Cabina: El sistema de ventilacin utiliza aire proveniente del exterior para enfriar la cabina de pilotos, cabina de pasajeros y para desempaar los parabrisas. Dos entradas de aire son utilizadas por el sistema, la primera ubicada en la zona de nariz del helicptero y la segunda en la parte superior del techo de cabina, en la capota delantera de la transmisin del rotor principal. La entrada de la seccin de nariz enva el aire a una cmara de mezcla la cual lo distribuye a la cabina de pilotos y a unas salidas ubicadas en el piso de la cabina de pasajeros. El flujo de aire es regulado mediante una perilla VENT que est en el panel de instrumentos del piloto. En caso de ser necesario un incremento en el flujo de aire, hay unos ventiladores elctricos controlados por los interruptores VENT CABIN/CKPT, estos ventiladores tienen dos velocidades HIGH y LOW, al ser activados aparecer el mensaje de informacin (Advisory) VENT ON en la parte inferior de la pantalla del EDU-2. El aire que viene de la entrada ubicada en la parte superior de la capota delantera de la transmisin del rotor principal, es enviado de forma directa a unas salidas en el techo de cabina de pasajeros. Cada salida tiene una vlvula que permite regular el flujo de aire segn sea necesario.
c- Sistema de Calefaccin de Cabina: El sistema de calefaccin de cabina utiliza aire de sangrado (P3) de los motores para calentar la cabina de pilotos y pasajeros. Los principales componentes del sistema son: Vlvulas de Sangrado: Son unas vlvulas solenoides controladas por medio de los interruptores 1 (2) SHUT-OFF ubicados en el panel del techo de cabina de pilotos. Las vlvulas permiten el paso del aire de sangrado a la unidad de mezcla. Unidad de Mezcla: Recibe el aire caliente de sangrado de los motores y se encarga de mezclarlo con aire fro del exterior proveniente de una toma ubicada en la parte superior izquierda del techo de cabina de pasajeros. Su operacin es controlada en cabina por medio del interruptor MIX que abre una vlvula solenoide que permite el paso del aire caliente. A la salida de una unidad de mezcla hay un sensor de temperatura el cual es una lmina metlica expansible que regula el flujo del aire de sangrado para mantener una temperatura previamente seleccionada. El sensor es controlado por una perilla selectora TEMP CONT MAX/MIN ubicada en el panel de techo de cabina de pilotos, siendo su rango operacional entre 18 y 113C. Como medida de proteccin la unidad de mezcla tiene un switch de sobretemperatura que se activa cuando la temperatura es mayor de 127C provocando que un solenoide remueva la alimentacin elctrica del sistema, lo cual cierra las vlvulas de sangrado de motores y la de la unidad de mezcla.
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Sistema de Ventilacin de Cabina Vista General
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Panel de Control: La operacin del sistema de calefaccin de cabina es controlada por medio un panel ubicado en el techo de cabina de pilotos. En el panel hay dos interruptores que controlan la operacin de las vlvulas de sangrado neumtico de los motores SHUT-OFF 1/2, un interruptor para la unidad de mezcla MIX, y un interruptor maestro que energiza todo el sistema de calefaccin HTR. Cuando se pasa est ultimo interruptor a la posicin ON, aparece en la pantalla del EDU-2 el mensaje de informacin (Advisory) HEATER ON. La temperatura se controla mediante un selector rotatorio TEMP CONT.
Sistema de Calefaccin de Cabina Vista General
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Sistema de Calefaccin de Cabina Vista Esquemtica
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d- Sistema de Aire Acondicionado: El sistema de aire acondicionado (ECS Enviromental Control System) tiene como finalidad suministrar a las cabinas de pilotos y pasajeros, un flujo de aire a una temperatura controlada, para mantener un ambiente de cabina cmodo. La temperatura es controlada desde la cabina de pilotos y se puede regular en un rango entre los 2 y 82C. El aire acondicionado se ofrece como una opcin (kit). El sistema utiliza aire de sangrado de los motores (P3), lo cual causa que la potencia mxima disponible de los motores tenga una pequea reduccin cuando el sistema esta activado. Los principales componentes del sistema de aire acondicionado son: Vlvulas y Tuberias de Aire de Sangrado de los Motores: Cada motor tiene instalada una vlvula que controla la salida de aire de sangrado del compresor (P3) para ser utilizado por el sistema de aire acondicionado. Las vlvulas son del tipo solenoide y se controlan desde cabina por medio de los interruptores SHUT-OFF 1/2 ubicados en el panel de control del aire acondicionado. La salida de aire de ambos motores se enva por medio de tuberas de acero inoxidable a un tubo en forma de Y el cual combina el sangrado de ambos motores antes de enviarlo a la unidad de aire acondicionado.
Vlvula Reductora de Presin y Interruptores de Sobrepresin/Sobretemperatura: Antes de pasar por la unidad de aire acondicionado, el aire de sangrado pasa por un reductor de presin el cual ajusta la presin del aire de sangrado a 68 psi. La vlvula reductora incorpora un solenoide para su operacin energizado por los interruptores de las vlvulas de sangrado de los motores. En el ducto de salida de la vlvula reductora se encuentran unos interruptores de sobrepresin y sobretemperatura, los cuales en presencia de dichas condiciones, desenergizan el sistema provocando que las vlvulas de sangrado de los motores y la vlvula reguladora de temperatura se cierren y se corte el sistema. El interruptor de sobrepresin acta cuando la presin en el ducto es mayor de 70-80 psi, mientras que el switch de sobretemperatura se activa cuando la temperatura del ducto es mayor de 315C.
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Sistema de Aire Acondicionado Vista Esquemtica
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Sistema de Aire Acondicionado Distribucin
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Unidad de Aire Acondicionado: La unidad de aire acondicionado funciona en base al ciclo de aire (ACM), se encuentra en la zona del techo de cabina de pasajeros, y est formada por un intercambiador de calor, un condensador, una turbina y un circuito de control de temperatura. El aire de sangrado proveniente de la vlvula reductora pasa inicialmente por un intercambiador de aire encargado de reducir su temperatura. Para aumentar la eficiencia el intercambiador utiliza un ventilador movido por la propia turbina del aire acondicionado por medio de un eje. Para reducir an ms la temperatura del aire de sangrado, se dispone de un condensador, el cual utiliza aire fro proveniente de la salida de la turbina para mejorar la refrigeracin. El condensador tiene un separador de agua, que se enva a por medio de un inyector a la entrada de aire del intercambiador para aumentar la capacidad de refrigeracin del mismo. El aire fro que sale del condensador es enviado a la turbina donde debido a su expansin, se reduce su temperatura. La turbina tiene una vlvula de entrada que controla el flujo de aire que pasa por la misma, para controlar la temperatura del sistema. El aire que sale de la turbina es enviado al condensador donde es recirculado con aire de salida de la turbina, antes de ser distribuido a la cabina de pilotos y pasajeros.
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Vlvula Economizadora del Aire Acondicionado: La vlvula economizadora es utilizada por el circuito de control de temperatura del aire acondicionado, siendo su operacin controlada desde cabina por medio del interruptor ECS NOR/ECON. Cuando el interruptor se coloca en la posicin NORM, la vlvula economizadora se mantiene cerrada y la vlvula de entrada de aire de la turbina totalmente abierta, permitiendo que todo el flujo de aire pase a travs de la turbina de expansin. En esta condicin la temperatura es controlada por medio de la perilla AIR COND TEMP CONT, que energiza la vlvula de control de temperatura para posicionarla en el valor deseado de temperatura. La vlvula de control de temperatura se encarga de controlar el flujo de aire de sangrado (proveniente de los motores) que se mezcla con el aire fro que se descarga de la turbina de expansin.
Cuando se pasa el interruptor a la posicin ECON, la vlvula solenoide economizadora se desenergiza y se abre, haciendo que aumente el valor de la presin del aire que pasa por la vlvula de entrada de la turbina de expansin, haciendo que se cierre parcialmente y se reduzca la cantidad de aire que pasa por la turbina, lo cual provoca que el flujo del aire acondicionado disminuya.
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Interruptor de Sobretemperatura: A la salida del ducto de la turbina de expansin se encuentra un interruptor de sobretemperatura el cual se activa cuando la temperatura de salida es mayor de 127C, haciendo que de cierren las vlvulas de sangrado de los motores.
Los controles del sistema del aire acondicionado estn ubicados en el panel del techo de cabina de pilotos. Hay un interruptor maestro ECS, el cual se encarga de energizar todo el sistema a por medio de la barra 28VDC BUS 2, al activar este interruptor aparece en la pantalla del EDU-2 el mensaje informativo (Advisory) ECS ON. Las vlvulas de sangrado de los motores se controlan mediante los interruptores 1/2 SHUT-OFF y la vlvula economizadora mediante el interruptor NORM/ECON. Para controlar la temperatura del aire acondicionado se dispone de la perilla TEMP CONT la cual permite regular la temperatura en un rango comprendido entre 2C y 82C
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15- Sistema Elctrico.

a- General: El A-109E cuenta con dos sistemas elctricos, el primero es el sistema principal el cual es un sistema de corriente contina (DC) alimentado por dos arranques-generadores. El sistema secundario es un sistema de corriente alterna, generada por dos inversores que a su vez son alimentados por el sistema elctrico DC. Para casos de emergencia, como fuente adicional de energa para ambos sistemas se dispone de una batera, la cual puede proporcionar corriente por 30 minutos.
b- Componentes del Sistema Elctrico: Los principales componentes del sistema elctrico del helicptero son: Arranques Generadores: Estn montados en la caja de accesorios de los motores y son la principal fuente de energa del sistema elctrico. Cada arranque-generador tiene una capacidad de 200 Amps y un voltaje de salida de 30VDC, el cual es convertido a 28VDC por la Unidad de Control del Generador (GCU). Los generadores producen la corriente por la autoexcitacin de un campo mgnetico residual, el cual se va incrementando a medida de que aumenta la velocidad de giro del rotor del generador. Para mantener una salida estable de corriente, el bobinado del campo magntico del generador (estatores), se conecta a un regulador de voltaje, el cual estabiliza la salida en 28VDC. Ambos generadores trabajan en paralelo, igualndose las cargas del sistema elctrico. En caso de fallo de alguno de los generadores, el remanente puede proporcionar corriente para alimentar a todo el sistema elctrico.
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Los generadores son controlados desde cabina por medio de los interruptores GEN 1 (2), os cuales tienen tres posiciones: ON generador conectado; OFF generador desconectado; RESET - es una posicin temporal en la cual se enva corriente a los estatores del generador para estabilizar el campo magntico cuando se presenten fluctuaciones en el voltaje. En caso de fallo de alguno de los generadores se aparecer el mensaje de aviso (Caution) #1(2) DC GEN en la pantalla del EDU-1. Del mismo modo en caso de fallo de ambos generadores, aparecera el mensaje de alerta (Warning) ELECTRICAL.
Batera: Hay dos modelos diferentes de bateras que pueden instalarse en el A-109E, la primera es de 24VDC y 27Ah, la segunda es de 25,5VDC y 28Ah, siendo ambas de Nickel-Cadmio. La batera es utilizada para operaciones limitadas en tierra tales como el arranque de motores, o como una fuente de energa de emergencia en caso de fallo de los generadores. La batera se conecta a la barra de batera por medio de un solenoide controlado por el interruptor BATT ubicado en el panel de techo de cabina. Como medida de seguridad la batera incorpora un sensor de temperatura el cual activa el mensaje de alerta (Warning) BATT HOT, cuando la temperatura es mayor de 71C en la pantalla del EDU-1. Cuando el sistema elctrico esta en funcionamiento y la batera est desconectada, aparecer el mensaje de aviso (Caution) BATT OFF.
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Conexin a Planta Externa: En el lado trasero derecho del helicptero se encuentra el punto de conexin para planta externa (GPU). Al conectar la planta externa la batera se desconecta automticamente por medio de un solenoide (Battery Off Relay). La compuerta del receptculo de planta externa tiene un microinterruptor el cual activa el mensaje de aviso (Caution) EXT PWR ON. Se recomienda utilizar un GPU con una potencia entre 500 1000 Amps, para garantizar el funcionamiento de todos los sistemas del helicptero.
Unidad de Control de los Generadores(GCU Generator Control Unit): Es una unidad electrnica encargada del control y la operacin de los generadores. Opera en dos modos bsicos: Modo Arranque Suministra corriente proveniente de la batera o de planta externa al arranque generador desde el inicio del ciclo de arranque, hasta que el motor llega a la velocidad de estabilizacin (aprox 50% N1/Ng). La seal de control proviene de un sensor de velocidad instalado en el arranque-generador. El segundo modo de operacin es el Modo de Generacin, en el cual en GCU controla el voltaje de salida del generador a travs de la regulacin de la corriente que pasa por los estatores del mismo. Cuando el voltaje de salida del generador es 0,2VDC mayor que el voltaje de las barras principales, permite que los generadores se conecten a sus respectivas barras. El GCU tambin se encarga del control de igualacin de cargas entre ambos generadores para mantener una diferencia no mayor de un 10% entre ambos generadores cuando operan entre un 25-100% de su capacidad. Los GCU ofrecen las siguientes protecciones en el sistema elctrico: * Bajovoltaje * Sobrevoltaje * Proteccin contra circuito de tierra abierto * Proteccin contra corriente reversa * Limitacin de corriente * Proteccin contra debilitamiento del campo del generador durante la fase de arranque. Los GCU estn localizados en el compartimiento de avinica trasero, ubicado en el compartimiento de equipaje.
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Unidades de Control de los Generadores Vista General
Inversores: Hay dos inversores instalados en el compartimiento de avinica delantero del helicptero. Los inversores son del tipo estado slido (sin partes mviles), teniendo una capacidad de 250VA y salidas de corriente de 115 y 28 VAC @ 400Hz monofsica, regulada por un circuito interno de control automtico de carga (ACL). La corriente de entrada para la operacin de los inversores es de 20-37VDC. El inversor #1 es alimentado por la barra 28VDC EMERGENCY BUS, mientras que el inversor #2 es alimentado por la barra 28VDC BUS 2, siendo controlados por medio de los interruptores INV 1(2), instalados en el panel de techo de cabina de pilotos. Cada inversor alimenta a una serie de barras propias de 115 y 26VAC a travs de unos solenoides sensores (AC Sensing Relays). En caso de fallo de algn inversor, los solenoides sensores se encargan de conectar automticamente las barras del inversor daado, al que est operativo para garantizar la alimentacin de los componentes pertenecientes a dichas barras. En caso de fallo de un inversor, aparecer el mensaje de aviso (Caution) INV 1 (2), en la pantalla del EDU-1.
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Inversores Vista General
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AC Sensing Relays: Los solenoides sensores de corriente AC (AC Sensing Relays), se encargan de monitorizar la salida de 115VAC de los inversores y de alimentar las barras asociadas a los mismos. El rango de operacin de los solenoides es de 104-122VAC. En caso de que un inversor falle en mantener su voltaje de salida, el solenoide transferir las cargas al inversor operativo. Los solenoides se encuentran en el compartimiento de avinica delantero, adyacentes a los inversores.
Fusibles AC: Hay cuatro fusibles AC conectados a las salidas de los AC Sensing Relays, su funcin es proteger las barras AC en casos de sobrecarga. En caso de fallo del fusible la barra asociada se quedar sin corriente. Cortacircuitos (CB - Circuit Breakers): Estn instalados en diversas reas del helicptero y actan como medio de proteccin contra sobrecargas, tanto para el sistema DC como el sistema AC. Cada CB tiene escrito el valor de corriente mxima que soporta, el cual en caso se ser superado, hace que el CB abra el circuito y se corte la alimentacin del mismo.
c- Generacin y Distribucin: Sistema Elctrico DC: El sistema elctrico DC utiliza como fuente principal de alimentacin a los arranques-generadores, los cuales se conectan en paralelo al sistema de distribucin de las barras DC, igualando las cargas en todas las barras del sistema DC. Los generadores alimentan las barras #1 (2) GEN BUS, #1(2) 28VDC BUS, # 1(2) EMER BUS, y a las #1(2) ESS BUS. Por su parte la batera alimenta a la BATT BUS y a la #2 BAT BUS. En caso de fallo de un generador, el generador restante asume las cargas junto con la batera, y aparece el mensaje de aviso (Caution) #1(2) DC GEN. Si ambos generadores fallan aparece el mensaje de alerta (Warning) ELECTRICAL y la batera asume toda la carga del sistema elctrico. En caso de fallo de las barras de los generadores (independientemente o asociado a un fallo del propio generador), el solenoide de emergencia (Emergency Bus Relay) se cierra para conectar las barras de emergencia y las barras esenciales, a la barra de la batera y garantizar la alimentacin de las mismas. En esta condicin aparece el mensaje de aviso (Caution) BUS TIE.
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Sistema Elctrico DC Vista Esquemtica
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Sistema Elctrico AC: El sistema elctrico AC est formado por dos inversores los cuales alimentan a las barras 115V AC 1, 115 AC 2, 26V AC 1 y 26V AC 2. El inversor #1 es alimentado por medio de la barra 28V DC EMERG BUS 1, mientras que el inversor #2 por la barra 28VDC BUS 2. El control de alimentacin de las barras es efectuado por medio de los solenoides sensores AC (AC Sensing Relays). Como medida de proteccin la alimentacin de cada barra incorpora unos fusibles para evitar daos en los equipos y sistemas alimentados por corriente AC en caso de sobrecargas. En caso de fallo de alguno de los inversores los AC Sensing Relays conectan automticamente las barras del inversor daado al inversor operativo, para garantizar el suministro de corriente. En esta situacin aparece el mensaje de aviso (Caution) INV 1(2) en la pantalla del EDU-1.
d- Sistema Elctrico Controles e Indicaciones: Todos los interruptores asociados con la operacin y el control del sistema elctrico del helicptero se encuentran en el panel de techo de cabina de pilotos. Hay un interruptor para la batera BAT, as como dos interruptores para los generadores GEN 1(2). Del mismo modo se dispone de dos interruptores para conectar las barras de los generadores 1(2) GEN BUS y dos interruptores para la operacin de los inversores INV 1 (2). Las indicaciones del sistema elctrico AC y DC son mostradas en la pantalla del EDU-2, en dicha pantalla se muestran los valores del voltaje AC, voltaje DC y Carga de los generadores (Amps). Los mensajes de alerta (Warning) y de aviso (Caution) son mostrados en la parte inferior de la pantalla del EDU-1.
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Sistema Elctrico Controles e Indicaciones
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16- Instrumentos e Indicaciones.

a- General: El A-109E esta certificado como helicptero IFR de un solo piloto, la instrumentacin instalada en la maquina la forman el conjunto de instrumentos de vuelo, instrumentos de navegacin, instrumentos de planta propulsora, instrumentos de sistema e instrumentos miscelneos. En el caso de los instrumentos de planta propulsora y sistemas estn englobados dentro del Sistema Integral de Pantallas (IDS Integrated Display System), el cual tambin se encarga de mostrar a los pilotos los mensajes de alerta y aviso (Warning & Caution) asociados a fallos de los principales componentes y sistemas del helicptero. Parte del conjunto de instrumentos de vuelo y de navegacin estn englobados dentro del EFIS (Electronic Flight Instruments System), el cual utiliza pantallas de Cristal Lquido (LCD) o Tubos de Rayos Catdicos (CRT) para mostrar la informacin a los pilotos.
Panel de Instrumentos (Modelos Nuevos)
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Panel de Instrumentos (Modelos Nuevos)
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Panel de Instrumentos (Modelos Viejos)
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b- Instrumentos de Vuelo: El conjunto de instrumentos de vuelo son los que definen la actitud y velocidad de vuelo del helicptero. Este conjunto lo forman los instrumentos asociados al Sistema Pitot-Esttico, y parte del conjunto de instrumentos giroscpicos (ADI, Bastn y Bola, Horizonte Standby). El A-109E cuenta con un sistema pitot-esttico doble encargado de suministrar las presiones estticas y dinmicas requeridas para la operacin de los instrumentos de vuelo y el sistema del director de vuelo (Flight Director). Est formado por dos tubos pitot instalados en la parte externa superior de la cabina de pilotos, dos puertos estticos ubicados en el compartimiento de equipaje, una vlvula selectora y una serie de lneas conectadas a los diversos instrumentos y equipos que utilizan dichas presiones.
El tubo pitot izquierdo se encarga de suministrar datos de presin a los instrumentos del copiloto y a los sensores de datos areos asociados a la computadora del Flight Director. El tubo pitot del lado derecho suministra datos de presin a los instrumentos del piloto. Hay un puerto de presin esttica alterno ubicado dentro de la cabina, el cual es utilizado en caso de obstruccin de los puertos de presin esttica primarios que estn dentro del compartimiento de equipaje, siendo su operacin controlada por medio de una vlvula selectora STATIC ALT/NORM ubicada en el techo de cabina. En caso de utilizar el puerto esttico alterno, se deben cerrar todas las ventanas, ventilaciones y apagar el sistema de aire acondicionado. Los tubos de pitot cuentan con calefaccin elctrica para evitar la formacin de hielo por medio de unas resistencias elctricas internas. La operacin del sistema anti-hielo es controlada por medio de los interruptores PITOT 1(2). Al activar el sistema aparece el mensaje de informacin (Advisory) PITOT 1(2) HEAT, en la parte inferior de la pantalla del EDU-1. En caso de fallo del sistema se encienden unas luces ambar en el panel de instrumentos con el mensaje PITOT 1(2) FAIL. Los instrumentos conectados al sistema pitt-esttico son el altmetro, el indicador de velocidad (Airspeed Indicator) y el indicador de velocidad vertical (Climb Indicator/Varimetro). El altmetro del piloto incorpora un codificador digital (Encoder) que enva seales elctricas del valor de la altitud de vuelo al ATC Transponder (utilizada para los modos de operacin C y S).
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Sistema Pitot-Esttico
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El otro conjunto de instrumentos de vuelo, aparte de los asociados al sistema pitot-esttico, son los instrumentos giroscpicos, a los cuales pertenecen el ADI (Attitude Director Indicator) y el horizonte stand-by. En los modelos ms viejos el ADI es del tipo electromecnico, mientras que en los modelos nuevos es electrnico, formado por una pantalla de Cristal Lquido (LCD), la cual junto con el EHSI (Instrumentos de Navegacin), formar el EFIS (Electronic Flight Instrument System). Para ambos modelos, el ADI es un instrumento mltiple que integra en una sola unidad los siguientes instrumentos/indicadores: Horizonte Artificial Indicador de Bastn y Bola Barras de Comandos del Director de Vuelo Inclinmetro Indicador de ILS
El ADI recibe informacin de los girscopos verticales ubicados en el compartimiento de avinica delantero ubicado en la nariz del helicptero, recibiendo alimentacin elctrica 115/26VAC por medio de los inversores. Informacin de navegacin adicional, tal como los comandos de control del Director de Vuelo e indicaciones del ILS, provienen de una interfaz entre la computadora del Director de Vuelo y los radios del sistema VHF-NAV. En el caso de los ADI electrnicos (EADI) son pantallas de cristal lquido (LCD) multifuncin las cuales son de estado slido (sin partes mviles). Tanto el EADI como el EHSI son idnticos para las mquinas donde estn instalados, permitiendo que en caso de fallo de alguna de las pantallas, las indicaciones se muestren en las restantes en un modo compacto. Cada indicador tiene una serie de botones los cuales permiten seleccionar las indicaciones que se presentan en el instrumento.
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Instrumentos de Vuelo ADI (Attitude Director Indicator)
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Instrumentos de Vuelo EADI Modo Compacto
ADI Electromecnico (modelos viejos del A-109E)
En caso de fallos de ambos ADI, se cuenta con un horizonte standby ubicado en la zona central del panel de instrumentos. Este horizonte utiliza informacin de actitud de vuelo procedente de un girscopo vertical montado dentro del propio instrumento y alimentado con 28VDC procedente de la DC 2 EMERG BUS. Cuenta con una perilla la cual al tirar de ella alinea el instrumento, y la rotarla, mueve la escala del helicptero simblico, para mostrar una determinada posicin referencial de actitud de vuelo.
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Instrumentos de Vuelo Horizonte Stand-By
c- Instrumentos de Navegacin: Los instrumentos de navegacin son aquellos que permiten determinar la posicin del helicptero con respecto al Norte Magntico y/o a radioayudas en tierra (NDB, estaciones de VOR). En el A-109 los instrumentos de navegacin son la brjula magntica, el EHSI y el RMI. La brjula magntica est montada en el lado derecho del panel de instrumentos del piloto. Es una brjula convencional la cual est formada por una carta circular y dos imanes, estando internamente todo el conjunto relleno de un lquido que amortigua las oscilaciones. La brjula muestra la posicin del helicptero con respecto al Norte Magntico. En la parte inferior de la brjula hay unos tornillos de compensacin N-S y E-W utilizados para corregir pequeas desviaciones causadas por equipos elctricos, o componentes adicionales que se instalen cerca de la brjula, en el helicptero.
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El EHSI (Electronic Horizontal Situation Indicator) es un indicador mltiple, ubicado en el panel de instrumentos de los pilotos debajo del EADI/ADI. En los modelos ms viejos del A-109E, el indicador es una pantalla de rayos catdicos CRT (Rockwell-Collins EHSI-74B), mientras que en los modelos ms nuevos es de cristal lquido (LCD) idntico al EADI (Astronautics). En ambos modelos el EHSI muestra las siguientes indicaciones: Rumbo magntico Indicacin de direccin a estacin VOR (TO-FROM Indicator) Desviacin lateral de la ruta (Radial VOR) seleccionada Indicacin (marcacin) radioayudas, equipos de navegacin piloto (Nav-1, ADF-1, GPS-1) Indicacin (marcacin) radioayudas, equipos de navegacin copiloto (Nav-2, ADF-2, GPS-2) Indicaciones del ILS (Localizer)
Adicionalmente ambos EHSI, pueden mostrar indicaciones de otros equipos tales como el radar meteorolgico y el Sistema de Alerta de Trfico (TCAS), en aquellos helicpteros en los que est instalado. EHSI Rockwell-Collins EHSI-74B: El sistema del EHSI-74B est formado por dos pantallas de CRT a color, una unidad de procesamiento, y dos paneles de control y seleccin de modos. La unidad de procesamiento est instalada en el compartimiento de avinica delantero y es la encargada de procesar las seales procedentes de los girscopos direccionales para mostrar el rumbo magntico del helicptero. Por medio de una interfase con los equipos de radionavegacin (VHF-NAV y ADF), la unidad de procesamiento, tambin muestra en los indicadores la posicin del helicptero con respecto a las estaciones VOR y ADF. En el panel de instrumentos de cada piloto se encuentra un panel de control el cual permite seleccionar los siguientes modos de operacin: * Modo HSI: Es el modo de presentacin normal del sistema, se activa al presionar el botn HSI y muestra la carta circular del comps (360). En este modo tambin se muestra informacin de los equipos de radionavegacin (VOR y ADF), as como informacin de distancia (DME) y del ILS (solo en aproximaciones/aterrizajes). * Modo ARC: Es un modo de presentacin expandida en el cual se muestra un sector de 80 del comps, as como tambin informacin de los equipos de radionavegacin (VOR y ADF), medicin de distancia (DME) y el ILS (solo en aproximaciones/aterrizajes). Se activa al presionar el botn ARC. Este modo permite la presentacin de informacin del radar meteorolgico. * Modo MAP: Muestra un sector de 80 del comps con informacin de distancia a las estaciones VOR y ADF por medio de una serie de sectores de rangos de 10, 25, 50, 100, 200 y 300 NM, el modo se activa al presionar el botn MAP. Este modo tambin permite mostrar informacin proveniente del radar meteorolgico y la posicin (marcacin) del avin con respecto a las estaciones VOR y ADF ubicadas en tierra. El panel de control incorpora la perilla HDG, con la cual se puede escoger un rumbo magntico determinado. Al presionar el botn HDG SYNC se coloca automticamente el cursor del rumbo magntico en la direccin de vuelo del helicptero. La perilla CRS permite mostrar la posicin del helicptero con respecto a un radial VOR determinado. El brillo de la pantalla del indicador se ajusta con el botn INT. Por medio del botn CRS se escoge la fuente de navegacin del instrumento (VHF-NAV1/2). El botn muestra en el EHSI un putero que indica la posicin (marcacin) relativa entre el helicptero muestra
y las radioayudas asociadas al sistema NAV-1 (VHF-NAV-1, ADF-1, GPS-1). El botn informacin similar asociado a los equipos NAV-2 (VHF-NAV-2, ADF-2, GPS-2).
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Instrumentos de Navegacin EHSI Rockwell Collins EHSI-74B
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EHSI (Astronautics Corporation): El sistema de los EHSI Astronautics Corporation, est formado por dos pantallas de cristal lquido (LCD) las cuales estn conectadas por medio de interfases con los girscopos direccionales, equipos de radionavegacin, GPS y el radar.
Las pantallas del EHSI son idnticas a las de los EADI (Instrumentos de Vuelo), e integran una serie de botones para escoger los distintos modos de operacin y presentacin de datos. Al igual que en el EHSI anterior (Rockwell-Collins EHSI-74B), hay 3 modos bsicos de presentacin los cuales se escogen por medio de los botones NAV, ARC y MAP respectivamente.
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Los botones de control y funciones del EHSI/EADI (Astronautics Corp) son los siguientes: * Estos botones permiten un ajuste del brillo de la pantalla. Cada indicador cuenta con un sensor fotoelctrico para ajustar el brillo de la pantalla de forma automtica segn la luz ambiental. * MAINT: Mediante este botn se selecciona el modo de mantenimiento del indicador, sirve para efectuar chequeos y ver mensajes de fallos (codigos) asociados con el sistema del EHSI. * RA: Botn de prueba del Radioaltmetro * COMP: Activa el modo compacto de presentacin de datos en el cual se muestran en un solo instrumento el EADI y el EHSI. * NAV: Muestra los datos del EHSI en el Modo NAV, es decir, se muestra la carta de 360 del compas, indicaciones del VOR, ADF, etc. * ARC: Muestra los datos en Modo ARC, en un sector ampliado de 120 del comps. * DH/RNG: Son dos botones mediante los cuales se puede cambiar el valor de la altura de decisin (DH, solo en el EADI), o el rango (5, 10, 20, 40, 80, 160 y 240NM) cuando el EHSI est en modo MAP. * Permite escoger el puntero de navegacin asociado a los equipos NAV-2 (VOR-2, ADF-2, GPS-2, etc), mostrando la posicin de las radioayudas con respecto al helicptero (marcacin). * HDG: Permite seleccionar un rumbo magntico determinado. Al pisar el selector activa el modo de sincronizacin en el cual el selector de rumbo se alinea con el rumbo magntico al cual este volando el helicptero. * CRS: Permite seleccionar un radial de VOR determinado a lo largo del cual volar el helicptero. * Activa el puntero de navegacin de los equipos NAV-1(VOR-1, ADF-1, GPS-1, etc) mostrando la posicin de las radioayudas con respecto al helicptero (marcacin). * Selector multifuncin, muestra comandos de control del colectivo (HSYNC, solo con el EADI). En el EHSI permite escoger los perfiles vertical y horizontal (Modos VERT y HORZ respectivamente) e informacin combinada del radar/Stormscope (opcional). * TFC: Permite mostrar informacin del sistema de alerta de trfico (TCAS) en el EHSI (opcional). * WX/LX: Muestra informacin procedente del radar meteorolgico y del Stormoscope (indicador de tormentas elctricas, opcional). * MAP: Muestra el Modo MAP en el EHSI.
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Instrumentos de Vuelo EHSI (Astronautics Corporation)
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Ambos modelos de EHSI (Rockwell-Collins y Astronautics Corp.) tienen en comn los siguientes componentes: Girscopo Direccional: Hay un girscopo direccional instalado en el compartimiento trasero de avinica, son los encargados de enviar las seales de posicin del helicptero en el eje de guiada (Yaw) a los EHSI. Cada unidad tiene un girscopo cuyo eje de giro es horizontal y con dos grados de libertad. Los girscopos reciben alimentacin de 115VAC (motores), 26VAC (Sincros) y 28VDC (amplificador).
Flux Valve: Est montada dentro del botaln de cola y es la encargada de alinear el girscopo direccional con el campo magntico terrestre para proporcionar una seal de posicin (rumbo) constante a lo largo de todas las fases de vuelo. En el interior de la Flux Valve hay unas bobinas elctricas (26VAC) las cuales perciben las lneas de flujo del campo magntico de la tierra, y producen segn la posicin del helicptero con respecto al norte magntico, un voltaje determinado. Panel de Control del Girscopo Direccional/EHSI: Est instalado en la consola central de cabina de pilotos. Tiene un selector MAG posicin normal de operacin del EHSI en la cual la Flux Valve corrige los errores de posicin del sistema de forma automtica; DG En esta posicin se desconecta la Flux Valve y el EHSI recibe seales de posicin solamente del girscopo direccional, comportndose como un girocomps sencillo y teniendo que efectuar manualmente correcciones por error de posicin del instrumento. Para corregir los errores de posicin del EHSI en el modo DG se utiliza el selector +/o el cual mueve la carta del comps del EHSI hacia la izquierda o la derecha, hasta que el rumbo magntico sea corregido. El panel de control incorpora un indicador de error de posicin del girscopo direccional.
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Instrumentos de Navegacin Operacin del EHSI (Ambos modelos similar)
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d- Integrated Display System (IDS): El IDS tiene como funcin principal mostrar en cabina los parmetros de los motores, sistemas, y tambin los mensajes de Alerta (Warning), Aviso (Caution), Informativos (Advisory) y de Status (Status), asociados con los motores y sistemas del helicptero. Los principales componentes que forman parte del IDS o que estn asociados con el mismo son los siguientes: Unidad de Adquisicin de Datos (DAU): Est instalada en el compartimiento de avinica trasero y es la encargada de recibir informacin procedente de los diversos sensores del motor y los sistemas del helicptero, enviando los parmetros asociados a las pantallas ubicadas en cabina. Internamente la DAU tiene un sistema de procesamiento de datos bicanal (doble), formado por un canal primario (Canal A) y uno secundario (Canal B). En operacin normal los datos mostrados en las pantallas de cabina provienen del canal primario, en caso de fallo, se utiliza la informacin del canal secundario, lo cual garantiza que no haya perdida de parmetros en caso de cualquier tipo de fallo de la DAU. Pantallas de Datos (EDU Electronic Display Units): Las EDU son dos pantallas de cristal lquido (LCD) ubicadas en el panel central de instrumentos encargadas de mostrar los datos de motores y sistemas. Las pantallas son intercambiables entre si.
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Integrated Display System (IDS) Componentes Principales
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La pantalla del EDU-1muestra los siguientes datos primarios del motor, as como mensajes de alerta (Warning) y de aviso (Caution): * Rpm N1/Ng, en lectura directa (digital) y en escala de color * Temperatura de la salida de la turbina (TOT), en lectura directa y en escala de color * Torque (TRQ) producido por los motores, en lectura directa y en escala de color * Rpm de N2/Np, en lectura directa y en escala de color * Rpm del Rotor Principal (NR), en lectura directa y en escala de color Los rangos (colores) de las escalas, varan segn la fase de operacin del helicptero (p.e arranque, vuelo crucero, autorrotacin, vuelo OEI, etc). Los mensajes de alerta (Warning) y aviso (Caution), son mostrados en la parte inferior de la pantalla.
La pantalla del EDU-2 muestra datos secundarios del motor, as como de los sistemas siguientes: * Presin y Temperatura de Aceite de Motores * Presin y Temperatura de Aceite de Transmisin * Temperatura Externa (OAT) * Presin Sistemas Hidrulicos 1 y 2 * Cantidad de Combustible * Presin de Combustible Adicionalmente al presionar el botn M y luego escoger el submen AUX se muestran parmetros adicionales (EDU Page 2): * Amperaje Generadores * Voltaje AC y DC * Flujo de Combustible * Capacidad de Combustible Tanques Auxiliares (si estn instalados) * Presin de los Sistemas Hidrulicos 1 y 2 * Presin de los acumuladores de la Seccin Utilitaria del Sistema Hidrulico 2 Los mensajes de informacin (Advisory color verde) y los de status (Status color can), aparecen en la parte inferior de la pantalla.
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Integrated Display System (IDS) Pantalla del EDU-2
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En caso de fallo de alguna de las pantallas del EDU, la pantalla que permanezca operativa mostrar los datos en un modo compacto (Reversionary Mode). Est modalidad se puede hacer manualmente al apagar la pantalla mediante el switch ON-OFF, o bien de forma automtica cuando se detecta una falla crtica (p.e fallos de alimentacin del EDU). En el modo compacto se muestran los siguientes parmetros: * Velocidad de N1/Ng * Temperatura del motor * Torque * Velocidad de N2/Np * Velocidad del Rotor Principal (%Nr) * Presin y Temperatura de Aceite Motores * Presin y Temperatura de Aceite Transmisin * Presin de Combustible * Cantidad de Combustible (solo tanques principales) * Presin Sistemas Hidrulicos Los parmetros secundarios del motor son mostrados solo en formato digital (nmeros), puntos de colores (rojo, amarillo y verde) son mostrados a ambos lados de los valores para indicar su rango operacional.
Cada una de las pantallas del EDU se enciende por medio del botn ON-OFF. Para ajustar el brillo, de forma manual, en la pantalla de utiliza el botn BRT-DIM. El ajuste automtico del brillo se efecta por medio de un sensor fotoelctrico ubicado en el lado derecho inferior de cada EDU. En la parte inferior hay unos botones que sirven para seleccionar los diferentes submens (mensajes de fallos, modos de prueba, modos de operacin/configuracin, etc). Asociados con los submens esta el selector CLR-ENT y un selector que mueve unos cursores en las pantallas.
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Generador de Mensajes de Audio (AWG - Aural Warning Generator): Se encarga de generar los mensajes de audio (voz sintetizada) asociados con los mensajes de alerta (Warning) o de aviso (Advisory) de los diversos equipos y/o sistemas del helicptero. El AWG est instalado en el compartimiento de avinica trasero (zona del compartimiento de equipaje). Computadora de Cantidad de Combustible (FCU Fuel Computing Unit): Se conecta con la DAU para enviar informacin de la cantidad de combustible del helicptero, as como de los mensajes (Caution/Warning) asociados con las indicaciones de combustible. Detectores de Fuego: Envan informacin a la DAU asociada con presencia de fuego en la zona de motores. Electronic Control Unit (ECU): El sistema del IDS recibe informacin de parmetros de los motores y velocidad del rotor principal (%Nr) por medio de una interfase entre las Unidades Electrnicas de Control (ECU) de los motores y la Unidad de Adquisicin de Datos (DAU) del IDS. Luces Indicadoras de Mensajes de Alerta (Master Warning Lights): Son dos luces de color rojo con el mensaje MASTER WARNING PUSH TO RESET instaladas en la parte frontal de los paneles de instrumentos de piloto y copiloto. Estas luces se encienden cada vez que se genera un mensaje de alerta (Warning) en la pantalla del EDU-1 Las luces se apagan al presionarlas, o bien por medio de un botn ubicado en el colectivo.
Luces Indicadoras de Mensajes de Aviso (Master Caution Lights): Son dos luces de color amarillo con el mensaje MASTER CAUTION PUSH TO RESET instaladas en la parte frontal de los paneles de instrumentos de piloto y copiloto. Estas luces se encienden cada vez que se genera un mensaje de aviso (Caution) en la pantalla del EDU-1. Las luces se apagan al presionarlas, o bien por medio de un botn ubicado en el colectivo (el mismo utilizado para los mensajes de alerta (Warning)).
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Integrated Display System (IDS) Interfase Entre Componentes del Helicptero
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El sistema IDS cuenta con un sistema centralizado de mensajes de alerta (CWS Centralized Warning System), el cual es el encargado de mostrar en las pantallas del IDS los siguientes tipos de mensajes: * Mensajes de Alerta (Waning), color rojo, mostrados en el EDU-1 * Mensajes de Aviso (Caution), color amarillo, mostrados en el EDU-1 * Mensajes de Informacin (Advisory), color verde, mostrados en el EDU-2 * Mensajes de Status (Status), color can (azul claro), mostrados en el EDU-2. Todos los mensajes son generados por la DAU. Al generarse un mensaje de alerta (Warning) o de aviso (Caution), se encendern las luces MASTER WARNING y MASTER CAUTION, respectivamente. Para apagar estas luce, se presiona un botn en el colectivo. Asociados a los mensajes del CWS, estn los mensajes de audio emitidos por el Generador de Mensajes de Audio (AWG Aural Warning Generator) el cual emite una voz sintetizada a travs del sistema de audio de los pilotos (ICS), los mensajes del AWG que tienen voz sintetizada son: * Baja RPM del Rotor Principal, activa el mensaje: Rotor Low Rotor Low * Motor 1(2) apagado (perdida de motor): Engine 1(2) Out Engine 1(2) Out * Fuego de motores: Engine 1(2) Fire Engine 1(2) Fire * Aparicin de mensajes de alerta (Warning) en general: Warning Warning * Sobrevelocidad del Rotor Principal: Rotor High Rotor High * Tren de aterrizaje no extendido en radioaltitudes < 200 ft: Landing Gear * Vuelo a baja altitud (debajo de 150 ft): One Fifty Feet
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e- Instrumentos Miscelneos: El conjunto de instrumentos miscelneos esta formado por los siguientes instrumentos: Reloj: Hay un reloj digital multifuncin ubicado en el lado derecho del panel de instrumentos del piloto, el cual puede operara en formato de 12 o 24H. El reloj incluye funcin de cronometro hasta 23:59:59 , siendo alimentado por una pila ubicada en el interior del mismo.
Indicador de Temperatura Externa (OAT): La seal de temperatura externa (OAT) se mide por medio de una sonda ubicada en la parte superior externa de la cabina de pilotos, detrs de los tubos del sistema pitot esttico. La seal es mostrada en la pantalla del EDU-2 en grados centgrados (C).
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17- Avinica.
a- General: Los equipos de avinica instalados en el A-109E son los siguientes: Equipos de Comunicaciones Equipos de Navegacin Radar Localizador de Emergencia
Dependiendo el s/n del helicptero, los A-109E pueden llevar paquetes de avinica de Bendix-King, o bien de Rockwell-Collins. Por medio de kits se pueden aadir equipos de avinica adicionales, tales como radios HF, Sistema de Alerta de Colisin de Trfico (TCAS), etc.
b- Equipos de Comunicaciones: Los equipos de comunicaciones instalados en el helicptero estn formados por dos unidades de VHF-COMM, las cuales operan en el rango de frecuencias de 118.00 a 137,975 MHz (espaciamiento de 25KHz), o bien entre 118.000 a 136.975 MHz (espaciamiento de 8,33MHz). En los helicpteros que tienen instalados radios Rockwell-Collins (VHF-22A), cada equipo de VHF-COMM est formado por un transmisor-receptor (Transceiver), ubicado en el compartimiento de avinica del morro, un panel de seleccin y control de frecuencias, instalado en la consola central de cabina de pilotos, y una antena ubicada en la parte inferior del fuselaje. Los A-109E que tienen instalados radios Bendix-King (KX-165A), la disposicin de los componentes es similar, excepto que los radios son del tipo integral (panel de control y transceiver forman una sola unidad). Los equipos de VHF-COMM son utilizados para comunicaciones a distancias cortas y medias, entre aeronaves y estaciones en tierra. Los radios del sistema VHF-COMM estn interconectados con el Sistema de Comunicacin de Interfona (ICS) que permite a los pilotos efectuar comunicacin entre ellos, con los pasajeros o con el exterior. El sistema lo conforman dos paneles de control de audio instalados en el panel de instrumentos y un panel de control de audio ubicado en la cabina de pasajeros.
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Avinica Sistema de Comunicaciones VHF-COMM
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c- Equipos de Navegacin: Los siguientes sistemas forman el conjunto de equipos de navegacin: Sistema VHF-NAV: El sistema VHF-NAV tiene como finalidad mostrar la posicin del helicptero con respecto a estaciones de VOR o VOR/DME ubicadas en tierra, as como tambin permitir efectuar aterrizajes por instrumentos (ILS Instrument Landing System). Segn la configuracin escogida, el helicptero puede tener instalado dos receptores VHF-NAV Bendix-King KX-165A, o bien dos receptores VHF-NAV Rockwell-Collins VIR-32. Ambas configuraciones operan en el rango de 108.00 y 117.95MHz (espaciamientos de 50KHz) para las frecuencias asociadas al VOR y al Localizer (LOC) del sistema de aterrizaje de instrumentos (ILS), as como tambin entre 329.15 a 335MHz (incrementos de 150KHz) para la recepcin de las seales del canal del Glideslope (ILS). El sistema VHF-NAV est formado por dos receptores NAV, ubicados en el compartimiento de avinica de la nariz del helicptero (Rockwell-Collins), o bien integrado con el panel de control (Bendix-King), estando estos ltimos en el panel de instrumentos del helicptero. Adems de los receptores, conforman al sistema, la antena VOR/LOC instalada a ambos lados del botaln de cola; y la antena del Glideslope, instada en la parte interna inferior del radomo de la nariz del helicptero. Adicionalmente el sistema VHF-NAV tiene interfase con el receptor de DME (Distance Measuring Equipment) para obtener informacin de distancia, con el receptor del Marker Beacon (MB), y con la computadora del Director de Vuelo (FD) para la operacin del piloto automtico en los modos de navegacin. Las indicaciones del sistema VHF-NAV son mostradas en los EHSI de los pilotos. En operacin normal el EHSI del piloto recibe informacin del NAV-1, mientras que el EHSI del copiloto recibe informacin del NAV-2. En ambos instrumentos las indicaciones son mostradas por medio de la barra de desviacin lateral (indica la desviacin del helicptero con respecto al Radial VOR seleccionado por medio de la perilla CRS) y el indicador TO FROM (muestra si el helicptero se aleja o se acerca a la estacin VOR). Marcacin (posicin) de las estaciones VOR, son mostradas por medio de dos agujas adicionales en los EHSI al presionar los botones de seleccin de las agujas Indicaciones de distancia (DME) son mostradas en la esquina superior derecha del EHSI, mientras que la informacin de distancia del Marker Beacon, es mostrada en el EADI. Aparte de las funciones de navegacin, el sistema VHF-NAV tambin permite efectuar aterrizajes por instrumentos (ILS), al introducir la frecuencia ILS de la pista a aterrizar en el panel de control y frecuencias del VHF-NAV. Las indicaciones del ILS son mostradas de forma conjunta en el EADI y EHSI. En el caso del EADI, la seal de posicin del Localizer es mostrada por medio de un puntero debajo del horizonte, y la seal de posicin del Glideslope, por un puntero en el lado derecho del horizonte. Para el EHSI la seal del Glideslope se muestra en un puntero ubicado al lado derecho de la carta del comps, mientras que la seal del Localizer utiliza a la barra de desviacin lateral del VOR.
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Sistema VHF-NAV Bendix-King KX-165A
PG : 230
Sistema VHF-NAV - Rockwell-Collins VIR-32
PG : 231
Sistema VHF-NAV Controles e Indicaciones
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Sistema VHF- NAV ILS Operacin del Localizer
PG : 233
Sistema VHF-NAV - ILS Operacin del Glideslope
PG : 234
Automatic Direction Finder (ADF): El ADF es un sistema de radionavegacin que indica la posicin (marcacin) relativa del helicptero con respecto a una estacin NDB (Non Directional Beacon) ubicada en tierra. Segn la configuracin, puede estar instalado el ADF Rockwell-Collins ADF-60, el cual opera en el rango de frecuencias de 109.00 a 1749,5KHz, o bien el ADF Bendix-King KR-87 que opera en el rango de 200 a 1799KHz. Para ambas configuraciones el ADF est formado por un receptor (Rockwell Collins instalado en el compartimiento de avinica trasero; Bendix-King integral con el panel de control en cabina), panel de control y seleccin de frecuencias y una antena integral (Loop y Sense) de ADF instalada en la parte trasera inferior del fuselaje. Las indicaciones del ADF son mostradas en el EHSI por medio de dos agujas (NAV Bearing Pointer 1 y NAV Bearing Pointer 2).
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ADF Rockwell-Collins ADF-60 (Esquemtico)
PG : 236
ADF Bendix-King KR-87 (Esquemtico)
PG : 237
Equipo de Medicin de Distancia (DME Distance Measuring Equipment): El DME permite determinar la distancia oblicua (Slant Distance) del helicptero respecto a una estacin VOR/DME, DME e ILS/DME ubicado en tierra. Al igual que con los otros equipos de avinica instalados en el A-109E, se dispone del modelo Rockell-Collins DME-42, o el Bendix-King KDM-706A. Ambos equipos operan en el rango de 962 a 1213MHz. El funcionamiento del DME es automtico al sintonizar una estacin de VOR/DME o una frecuencia de ILS en mediante el sistema VHF-NAV. En los modelos con el DME-42 el sistema puede mostrar informacin de distancia del VHF-NAV 1 y VHF-NAV-2, mientras que el KDM-706A, solo se sintoniza con el sistema VHF-NAV-1. El DME est formado por un transceiver (Rockwell-Collins instalado en el compartimiento de avinica de la nariz del helicptero; Bendix-King instalado en el interior del botaln de cola), una antena de DME instalada en la parte inferior del fuselaje y un indicador instalado en el panel central de instrumentos. El indicador de distancia del DME muestra en valor directo la distancia en millas nuticas (NM) a la estacin VOR/DME, la velocidad de tierra (GS Groundspeed) y el tiempo estimado de llegada a la estacin (ETA). En el caso del indicador del DME-42, mediante el botn CH, se puede escoger informacin de distancia del sistema NAV-1. o del NAV-2. Informacin de distancia es tambin mostrada en los EHSI, en cualquiera de los modos de operacin, mediante valor directo mostrado en la esquina superior derecha del instrumento.
PG : 238
DME Esquemtico
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Marker Beacon (MB): El Marker Beacon es un equipo utilizado de forma conjunta con el ILS, su finalidad es informar a los pilotos mediante una serie de avisos sonoros y luminosos, la posicin del helicptero con respecto a la cabecera de pista. Opera de forma automtica en un rango de frecuencia de 75MHz, al sintonizar en el sistema VHF-NAV-1/2 la frecuencia de ILS de la pista donde se efectuar el aterrizaje. En los helicptero que tienen instalados radios Rockwell-Collins, el receptor del Marker Beacon forma parte integral de los receptores VHF-NAV, mientras que para los helicpteros que tienen radios Bendix-King, se dispone de un receptor de Marker Beacon instalado en el compartimento de avinica de la nariz. La antena del Marker Beacon est instalada en la parte delantera inferior del fuselaje, siendo similar para ambas configuraciones de avinica. En cabina las indicaciones de distancia son por medio de 3 luces y tonos sonoros asociados a cada una de ellas. La primera luz que se enciende es la del Outer Marker, la cual es de color azul, la segunda es la del Middle Marker, de color ambar y la tercera es la del Inner (Airways) Marker, de color blanco. En el caso de los A-109E ms antiguos que disponen de un ADI electromecnico, el indicador se encuentra instalado en el panel de instrumentos del piloto. En los A-109E que tienen EADI (full instalacin EFIS), las indicaciones son mostradas en el propio instrumento. Por medio de un panel de control instalado en la consola central, se puede aumentar el volumen de los tonos de identificacin, as como la sensibilidad del sistema (para facilitar la localizacin de los aeropuertos).
PG : 240
Equipos de Navegacin Marker Beacon
PG : 241
ATC Transponder: El ATC Transponder es un equipo que permite a los Centros de Control de Trfico Areo (ATC) conocer la posicin del helicptero dentro de un espacio areo determinado. Segn la configuracin el helicptero puede tener instalado el transponder Rockwell-Collins TDR-94, o bien el Bendix-King KT-70. Ambos modelos reciben un cdigo de identificacin (interrogacin) proveniente de una estacin ATC en tierra a una frecuencia de 1030 MHz y envan una seal de respuesta a una frecuencia de 1090 MHz que incluye un cdigo de identificacin asignado al helicptero por una estacin de ATC, e introducido por un panel de control y seleccin de cdigos. Ambos modelos de transponder pueden operar en los siguientes modos: * Modo A: El equipo enva un cdigo octal (4096 cdigos posibles) a las estaciones de ATC en tierra. * Modo C: El equipo enva un cdigo octal e informacin de altitud de vuelo, la cual proviene del altmetro del piloto. * Modo S (Selected): El equipo enva el cdigo de identificacin, datos de altitud e informacin adicional tal como la velocidad de vuelo. En esta modalidad el Transponder no solo se comunica con las estaciones ATC en tierra, sino que tambin lo hace con otras aeronaves que estn volando en el rea circundante. Est modalidad est relacionada con el Sistema de Alerta de Colisin de Trafico (TCAS), para aquellos helicpteros que tengan instalado dicho equipo.
El ATC transponder est formado por un transceiver (TDR-94 se instala en el botaln de cola; KT-70 es del tipo integral), un panel de control y seleccin de cdigos, y una antena instalada en la parte inferior trasera del fuselaje.
PG : 242
ATC Transponder Esquemtico
PG : 243
Radioaltmetro: El radioaltmetro es un instrumento que se utiliza para medir la altura sobre el terreno (AGL) cuando el helicptero vuela por debajo de los 2500 pies y que es muy til durante las maniobras de aproximacin a baja visibilidad o en condiciones IFR. El radioaltmetro opera en un rango de frecuencias de 4,0 y 4,3 GHz. La medicin de la altura se basa en el cambio de frecuencia de la antena de transmisin y el tiempo en que la seal es reflejada hacia la antena receptora. La operacin del sistema es completamente automtica desconectndose cuando el helicptero vuela a altitudes superiores a los 2500 ft . El sistema est formado por un transceiver instalado en el compartimiento de avinica trasero (zona del compartimiento de equipaje), un indicador (solo para los modelos que tienen un ADI electromecnico), y un par de antenas (transmisora y receptora) que estn instaladas en la parte inferior del botaln de cola. Segn el modelo del helicptero, las indicaciones de radioaltitud son mostradas en un indicador instalado en el panel del piloto (modelos con ADI electromecnico), o bien en el EADI (modelos con EFIS Astronautics Corp). En los helicpteros que tienen un indicador dedicado, se puede escoger la Altura de Decisin (DH) por medio de una perilla, cuando el helicptero alcanza la altura de decisin, se enciende una luz de color amarillo. En los modelos con EFIS Astronautics Corp, la altura de decisin se escoge mediante los botones DH/RNG, en este caso cuando el helicptero alcanza la altura de decisin, el valor mostrado de la radioaltitud empieza a parpadear. Del mismo modo cuando el helicptero vuela por debajo de los 200 ft, aparece en el EADI un indicador visual de la altura de la pista (Rising Runway). En caso de que el helicptero est volando por debajo de 150 ft con el tren de aterrizaje retrado, el sistema de alerta aural (AWG), emite el mensaje One Houndred Fifty Feet y aparece el mensaje de aviso (Caution) LANDING GEAR en la pantalla del EDU-1.
PG : 244
Radioaltmetro Vista Esquemtica.
PG : 245
Sistema de Posicionamiento Global (GPS): El helicptero tiene instalado un GPS Freeflight 2101-I/O el cual est instalado en el panel central de instrumentos de la cabina de pilotos. El GPS tiene las siguientes funciones: * Navegacin Directa: Muestra la ruta ms directa hacia cualquier destino seleccionado desde cualquier posicin en la que se encuentre el helicptero. * Navegacin por Plan de Vuelo: Define un plan de vuelo de hasta 40 puntos de referencia (Waypoints) * Calculo de Posicin: Determina la posicin del helicptero en trminos de latitud y longitud, o bien en base a rumbo y distancia, desde cualquier ubicacin. * Calculo de Consumo de Combustible/ETA: Monitoriza a lo largo de la progresin del vuelo el consumo de combustible y el tiempo de llegada al waypoint/destino. * Navegacin de Emergencia: Muestra el aeropuerto, estacin VOR, NDB ms prximos con respecto a la ubicacin actual del helicptero. * Informacin de Espacio Areo: Notifica de forma inmediata cuando el helicptero se aproxima a un espacio areo controlado. * Informacin del Plan de Vuelo: Calcula valores de distancia y posicin de cada uno de los puntos de la ruta (waypoints) del plan de vuelo cargado en el GPS. Muestra tambin valores de distancia total, tiempo total de vuelo e informacin adicional de inters para los pilotos antes del comienzo del vuelo. * Informacin de Navegacin: Muestra informacin relacionada con la posicin de aeropuertos, estaciones de VOR, NDB, Waypoints, etc, por medio de una base de datos (Nav Data Base) almacenada en una tarjeta de memoria que se debe actualizar cada 28 das. El conjunto del GPS est formado por un receptor de GPS el cual est integrado a un panel de control y a una pantalla donde se muestra informacin de navegacin y una antena de GPS instalada en la parte superior del estabilizador vertical. El GPS opera en una frecuencia de 1575MHz pudiendo recibir seal de hasta 9 canales (satlites), aunque para propsitos de calculo de posicin, el sistema utiliza cuatro satlites diferentes. Mediante una interfase se puede mostrar informacin de navegacin procedente del GPS en los EHSI, as como tambin interconectarlo con el Director de Vuelo (FD) para permitir que el Piloto Automtico utilice la informacin del GPS en los modos de navegacin (SAS o ATT). En los helicpteros que tengan instalado un Localizador de Emergencia (ELT) Artex 406 con interfase de navegacin, informacin del GPS es utilizada para trasmitir datos de posicin que faciliten la ubicacin del helicptero en casos de accidentes. La informacin de navegacin del GPS es mostrada en la pantalla del propio receptor, as como el los EHSI en los cuales aparecer como LNAV, utilizando el indicador TO-FROM para mostrar la direccin a seguir, y la barra de desviacin lateral, para mostrar la desviacin del helicptero con respecto a la ruta (Track) del GPS.
PG : 246
GPS Instalacin (Esquemtico)
PG : 247
d- Radar: El A-109E est equipado con un radar digital Honeywell RDR-2000 el cual opera en una frecuencia de 9,375GHz (Banda X) y que tiene las funciones de radar meteorolgico y de barrido de terreno (Ground Mapping). El RDR2000, es un radar que funciona con 28VDC y que tiene una potencia mxima de 3,3kW. La informacin meteorolgica es mostrada en cinco colores asociados con los siguientes niveles de precipitacin: Negro: Niveles de precipitacin menores de 1mm/h Verde: Niveles de precipitacin dbil (1-4mm/h) Amarillo: Niveles de precipitacin moderada (4-12mm/h) Rojo: Niveles de precipitacin fuertes/muy fuertes (12-52mm/h) Magenta: Niveles de precipitacin extrema (mayores de 52mm/h)
El radar est formado por una antena plana de un ancho de banda de 10 la cual tiene integrado al transceiver. La antena es giroestabilizada por medio de un canal de control proveniente de los girscopos verticales y tiene un barrido de 15 en sentido vertical (Tilt), y 60 en sentido horizontal (Scan).
En la cabina de pilotos se encuentra un panel de control el cual para los modelos de A-109E que tienen EHSI Bendix-King EHSI-74B, incluye una pantalla de Cristal Lquido (LCD) para mostrar la informacin del radar. Los helicpteros con EFIS Astronautics Corp (EADI y EHSI), muestran la informacin del radar directamente en los EHSI al presionar el botn WX/LX. El radar se enciende al colocar el selector en ON. Como medida de seguridad el radar no se puede activar en tierra, ya que el microswitch de la pata del tren izquierdo bloquea la operacin del mismo.
PG : 248
Radar Panel de Control
La informacin meteorolgica del radar es mostrada en la pantalla del radar, o bien en los EHSI de cada piloto, pudindose mostrar en los modos ARC y MAP. El rango del radar se puede ajustar mediante los botones DH/RNG, desde 5 hasta 240NM.
PG : 249
El radar RDR-2000 ofrece la posibilidad de mostrar un perfil vertical de las nubes asociadas a zonas de tormenta, para ello se presiona el botn VP, lo cual hace que la antena efecte barridos verticales de 30. Como ayuda a esta funcin se disponen de los botones de TRK, los cuales redireccionan la antena en el plano horizontal, para escoger una determinada zona donde efectuar el barrido vertical.
Aparte de la informacin meteorolgica, el radar ofrece la posibilidad de mostrar informacin cartogrfica al escoger el modo MAP en el panel de control, lo que provoca que la antena se incline hacia abajo en el eje vertical entre unos 0 a 15, para mostrar el contorno del terreno. Cuando el radar funciona en este modo, es posible ajustar su sensibilidad por medio de la perilla de ajuste de ganancia GAIN.
PG : 250
e- Equipo Localizador de Emergencia (ELT Emergency Locator Transmitter): El helicptero cuenta con un ELT Artex C406-2HM instalado en el interior del botaln de cola, y utilizado para la localizacin del aparato en caso de accidentes. El ELT utiliza las seales estndar de emergencia (121.5MHz Banda Civil; 243MHz Banda Militar), as como una seal que se transmite a 406,025MHz que es captada por una red satelital de bsqueda internacional (COSPAS-SARSAT) y que enva un cdigo de identificacin nico y personalizado para cada helicptero mediante el cual es posible conocer datos tales como, matricula, dueo del aparato, direccin postal y telfonos de contacto. La activacin del ELT se puede hacer de forma automtica o manual. En el caso de activacin automtica, el equipo utiliza un interruptor inercial (G-Switch) que se activa cuando el helicptero experimenta cambios de velocidad de 3,5 fps (aproximadamente entre 5 y 30Gs). La activacin manual se produce al poner el interruptor de control ubicado en cabina, o bien el interruptor integral del transmisor en la posicin ON. Al activarse el ELT transmite un tono contino de identificacin en las frecuencias de 121.5 y 243MHz, y cada 50 segundos, un cdigo de identificacin de 406,025MHz con una duracin de 520ms. El transmisor puede operar de forma contina hasta por 72 horas. Como opcin se ofrece una interfase la cual conecta al ELT con el GPS del helicptero para permitir transmitir datos de posicin (latitud y longitud) que faciliten la ubicacin. En la cabina de pilotos se encuentra una panel de control el cual tiene un botn con dos posiciones: ON Activacin manual del ELT; ARMED Activacin automtica del ELT por medio del switch de inercia. Adicionalmente el ELT cuenta con un interruptor integral con dos posiciones: ON Activacin manual del ELT; OFF ELT apagado, se activar de forma automtica en caso de impacto. La antena del ELT est montada en la parte superior del botaln de cola, en el lado izquierdo.
PG : 251
ELT Vista General
PG : 252
18- Sistema Automtico de Control de Vuelo (AFCS).

a- General: El A-109E est equipado con un piloto automtico de 3 ejes Sperry HELCIS II que acta sobre los canales de alabeo y cabeceo del cclico, as como en los pedales del rotor de cola. El sistema incluye un Director de Vuelo (FD) el cual se puede acoplar al piloto automtico para poder volar en diferentes modos de Navegacin Lateral (LNAV) y Navegacin Vertical (VNAV) y reducir la carga de trabajo de los pilotos.
b- Componentes del Piloto Automtico: Los principales componentes del piloto automtico son los siguientes: Computadoras del Piloto Automtico (Helipilot Computers): Estn instaladas en el compartimiento de avinica delantero (nariz del helicptero). Las computadoras reciben seales procedentes de los girscopos verticales y del girscopo de guiada (Rate Gyro), procesando estas seales y enviando comandos de control, a los actuadores lineales conectados a los controles de vuelo del helicptero para mantener una actitud de vuelo determinada. Las computadoras estn interconectadas por medio de una interfase a la Computadora del Director de Vuelo (FD Computer), para permitir el vuelo automtico en los modos de Navegacin Vertical (VNAV) y Navegacin Lateral (LNAV) asociados al Director de Vuelo. Ambas computadoras son iguales e intercambiables, la Computadora 1 (Helipilot 1) acta sobre los 3 canales de control (cabeceo, alabeo y guiada), mientras que la Computadora 2 (Helipilot 2), solo en los canales del cclico (alabeo y cabeceo).
Computadora del Director de Vuelo (FD Computer): La computadora del Director de Vuelo, recibe informacin de los girscopos direccionales, girscopos verticales, equipos de radionavegacin (VHFNAV/GPS) y del radioaltmetro, siendo dicha informacin procesada y enviada a las computadoras del piloto automtico las activan los actuadores lineales del piloto automtico para mantener una actitud de vuelo determinada en el helicptero que satisfaga los modos de Navegacin Vertical (VNAV) y Navegacin Lateral (LNAV) seleccionados por el piloto a travs del panel de seleccin de modos del director de vuelo.
PG : 253
Computadora del Director de Vuelo
Panel de Control del Piloto Automtico: Est montado en el panel central de instrumentos y es el encargado de activar y escoger los modos de operacin del piloto automtico.
Mediante los botones SAS-1 y SAS-2 se activan respectivamente las computadoras del Helipilot 1 y 2 en el modo de Aumento de Estabilidad (SAS Stabilty Augmentation System). El botn ATTD HOLD activa el modo de Retencin de Actitud (ATTD Hold) en ambas computadoras del piloto automtico, cuando este modo se desconecta aparece el mensaje de aviso (Caution) ATTD OFF en la pantalla del EDU-1 . Cuando se desconectan los botones de SAS 1/2, aparece el mensaje de aviso (Caution) SAS 1(2) OFF en el EDU-1. El botn AUTO TRIM permite que las computadoras del piloto automtico energicen a las unidades del Force Trim/Autotrim, cuando el recorrido de los actuadores lineales del piloto automtico llegue a un 30% de autoridad, provocando que estos ltimos vuelvan a su posicin neutral. Cuando se vuela con el Autotrim desconectado aparece el mensaje de estatus (Status) AUTOTRIM OFF en el EDU-2 La computadora del Director de Vuelo se interconecta con las computadoras del piloto automtico (en Modo ATTD solamente), mediante el botn COUPL/DECOUPL. Cuando se vuela sin el director de vuelo aparece el mensaje de estatus (Status) FD DCPLD. En la parte superior del panel de control hay unos indicadores de posicin de los actuadores lineales del piloto automtico. En operacin normal solo se muestra la posicin de los actuadores conectados a la computadora del Helipilot 1, para ver el movimiento de los actuadores lineales conectados a la computadora del Helipilot 2, se debe presionar el botn SAS 2 PUSH.
PG : 254
Actuadores Lineales del Piloto Automtico: Hay un total de 5 actuadores lineales conectados en serie a los controles de vuelo del helicptero, tres actuadores son activados por la computadora del Helipilot 1, mientras que los dos restantes por la computadora del Helipilot 2. Los actuadores de los canales de control del cclico (alabeo y cabeceo) estn conectados en serie a las varillas de control que se encuentran en el lado derecho del techo de cabina de pilotos. El actuador asociado al canal de guiada (pedales del rotor de cola), est dentro del botaln de cola, interconectado con las varillas de control de cambio de paso del rotor de cola. Cada actuador est formado por un motor elctrico, un mecanismo de tornillo sinfn (jackscrew), un freno electromecnico y un transductor lineal variable (LVDT) encargado de enviar informacin a las computadoras del piloto automtico sobre la cantidad de movimiento ejercida.
Unidades de Force Trim/Autotrim: Las unidades de Autotrim estn conectadas a los controles de vuelo y son las encargadas de proporcionar sensacin artificial en los controles de vuelo, y tambin mover los controles para mantener o efectuar cambios en la actitud de vuelo del helicptero cuando los actuadores lineales han llegado a su recorrido de mxima autoridad de control. Hay un total de 3 unidades de Autotrim, dos conectadas a los canales de alabeo y cabeceo del cclico, y la tercera al canal de guiada (pedales). Cada Autotrim est formado por un gradiente de fuerza, encargado de proporcionar la sensacin artificial y un freno magntico (motor elctrico con un embrague magntico) que mantiene los controles de vuelo en posicin centrada. Cuando en el panel de control del piloto automtico se activa la funcin de AUTOTRIM, las computadoras enviarn comandos de control a los Autotrim cuando se exceda el rango de movimiento de los actuadores lineales, lo cual provocara que los controles de vuelo (cclico y pedales) se muevan para efectuar correcciones en la actitud de vuelo del helicptero, al mismo tiempo que los actuadores lineales vuelven a su posicin neutral.
PG : 255
Piloto Automtico Actuadores del Autotrim/Force Trim
Girscopo de Guiada (Yaw Rate Gyro): Proporciona seales de velocidad de giro (rate of turn) a las computadoras del Helipilot 1 y el Director de Vuelo proporcionales al desplazamiento angular en el eje de guiada del helicptero. El girscopo de guiada permite que el piloto automtico pueda efectuar virajes coordinados.
PG : 256
Sincros de Posicin: Los sincros tienen como funcin enviar seales de la cantidad de movimiento de los controles de vuelo del helicptero (cclico y pedales). Las seales del sincro son voltajes AC los cuales son comparados por las computadoras del piloto automtico con respecto a las seales de desviacin de los girscopos verticales, para as detectar cambios en la actitud de vuelo del helicptero. La computadora del Helipilot 1 recibe seales de tres sincros (cabeceo, alabeo y guiada), mientras que la computadora del Helipilot 2 solo de dos sincros (cabeceo y alabeo).
Panel de Seleccin de Modos del Director de Vuelo: Est montado en el panel de instrumentos del piloto y permite escoger los siguientes modos de navegacin vertical (VNAV) y de navegacin lateral (LNAV) asociados al Director de Vuelo: * SBY: Modo de espera, se escoge en el panel de control, o bien al presionar el botn SBY del cclico. En esta modalidad las barras de comandos del director de vuelo (EADI/ADI) se esconden y se desacopla cualquier modo(s) de navegacin escogidos previamente. * HDG: Modo de rumbo magntico (Heading), la computadora del FD genera comandos de control para mantener el helicptero en un determinado rumbo magntico seleccionado en el EHSI por medio de la perilla HDG. En esta modalidad el ngulo de banqueo se limita a 20. En caso de fallo o prdida de informacin de los girscopos verticales o direccionales, un sistema de estabilizacin automtica mantiene nivelado lateralmente al helicptero (nivelacin de alabeo). * NAV: Permite efectuar la interceptacin, captura y seguimiento de un Radial de VOR (VHF-NAV) preseleccionado por en el EHSI por medio de la perilla CRS, o bien mantener el helicptero en una ruta establecida por el GPS, al seleccionarlo como fuente de navegacin en el EHSI (LNAV Source). Cuando se utiliza un VOR como fuente de navegacin, previamente se debe volar el helicptero en un rumbo (Heading) de interceptacin del Radial VOR.
PG : 257
Hecho esto se debe presionar el botn NAV en el panel de control del FD, lo cual hace que se encienda la luz amarilla ARM hasta que el helicptero llega al punto de interceptacin del Radial VOR, lo cual hace que est se apague y aparezca la luz verde CAP, y el helicptero efecte un viraje para mantenerse en el curso del radial seleccionado. * VOR APR: Este modo se utiliza para tener mayor precisin cuando se vuela cerca de estaciones VOR, o cuando se quieren utilizar dichas estaciones como ayudas para el aterrizaje en aeropuertos que no dispongan de ILS. La operacin de este modo es similar al Modo NAV, siendo recomendado su uso si el helicptero est a menos de 10NM de la estacin VOR. * ILS: Este modo es utilizado para efectuar aproximaciones ILS. El modo se activa al presionar el botn ILS, lo cual tambin activa el modo NAV para la captura de la seal del Localizer, encendiendose en ambos modos la luz amarilla de ARM. El modo de ILS est diseado para capturar primero la seal del canal del Localizer por medio del Modo NAV, para lo cual es necesario que el helicptero vuele en un rumbo magntico de forma similar a la interceptacin de un Radial VOR. Una vez que el helicptero intercepta el canal del Localizer (y se mantiene alineado en el eje lateral), se enciende la luz verde de CAP del Modo NAV, el Modo ILS se encarga de interceptar el canal de Glideslope del ILS. Cuando se intercepta el canal del Glideslope en el Modo ILS, se enciende la luz verde GS y el helicptero se mantiene en un rgimen de descenso para volar dentro de la seal ILS, hasta que a una altura de 50 ft (AGL) el helicptero se nivela automticamente y vuela a lo largo de la pista hasta que el piloto efecte el aterrizaje. * GA (Go Around): Este modo se utiliza cuando se hace una aproximacin frustrada (Missed Approach), la activacin es por medio del botn GA del panel selector de modos del FD, o bien por medio de un botn instalado en el colectivo. Al activar este modo, se cancela cualquier otro modo (lateral o vertical) escogido previamente. Si la velocidad del helicptero es menor de 55 kts este se mantiene nivelado. Para velocidades entre 55-65kts el FD mantiene al helicptero en un rgimen de ascenso entre 0 y 750 fpm. A velocidades mayores de 65kts comanda ascensos a un rgimen de 750 fpm. * ALT: Modo de Retencin de Altitud, al presionar el botn ALT, enva comandos de control (cabeceo) para mantener al helicptero a una altura de vuelo determinada. En esta modalidad la computadora del Director de Vuelo recibe datos del Sistema Pitot-Esttico por medio de un Sensor de Datos Areos (ADS). * IAS: Esta modalidad permite que el helicptero mantenga una velocidad determinada. La velocidad mantenida ser la que tenga el helicptero al momento de presionar el botn IAS. En este modo la computadora del FD recibe seales del sistema Pitot-Esttico por medio del sensor de datos areos (ADS). Se puede cambiar el valor de la velocidad (3kts/sec) por medio del botn Beep Trim instalado en el cclico. * VS: Permite mantener una velocidad vertical determinada la cual es seleccionada por una perilla del indicador de velocidad vertical del piloto. Al seleccionar este modo se anulan los modos ILS, GS, GA y ALT.
PG : 258
Piloto Automtico Panel Seleccin de Modos del Flight Director
Interruptores de Force Trim Release y Beep Trim: En el mando del cclico se encuentra el botn FTR (Force Trim Release) el cual al ser presionado desacopla el embrague magntico de las unidades de Autotrim/Force Trim, permitiendo que el piloto mueva con libertad el mando del cclico cuando el piloto automtico est en modo ATTD. Al ser presionado este botn, tambin enva una seal a los actuadores lineales del piloto automtico para que vuelvan a su posicin neutral (centrados). En la consola central del panel de instrumentos hay un interruptor F-TRIM el cual activa los embragues magnticos de todas las unidades de Autotrim/Force Trim. En caso de desconectar el sistema, aparecer el mensaje de estatus (Status) FT OFF en la pantalla del EDU-2. En la parte superior del cclico se encuentra el botn del Beep Trim el cual es un interruptor de cuatro posiciones (arriba-abajo-izquierda-derecha). Permite efectuar pequeos cambios en la actitud de vuelo (2/seg, vertical y lateral) del helicptero cuando el piloto automtico esta en el modo ATTD. Cuando se vuela con el FD acoplado en el modo IAS, se pueden hacer pequeos cambios de velocidad (3kts/seg).
PG : 259
Piloto Automatico Componentes Principales
PG : 260
Piloto Automtico Componentes Principales (incluido Flight Director)
PG : 261
c- Modos de Operacin del Piloto Automtico: El piloto automtico del helicptero puede volar en los siguientes modos: Modo de Aumento de Estabilidad (SAS Stability Augmentation System): El modo SAS se utiliza para vuelos a baja altitud y baja velocidad como una ayuda para mantener al helicptero estabilizado contra perturbaciones externas tales como rfagas de viento. En esta modalidad el piloto tiene control total del helicptero y lo vuela en forma manual (Hands On). El Modo SAS se activa al poner los interruptores SAS 1(2) en ON y el interruptor ATTD HOLD en la posicin OFF. Cualquier cambio que afecte la estabilidad del helicptero es detectado por los girscopos verticales y el girscopo de guiada (Rate Gyro), los cuales generan seales que son enviadas a las computadoras del piloto automtico. Las computadoras comparan estas seales (error) con las provenientes de los sincros transmisores de posicin de los controles de vuelo, enviando comandos de control a los actuadores lineales de los controles de vuelo, hasta que el valor de la comparacin sea nulo. En caso de que el piloto efecte un cambio de actitud en el helicptero, este es medido por los sincros transmisores de posicin de los controles de vuelo. Al mismo tiempo los girscopos verticales y el girscopo de guiada, producen una seal de una magnitud proporcional a la de los sincros , lo cual provoca que las computadoras del piloto automtico no detecten ninguna diferencia de magnitud (error) haciendo que no se enven comandos de control a los actuadores lineales.
Modo de Retencin de Actitud (ATTD Attitude Hold): Esta modalidad es utilizada para vuelos de larga distancia y en velocidad de crucero. Es un modo en el cual las computadoras del piloto automtico tienen autoridad total sobre la actitud de vuelo del helicptero (Hands-Off), permitiendo que el piloto no tenga que tomar el control manualmente. El modo se activa por medio del interruptor ATTD HOLD, lo cual hace que el helicptero mantenga la actitud de vuelo que tenga al momento de la activacin de dicho modo. Cualquier cambio que afecte la actitud original de vuelo es detectado por los girscopos verticales y el girscopo de guiada (Rate Gyro) los cuales generan seales de error que son comparadas por las computadoras del piloto automtico, con las seales provenientes de los circuitos de cambio de actitud (Attitude Rate Circuits). En caso de haber diferencias, las computadoras envan comandos de control a los actuadores lineales para mantener la actitud de vuelo original del helicptero. En caso de que el piloto quiera modificar la actitud de vuelo del helicptero deber presionar el botn FTR del cclico. Cuando el helicptero alcanza la nueva actitud de vuelo, el piloto suelta el botn FTR y el helicptero mantendr dicha actitud. Para hacer cambios pequeos en la actitud de vuelo se utiliza el botn Beep Trim el cual permite cambios en el eje vertical y lateral de 2/seg. Esta operacin solo ser posible si ambas computadoras del piloto automtico estn conectadas en el modo ATTD.
PG : 262
Modo Control Acoplado del Director de Vuelo (FD Coupling Mode): Este modo permite que la computadora del Director de Vuelo enve comandos de control y estabilizacin a las computadoras del piloto automtico para mantener el helicptero en los modos de navegacin vertical (VNAV) y lateral (LNAV) previamente seleccionados en el panel de seleccin de modos del FD. El modo se activa por medio del botn COUPL/DECOUPL y con el piloto automtico en modo ATTD. Segn los modos seleccionados, el FD recibe informacin de los equipos de radionavegacin (VHF-NAV y GPS), radioaltmetro, Sistema Pitot-Esttico (Modos IAS, VS y ALT) y girscopos direccionales, para mantener el helicptero en los modos de navegacin seleccionados. Los comandos de control del FD son mostrados en el ADI/EADI de cada piloto por medio de una barra vertical (LNAV) y una barra horizontal (VNAV). En la parte superior de los EADI se muestran los modos activos de navegacin del FD
PG : 263
Operacin del Piloto Automtico Esquemtico

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Manual de Familiarizacin Agusta- Westland A-109E Power EDICION N: 2 FECHA: 13/08/2009

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1- Informacin General del Helicptero.

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b- Vista Interna del Helicptero:

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C- Vistas Generales del Helicptero:

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2- Manejo en Tierra y Servicio.

Dimensiones del A-109E

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Lneas de Referencia (Zonas de Estacin) del Helicptero

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Amarre del Helicptero

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Remolque del Helicptero

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Radios de Giro del Helicptero

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Alzado en gatos del helicptero

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Servicio General de Combustible

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Aceite Transmisin Rotor Principal

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Servicio Tren de Aterrizaje

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Servicio Dampers Rotor Principal

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Intervalo de Engrase 50H 50H 300H 200H 200H 400H 200H

Codigo LCM-48 o 49 LCM-47 LCM-47 LCM-49 LCM-49 LCM-49 LCM-48 o 49

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Puntos de Engrase del Helicptero

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Fuselaje (Estructura Interna)

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Fuselaje Seccin Central

Manual de Familiarizacin Agusta- Westland A-109E Power EDICION N: 2 FECHA: 13/08/2009

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Fuselaje Botaln de Cola.

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Instalacin cabeza del rotor principal

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Vista General de la Cabeza del Rotor

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